Faces da escravidão contemporânea

Revista Piauí , Amanda Gorziza, Lara Machado e Renata Buono

Jornadas exaustivas, condições degradantes de trabalho, restrição da liberdade do trabalhador por dívidas ou
por violência física ainda são realidades do Brasil de 2023. Desde 1995, quando o Estado reconheceu a
existência do trabalho análogo à escravidão e adotou políticas para erradicálo, mais de 57 mil trabalhadores
foram resgatados. Dados do Ministério Público do Trabalho e do Ministério do Trabalho, reunidos no Radar
SIT e no SmartLab, mostram que, apesar dos esforços do governo, o problema permanece entranhado no
Brasil, sobretudo nas áreas rurais. O =igualdades desta semana detalha os números e o perfil das vítimas da
escravidão contemporânea.
Mais de 57 mil brasileiros foram resgatados em condições análogas à escravidão desde 1995. Esse número é
superior à população de 89% dos municípios brasileiros. Na média, desde que os números começaram a ser
registrados, a cada ano 2.063 pessoas foram retiradas de trabalhos em condições degradantes.
Em 2022, 2,5 mil pessoas foram resgatadas de trabalhos com condições análogas à escravidão, o maior em
dez anos. O aumento com relação a
2021, que teve 1930 resgatados, foi de 27%. Em 2013, houve 2,1 mil casos.
Desde 2012, o quadro de auditores fiscais do trabalho diminui continuamente. Em 2011, o Brasil tinha 3,1 mil
profissionais responsáveis por fiscalizar as condições de trabalho; hoje, há 1,9 mil – uma redução de 37%.
Desde 2003, a pecuária deu espaço para o cultivo de cana de açúcar e para atividades de apoio à agricultura
no ranking dos ramos com mais casos de trabalho escravo. No começo do período, 54% dos casos de
trabalho análogo à escravidão aconteciam na pecuária; em 2022, foram apenas 4%.
Só no primeiro trimestre de 2023, o Rio Grande do Sul resgatou mais vítimas de trabalho análogo à
escravidão do que em 2022 inteiro. Foram 294 trabalhadores entre janeiro e março, quase o dobro dos 156
casos registrados no ano passado.
Dos quase 44 mil brasileiros resgatados desde 2002, um quarto são homens de até 24 anos e apenas 7%
eram mulheres. O Ministério Público do Trabalho compreende que há subnotificação dos casos de mulheres.
Dados mais recentes do Ministério do Trabalho e Previdência apontam que, das mulheres resgatadas de
condições análogas à escravidão, 64% se declararam pretas ou pardas, 22% brancas, 11% de raça amarela e
3% indígenas.
Data original da publicação: 20 de março de 2023
Os baianos, 200 anos depois: racismo e escravidão em 2023
Nexo Jornal , Luciana Brito
Escravizar está além da exploração do trabalho. É isso, mas não é só. É também violência e
humilhação, como exemplificam as descrições dos trabalhadores resgatados no Rio Grande do Sul
Quem vê os pedidos de desculpas do vereador de Caxias do Sul Sandro Fantinel, que agora clama choroso
pela compaixão da opinião pública, pouco o associaria com o representante público eleito que, com largo
conforto e convicção, subiu ao plenário da Câmara da sua cidade mais de uma vez para proferir discursos
que nos remetem ao escravismo e colonialismo contra pessoas negras e indígenas.
No início de 2023, a sociedade brasileira, ou pelo menos boa parte dela, assistiu estarrecida às condições de
vida do povo yanomami na Amazônia, em grave estado de desnutrição, inclusive de muitas crianças. Naquele
momento, o vereador não perdeu a oportunidade de levantar suspeitas sobre a ação do governo federal. No
dia 8 de fevereiro, Fantinel subiu à tribuna da Câmara do seu município para tecer especulações sobre a
suposta ajuda rápida e preocupação “excessiva” do governo federal em relação aos povos originários daquela
região, em detrimento do povos indígenas do restante do país, sobretudo do Sul. Deslocando o foco do
debate, a fala maldosa do vereador tentava levantar suspeitas sobre uma situação que exigia uma ação
urgente dos poderes públicos.
As últimas falas do vereador, já amplamente divulgadas pela imprensa, não precisam ser repetidas aqui, e
nós as conhecemos cotidianamente, seja no Sul do país, Sudeste ou mesmo no Nordeste, proferidas da boca
das pessoas privilegiadas da região. Elas são imbuídas de preconceito regional e xenofobia, que se
aprofundaram ainda mais depois do resultado das eleições, quando o voto nordestino foi definidor ao afastar o
Brasil do atraso e do obscurantismo completo.
Mas esse ódio do Nordeste é anterior, e para fazer referência direta à fala do vereador, o desprezo pelos
baianos, sobretudo num contexto escravista, seja no século 16, no século 19, na República Velha ou no Brasil
de 2023, é racializado. Quero dizer que falar em baianos supostamente sujos, porcos, malcheirosos e
preguiçosos, que passam o dia na praia tocando tambor e fazendo festa (antes fosse), nos transporta ao
“medo branco” do século 19, que justificava a escravidão, a exploração, o controle e, claro, a violência.
Baiano, na boca de quem flerta com a supremacia branca, ou é pelo menos conivente com o racismo, é
sinônimo de negro, e negro, ainda no Brasil atual, é sinônimo de escravo.
[...]
Data original da publicação: 07 de mar de 2023

Como a China passou a dominar o mundo dos carros elétricos?

Revisão de Tecnologia do MIT, Zeyi Yang
De generosos subsídios do governo a suporte para baterias de lítio, aqui estão as chaves para entender como
a China conseguiu construir uma indústria líder mundial em veículos elétricos.
Antes que a maioria das pessoas pudesse perceber a extensão do que estava acontecendo, a China se
tornou líder mundial na fabricação e compra de veículos elétricos. E o ímpeto não diminuiu: apenas nos
últimos dois anos, o número de VEs vendidos anualmente no país cresceu de 1,3 milhão para
impressionantes 6,8 milhões, tornando 2022 o oitavo ano consecutivo em que a China foi o maior mercado
mundial de VEs. . Para comparação, os EUA venderam apenas cerca de 800.000 EVs em 2022.
A indústria está crescendo a uma velocidade que surpreendeu até os observadores mais experientes: “As
previsões são sempre muito baixas”, diz Tu Le, diretor-gerente da Sino Auto Insights, uma empresa de
consultoria especializada em transporte. Esse domínio no setor de veículos elétricos não apenas deu à
indústria automobilística da China um crescimento sustentado durante a pandemia, mas impulsionou a China
em sua busca para se tornar um dos líderes mundiais em política climática.
Como exatamente a China conseguiu fazer isso? Vários especialistas dizem ao MIT
Technology Review que o governo há muito desempenha um papel importante - sustentando tanto a oferta de
EVs quanto a demanda por eles. Como resultado de generosos subsídios do governo, isenções fiscais,
contratos de aquisição e outros incentivos políticos, uma série de marcas domésticas de VEs surgiram e
continuaram a otimizar novas tecnologias para que pudessem atender às necessidades reais dos
consumidores chineses. Isso, por sua vez, cultivou um grande grupo de jovens compradores de carros.
(…)
No início dos anos 2000, antes de se aventurar totalmente no campo dos veículos elétricos, a indústria
automobilística chinesa estava em uma posição difícil. Era uma potência na fabricação de carros tradicionais
de combustão interna, mas não havia marcas nacionais que um dia pudessem rivalizar com os fabricantes
estrangeiros que dominavam esse mercado.
“Eles perceberam … que nunca superariam os fabricantes de automóveis legados dos EUA, Alemanha e
Japão em inovação de motores de combustão interna”, diz Tu. E a pesquisa de veículos híbridos, cujas
baterias nos primeiros anos tinham um papel secundário em relação ao motor a gasolina, já era liderada por
países como o Japão, o que significa que a China também não poderia realmente competir lá.
Isso levou o governo chinês a romper com a tecnologia estabelecida e investir em um território completamente
novo: carros movidos inteiramente a baterias.
Os riscos eram extremamente altos; a essa altura, os EVs eram apenas experimentos de nicho feitos por
marcas como General Motors ou Toyota, que geralmente os descontinuavam depois de apenas alguns anos.
Mas a recompensa potencial era grande: uma vantagem para a China no que poderia ser uma fatia
significativa da indústria automobilística.
Enquanto isso, os países que se destacaram na produção de carros a gasolina ou híbridos tiveram menos
incentivos para buscar novos tipos de veículos. (…)
Além disso, para a China, os veículos elétricos também tinham o potencial de resolver vários outros
problemas importantes, como reduzir a poluição do ar, reduzir a dependência de petróleo importado e ajudar a
reconstruir a economia após a crise financeira de 2008. Parecia uma vitória para Pequim.
A China já tinha algumas vantagens estruturais. Embora a fabricação de EV envolva uma tecnologia diferente,
ela ainda requer a cooperação da cadeia de suprimentos de automóveis existente, e a China tinha uma
relativamente boa. As capacidades de fabricação e commodities baratas que sustentavam suas fábricas de
carros a gasolina também poderiam ser alteradas para apoiar uma nascente indústria de veículos elétricos.
Assim, o governo chinês tomou medidas para investir em tecnologias relacionadas já em 2001; naquele ano, a
tecnologia EV foi introduzida como um projeto prioritário de pesquisa científica no Plano Quinquenal da China,
o plano econômico de mais alto nível do país.
Então, em 2007, a indústria teve um impulso significativo quando Wan Gang, um engenheiro automotivo que
trabalhou para a Audi na Alemanha por uma década, tornou-se ministro da ciência e tecnologia da China.
Wan era um grande fã de EVs e testou o primeiro modelo EV da Tesla, o Roadster, em 2008, ano em que foi
lançado. As pessoas agora creditam a Wan a decisão nacional de apostar tudo nos veículos elétricos. Desde
então, o desenvolvimento de VEs tem sido consistentemente priorizado no planejamento econômico nacional
da China.
(…)
Em 2022, a China exportou 679.000 VEs, um aumento de 120% em relação ao ano anterior. Há poucos
motivos para duvidar que os números só crescerão a partir daqui.
How did China come to dominate the world of electric cars?
MIT Technology Review , Zeyi Yang
From generous government subsidies to support for lithium batteries, here are the keys to
understanding how China managed to build a world-leading industry in electric vehicles.
Before most people could realize the extent of what was happening, China became a world leader in making
and buying EVs. And the momentum hasn’t slowed: In just the past two years, the number of EVs sold
annually in the country grew from 1.3 million to a whopping 6.8 million, making 2022 the eighth consecutive
year in which China was the world’s largest market for EVs. For comparison, the US only sold about 800,000
EVs in 2022.
The industry is growing at a speed that has surprised even the most experienced observers: “The forecasts are
always too low,” says Tu Le, managing director of Sino Auto Insights, a business consulting firm that
specializes in transportation. This dominance in the EV sector has not only given China’s auto industry
sustained growth during the pandemic but boosted China in its quest to become one of the world’s leaders in
climate policy.
How exactly did China manage to pull this off? Several experts tell MIT
Technology Review that the government has long played an important role —propping up both the supply of
EVs and the demand for them. As a result of generous government subsidies, tax breaks, procurement
contracts, and other policy incentives, a slew of homegrown EV brands have emerged and continued to
optimize new technologies so they can meet the real-life needs of Chinese consumers. This in turn has
cultivated a large group of young car buyers.
(…)
In the early 2000s, before it fully ventured into the field of EVs, China’s car industry was in an awkward
position. It was a powerhouse in manufacturing traditional internal-combustion cars, but there were no
domestic brands that could one day rival the foreign makers dominating this market.
“They realized … that they would never overtake the US, German, and Japanese legacy automakers on
internal-combustion engine innovation,” says Tu. And research on hybrid vehicles, whose batteries in the early
years served a secondary role relative to the gas engine, was already being led by countries like Japan,
meaning China also couldn’t really compete there either.
This pushed the Chinese government to break away from the established technology and invest in completely
new territory: cars powered entirely by batteries.
The risks were extremely high; at this point, EVs were only niche experiments made by brands like General
Motors or Toyota, which usually discontinued them after just a few years. But the potential reward was a big
one: an edge for China in what could be a significant slice of the auto industry.
Meanwhile, countries that excelled in producing gas or hybrid cars had less incentive to pursue new types of
vehicles. (…)
Plus, for China, EVs also had the potential to solve several other major problems, like curbing its severe air
pollution, reducing its reliance on imported oil, and helping to rebuild the economy after the 2008 financial
crisis. It seemed like a win-win for Beijing.
China already had some structural advantages in place. While EV manufacturing involves a different
technology, it still requires the cooperation of the existing auto supply chain, and China had a relatively good
one. The manufacturing capabilities and cheap commodities that sustained its gas-car factories could also be
shifted to support a nascent EV industry.
So the Chinese government took steps to invest in related technologies as early as 2001; that year, EV
technology was introduced as a priority science research project in China’s Five-Year Plan, the country’s
highest-level economic blueprint.
Then, in 2007, the industry got a significant boost when Wan Gang, an auto engineer who had worked for Audi
in Germany for a decade, became China’s minister of science and technology. Wan had been a big fan of EVs
and tested Tesla’s first EV model, the Roadster, in 2008, the year it was released. People now credit Wan with
making the national decision to go all-in on electric vehicles. Since then, EV development has been
consistently prioritized in China’s national economic planning.
(…)
In 2022, China exported 679,000 EVs, a 120% increase from the year before. There’s little reason to doubt the
numbers will only grow from here.
Data original da publicação: 21 de fevereiro de 2023
O mundo pode produzir cobalto suficiente para veículos elétricos?
O Economista, O Economista
A única coisa que pode acelerar tão rápido quanto um carro elétrico é o preço do metal mais caro de suas
baterias. Outrora um insumo de nicho usado para fortalecer as pás das turbinas, o valor do cobalto disparou
desde que começou a aparecer na eletrônica moderna. A maioria dos telefones precisa de alguns gramas e
cada carro requer de 5 a 10 kg. Isso soma. Muitos modelos de negócios são baseados em amplos
reservatórios de cobalto que os especialistas alertam que não existem.
A crescente demanda por uma commodity geralmente é atendida com o investimento de segurança para
garantir a oferta. O caso do Cobalt é um pouco diferente. Quase toda ela é obtida como subproduto da
mineração de níquel e cobre. Mesmo o forte aumento no preço do cobalto até agora não foi suficiente para
justificar novos investimentos na extração de mais níquel e cobre do solo. Pior ainda, a maior parte está na
República Democrática do Congo, onde modelos simples de oferta e demanda contam pouco.
A maior demanda incremental por cobalto vem das montadoras, que investiram cerca de US$ 100 bilhões em
tecnologia de veículos elétricos (EV). De acordo com uma estimativa, até 2030, pelo menos tanto do material
será necessário apenas para transporte quanto foi extraído em 2017. A América o designou como um “mineral
crítico”.
O pico de demanda esperado pressupõe um rápido aumento nos VEs, o que é provável, mas também a
dependência contínua de baterias de cobalto, o que é menos certo. A tecnologia da bateria está evoluindo;
alguns precisam de menos ou nenhum cobalto. A Tesla, uma montadora de carros elétricos, está entre os que
dizem que está “pretendendo alcançar quase zero uso de cobalto”, ajudando a impedir uma alta no preço do
metal neste ano.
Em parte, a Tesla está respondendo às preocupações sobre como o material é obtido. Várias ONGs
começaram a pressionar as empresas de tecnologia para garantir que seus aparelhos estejam livres de
“cobalto de conflito”. A parte do Congo onde o metal é extraído é pacífica, mas as tensões no país persistem,
alimentadas pelo dinheiro da mineração. Talvez um quarto da produção seja feito por garimpeiros
“artesanais”, ou seja, pessoas locais que trabalham em pequena escala.
Às vezes, eles operam no território de grandes mineradores. “Pegamos pás, maçaricos, martelos, picaretas e
alicates para fazer um buraco na cerca”, diz Paul, um desses mineradores em Kawama, perto das operações
da Glencore. “Costumamos ir à mina por volta das 22h. Se não formos pegos, ficaremos lá, cavando, até o
amanhecer. Os comerciantes de cobalto, muitos dos quais são chineses, comprarão a produção de uma noite
por US$ 40 – uma pequena fortuna para os padrões locais.
Alguns grupos acham que a mineração artesanal pode ajudar a preencher a lacuna entre oferta e demanda.
Esforços estão sendo feitos para limpá-lo, por exemplo, designando áreas permitidas. Mas isso não será
suficiente para garantir os amplos suprimentos necessários.
Alguns outros lugares, como a Austrália, têm pequenas quantidades de cobalto. Mas a maior fonte é ainda
mais difícil de explorar do que o Congo: léguas abaixo do alto mar. Grande parte do fundo do oceano Pacífico
é revestida por nódulos ricos em cobalto. Se não houver o suficiente no solo, mergulhar é o próximo passo
lógico.
Can the world produce enough cobalt for electric vehicles?
The Economist , The Economist
The only thing that can accelerate as fast as an electric car is the price of the most expensive metal in its
batteries. Once a niche input used to strengthen turbine blades, cobalt’s value has soared since it started to
feature in modern electronics. Most phones need a few grams’ worth, and every car requires 5-10kg. That
adds up. Many business models are based on ample reservoirs of cobalt that experts warn do not exist.
Soaring demand for a commodity is usually met by vaulting investment to ensure supply. Cobalt’s case is
somewhat different. Nearly all of it is obtained as a by-product of mining nickel and copper. Even the sharp rise
in cobalt’s price thus far has not been enough to justify fresh investment in digging more nickel and copper out
of the ground. Worse, most of it is in the Democratic Republic of Congo, where neat models of supply and
demand count for little.
Most incremental demand for cobalt comes from carmakers, which have invested around $100bn in electric-
vehicle (EV) technology. According to one estimate, by 2030 at least as much of the stuff will be needed for
transport alone as was mined in 2017. America has designated it a “critical mineral”.
The expected demand spike assumes both a rapid rise in EVs, which is likely, but also continued dependence
of batteries on cobalt, which is less certain. Battery technology is evolving; some need less or no cobalt. Tesla,
an electric carmaker, is among those saying it is “aiming to achieve close to zero usage of cobalt”, helping
derail a rally in the metal’s price this year.
In part, Tesla is responding to concerns about how the stuff is sourced. Several NGOs have started to put
pressure on tech firms to ensure their gizmos are free of “conflict cobalt”. The bit of Congo where the metal is
mined is mostly peaceful, but tensions in the country persist, fuelled by money from mining. Perhaps a quarter
of production is done by “artisanal” miners, meaning local people working on a small scale.
Sometimes they operate on the territory of big miners. “We take shovels, torches, hammers, picks and wire-
cutters to make a hole in the fence,” says Paul, one such miner in Kawama, near Glencore’s operations. “We
usually go to the mine at around 10pm. If we don’t get caught we’ll stay there, digging, until dawn.” Cobalt
traders, many of whom are Chinese, will buy a night’s output for $40—a small fortune by local standards.
Some groups think artisanal mining can help bridge the gap between supply and demand. Efforts are afoot to
clean it up, for example by designating permitted areas. But that will not be enough to ensure the ample
supplies needed.
A few other places, such as Australia, have small amounts of cobalt. But the biggest source is even trickier
than Congo to explore: leagues below the high seas. Much of the floor of the Pacific ocean is lined with
nodules rich in cobalt. If there is not enough in the ground, going underwater is the logical next step.
Data original da publicação: 01 de dezembro de 2018