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ag iário
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Março / Abril 2023 - R$ 39,00

O avanço do agro
Volume crescente de grãos impulsiona as ferrovias
 DORMENTES DE CONCRETO CAVAN
A MARCA QUE O TEMPO NÃO APAGA

DORMENTES DE CONCRETO
PARA CARGAS E PASSAGEIROS
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DE DORMENTES POR ANO
 editorial

As ferrovias são impulsionadas por cargas e pessoas. No Brasil,

enquanto se observa uma queda no transporte de minério, vislumbra-

se uma crescente participação dos grãos nas ferrovias brasileiras. A

maioria dos projetos em andamento ou planejados tem como alvo a

produção agrícola brasileira. Carga não falta, o que falta é capacidade

nas ferrovias para atender à demanda. Em relação às pessoas, a boa

nova é o edital para o Trem Intercidades ligando São Paulo a Campinas.

Oxalá seja o prenúncio da retomada do transporte de passageiros para

além dos deslocamentos metropolitanos sobre trilhos.

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CONSELHO EDITORIAL REDAÇÃO CIRCULAÇÃO

Bianca Rocha Editora: Bianca Rocha Daniel Moreira

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Letícia Chiantia
Regina Perez
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redacao@revistaferroviaria.com.br DIAGRAMAÇÃO
Ano 84 - Março / Abril de 2023
Fabio Hirata

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REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 3

sumário
Ano 84 - Março / Abril 2023 Entrevista
Secretário de Ferrovias,
Leonardo Ribeiro, quer PPPs
para projetos de carga
12

Vagões hopper
da Rumo.

Foto: Lucas M. Rosa

Pág. 34
 Prumat
Prumo Engenharia e Matisa

22
formam consórcio para
remodelação da EFVM

Pod nos Trilhos

RF lança videocast voltado à
Trem-bala
A volta do projeto de alta
velocidade Rio-SP, agora sob
ferrovia; Greenbrier Maxion
e Randon estão na estreia 42
o modelo de autorização
26
Todos os vagões
Frota de clientes aumenta com
participação de usuários na
compra de material rodante 48

Pátio Itaquera, do Metrô de São Paulo,

que recebe os trens da Linha 3-Vermelha,
fica próximo à Neo Química Arena, estádio
popularmente conhecido como Itaquerão.
Foto: Márcia Alves
cartas
Monotrilho de Salvador BRTs Ferromodelismo
Uma vergonha esse tipo de obra. Ao que tudo indica e ao que parece, Parabéns à Frateschi por este grande
Eliminaram o trem de subúrbio de os BRTs já construídos no país são lançamento! É o ferreomodelismo
Salvador alegando as obras, mas es- fantasmas invisíveis que não servem brasileiro representando nossas fer-
sas não avançam. Existe algo de po- de exemplo para ninguém, há os que rovias e empresas! Este novo vagão
dre nessa história toda. Em resumo, funcionam pessimamente e os que tanque modelo TCT expõe a nova
a população vai sofrendo as consequ- são implantados em corredores sem tendência de cargas para novas ferro-
ências de uma má gestão do projeto. demanda, onde ônibus comuns (com vias, que é a importância da susten-
Deveriam ter iniciado as obras com o dois eixos), fantasiados de BRT, cir- tabilidade em nossa matriz de com-
trem em funcionamento por meio de culam praticamente vazios, oneran- bustíveis desenvolvidos por meio de
desvios na via permanente. Está pare- do custos operacionais sem nenhu- energia limpa e renovável!
cendo em tese que fizeram de propó- ma serventia, com uma construção Luiz Eduardo Silvino Bueno
sito em benefício de terceiros. que degrada tragicamente o tecido e l.eduardo.sb@hotmail.com
Paulo Roberto Stradiotto a paisagem urbana por onde passa, a
prstradiotto@gmail.com exemplo do tosco e malfadado BRT
Gente que faz na EFC
de Salvador. E assim seguem sacrifi-
cando a mobilidade urbana em busca Parabéns pela trajetória
Polêmico de uma placa comemorativa mais fá- Kelleton! Toda a EFC
Fotos: Divulgação

cil de ser colocada na parede de uma tem orgulho da transfor-

obra mais curta e menos importante. mação que vocês estão
promovendo na manu-
pregopontocom@hotmail.com
tenção de via permanen-
te! Sempre com olhar
KinetiX da Wabtec para as pessoas, meio
Kelleton
ambiente e comunidades. Santos,
Muito orgulho! técnico de
Marcelo Augusto Fazza Manutenção
dos Santos da EFC
O monotrilho foi a maior besteira que
fazza.marcelo@gmail.com
se fez em São Paulo!
Marc Antoine Bussotti Errata RF
mabussotti@gmail.com Na edição Janeiro/Fevereiro de
2023, os números corretos em Esta-
tísticas para o acumulado de janei-
Autorização para o TAV ro a dezembro de 2022 da movimen-
Fui informado que essa Sociedade de tação de carga são 500,8 milhões
Propósito Específico (SPE) "TAV" de toneladas úteis (TU) e 371,06
tem um capital social registrado de Tecnologia excelente. Apenas uma bilhões de toneladas por quilômetro
apenas R$ 100 mil. Seria possível re- observação: quando não se aplica di- útil (TKU). Na comparação com o
ceber o TAV Rio-São Paulo em con- nheiro, recursos, para a ferrovia rodar mesmo período de 2021, houve de-
cessão uma empresa tão pequena? créscimo de 1,2% em TU e 0,1% em
bem os limites e tolerâncias das peças
TKU no transporte de carga pelas
Marcelo Perrupato e Silva começam a mudar. Quando entrei na
ferrovias brasileiras. As tabelas atu-
mperrupato@gmail.com Fepasa a condenação dos frisos das ro-
alizadas estão no site da RF (www.
das era de 22mm e quando chegamos
revistaferroviaria.com.br).
Nota RF: a empresa TAV Brasil pediu nas décadas de 1980 já havia reduzido
autorização à ANTT para implemen- para 17, 16,5 mm. Como diz o Chicó, Para escrever para a Revista Ferroviária
tar uma ferrovia de alta velocidade companheiro de João Grilo: "eu não mande um email para:
redacao@revistaferroviaria.com.br
entre as cidades do Rio de Janeiro e sei como foi, mas sei que foi assim..." ou para as nossas redes sociais
(Instagram, Facebook ou LinkedIn) ou escreva para:
São Paulo. Não se trata, portanto, de José Marques Av. Marquês de São Vicente, 2.219 - Ed.Office Time
uma concessão. jms3000@bol.com.br 5º andar - sala 506 - São Paulo/SP - CEP: 01140-060

6 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023


BRASIL
MAIO
GRI INDUSTRIAL E LOGÍSTICA
24/05 — São Paulo, SP
Organização: GRI Club
Link: https://www.griclub.org
FÓRUM MOBILIDADE ANPTRILHOS
24/05 — Brasília, DF
Organização: ANPTrilhos
Site: www.forummobilidade.com.br
BRASIL LOG - FEIRA INTERNACIONAL LOGÍSTICA 2023
24/05 a 26/05 — Jundiaí, SP
Organização: Adelson Eventos
Site: https://www.feiradelogistica.com
DESAFIOS LOGÍSTICOS NA MALHA BRASILEIRA. QUAIS
CAMINHOS FAVORECEM O ESCOAMENTO?
30/05 – São Paulo, SP
Organização: GRI Club
Link: https://www.griclub.org
agenda
EXTERIOR
MAIO
RAILTEX 2023
09/05 a 11/05 — Birmingham, Inglaterra
Organização: Mack Brooks Exhibitions
Site: https://www.railtex.co.uk
INTERNACIONAL WHEELSET CONGRESS
08/05 a 11/05 — Chicago, EUA
MxV Rail e Amsted Rail
Site: https://web.cvent.com/event/f51408de-c926-4331-a34f-
400465c5c486/summary
TRANSPORT LOGISTIC 2023
09/05 a 12/05 — Munique, Alemanha
Organização: Messe München GmbH
Site: https://transportlogistic.de/en/
THE RISE OF IOT & BIG DATA IN RAIL
31/05 e 01/06 — Colônia, Alemanha
Organização: Rotaia MediaLtd
Site: https://iotandbigdatainrail.com
expressas Bianca Rocha
Da CCR para o Metrô BH
A recém-formada diretoria do Metrô
BH, que passou a ser chamar assim
depois que a CBTU-BH foi desestati-
zada e o Grupo Comporte assumiu a
operação, conta com executivos co-
nhecidos do mercado ferroviário. Al-
guns vieram da CCR, como Guilher-
me Bastos, que agora ocupa a cadeira
de CEO do Metrô BH. Ele foi diretor
de obras no VLT Carioca e na CCR e,
antes de assumir o metrô da capital
mineira, foi presidente da ViaRondon
(concessionária de rodovia). A equipe
Obras de expansão
Pelo contrato, o Grupo Comporte
deverá ampliar a linha 1 em apro-
ximadamente 2,45 km e construir a
estação Novo Eldorado. Além disso,
precisa implementar uma linha do
zero, com cerca de 10,5 km e sete es-
tações, entre Nova Suíça e Barreiro.
O grupo deverá receber R$ 3,2 bi-
lhões de recursos públicos – R$ 2,8
bilhões da União e R$ 440 milhões
do estado, provenientes de um acordo
firmado com a Vale em reparação aos
danos pelo rompimento da barragem
em Brumadinho.
Apetite no setor
Essa será a segunda experiência da
Comporte no setor metroferroviário.
A empresa já opera o VLT da Baixada
Santista, através da BR Mobilidade, em
sociedade com a Viação Piracicabana. O
Grupo Comporte tem como sócia princi-
pal a família Constantino, fundadora da
companhia aérea Gol e uma das maiores
empresas de ônibus do país. Em abril de
2021, foi a segunda colocada no leilão
das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda,
dos trens metropolitanos de São Paulo.
Nessa licitação, a Comporte participou
do consórcio Mobitrens, junto com a
CAF e Líder Consben. As linhas acaba-
ram sendo arrematadas pela CCR.
A empresa também estaria interessada
no Trem Intercidades São Paulo-Cam-
8 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
do Metrô BH conta ain-
da com Cláudio Andrade,
diretor de Implementação
de Sistemas e Operação.
Andrade foi diretor pre-
sidente do VLT Carioca
e diretor de implantação
do Metrô Bahia, ambos
Divulgação
sistemas operados pela
CCR. Outro que já atuou Composição do Metrô BH em operação na Linha 1
no metrô baiano e agora está
em Belo Horizonte é José Carlos Kako,
que assumiu a gerência de manutenção.
A nova concessionária herdou as equi-
pes de operação, administrativa e de
manutenção da antiga CBTU-BH. O
contrato estipula que os funcionários
têm direito a um ano de estabilidade.
Não houve, portanto, período de trans-
ferência de conhecimento, antes de a
empresa assumir a operação. Os fun-
cionários dormiram CBTU e acorda-
ram Metrô BH, após o contrato ter sido
assinado no final de março. Diferente-
mente do que aconteceu em SP, com as
concessões do grupo CCR nas linhas
do metrô e trens metropolitanos.
pinas, cujo edital foi publicado no fi-
nal de março pelo governo de SP. Em
2020, o Grupo Comporte foi o único a
apresentar estudo para o VLT de Bra-
sília, a pedido do governo do Distrito
Federal, por meio de um Procedimen-
to de Manifestação de Interesse. O
projeto não teve avanços. Pelos cor-
redores, comenta-se que o Metrô BH
já iniciou conversas com fabricantes
de trens, entre elas Alstom e a chinesa
CRRC, e para sistemas de sinalização
e energia, com a Siemens. A empresa
deverá comprar 24 novos trens de qua-
tro carros cada para o metrô mineiro.
O prazo de entrega das composições
é de cinco anos contados a partir da
assinatura do contrato.
Troca de
dormentes
na EFVM
A operadora estuda trocar os dormentes
de aço por de concreto em toda a exten-
são da ferrovia. O motivo é o custo, que
vem escalando com a alta do preço da
matéria-prima no mercado. No passa-
do, a concessionária fez movimento de
troca da dormentação de madeira por
de aço em toda a malha. Em 2013, che-
gou a receber encomenda de 1 milhão
de unidades da Hidremec. O contrato
assinado com o consórcio Prumat (Pru-
mo Engenharia e Matisa) foi o primeiro
passo para essa mudança (página 22),
uma vez que o trabalho previsto é de
remodelação da via, incluindo a troca
de dormentes em 45 km de linha.
Mercado
esfriou
As empresas de dormentes aguardam a
definição de novos projetos, após uma
desacelerada do mercado esse ano.
Com o atraso nas obras da Ferrovia de
Integração Centro-Oeste, entre Mara
Rosa (GO) e Água Boa (MT), a Vale
adiou a encomenda de 50 mil dormen-
tes que deveriam ser entregues no início
desse ano. As obras na Malha Paulista
também deram um freio, afirmam fon-
tes do setor, levando a concessionária a
suspender algumas encomendas.
RENDIMENTO I PRECISÃO I CONFIABILIDADE

Plasser do Brasil - 50 anos sobre trilhos

A Plasser do Brasil está comemorando 50 anos de excelência na indústria

ferroviária como a principal fornecedora de soluções ferroviárias do país.
Como parte do grupo Plasser & Theurer, líder mundial em tecnologia
ferroviária, somos destaque no mercado nacional desde nossa fundação em
1973.

Nos últimos 50 anos, a Plasser do Brasil cresceu de forma constante e se

tornou uma das principais empresas do setor ferroviário no Brasil e na
América do Sul. Trabalhamos em estreita colaboração com nossos clientes,
desenvolvendo soluções personalizadas para atender às suas necessidades
únicas.
Com foco inabalável em qualidade, excelência e inovação, a Plasser do Brasil
busca constantemente oferecer as melhores opções para atender as
demandas do mercado ferroviário, investindo continuamente em pesquisa e
desenvolvimento para aprimorar produtos e serviços e nos mantendo na
vanguarda da tecnologia no setor.

Nesta importante data, a Plasser do Brasil reafirma o compromisso de

colaborar com a transformação da indústria ferroviária e agradece a todos os
clientes, parceiros e colaboradores que contribuíram para esse sucesso ao
longo dos anos. Temos muito a agradecer e queremos compartilhar essa
conquista com todos aqueles que têm sido parte importante dessa jornada.
Junte-se a nós nas comemorações da Plasser do Brasil e descubra nossas
contribuições inovadoras para o a transformação do futuro da indústria
ferroviária no país.

plassertheurer.com | plasser.com.br
”Plasser & Theurer“, ”Plasser“ e ”P&T“ são marcas registradas internacionalmente
entrevista
PPP para ferrovias de carga
Leonardo Ribeiro diz que foi treinado na
carreira a fazer conta. Economista, provindo da
área fiscal, atuou como analista legislativo no
Senado Federal durante anos, quando se deparou
com o projeto do senador José Serra que, mais
tarde, daria origem ao Marco Legal das Ferrovias.
Foi o seu primeiro contato mais profundo
com o universo ferroviário. Agora à frente da
recém-criada secretaria Nacional de Transporte
Ferroviário do Ministério dos Transportes, tem a
complexa missão de aumentar a participação da
ferrovia na matriz brasileira.
Sobram desafios, mas faltam recursos nessa
incumbência. O conhecimento sobre os meandros
da área fiscal pode ser um ponto a favor na
inserção de projetos ferroviários na modelagem
de Parcerias Público-Privadas (PPP), com a qual o
governo Lula pretende destravar obras pelo país.
Esse caminho, no entanto, depende da aprovação
do novo arcabouço fiscal e do estabelecimento de
garantias públicas para o setor privado.
Enquanto essa definição não vem, Ribeiro
estuda as possibilidades. Estão na sua mesa a
concessão do corredor Fico-Fiol, uma ligação
ferroviária Sudeste-Nordeste, utilizando a malha
hoje inoperante da Ferrovia Centro-Atlântica,
entre Corinto (MG) e Salvador (BA), e a Ferrogrão.
Nos estudos da Fico-Fiol, há indicação de
que a viabilidade da concessão existe, sem a
necessidade de PPP.
O desafio está na construção do trecho 3 da
Fiol, cujo traçado ainda nem está definido. “A
implementação pode ser feita pela União ou pelo
futuro concessionário. É um assunto que envolve a
renovação da FCA. Estamos avaliando de Barreiras
Leonardo Ribeiro
Secretário Nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes
12 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
(BA) até Figueirópolis (TO) ou até Mara Rosa (GO).
Mas estudamos a possibilidade de o concessionário
decidir para onde quer levar a ferrovia”.
Sobre a Ferrogrão, existe uma disposição do
governo de torná-la realidade, mas ainda não se
sabe se por meio de concessão ou PPP. A questão
ambiental está sendo discutida. “Muitas vezes
colocamos o problema no afirmativo, mas e se
não fizermos a Ferrogrão, o que pode acontecer?
Quais serão os custos ambientais?”, questiona.
Já a ligação Sudeste-Nordeste aponta a
necessidade de somente ser viável por meio
de uma PPP, ou seja, com o pagamento de
contraprestações públicas. “O trecho é todo
em bitola métrica, poderia haver a necessidade
de rebitolagem para a larga. Quando o
projeto precisa de uma contraprestação,
automaticamente falamos da dimensão fiscal”.
Essa discussão levou a secretaria executiva do
ministério a montar um grupo de trabalho com
técnicos da área de ferrovias, Infra SA e ANTT,
para discutir a modelagem econômico-financeira
dos contratos de renovações das ferrovias. A
ideia é analisar como foi feita a precificação
de ativos e definido o valor das outorgas.
Segundo o secretário, essa avaliação é necessária
porque a política de teto de gastos não apenas
contingenciou recursos, mas também pode ter
desestimulado a gestão pública na arrecadação e
utilização de receitas.
“Gosto de uma frase que diz: ‘o que não pode
ser medido, não pode ser gerenciado’. Então, não
adianta eu estar aqui falando sobre hipóteses.
Estamos fazendo uma gestão técnica nesse
sentido”, resume.
 Ricardo Botelho/Ministério dos Transportes

Os investimentos público-privados são importantes,

na verdade, são o meio que nós temos para promover o setor.

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 13

entrevista
Revista Ferroviária – Qual é a sua avaliação sobre o setor
ferroviário no Brasil?
Leonardo Ribeiro – O setor ferroviário é uma aposta em
nível global. Estou confiante que, sob orientações do pre-
sidente Lula e do ministro Renan Filho, teremos uma prio-
rização da ferrovia nessa questão da infraestrutura. Tanto
é que agora temos uma secretaria específica para o setor.
Fico muito honrado de ter sido escolhido para liderá-la.
Contamos com um grande time de técnicos e espaço para
a retomada de investimentos, uma vez que estamos discu-
tindo o novo arcabouço fiscal.
RF – Qual a sua relação com o setor ferroviário?
LR – Comecei a carreira na área fiscal, depois passei no
concurso público para o Senado Federal e lá eu tive a
oportunidade de assessorar o senador José Serra por oito
anos. Em 2017, fui estudar assuntos fiscais, na Austrália,
e no meu retorno, o senador Serra solicitou para a equipe
um pacote de projetos estruturantes em diversas áreas: so-
cial, ambiental, educação e infraestrutura. O marco regu-
latório das ferrovias foi apresentado nesse momento. Foi
um projeto que a equipe estabeleceu como muito impor-
tante, enxergamos uma oportunidade. Após mais de três
anos de discussões, foi aprovado. É interessante porque eu
tive a oportunidade de ver o projeto nascer e tramitar no
Congresso Nacional e agora estou tendo a oportunidade
de contribuir para tirá-lo efetivamente do papel.
RF – Depois de 100 dias de governo, o que avançou na
área ferroviária?
LR – Tivemos o lançamento do edital para o ramal ferro-
viário de Barra Mansa (RJ) que traz mais segurança para a
população local; doações de sucatas de vagões e locomoti-
vas pelo Dnit; fizemos visitas a algumas malhas importan-
tes; tivemos o lançamento de edital para o lote 7F da Fiol
2, estudo no corredor Fico-Fiol; e o início das audiências
públicas para a relicitação da Malha Oeste. Avançamos
em discussões internas sobre o projeto da Ferrogrão. E
tivemos também discussões sobre pontos que podem ser
revisitados no marco regulatório das ferrovias.
RF – Que pontos são esses?
LR – Temos o cuidado de pensar no sistema logístico de
Estamos avaliando o uso desse instrumento (PPP) e
também as experiências nos governos estaduais que deram certo.
A grande questão é a previsibilidade fiscal.
14 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
ferrovias de uma forma funcional e não simplesmente e
somente pela ótica dos investimentos. Considerando os
38 contratos de autorização assinados até o momento e
R$ 15 milhões gastos por quilômetro, estimamos que são
R$ 142 bilhões de investimentos para 15 ferrovias estru-
turantes, com total de 9.491 km; R$ 42 bilhões para 16
ferrovias alimentadoras, com 2.799 km; e R$ 7 bilhões
para sete ferrovias de carga dedicada, com 472 km. Vemos
mais viabilidade econômica nas ferrovias alimentadoras e
dedicadas. A primeira visa captar cargas de polos gerado-
res, concentrando-as nas estruturantes. As dedicadas são
um tipo específico de alimentadoras, focadas em um único
usuário e/ou centro de carga.
RF – E como esses números podem ajudar a pensar a polí-
tica pública?
LR – Essa classificação vai nos ajudar a pensar na funcio-
nalidade do sistema, fazendo com que o setor ferroviário
se torne mais dinâmico. O objetivo é escoar a produção
para os portos com um custo menor.
RF – O governo pode ajudar de alguma forma nesse processo
de tirar as ferrovias autorizadas do papel?
LR – Acho que é importante pensarmos não só na impor-
tância dos investimentos, mas também na funcionalidade
do sistema. E eu relaciono isso às questões que promovam
segurança jurídica para o investimento privado acontecer
dentro de uma concepção que leve em consideração o
Plano Nacional de Logística do país. Não adianta a gente
sair colocando desordenadamente projetos e no final das
contas, é que nem a gente pegar um quebra-cabeça e sair
montando de qualquer jeito. A fotografia não vai sair in-
teressante. Vemos a possibilidade de avançar em alguns
conceitos no marco regulatório. Por exemplo, na classifi-
cação dessas ferrovias, como acontece nos Estados Uni-
dos, onde as ferrovias são divididas por classe.
RF – O que está sendo pensado em relação a isso?
LR – Autorizações estruturantes podem não ser viáveis.
Não sendo viável, naturalmente, o setor privado não vai
ter interesse em colocar dinheiro porque não basta ter au-
torização, tem que ter o dinheiro para fazer e também o
VPL (Valor Presente Líquido) positivo, porque estamos
entrevista
falando de projetos que são explorados com risco total-
mente privado. Agora, para trechos shortlines alimentado-
res, percebemos que a viabilidade é mais factível, inclu-
sive, temos que pensar num conceito econômico impor-
tante, que é a cooperação. Às vezes a gente pensa muito
na competição, mas se os atores econômicos cooperarem
entre eles, podem chegar à conclusão de que vale mais a
pena fazer o compartilhamento de passagens, de tecnolo-
gia. Dentro desses conceitos, podemos ter uma sensibili-
dade maior sobre aquilo que vai realmente sair do papel e
o que é pura especulação.
RF – É possível ter alguma política pública que incentive
esses projetos?
LR – Se o poder público consegue avaliar projetos que se-
jam mais viáveis, consegue talvez fazer uma política que
incentive, por exemplo, uma frota verde no país. Ou seja,
permitir uma política que, como a Índia e outros países
estão fazendo, incentive uma transição energética para um
modelo mais sustentável, do ponto de vista do meio am-
biente. Acho que o mais importante é ter uma mensuração
do que de fato é viável para que a gente possa fazer políti-
cas públicas paralelas a esse marco regulatório, cujo risco
é totalmente do setor privado.
RF – Uma linha de financiamento específica para esses projetos
pode ser uma opção?
LR – O que a gente pode fazer dentro do campo das po-
líticas públicas é promover o setor, mas não há nenhuma
sinalização de que terá subsídio específico para autoriza-
ções, porque elas nasceram dentro de um formato em que
o setor privado assume os riscos. Não tenho o mapeamento
do que pode ser viável ou não. Conseguimos fazer ações
paralelas no sentido de ter uma política pública industrial
para poder viabilizar fornecimento de insumos, enfim,
mas não está sendo discutido subsídio para autorizações.
RF – Quanto será destinado pela pasta esse ano ao setor ferroviário?
LR – Pelo Orçamento Geral da União (OGU), temos
previsão de R$ 600 milhões, sendo R$ 500 milhões para
a Infra SA e R$ 100 milhões para o Dnit. São recursos
para obras. A grande novidade que pode ter esse ano é o
novo arcabouço fiscal, possibilitando que a gente possa
O mais importante é ter uma mensuração do que
de fato é viável (autorizações), para que possamos
fazer políticas públicas paralelas ao marco regulatório.
16 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
manter esse orçamento para os próximos anos e, quem
sabe, até aumentá-lo, porque, até então, estávamos orien-
tados pelo teto de gastos que, na verdade, acabou virando
um teto de investimentos.
RF – Como vocês pensam a Parceria Público-Privada (PPP) para
projetos de ferrovia?
LR – Estamos avaliando o uso desse instrumento e tam-
bém as experiências nos governos nacionais que deram
certo, por exemplo, no estado da Bahia tem um sistema
que funcionou para infraestrutura. A grande questão é a
previsibilidade fiscal para o que chamamos de PPPs espe-
cíficas, aquelas com fundos garantidores e de equalização.
Acreditamos que o novo arcabouço fiscal pode ser dis-
cutido olhando para essas possibilidades, inclusive para
as experiências internacionais com fundos garantidores. A
questão que temos no governo federal é que a Constitui-
ção não permite que impostos fiquem vinculados à execu-
ção de despesa com um fundo público.
RF – Isso pode ser um limitador?
LR – Sim, entendemos que isso é um limitador, mas, no
caso dos estados, há a possibilidade de fazer uma vincula-
ção com o Fundo de Participação Estadual, o FPE. É um
fundo em que governo federal arrecada, reparte as receitas
com os estados e municípios e existe sinalização jurídica
nesse sentido de poder veicular o FPE para viabilizar fun-
dos garantidores. A grande questão, no âmbito do governo
federal, é como estruturar um modelo que assegure previ-
sibilidade fiscal para que o setor privado tenha confiança
de que a contraprestação paga pelo governo federal vai
acontecer no médio ou longo prazo. Em ferrovias, esta-
mos falando de projetos de longo prazo.
RF – E os fundos de equalização que mencionou?
LR – Trata-se de uma experiência que vem sendo adota-
da no México, na Índia e no Paquistão, que é basicamen-
te fazer aportes naqueles projetos que estão com VPL
negativo. É possível fazer uma contraprestação para tor-
nar aquele projeto viável. Essa contraprestação pode ser
feita de imediato ou ao longo dos anos, existem várias
alternativas e, realmente, esses instrumentos se dão por
meio de fundos.
entrevista
RF – Essa contraprestação poderia ser aplicada somente em
projetos de concessão?
LR – A legislação brasileira não permite fazer aportes fis-
cais no regime privado, onde estão, por exemplo, as au-
torizações ferroviárias. Então, falamos aqui somente de
projetos de concessão. Podemos pensar, por exemplo, no
transporte de passageiros. É um segmento importante que,
muitas vezes, olhamos para a experiência internacional, e
enxergamos equalizações para viabilizar projetos de pas-
sageiros. Isso precisa ser feito dentro de uma política pú-
blica nacional para estimular o setor e estamos estudando
como que poderíamos tracionar esses empreendimentos.
RF – Existe algum projeto em vista que poderia entrar nesse
modelo de PPP?
LR – Temos alguns projetos, mas que ainda carecem de
uma avaliação mais específica de viabilidade. Estamos
justamente agora fazendo um estudo mais apurado em
torno desses projetos. Antes de indicar quais são esses
projetos, temos que ter uma visão mais apurada das suas
dimensões econômico-financeiras. Os investimentos pú-
blico-privados são importantes, na verdade, são o meio
que nós temos para promover o setor. Mas é importante
a gente também destacar a questão da funcionalidade da
malha ferroviária.
RF – Qual é o avanço físico da Fiol 2 e quanto resta construir
para torná-la viável para concessão?
LR – Temos hoje cerca de 58% concluídos. Vamos fazer
uma execução totalmente pública de 68% até o fim deste
ano. Ou seja, vamos conseguir deixar dois terços da Fiol
2 prontos. Vamos ter que definir como serão feitos os 30%
restantes da ferrovia. Essa decisão depende da renovação
do contrato da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), se vamos
fechar a Fiol com recursos dessa prorrogação ou com OGU.
RF – Com 100% da Fiol 2 concluída, o corredor Fico-Fiol é viá-
vel para concessão?
LR – Com 100% da Fiol 2 atingida, existe uma sinali-
zação de que há viabilidade no corredor Fico-Fiol (NR:
Fico é a Ferrovia de Integração Centro-Oeste, entre Mara
Rosa-GO e Água Boa-MT, que está sendo construída pela
Vale por meio do mecanismo de investimento cruzado).
Não diria que estamos fazendo uma revisão (das renovações).
É preciso destacar a importância da segurança jurídica
dos contratos, que é fundamental para o país.
18 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
Se a gente avança até mesmo na Fiol 3, isso vai ter uma
repercussão no modelo da concessão, porque quem for
participar dessa concessão vai receber um trecho maior
concluído. Os estudos estão sendo elaborados, até o fim
de abril deverão ser entregues para nossa avaliação. O
modelo trará opções de cenários para o governo decidir a
melhor forma de levar a concessão ao mercado. Uma das
possibilidades inclui Fiol 2, Fiol 3 e Fico juntas na mesma
concessão. Existe cenário com construção da Fiol 3 pela
União ou pelo futuro concessionário. E por isso envolve a
renovação da FCA.
RF – O corredor Fico-Fiol poderá entrar na modelagem de PPP?
LR – Espera-se que esse corredor tenha viabilidade para
uma concessão, ou seja, que tenha VPL zero ou positivo.
Mas temos que esperar os estudos. Se determinado VPL
negativo, a gente pode ter aporte público.
RF – Essa viabilidade poderá ser alcançada mesmo com o fu-
turo concessionário sendo responsável pela construção da Fiol 3,
com recursos próprios?
LR – Sim. Os estudos deverão dar essa reposta.
RF – A Fiol 3 vai se conectar com a Norte-Sul em Figueirópolis (TO)?
LR – A Fiol 2, em tese, pode ser encerrada em Barreiros
(BA), o que gera uma discussão de como conectar a fer-
rovia com a Norte-Sul. Se em Figueirópolis ou em Mara
Rosa, onde também se conecta com a ponta da Fico. Isso
está em estudo ainda porque o traçado até Mara Rosa exi-
ge um capex maior por conta da distância, existem caver-
nas e riscos de relevo nesse percurso. É preciso fazer uma
avaliação da viabilidade, do quanto isso vai envolver em
termos de investimentos. Por outro lado, Figueirópolis
tem uma questão em torno do direito de passagem cobra-
do pela Rumo.
RF – Figueirópolis e Mara Rosa são as duas únicas possibilida-
des estudadas?
LR – Há dúvidas em relação ao traçado e ao melhor de-
senho para gerar eficiência no transporte de carga. Há
também a possibilidade de deixar flexível para o futuro
concessionário decidir para onde quer levar a ferrovia.
Tivemos acesso a estudos em que a Fiol 2 poderia subir
 As obras da Fico estão atrasadas. Sentamos com a empresa
num diálogo transparente, para termos um cronograma
de metas para acelerar esses investimentos.
para o Nordeste. Estamos observando tudo que está sendo
apresentado. Isso pode envolver, inclusive, uma possível
autorização no caminho. No final das contas, os números
falam alto, mas é importante dizer que tudo isso está sen-
do avaliado dentro de uma metodologia de formulação de
políticas públicas.
RF – Existem planos para o Nordeste? É uma região que tem
enorme malha inoperante.
LR – Temos recebido propostas no sentido de fazer essa
ligação do Sudeste com o Nordeste dentro de um projeto
que pode inclusive indicar a necessidade de uma Parceria
Público- Privada, se verificado um VPL negativo. Trata-se
do trecho entre Corinto (MG) e Salvador (BA), chegando
até Recife (PE), que hoje está com baixa ou nenhuma in-
teração. O trecho é todo em bitola métrica, poderia haver
a necessidade de rebitolagem para a larga. Quando che-
gamos numa dimensão econômico-financeira, em que o
projeto precisa de uma contraprestação, automaticamente
temos que falar da dimensão fiscal. Será que teremos es-
paço fiscal para isso? Essa mudança de governo foi im-
portante para o setor de infraestrutura, porque existe uma
sinalização de que teremos uma retomada da participação
no orçamento. Isso é fundamental.
RF – O setor ficou ancorado no investimento privado nos últi-
mos anos...
LR – Em qualquer país isso daí não funciona, esse negó-
cio de você achar que vai resolver setor ferroviário só com
o privado. O teto de gastos desestimulou o setor público
ao utilizar modelos econômico-financeiros para outorga.
Por exemplo, na infraestrutura pode haver um desestímulo
para fazer uma utilização de caixa junto ao Tesouro para
que esse recurso volte para o setor. Com uma política de
teto de gastos, a arrecadação não importa tanto, concorda?
Qual é o incentivo que o gestor vai ter para arrecadar e
utilizar o caixa, sendo que existe um teto de gastos que
impede o uso desses recursos?
RF – E o que a secretaria pretende fazer a esse respeito?
LR – Gosto de uma frase que diz: “o que não pode ser
medido, não pode ser gerenciado”. Então, não adianta eu
estar aqui falando sobre hipóteses. Montamos um grupo
de trabalho com técnicos da secretaria de Transporte Fer-
roviário, da Infra SA e da ANTT para discutir a mode-
lagem econômico-financeira dos contratos de renovações
ferroviárias. Por exemplo, temos hoje dificuldade de fazer
medições na questão da devolução de trechos, na precifi-
cação dos ativos. Como as renovações foram feitas? Será
que o modelo foi apropriado dentro desse contexto de
não incentivo do gestor público de fazer uma utilização
de receita de outorgas? Estamos fazendo uma gestão ex-
tremamente técnica nesse sentido. Fui treinado na minha
carreira a fazer conta.
RF – Há algo que incomoda nesse processo de renovação ante-
cipada das concessões?
LR – Acho que cabe destacar que essas renovações se de-
ram num campo institucional que teve diversos órgãos en-
volvidos. Do ponto de vista técnico, estamos olhando para
essa modelagem no sentido de encontrar possíveis pontos
de aprimoramento para as futuras renovações. Não diria
que estamos fazendo uma revisão. É preciso destacar a im-
portância da segurança jurídica dos contratos, que é fun-
damental para o país. A infraestrutura depende disso e de
previsibilidade fiscal. Acho que cabe observar quais foram
os critérios adotados para o WACC (do inglês, Weighted
Average Capital Cost, que na tradução literal significa cus-
to médio ponderado de capital), para definição de receitas
tarifárias e de projeção de demanda. Eu, como economis-
ta, naturalmente vou trazer uma visão econômica e técnica
dessa avaliação, que vai ser dada dentro de um ambiente
de governança transparente. Porque temos que considerar
o interesse público dentro dessa modelagem. E também a
questão da viabilidade dos projetos para as empresas.
RF – Essas melhorias serão consideradas para as próximas re-
novações?
LR – Temos duas questões. A quantitativa que é como
deve ser feita a precificação dos ativos, quais possíveis
melhorias podem ser feitas na modelagem, olhando para
o que foi feito. E temos a questão qualitativa também,
porque a legislação é clara, deve haver uma vantajosidade
para não ter licitação. Estamos discutindo isso no grupo
de trabalho, que vai anteceder as audiências públicas da
renovação da FCA. Vamos nos debruçar nesses estudos
econômico-financeiros, além das outras dimensões men-
cionadas anteriormente.
RF – Temos visto pedidos de alteração de cronogramas de obras
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 19
entrevista
de concessionárias que já renovaram seus contratos. Como avalia
esse movimento?
LR – Esse tema está sendo discutido numa área nova,
criada no TCU, dedicada ao consenso. Uma iniciativa do
ministro Bruno Dantas que acho de extrema relevância.
Isso mostra que o país está preocupado com o ambiente
institucional, contratos e segurança jurídica. E nessa ques-
tão, dois temas estão sendo discutidos, que é o caderno de
obrigações da Malha Paulista e as algumas devoluções na
Malha Sul.
RF – Como está o avanço da Fico?
LR – Nós estivemos na Fico, fomos recebidos pela Vale,
fizemos uma visita junto com a equipe da Infra SA e de-
tectamos que dos 30 km que já tinham sido desapropria-
dos, apenas 5% foram executados até o momento. Aca-
bamos de liberar a desapropriação de mais 50 km, são ao
todo 80 km liberados para as obras. Pelo contrato, a partir
desses 80 km desapropriados é que começa a contar o pra-
zo de cinco anos para a conclusão da ferrovia. Isso está
numa cláusula do contrato. Inclusive esse prazo contratual
é uma cláusula para que a concessão da Estrada de Ferro
Vitória a Minas possa se manter de pé. Então, é importante
que se cumpra esse prazo. Por isso, estamos em diálogo
transparente e cordial com a empresa, no sentido de ace-
lerar essas obras, esses projetos, definir os cronogramas e
metas.
RF – A obra está apenas com 5% prontos até o momento?
LR – Sim, está muito atrasado. O que nós fizemos foi sen-
tar com a empresa num diálogo muito transparente, téc-
nico, no sentido de a gente ter um cronograma de execu-
ção, metas para acelerar esses investimentos. A intenção é
poder voltar no meio do ano, com o prazo acertado, para
verificar a execução dessas obras. O nosso objetivo é ace-
lerar para que o país possa contar com essa ferrovia.
RF – Qual é a justificativa para esse atraso?
LR – Quando fazemos obras em casa, muitas vezes perce-
bemos atrasos que se dão por diversas questões. Eu acho
que foi muito mais uma questão de gestão. Acho que fal-
tou uma gestão mais próxima do ministério com a empre-
sa, no sentido de se aproximar e promover uma aceleração
Se não fizermos a Ferrogrão, o que pode acontecer?
Se houver duplicação da BR-163, a poluição,
os efeitos ambientais podem ser significativos.
20 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
desses investimentos. Porque não basta só anunciar que
vai fazer, papel aceita tudo. É importante trabalhar, arre-
gaçar as mangas, ir para o campo e fazer a coisa acontecer.
RF – Mas a Infra SA não está com essa função de diálogo e
acompanhamento das obras?
LR – Isso não deve ser feito somente pela Infra SA. Eu
acho que o ministério e a própria administração direta
também têm que acompanhar de perto, fazer um trabalho
junto com a Infra SA e com a ANTT. Olhando para frente,
agora a gestão vai ser no sentido de fazer visitas periódi-
cas e não deixar de lado, para que o atraso que aconteceu
no passado não se repita.
RF – Como está sendo tratado o projeto da Ferrogrão dentro
do Ministério?
LR – A Ferrogrão tem uma questão ambiental em discus-
são. Houve uma medida provisória no passado recente que
desafetou as demarcações indígenas. Existe o argumento
jurídico de que a Constituição não permite que esse tipo
de ato seja feito por meio de medida provisória. Se há uma
redução de área, essa decisão teria que ser feita por meio
de lei. Isso levou a questão ao STF. No próximo dia 31 de
maio, deve haver uma decisão. Estamos levantando, nesse
prazo, análises de diagnósticos de viabilidade e, inclusive,
iniciando tratativas com o Ministério do Meio Ambiente,
porque entendemos que esse projeto pode ser viável do
ponto de vista econômico-financeiro.
RF – O ministério acredita na viabilidade então?
LR – Com relação à viabilidade, é preciso revisitar os es-
tudos para tomar decisões sobre concessão pura ou com
aporte público. Ainda não há conclusões, mas queremos
manter a dimensão ambiental como um ponto focal nessa
discussão. E aí eu trago uma pergunta: e se não tivermos
a Ferrogrão? Muitas vezes a gente coloca o problema no
afirmativo, mas uma questão colocada no polo negativo
às vezes ajuda a destravar debates e a obter consensos e
convergências. Se não fizermos a Ferrogrão, o que pode
acontecer? Se houver ali uma duplicação da BR-163, a
poluição, os efeitos ambientais podem ser importantes e
significativos. Temos que pensar também no contrafactu-
al. Se aquilo não acontecer, quais são os custos?
 mercado
Parceria de peso
Matisa e Prumo Engenharia criam consórcio para remodelação de via na EFVM
Fotos: Divulgação/Matisa
A
Prumo Engenharia, construtora especializada
em obras no setor ferroviário, e a Matisa, fa-
bricante suíça de equipamentos de manuten-
ção de via, se uniram numa parceria inédita.
As duas empresas criaram o consórcio Prumat – nome
que remete às primeiras sílabas de cada uma – para ofe-
recer serviços de remodelação, nos próximos dez meses,
de 45 km de linhas da Estrada de Ferrovia Vitória a Minas
(EFVM). O acordo inclui a troca de aproximadamente 75
mil dormentes de aço por de concreto. A EFVM tem ex-
tensão total de 895 km, ligando a região metropolitana de
Belo Horizonte (MG), onde faz conexão com a Ferrovia
Centro-Atlântica, ao Porto de Tubarão, em Vitória (ES).
O contrato prevê a utilização de uma renovadora modelo
P190, fabricada pela Matisa, mas de propriedade da Vale,
operadora da EFVM. A fabricante será responsável pelas
partes técnica e de manutenção do equipamento. A Prumo
entrará com o serviço de remodelação propriamente dito,
ou seja, com a mão de obra responsável pela operação da
máquina na via. Os trabalhos tiveram início em abril.
22 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
Renovadora P190
da Matisa em
operação na EFVM
A parceria da fabricante com a empreiteira concreti-
zou-se no fim de 2022, após pouco mais de um ano de
conversas entre a Matisa e a Vale. A operadora da EFVM
havia sondado a fabricante sobre o interesse de entregar
uma proposta para operar e manter a renovadora. Bruno
Bonella, diretor da filial Brasil da Matisa, diz que acei-
tou a proposta – o que já seria um desafio para empresa,
uma vez que sua expertise no mercado é na fabricação e
manutenção de equipamentos de via. Dias depois, a Vale
voltou com outra proposta: a de o contrato contemplar
também a organização da parte logística de materiais e o
serviço de remodelação e das obras na via.
Os contratos recentes assinados pela EFVM com fornece-
dores indicam que a operadora tem direcionado seus esforços
na terceirização de alguns serviços de manutenção de via. Em
fevereiro deste ano, a EFVM fechou acordo de cinco anos
com a Pelicano Construções para trabalhos de correção geo-
métrica de via em toda a extensão da ferrovia. A construtora,
que tem uma frota própria robusta de equipamentos de manu-
tenção de via, vai disponibilizar quatro conjuntos de socado-
ras e reguladoras de las- a Vale iniciou a licita-
tro (Plasser & Theurer), ção do serviço.
que serão utilizados ex- O diferencial de todo
clusivamente na EFVM. o processo vai desde
A Vale foi procurada pela o fato de as empresas
reportagem, mas preferiu já terem um relaciona-
não comentar o assunto. mento de longa data
com a Vale, passando
Formação pelo ineditismo da pro-
do consórcio posta até outras opor-
Prumo e Matisa devem remodelar 45 km de linha nos próximos dez meses
No caso da Matisa, a tunidades que poderão
ideia de firmar um acor- surgir no futuro, diz o
do com a Prumo Engenharia, que já presta serviços há diretor da Matisa. Quatro das 13 máquinas da fabrican-
mais de dez anos para a Vale, surgiu ao longo das nego- te no Brasil estão em operação na Vale atualmente, seja
ciações. “Numa reflexão, resolvemos chamar a Prumo na Estrada Ferro Carajás, seja na EFVM. Essa relevância
para propor, ao invés de uma subcontratação, a formação acabou, inclusive, ajudando a definir a sede da filial Mati-
de um consórcio, seria 50% Matisa e 50% Prumo. Dessa sa no Brasil, em Serra, no Espírito Santo.
forma, toda a demanda que a Vale nos solicitou ficaria “Temos um relacionamento duradouro que vem sendo
sob o guarda-chuva de uma só empresa, no caso a Pru- construído com a Vale há mais de 10 anos. É uma relação
mat”, explica Bonella, sobre o surgimento do consórcio, muito próxima, tanto para o pós-venda e a assistência téc-
deixando claro que as conversas começaram depois que nica, quanto para o atendimento a demandas variadas. Esta-

trilhos
nça de zido:
COMPACTO, ROBUSTO, FLEXÍVEL: m u d a
Rápida ço muito redu
a aterias
em esp vido à b
O ROBO RODOFERROVIÁRIO VLEX +
létrico
100% e áveis
g
- mo

recarre e fácil
ã o s im ples e d
n ç
+ Manute
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e nica
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Vollert do Brasil Ltda

Vídeo demonstrativo da
operação na Internet:

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mercado
mos sempre atuando para Vale ou dentro da Vale.” mento de trilhos na bitola larga da ferrovia (malhas Norte
Já a Prumo Engenharia presta serviços para a Vale des- e Paulista). O contrato envolve a disponibilidade de uma
de 2009, mesmo que não continuamente. Atualmente, são esmerilhadora de trilhos pela Loram, que também ficará
11 equipes espalhadas na EFVM. A diferença do trabalho responsável pela operação e manutenção da máquina.
que já vinha sendo executado na ferrovia para esse acor- “O consórcio Prumat não é exatamente um full service,
do com a Matisa é justamente a parceria no processo de mas é um passo para isso. Esse projeto nosso vai ser um
operação e manutenção do equipamento. “A P190 é uma grande laboratório para amadurecermos mais as relações e
renovadora que nenhuma empreiteira tem no Brasil, só as caminhar, sim, para um full service,” diz Lucas. Ele tam-
concessionárias. Ter a oportunidade de operar e manter bém esclarece que essas expectativas futuras estão longe
um equipamento deste é muito importante para ganhar- de serem discutidas no momento, já que vislumbram me-
mos este know-how”, observa o diretor executivo da Pru- tas imediatas relacionadas ao contrato que acabou de ser
mo Engenharia, Endrigo Lucas, que destaca o conheci- assinado com a EFVM.
mento da construtora sobre a ferrovia. Daqui para frente, a Prumo pretende aproveitar boas
práticas e ferramentas que
já estão sendo utilizadas em
projetos de inovação e que
impactam a rotina de traba-
lho das equipes em campo.
Por exemplo, internamente é
desenvolvido aplicativos de
registro de ponto. "Vamos tra-
zer para o consórcio um pro-
cesso 100% mecanizado, um
diferencial para prezar pela
segurança do trabalho e cui-
dar das pessoas, diminuindo
o desgaste físico e o risco de
Prumat está fazendo a troca de dormentes de aço por de concreto em trechos da EFVM acidentes”, acrescenta Lucas.
Bonella também fala sobre o
“Temos uma estrutura montada, conhecemos os quatro diferencial da renovadora P190. “Conseguimos de forma
cantos da EFVM. Isso trouxe um know-how para o con- automática assentar e recolher os dormentes da via. Tudo
sórcio também. Entramos com a operação e a Matisa com no espaçamento programado. Além de tudo, é um proces-
o conhecimento do equipamento”. so que acaba sendo produtivo, seguro, e que entrega uma
linha perfeita e confiável”, explica.
Oportunidades à vista Mas os fluxos de trabalho no dia a dia também têm
Bonella e Lucas enxergam o novo contrato com a Vale seus desafios. “A gente fecha uma das linhas da ferrovia
como uma prévia para oportunidades futuras, que envol- e ela fica inoperante. Temos um tempo para trabalhar ali
vem um modelo mais sofisticado de contratação, conheci- e fazer toda a renovação. Então, o desafio é ter a dis-
do como full service. Os dois observam que esse modelo ponibilidade do equipamento e a operacionalidade no
é uma tendência no mercado. O contrato do Prumat não campo para poder executar o planejado. Precisamos li-
pode ser considerado um full service porque o equipamen- berar a ferrovia o quanto antes, porque a disponibilidade
to é de propriedade da Vale. dela tem um valor imensurável para o cliente”, esclarece
Até o momento, apenas a Rumo contempla esse tipo Lucas, enaltecendo a parceria com a Matisa. “A Prumo
de contrato no portfólio entre as concessionárias de car- está muito satisfeita e enxerga muitos frutos para colher
ga. No ano passado, a operadora assinou com a Loram ainda. O principal é ter a máquina trabalhando o tempo
do Brasil para que, nos próximos 15 anos, a fabricante todo, um equipamento de alto valor agregado e garantir
de equipamentos de manutenção de via faça o esmerilha- a produtividade que a Vale precisa”.

24 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023

reportagem

A volta do
trem-bala
Para a TAV Brasil, modelo de autorização
garante mais atratividade ao projeto
de ligação Rio-São Paulo
Por Bianca Rocha

A
autorização dada pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT), no último
dia 23 de fevereiro, para a construção de uma
ligação ferroviária de alta velocidade entre
as duas maiores capitais do Brasil, Rio de Janeiro e São
Paulo, surpreendeu todos que acompanharam de perto a
ascensão e o fracasso de uma das grandes promessas das
gestões petistas no passado. O trauma da não concretiza- Trem de alta velocidade AGV,
ção do trem-bala pode explicar a rapidez com que o atual da Alstom, em operação na Itália
governo tratou de afirmar que não tem nenhum interesse
nele no momento. Para a TAV Brasil, agora autorizatária
cutir o trem de alta velocidade no governo Lula, em 2007.
do trecho, o fato de o novo projeto não ter qualquer amarra
Antes disso, participou como consultor de um projeto ini-
pública é o que faz aumentar a convicção de que, dessa
ciado pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso,
vez, o trem de alta velocidade Rio-São Paulo poderá (fi-
em 1999, em parceria com a alemã Deutsche Bahn.
nalmente) sair do papel.
O estudo tinha o objetivo de apontar soluções para eixo
O desafio, no entanto, continua enorme. E agora está fo-
Rio-São Paulo, e a conclusão foi de que o trem-bala seria a
cado na questão da financiabilidade de um projeto que pre-
melhor opção para o transporte de passageiros entre as duas
cisa se tornar realidade de forma 100% privada, com esti-
cidades. Em 2012, Figueiredo foi indicado pela então pre-
mativas (por alto) de custos de R$ 50 bilhões. Os estudos de
sidenta Dilma Rousseff à presidência da Etav, estatal criada
engenharia, que têm previsão de ficarem prontos no final do
especificamente para estudar e licitar o projeto do trem-bala
ano que vem, vão refinar esses valores e detalhes de exten-
(que mais tarde se tornou EPL-Empresa de Planejamento
são e infraestrutura. O fato é que com capital social de R$
e Logística, e hoje está fundida com a Valec na Infra SA).
100 mil, a TAV Brasil sabe que o projeto depende da che-
“Conversei com todos os agentes, operadores, construto-
gada de investidores dispostos a encarar sua complexidade.
res, empreendedores de trens de alta velocidade no mundo
Segundo o CEO da empresa, Bernardo Figueiredo, a
durante seis anos. Foi um processo muito estudado e dis-
ideia é tentar trazer financiamento de fora do país e vin-
cutido nos mínimos detalhes. Essa experiência me mostrou
culado à prestação do serviço. Por exemplo, fechar acordo
que esse projeto tem toda a lógica do mundo”, afirma Fi-
com uma construtora que possa trazer crédito para a obra.
gueiredo, categórico, acrescentando que poucos dias depois
Com o operador, que traria o financiamento dos equipa-
de assinar o contrato de autorização com a ANTT, a TAV
mentos/material rodante. “Estamos privilegiando buscar
Brasil foi procurada espontaneamente pelos atores que de-
essas linhas associadas ao fornecimento, mas a priori, não
monstraram interesse no projeto brasileiro no passado.
descartamos nada”, afirma Figueiredo.
“Esse projeto é tão conhecido internacionalmente e tão
A empresa não dispõe ainda de alavancagem financeira
atrativo para quem o conhece que a gente já foi procurado
para um projeto dessa magnitude, mas pode-se dizer que
por quase todo mundo. Já estamos em conversas com to-
conhecimento sobre ele, sim. Bernardo Figueiredo foi di-
das as grandes possibilidades. Os principais atores são os
retor-geral da ANTT na época em que se começou a dis-
26 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023

espanhóis, os chineses, os coreanos e os franceses”.
Nessa empreitada da TAV Brasil estão ainda Marcos Jo-
aquim Alves, sócio da M.J. Alves e Burle Advogados, que
vem cuidando da parte jurídica e de regulação, e Paulo
Benites e Daniel Suh, ambos da Global Ace. Benites e Suh
tem uma história profissional ligada ao projeto de trem de
alta velocidade no Brasil. Eles assessoraram os coreanos
na época em que este se preparava para apresentar uma
proposta na prometida licitação do governo brasileiro.
Atratividade
A convicção de Figueiredo sobre a viabilidade do pro-
jeto vem do fato de que, segundo ele, quando foi estrutu-
rado dentro do modelo de concessão já se mostrava viá-
vel e atrativo mesmo com alguns atributos que geravam
riscos para a inciativa privada. Por exemplo, a reversão
dos ativos para a União após 30 anos e algumas questões
que envolviam interesse público, como tarifa-teto e trans-
ferência de tecnologia de implantação e desenvolvimento
do trem-bala no país.
No modelo de autorização, a empresa tem o direito de ex-
plorar o trecho ferroviário por 99 anos renováveis por igual
período. Os ativos não são revertidos à União, a empresa fica
livre de cobrar qualquer tarifa do passageiro, não há demanda
mínima e nem obrigatoriedade no sentido de transferir a tec-
nologia implantada. “Pela análise dos estudos de demanda e
de engenharia na época, eu via que o projeto tinha números
consistentes, mostrava viabilidade e repercussão internacio-
nal. Agora, sem essas restrições de concessão pública e com
liberdade empresarial, as condições de atratividade melhora-
ram muito”, acredita Figueiredo.
Por outro lado, o modelo de autorização traz algumas
questões caras à iniciativa privada, como a possibilidade
de mais de uma empresa apresentar uma solicitação para o
mesmo trecho de origem e destino. De acordo com a reso-
lução que regulamenta os pedidos feitos à agência, é possí-
vel existirem duas (ou mais) ferrovias paralelas que ligam
a mesma origem e destino. A justificativa da ANTT é que o
modelo não deve trazer a ideia de que há um vencedor nos
processos de autorização de novas linhas ferroviárias.
É certo que tirar do papel um projeto bilionário como
o trem de alta velocidade Rio-São Paulo é uma missão
árdua para uma empresa, que dirá duas. Mas Figueiredo
reconhece que esse é um problema no modelo de autori-
zação, uma vez que aumenta o risco privado e pode ser um
fator dificultoso na busca por financiamentos. “Eu sempre
defendi que deveria ter um processo de seleção quando
houvesse mais de um pedido para o mesmo trecho”, diz.
Outro desafio que envolve o projeto do TAV Rio-São
Paulo é o fato de não haver histórico no mundo para fazer
comparações, uma vez que nos países que dispõem des-
sa tecnologia quem construiu o trem-bala foi o governo,
para depois repassar a operação para a iniciativa privada
(ou não). Paulo Benites, da Global Ace, admite que essa
Divulgação
Bernardo Figueiredo: "Projeto não ter amarra pública me faz ter
convicção nele"
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 27
reportagem
autorização é um caso inédito, mas pontua que a maior de licitação. Essa foi a lógica econômica do projeto do
parte dos sistemas existentes no mundo já se pagou, ou governo.
seja, foi retornado o capital público investido. “Quando Uma dificuldade na época era o risco de construção,
enxergamos a demanda, a tarifa que gera uma receita e a na visão das empreiteiras nacionais. Essas empresas, que
oportunidade imobiliária temos convicção. Pretendemos estavam em processo de formação de consórcio com as
construir um projeto sólido, robusto, que atraia o investi- fornecedoras estrangeiras da tecnologia, tinham dúvidas
dor privado. Dinheiro privado
existe e muito”, diz. TRAÇADO PROJETADO PELO GOVERNO EM 2013

Sem dinheiro público

Figueiredo conta que o pro-
jeto de trem-bala elaborado
à época pelo governo federal
não incluía em sua estrutura-
ção financeira subsídios pú-
blicos para implementação e
operação do sistema. “Nunca
teve nem promessa nem rei-
vindicação de participação de
dinheiro público. Mas o finan-
ciamento precisava ser atrati-
vo. Os japoneses e os chineses,
por exemplo, pediram na épo- Fonte: Empresa de Planejamento e Logística (EPL), hoje Infra SA
ca que o governo assumisse o
risco de demanda. E ele não ia TRAÇADO PREVISTO PELA TAV BRASIL
assumir. Essa foi uma questão
que afastou os japoneses e os
chineses dos leilões”.
Há algumas nuances em re-
lação a esse assunto. De fato,
aporte público diretamente
aplicado no projeto não era
vislumbrado, mas para tornar
o trem de alta velocidade atra-
ente ao setor privado, o gover-
no criou uma linha de finan-
ciamento específica, que seria
concedida pelo Tesouro Na-
cional, por meio do BNDES.
O valor acordado para fi-
Fonte: ANTT
nanciamento do trem-bala era Obs: o projeto não contém detalhes sobre os trechos em superfície e em túneis

de cerca de R$ 20 bilhões du-

rante 30 anos – em 2010 o projeto estava avaliado pelo em relação à demanda projetada para o trem e ao custo
governo em R$ 34,6 bilhões. Os juros, definidos na an- estimado para a obra. Enquanto o governo falava em um
tiga TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo), eram abaixo empreendimento de R$ 33 bilhões, as empreiteiras avalia-
do mercado, e poderiam reduzir ainda mais se houvesse vam um desembolso de até R$ 60 bilhões.
frustração na demanda de passageiros prevista no edital Esse foi um dos motivos que levou o governo a adiar

28 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023

 to no Brasil, e com a desistência do governo, acabaram
Raio-x do TAV Rio-São Paulo
Fonte: ANTT e TAV Brasil
se retirando do páreo. Em 2011, dois leilões sucessivos
Velocidade foram adiados novamente, devido à falta de garantia de
330 km apresentação de propostas.
Em 2012, foi anunciada uma mudança no edital de licita-
Distância ção. Ao invés de contratar obra e operação juntos, o gover-
378 km no decidiu definir primeiramente a empresa que iria operar
Tempo o sistema. Nesse modelo de contratação, o operador deve-
estimado de ria pagar um valor mínimo pelo uso da infraestrutura. Com
viagem esse dinheiro, o governo faria a obra. O leilão com esse
90 min Início previsto novo modelo seria realizado em setembro de 2013. Mas em
agosto daquele ano foi decidido adiá-lo mais uma vez.
Junho 2032 A essa altura, o trem de alta velocidade já vinha rece-
bendo críticas pelo alto volume de investimento, que po-
deria ser substituído por dezenas de quilômetros de metrô
o primeiro leilão em novembro de 2010. A empreiteiras pelo país. Esse argumento ganhou mais força com as ma-
queriam mais tempo para avaliar o negócio e avançar na nifestações de junho de 2013, que teve como reivindica-
formação dos consórcios com as detentoras da tecnologia. ção inicial a precariedade e as altas tarifas de transporte
O adiamento frustrou os coreanos, que estavam dispostos público nas cidades brasileiras. O trem-bala acabou, en-
a apresentar proposta mesmo que sozinhos. Eles chega- tão, sendo retirado da lista de prioridades do governo fe-
ram a montar uma estrutura robusta de estudos do proje- deral. “Foi uma decisão política, não técnica. Construiu-se

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reportagem
um ambiente político negativo para o projeto. Agora, não
existe esse componente político, então é menos uma coisa
que atrapalha o negócio”, comenta Figueiredo.
Diferente do original
Paulo Benites está à frente dos estudos da parte técnica
do novo projeto, que traz diferenças significativas daque-
le elaborado pelo governo no passado. A intenção da TAV
Brasil foi enxugá-lo. A começar pelo traçado: de 511 km
passou para 378 km (de acordo com o projeto da TAV Bra-
sil entregue à ANTT). O projeto do governo previa a inter-
ligação das cidades do Rio de Janeiro (estação Leopoldina),
São Paulo (Campo de Marte) e Campinas; conexão dos ae-
roportos Internacionais do Galeão, de Guarulhos e Viraco-
Trem de alta
velocidade em
operação na
Coreia do Sul
pos; e a presença de uma estação intermediária no trecho do
Vale do Paraíba fluminense e outra no trecho paulista.
A TAV Brasil decidiu retirar do traçado a interligação
com os aeroportos – o que, segundo Benites, é funda-
mental não só para reduzir custos, como também a com-
plexidade da engenharia e o consequente aumento do
risco do projeto. Para chegar ao Galeão, por exemplo, a
ideia no passado era construir um túnel submarino pas-
sando pela Baía de Guanabara. “Isso para nós é um custo
que não tem justificativa. As pessoas que chegam ao Rio
querem ir para Barra ou Centro”. Em seu traçado, cuja
maior parte será em superfície, a TAV Brasil conseguiu
retirar quase 20 km de túneis que estavam previstos no
projeto do governo federal.
Barra da Tijuca e Centro são os bairros cariocas que
devem receber estações do TAV, segundo Benites. Como
isso vai acontecer, ainda não se sabe. O especialista diz
que é preciso iniciar uma série de conversas com diversos
30 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
stakeholders. No projeto entregue para a ANTT, o traçado
prevê a chegada do trem em Santa Cruz, na Zona Oes-
te do Rio, onde há uma estação da SuperVia. “A estação
não será em Santa Cruz. Vai haver uma extensão de linha.
Existe um ramal de trem lá. Quem sabe a gente não possa
usar a faixa de domínio e economizar quilômetros de de-
sapropriações? Temos que sentar e conversar”.
Outra quase certeza é que o trem deverá ter estações
em Volta Redonda (RJ) e em São José do Campos (SP).
Um projeto que cairá como uma luva para o TAV é o Trem
Intercidades até Campinas, hoje em processo de licitação
pelo governo de São Paulo. A ideia é que o trem de alta
velocidade possa fazer conexão na capital paulista com o
TIC (talvez próximo a uma estação da Linha 7-Rubi da
CPTM). E no meio de toda essas defi-
Divulgação
nições está o componente imobiliário, o
chamado Real Estate. “Trata-se de uma
fonte de recursos fundamental para via-
bilizar o projeto. Vamos buscar ou criar
novas áreas que possam ser interessantes
para esse tipo de exploração. O número
de estações, inclusive, vai depender des-
se tipo de avaliação”, ressalta Benites.
A demanda de passageiros – ponto po-
lêmico do projeto desde os primórdios –
será objeto de estudos mais específicos
por parte da empresa. “Hoje existe uma
demanda bastante ativa. E outra que não
conseguimos nem mensurar ainda. Te-
mos que ter níveis de serviço combinados com uma tarifa
atrativa, para que a gente consiga atrair o usuário do avião,
do automóvel e do ônibus”, diz Benites. Para Figueire-
do, há uma questão que é uma unanimidade nas conversas
com players internacionais: “Eles sabem que não existe
lugar no mundo em que 40 milhões de pessoas vivem num
eixo de 400 quilômetros”.
Formalmente, a ANTT exige das autorizatárias a apre-
sentação da licença prévia do empreendimento em três anos
após a assinatura do contrato, sob pena de cassação da au-
torização. A TAV Brasil tem, portanto, o prazo até o início
de 2026 para conseguir a primeira licença. Essa exigência
não é tão rígida, uma vez que a agência abre espaço para
prorrogação dos prazos mediante justificativa da autorizatá-
ria. No projeto entregue à ANTT, a empresa estipulou junho
de 2032 como a data de início da operação do trem de alta
velocidade pela TAV Brasil. Por parte dos passageiros que
sonham com a ligação, resta aguardar e torcer.
 arquivo ferroviário
A locomotiva a vapor nº 505, da anti-

Lucas M. Rosa
ga Rede Mineira de Viação (RMV), está
em plena atividade no passeio turístico
Campinas-Jaguariúna, operado pela
Associação Brasileira de Preserva-
ção Ferroviária (ABPF), em São Paulo.
Quando termina seu trajeto na estação
de Jaguariúna, a Maria Fumaça ingres-
sa num virador (foto), para que faça um
giro de 180 graus e se posicione no sen-
tido da viagem de volta (em direção a
Campinas). A 505 é a única sobrevivente
de um lote de 15 locomotivas do mes-
mo modelo adquiridas pela RMV. Foi
fabricada na Alemanha, em 1927, pela
L. Schwartzkopff. Sua reforma foi
concluída em 1993 pela ABPF, sendo então destinada ao
trajeto Campinas-Jaguariúna. Nos trilhos desse trem turístico, os
passageiros revivem o que foi um dia a Companhia Mogiana de
Estradas de Ferro, antiga operadora desse trecho ferroviário. VEJA A FOTO AMPLIADA

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arquivo ferroviário
capa
Agronegócio
nos trilhos
Produção agrícola crescente faz com que transporte de grãos
ganhe cada vez mais importância nas ferrovias brasileiras
Por Bianca Rocha
O
agronegócio representou,
em 2022, quase um terço
do PIB (Produto Interno
Bruto) do Brasil, chegan-
do a US$ 500 bilhões – o equivalente a
uma Argentina. Toda essa pujança tem
impulsionado não só a economia, mas
também o setor ferroviário brasileiro. A
carga agrícola é uma das mais crescem
em termos de volume na ferrovia. Nos
últimos dez anos, a movimentação de
grãos (soja, farelo de soja e milho) nos
trilhos dobrou, chegando a 64,5 milhões
de toneladas em 2022, de acordo com
dados da Agência Nacional de Trans-
portes Terrestres (ANTT).
Está certo que o volume de grãos na
ferrovia é incomparável ao de minério
de ferro, que ainda responde por 70%
de tudo que é transportado pelo setor no
Brasil. Mas a questão está no potencial
de crescimento que vem do agronegó-
cio. Enquanto a movimentação ferrovi-
ária de minério decresce (nos últimos
cinco anos a queda foi de 21,26%), a
de grãos tende a subir. Não por acaso,
praticamente todos os novos projetos de
ferrovia no país estão sendo prospecta-
dos ou implementados com o objetivo
de atender essa demanda. Difícil prever
quais vão vingar dentro do complexo
setor ferroviário brasileiro, mas o fato
é que o agronegócio tem gerado estímu-
los para a expansão da malha.
O potencial desse setor para a ferro-
via é indiscutível diante dos recordes
34 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
Lucas M. Rosa
sucessivos de produção de grãos e tam-
bém da baixa participação do modal no
escoamento dessa carga. Este ano, o vo-
lume de produção deve bater 312,5 mi-
lhões de toneladas – incremento de 15%
(40,1 milhões de toneladas) em relação
à safra 2021/22, segundo a Companhia
Nacional de Abastecimento (Conab).
No ano passado, mais da metade dessa
produção foi escoada por meio de ca-
minhões até os portos do Arco Norte ou
do Sul e Sudeste do país. A ferrovia res-
pondeu pela movimentação de cerca de
20% de todo o volume.
Há limitações de capacidade nos
corredores ferroviários existentes, mas
o que vem restringindo esse aumento
também é a falta de um leque de opções
ferroviárias nas regiões onde a produ-
ção agrícola é mais pujante. Isso talvez
possa mudar nos próximos anos. Com
exceção da Transnordestina (cujo novo
estudo de demanda está em elabora-
ção), três das quatro ferrovias em obras
no país têm a carga agrícola como prin-
cipal. Uma é a Ferrovia de Integração
Centro-Oeste (Fico), entre Mara Rosa
(GO) e Água Boa (MT), que deverá
chegar ao Nordeste de Mato Grosso,
terceira maior região produtora do es-
tado. O projeto de 383 km está sendo
implementado pela Vale por meio do
mecanismo de investimento cruzado
(em troca da renovação da concessão da
Estrada de Ferro Vitória a Minas).
Já a Ferrovia de Integração Oeste-
Vagões hopper carregados -Leste (Fiol 2), entre Caetité e Barrei-
de grãos chegando no pátio ras (BA), sob responsabilidade do go-
Zxh, em Ibaté (SP)
verno federal, deverá buscar o volume
de carga agrícola produzido no Oeste
Baiano. Há ainda a extensão da Malha
Norte, obra que começou no fim do ano
passado, partindo de Rondonópolis em
direção a Lucas do Rio Verde, na re-
gião conhecida como Médio Norte de
Mato Grosso. O projeto é uma autori-
zação dada pelo estado à Rumo, e está
sendo construído 100% com recursos
privados. A previsão é que seus 743 km
estejam prontos em 2028, ao custo de
R$ 15 bilhões.
A região do Médio Norte é onde
está concentrada a maior parte da
produção de grãos do estado. Nela es-
tão localizadas cidades como Sinop,
Nova Mutum, Sorriso e Lucas do Ver-
de, que juntas devem produzir na sa-
fra de 2022/23 cerca de 13,2 milhões
de toneladas de soja e milho, segundo
o Instituto Mato-grossense de Econo-
mia Agropecuária (Imea).
É também para atender essa demanda
de carga que a Ferrogrão, entre Sinop e
Porto de Miritituba (PA), com 933 km,
foi projetada. Esse percurso hoje é aten-
dido apenas por rodovia, a BR-163, por
onde caminhões carregam cerca de 11,5
milhões de toneladas por ano. O projeto
da Ferrogrão, no entanto, está à espera
de uma definição do Supremo Tribunal
Federal (STF) para um imbróglio jurí-
dico-ambiental relacionado aos limites
do Parque Nacional de Jamanxin (PA),
onde se prevê parte de seu traçado. O
julgamento está agendado para o próxi-
mo dia 31 de maio.
Nesse conjunto de novos projetos de
ferrovia chama atenção a quantidade
de autorizações voltadas para atender
a demanda agrícola. Do total de 39 pe-
didos já aprovados pela ANTT, 23 tem
grãos como cargas previstas (veja o
mapa). Parte dessas ferrovias destina-se
a atender a produção de Mato Grosso e
da região do Matopiba (Maranhão, To-
cantins, Piauí e Bahia). O pacote con-
tém também uma série de trechos (13
no total) solicitados pela Rumo e pela
VLI, concessionárias que transportam
granéis na ferrovia.
A questão desses projetos está na
viabilidade. As autorizações foram da-
das pela ANTT, mas a implementação
depende estritamente de recursos pri-
vados e da capacidade de as empresas
autorizadas captarem investidores/fi-
nanciadores dispostos a encarar proje-
tos bilionários.
Risco do negócio
Para Bernardo Figueiredo, ex-con-
sultor da Associação Brasileira das In-
dústrias de Óleos Vegetais (Abiove) e
atualmente CEO da TAV Brasil (página
42), dificilmente a iniciativa privada en-
traria num investimento em que haveria
concorrência com outras malhas já es-
tabelecidas, como a da Rumo e da VLI.
“Se expandir a capacidade nos corredo-
res ferroviários existentes, vai atender
essa demanda do agronegócio? E o que
não conseguir atender, vai para a rodo-
via? São questões que precisam ser pen-
sadas”, diz, ressaltando:
“Difícil uma autorização concorrer
com um corredor que já está instalado
e conhece o mercado. Competir nesse
cenário traz risco muito grande para um
projeto novo. Comprar locomotivas e
vagões, fazer desvio ferroviário são in-
vestimentos marginais. Diferentemente
de construir uma ferrovia do zero”, ex-
plica Figueiredo, que completa: “Mais
ferrovia gera mais competitividade em
relação ao frete. Isso é bonito como
política pública. Não vejo a iniciativa
privada investir 100% de recursos num
projeto para gerar competitividade e,
consequentemente, mais risco para o
negócio”, afirma.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 35
 capa
Para a Ferrogrão sair do papel, por exemplo, o gover-
no terá que fazer uma modelagem que gere atratividade,
segundo Figueiredo. “O governo passado colocou a Fer-
rogrão em audiência pública. O projeto está paralisado
por uma questão legal. Mas tinha investidor com apetite
de entrar nesse projeto do jeito que ele estava desenha-
do?”, questiona.
A Rumo, que recebeu autorização do governo fede-
ral para sete ferrovias, informa que os projetos estão em
fases iniciais e são pensados a longo prazo. A empresa
pontua que não fará qualquer estimativa ou prognóstico
sobre o tema no momento.
O sócio da Grão Pará Multimodal (GPM), Paulo Sal-
vador, quer colocar uma ferrovia autorizada de Alcân-
tara (MA) a Açailândia (MA), de 540 km, em operação
até 2030. A empresa fez parceria com a operadora alemã,
Deutsche Bahn, para o desenvolvimento e futura opera-
ção da ferrovia. No traçado está a conexão com a Ferrovia
Norte-Sul, em Açailândia, operada pela VLI – detalhe que
pode fazer diferença no projeto. Os trens da concessio-
nária precisam hoje ingressar por direito de passagem na
Estrada de Ferro Carajás, em Açailândia, para conseguir
escoar a carga agrícola no Porto de Itaqui (MA).
A capacidade reservada da EFC para as composições
de grãos da VLI, no entanto, é limitada, girando em torno
de 10 milhões de toneladas/ano. Isso acaba restringindo
o crescimento da Norte-Sul. O projeto da GPM, portan-
to, surgiria como uma alternativa para o escoamento da
carga da VLI pelo Arco Norte. “Acreditamos na deman-
da crescente vinda do Matopiba, Goiás e Mato Grosso,
que são as regiões mais importantes para a nossa ferro-
via. Vai ter carga para todo mundo. E digo mais, pode até
faltar ferrovia para o volume de produção que se avizi-
nha”, acredita Salvador.
Divulgação/Rumo
36 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
Baixa densidade
O Mato Grosso deverá produzir 99,1 milhões de tonela-
das (soja, farelo de soja e milho) na safra 2022/23, ou seja,
quase um terço de toda a colheita nacional. É, de longe,
o estado que mais produz grãos e um dos que mais mo-
vimentam por ferrovia no país. Mas há uma contradição:
é o que apresenta a menor densidade ferroviária entre os
estados produtores de grãos, ou seja, a menor extensão de
ferrovia por mil quilômetros quadrados de área.
A única malha que chega a Mato Grosso é a Norte da
Rumo, em Rondonópolis, sul do estado, por onde desce-
ram até Santos 21,5 milhões de toneladas de soja, farelo
de soja e milho em 2022. O restante (71,5 milhões de to-
neladas) chegou aos portos (Arco Norte e do Sul e Sudes-
te) por meio de rodovia ou hidrovia.
A baixa densidade ferroviária em Mato Grosso foi um
dos pontos levantados no estudo “Logística do Agrone-
gócio – Oportunidades e Desafios”, feito pelo coordena-
dor geral do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística
Agroindustrial (Esalq-Log) da Universidade de São Pau-
lo, Thiago Pêra. No documento, ele expôs as diferenças
logísticas entre os estados produtores de grãos.
“Mato Grosso apresenta uma densidade ferroviária
abaixo de 0,120 km/1.000 km², enquanto Minas Ge-
rais, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul apresentam
uma relativa alta densidade ferroviária, acima de 5,575
km/1.000 km²”, diz, ressaltando que no mundo ideal a
infraestrutura deveria crescer num ritmo maior que o de
exportações do agronegócio.
Nos últimos anos, especificamente em ferrovia, aconte-
ceu o contrário. Enquanto as exportações agrícolas cres-
ceram de 43% do total exportado no país em 2010 para
54,2% em 2020, a participação da movimentação ferro-
viária de grãos em relação ao total exportado passou de
Terminal ferroviário de São Simão,
na beira da Malha Central da Rumo
 PROJETOS DE FERROVIAS/EXPORTAÇÕES DE SOJA E MILHO

Fonte: CNA, ANTT e Ministério dos Transportes

*Somente os que têm carga agrícola prevista
Mi/t = milhões de toneladas
Os volumes nos portos dizem respeito às exportações de soja e milho em 2009 e 2022

Sem trilhos, sem asfalto

Exportação de soja e milho (em milhões de toneladas)
A produção agrícola do Mato Gros-
Arco Sul e
Brasil Arco Norte so é escoada através de quatro corre-
Sudeste
dores logísticos: além da Malha Norte
2009 43,4M/t 7,2M/t ou 16,6% 36,2M/t ou 83,4%
da Rumo, são três rodovias: a BR-163,
2022 140,9M/t 52,3M/t ou 37,1% 88,6M/t ou 62,9%
entre Sinop e Miritituba, onde as car-
Variação 97,5M/t 45,1M/t 52,4M/t gas são transbordadas principalmente
Fonte: CNA para os portos de Santarém (PA) e de
46,8% para 42% no mesmo período. Ou seja, houve de- Vila do Conde/Barcarena (PA); a BR-158, que serve tanto
créscimo. “O volume de exportação cresceu mais porque para chegar ao Porto de Vila do Conde quanto para alcan-
a produção aumentou bastante, assim como a demanda çar a Ferrovia Norte-Sul (através de rodovias estaduais
internacional por produtos agrícolas. O modal ferroviário que chegam ao Terminal Palmeirante, no Tocantins); e
não acompanhou no mesmo ritmo essa linha de cresci- a BR-364, que vai até Porto Velho (RO), de onde se faz
mento”, explica Pêra. transbordo para os portos de Itacoatiara (AM), Santarém

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 37

capa
Divulgação/Valec
e Vila do Conde. Os volumes que passam pela BR-163 e na BR- A Norte-Sul é a única ferrovia
364 ultrapassam 10 milhões de toneladas/ano. Já na BR-158 esse hoje a embarcar grãos
pelo Arco Norte
número fica em torno de 3 milhões de toneladas/ano.
Em Mato Grosso, faltam trilhos e também rodovias em con-
dições adequadas para uma demanda crescente de carga. “A
BR-158 tem um trecho de quase 120 km de estrada de terra, que
passa por dentro inclusive do Vale do Xingu. É preciso fazer um
contorno, pensar numa estratégica a longo prazo. Já a BR-163
é uma rodovia que necessita o tempo inteiro de manutenção.
Existe um fluxo de carga muito intenso na região Médio Norte
do estado. Inclusive é uma das rodovias que tem mais aciden-
tes”, comenta Vanessa Gasch, coordenadora de Desenvolvimen-
to Regional do Imea.
É difícil entender como a logística atual dará conta dos recor-

“Só falta chegar o trem”

Blairo Maggi conhece como poucos a lo-
gística que envolve o agronegócio no país. Foi
um dos idealizadores do corredor de expor-
tação de grãos em direção a portos do Norte
do país, com a utilização de hidrovias dos rios
Madeira e Amazonas. Mas ainda faltam tri-
lhos nessa infraestrutura.
“As ferrovias precisam avançar para o in-
terior do Mato Grosso, que é muito carente
ainda”, declara Maggi, que ocupa o cargo de
presidente do Conselho da Associação Brasi-
leira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove)
e é acionista do Grupo Amaggi. A empresa
foi criada por seus pais na década de 1970,
quando saíram do interior do Paraná rumo ao
Mato Grosso. Hoje o grupo é um dos maio-
res produtores de soja do mundo. Em 2022,
comercializou 18,6 milhões de toneladas de
grãos e fibras e conta com mais de 6 mil pro-
dutores rurais parceiros.
O fato de ser um legítimo representante do
agronegócio, setor que ganha cada vez mais
importância como carga para as ferrovias do
Brasil, levou à escolha de Blairo Maggi como
Ferroviário do Ano de 2022, na retomada do
Prêmio Revista Ferroviária pós-pandemia.
Em meio a novos projetos de ferrovia que
surgem, ele reafirma o interesse do agrone-
gócio na Ferrogrão. “Se houver uma estrutura
financeira que mostre boa rentabilidade e se-
gurança, não tenho dúvida de que muitos pro-
dutores colocariam dinheiro como acionistas
ou na compra de ações”.

Revista Ferroviária – Qual a sua percepção sobre o setor ferroviário?
Blairo Maggi – Por muitos anos, o país negligenciou ou fez menos
do que deveria fazer nesse setor, diferentemente do que acontece em
outros países onde as ferrovias são a ponta de lança da economia. O
avanço ficou muito restrito, mas o Brasil continuou crescendo. A ocu-
pação do Centro-Oeste começou na década de 1970, mas a ferrovia
saindo de Santos até Rondonópolis só chegou na década de 1990. As
ferrovias chegaram atrasadas e, nesse momento, com um custo muito
elevado para o agronegócio.
RF – Como se explica essa questão?
BM – Diferentemente de outros tempos quando era construída e operada
pela União, a cobrança era pela operação da ferrovia. Hoje, é necessário incluir
no custo o capex desse negócio. Tudo tem que ser amortizado pela tonelada
transportada. Os benefícios para o setor na escolha entre caminhão e ferrovia
não são nada significativos. Tem épocas em que a ferrovia trabalha preço de
caminhão menos 5%, 3%. Praticamente quem baliza o preço é o caminhão. Se
ele estiver muito caro, a ferrovia sobe também. Esse é o lado ruim. Mas o lado
bom é que também não deixa os preços dos fretes explodirem.
RF – Qual é a sua expectativa?
BM – Que as ferrovias continuem avançando para o interior do Mato Grosso,
que é muito carente ainda. A ferrovia apenas entrou no estado. Ainda tem
mais de 1 mil km para o Norte, Leste e Oeste, para expansão da malha.
RF – A produção vem crescendo mais rápido que a ferrovia...
BM – Sim. E por quê? Os investimentos nas áreas agrícolas são feitos por
várias pessoas. São milhares de agricultores e empresas que fazem os seus
investimentos. A somatória que dá o volume da produção agrícola. Enquanto
na ferrovia é uma única empresa e o capex é muito alto. Carregar isso no
balanço financeiro por vários anos é bastante caro. E existe um vácuo na
questão do financiamento. Quem financia a chegada das ferrovias? Temos
estruturas de fundos que poderiam colocar dinheiro a longo prazo. Mas aí
vem a questão da segurança jurídica dos contratos, que afasta o investidor.
Temos a Ferrogrão como exemplo, que está judicializada.
RF – A Ferrogrão para de pé com 100% de recursos privados?
BM – Sim, essa sempre foi a ideia, de construí-la com recursos privados
sem subvenção de governo. Não há dúvida de que ela fica de pé, por-

38 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023

des de safra que se aproximam no estado. O Imea prevê
para a safra de 2031/32 aumento de 44% no volume de
soja e de 74% no de milho, o que significa incremento de
quase 20 milhões de toneladas para a primeira e 34 mi-
lhões para o segundo. O gargalo logístico preocupa, mas
na opinião de Vanessa, não será impeditivo à expansão da
produção. “Já temos tido essa expansão ao longo dos últi-
mos anos e os modais de transporte não têm acompanhado
esse crescimento. Mas existe a questão de competitivida-
de. Se tivermos oferta de modal ferroviário, diminui-se o
custo de transporte”, pontua.
Arco Norte avança
O custo de transporte está diretamente ligado a um
Blairo Maggi é
o Ferroviário
do Ano 2022
do Prêmio que é um volume gigante
Revista
de carga. E à medida em
Ferroviária
que vai subindo com essa
ferrovia para o Norte, vai
incorporando novas áreas
prontas para serem utiliza-
das. São áreas já ocupadas
pela pecuária, não tem des-
matamento. Se alguém fizer
as contas e enxergar viabi-
lidade econômica, a res-
ponsabilidade é dele. Não
é mais do governo. Só cabe
ao governo criar condições para um projeto desse e colocar na praça. Se
chegar a Ferrogrão, o Mato Grosso está resolvido.
RF – Por que o agronegócio, incluindo as tradings, não se mos-
tram dispostas a entrar como investidoras do projeto?
BM – As tradings não participam porque é um investimento de retorno de
20, 30 anos. As tradings precisam de muito capital no mercado para seus
negócios rodarem. Ela financia produtor, recebe a mercadoria, coloca num ca-
minhão, numa barcaça, põe num navio, entrega na Europa ou na Ásia. Esse
conjunto todo precisa ser financiado por alguém. São necessários milhões de
reais para fazer a companhia operar durante o ano. Se colocar um investimento
no balanço de mais de R$ 20 bilhões, a empresa fica impossibilitada de ir ao
mercado tomar dinheiro para fazer aquilo que é a essência do negócio dela.
RF – E os produtores?
BM – Os produtores poderiam participar, mas não são eles que têm
que dar a ignição do processo. Se houver uma estrutura financeira que
mostre uma boa rentabilidade e segurança, não tenho dúvida de que
movimento que se intensificou nos últimos anos: o esco-
amento da carga agrícola pelo Arco Norte. Tanto o Mato
Grosso, distante cerca de 2 mil km de Santos, quanto a
região do Matopiba, que engloba estados do Norte, Centro
e parte do Nordeste, vem contribuindo para mudanças na
logística de escoamento do país.
Um estudo divulgado este ano pela Confederação da
Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) mostra não só
um crescimento relevante da movimentação de carga
para exportação no Arco Norte, como também a criação
de três novos portos na região entre 2009 e 2022 (veja
o mapa). São eles: o sistema de Belém/Barcarena, que
hoje recebe 17,4 milhões de toneladas/ano, e ainda os
tímidos Santana (AP), com 0,4 milhões de toneladas/
muitos produtores colocariam dinheiro como acionistas ou na compra de
ações, porque no futuro estaria beneficiando outro negócio dele. A estru-
tura financeira para fazer isso não permite que as tradings sejam sócias
efetivamente. Mas os produtores, sim, com um percentual bem menor.
RF – Existe interesse do agronegócio em investir em ferro-
vias autorizadas?
BM – Em termos de ferrovia, não. Já em termos de portos, logística de
caminhão e barcaça, hidrovias, isso é 100% privado. Todos os portos
que funcionam no Arco Norte é tudo iniciativa privada. Só falta chegar
o trem. Quando há desregulamentação e não há burocracia impedindo,
imediatamente as empresas fazem a infraestrutura necessária.
RF – Tem carga para todos os projetos de ferrovia que visam
o agronegócio?
BM – Acho que tem espaço, sim. O problema da ferrovia é que saí-
mos do monopólio estatal e passamos para um monopólio privado. Não
mudou muito. Mas, por outro lado, tem mais eficiência, responde mais
rápido. Você pode contar com ela mais tempo. A ferrovia é muito bem-
-vinda, mas se ela não existir, vamos sobreviver igual. Mais caro, mas
vamos sobreviver.
RF – Se aumentasse a capacidade nos corredores existentes,
daria conta?
BM – Se tivéssemos mais vagões e capacidade haveria uma partici-
pação maior do transporte ferroviário dentro da própria economia bra-
sileira. Isso não acontece hoje. Mas tenho certeza que se não tivesse
também gargalos na Baixada Santista ou nas passagens em nível, com
a mesma quantidade de trens e vagões que se tem hoje se transportaria
muito mais carga. Aumentaria o caixa da companhia e poderia haver
uma redução de preço no transporte também.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 39
capa
ano, e Sergipe/TMIB (SE), operado pela VLI, com 0,2
milhões de toneladas/ano.
“As fronteiras agrícolas foram avançando em direção
ao Norte do país, levando ao aumento da distância até os
portos do Sul e Sudeste. A alternativa foi ampliar a oferta
no Arco Norte para atender a produção cada vez maior
nessas novas regiões”, diz assessora técnica da Comis-
são Nacional de Logística e Infraestrutura da CNA, Eli-
sangela Lopes.
Um dos marcos que contribuiu para a ascensão do Arco
Norte foi a promulgação da Lei 12.815/2013, que auto-
rizou a instalação de terminais de uso privado (TUP) em
áreas fora de um porto organizado, por meio de autoriza-
ção do governo federal ao setor privado. Como exemplo
desse avanço estão TUPs em Barcarena e Miritituba, am-
bos no Pará, que prosperaram depois da lei. Toda a carga
que chega a esses dois locais se faz por caminhão e/ou
barcaças. Não existem trilhos até lá.
Operadoras investem
A única ferrovia hoje que embarca grãos pelo Arco
Norte é a Norte-Sul, operada pela VLI entre Porto Nacio-
nal (TO) e Açailândia (MA). Em 2022, a concessionária
movimentou 60,1 milhões de toneladas nas duas malhas
que opera, além da Norte-Sul, a Ferrovia Centro-Atlânti-
Divulgação/Valec
Fiol 2, em obras,
deve chegar
próximo ao
Oeste Baiano
40 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
Divulgação/Valec
Três das quatro ferrovias
em construção no país têm a
carga agrícola como alvo
ca. Os grãos responderam por 36% dessa movimentação,
liderando em volume.
Já a Rumo diz estar focada na conclusão das obras do
último trecho da Malha Central entre Ouro Verde de Goiás
e Rio Verde (GO), prevista para o primeiro semestre deste
ano. “Para se ter uma ideia, a operação da Malha Central
já representa hoje 30% da exportação de soja e milho de
sua região de influência composta por Goiás e pelo Les-
te de Mato Grosso. O volume total de grãos (soja, farelo
e milho) exportados por Goiás alcançou 16,1 milhões de
toneladas em 2022”, afirma Guilherme Penin, vice-presi-
dente de Regulação e Expansão da Rumo.
A MRS cita o terminal em Itutinga (MG), projeto em
andamento que será voltado ao transporte de soja, milho,
café, entre outras cargas do Sul de Minas Gerais, e o Com-
plexo Intermodal de Pederneiras (SP), que entre os obje-
tivos está também a movimentação de grãos. Além disso,
a empresa diz ter investido R$ 173 milhões em aquisição
e transformação de vagões para transporte de produtos
agrícolas. Recentemente, a MRS recebeu uma leva de
800 vagões hopper de aço inox da Greenbrier Maxion e
da Randon.
As concessionárias ressaltam investimentos, mas os
clientes veem mais necessidade de melhorias. Para Vitor
Vinuesa, diretor de Logística da América do Sul da trading
ADM, a capacidade ferroviária já demonstra não atender
a demanda em 2023. “A falta é de uma estrutura como um
todo da operação, que vai desde material rodante até a per-
da de produtividade por conflito em zonas urbanas. Nossa
expectativa é que haja aumento de produtividade, redução
de custos e mais capilaridade da ferrovia, atendendo corre-
dores que hoje são dependentes do caminhão”, reforça.
 Track more with less.

Contagem de eixos

Frauscher
Advanced
Counter FAdC®
Graças à interface via software, o sistema Contador de Eixos FAdC pode
ser facilmente integrado aos sistemas superiores, fornecendo um design
simples e flexível. Os integradores de sistemas e operadores ferroviários
usufruem de vantagens significativas ao implementar este modelo de
equipamento.

Dados técnicos
Tipos de informação
Interfaces Protocolo vital à escolha do cliente, Protocolo FSE (Frauscher
Seção livre/ocupada (SIL4)
Safe Ethernet) e/ou sinal vital via relé ou optoacoplador
Sentido da composição (SIL4)
Nível de segurança SIL 4 (comunicação em conformidade com a norma EN 50159, Número de eixos
categoria 2)
Comprimento da composição

Temperatura Equipamentos externos: -40 °C a +85 °C (classe climática TX Velocidade

referente a „ambientes externos“ da EN 50125-3) Diâmetro da roda
Equipamentos internos: -40 °C a +70 °C (classe climática T2
Dados de diagnóstico
referente a „em gabinete“ da EN 50125-3)

Umidade Equipamentos externos: 100%, IP68, Aplicações

Compatibilidade
eletromagnética
Equipamentos internos: até 100% (sem condensação ou
formação de gelo em todo o intervalo de temperatura) Indicação de via livre/ocupada
Sistema secundário de
EN 50121-4 sinalização
Passagem em Nível

Resistência Mecânica 3M2, de acordo com a EN 60721-3 – adequado para uso em

Proteção em AMV
gabinetes compactos e em ambientes externos próximos à via Penalização ao avançar sinal
vermelho
Velocidade 0 a 450 km/h Detector de posição
Automação de pátios
Dimensões Formato: Gabinete de 19 pol. para placas de 100 mm x 160 mm
Largura: gaveta de placas com 42 ou 84 TE
Altura: 3 U Benefícios
Configuração simples e flexível
Dados de alimentação Tensão: +19 a +72 Vcc
Potência: aproximadamente 4,5W por conjunto de sensor com Interface via software
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Tensão de isolamento: 3,1kV
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Alto ciclo de vida

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reportagem
A indústria fala
RF lança o Pod nos Trilhos; Greenbrier Maxion e Randon são as convidadas de estreia
Da esq. para dir.: Sandro Trentin, da Randon, Eduardo Scolari, da Greenbrier Maxion, e Bianca Rocha, da Revista Ferroviária
A
Revista Ferroviária lançou um novo canal de
comunicação com o setor. É o videocast Pod
nos Trilhos, plataforma de entrevistas com per-
sonalidades relevantes da ferrovia, para uma
conversa desenvolta e informativa sobre esse mercado no
Brasil. Trata-se do primeiro videocast no país vinculado
a uma mídia jornalística oficial e voltado exclusivamente
para o setor ferroviário.
No episódio-piloto, a editora da RF, Bianca Rocha, bateu
um papo com o CEO da Greenbrier Maxion, Eduardo Sco-
lari, e o diretor superintendente da Randon, Sandro Trentin.
No roteiro, assuntos que vêm permeando o dia a dia nas fá-
bricas: o difícil momento de baixa nas encomendas e como
isso tem afetado também a cadeia fornecedora de peças e
componentes, a necessidade de novos projetos de ferrovia,
de fato, saírem do papel e a resiliência da indústria que, a
despeito das dificuldades, continua investindo em tecnolo-
gia e novos produtos, segundo os executivos. O episódio
está disponível nos canais da RF no YouTube e no Spotify.
Os baixos volumes de produção têm se refletido numa
rotina de ociosidade nas fábricas. Atualmente, as plantas da
Greenbrier Maxion, em Hortolândia, e da Randon, em Ara-
raquara, ambas em São Paulo, estão produzindo, em média,
apenas 10% de suas capacidades instaladas, que é de 12 mil
vagões (somando as duas). Scolari estima que a demanda
42 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
Fotos: Renan Kaldiris
de 3 mil a 4 mil vagões/ano é a mínima necessária para
manter as máquinas de produção funcionando, a sustenta-
bilidade da cadeia de fornecedores e os investimentos em
inovação de produto, necessários à melhor produtividade
das ferrovias. Mais do que crescimento na demanda, a in-
dústria precisa de previsibilidade de encomendas, concor-
daram Scolari e Trentin.
Os dois executivos chamaram atenção para a dificuldade
de pequenos e médios empresários manterem a produção
de componentes usados na montagem do vagão. A preocu-
pação fica maior quando se vislumbra o aumento de pro-
dução que será necessária quando (e se) os novos projetos
de ferrovia começarem a se tornar realidade. Sem o forne-
cimento da parte de peças, haverá um gargalo nas entre-
gas difícil de mensurar, disseram os executivos. Segundo
Scolari e Trentin, já existem problemas com a entrega de
alguns componentes. Na conversa, eles detalharam o que
vem acontecendo.
Novo plano
Os executivos opinaram sobre como seria possível me-
lhorar a situação. Segundo eles, a solução precisaria pas-
sar não só pelos interesses da indústria, mas também das
concessionárias e do governo. Scolari citou como exemplo
a Frota Verde Ferroviária. Trata-se de um programa insti-
 tuído pela Agência Nacio- A Abifer, por exemplo,
nal de Transporte Terrestre começou a trabalhar em
(ANTT), mas que ainda formas de incentivo a esse
requer regulação. A inicia- tipo de demanda.
tiva propõe o uso de parte Scolari falou ainda dos
da outorga variável, adota- vagões hopper, hoje mais
da nos contratos de reno- A conversa teve momentos de descontração demandados, e explicou as
vação, para a compra de características do gôndola.
material rodante (vagões e locomotivas) mais sustentável “O uso contínuo e a abrasão que a caixa sofre na carga e
pelas ferrovias. na descarga do minério é muito grande. É preciso fazer a
A condição da frota atual foi outro ponto abordado pelos reposição contínua disso. Com serviços ou vagão novo, a
executivos. Dos 132 mil vagões em operação atualmente demanda do gôndola é quase que contínua”, disse, ressal-
nas ferrovias, metade tem mais de 30 anos e 14 mil deles tando também que existe espaço para carga geral. Embora
já passaram dos 50 anos, operando com baixa produtivi- ainda seja tímida, é uma demanda que irá crescer através
dade. “A indústria não é insensível ao montante de dinhei- da intermodalidade, segundo ele.
ro que se tem que aplicar para
fazer uma renovação de frota. "Estamos aguardando o crescimento
A nosso ver, isso tem que ser da demanda. Tivemos um 2022
estudado, de novo, com a par-
bastante tímido, e 2023 também
ticipação essencialmente das
será. Será um ano ponte, porque a
concessionárias, do governo,
da indústria para se achar um
expectativa para 2024 e 2025 nos
equilíbrio em que no final, to-
parece bem mais promissora."
dos ganham”, reforçou Scolari. Eduardo Scolari, CEO da Greenbrier Maxion

"A nossa proposta é que seja muito Toda a inovação da indústria

mais que um plano (de encomendas). tem por trás o trabalho de uma
Seja um acordo entre concessionárias, equipe de engenheiros valio-
governo, fabricantes e fornecedores sos e que não se encontra em
qualquer esquina. Para os exe-
em geral da indústria."
cutivos, essa é outra questão
Sandro Trentin, diretor superintendente da Randon impactada pelo momento de
queda nas encomendas: o desa-
Os assuntos relacionados à tecnologia e à engenharia dos fio de manter motivado um quadro extremamente técnico
vagões logo dominou a conversa. Tanto Scolari como Tren- e voltado para o conhecimento ferroviário. “Temos que
tin falaram sobre as mais recentes inovações que aplicaram proteger esse know-how. Essa luta está acima das empre-
nos produtos e nas fábricas, e como isso vem elevando a sas, ela precisa ser uma luta de país, sabe? Precisa ser uma
eficiência, a segurança e a sustentabilidade nas ferrovias. luta maior. De cadeia produtiva, de negócio ferroviário,
num sentido amplo”, pontuou Trentin.
Clientes finais
Os executivos citaram os modelos de vagões mais de-
mandados pelas ferrovias atualmente e sobre aqueles que Pod nos Trilhos
ainda devem gerar mais interesse nos próximos anos. Acesse através do QR Code o
Outro ponto abordado foi o crescimento das encomendas primeiro episódio do videocast
Pod nos Trilhos.
vindas de usuários finais da ferrovia. Os executivos de-
talharam como esse mercado tem estimulado a indústria.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 43
gente
Gente que faz
Tempo de ferrovia
12 anos
Ferrovia significa...
Para mim, a ferrovia vai além
do transporte de passageiros. É
por onde conectamos sonhos,
momentos e pessoas. O destino
de cada um que passa pelas
nossas linhas está nas nossas
mãos. E é por este motivo que
acordo todos os dias.
Desafio diário
A luta pela equidade de
gênero é contínua e é uma
realidade em diversas áreas da
sociedade. Porém, enxergo que
no setor metroferroviário isso
Tempo de ferrovia
10 anos
Ferrovia significa...
Transportar nossas riquezas
conduzindo o país pelos caminhos
do desenvolvimento econômico
e social. São os trilhos que nos
conectam à transformação da
logística do Brasil.
Desafio diário
Contribuir para a construção de
uma companhia para todas as
pessoas, formar um ambiente
de trabalho com maior número
de mulheres em nossas
operações. Entregar resultados,
Tempo de ferrovia
22 anos
Ferrovia significa...
Passado, presente e futuro! A
artéria principal, por onde as
cidades nasceram, cresceram e
serão cada dia mais eficientes,
sustentáveis e seguras.
Desafio diário
Conhecer a demanda
operacional de produtos e
serviços dos nossos clientes,
associadas a políticas de
investimento e tributária.
44 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
mudou. Ser mulher e trabalhar
dentro do CCO é um reflexo do
tamanho da mudança.
Um bom ferroviário é...
É o que garante a ida e
o retorno de milhares de
passageiros todos os dias
com segurança, conforto e
mobilidade humana. Reconhece
esse papel e traz consigo a
empatia com cada um deles.
Momento para recordar
Quando entrei na
ViaQuatro, em 2010, como
agente de Atendimento e
Manutenção. Foi minha
primeira experiência no
garantindo a segurança
pessoal e operacional das
pessoas e processos.
Um bom ferroviário é...
Uma pessoa apaixonada
pelo que faz e inspirada pela
vontade de compartilhar valor
por onde passa, transportando
conexões, valores e
histórias por todo o Brasil, e
comprometida com a entrega
para nossos clientes.
Momento para recordar
Ser a primeira mulher a assumir
a gerência de operações no
tramo norte da Ferrovia Norte-
Um bom profissional da indústria
ferroviária é...
Aquele que trabalha com
propósito, capaz de enfrentar
as adversidades do setor, com
muita criatividade, proatividade
e resiliência.
Momento para recordar
Foram muitos projetos de
fabricação e modernização
de TUEs, VLTs e locomotivas.
Com muito orgulho, o projeto
realizado em 2002, moderni-
zação e instalação de ar-con-
Profissionais ferroviários que atuam nas operadoras de carga e
de passageiros e na indústria são os destaques nessa coluna.
setor metroferroviário e
Passageiros
fiquei deslumbrada. É incrível
acompanhar a rotina diária dos
passageiros e imaginar o quão
importante é para aquela pessoa
estar em algum lugar.
Expectativa profissional
Com 12 anos de experiência
na ViaQuatro, alcancei todos
os meus sonhos e objetivos
profissionais. Hoje lidero um
time incrível que move das
zonas Sul ao Centro milhares
de pessoas todos os dias.
Nathalia Martins
Gerente de Atendimento da ViaQuatro
Sul. Tenho o compromisso de
Carga
abrir essas portas para que
venham muitas outras.
Expectativa profissional
Transformar a logística do Brasil,
construindo um legado positivo
para as próximas gerações,
por meio do nosso trabalho e
dedicação. Abrir caminhos para
uma ferrovia cada vez mais
diversa, num ambiente íntegro,
inclusivo e acolhedor.
Virgínia Dias
Gerente de Operações e Manutenção
do Terminal Integrador de
Porto Nacional (TO) da VLI
dicionado na frota série 700
Indústria
Mafersa-Supervia.
Expectativa profissional
Com base no Marco das
Ferrovias e Diretrizes
do Transporte Público,
transformar a mobilidade
urbana e intercidades, através
da reativação de ferrovias
existentes e implantação de
novos ramais shortlines.
Daniel Rodrigues Souza
Consultor de Operações
Comerciais da Marcopolo Rail
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estação mobilidade

A retomada dos trens

intermunicipais
SÉRGIO AVELLEDA
de passageiros
*

F
az poucas semanas, o Governo do Estado de res a 1000km, é confiável, é seguro (são mais de 3600
São Paulo lançou o edital de concorrência pú- mortos por ano, só nas estradas federais), é sustentável
blica para a contratação do serviço de público e tem potencial Transformador do uso do solo e do pla-
de transporte de passageiros sobre trilhos, li- nejamento urbano.
gando São Paulo a Campinas, com paradas intermediárias Em distâncias inferiores a 1000km a tecnologia ferro-
em Jundiaí e outras cidades. viária atual, se bem desenhadas as linhas, pode oferecer
É a primeira iniciativa concreta de retomada dos trens viagens em torno de 5 a 6 horas de duração. O avião faz
de passageiros de médias distâncias no Brasil. Conser- essa distância em pouco mais de uma hora, mas é preciso
vamos apenas duas linhas de trens de passageiros, com somar a hora antecedente que temos chegar ao aeroporto,
operação comercial, que não seja uma conexão metropo- a meia hora entre o pouso e a chegada ao saguão de de-
litana: a Linha Vitória-Minas e a Linha Carajás, ambas sembarque e o tempo de deslocamento até aeroportos que,
providas pela Vale. em geral, estão distantes dos centros urbanos. Somados
É sempre triste essa constatação. Já fomos um país fer- esses tempos, o trem pode ser bastante atrativo.
roviário. Segundo o nosso amigo e expert no tema, Ayrton Serviços de trem não são paralisados por questões
Camargo e Silva, “Em 1959 o sistema ferroviário nacio- meteorológicas comuns no Brasil, não sofrem interferên-
nal possuía 38 ferrovias, 38.160 cia nas vias, oferecendo uma alta
km de extensão em tráfego, com A França, recentemente, confiabilidade de partidas e che-
mais de 3.700 estações e paradas, proibiu viagens de avião de gadas nos horários previstos. Não
uma frota de mais de 4.300 carros preciso me estender, aqui, sobre a
curtas distâncias, na sua ação
de passageiros de longo percurso, segurança da operação ferroviá-
tendo transportado nesse ano cer- para combater as mudanças ria quando comparada aos demais
ca de 100 milhões de passageiros, climáticas. Passou da hora modos de transporte.
excluídos os passageiros transpor- de sairmos do discurso sobre A França, recentemente, proibiu
tados pelos trens de subúrbio.” viagens de avião de curtas distân-
Sempre penso na dificuldade que
sustentabilidade e partirmos cias, na sua ação para combater as
tenho de explicar a meus filhos que para ação concreta. mudanças climáticas. Passou da
já tivemos 3700 estações e paradas hora de sairmos do discurso sobre
de trens e hoje temos quase nada. Como pudemos fazer sustentabilidade e partirmos para ação concreta. Nosso
isso com o patrimônio do país? De fato, foi um crime. planeta não está mais na beira do abismo. O painel das
Portanto, o anúncio da licitação de uma linha inter- Nações Unidas para o clima não cansa de alertar que esta-
municipal de passageiros deve ser recebido com alegria mos chegando ao ponto sem retorno em termos de aque-
e entusiasmo e torcemos para que grupos econômicos se cimento do planeta. Parecemos surdos, vez que seguimos
interessem pelo projeto e o coloquem em pé. Torcemos tímidos nas ações para redução das emissões. E se quere-
além: que o sucesso desse primeiro trem embale outros mos reduzir emissões no setor de transporte, é essencial
projetos que se conectem e devolvam ao Brasil a sua pu- acelerarmos os investimentos em ferrovias. Portanto, esse
jança ferroviária. projeto do Trem Intercidades de São Paulo, tem altíssima
E por quê? Ora, porque a ferrovia é um modo de relevância e urgência.
transporte rápido, especialmente em distâncias inferio- Mas um dos aspectos mais relevantes de um trem dessa
46 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
 natureza não está exatamente na sua função de transporte misto do solo, criando uma área com residências, serviços
de passageiros. Mas é uma consequência da sua eficiência, e comércios, com demanda equilibrada de entrada e saída
confiabilidade, rapidez e custos ra- de pessoas durante os picos diários.
zoáveis. Consiste no imenso poten- Essa coordenação urbanísti-
Mas um dos aspectos mais
cial que ele tem para ser um indutor ca pode, além de incrementar a
de um novo desenvolvimento urba- relevantes de um trem dessa demanda do trem, promover o
no e metropolitano. natureza não está exatamente desenvolvimento orientado pelo
As cidades lindeiras ao projeto na sua função de transporte transporte, contribuindo para cida-
deveriam se engajar, junto com o des mais sustentáveis, inclusivas,
Governo do Estado, para adaptar
de passageiros. Consiste no seguras e igualitárias.
seus planos diretores a esse novo imenso potencial que ele tem Que a gente não perca a opor-
equipamento e aproveitar a oportu- para ser um indutor de um tunidade oferecida pelo Trem
nidade para, com um novo desenho novo desenvolvimento urbano Intercidades, quer seja para a
urbano, as cidades aumentarem a largada da reconstrução das fer-
densidade populacional, estabelece-
e metropolitano. rovias de passageiros no Brasil,
rem novas centralidades econômi- quer seja para mudar o desenho
cas com projetos urbanísticos que conectem residências, urbano das nossas cidades.
serviços e comércio em uma mesma área. Será plenamen- Vamos torcer e trabalhar para dar certo.
te factível você morar e trabalhar em cidades distintas.
A cidade de Washington desenvolveu um novo bairro a *Sérgio Avelleda é sócio-fundador da Urucuia: Mobilidade Urbana e
coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq.Futuro
partir de uma nova estação de metrô, o NoMa, com uso de Cidades do Insper

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estudo de mercado
Vagões de terceiros
Frota de clientes aumentou entre 2022 e este ano na Ferrovia Norte-Sul, MRS e Rumo
Vagões da VLI para uso no transporte de carga da LD Celulose
O
estudo de mercado Todos os Vagões, reali-
zado anualmente pela Revista Ferroviária,
mostra que a frota de clientes aumentou no
país, passando de 14.771 unidades em março
de 2022 para 15.433 em março deste ano – diferença de
662 vagões. Rumo, MRS e Ferrovia Norte-Sul registraram
volume maior de vagões de terceiros no período. Entre
essas operadoras, apenas MRS e Ferrovia Norte-Sul tam-
bém apresentaram crescimento do número de unidades
próprias. Esses resultados, no entanto, não foram suficien-
tes para evitar a queda da frota total de vagões no Brasil:
de 124.942 em 2022, passou para 123.762 este ano – di-
minuição de 1.180 unidades. A Ferrovia Centro-Atlântica
(FCA) foi a que mais desmobilizou ativos tanto na frota
própria quanto na de clientes – no total, são 1.584 vagões
a menos em circulação na concessionária.
Na Rumo, houve aumento de vagões fechado, hopper
e tanque na frota de clientes. Na própria, a operadora
mudou a classificação de vagões hopper, que passaram a
ser considerados fechado este ano, o que ocasionou di-
ferenças de unidades entre 2022 e 2023 nesses modelos.
A Ferrovia Norte-Sul registrou alta nos modelos fechado,
hopper e tanque. Entre os de terceiros, unidades hopper e
tanque foram acrescidas à malha operada pela VLI. Já na
48 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
Divulgação/VLI
MRS, a frota de vagões fechado de clientes saltou de zero
no ano passado para 67 em 2023. No que diz respeito à
frota própria, a operadora registrou crescimento de 523
vagões gôndola.
A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) e a Ferro-
via Tereza Cristina (FTC) apresentaram aumento da frota
própria, porém, não são vagões novos. No caso da FTL,
são unidades que estavam inativas no ano passado, foram
reformadas e voltaram à operação. A diferença mais rele-
vante aconteceu na frota de vagões plataforma, que passou
de 226 para 247 (diferença de 22 unidades). Na FTC, o
aumento foi de 11 vagões no total da frota própria, dos
modelos gôndola, hopper e plataforma. As unidades fo-
ram locadas para atender a demandas de transportes de
contêineres e carvão, além da realização de serviços inter-
nos de manutenção da ferrovia.
Nas ferrovias operadas pela Vale (Estrada de Ferro Vi-
tória a Minas e Estrada de Ferro Carajás) houve uma leve
queda nas frotas próprias de vagões gôndola, em função da
retirada de circulação de unidades em situação de aposen-
tadoria. A Transnordestina Logística (TLSA), Ferroeste e
Estrada de Ferro Jari declararam os mesmos números do
ano passado. A Revista Ferroviária não obteve retorno da
Estrada de Ferro Juruti e da Estrada de Ferro Trombetas.
 TOTAL DE VAGÕES POR OPERADORA
Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Rumo 25.233 23.964 7.169 8.072 32.402 32.036
Transnordestina (FTL + TLSA) 1.857 1.876 131 131 1.988 2.007
Ferrovia Centro-Atlântica 18.915 17.737 1.918 1.512 20.833 19.249
Ferrovia Norte-Sul 2.387 2.466 585 683 2.972 3.149
EF Vitória a Minas 18.987 18.967 500 500 19.487 19.467
EF Carajás 22.190 22.183 3.017 3.017 25.207 25.200
Ferrovia Tereza Cristina 284 295 0 0 284 295
MRS 19.715 20.238 1.451 1.518 21.166 21.756
Ferroeste 286 286 0 0 286 286
EF Trombetas 152 152 0 0 152 152
EF Juruti 81 81 0 0 81 81
EF Jari 84 84 0 0 84 84
Total 110.171 108.329 14.771 15.433 124.942 123.762
*Os dados têm como base os meses de março de 2022 e março de 2023. Fonte: Operadoras

RUMO
Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 2.281 6.040 1.034 1.501 3.315 7.541
Gôndola 2.030 1.719 7 0 2.037 1.719
Hopper 14.365 10.531 3.554 3.774 17.919 14.305
Plataforma 2.769 3.216 1.155 1.155 3.924 4.371
Tanque 2.367 2.417 1.391 1.642 3.758 4.059
Outros 1.421 41 28 0 1.449 41
Total 25.233 23.964 7.169 8.072 32.402 32.036
Fonte: Rumo

FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA (FCA)

Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 764 633 0 0 764 633
Gôndola 3.927 3.560 0 0 3.927 3.560
Hopper 9.500 9.215 1.620 1.214 11.120 10.429
Plataforma 3.174 2.925 298 298 3.472 3.223
Tanque 1.484 1.364 0 0 1.484 1.364
Outros 66 40 0 0 66 40
Total 18.915 17.737 1.918 1.512 20.833 19.249
Fonte: VLI

FERROVIA NORTE-SUL (Tramo Centro-Norte)

Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 76 78 227 227 303 305
Gôndola 1 1 0 0 1 1
Hopper 1.918 1.923 304 401 2.222 2.324
Plataforma 5 26 0 0 5 26
Tanque 387 438 54 55 441 493
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 2.387 2.466 585 683 2.972 3.149
Fonte: VLI
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 49
estudo de mercado
EF VITÓRIA A MINAS
Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 249 249 46 46 295 295
Gôndola 14.048 14.028 200 200 14.248 14.228
Hopper 2.623 2.623 42 42 2.665 2.665
Plataforma 1.956 1.956 154 154 2.110 2.110
Tanque 100 100 39 39 139 139
Outros 11 11 19 19 30 30
Total 18.987 18.967 500 500 19.487 19.467
Fonte: Vale

FERROVIA TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA (FTL)

Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 253 252 85 85 338 334
Gôndola 27 28 0 0 27 28
Hopper 372 372 0 0 372 372
Plataforma 226 247 46 46 272 293
Tanque 371 368 0 0 371 368
Gaiola 4 4 0 0 4 4
Outros 4 8 0 0 4 8
Total 1.257 1.279 131 131 1.388 1.407
Fonte: Transnordestina

TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A. (TLSA)

Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 0 0 0 0 0 0
Gôndola 12 12 0 0 12 12
Hopper 305 305 0 0 305 305
Plataforma 150 150 0 0 150 150
Tanque 0 0 0 0 0 0
Outros 2 2 0 0 2 2
Total 469 469 0 0 469 469
Fonte: Transnordestina

EF CARAJÁS
Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 12 11 304 304 316 315
Gôndola 20.319 20.313 17 17 20.336 20.330
Hopper 1.183 1.183 2.341 2.341 3.524 3.524
Plataforma 440 440 29 29 469 469
Tanque 196 196 326 326 522 522
Outros* 40 40 0 0 40 40
Total 22.190 22183 3017 3017 25.207 25200
Fonte: Vale

FERROVIA TEREZA CRISTINA

Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 0 0 0 0 0 0
Gôndola 214 218 0 0 214 218
Hopper 8 9 0 0 8 9
Plataforma 62 68 0 0 62 68
Tanque 0 0 0 0 0 0
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 284 295 0 0 284 295
Fonte: FTC
50 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
 MRS
Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 1128 1.128 0 67 1128 1.195
Gôndola 13.237 13.760 565 565 13.802 14.325
Hopper 2.677 2.677 532 532 3.209 3.209
Plataforma 2.611 2.611 1 1 2.612 2.612
Tanque 34 34 353 353 387 387
Outros 28 28 0 0 28 28
Total 19.715 20.238 1.451 1.518 21.166 21.756
Fonte: MRS

FERROESTE
Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 229 229 0 0 229 229
Gôndola 47 47 0 0 47 47
Hopper 10 10 0 0 10 10
Plataforma 0 0 0 0 0 0
Tanque 0 0 0 0 0 0
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 286 286 0 0 286 286
Fonte: Ferroeste

EF TROMBETAS
Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 0 0 0 0 0 0
Gôndola 148 148 0 0 148 148
Hopper 2 2 0 0 2 2
Plataforma 2 2 0 0 2 2
Tanque 0 0 0 0 0 0
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 152 152 0 0 152 152
Fonte: Mineração Rio do Norte (MRN)

EF JURUTI
Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 1 1 0 0 1 1
Gôndola 72 72 0 0 72 72
Hopper 0 0 0 0 0 0
Plataforma 5 5 0 0 5 5
Tanque 3 3 0 0 3 3
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 81 81 0 0 81 81
Fonte: Alcoa

EF JARI
Frota própria Frota de clientes Total
Operadora
2022 2023 2022 2023 2022 2023
Fechado 0 0 0 0 0 0
Gôndola 0 0 0 0 0 0
Hopper 2 2 0 0 2 2
Plataforma 82 82 0 0 82 82
Tanque 0 0 0 0 0 0
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 84 84 0 0 84 84
Fonte: EF Jari
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 51
suprimentos
Pés no chão
Empresas de manutenção de vagões aguardam novos projetos para voltarem a investir
Por Fábio Nascimento
A
pós o fim da pandemia e o retorno gradual das
atividades nas oficinas, o segmento de manu-
tenção ferroviária de vagões ainda vive um
momento de incertezas e cautela. As empresas
especializadas nessa área estão preferindo aguardar o de-
senrolar dos investimentos oriundos das renovações anteci-
padas dos contratos de concessões das ferrovias e dos no-
vos projetos de autorização. A expectativa é que a demanda
pelos serviços aumente à medida em que o setor como um
todo apresente crescimento tanto na extensão da malha
quanto no transporte de carga nos corredores existentes.
O potencial a ser explorado é grande se os projetos se
A planta da Man-Fer está localizada em Campinas (SP)
concretizarem nos médio e longo prazos, afirmam as com-
panhias. No curto prazo, as expectativas giram em torno
do processo de renovação da Ferrovia Centro-Atlântica
(FCA), ainda em estudo na Agência Nacional dos Trans-
portes Terrestres (ANTT), e na conclusão do trecho Cen-
tro-Sul da Ferrovia Norte-Sul – esta última prevista para o
primeiro semestre deste ano.
Mas embora quatro ferrovias já tenham assinado seus
contratos de concessão (Rumo Malha Paulista, Estrada de
Ferro Vitória a Minas, Estrada de Ferro Carajás e MRS), a
52 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
demanda ainda não chegou com força no segmento de ma-
nutenção ferroviária. É o que diz Leandro Scacheti, sócio
da Man-Fer, uma das principais empresas do ramo no país.
“Até o momento não sentimos diferença. Vemos que o se-
tor está crescendo, as coisas aconteceram, porém isso ainda
não gerou frutos para a cadeia como um todo”, afirma.
Scacheti destaca a inovação como um cartão de visitas
da Man-Fer. Segundo ele, assim que as demandas voltarem
a atingir um patamar interessante a empresa estará pronta
para seguir atendendo o setor. “Hoje nossa estrutura é nova
e moderna, temos maquinário de última geração e sempre
olhamos para as novidades do setor ferroviário. Nossa área
Fotos: Divulgação/Man-Fer de usinagem, por exemplo, é modelo e
conta com máquinas de alta produção.”
Atualmente, os trabalhos de manuten-
ção ferroviária representam 10% do fa-
turamento total da empresa. “A Man-Fer
tem sua essência no segmento ferroviário,
visto que a empresa foi inaugurada há
quase 20 anos exclusivamente para atu-
ar nesse ramo, o que, inclusive, se refle-
tiu até no próprio nome (Man-Fer é uma
abreviação do termo Manutenção Ferro-
viária). Ao longo do tempo, porém, com
as incertezas e insegurança jurídica no
país, tivemos que nos adaptar/adequar em
novos segmentos”.
Já o sócio da ANX, Eduardo Monteiro,
diz que o investimento em novos espaços
e ganhos de estrutura, feito nos últimos
anos, está amparado no fato de que a de-
manda vinda das próprias concessionárias tem sido sufi-
ciente para a empresa garantir bons resultados. Por outro
lado, a expectativa de novos projetos se concretizarem no
país ainda não estimula a companhia a se expandir mais. A
palavra de ordem agora é aguardar as cenas dos próximos
capítulos no setor ferroviário, uma vez que faltam garan-
tias de que novas ferrovias realmente sairão do papel.
“Diante do cenário atual do mercado, a meta da empresa
é focar no crescimento dentro do mercado já em operação.
A ANX tem crescido de forma consistente nos últimos
anos, muito em função de ganho de espaços já existentes e
não em função de novos projetos”, pontua Monteiro.
Dentro desse planejamento, o objetivo é dobrar o fa-
turamento em 2023 em relação a 2022, “que já foi um
ano em que dobramos de tamanho, quando comparado a
2021”, menciona o empresário. A ANX é especializada
em serviços de manutenções, grandes reformas e fabri-
cação de vagões especiais e seus componentes, tanto na
unidade própria em Paulínia (SP), quanto em plantas dos
clientes. “Hoje temos equipes distribuídas em mais de 16
localidades nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio
de Janeiro”.
Monteiro destaca que na ANX as principais inovações
atualmente estão vinculadas aos modelos de negócio apre-
sentados os clientes. “Queremos apresentar propostas que
viabilizem ganho de volume para as operadoras com baixo
investimento em material rodante. Basicamente, aumento
de produtividade dos ativos atuais”, explica.
Resquícios da pandemia
Representantes de empresas do setor de manutenção
ferroviária são unânimes em apontar a pandemia como um
fator importante para o clima de cautela. Embora a situa-
ção tenha se estabilizado no que diz respeito ao contágio,
as empresas ainda enfrentam o impacto causado pela crise
sanitária nos últimos anos.
“A demanda está muito fraca desde o início da pandemia
da Covid-19 e o desempenho em 2022 não foi diferente”,
explica Scacheti, da Man-Fer, acrescentando que houve,
inclusive, redução de encomendas em algumas linhas do
Componentes de vagões na oficina da Man-Fer
negócio. “Temos uma linha de fornecimento de peças de
reposição para vagões voltadas às oficinas espalhadas pelo
Brasil na qual observamos essa redução”.
O engenheiro mecânico Marcos Oliveira, que trabalhou
nos últimos anos em algumas empresas do segmento de
manutenção ferroviária e se tornou especialista na área,
endossa o comentário: “O cenário de manutenção está
abaixo do normal desde o início da pandemia”. Para ele, o
ano de 2023 traz ainda uma incógnita: o comportamento
do governo federal em relação aos investimentos no mo-
dal. Com a nova administração assumindo o Planalto em
janeiro deste ano, algumas mudanças devem acontecer.
Resta saber quais. “As empresas ferroviárias estão segu-
rando recursos ao máximo, devido às incertezas políti-
cas”, explica.
Eduardo Monteiro, da ANX, aponta que os investi-
mentos no setor ferroviário nos últimos anos não contem-
plaram toda a cadeia. “O quadro para as operadoras é de
investimento, principalmente em virtude das renovações.
Mas isso ainda não se refletiu na indústria ferroviária”.
nota técnica
Sistemas antifurto para sinalização
ferroviária Estudo de caso aplicado na
Linha 7 – Rubi da CPTM
Artigo finalista da categoria 03 do 9º Prêmio Tecnologia & Desenvolvimento Metroferroviários ANPTrilhos-CBTU,
apresentado na 28ª Semana de Tecnologia Metroferroviária da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp)
Autores: Daniela Bernardino Belém, Allan do Nascimento Silva, Cleberson Michel Felix Silva,
Edison Aparecido Candido, Flávio Luís dos Santos, Flávio de Moraes de Andrade e Francisco das Chagas Cardoso
INTRODUÇÃO
Os furtos de cabos de cobre, tem se intensificado nos últi-
mos anos, afetando as indústrias e a sociedade em geral (FER-
REIRA, 2021). Conforme balanço da (CONEXIS, 2022), no
ano de 2022 foi registrado um crescimento de 14% no furto
de cabos de telecomunicações em relação ao ano de 2021, pre-
judicando em torno de 7 milhões de pessoas em todo o país.
O estado de São Paulo é o estado com a maior incidência de
vandalismos, totalizando 1,03 milhões de metros de cabos fur-
tados. A maleabilidade do cobre e a fácil recepção desse mate-
rial contribuem para ocorrência cada vez mais frequente deste
tipo de delito. Com o agravamento dos problemas sociais e do
crescimento das comunidades próximas à via férrea (JÚNIOR,
2020), têm-se registrado o aumento nos índices de vandalismo
e furtos em todos os segmentos da ferrovia, em especial, na
área de sinalização ferroviária.
Os vandalismos na área de sinalização impactam diretamente
a circulação dos trens, pois o Centro de Controle Operacional
(CCO) perde a supervisão e o controle do trecho vandalizado.
Um dos sistemas da sinalização afetado pelo furto e vandalis-
mo, é o de detecção de trem. Na Linha 7 – Rubi da Compa-
nhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o sistema de
detecção de trem é baseado em Circuitos de Via de Corrente
Alternada (CVCA). Ao ocorrer o furto dos cabos laterais e cen-
trais, ocorre a ocupação do CVCA. Essa ocupação inesperada
provoca lentidão na circulação dos trens, uma vez que, por se-
gurança, a circulação passa a ser realizada com restrições. Além
disso, ocorre a degradação dos equipamentos do sistema, exi-
gindo a substituição de Junta Isolante Colada (JIC) e do bonde
de impedância. Para restabelecer o sistema, é necessária atuação
das equipes de manutenção preventiva e corretiva de sinaliza-
ção. Em cada atendimento de falha de furto, são contabilizados
prejuízos financeiros e operacionais para CPTM, com impacto
direto ao serviço oferecido ao passageiro.
Com o objetivo de inibir os furtos e vandalismos, e preservar
a integridade do sistema de sinalização foi instalado um projeto
piloto no trecho de Botujuru, na linha 7 – Rubi da CPTM, no
município de Francisco Morato/SP. Consistindo em uma abor-
dagem múltipla e interdisciplinar, envolvendo a instalação de
tampas para proteção de cabos centrais, na construção de uma
rede de duto subterrânea para passagem dos cabos, na instala-
ção de terminais antifurto para conexão ao trilho (este terminal
54 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
tem menos visibilidade na via férrea), na instalação de travas de
proteção em locações e de um sistema de alarme sonoro. Todos
esses dispositivos atuando em conjunto proporcionaram uma re-
dução de 66 % nos índices de vandalismos e furtos em Botujuru,
preservando a integridade do sistema de sinalização.
DIAGNÓSTICO
O Circuito de Via de Corrente Alternada (CVCA) é uma das
formas utilizadas pela sinalização ferroviária para realizar a de-
tecção do trem ao longo da via férrea. Seu princípio de funcio-
namento se baseia na aplicação de uma tensão alternada em uma
extremidade e na recepção dessa tensão na extremidade oposta,
sendo a Junta Isolante Colada (JIC), o dispositivo utilizado para
impedir que essa tensão afete o funcionamento dos CVCAs ad-
jacentes (GRS, 1979). Nesse arranjo, os trilhos são o meio físico
de transporte dessa tensão. O rodeiro do trem, ao percorrer esse
bloco provoca um curto no circuito, interrompendo a alimenta-
ção do relé respon-
sável pela recepção
da tensão alternada
(fig. 1).
Figura 1 – Circuito
de via de corrente
alternada (a) livre
e (b) ocupado.
O CVCA possui
algumas funções
importantes na sina-
lização, sendo:
a. Realizar a de-
tecção do trem ao longo da via férrea;
b. Informar ao trem a velocidade de tráfego no circuito, quan-
do CVCA codificado;
c. Permitir que a corrente de tração circule pela via.
Os equipamentos que se encontram instalados em campo, e
que ficam expostos na via, são os bondes de impedância e os
cabos de conexão do circuito, que são conhecidos como cabos
laterais e cabos centrais (fig. 2). O restante dos equipamentos
que compõem o CVCA, encontra-se instalados nas houses ou
locações (BUENO, 2006).
 Ao ocorrer o furto dos cabos de conexão do CVCA, a corren-
te de tração DC é obrigada a passar pela Junta Isolante Colada
(JIC), que se torna o único meio disponível para passagem da
corrente. A corrente de tração, que é da ordem de ≈1500A, dani-
Figura 2 – Cabo central e lateral, e bonde de impedância. fica permanentemente a JIC, pois ocorre a fusão do material iso-
lante e de parte do
Atualmente, utiliza-se cabos de seção nominal de 240mm² ou trilho (fig. 4).
120mm² compostos de cobre e aço, e que são fixados ao trilho
por meio de parafuso. No ano de 2020, a Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos (CPTM) registrou 69 ocorrências de van- Figura 4 – JIC
dalismos em cabos de circuito de via (CPTM, 2022), sendo que danificada perma-
38 destas ocorrências aconteceram na linha 7 – Rubi (gráfico 1). nentemente após
passagem de cor-
rente de tração.

O furto de cabo
danifica permanentemente as conexões dos bondes de impedân-
cia, pois a corrente de tração funde os elementos de fixação dos
terminais de conexão (fig. 5).

Gráfico 1 – Ocorrências de vandalismos em CVCA,

nas linhas da CPTM.

Ao ocorrer o furto dos cabos laterais e centrais (fig. 3), ocorre

a ocupação do CVCA, que provoca lentidão na circulação dos
trens e a degradação dos equipamentos que compõem o sistema,
exigindo a substituição de equipamentos como a Junta Isolante
Colada (JIC) e o bonde de impedância.
Figura 5– Terminais do bonde de impedância
danificados após vandalismo.

ANÁLISE DOS RESULTADOS

Com a ação conjunta do setor de sinalização (DOFS), do se-
tor de via permanente (DOVF), e do setor de segurança patri-
monial (GOS), foi possível implantar o projeto piloto no trecho
de Botujuru, na linha 7 – Rubi da CPTM, no município de Fran-
cisco Morato/SP. Foi escolhido esse local, pois no ano de 2020,
foi verificado que 13,15% das ocorrências de furto em CVCA
estavam ocorrendo nessa região.
Consistindo em uma abordagem múltipla e interdisciplinar, o
projeto consistiu na instalação de tampas para proteção de cabos
centrais, na construção de uma rede de duto subterrânea para
passagem dos cabos, na instalação de terminais antifurto para
conexão ao trilho (este terminal tem menos visibilidade na via
férrea), na instalação de travas de proteção em locações e de
sistema de alarme sonoro para indicar abertura indevida de bas-
Figura 3 – Furto de cabos de conexão de CVCA (lateral e tidor. Com todos esses dispositivos, atuando em conjunto, foi
central). possível alcançar uma redução de 66% nos índices de vandalis-
mos e furtos em Botujuru, preservando a integridade do sistema

REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 55

nota técnica
de sinalização nesta região.
Para implantação do projeto, foram necessárias a realização
das seguintes etapas:
1) Estudo técnico do local de instalação do sistema antifurto,
pela equipe de sinalização. Nessa etapa, foi necessário realizar o
levantamento do comprimento dos cabos laterais, da quantidade
de cabos, da distância
entre bondes de im-
pedância e compri-
mento das travessias
subterrâneas. (fig. 6).

Figura 6– Análise
do local de instala-
ção do sistema anti-
furto, em Botujuru. Figura 9 – Abertura de valetas e travessias em Botujuru.

5) Confecção dos cabos laterais com terminal antifurto, pela

2) Obtenção de material para confecção das tampas de pro- equipe de sinalização. Nesta etapa, foram fixados os terminais
teção, pela equipe de segurança patrimonial. Os materiais utili- antifurto ao cabo misto, através de solda exotérmica (fig. 10).
zados para fabricação das tampas, foram cedidos pelo setor de
materiais inservíveis, contribuindo com o reaproveitamento de
recursos internos da empresa (fig. 7).

Figura 7– Materiais utilizados para

confecção das tampas de proteção.
Figura 10 – Confecção de cabos laterais
com terminal antifurto.
3) Confecção das tam-
pas de proteção. Após
6) Instalação dos cabos e tampas em campo, pela equipe de
obtenção dos materiais,
sinalização (fig. 11 e fig. 12).
foi iniciado o processo
de confecção das tampas
de proteção na Oficina de
Presidente Altino (fig. 8).

Figura 8– Confecção
das tampas de proteção.

4) Abertura das valetas e travessias na via, pela equipe de Via

Permanente. Com o apoio da via permanente, foi possível realizar
a abertura de valetas e travessias, para instalação da rede subterrâ-
nea utilizada para passagem dos cabos de CVCA (fig. 9). Figura 11 – Sistema antifurto completamente instalado.

56 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023


Figura 12 – Sistema antifurto completamente instalado.
A instalação do sistema antifurto na região de Botujuru, foi
iniciada no mês de MARÇO/2021 e teve sua conclusão em NO-
VEMBRO/2021 (gráfico 2). Nesse período, nota-se uma frequ-
ência quase mensal de vandalismos.
Gráfico 2 – Ocorrências de vandalismos em CVCA,
em Botujuru, no ano de 2021.
Nos meses seguintes, após instalação do sistema, foi verifi-
cada uma redução de 66% dos vandalismos nesse local , sendo
registrado apenas ocorrências de tentativa de retirada da tampa
de proteção de cabo central, não afetando o funcionamento do
sistema de sinalização (gráfico 3).
Gráfico 3 – Ocorrências de vandalismos em CVCA,
em Botujuru, no ano de 2022.
CONCLUSÕES
Com a instalação do projeto piloto
em Botujuru, foi possível reduzir em
66% as ocorrências de furto em cabos
de CVCA, permitindo a operação do
sistema de sinalização sem interrup-
ções e com ganho de confiabilidade.
Foi verificado, que para se ter o funcio-
namento correto do sistema antifurto,
a via permanente deve estar nivelada e
com a socaria adequada, caso contrário,
pode ocorrer a quebra prematura do terminal antifurto. O de-
senvolvimento de tecnologias antifurto é um tema em constan-
te evolução, pois as formas de vandalismo vão se modificando
conforme são criadas novas formas de proteção, exigindo atua-
lizações constantes dos mecanismos de proteção. A criação de
projetos de leis (PLs) que determinam o aumento das penas para
o furto de equipamentos de energia elétrica e de telecomunica-
ções, pode auxiliar também no processo de redução deste tipo
de delito. Atualmente, encontra-se em discussão no plenário da
câmara as PLs 2214/2021 e 5845/2016 que tratam do agrava-
mento das penas cominadas aos crimes de furto, roubo e recep-
tação de fios, cabos ou qualquer outro equipamento necessário
para o fornecimento dos serviços de telefonia, energia elétrica e
transferência de dados.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BUENO, Silvio. Manual de sinalização ferroviária CPTM,
São Paulo, 2006.
CONEXIS, Brasil Digital. Volume de cabos de tele-
com roubados ou furtados cresce 14% em 2022.
Ações criminosas afetaram 7 milhões de clientes,
publicação de 10/04/2023. Acesso em: 16/04/2023.
Disponível em: https://conexis.org.br/volume-de-
-cabos-de-telecom-roubados-ou-furtados-cresce
-14-em-2022-acoes-criminosas-afetaram-7-milhoes-
-de- clientes/
CPTM, Sistema SICOM. Portal da intranet. Acesso em
26/07/2022.
FERREIRA, André. O furto de cobre e seu impacto na
sociedade. Revista Grandes Construções, publicação
de 29/04/2021. Acesso em: 22/07/2022. Disponível
em:https://grandescons trucoes.com.br/Noticias/Exi-
bir/o-furto-de-cobre-e-o-seu-im pacto-na-sociedade
JÚNIOR, Orlando Gonçalves Faya. Entretrilhos: territó-
rios ferroviários, rompimentos e reconexões. Tese de
dissertação de mestrado, Universidade de São Paulo
(USP), 2020. Acesso em: 22/07/2022. Disponível em:
https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16136/
tde-29042021-102821/publico/ME OrlandoGoncal-
vesFayaJunior_rev.pdf
GRS, General Railway Signal. Elements of railway sig-
nalling. Rochester New York, 1979.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023 57
estatísticas

Mais passageiros
Sistemas têm movimentação maior, mas patamar pré-pandemia está longe para algumas operadoras

A
pós a queda brutal de usuários que ocorreu radora registrava média de 820 mil usuários/dia.
na pandemia, os sistemas de passageiros No VLT Carioca circulam atualmente cerca de 76
sobre trilhos vêm registrando aumento na mil passageiros/dia, alta de 29,6% na comparação com
movimentação nos últimos meses. O início fevereiro de 2022. No mesmo mês em 2020, porém, o
deste ano foi de crescimento no acumulado em relação volume alcançava 110 mil diariamente. Já a SuperVia
ao mesmo período de 2022: de 287.709 passou para não só não recuperou a movimentação anterior à crise
359.222 usuários transportados em janeiro e fevereiro, o (600 mil passageiros/dia), como apresentou uma leve
que corresponde ao aumento de 24,9%. redução no acumulado de janeiro e fevereiro deste ano:
Embora a variação seja positiva entre 2022/2023, a -0,4% na quantidade de usuários/mês.
recuperação do patamar pré-pandemia ainda está longe Nas ferrovias de carga, o início do ano também foi
de acontecer para alguns sistemas. No Rio de Janeiro, de queda, com -0,4% em toneladas úteis e 5% em to-
a situação não é tão crítica como foi no decorrer da cri- neladas por quilômetro útil. Estrada de Ferro Carajás,
se, mas tampouco confortável. O MetrôRio transportou Rumo Malhas Norte e Central apresentaram redução no
em fevereiro 654.916 passageiros/dia nas duas linhas, volume de carga transportada em relação ao acumulado
aumento de 27,5% em relação ao mesmo mês do ano de janeiro e fevereiro do ano passado. Entre as conces-
passado. Em fevereiro de 2020, no entanto, pouco antes sionárias que se destacaram no período estão a EFVM,
do decreto de quarentena em função da Covid-19, a ope- FCA e MRS.
Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br
Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - JANEIRO 2023
Δ% Acumulado no ano até Janeiro
01/22 01/23
Operadoras Jan 23/Jan 22 2022 2023 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.367,9 855,4 1.442,9 915,8 5,5 7,1 1.367,9 855,4 1.442,9 915,8 5,5 7,1
Transnordestina Log. 227,3 52,0 247,7 50,6 9,0 (2,7) 227,3 52,0 247,7 50,6 9,0 (2,7)
E.F. Carajás 14.824,5 13.390,0 12.468,9 11.184,5 (15,9) (16,5) 14.824,5 13.390,0 12.468,9 11.184,5 (15,9) (16,5)
E.F.V.M. 6.292,0 3.474,4 6.640,5 3.678,8 5,5 5,9 6.292,0 3.474,4 6.640,5 3.678,8 5,5 5,9
Rumo - Malha Paulista 516,3 601,2 458,0 571,4 (11,3) (5,0) 516,3 601,2 458,0 571,4 (11,3) (5,0)
Rumo - Malha Norte 2.126,0 3.252,7 1.423,1 2.154,7 (33,1) (33,8) 2.126,0 3.252,7 1.423,1 2.154,7 (33,1) (33,8)
Ferroeste 7,6 1,8 6,5 1,5 (14,5) (16,7) 7,6 1,8 6,5 1,5 (14,5) (16,7)
FCA 1.317,8 776,5 1.691,1 1.170,7 28,3 50,8 1.317,8 776,5 1.691,1 1.170,7 28,3 50,8
FTC 262,2 20,4 230,3 18,0 (12,2) (11,8) 262,2 20,4 230,3 18,0 (12,2) (11,8)
MRS Logística 6.836,0 3.006,8 8.611,3 3.880,4 26,0 29,1 6.836,0 3.006,8 8.611,3 3.880,4 26,0 29,1
Rumo - Malha Oeste 154,0 16,9 206,1 13,7 33,8 (18,9) 154,0 16,9 206,1 13,7 33,8 (18,9)
Rumo - Malha Central 234,2 273,7 177,0 187,3 (24,4) (31,6) 234,2 273,7 177,0 187,3 (24,4) (31,6)
Ferrovia Norte-Sul 315,0 279,3 471,4 422,5 49,7 51,3 315,0 279,3 471,4 422,5 49,7 51,3
Total 34.480,8 26.001,1 34.074,8 24.249,9 (1,2) (6,7) 34.480,8 26.001,1 34.074,8 24.249,9 (1,2) (6,7)
Fonte: ANTT.

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - FEVEREIRO 2023

Δ% Acumulado no ano até Fevereiro
02/22 02/23
Operadoras Fev 23/Fev 22 2022 2023 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.481,4 949,7 1.415,4 904,6 (4,5) (4,7) 2.849,3 1.805,1 2.858,3 1.820,4 0,3 0,8
Transnordestina Log. 218,8 53,3 214,3 41,2 (2,1) (22,7) 446,1 105,3 462,0 91,8 3,6 (12,8)
E.F. Carajás 12.757,6 11.479,8 10.897,4 9.828,3 (14,6) (14,4) 27.582,1 24.869,8 23.366,3 21.012,8 (15,3) (15,5)
E.F.V.M. 5.227,0 2.877,3 6.445,2 3.623,2 23,3 25,9 11.519,0 6.351,7 13.085,7 7.302,0 13,6 15,0
Rumo - Malha Paulista 409,6 599,3 414,8 557,7 1,3 (6,9) 925,9 1.200,5 872,8 1.129,1 (5,7) (5,9)
Rumo - Malha Norte 2.480,3 3.778,6 2.288,1 3.487,7 (7,7) (7,7) 4.606,3 7.031,3 3.711,2 5.642,4 (19,4) (19,8)
Ferroeste 24,3 5,8 32,9 7,9 35,4 36,2 31,9 7,6 39,4 9,4 23,5 23,7
FCA 1.721,8 1.283,4 2.193,2 1.621,1 27,4 26,3 3.039,6 2.059,9 3.884,3 2.791,8 27,8 35,5
FTC 228,7 17,8 221,9 17,4 (3,0) (2,2) 490,9 38,2 452,2 35,4 (7,9) (7,3)
MRS Logística 8.161,7 3.701,3 8.921,7 4.066,3 9,3 9,9 14.997,7 6.708,1 17.533,0 7.946,7 16,9 18,5
Rumo - Malha Oeste 138,4 6,4 185,7 12,1 34,2 89,1 292,4 23,3 391,8 25,8 34,0 10,7
Rumo - Malha Central 643,6 753,6 598,9 704,5 (6,9) (6,5) 877,8 1.027,3 775,9 891,8 (11,6) (13,2)
Ferrovia Norte-Sul 1.129,6 1.139,5 920,6 908,1 (18,5) (20,3) 1.444,6 1.418,8 1.392,0 1.330,6 (3,6) (6,2)
Total 34.622,8 26.645,8 34.750,1 25.780,1 0,4 (3,2) 69.103,6 52.646,9 68.824,9 50.030,0 (0,4) (5,0)
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.
Continua

58 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023

 estatísticas
Continuação
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - JANEIRO 2023
01/22 01/23 Δ% Acumulado no ano até Janeiro Δ%
Operadora Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2020 Passag.(10³)2021 Passag.(10³)
Metrô-SP 1.977.371 50.235 2.396.424 62.335 21,2 24,1 50.235 62.335 24,1
Via Quatro 381.810 9.745 530.980 13.605 39,1 39,6 9.745 13.605 39,6
Via Mobilidade (Linha 5-Lilás) 364.580 9.286 427.200 10.976 17,2 18,2 9.286 10.976 18,2
CPTM 1.161.608 25.406 1.254.194 28.645 8,0 12,7 25.406 28.645 12,7
MetrôRio 445.740 10.797 593.205 14.946 33,1 38,4 10.797 14.946 38,4
SuperVia 300.876 6.935 319.929 7.590 6,3 9,4 6.935 7.590 9,4
CBTU Recife 152.766 3.888 158.008 4.154 3,4 6,8 3.888 4.154 6,8
Trensurb 86.133 2.120 96.872 2.456 12,5 15,8 2.120 2.456 15,8
CBTU BH 74.238 1.697 80.302 2.065 8,2 21,7 1.697 2.065 21,7
Metrofor 29.370 708 35.426 893 20,6 26,1 708 893 26,1
CBTU João Pessoa 4.418 100 5.760 136 30,4 36,0 100 136 36,0
CBTU Natal 5.156 119 5.333 123 3,4 3,4 119 123 3,4
CBTU Maceió 1.513 35 1.327 36 (12,3) 2,9 35 36 2,9
Metrô DF 90.723 2.359 111.736 3.017 23,2 27,9 2.359 3.017 27,9
VLT do Cariri 1.526 35 1.987 47 30,2 34,3 35 47 34,3
Metrô de Salvador 148.112 3.758 301.524 7.940 103,6 111,3 3.758 7.940 111,3
VLT da Baixada Santista 16.717 399 19.367 505 15,9 26,6 399 505 26,6
VLT de Sobral 2.632 65 2.918 75 10,9 15,4 65 75 15,4
VLT Carioca 52.000 1.159 76.491 1.741 47,1 50,2 1.159 1.741 50,2
Bondes de Santa Teresa 27 1.618 46 0,0 70,4 27 46 70,4
Metrô de Teresina 3.840 81 5.250 116 36,7 43,2 81 116 43,2
ViaMobilidade Linhas 8 e 9 675.500 17.221 0,0 0,0 0 17.221 0,0
Total 5.301.129 128.954 6.425.851 161.447 21,2 25,2 128.954 161.447 25,2
Fonte: Operadoras.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - FEVEREIRO 2023
02/22 02/23 Δ% Acumulado no ano até Fevereiro Δ%
Operadora Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2020 Passag.(10³)2021 Passag.(10³)
Metrô-SP 2.327.423 55.102 2.762.958 62.700 18,7 13,8 105.337 125.035 18,7
Via Quatro 450.000 10.885 580.300 13.777 29,0 26,6 20.630 27.382 32,7
Via Mobilidade (Linha 5-Lilás) 426.000 10.180 473.460 11.016 11,1 8,2 19.466 21.992 13,0
CPTM* 1.302.335 28.683 1.454.279 33.293 11,7 16,1 54.089 61.938 14,5
MetrôRio 513.828 11.657 654.916 15.555 27,5 33,4 22.454 30.501 35,8
SuperVia 339.550 7.429 329.002 6.712 (3,1) (9,7) 14.364 14.302 (0,4)
CBTU Recife 163.810 3.839 177.738 3.866 8,5 0,7 7.727 8.020 3,8
Trensurb 96.735 2.144 100.351 2.199 3,7 2,6 4.264 4.655 9,2
CBTU BH 89.946 2.049 95.061 1.084 5,7 (47,1) 3.746 3.149 (15,9)
Metrofor 34.037 784 37.920 776 11,4 (1,0) 1.492 1.669 11,9
CBTU João Pessoa 4.719 103 4.355 96 (7,7) (6,8) 203 232 14,3
CBTU Natal 5.593 124 5.616 109 0,4 (12,1) 243 232 (4,5)
CBTU Maceió 1.631 34 1.252 27 (23,2) (20,6) 69 63 (8,7)
Metrô DF 92.801 2.506 119.627 2.871 28,9 14,6 4.865 5.888 21,0
VLT do Cariri 1679 36 2205 42 31,3 16,7 71 89 25,4
Metrô de Salvador 278.476 6.608 331.076 7.311 18,9 10,6 10.366 15.251 47,1
VLT da Baixada Santista 19.405 451 22.122 497 14,0 10,2 850 1.002 17,9
VLT de Sobral 3.619 83 3.743 79 3,4 (4,8) 148 154 4,1
VLT Carioca 59.000 1.264 76.479 1.515 29,6 19,9 2.423 3.256 34,4
Bondes de Santa Teresa 23 1.373 31 0,0 34,8 50 77 54,0
Metrô de Teresina 3.640 73 4.350 96 19,5 31,5 154 212 37,7
ViaMobilidade Linhas 8 e 9 614.000 14.698 732.670 16.902 19,3 15,0 14.698 34.123 132,2
Total 6.214.227 144.057 7.238.183 180.554 16,5 25,3 287.709 359.222 24,9
Fonte: Operadoras. *Sem as Linhas 8 e 9

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artigo
Novo Marco
do Transporte
Público Coletivo
MARCOS DANIEL SOUZA DOS SANTOS
Diretor do Departamento da Infraestrutura de Mobilidade Motorizada e Ativa do Ministério das Cidades
S
ão muitos os desafios a nível federal para a
mobilidade urbana no Brasil. Somos um país
com 5.568 municípios, deste total pouco mais
de 300 municípios possuem mais de 100 mil
habitantes, ou seja, temos uma grande quantidade de
cidades de pequeno porte com demandas da população
quanto à mobilidade urbana. Importante, porém, destacar
que as 21 maiores regiões metropolitanas do país con-
centram cerca de 40% de toda a população em agrupa-
mentos de cidades em extensos territórios. Logo, como
debater soluções de mobilidade urbana a nível federal
neste contexto geográfico?
Temos a nível federal uma Política Nacional de Mobili-
dade Urbana (Lei 12.587/2012), instituída há 11 anos que
dá diretrizes nacionais para as diferentes cidades brasileiras
e seus sistemas de mobilidade urbana. Com relação ao ser-
viço de transporte público coletivo, a percepção é de que
essas diretrizes nacionais induziram poucas evoluções.
A União apresentou final de 2022 uma proposta de le-
gislação federal específica com o novo Marco Legal do
Transporte Público Coletivo para consulta pública. Este
texto foi construído por várias mãos por meio do Fórum
Consultivo de Mobilidade Urbana, instituído por Decre-
to, com participação de segmentos do setor de transpor-
te público e convidados. Espera-se com isso evoluir na
compreensão de toda a sociedade, a partir do art 6° da
Constituição, e especialmente por parte do poder público,
sobre a urgente necessidade de remodelar nossos sistemas
de transporte público com soluções sustentáveis e que
promovam a inclusão social.
O texto propõe a formatação nos grandes centros urba-
nos de uma rede básica e integrada de transporte público
planejada em eixos estruturantes, com sistemas de média
60 REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2023
e alta capacidades. Estes passam a ser orientadores do
desenvolvimento urbano, cabendo ao poder público, nas
três esferas de atuação, prover soluções de financiamen-
to dessa infraestrutura e especialmente da operação, não
cabendo mais ter somente os usuários pagantes como
fonte de receita para manutenção do sistema, mas sim
toda a coletividade.
Os orçamentos públicos dos municípios, estados e da
União, passam a ser fonte de financiamento deste servi-
ço, assim como ocorre na saúde e educação, desde que
instituídos mecanismos de transparência e controle social
sobre esses recursos. Caberá ao poder público se apropriar
das informações e contas do transporte público demons-
trando o retorno desses recursos em um serviço de quali-
dade e adequado a cada realidade local.
A minuta de texto não somente estabelece esse compar-
tilhamento de responsabilidades quanto ao financiamento
do serviço, mas traz ainda instrumentos legais para per-
mitir o custeio de todo o sistema considerando que muitas
cidades e UFs possuem diferentes situações fiscais. Neste
sentindo, as fontes extratarifárias e regulações municipais
estaduais e federais especificas poderiam ser trabalhadas
no sentindo de contribuir para o financiamento e manuten-
ção de toda a cadeia do transporte público.
Para o setor metroferroviário, entendemos ser agora
uma excelente oportunidade de induzir neste debate a pro-
moção de soluções e projetos para os centros urbanos que
permitam o país avançar na modernização e expansão da
rede de transporte de passageiros sobre trilhos como eixos
estruturadores do território, especialmente nos aglomera-
dos urbanos, contribuindo para a melhoria da qualidade
de vida nas cidades, na geração de emprego e renda e na
mitigação e adaptação as mudanças climáticas.
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27 – 31 August 2023
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36 trens adquiridos
pela ViaMobilidade foi
entregue pela Alstom no
fim de fevereiro. A composição
passa por uma série de testes antes
de ingressar na operação comercial
das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda
dos trens metropolitanos de São Paulo,
programada para o próximo mês de maio.
O novo trem, de oito carros, é da série 8900
foto do mês

e tem capacidade para transportar até 2.600

passageiros. Foi produzido com aço inoxidável,
possui janelas e portas mais amplas comparadas
à frota já existente. Segundo a fabricante,
consomem também menos energia elétrica.
Foto: Divulgação/ViaMobilidade
RENDIMENTO I PRECISÃO I CONFIABILIDADE

Plasser do Brasil: Representante Oficial Robel

A Robel é uma empresa do grupo Plasser & Theurer, representada em todo
território nacional pela Plasser do Brasil, com o objetivo de trazer inovações que
proporcionam dinamismo na operação do cliente, através da ergonomia de
excelência dos seus equipamentos.

Essa parceria traz um diferencial aos profissionais que atuam diretamente nas
operações de ferrovia, proporcionando menor impacto durante execução de suas
atividades. O resultado é maior eficiência produtiva e, mais importante, maior
conforto aos operadores.

Oferecemos todo o suporte técnico e administrativo necessário para atender toda e

qualquer demanda do mercado brasileiro.
Entre em contato com a Plasser do Brasil, e saiba mais como a Robel pode ajudar
com soluções de alta qualidade para o setor ferroviário.

plassertheurer.com plasser.com.br
”Plasser & Theurer“, ”Plasser“ e ”P&T“ são marcas registradas internacionalmente