Conferência 2.

3 – Dimensionamento de pavimentos Rodoviários pelo Método de AASHTO

Método de AASHTO

Em apoio às experiências realizadas no AASHTO Road Test (1958-1959), desenvolveu-se uma

solução algorítmica que serve como critério de desenho. A fórmula obtida relaciona, mediante análise
estatísticos, a evolução do Índice se Serviciabilidad (PSI) com o trânsito suportado (W18); sendo a
equação formulada representativa do melhor ajuste às condições médias da pista experimental, em o que
se refere a solos, propriedades dos materiais, processos construtivos e trânsito. No novo método (1993
similar ao de 1986) teve-se em conta a incerteza que se apresenta na predição do trânsito e nos
distintos níveis do comportamento em serviço.

Desde a sua proposição inicial, o “Método da AASHTO” de dimensionamento de pavimentos

tornou-se uma referência mundial para os projectistas de estradas e graças à sua importância, é
adoptado em todos os estados norte americanos e também em outros países, mas, principalmente,
devido ao emprego de conceitos técnicos nele difundidos, tais como os Factores de Equivalência
de Carga, Coeficientes de Equivalência Estrutural e Índice de Serventia. O período do projecto é
definido como o tempo a partir da construção inicial ou de reabilitação até ao seu índice terminal
da sua função de serviços. O factor de confiabilidade compreende duas variáveis:

a) Z R  O desvio padrão normal. O valor do desvio do padrão normal corresponde

o nível de probabilidade desejada na expectativa de que o projecto não irá falhar
abaixo do tempo (por ex: 20 anos), em percentagem;

b) S 0  Ao erro padrão combinado da previsão do tráfego e desempenho, esta

variável define como amplamente as duas variáveis tráfego e desempenho podem

variar. Existem alguns factores que podem afectar este número, por exemplo, o
crescimento da população. A equação deve levar em conta esses factores. Quanto
mais estes valores variam, maior é o valor de S 0 .

1
Basicamente a introdução do conceito de confiabilidade incorpora distintos níveis de certeza no
processo de desenho, a fim de garantir que as distintas alternativas perdurarão durante o período de
análise. O Manual recomenda distintos níveis de confiabilidade, em apóie à classificação funcional
dos caminhos, sendo:

Observa-se que os maiores níveis correspondem às estradas de maior trânsito, enquanto que os
níveis mais baixos (50%) a caminhos locais quer dizer que os maiores níveis irão aparelhados a
desenho estruturais de maior envergadura.

 Valores de Z R e S 0 recomendados

Basicamente a introdução do conceito de confiabilidade incorpora distintos níveis de certeza no

processo de desenho, a fim de garantir que as distintas alternativas perdurarão durante o período de
análise. O Manual recomenda distintos níveis de confiabilidade, em apóie à classificação funcional
dos caminhos, sendo:

Classificação funcional Nível de reabilidade recomendados

Urban Rural
Autopistas 85 - 99.9 80 - 99.9
Artérias Principais 80 – 99 75 – 95
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locais 50 – 80 50 – 80

Observa-se que os maiores níveis correspondem às estradas de maior trânsito, enquanto que os
níveis mais baixos (50%) a caminhos locais quer dizer que os maiores níveis irão aparelhados a
desenho estruturais de maior envergadura.

O AASHTO de 1993 fornece alguns níveis recomendados de confiabilidade incluindo os valores

de desvio padrão normal, conforme mostrado na tabela 1,.

2
 Reabilidade Desvio padrão Reabilidade Desvio padrão
(%) normal (ZR) (%) normal (ZR)
50 0.000 93 -1.476
60 -0.253 94 -1.555
70 -0.524 95 -1.645
75 -0.674 96 -1.751
80 -0.841 97 -1.881
85 -1.037 98 -2.054
90 -1.282 99 -2.327
91 -1.340 99.9 -3.090
92 -1.405 99.99 -3.750
Tabela 1: Desvio padrão normal para vários níveis de reabilidade – Fonte: Huamg (2004)

Os valores típicos de erros padrão para pavimentos flexíveis e Rigidos são apresentados na
tabela 2.

Valores típicos de So
Para pavimentos flexíveis Para pavimentos rígidos
0.35 0.4

Tabela 2: Valores típicos de erro padrão ( S 0 ) – Fonte: Huang (2004)

 Vida útil

A serviciabilidade de um pavimento está definida como a capacidade para servir ao trânsito

(automóveis e caminhões) que utiliza a estrada. As primeiras medições AASHO Road Test indicaram
que o Indice da Serviciabilidade Presente (PSI) abrangiam um intervalo de 0 (impossível em estradas) a
5 (estrada ideal), refletindo valores da capacidade ou estado do pavimento no momento de sua
medição.

O método a AASHTO no desenho de pavimentos se apoia no conceito de serviciabilidade-performance,

já que prevê no desenho de pavimentos um volume total de trânsito específico e um mínimo nível de
serviciabilidade desejado até o final do período de desenho.

3
Assim, a vida útil (∆PSI) é definida como a diferença no índice PSI (índice de serventia) entre o
período da construção e o fim de vida útil. A equação compara este valor com o padrão de 4.2
para imediatamente após a construção e 1.5 para o fim-de-vida útil. Valores típicos usados
actualmente são:
a) Pós-construção (po) 4.0-5.0, dependendo de construção de qualidade, suavidade,
etc;
b) Fim de vida ( pt ) 1.5-3.0, dependendo do tipo de estrada (por exemplo, estradas
interestadual, urbano arterial, residencial). Os parâmetros de manutenção típicos
são apresentados na tabela 3.

Pavement Use/Type P0 pt ∆PSI

Qualquer uso 4.5 3.0 1.5
Tabela 3: Parâmetros de serviço (parâmetros de serventia) – Fonte: Huang (2004)

 Caracterististica dos Materiais do Suporte do subleito

O suporte do subleito é caracterizado por módulo de resiliência do subleito (MR). É idealizado

que o montante do apoio estrutural oferecido pelo subleito deve ser um grande factor na
determinação da estrutura necessária do pavimento.
A tendência moderna é utilizar ensaios mais racionais vinculados com as propriedades
fundamentais dos materiais e nas condições mais críticas que registram em serviço,
podendo-se citar as determinações de módulos resilientes, módulos elásticos, etc. Estes ensaios
requerem equipes especiais de laboratório, nos que além se deve poder reproduzir
adequadamente as condições ambientais de temperatura e do regime de carga.
O módulo resiliente (MR) da subrasante (AASHTO T 294) deve-se determinar em condições
representativas de obra. Sendo as condições de umidade variáveis durante o ano, farão-se ensaios
sobre o chão nas distintas condições obtendo-se assim diversos módulos. O efeito destrutivo das
cargas variará através desses ciclos, por isso se prevê um procedimento de ponderação para obter
o MR de desenho e define-se também o factor uf, que responde ao dano relativo nos pavimentos
flexíveis pela seguinte equação:

4
 Uf=1.18x108 MR-2.32

O fator (Uf) correlaciona o efeito destrutivo produto das características variáveis do MR geradas por
congelamento, degelo, maior ou menor umidade, etc. O MR ponderado se obtém calculando para as
distintas estações o correspondente fator (ouf). Do médio dos mesmos se obtém o valor MR ponderado
para desenho.

U f promedio
M R ponderado   8
1 / 2.32
 1.18 x10

Não contando-se com as equipes de laboratório requeridos para a determinação do módulo em alguns
países, o Manual recomenda relacioná-lo com outros ensaios de uso generalizado como o CBR ou o valor
R de Califórnia (Hveem). Sendo para o CBR a relação indicada

MR (psi) = 1500 CBR

Os valores obtidos empregando esta relação se consideram razoáveis para aplicar em solos finos e cujo
CBR embebido não supere o 10%.

Cabe esclarecer que não se deve tomar o menor CBR dos valores obtidos dos solos de traçado, já que isso
implicaria adicionar um fator adicional de segurança.

O desenho se deve efetuar com valores medios de MR, resultantes de seções homogêneas, já que o
critério de confiabilidade considera as variações que podem atribuir-se à variação do módulo.

 Número estrutural do pavimento

A estrutura do pavimento é caracterizado pelo número estrutural (SN), que é um número

abstracto expressando a resistência estrutural de um pavimento necessária para combinações de
apoio de solo indicado ( M R ), o tráfego total expresso em ESALs, manuntenção terminal e o
ambiente. O número estrutural, indicado na equação 6, é convertido para actuais espessuras
usando:

5
 a) Coeficiente de camada ( ai ), que representa a resistência relativa dos materiais de
construção nas camadas;

b) Todas as camadas abaixo da camada de asfalto são atribuídas o coeficiente de drenagem (

mi ), que representa a relativa perda de força em cada camada devido a suas
características de drenagem e o tempo de exposição à condições de quase-saturação e
humidade.

Caracterização dos materiais que conformarão as distintas camadas (ai).

A determinação das características mecânicas de quão materiais conformarão as distintas capas
do pacote estrutural e a subrasante deve efetuar-se nas condições mais críticas de serviço.
Usualmente a resistência de quão materiais conformam as distintas capas (não cementadas,
nem ligadas) e subrasante se mede mediante o ensaio do C.B.R.
No caso de solos calcários que adquirem uma reduzida cementación superficial em presença
de água, os CBR corresponderão aos valores obtidos na quarta e quinta penetração (0,4" e 0,5"),
(1.02cm e 1.27cm).
No caso de mistura asfálticas se devem ter em conta as temperaturas em serviço, já que em
materiais viscoelásticos a resistência varia sensivelmente com a temperatura.

Consideram-se cinco classes de capas de acordo ao tipo e função de cada uma delas, sendo:
concreto asfáltico, base granular, sub-apóie granular, apóie tratadas com cimento e bases
betuminosas.

Para a avaliação de quão materiais conformam las distintas capas, correlacionam-se os valores
de seus módulos elásticos com distintos ensaios e com os coeficientes estruturais (ai)
requeridos para a integração do número estrutural (SN).

• Camada de Concreto asfáltico (capa de rolamento).

Na figura 1 se reproduz o gráfico a utilizar para estimar o coeficiente de contribuição estrutural

de um concreto asfáltico densamente graduado (a1) e o seu módulo elástico a 20oC. Se

recomenda tomar precaução para módulos superiores a 450.000 psi (31640 Kg/cm2), embora

6
apresentem uma maior resistência à flexão, são mais suscetíveis a fissuras devido ao efeito
térmico ou fadiga. No caso de concreto asfáltico, determina-se em primeira instância o "stiffness"
do betume com apoio do ábaco de Van der. Poel, em função das características do asfalto, do
tempo de aplicação da carga e da temperatura em serviço da capa asfáltica. Obtendo-se a
posterior o "stiffness" da mistura em função da percentagem de vazios e a concentração de
agregados.

Tipos de misturas asfálticas

 Mistura aberta (conteúdo de vazios entre 7 – 9 %)

 Mistura semi-densa (conteúdo de vazios entre 5 – 9 %)
 Mistura densa (conteúdo de vazios entre 3 e 5 %)

O coeficiente de camada a1 para o asfalto densamente graduado usado pela AASHO Road Test é
de 0.44, que corresponde ao ódulo de Resilencia de 450,000 psi (3.1 Gpa).

7
 Fig. 1: Gráfico para estimar o coeficiente estrutural de concretos asfálticos
densamente graduados, em bases de módulo elástico

• Bases granular

Na figura 2 mostra o gráfico para estimar o coeficiente de contribua com estrutural de bases
granular (a2), para diferentes ensaios de laboratório, incluindo o módulo resiliente da base (EBS).
A equação indicada pode ser usada para determinar o coefiente a2 para bases granulares a partir
do seu módulo de resilência E2.

8
A relação utilizada para calcular o coeficiente (a2) que se apoia no módulo elástico (resiliente) é:

a2 = 0,249 (lg EBS) - 0,977

Fig 2: Variação do Coeficiente Estrutural da base granular (a2)

em base com vários parâmetros de resistência

As correlações utilizadas pela AASHO Road Test para material de base granular foram de a2 =
0,14 correspondente ao módulo de resilência de EBS = 30.000psi e CBR = 100% e Valor R =
85%.

9
Sendo EBS função do estado de tensões (σ) dentro da capa, define-se como:

EBS = f (k1, σ, k2) es decir EBS = k1 σ k2

Onde: σ =indica stado de tensões ou soma das tensões principais,

k1, k2 = constantes determinadas por regressão que dependem do tipo de material,

sendo que os seus valores típicos para material de base são: k1 = 3000 a 8000 e k2 =
0,5 a 0,7.

De acordo ao AASHTO Road Test, para os módulos (EBS em psi) para base correspondem os
seguintes valores, de acordo a seu conteúdo de umidade:

Estado de Ecuación Estado de tensiones (psi)

umidade
σ≥5 σ ≥ 10 σ ≥ 20 σ ≥ 30

Seco 8000 σ0.6 21.012 31.848 48.273 61.569

Húmedo 4000 σ0.6 10.506 15.924 24.136 30.784

Muy 3200 σ0.6 8.404 12.739 19.309 24.627

húmedo

O valor de módulo de base (EBS) não só é função da umidade, mas também do estado de
tensões da capa (σ), que depende do módulo resiliente da subrasante e da espessura
da capa de rolamento.Sendo os valores típicos a usar para desenho:

ESPESOR DEL CONCRETO ASFÁLTICO MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE (psi)

(polgadas) 3.000 7.500 15,000

<2 20 25 30
2-4 10 15 20
4-6 5 10 15
>6 5 5 5

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 • Bases tratadas com cimento

Na figura 3 se reproduz o gráfico que permite estimar o coeficiente estrutural (a2) de uma capa
de base tratada com cimento, mediante seu módulo elástico, (EBS) ou alternativamente a
resistência à compressão inconfinada aos 7 dias (em psi).

Fig 3: Variação do Coeficiente Estrutural de bases tratadas com cimento (a2)

em base com vários parâmetros de resistência

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 • Bases tratadas com betume

Na figura 4 se reproduz o gráfico para estimar o coeficiente de contribuição de uma capa de

base tratada com betume mediante seu módulo elástico (EBS) ou alternativamente sua
estabilidade Marshall (em libras).

Fig 4: Variação do Coeficiente Estrutural de bases tratadas com betume (a2)

em base sujeita a vários parâmetros de resistência

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 • Subbase granular

Na figura 5 se reproduz o gráfico para estimar o coeficiente de contribua com estrutural de

subbases granular (a3), para distintos ensaios de laboratório, incluindo o módulo resiliente de
subbase. As correlações utilizadas foram:

a3 = 0,11

ESB = 15.000 psi

CBR – 30%

Valor R – 60%

A relação que vincula ao módulo (ESB) com o coeficiente de contribuição (a3), é similar a que
se indicou para base granular:
a3 = 0,227 (lg ESB) - 0,839

Sendo também ESB = f (k1, ou, k2), os valores típicos das constantes obtidas por regressão
são:
k1 = 1.500 a 6.000

k2 = 0,4 a 0,6

13
Fig 5: Variação do Coeficiente Estrutural de subbase granular (a3)
em base sujeita a vários parâmetros de resistência

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Os valores de ESB obtidos do AASHO Road Test, indicam-se a seguir:

Estado de Relación desarrollada Estado de tensiones (psi)

humedad
K1 K2 ≥5 ≥ 7.5 ≥ 10

Húmedo 5400 0.6 14.183 18.09 21.497

Muy húmedo 4600 0.6 12.082 15.41 18.312

Para espessura de subbases variáveis entre 6 e 12 pulgadas, serve-se como orientativos os

valores que correspondem ao estado de tensões (σ), que se selecionaram para estimar o
valor do módulo.

ESPESOR DEL CONCRETO ASFÁLTICO (pulgadas) ESTADO DE TENSIONES (psi)

<2 10
2-4 7.5
>4 5

Coeficiente de drenagem, mi

O coeficiente de drenagem (m) tem em conta as condições drenantes gerais e as

correspondentes a cada capa; além disso o fato de ponderar o módulo da subrasante (MR) para
distintas condições de umidade durante o ano, implica ter em conta os possível variações a que
estará sujeita a mesma.

Geralmente, para camadas de rápida drenagem e insaturadas, pode ter coeficientes tão elevados
como 1.4, enquanto para camadas de drenagem lentas, muitas vezes saturadas, pode ter
coeficientes de drenagem tão baixo quanto 0.

Para definir o valor que se adotará para o fator "m" se deve ter em conta a qualidade do sistema
de drenagem projetada para a obra, sendo:

15
 Qualidade da drenagem Água eliminada em:
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy malo el agua no drena

De acordo à qualidade da drenagem e à percentagem de tempo durante o ano, em que a estrutura do

pavimento está exposta a níveis de umidade próximos à saturação, definem- se seguidamente os

valores de m para os distintos casos.

Percentagem do tempo durante o ano que a estrutura do pavimento está

exposto a humidade próxima à saturação
Características
da drenagem Menos de Mais de
1 % 1-5 % 5-25 % 25 %

Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20

Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00

Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

Muy malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

Devido aos erros associados ao seu uso, o coeficiente de drenagem é muitas vezes negligenciado
(ou seja, definido como m=1).

Uma vez definido o número estrutural (SN) requerido, analisarão-se distintas combinações de
espessuras de capas (quer dizer distintas alternativas de desenho), já que o SN deve ser
convertido a espessuras reais por meio de coeficientes estruturais que representam a sua
contribuição nas resistências das distintas capas, sendo:

SN  a1 D1m1  a2 D2 m2  a3 D3 m3  a4 D4 m4

Onde a1, a2, a3 = coeficientes estruturais representativos de capa de rolamento, base e

subbase respectivamente.

16
 D1, D2, D3 = espessura (em polegadas) da capa de rolamento, base e subbase
respectivamente.

mi = coeficiente que reflete a condição de drenagem da capa i (não afeta às capa

asfálticas).

O valor do SN obtido deverá ser maior que o requerido. Muitas combinações de espessuras
são aceites, só a sua efectividade ao longo do tempo deverá ser considerada para evitar a
produção de desenhos impraticáveis. A figura 6 mostra o modelo estrutural para selecção de
espessuras de camadas de pavimentos de pavimento da AAHSTO.

Figura 6: Procedimento para determinação das espessuras das distintas camadas

Valores típicos de Coeficientes das camadas de Pavimento

Camada Material Coeficiente

Asfalto
Revestimento Estabilidade Marchal 4 0.44
Estabilidade Marshall 2
Betuminosa 0.35
Macadame de água 0.22
Base Macadame 0.20
G1 0.14
G5
G5 0.12
Subbase
G7 0.11

17
Procedimentos para determinar as camadas

Esse procedimento se conhece também como processo de penetração investida.

1) Usando E2 como o MR, determine a partir da figura 7 o número estrutural SN1 requerido
para proteger a base e calcule a espessura da camada 1 a partir de

SN1
D1* 
a1

SN1*  a1D1*  SN1

2) Usando E3 como o MR, determine a partir da figura 7, o número estrutural SN2

requerido para proteger a subbase e calcule a espessura da camada 2 a partir de

SN 2  SN1 *
D2 * 
a 2 m2

SN1 *  SN 2 *  SN 2

SN 2 *  a2 D2 * m

3) Usando o módulo resiliente MR do Subleito, determine a partir da figura 7, o número

estrutural SN3 requerido e calcule a espessura da camada 3 a partir de

SN3   SN1 *  SN 2 * 
D3 * 
a3m3

SN 3 *  a3 D 3 *m

Onde:
SN1, SN2, SN3---- Numero estrutural requerido sobre as diferentes capa.

SN1*, SN2*, SN3*---- Numero estrutural real.

Dado que resultaria antieconômico o dimensionar pasta, base e subbase de uma espessura
inferior a um mínimo requerido, o manual provê de uma tabela que a seguir se transcreve,

18
onde se indicam para distintas níveis de trânsito as mínimas espessuras requeridas para concreto
asfáltico e bases granular.
Espessuras mínimos
Rango de trafico Concreto asfáltico Espessura da base
Menos de 50000 1 (ou Tratamiento superficial) 4
50001 -- 150000 2 4
150001 -- 500000 2.5 4
500001 -- 2000000 3 6
2000001-- 7000000 3.5 6
Mayor a 7000000 4.0 6

Desenho estrutural (SN) através do Ábaco da Fig. 7 ou Equação empírica da AASHTO

O número estrutural (SN) do pavimento representa a resistência total do mesmo para uma
determinada condição da subrasante (MR), para um trânsito específico (W18) e para um Índice
do Serviciabilidad definido ao final da vida útil.

Os passos a seguir para a determinação do número estrutural de desenho (SN) para condições
específicas inerentes aos parâmetros de desenho.

1- Estimar a projeção do trânsito W18 para o período considerado.

2- Selecionar o nível de confiabilidade (R) de acordo às características do projeto.
3- Adotar um valor para So (Desvio padrão) que apoia a análise das possíveis variações dos
fatores de desenho.
4- Calcular o módulo resiliente efetivo (MR da subrasante).
5- Definir a perda de serviciabilidad (PSI) de acordo ao PSIi e PSIt selecionados.

19
  A equação empírica de AASHTO

There are many different types of empirical equations available today and one of the most widely
used all over the word is the Empirical AASHTO equation presented in the 1993 AASHTO[105]
design equation for flexible pavements. In the rehabilitation design the AASHTO equation can
be used to determine the structural number required to accommodate the expected future traffic.
The 1986 AASHTO pavement design guide (AASHTO, 1986) considers the thickness and
stiffness of each pavement layer to define traffic in terms of equivalent 80 KN axle loads. This
equation is widely used and has the following form:

 PSI 
log 
Log (E80) = Z R S0  9.36 log( SN  1)  0.2 
 4.2  1.5  2.32log( M )  8.07
1094 R
0.4 
 SN  1
5.19

Onde:

ZR  Desvio padrão normal;

S0  Erro padrão combinado (Assumido de 0,35);
SN  Número estrutural; ai = coeficiente de camada i;
di Espessura da camada i;
W18  Previsão de número de repetições de carga E80;
MR  Módulo de resiliência em psi;
Δ PSI  Redução admissível do nível de serviço de manutenção a partir do PSI medido;
mi Coeficiente de humidade.

20
 Fig. 7: Cátalogo para desenho de pavimentos flexíveis

Análise de trânsito

As cargas do trânsito devem ser convertidas a um número equivalente de cargas por eixo
simples de 18.000 libras. O fator de equivalência de carga representa a relação do número de
repetições de qualquer carrega por eixo e configuração de eixos (simples, tandem e triplo)
necessários para provocar uma redução no PSI semelhante a de um eixo simples de 18.000
libras.

Para a predição do trânsito durante o período de desenho se deve contar com a série histórica,
que se adequará para sua projeção com os fatores do crescimento e mudanças esperadas. A
informação típica inclui: a distribuição de pesos por eixo em intervalos de 2000 libras; o fator
de equivalência para todos os caminhões pesados (ESAL); o fator de equivalência por
1000 camiõnes pesados por tipo de camion; o fator de equivalência para todos os caminhões
contados e a percentagem de distribuição do fator de equivalência por tipo de caminhão.

21
A fim de poder determinar o número de eixos equivalentes a 18.000 lb que solicitarão ao
meio-fio (ESAL) que se utilizará para desenho, deve-se assumir um número estrutural (SN)
para pavimentos flexíveis A utilização de um SN = 5 normalmente dão resultados o
suficientemente seguros para este propósito, embora o resultado final do desenho seja
diferente ao assumido. Quando se desejarem resultados mais exatos e o desenho calculado
resulte apreciavelmente distinto ao assumido (1 pulgada de diferença na espessura do
concreto asfáltico), deve-se recalcular o número de eixos e determinar o desenho
estrutural para o novo valor. O procedimento se deve reiterar até que o valor assumido e a
resultante do desenho alcancem o ajuste desejado.

Se o número de eixos equivalentes representa ao total de veículos, correspondentes a todos

os sulcos e a ambas as direções de viagem, a fins de desenho, este número se deve distribuir
por direção e por sulco. Geralmente à distribuição direcional (DD) lhe atribui 50% para cada
sentido, salvo casos especiais em que se requeira a aplicação de outras distribuição (alta
percentagem de caminhões carregados em um sentido e elevado volume de caminhões
vazios na outra direção). No relativo à distribuição por sulcos(DL), recomenda-se as
seguintes percentagens em função de números de sulcos por cada direção:

Número de carriles en cada dirección Porcentaje en cada dirección

1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75

Dois métodos para o cálculo do ESAL, a serem aplicados para o desenho de um projeto em
particular, de acordo com à informação disponível.

1- Quando se conta com estações de pesagem que por sua localização podem considerar-se
adequadas para a representatividade do trânsito do pavimento a desenhar o fator de
equivalência dos caminhões se determina em forma direta.

2- Quando não se conta com dita informação se requer adotar valores

representativos para cada tipo de caminhão, conforme seja sua configuração de acordo à
classificação que corresponda ao trânsito do projeto. Para esta alternativa não se fará
nenhum ajuste por serviciabilidad ou por espessuras.

22
Mediante o formulário de trabalho que se indica se calculam os fatores de equivalência
apoiando-se nos obtidos diretamente ou em valores representativos previstos pelas agências
de projetos.

Tipo de Transito Factor de Trafico de Factor ESAL de

vehiculo actual (A) crescimento(B) desenho (C) ESAL(D) desenho (E)

Na coluna A se incorporam os volúmenes de trânsito diário correspondentes ao

ano apóie para cada tipo de veículo, dita informação provirá dos dados compilados nas
estações de contagens e classificação representativas do lugar do projeto a desenhar.

Na coluna B se indica o fator de crescimento correspondente a cada tipo de veículos.

A coluna C corresponde ao produto das duas primeiras (A e B) multiplicado por 365 dias. O
resultado obtido é o número de repetições de passadas de cada tipo de veículo
durante o período de desenho.

A quarta coluna (D) indica o fator de equivalência correspondente a cada tipo de veículo.

A coluna E indica o número total de eixos equivalentes (por tipo de veículo) que suportará o
pavimento durante o período de análise. A sumatoria destes valores corresponde ao número
total de eixos equivalentes a 18.000 libras, que se utilizará para o desenho da estrutura do
pavimento.

O número obtido representa ao total de eixos equivalentes de todos os sulcos e ambas as

direções de viagem, por isso se deve distribuir por direção e por sulco de acordo ao já
indicado (DD; DL), sendo:
W18=DD x DL x ESAL

ESAL: trânsito acumulado em duas direções, de eixos equivalentes a 18.000 libras, durante
o período de desenho de uma seção específica da estrada a projetar.

W18: trânsito de desenho.

23