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Maio / Junho 2023 - R$ 39,00

Operação heavy haul

Evento no Rio de Janeiro reúne a nata da ferrovia mundial
 editorial

O Brasil recebe o maior encontro de ferrovias de carga do mundo, onde

serão apresentados 300 trabalhos técnicos que mostram como as ferrovias
continuam sendo desafiadoras na busca de soluções e avanços operacionais
e no compartilhamento de experiências. Mas como continuamos sendo um
país de contrastes, a indústria ferroviária nacional amarga ociosidade,
apesar da esperança depositada na renovação dos contratos de concessão.
Já nos esquecemos que um dia chegamos a fabricar trilhos e agora deixamos
de produzir rodas ferroviárias. As expectativas se voltam para o setor de
passageiros, diante da clara indicação de que o governo federal voltou a
incluir a questão da mobilidade urbana em suas políticas públicas.
A Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades
em parceria com o BNDES está desenvolvendo estudos em
21 regiões metropolitanas do país para identificar os eixos de média e grande
capacidade, a fim de direcionar investimentos, já prevendo o crescimento da
demanda futura. Espera-se que isso ajude cidades a pular etapas, escolhendo
trilhos ao invés de corredores de ônibus. Até Curitiba, que criou um
bem-sucedido sistema de mobilidade sobre rodas, hoje discute a implantação
de VLT, como já ocorre em muitas cidades europeias de médio porte.

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CONSELHO EDITORIAL REDAÇÃO CIRCULAÇÃO

Bianca Rocha Editora: Bianca Rocha Daniel Moreira

Colaboradores: Camila Elias
Claudinei Carvalho assinaturas@revistaferroviaria.com.br
Letícia Chiantia
Regina Perez
Consultor técnico: Henrique Boneti
redacao@revistaferroviaria.com.br DIAGRAMAÇÃO
Ano 84 - Maio / Junho de 2023
Fabio Hirata

contato@fabiohirata.com.br

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Revista Ferroviária é uma publicação da
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JORNALISTA RESPONSÁVEL
Regina Perez - Mtb 14.194
SEDE
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Ed.Office Time - 5º andar - sala 506
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REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 3

sumário
Ano 84 - Maio / Junho 2023

Locomotiva da MRS
passando pelo pátio
Parque das Cachoeiras,
em Congonhas (MG).

Foto: Michael Roberto

da Silva

Pág. 42
Entrevista
Novos projetos
Prêmio RF
12
para regiões
metropolitanas Cobertura do maior SuperVia
evento metroferroviário

20
A crise no transporte

34
do Brasil de passageiros
no Rio

Fiol 1
Começam as obras Mais carros
50
de conclusão da Estímulo à compra

54
ferrovia pela Bamin e aumento do
trânsito em SP

Vista aérea da oficina de locomotivas da Rumo, em Araraquara (SP).

Foto: Lucas M. Rosa
cartas
Prêmio RF 2023
Troféus dos
vencedores esse ano
Parabéns à Revista Ferroviária
por mais um Prêmio RF realizado!
É o momento máximo do setor me-
troferroviário do Brasil, onde cada
vez mais se torna reconhecido que,
sim, temos ótimas ferrovias de car-
gas. Que, sim, temos ótimos me-
trôs, trens metropolitanos e VLTs!
Torna-se também muito reconhe-
cida nossa indústria ferroviária,
que fabrica ótimas locomotivas,
vagões, carros de passageiros. Que
temos, sim, ótimos fabricantes de
materiais de via permanente, que
vão desde a fabricação de dor-
mentes até fabricantes de sistemas
de sinalização. O Prêmio Revista
Ferroviária é muito mais que uma
premiação, é a celebração total das
ferrovias de nosso Brasil!
Luiz Eduardo Silvino Bueno
l.eduardo.sb@hotmail.com
Crise nos trens do Rio
Os órgãos públicos acabam sendo
coniventes com a concessionária, ao
6 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
não cumprir com o seu papel de fisca-
lizar, em troca de favores. Isso nunca
vai dar certo!
Marco Antonio Rodrigues da Silva
marcoarodrigues.sp@gmail.com
Falta prioridade
Um "sonho" maravilhoso frente a
uma triste realidade dos transportes e
da mobilidade urbana brasileira. In-
felizmente não é prioridade para os
governantes, visto que eles não preci-
sam do transporte urbano. E a popu-
lação? Bem, continua sendo tratada
como carga.
Cleiveson Barbosa
cleiveson.barbosa@gmail.com
Gente de passageiros
Edeilson
Pontes,
condutor
do VLT
Carioca
O condutor Edeilson é um exem-
plo de profissional e amigo de toda a
equipe do VLT Carioca.
Ronaldo Guida
ronaldoguida@yahoo.com.br
Parabéns pelo reconhecimento e
pelo excelente trabalho que desem-
penha. Você é referência, meu amigo!
Deus abençoe!
Renan Carvalho
as-rcarvalho@hotmail.com
Parabéns meu amigo pelo reco-
nhecimento. Juntos somos mais for-
tes, e assim sete anos de uma opera-
ção com excelência.
Deleon Aquino
deleonaquino96@gmail.com
Parabéns, meu amigo, que Deus
continue te abençoando grandemente
e possa sempre ser esse ótimo condu-
tor, exemplo para os novatos.
Eduardo Moura
eduardo_m_oura@hotmail.com
Gente da indústria
Daniel Souza,
consultor da
Marcopolo
Rail
Excelente profissional, focado nos
objetivos e comprometido nos resul-
tados para seus clientes.
Ayres Fernandes
a-ayres@uol.com.br
Rodovia x ferrovia
Continuamos perdendo no trans-
porte, basta ver o que aconteceu no
Paraná. A indústria rodoviária conti-
nua inibindo o transporte ferroviário
de crescer, contribuindo para sucatear
nossas ferrovias.
José Passos
jpassos@terra.com.br
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 agenda

BRASIL EXTERIOR
AGOSTO JULHO
ROLLING STOCK NETWORKING
116ª REUNIÃO DO FÓRUM NACIONAL DE SECRETÁRIOS E 06/07 — Derby, Inglaterra
DIRIGENTES DE MOBILIDADE URBANA Organização: Rail Infrastructure Networking Ltd
10/08 – Brasília, DF Site: https://www.rsnevents.co.uk
Organização: ANTP
Site: www.antp.org.br SETEMBRO
RAILWAY FORUM BERLIN
LOGISTIQUE 2023 06/09 e 07/09 – Berlim, Alemanha
Evento híbrido (presencial e on-line)
22/08 a 24/08 — Joinville, SC
Organização: IPM AG, Schiffgraben 42, Hannover, NDS 2 / 2
Organização: Zoom Feiras & Eventos
Site: https://ipm-conferences.com/railway-forum-berlin
Site: https://logistique.com.br
ICRE 2023: 17. INTERNATIONAL CONFERENCE ON
12TH INTERNATIONAL HEAVY HAUL CONFERENCE RAILWAY ENGINEERING
27/08 a 31/08 — Rio de Janeiro, RJ 23/09 e 24/09 – Londres, Reino Unido
Organizador: IHHA Organização: WASET
Site: https://ihhario2023.com Site: https://waset.org/railway-engineering-conference-in-september-
2023-in-london
SETEMBRO OUTUBRO
29ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA EXPO FERROVIARIA
12 a 15/09 – São Paulo, SP 03/10 a 05/10 – Milão, Itália
Organização: Aeamesp Organização: Mack Brooks Exhibitions Ltd
Site: www.aeamesp.org.br Site: https://www.expoferroviaria.com/en-gb.html

os
de trilh :
COMPACTO, ROBUSTO, FLEXÍVEL: mu d a n ç a
Rápida ço muito reduz
a
ido
rias
em esp o à bate
O ROBO RODOFERROVIÁRIO VLEX - movid
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+ 1r0e0c%areregáveis fácil
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nçã
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u ç ão
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Eduardo Abelar especia
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gente

Gente que faz Profissionais ferroviários que atuam nas operadoras de carga e
de passageiros e na indústria são os destaques nessa coluna.

Tempo de ferrovia com o bem-estar das desenvolver cursos de

34 anos
Ferrovia significa...
Um serviço essencial à
sociedade, que integra
as pessoas e fornece
qualidade de vida à
população. Para mim,
ferrovia é uma paixão.
Desafio diário
Oferecer o melhor trabalho
possível com serenidade,
sabedoria e amor ao ofício
ferroviário, contribuindo
pessoas que utilizam o
transporte público.
Um bom ferroviário é...
Aquele que aprende com
o desenvolvimento da
profissão, que se recicla,
que sabe inspirar os mais
jovens e se dedica com
amor à profissão.
Momento para recordar
A criação e execução do
projeto social "Lutando pela
Vida", com o qual pudemos
Passageiros
Jiu-Jitsu para jovens de
comunidades carentes
próximas das linhas do
Metrofor.
Expectativa profissional
Continuar sendo um bom
amigo dos colegas de
profissão e, ao mesmo
tempo, trabalhando com
empenho no serviço que
prestamos a sociedade.
Paulo Cesar Bezerra
Segurança Metroviário do Metrofor

Tempo de ferrovia Manter a segurança e a trem do forró em Campina

21 anos
Ferrovia significa...
Ferrovia é uma paixão,
profissão que exerço com
muito amor e dedicação,
sabendo que estou contri-
buindo para o desenvolvi-
mento do nosso país.
Desafio diário
motivação de toda equipe.
Um bom ferroviário é...
Dedicado, comprometido
em tudo que faz, autêntico
para encarar os desafios e
adversidades.
Momento para recordar
Participação efetiva na
inspeção de condução do
Carga
Grande (PB).
Expectativa profissional
Minha profissão fez com que
eu retornasse aos estudos,
me graduando em Logística
e podendo contribuir da
melhor forma possível.
Gerlandio Lopes Ramos
Supervisor de Tração da FTL

Tempo de ferrovia Dedicado, dinâmico, pró Expectativa profissional

Indústria
7 anos ativo e responsável. Contribuir com
Ferrovia significa... desenvolvimento e
Momento para recordar
Muito trabalho, engenharia de soluções
A oportunidade de traba-
responsabilidade e para aplicação na ferrovia,
lhar em contato direto com
representação de força! tornando-me uma
a ferrovia é algo bastante
referência em assuntos
Desafio diário impressionante, gosto de
relacionados à tecnologia
Equalizar o trabalho, pessoas recordar de viagens e das
e gestão.
e resultados. atividades de campo, onde
Um bom profissional da indústria fazemos um projeto sair
Caio Fernando Prestes
ferroviária é... do papel. Gerente de Projetos da Boslooper

8 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023

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expressas Bianca Rocha
Ferrogrão no páreo
O ministro Alexandre de Moraes, do Su-
premo Tribunal Federal (STF), remeteu à
conciliação a Ação Direta de Inconstitu-
cionalidade (ADI) 6553, que vem travan-
do o projeto da Ferrogrão. Impetrada pelo
PSOL, a ação questiona a redução dos li-
mites do Parque Nacional do Jamanxim, no
Pará, feita a partir das modificações que a
Medida Provisória (MP) 758/2016 sofreu
no Congresso Nacional ao se tornar lei
(13.452/2017).
Cabe agora ao Centro de Soluções Alterna-
tivas de Litígios (Cesal) da Corte apresentar,
até o início de agosto, sugestões para solu-
cionar as controvérsias em torno dos limites
do parque. O PSOL argumentou na ADI que
seria inconstitucional a alteração de unida-
des de conservação por meio de MP. Moraes
acatou o argumento, suspendendo a lei de
forma cautelar, em março de 2021.
No voto que assinou, no último dia 31 de
maio, o ministro manteve essa suspensão,
porém disse que “não há dúvidas da impor-
tância do papel estruturante da Ferrogrão”,
ressaltando as possibilidades de redução
das emissões, acidentes e congestionamen-
tos, geração de empregos, diminuição do
custo do frete e ganhos na arrecadação tri-
butária. Moraes autorizou ainda a retomada
de estudos no âmbito do Tribunal de Contas
da União (onde o projeto está parado desde
a suspensão da lei), na ANTT e no Ministé-
rio dos Transportes.

O imbróglio MP 758/2016

Criado através de decreto presidencial
em fevereiro de 2006, o Parque Nacional
do Jamanxim é uma reserva localizada
entre os municípios de Itaituba e Trairão,
no Pará, com 1 milhão e 302 mil hectares.
Na delimitação dessa área foi excluída, à
época, a faixa de domínio da BR-163,
construída nos anos de 1970. O decreto,
no entanto, não estabeleceu o perímetro
dessa faixa de domínio da rodovia.
As discussões em torno da Ferrogrão,
Contrapartida ambiental
Como compensação à demarcação de
862 hectares para a faixa de domínio, a
MP previu o acréscimo de 51 mil hecta-
res ao Parque do Jamanxim, oriundos da
Área de Proteção Ambiental (APA) do
Tapajós. Ao analisar a MP, o Congresso
não só vetou esse acréscimo como tam-
bém retirou 100 mil hectares do parque,
que pretende ligar Sinop (MT) a Miriti-
tuba (PA), trouxeram a necessidade de
uma dimensão específica para essa faixa
de domínio, uma vez que a ideia é apro-
veitá-la para implementar a ferrovia. A
Medida Provisória 758, de 2016, propôs
demarcar 862 hectares de área do parque
para contemplar essa faixa de domínio,
com o objetivo de abrigar tanto a rodovia
já existente quanto uma futura linha du-
pla de ferrovia.
APROVADO NO CONGRESSO
sob o pretexto de criação da Área de Pro-
teção Ambiental Rio Branco (PA). Ao
assinar a Lei 13.452, em junho de 2017,
o então presidente Michel Temer vetou a
exclusão desses 100 mil hectares, man-
tendo no texto apenas a demarcação dos
862 hectares dedicados à faixa de domí-
nio da rodovia/ferrovia.

Manifestações AGU e ICMBio

Na véspera do julgamento no STF, em
maio, a Advocacia Geral da União emitiu
um parecer em que se manifestou contrária
à Lei 13.452/2017 por, segundo o órgão,
não ter cumprido com a obrigação legal de
proteger o meio ambiente. No documen-
to, a AGU citou o fato de o parlamento ter
“faltado com deveres constitucionais” ao
demover a inclusão de 51 mil hectares ao
parque como contrapartida ambiental pela
demarcação dos 862 hectares da faixa de
domínio da BR-163.
O ICMBio também divulgou um parecer LEI 13.452/2017
em que ressaltou que a retirada da medi-
da compensatória da MP foi decidida sem
que fosse antecedida de estudos prévios
que “concluíssem pela adequação, do pon-
to de vista ecológico, de tal medida”. Em
seu voto, o ministro Alexandre de Moraes
afirmou que as manifestações feitas pelos
órgãos apontam a possibilidade de um
acordo para as controvérsias do processo,
motivo pelo qual optou pelo envio do caso
ao centro de conciliação judicial do STF.

10 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023

2018 / 2023
entrevista
Mobilidade para regiões metropolitanas
Prefeito de Santa Bárbara D’Oeste, no
interior de São Paulo, por dois mandatos (2013
a 2020), Denis Andia acumulou também nesse
período o cargo de presidente do Conselho de
Desenvolvimento da Região Metropolitana de
Campinas (RMC), da qual sua cidade natal faz
parte. Esse conselho abrange representantes de
20 municípios, que reúnem quase três milhões
de habitantes, para debaterem projetos e ações
de interesse comum. Na agenda de estudos
da RMC esteve, inclusive, o Trem Intercidades
São Paulo-Campinas, prestes a ser licitado pelo
governo de São Paulo. Essa experiência talvez
tenha pesado na escolha de Andia para a cadeira
de secretário Nacional de Mobilidade Urbana do
Ministério das Cidades, uma vez que integração
e articulação política nas regiões metropolitanas
são oportunidades, mas também enormes desafios
para o avanço da mobilidade urbana no país.
E o ponto de partida do trabalho na secretaria
está caminhando nessa direção. Uma parceria
com o BNDES foi firmada recentemente para
a elaboração de um estudo em 21 regiões
metropolitanas do Brasil, com o objetivo de
levantar informações que possam auxiliar,
principalmente, na formatação de projetos
de transporte de média e alta capacidades.
A expectativa é que esse levantamento seja
concluído até o fim desse ano. “Esse estudo vai
levantar informações técnicas e necessárias para
que os tomadores de decisão, sejam prefeituras,
colegiados metropolitanos ou governos dos
estados, possam orientar seus projetos futuros.
A ideia é que novos projetos propostos por
Secretário Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades
12 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
esses entes federativos possam ser respaldados
tecnicamente pelo estudo”, explica Andia, nessa
entrevista à Revista Ferroviária.
O apoio técnico chega em paralelo a outras
ações da secretaria que deverão ganhar tração
nos próximos anos, segundo ele. A pasta, que
voltou a se dedicar exclusivamente à mobilidade
(ela havia sido aglutinada com outros assuntos
de ordem urbana no governo anterior), mantém
linhas de financiamento e reserva de recursos da
União para projetos. A linha de financiamento é
derivada do programa Pró-Transporte e dispõe de
cerca de R$ 4 bilhões anuais, oriundos do FGTS.
Na lista de projetos que recebem investimentos
do governo federal (tanto financiados quanto do
Orçamento Geral da União) estão a extensão da
Linha 9-Esmeralda da CPTM, Linha 17-Ouro do
Metrô de SP, Metrofor, Metrô de Brasília e VLT
de Santos. A ideia é que novos projetos possam
entrar nessa lista. A avaliação está sendo feita
e, por enquanto, Andia prefere não divulgá-los,
com exceção de um: o VLT de Curitiba, que,
segundo o secretário, “é um belo projeto” que
deve ser viabilizado por meio de uma parceira
público-privada.
Esse modelo de construção e operação de
sistemas, inclusive, tem apoio do secretário. “É um
modelo que se mostra sempre objetivo e exitoso e
são muito bem-vindos”, diz, citando como exemplo
o Metrô de Salvador e o VLT Carioca, ambos
colocados em prática dentro da modelagem da
chamada PPP integral, quando o concessionário
constrói e opera o sistema, com contrapartidas do
poder concedente ao longo da concessão.
Denis Andia
A volta da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana
foi uma injeção de ânimo em todos do setor,
desde o metroferroviário até da mobilidade ativa.

REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 13

entrevista
Revista Ferroviária – A mobilidade urbana voltou a ter uma
secretaria dedicada no Ministério das Cidades com o novo gover-
no. Como foi essa volta e quais as atribuições da pasta?
Denis Andia – Em primeiro lugar, acho que a volta do
Ministério das Cidades é uma demonstração muito cla-
ra do interesse que o governo atual tem em criar proxi-
midade com as políticas públicas que dizem respeito ao
dia a dia dos municípios e nos assuntos que são mais
próximos ao cotidiano das pessoas. Quanto à criação da
Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana, denota-se a
importância que o governo dá a essa relação que o cida-
dão brasileiro tem consigo mesmo, no acesso à saúde,
à educação, às oportunidades de emprego e ao próprio
emprego formalizado. É evidente que voltar a ser uma
secretaria nacional traz uma infinidade de ganhos estru-
turais e da movimentação do setor todo que circunda o
tema mobilidade.
RF – Que ganhos?
DA – Foi uma injeção de ânimo em todos do setor, desde
o metroferroviário até da mobilidade ativa dos ciclistas e
dos pedestres, por exemplo. A volta da secretaria Nacional
tem proporcionado um engajamento ainda mais forte de
todos esses setores, no sentido de proporcionar uma mo-
bilidade que possa atender aos anseios da população nas
cidades. Esse é o contexto da importância. É evidente que
também há uma reestruturação em termos orçamentários,
de ferramentas que uma secretaria nacional passa a ter em
infinitas relações com o mercado e com os investimentos
que vêm de fora do país. Foi uma mudança de patamar de
interesse que o governo federal colocou com muita clare-
za para todo o setor.
RF – Conte-nos um pouco sobre sua carreira e a relação com o
tema mobilidade urbana?
DA – A minha experiência na vida pública teve início
em 2013, quando pela primeira vez disputei e venci
uma eleição para prefeito em Santa Bárbara D'Oeste,
no interior de São Paulo. Foram oito anos como pre-
feito desse município de 200 mil habitantes dentro de
O nosso olhar passa também pelo transporte de média e alta capacidades.
E não podemos falar disso sem considerar o setor metroferroviário
nas grandes capitais e nas regiões metropolitanas do Brasil.
14 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
uma região metropolitana muito desenvolvida do país,
que é a de Campinas. Fui também presidente da Região
Metropolitana de Campinas em duas ocasiões, em 2017
e 2020. A bagagem de gestão da mobilidade no municí-
pio me trouxe um olhar muito próximo às necessidades
de acessibilidade e da mobilidade ativa, aos investi-
mentos em infraestrutura, do transporte coletivo. Uma
visão mais abrangente envolvendo os projetos, como
o do Trem Intercidades São Paulo-Campinas, em que
participamos ativamente da construção desse estudo na
última década.
RF – Qual é a sua visão sobre o transporte de passageiros sobre
trilhos no Brasil, as demandas e desafios?
DA – O momento é de se planejar um novo período
para o transporte coletivo no Brasil. Isso passa por al-
guns pontos. Primeiro, a necessidade de um arcabouço
legal que possa trazer consigo ferramentas importantes
para o desenvolvimento de longo prazo dos modelos de
operação, para segurança jurídica, para se dar clareza
em termos de governança, para novas formas de partici-
pação e de composição de investimento. O nosso olhar
passa também pelo transporte de média e alta capacida-
de. E não podemos falar disso sem considerar o setor
metroferroviário nas grandes capitais e nas regiões me-
tropolitanas do Brasil. Os eixos estruturantes transpor-
tam com mais capacidade, um volume de passageiros
maior, com mais rapidez e economicidade. Além de ser
um sistema descarbonizado, o que é importante para to-
dos. A base de crescimento do Brasil para os próximos
anos, inevitavelmente, vai passar por um incremento
desses eixos.
RF – Como a secretaria pretende expandir os eixos estruturan-
tes nas grandes cidades?
DA – Estabelecemos uma parceria com o BNDES para a
produção de um estudo profundo para 21 regiões metro-
politanas no Brasil com mais de 1 milhão de habitantes.
É um trabalho que vai também contar com a colabora-
ção de associações representativas do setor de mobilidade
 São dados (do estudo com BNDES) que vão nos ajudar
a decidir aonde é necessário investir, em que quantidade se investir
e qual é a projeção de demanda para as próximas décadas.
urbana, como ANPTrilhos. Esse estudo vai nos permitir
elaborar um planejamento de longo prazo justamente para
investimentos em transporte de média e alta capacidade.
RF – Poderia nos detalhar um pouco mais essa parceria?
DA – É uma parceria da Secretaria Nacional de Mobili-
dade Urbana firmada com o BNDES. Estamos na etapa
de elencar as consultorias nas 21 regiões metropolitanas.
Através dessas diligências, vamos levantar todos os da-
dos necessários para se formatar aquilo que é a realidade
e para onde e de que forma podemos crescer nos próxi-
mos anos e décadas, com o transporte coletivo no Brasil.
O olhar desse estudo é sobretudo relacionado aos eixos
de média e alta capacidade. São dados que vão nos aju-
dar a decidir aonde é necessário investir, em que quan-
tidade se investir e qual é a projeção, inclusive, para o
crescimento da necessidade de transporte de passageiros
ao longo das próximas décadas. O objetivo, com esse
estudo, é que os acertos sejam maiores no momento de
se escolher os investimentos.
RF – Existe um prazo para a conclusão desse trabalho?
DA – É um trabalho que vai levar alguns meses. A nos-
sa expectativa é, possivelmente, ter uma ideia muito bem
concretizada desses dados até o final desse ano, para que
o planejamento possa ser feito. Esse estudo vai levantar
informações técnicas e necessárias para que os tomadores
de decisão possam orientar os seus projetos futuros, sejam
prefeituras, colegiados metropolitanos ou governos dos
estados. A ideia é que novos projetos propostos por esses
entes federativos possam ser respaldados tecnicamente
pelo estudo. Tenham funcionalidade e sejam otimizados
dentro de um escopo. Como já vêm sendo, e isso deve se
acelerar bastante, dentro de um modelo de parcerias públi-
co-privadas, que se mostra sempre objetivo e exitoso e são
muito bem-vindos.
RF – Existe uma predisposição para o modelo de PPP integral,
aquela em que o setor privado constrói e opera o sistema?
DA – Sim. Principalmente, porque esse modelo atrela um
componente importante que é a operacionalidade do siste-
ma. Não é apenas a construção, mas é se objetivar no me-
nor prazo possível, com o melhor custo-benefício, o mais
breve início de operação. Então, é um formato que, por si
só, junta todos os interesses: os do poder público, que tem
a responsabilidade pelo transporte coletivo, e de quem
investe e vai operar o sistema. Por isso, é sempre muito
bem-vindo, sobretudo quando se tem um misto de inves-
timentos em infraestrutura e a operação conjuntamente.
RF – O governo vem se baseando em modelos bem-sucedidos
nesse quesito, a exemplo do Metrô de Salvador e do VLT Carioca?
DA – Sim. Via de regra, esses projetos conciliam o in-
teresse da construção, da infraestrutura, com o da opera-
ção do sistema. Isso torna maior o interesse pela agilidade
da construção da infraestrutura, exatamente pela opera-
ção que vem na sequência. Esses dois sistemas são bons
exemplos disso.
RF – Nos últimos anos, vimos uma quantidade grande de obras
de infraestrutura paralisadas, inacabadas ou que não saíram do
papel. No âmbito da mobilidade urbana, temos como exemplo o
VLT de Cuiabá, projeto do estado de Mato Grosso, que inclusive
recebeu recursos de linha de financiamento federal. A secretaria
tem feito uma reflexão no sentido de evitar que alguns erros do
passado se repitam?
DA – Um ponto essencial dessa discussão é o modelo
aplicado a cada projeto. Sempre que a infraestrutura está
atrelada ao interesse da operação, a obra tende a caminhar
mais rápido porque há, de fato, um interesse do investidor
na funcionalidade do sistema. Apostar em investimentos
que possam trazer consigo essa conjunção de interesses
torna a possibilidade de a obra se realizar no menor espaço
de tempo e poder funcionar, servindo as pessoas. Ou seja,
tudo muito mais possível, mais provável, na verdade. En-
tão eu acho que essa discussão passa por isso. Obviamente
que, não é apenas isso, porque não são todos os momentos
e situações em que essa conjunção é possível.
RF – E quando não é possível?
DA – Quando não é possível, a tendência é procurar re-
almente, primeiro: o que nós estamos buscando através
desse estudo junto com o BNDES, que é exatamente criar
um rol de dados que permita os planejamentos mais acer-
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 15
entrevista
tados, ajustados com as necessidades e com as demandas
de cada região. Projetos assim, com esse planejamento,
tendem a ter um sucesso, um êxito muito maior e, obvia-
mente, a avaliação técnica daquilo tudo que chega para os
investimentos. Eu acho que lapidar, ter a consciência de
que constantemente nós precisamos melhorar, qualificar
essa avaliação como um todo é o que vai nos permitir errar
menos e acertar mais.
RF – A falta de expertise de estados e municípios para elabora-
ção de planos de mobilidade urbana ficou clara com a exigência
contida na Política Nacional de Mobilidade Urbana, do governo
Dilma. Por lei, municípios com mais de 20 mil habitantes ficaram
obrigados a elaborar um plano de mobilidade urbana em troca
da solicitação de financiamento federal para a implementação
de projetos. Como resolver essa questão?
DA – Como estamos dentro da temática de transpor-
te média e alta capacidade, vamos falar de municípios
com 250 mil habitantes para cima. Então, dentro desse
contexto, a entrega dos planos de mobilidade urbana,
foi praticamente de 60%. Ou seja, 60% dos municípios
acima de 250 mil habitantes têm os seus planos hoje
elaborados e aprovados, inclusive. Existe outra parcela
que tem seus planos, mas não estão ainda não aprova-
dos e alguns que precisam elaborar. Nós não fizemos
extensão de prazo. O prazo venceu no último dia 12
de abril. Portanto, em tese, são municípios que têm es-
trutura para poder fazer uma boa elaboração dos seus
planos de mobilidade.
RF – E aqueles menores?
DA – Para municípios abaixo de 20 mil habitantes, não
é exigida a elaboração de um plano de mobilidade ur-
bana. Para aqueles entre 20 mil e 100 mil habitantes, a
Secretaria Nacional tem um aporte técnico, que auxilia
na elaboração dos planos de mobilidade para esse tama-
nho de município. Existe um passo a passo de como se
construir um bom plano de mobilidade, para que as pró-
prias prefeituras possam fazer dessa forma. Além disso,
é importante dizer que tanto os recursos de OGU quan-
Um ponto essencial dessa discussão é o modelo aplicado
em cada projeto. Sempre que a infraestrutura está atrelada ao
interesse da operação, a obra tende a caminhar mais rápido.
16 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
to os de linhas de financiamento são passíveis de serem
utilizados para elaboração de planos de mobilidade e de
projetos também.
RF – O estudo do BNDES vai de alguma forma complementar os
planos de mobilidade dos municípios que já fizeram essa entrega?
DA – Entendo que sim, que é uma somatória do conhe-
cimento específico de cada município e da abrangência
de outros números que esse estudo, junto às 21 regiões
metropolitanas principais do Brasil, vai trazer. É uma so-
matória. Eu, na minha vida pública como gestor, sempre
entendi que um bom planejamento se faz com uma boa
coleta de dados. Quanto mais dados e quanto melhor é
a qualidade dos dados que você tem, maior é a sua ca-
pacidade de fazer um bom planejamento e acertar mais
naquilo que se faz.
RF – A partir do momento em que a secretaria recebe esse pla-
no de mobilidade, é feita uma análise para saber quais são viá-
veis e quais poderão, portanto, receber recursos federais? Como é
essa avaliação?
DA – Esses planos de mobilidade são sempre conteú-
dos passíveis de serem acessados, toda vez que tiver
uma solicitação de investimento de qualquer um dos
municípios, de saber se aquilo que está sendo solicitado
está em concordância com o próprio plano municipal
do município.
RF – Projetos de mobilidade urbana, especialmente os metro-
ferroviários, estarão no pacote de investimentos em infraestru-
tura do governo, o Novo PAC? Houve uma demanda dos estados
nesse sentido?
DA – Temos acompanhado todas as secretarias de todos os
ministérios. Mas acho que esse é um assunto que cabe à
esfera da Casa Civil. Prefiro que qualquer panorama ou in-
formação relacionado a isso parta de lá. Mas, sem dúvida
alguma, o que é plenamente possível de se adiantar é que
há um olhar muito atento do governo federal em relação
às necessidades dos projetos de mobilidade nas principais
capitais e regiões metropolitanas.
entrevista
RF – Quais são as linhas de financiamento federal disponíveis
para projetos de mobilidade urbana?
DA – Temos uma parte do orçamento que é destinado a
investimentos através de financiamento, que somam anu-
almente R$ 4 bilhões, que são exatamente para projetos
de infraestrutura de eixos estruturantes, que pode ser BRT
(Bus Rapid Transit), VLT (Veículo Leve sobre Trilhos),
metrô e trem. Então, são recursos já disponíveis atualmen-
te no orçamento ordinário da Secretaria Nacional de Mo-
bilidade Urbana.
RF – Que linha de financiamento é essa?
DA – É um financiamento com recursos do FGTS para o
programa Pró-Transporte. Muitos dos investimentos que
hoje estão em andamento têm a linha de financiamento
dentro desse programa da secretaria.
RF – São investimentos dentro do setor metroferroviário? O
limite de R$ 4 bilhões não é pouco para projetos de ferrovia?
DA – Sim, mas estamos falando de R$ 4 bilhões anuais.
Ao longo de quatros anos, se for somada essa quantia,
chegamos a R$ 16 bilhões. Lembrando que muitas ve-
zes o investidor consegue alavancar outras fontes de
financiamento para o seu projeto. Por exemplo, um
projeto dentro do modelo de parceria público-privada
pode levantar outros recursos para se juntar a todo o
volume. Então, considero que são investimentos subs-
tanciais esses promovidos pela linha Pró-Transporte.
Além disso, o Ministério das Cidades, através da se-
cretaria de Mobilidade, também tem aportado recursos
do Orçamento Geral da União em diversos projetos,
incluindo do setor metroferroviário.
RF – Quais são esses projetos?
DA – A extensão da Linha 9-Esmeralda da CPTM, em
São Paulo, é um deles. São recursos do Orçamento Geral
da União. A modernização do metrô de Brasília também é
com OGU. Em Fortaleza, nós temos uma parte de OGU e
outra de financiamento, que é a construção da Linha Leste
do Metrofor. Na linha de financiamento via FGTS temos
O VLT de Curitiba deve entrar no modelo de parceria
público-privada. É um belo projeto da prefeitura daquela cidade.
18 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
também o VLT de Santos, Metrô de Teresina, a própria
Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, a expansão da li-
nha 1 do Metrô de Salvador. Se a gente for somar tudo que
temos de investimentos aportados, a conta dá em torno de
R$ 4 bilhões em andamento hoje.
RF – Existe uma lista de novos projetos metroferroviários can-
didatos a receber esses recursos?
DA – Chegam constantemente propostas e elas vêm de-
mandadas muitas vezes pelas capitais, no caso dos pro-
jetos metroferroviários, ou pelos governos dos estados.
Então, já houve uma rodada preliminar de alguns novos
projetos que passamos a conhecer e que a gente tem estu-
dado internamente na secretaria, juntamente com gover-
nos estaduais, prefeituras e capitais.
RF – Poderia compartilhar que projetos são esses?
DA – Existem algumas coisas interessantes que, na verda-
de, eu precisaria ter autorização de governos e prefeituras
para divulgá-los. É um pouco preliminar ainda falarmos
sobre esses projetos, mas um bom que poderia mencio-
nar no momento é o VLT de Curitiba, que inclusive deve
entrar no modelo de parceria público-privada. É um belo
projeto da prefeitura de Curitiba.
RF – Deverá ser uma PPP nos moldes do sistema do VLT Carioca?
DA – Isso. Na verdade, há uma certa governança me-
tropolitana nesse projeto, porque envolve as cidades de
Curitiba e de São José dos Pinhais, que é vizinha à capital
paranaense. É um projeto interessante, mas no momento
adequado vamos falar um pouco melhor dele.
RF – Como enxerga a questão da Autoridade Metropolitana
para o setor de mobilidade urbana?
DA – A questão do marco legal do transporte coletivo
olha muito para as necessidades da Autoridade Metro-
politana em relação à mobilidade nas regiões metropo-
litanas. É evidente que quando falamos de Autoridade
Metropolitana, isso envolve outros assuntos que extra-
polam a nossa secretaria. São questões, por exemplo, re-
 A linha de crédito (Retrem) está vigente e o governo
trabalha internamente para torná-la mais acessível.
lacionadas à destinação de resíduos sólidos, segurança,
saúde, enfim, é uma gama de outros assuntos que extra-
polam. Mas imagino também que o governo federal deve
acompanhar como a nossa secretaria tem acompanhado,
em particular, o que lhe compete em relação à questão da
Autoridade Metropolitana.
RF – É possível estimular a criação de autoridades metro-
politanas, atrelando isso à liberação de recursos de financia-
mento ou do OGU para projetos de mobilidade de estados/
municípios, por exemplo?
DA – Há uma complexidade que, muitas vezes, se dá pela
divergência de opiniões ou de necessidades, ou de priori-
dades de prefeituras ou estados que vão se compor. O que
é importante e prioritário para uma cidade é diferente para
a cidade vizinha. É necessário se debruçar ainda nesse as-
sunto, não apenas na questão da mobilidade e do transpor-
te, mas em relação a tudo. Falo aqui como ex-presidente
de Região Metropolitana. Muitas vezes, o caminho para
se encontrar boas soluções está absolutamente dentro do
pensamento e da ação metropolitana. Para isso, é necessá-
rio ter segurança em relação às responsabilidades de cada
parte envolvida.
RF – Como está o processo de privatização da CBTU e da Tren-
surb? Os sistemas vão seguir o exemplo de Belo Horizonte?
DA – Trensurb e a CBTU estão dentro do Programa Na-
cional de Desestatização, e passam pela avaliação. A in-
tenção e a ideia do governo é poder fazer os investimentos
necessários para que esses sistemas trabalhem de forma
saudável. Acho que esse é o primeiro passo em relação
a qualquer coisa. O que poderá vir depois disso ainda é
algo que está sendo discutido e não necessariamente aqui
dentro da Secretaria Nacional de Mobilidade, mas sim em
outras esferas do governo.
RF – Há uma questão muito relevante para o setor metroferro-
viário que é o subsídio a tarifas por parte do poder público. Existe
alguma discussão nesse sentido pela secretaria?
DA – A discussão do subsídio está inserida no debate do
Marco Legal do Transporte Público, que traz abertura para
novos mecanismos de financiamento, planejamento e go-
vernança do transporte, premissas essas a serem modelados
e aplicadas conforme a realidade de cada sistema local. O
subsídio público é uma alternativa para custear o transporte,
que precisa ser construída ao longo do tempo, com transpa-
rência, com fontes de receita definidas, de forma a comuni-
car a população onde o recurso de fato está sendo aplicado
e que melhorias serão sentidas pela população.
RF – Na gestão passada foi estruturado o Retrem, que é um
programa de financiamento para a compra de trens. Mas, até o
momento essa linha não foi utilizada por operadoras. O que mo-
tivou esse esvaziamento, esse desinteresse do mercado por essa
linha, na sua opinião?
DA – O Retrem é um processo seletivo vinculado aos re-
cursos do Programa Pró-Transporte/FGTS do Ministério
das Cidades e também à linha de financiamento do BN-
DES/Finem. A linha de crédito está vigente e o governo
trabalha internamente para torná-la mais acessível, dian-
te das particularidades do setor metroferroviário e seus
operadores. Em conjunto, estamos debatendo com o setor
para avançar nas formas de alavancar a modernização dos
equipamentos com o apoio federal.
RF – Qual o impacto no âmbito da mobilidade urbana do
recente programa do governo federal de estímulo à compra
de carros?
DA – A renovação da frota de veículos individuais traz
consigo o atendimento a algumas demandas também im-
portantes à visão mais ampla das necessidades do país
e dos brasileiros. O fomento à geração de empregos, ao
desenvolvimento da indústria nacional, à troca por novas
motorizações menos poluentes e o impacto positivo na
economia como um todo são fatores relevantes ao país.
Nada disso impele a disposição e o trabalho, em parale-
lo, para o desenvolvimento de um programa que estimule
a renovação também no transporte coletivo, em todos os
seus modais, visando sua estruturação, ampliação, descar-
bonização, qualificação, modicidade tarifária e universa-
lização ao usuário. Esse é o nosso foco na Secretaria Na-
cional de Mobilidade Urbana. A partir dessas premissas, a
mobilidade caminhará para um novo ponto de equilíbrio
com muito mais sustentabilidade ambiental e financeira.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 19
 evento
Celebração da ferrovia
Prêmio RF voltou este ano em grande estilo, com homenagens aos melhores do setor
Fotos: Américo Vermelho e Renan Kaldires
A
31ª edição do Prêmio Revista Ferroviária, rea-
lizada no último dia 27 de abril, em São Paulo,
marcou a retomada da premiação no pós-pan-
demia. O evento reuniu mais de 400 pessoas
entre autoridades, representantes das operadoras de carga
e de passageiros e da indústria ferroviária para uma grande
celebração, cuja protagonista foi a ferrovia brasileira. Ao
todo, 29 categorias (24 setoriais e cinco especiais) foram
premiadas durante o jantar festivo, precedido de coquetel.
O destaque da noite foi a homenagem ao Ferroviário do
Ano de 2022, o empresário do agronegócio e presidente
do Conselho da Associação Brasileira das Indústrias de
Óleos Vegetais (Abiove), Blairo Maggi. O vice-presidente
da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria,
Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin (Ferroviário do
Ano de 2017) entregou o troféu a Maggi.
Descendente de uma família de empreendedores que
migrou do Sul para o Centro-Oeste e abriu novas frontei-
ras agrícolas no Brasil, Maggi conhece como poucos a lo-
gística do agronegócio no país. Foi um dos idealizadores
do corredor de exportação de grãos em direção a portos
do Norte, com a utilização de hidrovias dos rios Madeira
e Amazonas. Mas ainda faltam trilhos nessa infraestrutu-
ra, reforçou o acionista do Grupo Amaggi. “As ferrovias
20 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
Jantar festivo reuniu cerca de 400 pessoas em São Paulo
precisam avançar para o interior do Mato Grosso”, decla-
rou em seu discurso, completando: “Construam ferrovias,
porque carga existe”.
O Mato Grosso produz um terço da produção nacional
de soja e milho, mas conta com apenas uma ferrovia em
seu território – a Malha Norte, operada pela Rumo – que
alcança o sul do estado, em Rondonópolis. “Alguns mo-
mentos na vida nos fazem acreditar que vale a pena conti-
nuar trabalhando por um Brasil mais próspero e que tenha
uma economia ainda mais eficiente”, disse.
Maggi foi escolhido Ferroviário do Ano por ser um legí-
timo representante do agronegócio, setor que mais impul-
siona as ferrovias atualmente. Em dez anos, a movimenta-
ção de grãos sobre trilhos dobrou no país, alcançando 64,5
milhões de toneladas. Mas o volume transportado pelo
modal ainda é baixo quando se observa o tamanho da safra
brasileira: cerca de 250 milhões de toneladas em 2022 (só
considerando soja e milho). Não por acaso, praticamen-
te todos os projetos ferroviários sendo implementados ou
prospectados no momento visam atender a essa demanda.
Apoio à indústria
Antes da homenagem a Blairo Maggi, o governador de
São Paulo, Tarcísio de Freitas (Ferroviário do Ano de 2018),
subiu ao palco, de onde discursou para a plateia. Falou so-
bre o edital recém-publicado pelo governo estado para o
Trem Intercidades São Paulo-Campinas, garantindo que o
leilão deverá acontecer ainda esse ano. “Vamos construir
outros trens de média distância”. O governador falou tam-
bém sobre a compra de 44 trens para o Metrô de São Paulo.
“Vamos comprar mais trens e garanto que eles serão fabri-
cados no Brasil. Reativar a indústria ferroviária e gerar em-
pregos. Investir pesado na industrialização e contarei com a
parceria do nosso vice-presidente e ministro da Indústria e
Comércio [Geraldo Alckmin] nesta tarefa.”
Após entregar o troféu a Blairo Maggi, Alckmin também
reforçou a importância da competividade logística, o que
inclui, inexoravelmente, a ferrovia. E citou os planos do go-
verno para estimular projetos ferroviários no Brasil. “Atra-
vés das Parcerias Público-Privadas vamos gerar investi-
mentos em infraestrutura, com garantia pública aos projetos
realizados junto com a iniciativa privada”. Em referência a
Tarcísio de Freitas, afirmou: “Quero dizer aqui que o estado
de São Paulo pode contar com o governo federal”.
Durante o coquetel, alguns presentes declararam a
importância da volta da premiação. O presidente da Su-
perVia e vice-presidente da ANPTrilhos, Antônio Carlos
Sanches, disse que o evento é um momento de integra-
ção e reconhecimento do mercado ferroviário brasileiro.
“Estamos com boas expectativas. Assim como no setor de
carga houve o marco regulatório, isso também está sen-
do trabalhado para o segmento de passageiros. Através de
uma legislação específica, atrairemos mais investidores
para a mobilidade urbana”.
Já o presidente da Abifer, Vicente Abate, destacou a tra-
dição do Prêmio RF e a sua contribuição para a ferrovia.
“Esse evento é tradicionalíssimo e esperado por todo o
Tarcísio de Freitas discursou no Prêmio RF
Geraldo Alckmin (à dir.) entregou o troféu
Ferroviário do Ano para Blairo Maggi
mercado ferroviário. A gente espera um setor mais pro-
missor e que a indústria ferroviária possa acompanhar
toda a evolução”. Visão compartilhada pelo presidente da
CPTM (melhor operadora de sistema metropolitano), Pe-
dro Moro, ao falar sobre a premiação. “O evento é o mais
importante do setor. Esse prêmio vem coroar o momento
que estamos vivendo com bastante ênfase”.
Premiação
No momento da premiação das 29 categorias, a emoção
e a expectativa tomaram conta das empresas finalistas. Na
categoria Melhor Operadora de Carga, a vencedora foi a
Rumo Malhas Norte e Paulista. Para Altamir Perottoni Ju-
nior, diretor Comercial para Grãos nas Operações Norte e
Central da Rumo, a premiação é um reconhecimento à de-
dicação dos funcionários e aos investimentos da empresa.
“Foi uma honra receber o prêmio em nome das mais de 9
mil pessoas que fazem a Rumo, que trabalham noite e dia
para movimentar o nosso país, de forma eficiente, segura
e sustentável”, declarou Altamir.
A MRS Logística conquistou três prêmios. Na catego-
ria setorial, levou o título de Melhor Operadora Logística.
Na especial, foi escolhida Melhor Operadora com Inves-
timento em Preservação Ferroviária, e teve seu funcio-
nário Francisco Rosa de Lima, especialista em Controle
de Tráfego de Trens, como Ferroviário Padrão de Carga.
“Temos criado novas rotas, novas soluções desenvolvidas
para nossos clientes, no aprimoramento do nosso atendi-
mento de excelência e buscando ter, cada vez mais, o foco
do cliente como nosso guia, trabalho que se refletiu no
prêmio de Melhor Operadora Logística”, afirmou Mello,
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 21
evento
Ferroviários Padrão do setor complementando: “Sempre investimos
em ações para manter vivas a tradição e
a cultura ferroviária”.
Classificadas como categorias especiais, os Ferroviários Padrão de Carga, de Pas-
O VLT chegou ao Rio com inovações,
sageiros e da Indústria foram escolhidos por meio de votação aberta a todo o Colégio
como o sistema APS (Alimentação Pelo
Eleitoral. Embora as três categorias tenham vencedores, todos os indicados foram
Solo) e o pagamento espontâneo. Se-
convidados a subir no palco para receber uma homenagem. O prêmio é entregue em
gundo o diretor presidente do VLT Ca-
parceria com ANTF, ANPTrilhos e, de forma inédita esse ano, com a Abifer.
rioca, Andre Costa, isso faz com que as
"Fiquei muito honrado Carga equipes se dediquem a criar soluções
e emocionado com esse para otimizar, cada vez mais, as ativi-
reconhecimento que vem
coroar uma carreira que dades. Ele revela que o prêmio Melhor
está completando, nesse Operadora de VLT é motivo de orgulho
ano, quatro décadas. Sempre
procurei motivar os colegas e veio para coroar as boas iniciativas da
ferroviários, compartilhar
conhecimento adquirido,
empresa. “Esse prêmio foi recebido por
demonstrando minha paixão mim, mas sou apenas um representan-
pela ferrovia. Espero que
a premiação seja uma te desta equipe que faz o VLT Carioca
motivação para que outras acontecer. Um reconhecimento como
pessoas se espelhem e saibam
que é possível conquistar um esse ratifica o quanto o trabalho de to-
prêmio tão importante”. das as equipes vale a pena”.
Francisco Rosa de Lima, A preocupação com o passageiro
especialista em Controle de Tráfego de Trens MRS (quarto à dir.)
também norteia a atuação do Metrô de
São Paulo, que venceu na categoria Me-
"Só de estar na cerimônia Passageiros
de premiação me senti um lhor Operadora de Sistema Metroviário.
vencedor. Comecei em 1990, Para Paulo Alfredo Falchi Neto, diretor
varrendo os vagões no trem
de passageiros e chegar a de Assuntos Corporativos do Metrô de
ser o Ferroviário Padrão,
em 2023, é um sonho São Paulo, o prêmio simboliza o reco-
realizado. Buscamos prestar nhecimento pelo trabalho realizado pela
um serviço de alta qualidade
para as comunidades empresa. “O empenho da companhia é
ao longo da ferrovia. diário e incansável para conhecer o pas-
Estamos constantemente em
capacitações e treinamentos sageiro, entender suas necessidades e
para prestar um bom anseios”, analisou Paulo.
atendimento, que é o que
mais importa”. Na categoria Melhor Cliente, a ven-
Sergio Dunga de Oliveira, cedora foi a empresa de celulose Su-
chefe de Trem da EFVM (segundo à esq.) zano. Além do volume representativo
no modal, abrangência nacional e da
"Nós, ferroviários, somos Indústria proximidade genuína com seus players,
privilegiados em atuar
em um dos segmentos Thiago Pereira, gerente executivo de
responsáveis por levar o Logística da Suzano, destaca o relacio-
desenvolvimento e progresso
para todos os cantos do namento da empresa junto aos fornece-
planeta. Tive a sorte de
ter grandes mestres nessa dores. Para ele, a abertura ao diálogo
trajetória e, relembrando traz os parceiros para um cenário de
esses 41 anos, muitas coisas
me vêm à mente. Obrigado integração e crescimento contínuo. O
a toda família Wabtec pela troféu reflete o retorno positivo do mer-
oportunidade em fazer parte
desse time, obrigado a todos cado: “O prêmio nos coloca em uma po-
os ferroviários por nos ajudar sição de referência, desta vez sob a ótica
a mover e melhorar o mundo. Esse é o nosso propósito e estamos nos trilhos”.
Renato Moreno, dos nossos fornecedores que votaram e
gerente Industrial da Wabtec Corporation (segundo à dir.) nos reconheceram”, apontou Thiago.

22 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023

Ferrovia e inovação sempre juntas
A diretora de Redação da Revista Ferroviária, Regina Perez, a
editora da RF, Bianca Rocha, e o diretor Comercial da RF, Claudinei
Carvalho, fizeram uma apresentação no evento, em que ressalta-
ram a história, a inovação e a conjuntura do setor ferroviário no
Brasil e no mundo. Leia na íntegra:
“Reunimos nesta cerimônia as pessoas que acreditam na im-
portância das ferrovias para o Brasil. Pessoas que trabalham nas
ferrovias. E pessoas que trabalham pelas ferrovias.
A Revista Ferroviária trabalha pelas ferrovias no Brasil há 83
anos. Acompanha, documenta e relata o que acontece no setor fer-
roviário desde 1940. Desde a sua concepção, lá na Inglaterra, as
ferrovias trabalham sob dois pilares: pontualidade e precisão.
Nasceram na revolução industrial e acompanham os avanços
tecnológicos sempre na ponta de lança da inovação. Da tração a
vapor aos trens driverless, ferrovia e tecnologia sempre caminha-
ram juntas.
Mas o que permitiu que as ferrovias avançassem e acompa-
nhassem as inovações tecnológicas foram as ideias. As ideias dos
que trabalham na operação ferroviária, descobrindo soluções e me-
lhorando a eficiência do sistema. E as ideias dos visionários, sem as
quais as ferrovias nunca seriam construídas.
No Brasil, destacamos quatro desses visionários: Irineu Evan-
gelista de Souza, o Barão de Mauá, o pioneiro; Perival Farquhar, da
lendária Madeira-Mamoré; Olacyr de Moraes, pela Ferronorte, hoje
operada pela Rumo; e Guilherme Quintella, aqui presente entre nós.
Guilherme não só modelou o projeto da Ferrogrão, mas também
concebeu o projeto de Trem Intercidades São Paulo-Campinas, cujo
primeiro edital já foi publicado pelo governo Tarcísio de Freitas. Se
as ideias vingam ou não, só a história nos dirá. Mas sem as ideias,
não temos sequer a chance de fazer as coisas acontecerem.
As ferrovias surgiram na Inglaterra em 1825 para transportar
carvão e pessoas. A primeira ferrovia do Brasil foi inaugurada ape-
nas 29 anos depois, para transportar a Corte entre o Rio de Janeiro
e Petrópolis. Em 169 anos de ferrovia no Brasil, a Revista Ferroviária
participou de metade desse tempo.
Desafio em passageiros
Em 1940 o Brasil saía do vapor para as diesel-elétricas e eletri-
ficava suas linhas por catenária, já acumulando um atraso de mais
de meio século em relação à Europa.
evento
Cargas e pessoas também impulsionaram o crescimento das
ferrovias no Brasil. Em 1940 tínhamos dezenas de ferrovias no país.
Muitas delas construídas com capital privado e através da capta-
ção de recursos externos: Estrada de Ferro Central do Brasil; São
Paulo Railway; Companhia Paulista de Estradas de Ferro; Mogiana;
Estrada de Ferro Oeste de Minas; Madeira-Mamoré; Noroeste do
Brasil; Bahia-Minas; São Luiz-Teresina; Paraná-Santa Catarina; Le-
opoldina; Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, que voltou a usar
seu nome original, após a privatização da operação nos anos 90 do
século passado.
Antes disso, a maioria dessas malhas foi reunida na Rede Ferro-
viária Federal. Depois houve uma nova incorporação dos sistemas
estaduais no âmbito federal, o que permitiu a separação de carga
e passageiros, ficando esses últimos apenas com os sistemas me-
tropolitanos, e dando origem à modelagem que temos hoje em dia
nas ferrovias brasileiras.
Os serviços de passageiros de média e longa distâncias foram
sendo interrompidos bem antes da privatização. E as ferrovias de
longo curso acabaram integralmente dedicadas à carga. No âmbito
federal, até hoje a CBTU conduz a transição em algumas cidades do
Nordeste. E em Belo Horizonte, onde o sistema acabou de ser con-
cessionado ao Grupo Comporte, que também opera o VLT de Santos.
Todos nós aqui sabemos que tarifa não viabiliza transporte de
passageiros. Nem no Brasil, nem em nenhum outro lugar do mun-
do. O transporte de passageiros se viabiliza pelo ganho social e pela
qualidade de vida que ele pode proporcionar à população. Mas essa
infelizmente ainda não é uma informação de domínio público.
Falta a sociedade como um todo perceber que faz mais sentido
subsidiar a tarifa do transporte coletivo de massa do que renúncia
fiscal para compra de automóveis para uso individual.
Novo ciclo na carga
Mas com a carga a história é outra. A carga, especialmente a
carga pesada e regular, é o que viabiliza as ferrovias. E a carga
sempre foi importante para as ferrovias no Brasil. Tivemos o ci-
clo do café, o da cana de açúcar, com as usinas operando trens e
construindo suas próprias linhas dentro das lavouras. E, depois, de
maneira muito imperativa, veio o ciclo do minério de ferro e com ele
a industrialização do Brasil.
Foi graças ao minério que surgiram três novas ferrovias: Vitória
a Minas e Carajás, pela Vale; e a Ferrovia do Aço, pelo governo
24 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
Federal, hoje concessionada à MRS.
Foi também a carga que viabilizou a Ferronorte, concebida e
idealizada para trazer a produção agrícola do Mato Grosso do Sul
e Mato Grosso para o porto de Santos, e marcando um novo ciclo
para as ferrovias no Brasil. Desde então, a carga agrícola só ganha
importância não só para as ferrovias, mas para todo o país.
Em 10 anos, o PIB agrícola brasileiro se multiplicou por 4, che-
gando a US$ 500 bilhões no ano passado. No mesmo período, o
transporte de soja, farelo e milho dobrou nas ferrovias brasileiras.
Chegou a 64,5 milhões de toneladas em 2022. Para uma safra de
quase 250 milhões de toneladas (só considerando soja e milho).
Não faltam grãos para serem transportados. Falta ferrovia para
o agronegócio brasileiro. Os projetos de novas ferrovias em anda-
mento, Fico, Fiol e a extensão da Malha Norte da Rumo até Lucas
do Rio Verde são todos voltados para o agro. Hoje os trilhos só che-
gam numa ponta do estado do Mato Grosso, responsável por um
terço da produção agrícola brasileira.
Ferroviário do Ano 2022
E é do estado do Mato Grosso que vem o premiado desta noite.
Blairo Maggi é uma liderança cujo berço foi justamente o agronegó-
cio. Descende de uma família de empreendedores que migrou do
Sul para o Centro Oeste e abriu novas fronteiras agrícolas no Brasil.
Filho de D. Lucia e do lendário Andre Maggi, Blairo é o único homem
numa família de cinco filhos. Foi senador da República, governador
de Mato Grosso e ministro da Agricultura.
Como político, sempre olhou o interesse público para além dos
interesses do seu próprio negócio e de sua família. Num gesto raro
entre pessoas com a dimensão pública que ele alcançou, anunciou
sua retirada da política há quatro anos. Será?
Sempre tem aquela máxima que você até pode sair da política,
mas a política não sai de você. O fato é que Blairo Maggi voltou à
iniciativa privada e abriu mão dos cargos públicos tão cobiçados e
almejados pela maioria dos que atuam no cenário da política.
Visionário, desenhou num guardanapo o sonho de ver seu es-
tado, o Mato Grosso, como entroncamento ferroviário, com linhas
cruzando o país de Norte a Sul e Leste a Oeste. Isso quando ainda
não se falava em Fico, Fiol ou Ferrogrão.
Pela sua expressão como liderança e expoente do agronegócio
em nosso país, tenho a honra de anunciar e chamar ao palco Blairo
Maggi como Ferroviário do Ano de 2022”.
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de Trens Metropolitanos (CPTM);
• Aptos a serem utilizados com eletrodutos conforme normas
NBR 15701, 5624, 13057, 5597, 5598, 14334 e 15465. Com rosca
evento
Com a palavra,
os vencedores
Altamir Perottoni (à dir.) recebe a premiação
das mãos de Mauro Carvalho, do gov. de MT
Guilherme Mello (à dir.) ao lado de
Marcus Botelho, do gov. de SP
Leonardo Ribeiro (à esq.) e Pedro Moro
Guilherme Quintella (à esq.)
e Paulo Alfredo Falchi Neto
Andre Costa
Rumo Malhas Norte e Paulista
Melhor Operadora de Carga
Finalistas: Ferrovia Norte-Sul (Tramo Centro-Norte) e MRS Logística
“Foi uma honra receber o prêmio em nome das mais de 9 mil pessoas que fazem a Rumo, que
trabalham noite e dia para movimentar o nosso país, de forma eficiente, segura e sustentável.
Estimular o crescimento do setor ferroviário faz parte dos objetivos da companhia. Participar
de um evento como este é uma honra e mostra que estamos no caminho certo para contribuir
com o desenvolvimento da logística brasileira”.
Altamir Perottoni Junior, diretor Comercial para Grãos
nas Operações Norte e Central da Rumo
MRS Logística
Melhor Operadora Logística • Melhor Operadora com Investimento em Preservação Ferroviária
Finalistas: Brado Logística e VLI Finalistas: Ferrovia Centro-Atlântica e Rumo Malhas Norte e Paulista
“A MRS tem o propósito de criar e operar soluções de logística integrada competitivas, gerando
resultados e bem-estar para a sociedade. Temos feito isso por meio das novas rotas criadas, de novas
soluções para nossos clientes, no aprimoramento do nosso atendimento de excelência e buscando ter,
cada vez mais, o foco do cliente como nosso guia, trabalho que se refletiu nessa premiação.
Além disso, sempre investimos em ações para manter vivas a tradição e a cultura ferroviária”.
Guilherme Segalla de Mello, presidente da MRS Logística
CPTM
Melhor Operadora de Sistema Metropolitano
Finalistas: Metrofor e Trensurb
“É uma sensação de reconhecimento ao trabalho realizado pela minha gestão aqui na CPTM, à CPTM
como um todo, ao pessoal que dá duro todo dia e faz uma operação de excelência. Todo esse trabalho, com
mudança na forma de atuação em busca da satisfação do nosso passageiro, vem culminando nos melhores
indicadores operacionais e gerenciais que nós tivemos na companhia em suas últimas décadas”.
Pedro Tegon Moro, presidente da CPTM
Metrô de São Paulo
Melhor Operadora de Sistema Metroviário
Finalistas: ViaMobilidade (linhas 5-Lilás e 17-Ouro do metrô SP) e ViaQuatro (Linha 4-Amarela do metrô SP)
“É um imenso orgulho fazer parte desse momento e representar o Metrô SP nessa celebração.
O Metrô trabalha diariamente na busca da excelência, e o foco é colocar o transporte público
sobre trilhos em primeiro lugar na preferência da população. O empenho da companhia é diário
e incansável para conhecer o passageiro, entender suas necessidades e anseios. E, assim, atualizar
nossos sistemas, nosso modo de operação e de atendimento”.
Paulo Alfredo Falchi Neto, diretor de Assuntos Corporativos do Metrô de São Paulo
VLT Carioca
Melhor Operadora de VLT
Finalistas: VLT Baixada Santista e VLT Maceió (CBTU)
“Esse prêmio foi recebido por mim, mas sou apenas um representante desta equipe que faz o VLT
Carioca acontecer. Buscamos oferecer o melhor todos os dias, e para isso colocamos em prática
nossos valores e o conceito de Mobilidade Humana, que vai muito além de cumprir horários e entregar
trens limpos e com o ar condicionado em pleno funcionamento. Buscamos entender as necessidades
dos clientes e atendê-los de forma humanizada”.
Andre Costa, presidente do VLT Carioca

Mauro Carvalho e Luiz Fernando
Oliosi (à dir.), da Suzano
Michel Boccaccio
Guilherme Quintella (à esq.)
e Danilo Myiasato (Wabtec)
Guilherme Mello (MRS) entregou o prêmio
Destaque da Indústria para Eduardo Scolari (à dir.)
Mauro Carvalho e Victor Araújo (à dir.)
Bernardo Zefferino
Suzano Celulose
Melhor Cliente
Finalistas: Raízen e Usiminas
“O prêmio nos coloca em uma posição de referência, desta vez sob a ótica dos nossos fornecedores.
Ele representa para nós, bem como para o setor, uma oportunidade de valorização do modal ferroviário,
que está em destaque no cenário político e empresarial. As empresas representadas são referências
em suas áreas de atuação, relevantes na conjuntura econômica nacional e que veem no prêmio
uma vitrine dos seus negócios e serviços”.
Thiago Pereira, gerente executivo de Logística da Suzano
Alstom
Melhor Fabricante de Material Rodante – Passageiros
Finalistas: CAF e Marcopolo Rail
“A premiação é mais uma prova de que a Alstom está no caminho certo em contribuir no conforto
e segurança dos usuários, cumprindo com a missão de tornar as cidades mais conectadas.
Sempre acreditamos no Brasil, mesmo quando a indústria enfrentou desafios. Investimos R$ 100 milhões
para ampliar e modernizar nossa fábrica de Taubaté, onde mais de 170 trens serão produzidos”.
Michel Boccaccio, diretor geral da Alstom América Latina e presidente da Alstom Brasil
Wabtec Corporation
Melhor Fabricante de Material Rodante – Locomotivas • Melhor Criador de TI
Finalistas: Locofer e Progress Rail Finalistas: Motorola Solutions e
Sisten Engenharia LTDA
“Sentimos que as pessoas de fora da empresa estão vendo de forma tangível o que temos construído no
mercado ferroviário. A nossa visão é “revolucionar o mundo do transporte para as futuras gerações”,
pois temos ciência do nosso impacto na sociedade e da revolução que é a indústria ferroviária.
O segredo é o trabalho incansável na busca da excelência em todos os aspectos”.
Márcia C. Gomes, diretora de Relações Governamentais, Marketing e Comunicações da
Wabtec Corporation
Greenbrier Maxion
Melhor Fabricante de Material Rodante – Vagões • Prêmio Destaque da Indústria
Finalistas: Randon
“Receber o prêmio e a homenagem da Revista Ferroviária, a mais importante do setor, demonstra
toda a resiliência e comprometimento da indústria com o transporte ferroviário de carga no Brasil.
Mesmo em anos de baixa demanda produtiva, a indústria investiu em tecnologia e mão de obra para o
desenvolvimento de produtos mais eficientes e tecnológicos. Estamos prontos para atender a demanda
que deverá surgir nos próximos anos”.
Eduardo Scolari, CEO da Greenbrier Maxion
Plasser & Theurer
Melhor Fabricante de Equipamentos de Construção e Manutenção para Via Permanente
Finalistas: Loram e Matisa
“Receber o prêmio em uma cerimônia tão prestigiada foi uma honra e uma experiência gratificante.
Entendemos que estamos trilhando, com sucesso, nosso propósito e reforçando nosso compromisso
em fornecer equipamentos de alta qualidade. Temos orgulho em afirmar que trabalharemos
diligentemente para honrar nosso prêmio e continuar a ser referência no setor ferroviário nacional”.
Victor Araújo, diretor executivo da Plasser do Brasil
Super Metal
Melhor Fabricante de Componentes para Via Permanente
Finalistas: Thermit e Voestalpine Railway Systems Brazil
“É um reconhecimento em nível nacional, mas que também representa ainda mais responsabilidade
para nossa empresa, para manter o nível de excelência para perpetuarmos o reconhecimento.
O prêmio reflete não somente a qualidade dos nossos produtos, mas a certeza de que estamos
no caminho certo e preparados para ajudar o cliente a resolver os maiores desafios da ferrovia”.
Bernardo Zeferino Lucas, diretor de Operações da Super Metal
evento
Ismael Trinks (à esq.) e Guilherme Godoy
Leonardo Ribeiro (à esq.)
e José Santos Araújo
Everton Pereira
Andreas Bonetti (à dir.), da Siemens,
e Marcus Botelho
Adelson Martins (com troféu na mão)
e parte da equipe da Voith
Sérgio Queiroz e João Luis Diniz,
ambos da Digicon
Cavan Pré Moldado S/A
Melhor Fabricante de Dormente
Finalistas: Conprem e Metisa
“Receber o prêmio RF traz uma sensação de dever cumprido. Para a Cavan, mostra que estamos no caminho
certo e que todos os nossos esforços estão sendo refletidos na satisfação de nossos clientes. Pretendemos
continuar sendo a maior fornecedora de dormentes de concreto, mantendo a qualidade, pontualidade e
atendimento ao cliente, além de abrir novas fabricas no país para atender melhor as demandas que virão”.
Guilherme Godoy Pereira, diretor presidente da Cavan
AmstedMaxion
Melhor Fabricante de Componentes para Truques
Finalistas: Amsted Rail e Timken do Brasil
“Receber o Prêmio Revista Ferroviária, a principal do setor, demonstra o reconhecimento de todo
o comprometimento de nossa empresa com os segmentos em que atuamos, além do trabalho desenvolvido
nos últimos anos em busca da qualidade e excelência. Investimos constantemente em tecnologia e inovação
para atender a todas as necessidades de nossos clientes, e acreditamos no nosso legado para o futuro
da ferrovia e do Brasil”.
José Santos Araújo, diretor geral da AmstedMaxion
Knorr-Bremse
Melhor Fabricante de Componentes para Sistemas de Choque e Tração
Finalistas: AmstedMaxion e SKF
“É sempre uma satisfação participar e um orgulho receber a premiação da Revista Ferroviária.
Para nossa empresa, isto demonstra que estamos no caminho certo, atendendo nossos clientes
da melhor forma, que é nossa prioridade. A Knorr continua investindo em novas tecnologias
para atender os novos desafios”.
Everton Pereira, diretor do Ferroviário da Knorr-Bremse
Siemens
Melhor Fabricante de Sistemas e Produtos – • Melhor Fabricante de Sistemas e Produtos –
Sinalização, Controle e Telecomunicações Alimentação Elétrica, Rede Aérea e Auxiliares
Finalistas: Alstom e Frauscher Finalistas: Knorr-Bremse e WEG
“Posso resumir a premiação em duas palavras: orgulho e incentivo. Tivemos a sensação de que nossos
clientes e parceiros sentem-se bem em relação ao nosso serviço. O Prêmio RF é uma verdadeira pesquisa
de satisfação junto aos nossos clientes e parceiros. Mas, nada disso seria possível sem o comprometimento
forte e constante de nossos colaboradores. Sabemos que a digitalização é a chave para a mobilidade e
para o alcance de metas de disponibilidade e sustentabilidade”.
Rezier Possidente, Business Development & Strategic Initiatives da Siemens
Voith
Melhor Fabricante de Motores, Partes & Peças, Acessórios e Componentes Eletrônicos
Finalistas: Acumuladores Moura S.A e Cummins
“Receber o prêmio de "Melhor Fabricante de Motores, Partes & Peças, Acessórios e Componentes
Eletrônicos" foi uma sensação incrível para nós, pois representa o reconhecimento do nosso trabalho árduo
e compromisso com a excelência. Essa premiação é um marco significativo para a Voith e também nos
impulsiona a buscar constantes aprimoramentos e a investir em pesquisa e desenvolvimento”.
Adelson Martins, diretor da Divisão de Mobilidade da Voith
Digicon
Melhor Fabricante de Sistemas de Bilhetagem e Controle de Acesso
Finalistas: Tacom e Wolpac
“Este prêmio representa o reconhecimento da qualidade e confiabilidade das soluções da Digicon,
fornecidas aos metrôs do Rio de Janeiro e de São Paulo. Ficamos muito orgulhosos com esta premiação, que
é resultado de muito trabalho e dedicação de todos os nossos colaboradores”.
Hélgio Trindade Filho, diretor de Mobilidade da Digicon
 Pelicano Construções
Melhor Construtora de Infraestrutura para Sistema Ferroviário
Finalistas: Andrade Gutierrez e Prumo Engenharia

“O sentimento é de gratidão pelo reconhecimento e agradecemos a todos ferroviários que

escolheram a Pelicano. Esta premiação é resultado de muita paixão pelo trabalho. Vamos manter a
motivação, o foco para cada vez mais buscar novos conhecimentos, e continuar com os investimentos
na qualificação da empresa para atender a demanda crescente do mercado ferroviário”.
Fernando Furtado Ribeiro, diretor executivo da Pelicano Construções
Fernando Ribeiro

Prumo Engenharia
Melhor Construtora de Superestrutura de Via Permanente
Finalistas: Engecom e Pelicano Construções

“Receber o prêmio em uma cerimônia consagrada nacionalmente traz uma sensação de realização e
reconhecimento pelo trabalho árduo e dedicação de todos os colaboradores da Prumo Engenharia.
Foi uma mistura de emoções, como orgulho, felicidade e satisfação, ao ver a nossa empresa sendo
reconhecida pelos especialistas do mercado ferroviário brasileiro”.
Endrigo Lucas, diretor executivo da Prumo Engenharia
Mauro Carvalho e Fernando Vaz (à dir.),
presidente da Prumo Engenharia

Progen
Melhor Consultora
Finalistas: Egis e Sysfer

“Ficamos muito felizes em sermos a empresa que mais ganhou o Prêmio RF nesta categoria.
O reconhecimento realizado por profissionais do mercado reforça ainda mais o nosso posicionamento
como referência no setor, além de ser uma grata resposta à performance e qualidade de nossos serviços.
Ao longo dos últimos anos (2020 – 2022), realizamos mais de quarenta projetos para a MRS
e estudamos 600 km de ferrovias em São Paulo”.
Ricardo Barella, diretor de Engenharia, Suprimentos e Construção da Progen
Leonardo Ribeiro e Rafael Stella (Progen)

Comexport
Melhor Representante Metroferroviário (Bens & Serviços)
Finalistas: Boslooper Tecnologia Ferroviária e Via Permanente

“Receber esse reconhecimento do mercado ferroviário foi uma mistura de felicidade e orgulho.
Esse prêmio é resultado do nosso compromisso em oferecer soluções de qualidade e do esforço árduo
de toda a nossa equipe em buscar sempre a excelência. Nossa vasta experiência de mais de 40 anos
no setor nos permite compreender as demandas do mercado e nos adaptar rapidamente às mudanças
e desafios da indústria ferroviária”.
Roberto Meira, diretor Comercial de Infraestrutura da Comexport
Guilherme Quintella (à esq.) e Roberto Meira

Unicamp
Melhor Instituição de Ensino
Finalistas: Instituto Militar de Engenharia-IME e USP – Escola Politécnica

“É uma satisfação imensa saber que, o que eu e outros colegas plantamos, há tanto tempo, continua a
germinar e dar frutos. Sinto-me parte dessa conquista da Unicamp porque não trabalhamos sozinhos.
Nossas iniciativas são realizadas em parceria com os colegas da Mecânica, da Civil e da Elétrica. Graças às
parcerias e ao apoio dos colegas, superamos desafios e ficamos muitos felizes quando somos reconhecidos”.
Fausto Rodrigues Filho, professor aposentado da Unicamp
Prof. Auteliano Antunes, prof.Dr. Fausto Filho
e Claudinei Carvalho (RF)

Vitrotec
Melhor Fornecedor de Vidros, Poltronas, Ar-Condicionado, Janelas, Portas, Gangways
e demais Componentes para Veículos de Passageiros e Carga
Finalistas: Astra ABC e Temoinsa

Leonardo Ribeiro e Vicente Abate

(que representou a Vitrotec)
evento

Prêmio RF 2023 Galeria de fotos do

maior evento
metroferroviário
Jantar reuniu
cerca de 400 do Brasil
pessoas em
São Paulo

Tarcísio de Freitas discursou durante o evento

Nas mesas, personalidades importantes

do setor ferroviário Blairo Maggi (à esq.) e Guilherme Quintella Equipe da Revista Ferroviária com o
governador de SP, Tarcísio de Freitas

Regina Perez entre as autoridades convidadas Guilherme Mello, Paulo Sérgio Sala vip reuniu autoridades
para o Prêmio RF 2023 e Valter de Souza importantes do país

Equipe da
Pelicano com
Geraldo
Alckmin
(segundo à dir.)

Blairo Maggi e sua família

 Blairo Maggi,
Regina Perez,
Bianca
Rocha e
Claudinei
Carvalho

Bianca Rocha, Leonardo Ribeiro e Fernando Paes

Momento descontraído antes Tarcísio de Freitas em conversa na sala vip Fernando Perrone, Jorge Fernando,
da cerimônia de premiação José Matos e Bento Lima

Da esq. para dir.:

Fábio Marchiori (VLI),
Alessandro Gama (VLI),
Anderson Abreu, Jean
Pejo, José Osvaldo Cruz
e Silvana Alcantara (VLI)

Igor Ziboirdi, Luciana Romar, Herbert Quirino,

Diogo Garcia e Renata Franco

Luciano Johnsson, Murilo Martins, Claudio Dalge, Ary Arruda e Alciones Amaral Equipe da Plasser do Brasil
Fernando Onuka e Thiago Fiori

Coquetel
lotou com
representantes
do setor

Camila França (à esq.) e Natália Martins: indicadas

ao prêmio Ferroviário Padrão de Passageiros
evento

Equipe da
Alstom reunida
no Prêmio RF

Raoni Bandeira, Vanderlei Garcia e Otoniel Pena

Tarcísio de Freitas foi ovacionado Os troféus do Prêmio RF 2023 Selfie com o Ferroviário do Ano 2022, Blairo Maggi

Prêmio Destaque da Indústria recebido pelo Time da Greenbrier Maxion Daniel Monteiro, Rebeca Bianco e Pedro Stech
CEO da Greenbrier Maxion, Eduardo Scolari

Rodrigo Silveira, Alessander Boslooper Roberto Meira, Marco Donelas, Rebeca Costa, Francisco Lima, Claudenildo Chaves,
e Jorge Bragança Julio Snitcovsky e Wilson Tunes Guilherme Mello e Ronaldo Costa

Minutos
antes de a
apresentação
ter início

Otoniel Pena e Roger Nascimento

 Time da
Cavan com o
prêmio Melhor
Fabricante de
Dormentes

Rafael Mendes, Natalia Ribeiro,

Felipe Stiegert e Victor Lo

Diego Gevaerd, Claudinei Carvalho, Fabio Savoia, Guilherme Freire e Roberto Maia Jader Bleil e Otevaldo Furlani
Rubinho Gurgel e Osvaldo Lambert

Equipe Rumo:
Rodrigo Verandino,
Raquel D’Alpino e
Danilo Veras

Rogério Mendonça, Daniel Lemos e Emiliano Matos

Rubens do Amaral Gurgel, Wilson Rodrigues, José Carlos e Alex Ellwanger Wilson Rodrigues, Lourenço Linhares,
Diogo Forli e Lamarck Sobreira Fátima Amaral e Alciones Amaral

Daniel Aldrighi
(à esq.) e
Lázaro Borges

Zalor Martins e Daniele Pinto

reportagem
Procura-se
um novo controlador
Gumi Brasil, da Mitsui, anunciou não ter mais
interesse em seguir como acionista da SuperVia
Por Bianca Rocha
A
crise no transporte ferroviário do Rio de Janei-
ro ganhou um novo capítulo em abril. A Gumi
Brasil, que tem como sócia a Mitsui (majori-
tária), a operadora ferroviária Japan Railway
West e o banco de fomento Join, entrou com um pedido no
governo do estado para a transferência do controle acio-
nário da SuperVia. Quatro anos depois de ter assumido
a companhia e uma pandemia no meio do caminho, os
japoneses afirmam não ter mais capacidade de manter o
suporte financeiro ao negócio.
O imbróglio que acontece na SuperVia é mais um pro-
blema na conta do governo do estado, que também precisa
administrar a crise no transporte aquaviário, sob conces-
são (por enquanto) da CCR Barcas. No fim de 2022, o gru-
po pediu a devolução da concessão do sistema ao poder
concedente, em razão de desequilíbrios econômico-finan-
ceiros no contrato, agravados durante a pandemia. Com
um acordo assinado no começo desse ano, que envolveu
o Ministério Público e o Tribunal de Contas do Estado
(TCE-RJ), a concessionária concordou em seguir operan-
do o sistema pelos próximos 24 meses.
No quesito legal, no entanto, o pedido da CCR Barcas
difere-se do da Gumi Brasil. Se não houvesse acordo com
a primeira, o governo deveria assumir a operação até que
1998 2005
Concessão da SuperVia Reestruturação da gestão,
ao consórcio Espanhol preparando a empresa
Bolsa 2000 para novos investimentos
34 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
um novo concessionário fosse escolhido através de uma
licitação. No caso da Gumi Brasil, não houve pedido de
devolução da concessão. O que deverá ocorrer é a troca
do grupo controlador da SuperVia, possibilidade também
prevista no contrato de concessão.
Até que um novo controlador assuma a companhia, a
Gumi Brasil deverá manter a operação do sistema. São
dois cenários possíveis. O primeiro é entendido como ide-
al: a transferência direta do controle acionário para outro
investidor, o que depende da anuência do governo do es-
tado e do BNDES, financiador de projetos de moderniza-
ção feitos pela empresa nos últimos anos. Se não houver
transferência direta do controle acionário, o governo do
estado terá que fazer uma nova licitação para a concessão
do sistema.
Os prazos para qualquer um dos cenários que venha a
vingar estão indefinidos, por enquanto. O que está claro
até o momento é um impasse entre a acionista e o go-
verno do estado no que diz respeito a investimentos que
remontam desde 2010, quando a Odebrecht Transport
ainda era a acionista majoritária do sistema. Foi naquele
ano que SuperVia e governo do estado – na época co-
mandado por Sérgio Cabral – assinaram o termo aditivo
(TA) ao contrato de concessão de número 8, em que fi-
2008 2010
Começam as Assinado TA8, com acordo
discussões para de R$ 2,4 bilhões do governo
o termo aditivo 8 e SuperVia no sistema
cou definido que cada uma das partes deveria investir R$ panhia fez um CCO novo, ninguém discorda que é fun-
1,2 bilhão no sistema. Resumidamente, o governo ficaria damental, mas isso não estava no plano de investimentos.
com a compra de novos trens. A SuperVia com a moder- Ela tinha que obedecer a um contrato e para poder fazer
nização da malha, sistema de sinalização, melhorias de troca de investimentos, o estado precisaria concordar, até
estações, entre outros. porque esse é um processo bastante complexo. Tudo tem
que ser comprovado matematicamente, inclusive, e essa
Sem comprovação troca precisa atestar a vantajosidade para o poder con-
Treze anos depois, governo e Gumi Brasil discutem a cedente”, afirmou uma fonte que esteve envolvida nas
comprovação desses investimentos por parte da SuperVia. questões da SuperVia em gestões passadas na secretaria
De um lado, a acionista diz que o valor acordado foi inte- de Transportes.
gral e antecipadamente aplicado em melhorias no sistema O fato é que há mais de 15 mil notas para serem avali-
e que isso pode ser comprovado por meio de notas fiscais zadas pelos técnicos da pasta. O prazo para isso acontecer
e documentação entregues ao governo em novembro de iria expirar em julho deste ano, mas o governo pediu à
2018. Por outro, o estado, por meio da secretaria de Trans- SuperVia mais tempo para fazer essa análise. A empresa
portes e Mobilidade Urbana, diz ter atestado apenas R$ não só aceitou o pedido de adiamento como concordou
900 milhões desses investimentos, faltando a avaliação de em não fixar uma data limite para a entrega desse levan-
cerca de R$ 300 milhões. tamento. “Os R$ 900 milhões foram atestados em valores
Essa questão está no centro do debate porque a compro- históricos. Tudo terá que ser atualizado em valores pre-
vação desses investimentos é o que garante a renovação sentes, o que trará uma outra dimensão. A necessidade de
do contrato de concessão até 2048, de acordo com o que investimento será muito maior”, diz outra fonte que está
foi assinado em 2010 por ambas as partes. Pelas cláusulas diretamente ligada às negociações com a concessionária
do TA8, a SuperVia deveria investir R$ 1,2 bilhão no sis- dentro do governo.
tema até 2021, em substituição ao pagamento de outorga A despeito dessa indefinição de prazos, a SuperVia
para um período adicional de conces-
são de mais 25 anos, que começaria
a ser contado a partir de 2023. “Os
investimentos incluíram a construção
de novas estações, de um novo Cen-
tro de Controle Operacional (CCO)
e a modernização de todo o sistema
e subestações elétricas para receber
os trens com ar condicionado, entre
muitos outros”, afirma a Gumi Brasil
em nota.
Nos bastidores comenta-se que a
SuperVia, de fato, realizou investi-
mentos, mas muito do que foi feito
fugiu do escopo acordado em con-
trato. “A alegação é que foram feitos
investimentos em outros itens que
não estão relacionados no contrato
de concessão. Por exemplo, a com- Número de passageiros na SuperVia se mantém baixo mesmo com o fim da pandemia

2013 2014 2019

Tarifa não reajustada e custo Operação Lava-Jato atinge Mitsui assume controle
elevado de energia levam a um Odebrecht, sócia majoritária majoritário da SuperVia.
baque financeiro na SuperVia da SuperVia Problema com os trens chineses
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 35
reportagem
acabou ganhando tempo para o sistema nos últimos anos. O
negociar questões relativas à problema vai além: desde que
operação do sistema. É com- foi concessionada, a compa-
plexo o arranjo que foi feito nhia acumula um histórico de
após o anúncio da Gumi em crises e questões complexas
não querer prosseguir como de contrato.
acionista da concessionária. A concessão da SuperVia
Recentemente, a subsidiária foi assinada em 1998, quando
da Mitsui estruturou uma área o consórcio Espanhol Bolsa
dentro da companhia especifi- 2000 (formado pela Construc-
camente para tratar da venda ciones y Auxiliar de Ferrocar-
da SuperVia. Também dividiu riles S/A e Red Nacional de
a parte de comunicados ao los Ferrocarriles Españoles),
mercado e à imprensa. então vencedor da licitação,
Agora a Mitsui respon- recebeu do governo do esta-
de pela negociação com o do do Rio a operação por 25
governo do estado para a anos. Quando foi a leilão o
transferência do controle sistema transportava 125 mil
acionário da Gumi Brasil, e passageiros/dia. A frequência
a SuperVia, como conces- Estação Central do Brasil era irregular, os trens antigos
sionária, se manterá como e sem ar-condicionado, numa
prestadora de serviços, mesmo sob um novo grupo con- região em que as temperaturas são altas até no inverno. Os
trolador. A empresa realiza negociações, em separado, trens circulavam de portas abertas, lotados e com aven-
com o governo do estado para melhorias na operação tureiros conhecidos como “surfistas ferroviários” que cir-
do sistema. “Uma das vantagens em negociar o controle culavam no teto das composições, entre as catenárias e
acionário da SuperVia nesse momento é que o sistema linhas do sistema eletrificado.
não está valendo nada. Está barato comprá-lo”, comen- A empresa iniciou uma reestruturação, com foco na
tam executivos, nos bastidores. gestão e planejamento para que pudesse dar um salto em
termos de investimentos. Houve renegociações de dívidas
Reestruturação com fornecedores e, em 2005, foi equacionado um passi-
As frequentes falhas na operação da SuperVia têm gera- vo de conta de energia com a Light, distribuidora do Rio,
do cenas que remetem aos tempos de Flumitrens, empresa que superou os R$ 100 milhões. Em 2008, começaram as
estadual que administrava os trens urbanos do Rio antes conversas para a assinatura do TA8, exatamente 10 anos
da privatização. Na época, os constantes atrasos levavam depois do leilão de concessão do sistema. No contrato está
a protestos que muitas vezes envolviam depredação das previsto que, a cada cinco anos, há o compromisso de se
composições pelos passageiros e episódios de fogo na li- discutir o reequilíbrio econômico-financeiro da conces-
nha. Cenas que têm se repetido atualmente. são. As cláusulas do TA8 começaram a ser aplicadas em
A pandemia, que reduziu drasticamente o número de 2010, coincidindo com a chegada da Odebrecht Transport
passageiros transportados, e o aumento da violência urba- ao controle acionário da companhia.
na, que vem afetando a operação através do furto de ca- O processo de renovação da frota começou em 2012,
bos, tráfico nas estações e até sequestros de condutores de com a entrega de 30 trens chineses adquiridos pelo go-
trem, explicam de maneira simplória o que aconteceu com verno do Rio. Em 2014, outros 70 foram encomendados

2020 2021 2022

Pandemia leva a uma Aumento da violência Reequilíbrio financeiro de R$ 250
redução drástica do nos trilhos milhões do estado para SuperVia,
número de passageiros em função da pandemia
36 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
na China pelo estado, totalizando 100 novas composições
– número que corresponde hoje à metade da frota total
da concessionária, composta por 201 trens. Pelo lado da
SuperVia, o investimento foi voltado para melhorias na
infraestrutura, mudanças operacionais, sistema de sinali-
zação e novos protocolos.
Operação transformada
Esse novo cenário transformou a SuperVia, que ganhou
status de metrô de superfície. Foi nessa época que o nú-
mero de passageiros transportados quase dobrou de 350
mil/dia para 605 mil/dia. Nos Jogos Olímpicos de 2016,
no Rio, a concessionária alcançou o recorde de usuários
transportados: 735 mil/dia e ganhou 86% de satisfação das
pessoas durante o evento.
Antes disso, no entanto, algumas questões já vinham
afetando o caixa da operadora. Nas manifestações de ju-
nho de 2013, cuja reivindicação inicial era contra a pre-
cariedade do transporte público, a tarifa da SuperVia não
foi reajustada naquele ano como previa o contrato. Isso
acabou gerando outra dívida astronômica com a Light,
especialmente pelo fato de que a tarifa de energia vinha
sendo cobrada na chamada ‘bandeira vermelha’, com per-
centuais mais caros.
Depois das Olimpíadas, as coisas mudaram no Rio.
Houve êxodo de mão de obra, empresas e negócios saí-
ram da cidade, o que se refletiu na perda de demanda na
SuperVia, a partir de 2017. A questão da demanda e do
número de passageiros transportados é extremamente sen-
sível ao negócio, uma vez que o contrato de concessão da
SuperVia é baseado unicamente na tarifa paga pelo usuá-
rio como fonte de receita para a concessionária.
Negociações não avançam
Desde que a Mitsui anunciou, no fim de abril, não ter mais
interesse em continuar como sócia da SuperVia, dois grupos pro-
curaram os japoneses para conversar. A Comporte, do empresário
Henrique Constantino, dono da companhia aérea Gol, de empre-
sas de ônibus e agora operadora do Metrô BH, e o fundo árabe
Mubadala, acionista majoritário do MetrôRio.
Fontes envolvidas no assunto dizem que nenhuma empresa
chinesa, até o momento, procurou a Mitsui para tratar de qualquer
negócio. A possiblidade de um grupo chinês assumir a SuperVia
foi divulgada recentemente pelo secretário de Transportes e Mo-
bilidade Urbana do estado do Rio, Washington Reis, que esteve na
Junto com essa perda da demanda veio a operação
Lava-Jato, que atingiu todas as grandes empreiteiras do
país, inclusive a Odebrecht. A Mitsui, que já fazia parte do
quadro acionário da SuperVia, mas de forma secundária,
através de sua fatia na Odebrecht Transport, assumiu o
controle majoritário da companhia em 2019. Assim que
ingressou na gestão, os japoneses abateram um pouco da
dívida da SuperVia com o BNDES. O banco foi o finan-
ciador das melhorias que a empresa fez por meio do TA8.
Nos últimos quatro anos, a controladora diz ter inves-
tido cerca de R$ 1 bilhão na concessionária, grande parte
– R$ 800 milhões – em 2019, quando adquiriu o controle
acionário da companhia. “O recurso foi usado para o pa-
gamento de dívidas da SuperVia, o que permitiria abrir
espaço para novos investimentos”, afirma a Gumi Brasil
em nota.
Poucos meses depois de os japoneses assumirem a com-
panhia, alguns problemas começaram a aparecer. Um de-
les com o lote de 70 trens chineses adquiridos pelo estado,
que apresentaram defeitos nos rolamentos. As composi-
ções foram retiradas de circulação, alterando o número de
viagens e o intervalo de trens nos oito ramais da SuperVia.
Pá de cal
Foi a Mitsui que também levou o ônus da pandemia,
que resultou na queda drástica de passageiros no sistema.
De 600 mil/dia que se fazia antes da Covid-19, passou
para 300 mil/dia, número que se mantém estacionado até
hoje. Sem caixa oriundo de tarifa e sem acordo de repa-
ração com o governo do estado, a Mitsui precisou bancar
a operação. Segundo a companhia, foram gastos de re-
cursos próprios no período pandêmico R$ 160 milhões.
China em abril. No mês seguinte, foi à Venezuela conhecer uma
empresa chinesa que opera um sistema de trens naquele país.
As negociações para a transferência do controle acionário da
SuperVia pouco têm avançado. Pelo lado da Comporte, houve um
recuo após encontro de executivos do grupo com representantes
do governo do estado. A questão da segurança pública pesou na
decisão da Comporte em dar um passo atrás na negociação, se-
gundo uma fonte. Já as conversas com o Mubadala, que tinha
aventado a possibilidade de compra da SuperVia antes mesmo da
decisão da Mitsui, não engrenaram. O fundo demonstrou interesse
no início (pós-anúncio dos japoneses) e também recuou depois.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 37
reportagem
“A concessionária sofreu ain- Apagão político
da com o congelamento das Outro desafio está no apa-
tarifas. Em 2021, foi aplica- gão de canetas que domina
do um reajuste menor man- o cenário político do estado
tendo-se assim até fevereiro do Rio: nos últimos quatros
de 2023”, diz a acionista, que anos, foram quatro secretá-
não confirma o tamanho da rios de Transportes diferentes.
dívida atual da concessioná- O histórico de políticos com
ria. Fontes do mercado afir- problemas na Justiça também
mam que é de cerca de R$ inibe decisões e comprometi-
1,3 bilhão, maior parte com mentos na assinatura de docu-
o BNDES (R$ 785 milhões) mentos por parte da equipe do
e com a Light (R$ 160 mi- Executivo, o que torna todo o
lhões). Somente em 2022, o processo mais lento, avaliam
governo do estado acertou a fontes, que também afirmam:
transferência de R$ 250 mi- “O trâmite envolvendo os ja-
lhões para reparar perdas da poneses é muito lento. Tudo
SuperVia com a pandemia. precisa ir a Tóquio para ser
Com a equipe (inclusive aprovado. Por outro lado,
de segurança) e processos Trem da SuperVia ao chegar na Central do Brasil o poder concedente no Rio
operacionais e de manuten- não observa o concessionário
ção enxugados pela SuperVia para conter custos, a quali- como um parceiro. Ele observa como sendo sempre o ini-
dade do serviço caiu. O fato foi agravado com o aumen- migo, o que não ajuda”.
to da violência urbana no Rio, que afeta diariamente a Nos bastidores, comenta-se que o governo do estado
malha de 270 km, descoberta de muros de proteção. “A propôs à Gumi Brasil um acordo que envolvia a aplica-
segurança ao longo da malha viária cabe ao poder conce- ção de uma tarifa subsidiada, baseada na performance do
dente. Os agentes da SuperVia não têm poder de polícia. sistema e outros indicadores de qualidade. “O controlador
Cabe à empresa realizar a segurança patrimonial”, pon- afirmou que não poderia assinar porque isso demandaria
tua a Gumi Brasil. mais investimentos e que não havia por parte deles mais
Pelo lado do governo, o que se vê é mais discurso do interesse em investir no sistema”, diz a fonte da secretaria.
que atitude em relação a um projeto para efetivamente A Gumi Brasil rebate, afirmando que “desde o ano
acabar com a violência nos trilhos. Uma fonte interna da passado, a SuperVia e a Gumi Brasil buscaram uma so-
secretaria afirma que há uma iniciativa em curso “para lução conjunta com o governo do estado para realizar um
proteger a SuperVia e dar à Polícia Militar instrumentos reequilíbrio do contrato de concessão e a recuperação da
de maior eficiência”, mas não detalhou prazos. A mesma saúde financeira da empresa. Como o acordo não foi pos-
pessoa diz que mudanças no contrato de concessão são sível em função de demandas adicionais do governo, a
uma questão central na negociação pelo lado do governo. Gumi Brasil optou por iniciar a negociação para a troca
A complexidade está no fato de que um eventual de controlador”.
novo modelo de contrato terá que conciliar valores de Segundo o atual secretário de Transportes e Mobili-
investimentos por parte da concessionária e do gover- dade Urbana do estado do Rio, Washington Reis, o pro-
no, venda das ações, operação e preço da tarifa. Esti- blema da SuperVia é histórico e complexo. “Vem de
ma-se que são necessários cerca de R$ 6 bilhões para um modelo de concessão da década de 1990, que está
modernizar o sistema. “Para um novo concessionário ultrapassado e não permite ferramentas de medição de
assumir, precisará ter apoio do governo para a melhoria qualidade. As negociações ainda estão em andamento.
da infraestrutura do sistema. O grau de deficiência é Estamos implantando mecanismos mais eficientes e mo-
tão grande que vai requerer investimento muito alto no dernos para o sistema, inclusive, buscando referências
curto prazo”, diz a fonte. em outros países”, reforçou.
38 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
 arquivo ferroviário
Uma das primeiras locomotivas

Vanderlei Antônio Zago

diesel-elétricas a operar no Bra-
sil foi restaurada pela Associação
Brasileira de Preservação Ferro-
viária (ABPF) e voltou a ativa no
passeio turístico entre Campinas e
Jaguariúna (SP). A máquina é uma
GE 3104, fabricada em 1947, para
a antiga Estrada de Ferro Soroca-
bana, onde fazia o trajeto de trens
suburbanos. Foram dois anos e
quatro meses de trabalho na recu-
peração do material rodante, que
estava parado desde o início dos
anos 2000. A locomotiva recebeu
uma pintura na versão Fepasa
(vermelha, mantendo o logotipo),
última que ostentou enquanto esteve em operação no passado.
A volta da máquina foi comemorada em grande estilo: no Dia do
Ferroviário, em 30 de abril deste ano. VEJA A FOTO AMPLIADA

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arquivo ferroviário
capa
Ferrovia e
Trem de minério da
MRS em trecho da
Ferrovia do Aço
sustentabilidade
As inovações, os desafios e o papel do heavy haul
na descarbonização serão discutidos no evento
do IHHA, em agosto, no Rio de Janeiro
O
setor de transportes é responsável por cerca de
20% das emissões de gases de efeito estufa em
todo planeta. O modo rodoviário (caminhões,
ônibus e carros particulares) representa três
quartos dessa parcela, seguido dos marítimo e aéreo, com
11% e 9%, respectivamente. O setor ferroviário, com seus
3%, não só tem o menor percentual entre os modais, como
também tem sido o único a reduzir de forma consistente
suas emissões, segundo a UIC (União Internacional de Fer-
rovias, na tradução). A queda, nos últimos 20 anos, foi de
2%, afirma a instituição.
Essa mudança não aconteceu por acaso: o tema susten-
tabilidade entrou de vez no dicionário de operação de fer-
rovias mundo afora (incluindo o Brasil). E não à toa tam-
bém pautará as discussões na 12ª edição da Conferência da
Associação Internacional de Heavy Haul (IHHA, na sigla
em inglês). O evento será realizado entre os dias 27 e 31
de agosto, no Rio de Janeiro, onde são esperados cerca de
1 mil participantes de todos os cantos do planeta, para fa-
lar sobre avanços, tecnologias, boas práticas e os desafios
na busca de uma operação ferroviária mais eficiente e sus-
tentável. É a segunda vez, desde 1978 (primeira edição da
Conferência do IHHA), que o Brasil sedia o encontro. O
42 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
Por Bianca Rocha
Fotos: Divulgação/IHHA
primeiro foi em 2005, também na capital fluminense.
A importância dessas discussões gira em torno do fato
de que o IHHA reúne 11 países membros. Para se ter uma
ideia, mais de 60% de todo o volume de carga movimen-
tado sobre trilhos no mundo passam pelas ferrovias hea-
vy haul associadas, que transportam carga geral, minério
de ferro e carvão. Os países são: Austrália (representada
pela Aurizon, na Costa Leste, e BHP e Rio Tinto, na Cos-
ta Oeste), Brasil (Vale e MRS), Canadá (Canadian Pacific
e Canadian National), China (China Academy of Railway
Sciences e China Railway), França (International Union of
Railways-UIC), Índia (Indian Railways), Noruega (Nordic
Heavy Haul Association), Rússia (Russian Railway Rese-
arch Institute), África do Sul (Transnet Freight Rail e Sou-
th32), Suécia (também Nordic Heavy Haul Association)
e Estados Unidos (MxV Rail e AAR-The Association of
American Railroads).
Tópico inédito
O tema do evento deste ano é “Aplicação de inovações
em heavy haul para um mundo sustentável". A programa-
ção será composta por dois dias de workshop técnico, três
dias de sessões plenárias paralelas e três dias de conferên-
cia principal, além de eventos sociais e um
dia reservado para um tour técnico nas em-
presas coanfitriãs (MRS e Vale). Executi-
vos, líderes e fornecedores de vários países
vão apresentar seus projetos e iniciativas
em prol da sustentabilidade ferroviária. Mas
“o coração” da conferência está nas sessões
técnicas, onde serão divulgados 300 artigos
acadêmicos, divididos em temas como ma-
Trem autônomo da Rio Tinto, na Austrália
terial rodante, sistema de rastreamento de
equipamentos, pontes e túneis, operação,
via permanente e sustentabilidade e inovação – este últi- com maior capacidade de carga e locomotivas movidas a ba-
mo uma novidade este ano. teria, o setor ferroviário voltou-se para as inovações a fim de
“Até 2019, não falávamos tanto em sustentabilidade e melhorar a eficiência e descarbonizar a sua operação.
descarbonização em heavy haul. Esse tema nunca foi de- Há critérios básicos para a inclusão de ferrovias no sele-
batido de forma profunda em conferências do IHHA. Abri- to grupo do IHHA, que a priori são operação regular num
mos a possibilidade para o evento deste ano, e a surpresa foi trecho de, no mínimo, 150 km, peso do trem de pelo me-
a quantidade de trabalhos recebidos, envolvendo combus- nos 5 mil toneladas e volume de carga acima de 25 tone-
tíveis alternativos, eficiência energética de custo, economia ladas por eixo. Cada ferrovia associada, porém, tem suas
circular, energia sustentável. De todos os artigos seleciona- particularidades e expertises em termos de processo e ino-
dos, um quinto é dedicado ao tema sustentabilidade. Um vação. Enquanto na Austrália, os trens autônomos já são
sucesso absoluto, visto que nosso forte sempre foi via e uma realidade, na China, há conhecimentos avançados em
material rodante”, ressalta Antonio Merheb, presidente do material rodante e na construção ferroviária. Na África do
IHHA e consultor de Engenharia da MRS Logística. Sul, o ponto forte está na formação de trens longos e com
Para ele, isso reforça a mudança de mentalidade que tem maior capacidade de carga. Na Noruega, o capital humano
ocorrido no setor ferroviário nos últimos anos. “As ferrovias e a tomada de decisão baseada em big data e inteligência
estão realmente entendendo o papel que lhes cabe num mun- artificial dominam a operação.
do que se propõe a ser mais sustentável”, acredita Merheb. “Todos os sistemas buscam eficiência operacional. E
E o pilar que vem sustentando toda essa transformação, se- cada um contribui de uma forma nas discussões em grupo,
gundo ele, é a tecnologia. Dos trens autônomos e sistemas que sempre convergem para um objetivo final que é trans-
de sinalização que possibilitam trens mais longos aos vagões portar mais em menos tempo, com menos intervenção e uso

Programação intensa
A conferência do IHHA, no Rio de Janeiro, marcará a volta do
evento pós-pandemia. No primeiro dia do encontro, a visão para o
heavy haul em 2030 será o tema central da plenária de abertura
com a participação do presidente da MRS, Guilherme Segalla de
Mello, do presidente da Loram, Bradley Willems, e do vice-presi-
dente do IHHA, Brian Monakali. Também haverá um painel mode-
rado com representantes das empresas Rio Tinto,
MxV Rail, Transnet e Vale.
A sustentabilidade será abordada no segundo
dia, com destaque para o painel moderado pela di-
retora de Carga da UIC, Sandra Gehenot, sobre o
tema “Analisando os desafios e oportunidades glo-
bais para a sustentabilidade ferroviária”. Participa-
rão também o chefe de Planejamento e Estratégia da Transnet,
Andrew Shaw, o vice-presidente Executivo de Operações da Union
Pacific, Eric Gehringer, e o presidente da UIC, François Davenne.
A integração mina-ferrovia-porto será discutida no terceiro dia,
com palestras de especialistas e executivos. A principal será do
especialista em Transporte do Banco Mundial, Edpo Covalciuk Sil-
va, sobre “Reforma ferroviária, regulamentações e
parcerias público-privadas como fatores-chave para
desbloquear o transporte ferroviário: um estudo de
caso do Brasil e da Índia”. A plenária final abordará
os próximos passos do heavy haul. Além de premia-
ções e reconhecimentos, será anunciado o próximo
país a sediar a conferência em 2025.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 43
capa
2023 de materiais, o que acaba exigindo menos esse processo”, explica o especialista.
Rio de Janeiro, Brasil do meio ambiente. É uma cadeia de trans- O presidente da MRS, Guilherme Se-
Aplicação de inovações formações e tecnologias que englobam galla de Mello, corrobora essas informa-
em heavy haul para um
mundo sustentável operação e manutenção de ativos”, expli- ções e também aponta os desafios que pre-
ca Merheb. cisam ser superados. “Buscar outras fontes
de energia para locomotivas permanece
2019
Narvik, Noruega Inspiração e melhorias sendo algo complexo. A estratégia de des-
Heavy Haul 4.0 – No Brasil, MRS e Vale também dis- carbonização passa por novas tecnologias,
Alcançando níveis põem de exemplos positivos. Como que precisam ser adaptadas ao transporte
de desempenho
revolucionários consultor da primeira, Merheb cita, com de cargas pesadas em longas distâncias”,
propriedade, as mudanças significativas afirma, citando uma questão particular da
que testemunhou na operação nos últi- malha brasileira. “Temos uma geografia
2017
Cidade do Cabo, mos anos e que servem de inspiração, mais desafiadora comparada à de outros
África do Sul inclusive, para outras ferrovias associa- países, o que gera vias com traçados sinu-
Avançando as das ao IHHA. Entre 2014 e 2022, o trem
tecnologias de heavy
haul em um mundo de minério da ferrovia que corta a região
em mudança Sudeste do país duplicou de tamanho,
saindo de 136 para 272 vagões. Isso foi
2015
possível com o trabalho integrado de
Perth, Austrália vários setores da empresa, entre eles, de
Excelência em operações operações, que aprimorou a técnica de
condução de trens e adotou soluções ino-
2013 vadoras, pontua Merheb. A otimização da
Nova Delhi, Índia zona de frenagem entre as composições,
Capacitação por meio de trazendo mais segurança operacional foi
operação de heavy haul
um dos benefícios dessa mudança, diz
ele. Outro exemplo foi a instalação do
2011 sistema de sinalização CBTC (Commu-
Calgary, Canadá
nication-based train control), adquirido
Ferrovia em
condições extremas da Wabtec, que possibilitou a introdução
de mais trens na malha numa janela de
2009
intervalo mais curta.
Xangai, China “Reduzir a variação de frenagem e de osos e diferentes níveis de aclives e decli-
Heavy haul e aceleração do trem contribui para a efici- ves. Essa situação traz questões específi-
desenvolvimento
da inovação
ência energética. Na MRS, este índice me- cas para eficiência energética e para busca
lhorou nos últimos 10 anos em 21%. Isso de fontes alternativas de energia”.
é muito para uma ferrovia”, complementa Mello marcará presença na conferência
2005
Rio de Janeiro Brasil Merheb, acrescentando que houve mudan- como palestrante e vai detalhar um pouco
Segurança, ça de cultura nos processos de manuten- as transformações pela quais a MRS pas-
meio ambiente ção também. Com planos de intervenção sou nos últimos anos. E também as que
e produtividade
mais precisos e centralizados, menor se vêm pela frente. O executivo diz que a re-
tornou a necessidade de reposição de ma- novação do contrato de concessão (assina-
2003 teriais, a exemplo de dormentes e trilhos. da em julho do ano passado) foi um marco
Dallas, EUA
“Para fazer essa mudança, não basta só ter para a companhia no sentido de criar um
Implementação da
tecnologia de heavy haul o equipamento. Só é possível tirar ganho novo referencial estratégico e dar sequ-
para eficiência da rede de um equipamento novo se tiver proces- ência a inciativas digitais. “Sem dúvida,
*Eventos do IHHA so e, principalmente, pessoas aplicadas a é possível dizer que a ferrovia já entrou

44 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023


na era digital, mas ainda temos um longo
caminho pela frente. Entendemos que a
visão computacional deverá nos abrir um
leque de possibilidades no monitoramen-
to de passagens em nível, aumentando a
segurança, além da identificação de restos
de carga nos vagões, acompanhamento de
ativos na via e nos pátios, inspeções de via
etc”, afirma.
Ferrovia digital
Na avaliação de Mello, o caminho de
transformação na operação e na manu-
tenção passará, inexoravelmente, por so-
luções baseadas em inteligência artificial,
big data, sensoriamento de ativos, auto-
mação e outras ferramentas tecnológicas.
Ele cita como exemplo a implementação,
em 2022, de um trem autônomo de miné-
rio em um trecho de 10 km de malha, em
Minas Gerais, conhecido como Zona de
Autossalvamento, onde não é permitida a
presença ou fluxo de pessoas. O projeto,
desenvolvido localmente pela Newon
em parceria com a Siemens, foi pau-
tado em tecnologias como internet das
coisas, e permite a operação sem ma-
quinistas a bordo e acompanhamento e
intervenções a distância.
2001
O diretor de Engenharia de Ferrovias, Brisbane, Austrália
Portos e Náutica da Vale, Daniel Novo, Enfrentando as barreiras da
acredita que o grande desafio para as tecnologia de heavy haul
ferrovias heavy haul no mundo é a des-
carbonização. Na companhia, esse tema 1999
intensificou-se nos últimos dois anos. Moscou, Rússia
Foi nesse período que a as primeiras lo- Interface roda/trilho
comotivas 100% a bateria chegaram para
testes na Estrada de Ferro Carajás e na 1997
Estrada de Ferro Vitória a Minas. Para a Cidade do Cabo,
África do Sul
primeira, o modelo é da chinesa CRRC.
Estratégias além de 2000
Na segunda, é a EMD® Joule, da Pro-
gress Rail. O desafio está na utilização
1995
da máquina em linha, uma vez que am- Montreal, Canadá
bas foram originalmente produzidas para Operando pesado e
atuar em pátio de manobra. rápido no século XXI
“Avaliamos projetos que permitam
o uso de combustíveis alternativos nas 1993
locomotivas, que, aliada à eletricidade, Pequim, China
possam zerar nossas emissões. Hoje, a Ferrovia de heavy haul
malha ferroviária da Vale representa 10%
das emissões da empresa. A Vale possui 1991
metas de redução de emissões, nas quais Vancouver, Canadá
suas ferrovias se enquadram. No entanto, Manutenção de via e
operações de trem:
o desafio tecnológico ainda é alto, assim equilibrando os conflitos
como os custos para implantação”, pontua
Novo, que também deverá palestrar na 1990
conferência do IHHA. Pueblo, EUA
Cargas de eixo pesado
Muitos dados
O executivo diz que a empresa tem in- 1989
Brisbane, Austrália
vestido, há algum tempo, na inspeção au-
Ferrovias em ação
tônoma de ativos por meio de parâmetros
de medição de temperatura, análises acús-
1986
tica e de imagens, medições a laser etc. O Vancouver, Canadá
próximo passo, segundo ele, é a consolida- Rentabilidade por
ção e correlação da grande quantidade de meio de tecnologia e
eficiência operacional
informações disponíveis com o avanço de
sistemas de inteligência artificial. “Esse é
1982
o caminho para uma manutenção cada vez Colorado Springs, EUA
mais eficiente, produtiva e segura”, des- Enfrentando os desafios do
taca, afirmando que sistemas autônomos aumento de tonelagem
também estão no radar, uma vez que “os
processos que dependem de decisão huma- 1978
Perth, Austrália
na trazem consigo uma grande dispersão”.
Ferrovia de heavy haul
“Assistentes de condução, por exem-
plo, tendem a reduzir a dispersão tanto em *Eventos do IHHA
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 45
capa
consumo de combustível, um dos maiores custos das ferro-
vias, quanto em tempo de viagem. Isso acaba proporcionan-
do uma maior regularidade para o sistema”, explica Novo,
que faz o exercício de tentar entender como será o futuro
das ferrovias heavy haul no Brasil e no mundo:
“Teremos uma maior utilização de otimizadores de con-
dução de trens, com melhoria na segurança e na eficiência
energética, uso de sistemas de inspeções automáticas e a
introdução da Inteligência Artificial na realização dos diag-
nósticos e recomendações de manutenção, que proporciona
mais assertividade e redução de custos. A vida útil de rodas
e trilhos estará maior com a adoção de melhores materiais,
truques e processos de manutenção. Com todas as melho-
“Descarbonizar é um foco, mas não o único”
Natural do Pará, o engenheiro civil Antonio Merheb mudou-se
para São Paulo, em 2012, para fazer mestrado em Infraestrutura
de Transportes na Universidade de São Paulo (USP), curso em
parceria com a Vale. Dois anos depois, ingressou na MRS, para
atuar como especialista ferroviário.
Imerso nesse universo, teve sua vocação reconhecida quando
foi designado pela MRS como diretor no Conselho do IHHA, em
2020, aos 33 anos. Em 2022, na eleição para presidente da asso-
ciação, Merheb obteve a maioria dos votos entre os conselheiros
de 11 países. E chegou fazendo história: é o primeiro brasileiro e
o mais jovem a ocupar a presidência do IHHA.
Coube a ele a missão, entre outras, de organizar e direcionar
as estratégias de um evento que reúne a nata da ferrovia mundial.
Na 12ª edição da Conferência do IHHA, o tema sustentabilidade
ganhou força por seu intermédio, não por acaso. De uma gera-
ção cada vez mais engajada em pautas ambientais, Merheb vem
ajudando a levantar a bandeira sustentável no setor ferroviário. A
descarbonização é um foco, mas não o único. Para ele, ferrovia
também tem papel social. “Temos que entender que fazemos par-
te de uma comunidade”.
Revista Ferroviária – Como o transporte ferroviário heavy
haul pode contribuir para a sustentabilidade?
Antonio Merheb – Existe um tratado (Acordo de Paris) que tem
como objetivo a descarbonização no mundo. Nesse contexto, o úni-
co modal que conseguiu reduzir níveis de consumo de combustíveis
e manter essa tendência de redução foi o ferroviário. Crescemos
nos últimos anos, mas não aumentamos as emissões de gases. Se
quisermos uma cadeia de transporte mais efetiva para a sustenta-
bilidade, inevitavelmente, precisamos passar pela ferrovia.
46 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
rias, também teremos menor quantidade de ocorrências fer-
roviárias”, prevê.
Visão 2030
Além do público brasileiro, que deverá comparecer em
peso no evento, um grupo seleto de especialistas e execu-
tivos estrangeiros de diversas ferrovias, associações e con-
sultoras prometem elevar o nível das discussões. No encon-
tro desse ano também será divulgado um documento que
trará os próximos passos do heavy haul, dentro do contexto
da Indústria 4.0. O debate para a formulação desse material
começou em 2018, por um grupo de trabalho composto por
membros de cada país que integra o IHHA. Naquele mes-
RF – A descarbonização é o principal foco do setor?
AM – É um dos focos. Quando a gente fala de meio ambiente
não é só a natureza em si. O conceito de sustentabilidade tam-
bém está atrelado à relação do homem com o meio ambiente. No
caso da ferrovia, é também a questão do ruído e da vibração, por
exemplo. Ferrovias que transportam minério e que passam por
regiões em que venta muito. Se não houver controle, pode resultar
em contaminação. Esses são exemplos práticos, mas o papel da
ferrovia vai além disso.
RF – Qual é?
AM – Refiro-me ao papel social da ferrovia. Temos que entender
que fazemos parte de uma comunidade. Não é só pensar que
ferrovia precisa ser mais eficiente, utilizar menos combustível e
operar o trem mais rápido. Esses pontos são pilares para reduzir
o consumo de diesel e materiais. O papel social, no entanto, diz
respeito à participação em iniciativas de sustentabilidade e aos
esforços para recuperação de áreas degradadas e conservação
de florestas.
RF – Essa discussão é inédita no âmbito do heavy haul?
AM – Os sistemas são alinhados com que o mundo está pre-
cisando. Nos últimos 20 anos tivemos diversos objetivos, entre
eles, melhor interface roda-trilho, eficiência da operação e se-
gurança. Tivemos discussões sobre como operar em regiões
inóspitas. Mas, talvez seja a primeira vez que a gente fale de
um sistema que integre ferrovia e comunidade. Pensar no he-
avy haul para a comunidade, o que podemos deixar de susten-
tável ao mundo. Até o momento, melhoramos internamente,
como ferrovia.
mo ano foi realizado um workshop estratégico, cujos resul-
tados foram apresentados na conferência de 2019, realizada
na Noruega.
O documento, que está sendo chamado de Visão 2030,
traz as diretrizes para as associadas do IHHA. Os membros
chegaram a um consenso, por exemplo, de que as ferro-
vias heavy haul precisam levar em consideração trens au-
tônomos, apoiados por sistemas informatizados e supervi-
sionados por pessoas. O uso de big data deverá nortear as
operações ferroviárias, permitindo uma visão mais ampla
e proativa dos fluxos de rede. Para Kari Gonzales, CEO da
MxV Rail, uma consultora em pesquisa ferroviária com
sede nos EUA, o documento vai fornecer a direção para os
RF – Fizeram o dever de casa...
AM – Sim. Mas agora é hora de trazer
a comunidade para o jogo também.
Vamos trazer a nossa eficiência e tec-
nologia, nos manter em níveis contro-
láveis de sustentabilidade, mas não
pensar só no nosso sistema. Acho que
é a primeira vez que a gente traz isso à
mesa de discussão.
RF – Quais tecnologias vão despon-
tar num futuro próximo?
AM – A operação com menor inter-
ferência humana é a primeira, sem
dúvida, com os trens autônomos. A
segunda é a sinalização mais eficiente.
Nem todo sistema heavy haul no mundo tem uma sinalização tão
eficiente. Os norte-americanos estão evoluindo muito nisso agora.
Outro ponto é a inspeção autônoma de via e de material rodante.
A ferrovia no mundo todo mudou nos últimos 20 anos. Os índices
mundiais de acidentes, por exemplo, caíram muito.
RF – Quais são os desafios para atingir esse nível de tec-
nologia?
AM – Um deles é melhorar a eficiência no caso da auto-
mação. Outro é a questão da qualificação e correlação de
dados para uma manutenção mais eficaz, que é a preditiva. A
frota de equipamentos também precisa ser modernizada. Há
novas ligas de metal que podem compor vagões mais produ-
tivos. Pelo lado das locomotivas, há um caminho no quesito
desafios atuais e futuros. “Servirá para inspirar as ferrovias
e impulsionar possíveis mudanças”, completa.
Ela garante que a emissão zero é meta de longo prazo
para as ferrovias e fornecedores norte-americanos. E que
o caminho para isso está sendo trilhado com o desenvolvi-
mento de combustíveis alternativos e novos materiais para
a infraestrutura ferroviária. “À medida que a indústria de
heavy haul evolui, a MxV Rail continuará fornecendo um
ambiente de testes para acelerar a implementação de novas
ideias”, aponta Gonzales.
O chefe de Engenharia de Gerenciamento de Tecnologia
da sul-africana Transnet Freight Rail, Nkululeko Gobhozi,
pontua que o documento que trará a Visão 2030 da ferro-
Antonio Merheb,
presidente do IHHA
e consultor de
Engenharia da MRS
energético para reduzir o consumo
de combustível que, embora seja
menor comparado a outros modais,
ainda é relevante.
RF – Pode-se dizer que a ferrovia
embarcou no conceito da Indús-
tria 4.0?
AM – Não estar ligado à Indústria 4.0
hoje é perder dinheiro. Isso que o heavy
haul quer mostrar. É possível melhorar
o esmerilhamento em 10% ou mais se
os dados forem bem tratados. É preciso
usar as informações de forma eficiente
para conseguir chegar onde se quer da-
qui a 30 anos. Não há outro caminho.
RF – Como o IHHA discute a integração mina-porto-ferrovia?
AM – Em qualquer sistema do mundo, a ferrovia nunca é o fim
do processo. Mas o que adianta ter uma ferrovia supereficiente e
um mina-porto-ferrovia pouco eficiente ou o oposto? Precisamos
pensar integrados. Se você não entender o problema do outro e o
outro não entender o seu, haverá mais gastos.
RF – Qual é o futuro do heavy haul no Brasil?
AM – O que vai manter o Brasil forte não é apenas o heavy haul
de minério, mas é o transporte de carga geral. Eu falo que o heavy
haul no Brasil vai ser muito além do minério, vai ser mais soja,
carga agrícola etc. O Brasil está se adaptando ao modelo que os
norte-americanos já fazem. É uma evolução.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 47
capa
via heavy haul vai também orientar a indús- Vale e MRS
tria ferroviária no sentido de criar estratégias são co-anfitriãs
do evento do IHHA
de inovação mais assertivas para o mercado. no Rio de Janeiro
“Isso pode contribuir com melhorias signifi-
cativas em segurança, eficiência e sustentabi-
lidade nos próximos anos”, diz, acrescentando
que a operadora passa por problemas frequen-
tes de roubos e vandalização da infraestrutura
ferroviária. “Esse desafio nos levou ao desen-
volvimento de soluções inovadoras”.
O diretor e coordenador da Nordic Heavy
Haul Association, uma associação científica
e tecnológica escandinava de ferrovias he-
avy haul, Per-Olof Larsson-Kraik, lembra
que o IHHA tem uma grande diversidade de
membros e uma variedade de ideias que se- estradas mundo afora, embora o transporte ferroviário seja
rão colocadas à mesa através do documento. “Será uma boa o modal que menos emite gases poluentes. Se volumes não
oportunidade para construir e aumentar o espírito de equipe migrarem para as ferrovias, a tendência é que haja piora nos
do IHHA como organização”, destaca. No que diz respeito níveis de aquecimento global, afirma. Na avaliação de Mo-
à operação heavy haul na Escandinava, Larsson-Kraik res- nokali, as emissões diretas do modo ferroviário ainda preci-
salta as tecnologias que permitiram, nos últimos anos, trens sam ser reduzidas. “É necessário migrarmos para fontes de
mais longos, mais pesados e mais rápidos. “Fato que pro- energia mais verdes para a tração ferroviária”.
porcionou não só o aumento da capacidade, mas também o Sandra Gehenot, diretora de Carga da UIC, compartilha
retorno de investimentos das ferrovias tanto em infraestru- a mesma opinião. Para ela, se nenhuma ação urgente for
tura quanto em material rodante”. tomada, a mudança climática será uma ameaça à existência
humana. As mudanças precisam passar, inevitavelmente,
Passo sustentável pela evolução e expansão do transporte ferroviário no mun-
Para além da Visão 2030, os participantes do evento trarão do", diz. “É necessário também tornar o transporte ferroviá-
questões que envolvem a busca por mais sustentabilidade no rio mais flexível e atraente para os clientes, implementando
setor de heavy haul. O vice-presidente do IHHA, Brian Mo- mudanças tecnológicas e melhorando drasticamente o custo
nokali, ressalta que muitas cargas ainda são transportadas por de movimentação".

Origem do IHHA
A Associação Internacional de Heavy Haul (IHHA) surgiu em
1976, quando empresas de diferentes países se uniram para en-
frentar desafios técnicos do transporte de heavy haul. Essa cola-
boração deu origem a uma organização sem fins lucrativos e não
política, dedicada à busca de excelência nas operações ferrovi-
árias, engenharia, manutenção e tecnologia. Para alcançar essa
missão, a associação patrocina e organiza conferências interna-
cionais e regionais, sessões técnicas especializadas e seminários Conferência do IHHA em 2019, na Noruega
específicos.
Nos últimos anos, nove países sediaram as conferências in- o transporte de heavy haul ao longo de 40 anos, e quatro livros
ternacionais, reunindo profissionais do setor ferroviário de todo o foram escritos sobre melhores práticas para operação ferroviária,
mundo. A última, em 2019, atraiu mais de 600 participantes de construção de infraestrutura, interface roda-trilho, manutenção de
52 países. Ao todo, foram publicados mais de 2 mil artigos sobre via e de material rodante.
48 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
 reportagem
Mina-ferrovia-porto
Fotos: Divulgação/Bamin
Mina Pedra
de Ferro,
em Caetité
D
ois anos depois de vencer o leilão de conces-
são do trecho 1 da Ferrovia de Integração Oes-
te-Leste (Fiol), a Bamin deu início às obras de
conclusão do percurso de 537 km entre Ilhéus
e Caetité, na Bahia. A primeira ordem de serviço foi assi-
nada no último dia 24 de abril, com o consórcio TCR-10,
formado pelas construtoras Tiisa e a chinesa Crec-10. Pelo
contrato, as empresas ficarão responsáveis, nos próximos
36 meses, pela finalização do lote 1F, de 127 km, passando
pelos municípios de Ilhéus, Uruçuca, Ubaitaba, Gongogi,
Itagibá, Aurelino Leal e Aiquara. O contrato está avaliado
em R$ 1,1 bilhão.
A conclusão da ferrovia é parte de um projeto gigantes-
co que a Bamin pretende implementar em solo baiano. No
mercado, alguns definem como uma “mini-Carajás” a inte-
gração mina (Pedra de Ferro, em Caetité), ferrovia (Fiol 1)
e porto (Sul, em Ilhéus) que a empresa trabalha para colocar
de pé até 2027, ao custo de R$ 20 bilhões. A expectativa é
que sejam transportados no corredor logístico, assim que
ficar pronto, 26 milhões de toneladas por ano de minério de
ferro da Bamin. O volume corresponde a cerca de 40% da
capacidade instalada da ferrovia, cujo potencial estimado,
quando concluída, é de 60 milhões de toneladas/ano.
50 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
Bamin dá início à conclusão da Fiol 1,
parte da logística que pretende
implementar na Bahia
Por Bianca Rocha
No Brasil desde 2006, a Bamin é controlada pelo grupo
Eurasian Resources Group (ERG), com origem no Caza-
quistão e negócios em 15 países na área de mineração, me-
tais e logística. O grupo começou a atuar no país a partir
da autorização para exploração da mina Pedra de Ferro,
em Caetité. Desde então, a empresa afirma que já investiu
R$ 1,8 bilhão de recursos próprios no projeto baiano.
Atualmente, a mina produz 1 milhão de toneladas/ano
de minério, que são transportadas por caminhão de Caetité
até o município de Licínio de Almeida, a 40 km da mina,
onde há transbordo para a malha métrica da Ferrovia Cen-
tro-Atlântica. Os trens levam o minério até o terminal de
Petim (na cidade de Castro Alves), onde acontece outro
transbordo para caminhões, que levam a commodity para
ser escoada no Porto TUP Enseada do Paraguaçu, no lito-
ral baiano, próximo a Salvador.
O pico de 26 milhões de toneladas/ano de minério que
a Bamin espera atingir daqui a alguns anos está condicio-
nado a uma nova infraestrutura ferroviária e portuária na
região. Os desafios que envolvem um projeto dessa mag-
nitude passam, principalmente, pela sua estruturação fi-
nanceira. Para além dos investimentos próprios, a compa-
nhia vem trabalhando a parte de financiamento, segundo
o diretor de Operações de Fer-
rovia da Bamin, Gustavo Cota.
“A solução para concluir
todo o projeto vai ser múltipla,
não só por equity (acionista)
ou por uma fonte de finan-
ciamento. É uma composição
que estamos estruturando”,
informa Cota, pontuando que
a Guerra na Ucrânia impactou
os negócios do controlador em
função da proximidade geo-
gráfica do Cazaquistão com o conflito. “De alguma forma
isso impacta o Brasil, mas nosso trabalho segue na busca
por essa estruturação”.
O contrato para as obras no lote 1F foi dividido em duas
ordens de serviço. A primeira, assinada em abril, é para a
realização dos trabalhos até o fim deste ano. A segunda
ordem de serviço com o consórcio TCR-10 está prevista
para ser assinada em 2024. Comenta-se no mercado que
a obra do lote 1F deverá contar com R$ 800 milhões pro-
vindos de recursos próprios do acionista e R$ 300 milhões
deverão ser financiados. Sem entrar em muitos detalhes,
Cota diz que os R$ 1,1 bilhão necessários para concluir o
lote “estão assegurados”.
Conclusão
A Fiol 1 foi entregue à mineradora Bamin pelo governo
federal com cerca de 70% das obras concluídas. A finali-
zação da ferrovia ficou sob responsabilidade da concessio-
nária, pós-assinatura do contrato, em setembro de 2021.
Pelos planos da Bamin, Fiol 1 deve começar a operar em 2027
Mina Pedra de Ferro produz
atualmente 1 milhão de
toneladas de minério por ano
O investimento comprometido desde então pela empresa
foi de R$ 3,3 bilhões ao longo de 35 anos de concessão. À
época foi previsto que, daquele volume, R$ 1,6 bilhão se-
riam aplicados na conclusão dos 30% restantes da malha.
A Bamin foi a única empresa a apresentar lance no leilão
de concessão da Fiol 1. O valor de outorga oferecido foi de
R$ 32,73 milhões, o mínimo determinado pelo governo.
Depois da assinatura do contrato, a empresa estruturou
uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), a Bamin
Ferrovia, para tratar especificamente da conclusão e da
operação da malha. Em paralelo à formação da equipe, a
companhia fez um diagnóstico detalhado do ativo – traba-
lho que levou mais de um ano, segundo Cota. O relatório
foi finalizado em dezembro de 2022. “Identificamos al-
guns pontos de melhorias, mas não houve surpresas em
relação ao que já era esperado para o projeto”, ressalta.
Com o diagnóstico em mãos, a empresa dividiu as
obras de conclusão da ferrovia em quatro lotes. O 1F, que
foi contratado, é o que apresenta maior volume de inter-
venções, com alguns trechos cuja demanda inclui todo o
processo de infraestrutura, desde a etapa inicial
de supressão vegetal. Por esse motivo, a decisão
foi de começar por ele, explica Cota. Já os lotes
2,3 e 4 estão em diferentes estágios.
O 2 está bastante avançado, mas ainda in-
concluso. “Pontes e viadutos, ou seja, as obras
especiais estão feitas, mas há alguns trabalhos
a serem feitos”. O 3 está praticamente concluí-
do. O 4, que chega à mina em Caetité, está num
nível intermediário: mais avançado que o lote
1, mas restando algumas obras. “Difícil estimar
quantos km faltam para a ferrovia ser concluída,
porque dentro dos próprios lotes há diferentes
avanços. Realmente está bastante pulverizado e
heterogêneo o trabalho ao longo da malha”. A
previsão da empresa é lançar o edital para os
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 51
reportagem
lotes 2 e 4 a partir de 2024.
A seleção do consórcio responsável pela primei-
ra etapa das obras levou em conta critérios técni-
cos e comerciais, pontua o diretor da Bamin. Todo
o processo de escolha durou cerca de seis meses,
após a conclusão do relatório de due dilligence.
“Foram milhares de páginas analisadas de propos-
tas. A partir da definição das empresas aptas tecni-
camente, essas companhias passaram para a fase de
análise comercial. Portanto, o consórcio seleciona-
do está apto tecnicamente, e comercialmente foi o
que apresentou a melhor proposta”, explica Cota.
Pelo contrato de concessão, os trens deveriam es-
tar operando na Fiol 1 em 2026. No entanto, em fun-
ção da pandemia de Covid-19, foi concedida por lei
a possibilidade de prorrogação de prazo (12 meses)
para as concessionárias de ferrovia com obrigações
de obras. Cota afirmou que o pedido de adiamento
do prazo já foi feito pela empresa à Agência Nacio-
nal de Transportes Terrestres (ANTT). A estimativa
de conclusão passou para 2027 e, segundo ele, está
mantida tanto para o início da operação da Fiol 1
quanto para conclusão do Porto Sul, em Ilhéus.
Complexo portuário
O porto a ser construído no litoral Sul da Bahia
é uma iniciativa que remonta desde 2007. Trata-se
de um projeto privado e que sempre contou com o
apoio do governo da Bahia, embora, ao longo dos
anos, tenha tido um histórico de atrasos de licenças
e polêmicas ambientais. Discussões à parte, a or-
dem de serviço para o início das primeiras interven-
ções foi dada em julho de 2020, com a mobilização
de pessoal e equipamentos para início das obras por
parte da Bamin.
Segundo Cota, o projeto do Porto Sul está em
fase final dos acessos para as obras onshore (em
terra) e em fase de preparação para o início das
obras offshore (no mar). Na lista de obras já exe-
cutadas no entorno do futuro porto estão alguns
desvios sobre rodovias estaduais, uma ponte sobre
o Rio Almada, que conecta a rodovia BA-001 à fu-
tura área industrial do Porto, um viaduto, supres-
são vegetal etc.
O prazo de conclusão da ferrovia e do porto é de-
safiador, admite Cota. Ainda não se sabe se a inau-
guração ficará para o primeiro ou segundo semestre
52 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
Tiisa finca presença
na Bahia
A Bahia tem sido, há alguns anos, o local de atuação da Tiisa, em-
presa especializada em construção ferroviária e que faz parte da hol-
ding Triunfo. A companhia vai tocar de forma simultânea, nos próximos
meses, dois contratos na região: um com a Infra SA, para as obras do
lote 6 da Fiol 2; e outro para o lote 1F da Fiol 1, com a Bamin.
O diretor comercial da Tiisa, Juarez Barcellos Filho, explica que
o consórcio com a construtora China Railway Engineering Corpora-
tion (Crec-10) para o contrato com a Bamin foi providencial. “É uma
empresa que tem capacidade para adiantar e suportar o capital de
giro numa obra grande como essa”, ressalta. É a primeira vez que a
Crec-10 vai participar de uma obra ferroviária no Brasil. A chinesa já
atuou na América do Sul, em países como Bolívia, Peru e Venezuela.
Em 2019, a Tiisa foi incluída no pedido de recuperação judicial
aberto pela Triunfo, mas isso não tem impedido, segundo Barcellos,
de a empresa participar de concorrências tanto no setor público quan-
to no privado. “A gente vem se recuperando muito bem. O pesado da
dívida já foi pago”, afirma o diretor, explicando o motivo que levou à
situação. “Cultura do país. A quantidade de obras públicas inacaba-
das é enorme. E quem paga essa conta, no final, é o contratado, que
apostou, investiu, comprou equipamentos, contratou equipes...”.
Participação intensa
Desde 2009, quando começou a atuar no mercado, a Tiisa par-
ticipou de diversas obras ferroviárias. Atualmente, além dos lotes 6
(Fiol 2) e 1F (Fiol 1), a empresa termina algumas pendências na Linha
4-Amarela, do Metrô de São Paulo. Barcellos diz que pretende parti-
cipar da licitação para obras remanescentes do lote 7 da Fiol 2 (onde
a Tiisa foi uma das construtoras, num contrato anterior). A empresa
também quer estar presente na concorrência para os outros lotes da
Fiol 1 (2,3 e 4), além das obras no Porto Sul (esse último por meio
da Triunfo).
Tiisa e Crec-10 têm participação de 50% cada no consórcio, mas
caberá à primeira o gerenciamento e a liderança do contrato. “Algu-
mas posições dentro da obra estão sendo ocupadas pelos chineses.
Eles querem estar em algumas áreas, como compras, suprimentos,
engenharia e financeiro”.
Não vai haver compra de equipamentos de manutenção de via,
que poderão chegar aos canteiros por meio de locação ou de outros
países da América Latina onde a Crec-10 está presente. “Vamos ata-
car várias frentes em terraplanagem e começar as obras especiais.
A superestrutura deverá ter início em meados de 2024”. O prazo do
consórcio TCR-10 é de 36 meses, contados a partir de abril deste
ano. “É um projeto espetacular”, elogiou Barcellos.
de 2027, mas ele frisa que ferrovia não faz sentido sem
o porto e nem o porto sem ferrovia. “A parte de offshore
estamos prevendo licitar em 2024”, adianta o diretor.
A ideia é que o porto possa escoar cargas diversas. Es-
tão nos planos da companhia construir um terminal de
águas profundas, que poderá receber, na costa de Ilhéus,
navios com capacidade de 250 mil toneladas. A estimativa
é movimentar 42 milhões de toneladas anuais no porto. A
Bamin prevê utilizar 60% da capacidade operacional do
terminal, disponibilizando 40% para outras cargas.
O volume de cargas agrícolas do Oeste baiano está no
radar da Bamin, embora o potencial de atendimento da
região esteja atrelado à conclusão da Fiol 2, entre Caetité
e Barreiras, de 485 km, a cargo da estatal Infra SA. Os
grãos do Oeste da Bahia
são escoados hoje prati-
camente por caminhões.
No projeto da Fiol 1,
Cota lembra que está
prevista a construção de
um terminal multimodal
em Caetité, com o obje-
tivo de acomodar cargas
além do minério.
Apesar de a Fiol 1 não
chegar ao “coração” do
agronegócio baiano, a
Bamin pretende aboca-
nhar esse volume (in-
cluindo fertilizantes no
contra fluxo) através da
multimodalidade, utili-
zando caminhões e ferrovia rumo ao Porto Sul. Segundo
o diretor, foram mapeados outros tipos de carga na região,
como derivados de petróleo, biocombustíveis e celulose.
Existe também a possibilidade de movimentação de miné-
rio de outras empresas que atuam no estado.
Material rodante
Ainda não há, no entanto, estimativas do quanto essa
carga adicional poderá agregar à operação. O certo e lí-
quido, segundo Cota, são os 26 milhões de toneladas de
minério da Bamin. A frota inicial de material rodante está
sendo planejada para atender a movimentação da commo-
dity. A empresa pretende encomendar, entre 2024 e 2025,
1 mil vagões gôndola e 20 locomotivas. Conversas com
fabricantes no Brasil e em outros países (leia-se China)
estão em andamento há algum tempo, diz o diretor, que
admite estudar propostas que incluam financiamento. “É
uma das possibilidades que ajudam a viabilizar o projeto”.
Com relação à frota de equipamentos de manutenção de
via, ainda não há uma conclusão sobre o melhor cenário
para a operação. Na mesa, estão algumas possibilidades
como a compra com financiamento, locação ou a contrata-
ção de empresas que fornecem máquinas e serviços. “Para
equipamentos de via, há mais opções de mercado e esta-
mos estudando todas elas”.
Outro ponto que está sendo acompanhado de perto pela
empresa são os novos projetos de ferrovia. O governo fe-
deral tem afirmado que pretende unir numa só concessão
a Fiol 2, o trecho entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT)
Minério da Bamin é transportado hoje por trem (FCA) e caminhões
da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e a futura
Fiol 3 (de Barreiras até Figueirópolis-TO ou Mara Rosa-
-GO). Cota pontua que o projeto a priori é interessante
para a Bamin. “Fechado o modelo de concessão, vamos
avaliá-lo, claro, mas costumo dizer que a nossa torcida é
para que o projeto saia independentemente se a Bamin for
ou não concessionária. Iremos nos beneficiar de qualquer
jeito do direito de passagem na Fiol 1”.
Ele reforça que é necessário avaliar com bastante crité-
rio as obrigações que virão no contrato. “A princípio, faz
muito sentido para nós, mas essa questão da Fiol 3 é uma
variável muito complexa”. O diretor refere-se à constru-
ção da malha, cuja decisão ainda não está tomada se será
por parte do futuro concessionário ou do governo. “É um
ponto que vai requerer bastante atenção nossa”, conclui.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 53
reportagem
Lentidão em
São Paulo
Nível de congestionamento na maior cidade
do Brasil piora em meio ao anúncio de
medidas para baratear carros
S
e tem uma certeza na vida
do paulistano é o (longo)
tempo gasto no trânsito
para se locomover na cida-
de. E essa sensação vem piorando de-
pois de uma breve pausa na pandemia.
De acordo com dados da Companhia de
Engenharia de Tráfego (CET-SP), hou-
ve acréscimo de 32% na lentidão média
em dias úteis nas ruas de São Paulo, de
janeiro a maio deste ano em relação ao
mesmo período de 2022. Em maio, por
exemplo, foram registrados 342 km de
lentidão. No mesmo mês do ano passa-
do, esse número foi de 275 km. O ní-
vel alcançado em 2023 só não é maior
do que no período pré-pandêmico: em
maio de 2019 chegou a 498 km.
A explicação óbvia para os altos
índices de congestionamento em São
Paulo é a quantidade de carros na rua.
A maior cidade do Brasil também tem
a maior frota do país, com 9,2 milhões
de veículos, segundo informações da
Secretaria Nacional de Trânsito, para
uma população de 12,3 milhões de
habitantes. E o combustível para o
aumento desse número foi dado: em
junho, o governo federal anunciou um
programa para baratear o preço de car-
ros populares. Por meio de uma Me-
dida Provisória, foram reservados R$
1,5 bilhão em subsídios para que se-
jam gerados descontos de até R$ 8 mil
no preço final de carros. Caminhões e
ônibus também entraram na lista.
A receita é velha: em seus dois pri-
54 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
meiros mandatos, o presidente Luiz
Inácio Lula da Silva também reservou
incentivos fiscais às montadoras, para
alavancar a venda de carros. De 2003
a 2007, foram 6,6 milhões de novos
carros vendidos no país – um recorde.
Ainda não se sabe, porém, o impacto
das novas medidas, uma vez que o car-
ro popular ainda continuará com o pre-
ço salgado (o mais barato caiu a R$ 58
mil) para a maior parte da população.
O sócio-fundador da Urucuia: Inte-
ligência em Mobilidade Urbana e co-
ordenador do Insper, Sérgio Avelleda,
acredita, no entanto, que com o incen-
tivo, a população vai reagir compran-
do carro, o que poderá tornar as cida-
des ainda mais congestionadas. “Não
tem milagre. Espero ver o governo fe-
deral anunciar um grande plano de in-
vestimentos na mobilidade ativa e no
transporte público”, declara Avelleda,
que complementa:
“As cidades, durante a pandemia,
não se atentaram à oportunidade de
investir em espaços para o transporte
público. Como as pessoas não estavam
circulando, ao redesenhar o uso do
solo, isso poderia ser feito sem grande
resistência. Poucas cidades no mundo
fizeram a priorização do transporte
público e da mobilidade ativa, mas as
que fizeram estão colhendo frutos”.
Função social
Para especialistas, a grande questão
Avenida 23 de Maio,
está na mensagem passada com o pro- em São Paulo
 grama. Privilegiar, por meio de política
Foto: Tarciso Ramos
pública, o transporte individual num país
em que há sérias deficiências e falta de
investimentos em mobilidade é um fator
que vai até mesmo contra o discurso de
sustentabilidade que o governo brasilei-
ro quer passar ao mundo. E o problema
vai além: a sociedade brasileira como um
todo não tem ainda a real percepção da
importância de se investir no transporte
coletivo de massa.
“Quem anda a pé fica mais convidado
ao transporte público. No Brasil, a so-
ciedade ainda tem a mentalidade de pre-
ferir usar o automóvel. O maior convite
para trocá-lo pelo transporte público
nunca vai ser o conforto e a privacida-
de. Isso o carro oferece como ninguém.
O que o transporte coletivo pode ofere-
cer é tempo. Tem que ser mais rápido
que o carro”, ressalta Avelleda.
Na avaliação de Joubert Flores, pre-
sidente do Conselho da ANPTrilhos, é
necessário priorizar a retirada de carros
das ruas para o trânsito melhorar nas
cidades. “É preciso ter uma decisão po-
lítica de fazer os investimentos em li-
nhas que realmente têm uma demanda
estruturada, fazer uma integração em
que diferentes sistemas conversem um
com o outro. E, para estimular o uso,
tem que desestimular o transporte indi-
vidual, que é exatamente o contrário do
que está se fazendo. Se a pessoa quer
usar o carro, ela deveria ter que pagar
mais por isso, para ajudar aqueles que
não têm carro”, pontua.
Subsídio à tarifa
Se fossem aplicados na construção de
metrô, os recursos que irão para o pro-
grama de barateamento de carros pode-
riam gerar cerca de 4 km de novas linhas
(considerando que cada km de metrô
tem um custo médio de R$ 350 milhões).
Nem de longe isso resolveria o problema
de mobilidade nas grandes e médias ci-
dades do país, mas há diferentes usos de
recursos públicos para melhorar o apro-
veitamento do transporte coletivo. Um
deles é o subsídio a tarifas, o que ocor-
re em praticamente todos os países que
priorizam investimentos em mobilidade
urbana. O motivo passa pelo fato de que
transporte público tem função social e é
fator determinante para a qualidade de
vida das pessoas nos centros urbanos.
“Ainda existem muitos lugares no
Brasil onde o usuário paga 100% do cus-
to do transporte e não tem uma integra-
ção tarifária. Se pegar um modal, paga
100%. Se for pagar o tributo, paga 100%
também. O que é inviável até pelo tipo
de renda do brasileiro. As pessoas que
usam são as que mais têm necessidade e
menos renda. Ou seja, é um desestímulo
ao uso”, destaca Flores.
Outro ponto que merece atenção é
a inflação imobiliária gerada pela ex-
pansão metroferroviária, na opinião de
Sérgio Avelleda. A chegada de estações
de metrô a bairros de São Paulo, por
exemplo, acaba obrigando pessoas a se
mudarem para longe, em função da va-
lorização dos imóveis. Mas, segundo o
especialista, isso pode ser uma oportuni-
dade de captar recursos para tornar as ta-
rifas e os serviços de transporte mais con-
vidativos e acessíveis a toda população.
“Devemos ser mais criativos para que
os projetos de mobilidade possam captu-
rar, inclusive, a valorização imobiliária.
O contribuinte paga a expansão do me-
trô, e os vizinhos das estações recebem
a valorização imobiliária de presente. É
preciso que a gente crie instrumentos le-
gais, e o novo marco legal das ferrovias
inova nesse sentido, para permitir que
parte dessa valorização imobiliária pos-
sa custear as obras e também a operação
desses serviços. E, claro, precisamos da
união dos três entes federativos e da cria-
ção de projetos que sejam atrativos para
o capital privado”, conclui Avelleda.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 55
estação mobilidade
E o trem?
E
screvi, neste espaço, em novembro de 2022, que
ultrapassadas as eleições presidenciais eu vivi o
sonho do novo governo anunciar um compro-
misso inédito com a mobilidade urbana, com
os investimentos em transporte público, no acesso às ci-
dades, na sustentabilidade e no desenvolvimento de uma
indústria nacional.
Parte do sonho já se concretizou: O Ministério das Ci-
dades foi recriado e com ele a Secretaria Nacional da Mo-
bilidade Urbana. Quero registrar quão alvissareira foi a
nomeação do ex-prefeito de Santa Bárbara D´Oeste, pro-
gressista cidade do interior de São Paulo, para o cargo. Em
poucas semanas, Denis Andia, já recebeu todos os setores,
escutou com atenção e tem demonstrado forte sensibilida-
de para liderar a política nacional da mobilidade urbana.
Contudo, partes do meu sonho, que penso ser o sonho
de muitos dos leitores da coluna, ainda são quimeras.
Quero focar na ausência de um plano do governo federal
para a retomada da nossa outrora pujante indústria ferroviária.
Recentemente o Governo Federal anunciou um plano
para incrementar a venda de carros. Redução de impostos
para carros que eles denominam de “populares”. Ainda
não conheci um trabalhador das classes C e D, a imensa
maioria da nossa população, que tenha se entusiasmado
para comprar carros na faixa de sessenta mil reais. Ade-
mais, repete-se os equívocos do passado: promover a ven-
da de automóveis contribuirá para piorar os graves con-
gestionamentos das cidades brasileiras, a poluição gerada
pela queima de combustíveis fósseis, incrementar os ín-
dices inaceitáveis de mortes no trânsito e, de quebra, não
será capaz de gerar empregos e nem o desenvolvimento de
uma indústria limpa e moderna.
Recentemente a WRI (World Resources Institute) pu-
blicou um estudo demonstrando que investimentos na
indústria limpa e sustentável tem a capacidade de gerar
muito mais empregos e de melhor qualidade do que inves-
timentos na indústria tradicional.
As reações foram tantas e tão negativas que rapidamen-
te o Governo ajustou o plano para contemplar também in-
centivos aos ônibus urbanos. Esse tipo de incentivo, sim, é
56 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
SÉRGIO AVELLEDA*
bem-vindo. Os custos de capital para aquisição dos ônibus
impactam as tarifas do transporte público. Proporcionar
redução de impostos deverá contribuir para a redução do
preço que as pessoas pagam para assegurar acesso nas ci-
dades brasileiras. Sonegamos a uma legião de brasileiras e
brasileiros o direito básico ao acesso às oportunidades de
trabalho e renda, serviços públicos e lazer.
O Ipea acaba de divulgar importante pesquisa sobre o
impacto da gratuidade do transporte público no dia das úl-
timas eleições presidenciais. Os pesquisadores concluíram
que a decisão não teve qualquer impacto no resultado do
pleito, mas que confirma a barreira que se cria com o pre-
ço do transporte. Muitas pessoas impedidas de viajar nas
cidades por falta de capacidade de pagamento das tarifas,
puderam fazê-lo naquele domingo eleitoral. Não é à toa que
a discussão em torno da redução, ou até mesmo eliminação
da cobrança das tarifas, vem ganhando corpo na sociedade.
Ao acompanhar o anúncio do programa de incentivo à in-
dústria de carros e ônibus eu fiquei me perguntando: e o trem?
A indústria ferroviária de trens de passageiros tem lon-
ga tradição no Brasil. Fomos e podemos ser, a qualquer
momento, uma plataforma produtora e exportadora de
trens e outros equipamentos ferroviários. Temos parque
industrial, profissionais competentes e experimentados e,
fundamentalmente, muita demanda.
Faltam muitas novas linhas de metrô, trens metropoli-
tanos e trens intercidades. Há uma frota de trens em todo
o Brasil que precisa ser renovada. Há sistemas obsoletos
clamando por modernização.
Na verdade, não nos falta quase nada para termos um
complexo industrial ferroviário que atenda o mercado na-
cional atual e aquele que necessita ser expandido, possibi-
litando sermos competitivos também para atendimento do
mercado internacional.
Não preciso me alongar aqui dos benefícios ambientais
do transporte ferroviário e do imenso potencial que metrôs
e trens de passageiros oferecem para redesenhar cidades,
espraiando as centralidades econômicas.
Se temos a necessidade, o parque industrial, o conhe-
cimento e o potencial mercado, o que, de fato, nos falta?
 Uma política industrial, de desenvolvimento urbano e
de mobilidade clara, estável e com visão de longo prazo.
Perdemos recentemente a nossa capacidade de produzir
rodas de trens. E ainda não temos demanda que justifique
uma fábrica local de rodeiros. Que país é esse, continental
e com tradição ferroviária, que não possui demanda para
fabricação de rodas de trens?
O Governo Federal ainda pode, e deve, olhar para a
mobilidade urbana das cidades e contemplar o seu com-
promisso com a modernização e a expansão dos sistemas
de transporte de passageiros sobre trilhos. O impacto da
retomada da indústria ferroviária brasileira seria sentido
na geração de empregos, divisas e na melhoria da econo-
mia urbana, com a redução de engarrafamentos, doenças
respiratórias, mortes no trânsito e maiores oportunidades
para negócios. Cidades paradas no caos do trânsito não
são convidativas para novos investimentos. De quebra,
contribuiria significativamente para as metas de redução
de emissão de gases de efeito estufa.
Compete ao Governo Federal desenhar e liderar essa
política de longo prazo, adotando a indústria ferroviária
como estratégica para o país, beneficiando o setor com
ações concretas de fomento e desenvolvimento. Linhas de
crédito precisam ser desenhadas, investimentos diretos do
Governo Federal nos sistemas sobre trilhos, além da ne-
cessidade de preferência à aquisição de bens produzidos
no Brasil. Lembro das licitações conduzidas para aquisi-
ção de trens em 2007 no Metrô e na CPTM quando o Go-
verno do Estado de São Paulo valeu-se da escala da aqui-
sição (40 trens na CPTM e 17 no Metrô) para possibilitar
a abertura de nova fábrica de trens no Brasil.
Também registro que as novas medidas em favor das Par-
cerias Público-Privadas, recentemente anunciadas pelo Minis-
tério da Fazenda, podem favorecer novos investimentos pri-
vados nas ferrovias. Aqui, a conjugação das novas regras com
a liderança do Governo Federal no desenho de projetos, pode
alavancar a expansão e modernização dos nossos trilhos.
Seguimos com esperança, afinal “a esperança é um de-
ver do homem”.
*Sérgio Avelleda é sócio-fundador da Urucuia: Mobilidade Urbana e
coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq.Futuro
de Cidades do Insper
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estudo de mercado

Frota crescente
Segmento de carga soma 977 máquinas de via;
no de passageiros são 718 equipamentos

A
frota nacional de equipamentos de manu-
tenção de via chegou a 1.695 máquinas de
operadoras de carga e de passageiros. São
23 unidades a mais do que o total registrado
em junho de 2022. O número considera não só as novas
aquisições das operadoras, mas também correções das
tabelas de um ano para outro e o descomissionamento de
máquinas. As ferrovias de carga têm ao todo 977 máqui-
nas. Já as operadoras de passageiros contabilizaram no
total 718 equipamentos.
As aquisições se concentraram basicamente na MRS. A
operadora recebeu 26 novos equipamentos, passando de
138 para 164 unidades. As novidades são uma renovadora
de lastro, 17 módulos de rejeito, uma desguarnecedora a
vácuo, três socadoras, três reguladoras e um alimentador
de brita. Segundo a operadora, os novos maquinários são
para atender o projeto de desguarnecimento e renovação
58 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
do lastro nos trechos em que circulam trens de heavy haul
(minério, carvão e coque).
Na Rumo, houve o descomissionamento de 19 equipa-
mentos, entre eles guincho burro GFK, trator rodoferrovi-
ário CHG e rodeiro instrumentado. A tabela da Ferrovia
Transnordestina Logística (FTL) também apresentou mu-
danças. A empresa retirou dois autos de linha da operação,
e também apontou duas reformas entre 2022 e 2023, uma
delas em um caminhão de via e outra em um auto de linha.
Na Estrada de Ferro Carajás, a única mudança é referen-
te à substituição, por necessidade de adequação, de três
escavadeiras modelo 336 Caterpilar por três escavadeiras
XCMG. As demais concessionárias não registraram alte-
ração em suas frotas.
Entre os sistemas de passageiros, quatro tiveram in-
crementos na frota entre 2021 e 2022: Trensurb, CBTU
João Pessoa, CCR Metrô Bahia e CPTM. Na Trensurb
 foram três novos caminhões ferroviários adap-
tados e a CBTU João Pessoa adquiriu um ca-
minhão Ford Cargo 2428E implementado com
guindaste tipo munk.
Na CCR Metrô Bahia foram dois descomis-
sionamentos, além de 11 aquisições, sendo elas:
um aparelho de cortes de trilhos, um carrinho
AL Foldable Rail Trolley170X70CM, três indi-
cadores de desgaste do trilho, um inclinômetro,
dois medidores de desgaste, uma régua digital
para medição e registro da geometria da via
e dos AMVs, um aparelho de medição digital
da inclinação do trilho e uma régua combina-
da para medição da bitola e superelevação da
via. Segundo a empresa, a redução foi devido à
obsolescência do maquinário, já as aquisições
“são para aumentar a confiabilidade do sistema
e produtividade da equipe”.
Já a CPTM adquiriu um auto de linha, um
guindaste e um vagão capina química. A RF não
obteve retorno, em tempo hábil, do Metrofor e
da CBTU Belo Horizonte. Em função disso, as
tabelas de 2022 dessas operadoras foram repli-
cadas no levantamento deste ano.
Módulo de Próximos investimentos
rejeitos da MRS A VLI está investindo na compra de equipa-
fabricado
pela Loram mentos de inspeção de componentes de via por
imagem 3D, que utiliza inteligência artificial,
além de maquinário para medição autônoma
de geometria de via e perfil de trilho. Na MRS,
existe a intenção, ainda em processo de avalia-
ção, de adquirir uma nova frota de vagões para
transporte de trilhos.
O VLT Carioca informou que algumas ati-
vidades de manutenção na via realizadas por
empresas terceirizadas foram internalizadas –
é o caso do serviço de solda para manutenção
corretiva e preventiva de AMVs. Além disso,
pretende comprar novos equipamentos este
ano, como máquina de solda, cortador a disco,
esmerilhador angular e régua de bitola digital.
Na CPTM está prevista a entrega de vários
equipamentos ao longo deste ano e de 2024,
mas a operadora não detalhou quais são. A CCR
Metrô Bahia pretende investir em um rugosí-
metro portátil para atender as linhas 1 e 2. A
CBTU Maceió prevê a aquisição de retroesca-
vadeira, auto de linha e veículo rodoferroviário.
Já a CBTU João Pessoa pretende adquirir um
aparelho de transposição de via para ser utili-
zado no trecho de Cabedelo. Por fim, o Metrô
de São Paulo programa investimentos em um
veículo plataforma para trabalho em altura nas
vigas do monotrilho da Linha 15-Prata, na aqui-
sição de novos TMs para renovação e/ou am-
pliação de frota das linhas 1, 2 e 3 e de um auto
de linha para a Linha 2-Verde.

Equipamentos de Manutenção de Via - Carga

Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)
Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Socadora de linha 07-32 Plasser & Theurer 1980 Austria 1 Desguarnecedora de lastro RM900 Plasser & Theurer 2010 Austria 1
Socadora de linha 09-16 CSM Plasser & Theurer 1984 Austria 4 Desguarnecedora de lastro Plasser & Theurer 1994 Austria 1
Socadora de linha 09-3X Plasser & Theurer 2009 Austria 1 RM-76-UHR
Estabilizador dinâmico Módulo de desguarnecimento WY-130 XFGE 2009 China 6
Plasser & Theurer 2009 Austria 1
DGS-90N Renovadora de linha P190 Matisa 2012 Austria 1
Socadora de AMV 08-275 3S Plasser & Theurer 1994 Austria 1 Autos de linha AL Geovia / Robel / 1980 Austria 6
Socadora de AMV B45UE Matisa 2009 Austria 1 Plasser & Theurer
Reguladora de lastro USP303 Plasser & Theurer 1984 Austria 4 Caminhões de linha OBW-8 Plasser & Theurer 1976-1983 Austria 26
Reguladora de lastro SPZ 350 XFGE 2009 China 1 Guindaste ferroviário GF Little Giant 2006 EUA 1
Multi-funcional Unimat Junior MF Plasser & Theurer 1997/2003 Austria 5 Guindaste rodoferroviário KGT/V Geismar 1996 Itália 3
Esmerilhadora de Trilhos RG415 Loram 2017 EUA 1 Guindaste rodoferroviário KGT 3000 Geismar 2001 Itália 0
Esmerilhadora de AMV LRG Loram 2009 EUA 1 Guindaste rodoferroviário KGS 3000 Geismar 1983 França 1
Desguarnecedora à vácuo LRV Loram 2009 EUA 1 Guindaste rodoferroviário V704FC VaiaCar 2009 Itália 5
Veículo de ultrassom Rep. Guindaste rodoferroviário
Starmans 2009 1 EMPRETEC 2022 Brasil 16
rodoferroviário Innotech Tcheca CATM315D
Carro controle EM-80 Plasser & Theurer 2008 Austria 1 Total 91

REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 59

estudo de mercado
MRS Logística
Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Auto de Linha Fairmont 1960-1970 - 1 Pá Mecânica Catterpillar 1988 - 1
Caminhão de linha Plasser 1960-1970 - 11 Retroescavadeira CAT 416-E Catterpillar 2011 - 3
Caminhão de linha Geovia 1960-1970 - 6 Retroescavadeira 580 M - 2011 - 4
Caminhão de linha Robel 1960-1970 - 2 Trator Komatsu - - 3
Caminhão Rodoferroviário Socadora Plasser 1979/1982 Áustria 7
Ford 2000 - 3
F-250 Socadora Plasser 2007 Áustria 1
2003/2005 Socadora Plasser 2013 Áustria 2
Caminhão Rodoferroviário F-4000 Ford - 20
/2006
Socadora Plasser 1979/1982 Áustria 2
Caminhão Rodoferroviário F-2422 Ford 2005 - 8
Reguladora Plasser 1981 Áustria 6
Caminhão Rodoferroviário F-2422 Ford 2010 - 2
Reguladora Plasser 2007/2013 Áustria 4
Caminhão Rodoferroviário F-350 Ford 2006 - 1
Desguarnecedora de Ombro
Caminhão Rodoferroviário F-350 Ford 2010/2011 - 6 Loran 2006 EUA 1
de Lastro
Caminhão Rodoferroviário 9-150 Volkswagen 2010/2011 - 8 Esmerilhadora Loran 2012 EUA 1
Caminhão Rodoferroviário 17-180 Volkswagen 2011 - 3 Tie gang Harsco 2012 EUA 1
Caminhão Rodoferroviário 17-180 Volkswagen 2011 - 1 Desguarnecedera a Vácuo
Caminhão Rodoviário 17-180 Volkswagen 2011 - 1 Loran 2012 EUA 1
Rail Vac
Caminhão Rodoviário 17-180 Track Star Holland 2001 EUA 1
Volkswagen 2011 - 2
com oficina Desguarnecedora Total de
Caminhão Rodoviário 17-190 Volkswagen 2014 - 1 Matisa 2021 Suíça 1
Lastro C 75 2C
Caminhão Rodoferroviário 26-220 Volkswagen 2011 - 3 Renovadora de Lastro P190 Matisa 2021 Suíça 1
Caminhão Rodoferroviário L-1518 Mercedes - - 1 Módulos de Rejeito MHC60 Loram 2022 EUA 17
Caminhão de Solda MWT Holland 2012 EUA 2 Desguarnecedora à Vácuo LRV Loram 2022 EUA 1
Escavadeira PC-200 Komatsu 2000 - 3 Socadora 09-2X Plasser Theurer 2021 Áustria 2
Escavadeira PC-150 Komatsu 2002 - 3 Socadora 08-475-3S Plasser Theurer 2021 Áustria 1
Escavadeira PC-160 Komatsu 2005 - 3 Reguladora USP-2005 Plasser Theurer 2021 Alemanha 2
Escavadeira PC-320 LC-7 Komatsu 2011 - 1 África do
Reguladora PBR500 Plasser Theurer 2022 1
Escavadeira ROBEX 320 LC-7 Hyundai 2011 - 1 Sul
Escavadeira CAT 315-D Catterpillar 2011 - 3 Alimentador de Brita Empretec 2022 Brasil 1
Escavadeira R140W-7 Hyundai 2011 - 1 Total 164
Fonte: MRS
ESCAVADEIRA BOB CAT 325 Bob cat 2011 - 2

Ferrovia Tereza Cristina (FTC)

Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Socadora de lastro Plasser 1977 Austria 1 Tirefonadora Diversos - Diversos 8
Reguladora de lastro Plasser 1977 Austria 1 Furadeira de trilho Diversos - Diversos 6
Caminhão de via Plasser 1987 Austria 1 Policorte de trilho Diversos - Diversos 8
Auto de linha Araguari - Brasil 1 Esmerilhadeira de trilho Diversos - Diversos 6
Auto de linha Diversos - Brasil 7 Total 46
Furadeira de dormente Diversos - Diversos 7 Fonte: FTC

Transnordestina Logística S.A. (TLSA)

Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Reguladora de lastro Knox Auto de linha de inspeção
Kershaw 2007 - 1 Empretec 2006 - 1
KBR 925 VLT 1722
Reguladora de lastro PBR 400 Plasser & Theurer 2010 - 2 Caminhão rodoferroviário 1519 Empretec 2013 - 1
Socadora de linha 08-16 Máquina de soldar elétrica
Plasser & Theurer 2010 - 3 Holland 2010 - 1
SPLIT HEAD Holland H650
Pórtico hidráulico PTH 500 Geismar 2010 - 4 Total 14
Auto de linha de manutenção AL Via Permanente 2015 - 1 Fonte: Transnordestina

Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste)

Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Socadora alinhadora Plasser & Theurer 1984* Áustria 1 Equipamento móvel de
Reguladora – PBR 202 Plasser & Theurer 2010 Áustria 1 SIUI 2014 China 1
ultrassom modelo Rain Rover
Auto de linha - 2013 Brasil 22
Retroescavadeira Caterpillar 2010 Brasil 1
Caminhão de via - 1990* Brasil 1
Auto de linha rebocador Matisa 1980* Áustria 1 Total 2
Total 26 Fonte: Ferroeste
*Passaram por reforma nos anos 2022 e 2023. Fonte: Transnordestina

60 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023

 Rumo Logística Estrada de Ferro Juruti
Ano de País de Ano de País de
Equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Carro Controle EM-40 Plasser & Theurer 1983 Austria 2 Muck ferroviario Empretec 2006 Brasil 1
Desguarnecedora de Lastro Vagonete CFC Empretec 2006 Brasil 1
Plasser & Theurer 2013 Austria 1
RM-74 Vagão plataforma Usimec 2007 Brasil 4
Vagão de Rejeito MFS 60 B Plasser & Theurer 2014 Austria 4 Vagão fechado FRC Usimec 2007 Brasil 1
Esmerilhadora de Trilho Harsco 2010 EUA 2 Vagão hopper HAD Usimec 2007 Brasil 0
Regularizadora de Lastro Total 7
Plasser & Theurer 1983 Austria 7
PBR202
Fonte: Alcoa
Regularizadora de
Plasser & Theurer 2013 Austria 4
LastroPBR400
Regularizadora de Lastro
Plasser & Theurer 2010 Austria 2 Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)
PBR500 Ano de País de
Regularizadora de Lastro Nome do equipamento Fabricante Quant.
Plasser & Theurer 2019 Austria 1 fabricação Origem
SSP203 Socadora de Linha modelo Plasser & Theurer 1982 Áustria 5
Regularizadora de Lastro RAG GMAC 2010 China 1 07-16/S4
Roçadeira Plasser & Theurer 1983 Austria 3 Socadora de Linha modelo 08-16/ Plasser & Theurer 1989 Áustria 2
Socadora Alinhadora SNA
Plasser & Theurer 1983 Austria 6 Socadora de Linha modelo 09-16
Niveladora 07-16 Plasser & Theurer 2014 Áustria 2
CAT
Socadora Alinhadora
Plasser & Theurer 1991 Austria 1 Socadora de Linha modelo 08-16
Niveladora 08-16 SNA Plasser & Theurer 2015 Áustria 1
CAT
Socadora Alinhadora
Plasser & Theurer 2013 Austria 6 Reguladora de Lastro PBR-202 Plasser & Theurer 1982 Áustria 3
Niveladora 09-16 CAT
Reguladora de Lastro PBR-400 Plasser & Theurer 1989 Áustria 5
Socadora Alinhadora
Plasser & Theurer 2019 Austria 1 Reguladora de Lastro SSP 203 F Plasser & Theurer 2014 Áustria 2
Niveladora 092x
Socadora Alinhadora Escavadeira 323D Caterpillar 2011 Brasil 7
GMAC 2010 China 1 Escavadeira320D Caterpillar 2011 Brasil 3
Niveladora SAG
Capina Quimica Herbicat 2020 Brasil 3 Mini escavadeira 302.5 D Caterpillar 2011 Brasil 2
Vagão de Inspeção Autonoma Ensco 2019 EUA 2 Pá Carregadeira 924H Caterpillar 2011 Brasil 1
Auto de Serviço Georgia Geovia 1988 Brasil 16 Guindaste Rodoferroviário KGT-4RS Geismar 2011 França 2
CIA Mecânica Guindaste Rodoferroviário KGT-4RS
Auto de Linha Cia Mecânica BR 1981 Brasil 5 Geismar 2013 França 8
Brasileira CM
Auto de Serviço Araguari Araguari 1986 Brasil 31 Carro controle F-350 Nomadlog 2017 Brasil 1
Auto de Linha Wikiman Wickhan 1978 EUA 3 República
Ultrassom DIO-2000 - F-350 Starmans 2010 2
Tcheca
Caminhão de Linha Cia CIA Mecânica Rail Technology
1992 BRasil 3 Ultrassom RTI 2000 Austrália 1
Mecânica BR Brasileira International
Auto de Serviço Matisa Matisa 1988 França 2 Ultrassom RTI Modelo Rail Technology 2019 Austrália 1
Caminhão de Linha Geismar Geismar 1983 França 6 8000SX International
Caminhão de Linha Geovia Geovia 1984 Brasil 5 Caminhão Accelo 1016/31 Mercedes Benz 1
Caminhão de Linha Robel Robel 1980 Alemanha 5 Caminhão Atergo 2426 Mercedes Benz 2012 Brasil 10
Caminhão Auto Torre Geismar Geismar 1983 França 5 Caminhão Cargo Ford 1
Caminhão Rodo Ferroviário Esmerilhadora de trilhos Loran 2014 EUA 1
Ford 2019 Brasil 6
Ford
Guindaste Burro Crane
Caminhão de Solda Cia CIA Mecânica Crane 1959 EUA 3
1992 Brasil 2 Model 30
Mecânica BR Brasileira Guindaste Burro Crane Model 40 Crane 1988 EUA 1
Caminhão de Linha Via Guindaste hidráulico veicular
Via Permanente 2016 Brasil 4 1
Permanente 420GR CAP 3300KG
Não Auto de linha Geovia 1988 Brasil 25
Carro Controle Matisa Matisa França 1
informado Auto de linha Araguari 600 RFFSA 1983 Brasil 48
Ônibus de Linha Via Auto de linha CMB 1986 Brasil 12
Via Permanente 2016 Brasil 2
Permanente
Auto de linha Plasser & Theurer 1986 Áustria 2
Caminhão Rodo Ferroviário
Ford 2019 Brasil 1 Caminhão de linha Geovia 1985 Brasil 4
Ford CARGO 1119
Caminhão de linha CMB 1986 Brasil 5
Caminhão Rodo Ferroviário
Ford 2015 Brasil 2 Caminhão de linha Robel 1971 Alemanha 6
ATEGO 1719
Caminhão Rodo Ferroviário Caminhão de linha Geismar - França 2
Ford Não informado Brasil 3 Caminhão de linha Plasser & Theurer 1986 Áustria 1
Ford-4000
Caminhão Rodo Ferroviário Vagonete de material Geovia/Araguari 600 1986 Brasil 83
Mercedes 2017 Brasil 2
MERC ACCELO 1016 Manipuladora de dormentes Supermetal / Brasil /
2016 3
Caminhão Rodo Ferroviário Não 130G Jonh Deere EUA
Toyota Brasil 5 Substituidora de dormentes Kershaw 2016 EUA 2
HILUX informado
Caminhão Rodo Ferroviário Escavadeira Jonh Deere 2016 EUA 2
Ford 2015 Brasil 1
FORD CARGO 1719 Equipamento Cravador de estacas Movax 2016 Finlândia 2
Sistema de Inspeção Equipamento Escarificador Supermetal / Brasil /
Sperry 2019 EUA 2 2017 1
Autonoma de Lastro Jonh Deere EUA
Total 159 Total 264
Fonte: Rumo Fonte: VLI

REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 61

estudo de mercado
Ferrovia Norte-Sul (VLI)
Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabric. Origem fabric. Origem
Ultrassom Caminhão para República Caminhão rodoferroviário ATEGO 2425 Mercedez Benz/O&M 2009 Brasil 2
Starmans 1
Inspeção de Trilhos Starma Tcheca Caminhão rodoferroviário Atego 2425 Mercedez Benz/O&M 2010 Brasil 1
Auto de linha de serviço Geovia 1986 Brasil 2 Caminhão rodoviário L1218 Mercedez Benz 2002 Brasil 1
Auto de linha de inspeção Geovia 1986 Brasil 1 Caçamba rodoviária 1420 Mercedez Benz 2003 Brasil 1
Socadora de Linha modelo 09-3X CAT Plasser & Theurer 2014 Áustria 1 Caminhão, 256CV, 1200-1600RPM,
2
Reguladora de Lastro SSP 203 Plasser & Theurer 2014 Áustria 1 6 cilindros
Escavadeira 336D2L Caterpillar 2015 Brasil 2 Caminhão ACCELO 1016/31 Mercedez Benz 3
Escavadeira 323D Caterpillar 2011 Brasil 1 Caminhonete rodoferroviária F350 Ford 2010 Brasil 1
Guindaste Hidráulico tipo veicular: Caminhonete rodoferroviária F350 Ford 2010 Brasil 1
1
42 e 400gr 9,5 Vagonete de passageiro Supermetal 2011 Brasil 3
Guindaste rodoferroviário KGT-4RS Geismar 2011 França 2 Vagonete de material Geovia 1986 Brasil 3
Caminhão rodoviário AXOR2831 Mercedez Benz 2010 Brasil 2 Vagonete de capina química Geovia 1986 Brasil 1
Caminhão rodoviário AXOR2831 Mercedez Benz 2011 Brasil 1 Vagonete de solda Geovia 1986 Brasil 1
Caminhão rodoferroviário ATEGO2726 Mercedez Benz/O&M 2009 Brasil 2 Total 37
Fonte: VLI

Estrada de Ferro Carajás (EFC)

Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Auto de Serviço AS Geovia 1983 Brasil 20 Socadora de AMV 08-16-SH 3S Plasser & Theurer 2011 Áustria 1
Caminhão de Linha (Auto de Socadora de AMV 09-475 4S Plasser & Theurer 2011/2021 Áustria 2
Plasser & Theurer 2015 Áustria 6
Serviço) TG80A
Socadora de AMV B45UE Matisa 2009 Suiça 1
Esvavadeira XE370BR XCMG 2022 China 3
Esmerilhadora de AMV LRG 15 Loram 2009 EUA 1
Escavadeira 336D2 Caterpillar 2010 EUA 2
Esmerilhadora de AMV
Trator de Esteira D9T Caterpillar 2006 EUA 5 Loram 2020 EUA 1
RGS18 24MOT 1.6M
Pá Carregadeira 924 Caterpillar 2012 EUA 1 Trem Esmerilhador PGM96 Harsco 2008 EUA 1
Guindaste Socorro Ferroviário KIROW Kirow 2017 Alemanha 1 Trem Esmerilhador RG420 90 Loram 2020 EUA 1
MOT 1.6M
Desguarnecedora Total RM900B Plasser & Theurer 2009 Áustria 1
Caminhão de linha
Desguarnecedora Vácuo LRV 8/9 Loram 2009 EUA 1 Super Metal 2017 Brasil 1
rodoferroviário VFR-13
Módulo de Desguarnecimento Plasser & Theurer 2012 Guindaste Rodoferroviário
Áustria 5 Super Metal 2018 Brasil 3
MFS 60B CATM315
Módulo de Desguarnecimento WY130 XFGE 2009 China 12 Guindaste Rodoferroviário Geismar 2011 Itália 10
Renovadora de Linha P190 Matisa 2010 Suiça 1 KGT-4RS
Auto de Inspeção IF7 Plasser & Theurer 2015 Áustria 1 Vagonete de Passageiro Super Metal 2012 Brasil 8
VGVGN
Auto de Inspeção IF10 Plasser & Theurer 2015 Áustria 1
Construtora de Linha NTC Harsco 2010 EUA 1
Carro Ultrassom DIO2000 Empretec/ 2018 Brasil/EUA 1
Innotech Levantadora de Linha Track Lifter Harsco 2011 EUA 1
Carro Ultrassom 8000SX Empretec/RTI 2014 Brasil/EUA 2 Lançadora de Painéis Track Kirow 2015 Alemanha 1
Lifter
Carro Ultrassom CATER Ultrawave DRT 2018 Brasil 1
INSP TRILHOS F4000
EMPRETEC Ford - Emprestec 2018 Brasil 1
Carro Ultrassom MB 1016 2021/2022 Brasil 3 EMPRETEC RODOFER 1.6M
CATER
SOLDA TRILHO CAMINHAO Volvo Kit Super
Carro Controle EM100 Plasser & Theurer 2012 Áustria 1 2019 Brasil 3
RIGIDO; VM 330 Metal
Reguladora de Lastro SPZ 350 XFGE 2009 China 3 Troler para eixo travado Empretec 2020 Brasil 3
Reguladora de Lastro (formigão)
Plasser & Theurer 2016 Áustria 3
USP2005 Vagão de Transporte Meia Randon/Empretec 2021 Brasil 1
Reguladora de Lastro USP303 Plasser & Theurer 1996 Áustria 1 Chave
Reguladora de Lastro Sotreq / Super
Plasser & Theurer 1984 Áustria 1 Escarificadora de Lastro 2022 Brasil 2
PBR202 Metal
Reguladora de Lastro SSP110 Robel/P&T 2006 Áustria 1 Cortadora de Trilho Harsco 2022 EUA 2
Reguladora de Lastro PBR500 Plasser & Theurer 2011 Áustria 3 Esmerilhadora de Perfil Harsco 2022 Autrália 2
Reguladora de Lastro África do Máquina de Clipagem Nordco 2022 EUA 6
Plasser & Theurer 2021 3
PBR550 Sul Trocadora de Dormentes Nordco 2022 EUA 3
Socadora de Linha 09-3X Plasser & Theurer 2006 Áustria 1 Guindaste Rodoferroviário (Gang) Sotreq 2022 Brasil 6
Socadora de Linha 09 3X DYN Plasser & Theurer 2009 Áustria 3 Vagão de Transporte Super Metal 2022 Brasil 12
Socadora de Linha 09 3X DYN WS Plasser & Theurer 2016 Áustria 3 Equipamentos
Socadora de Linha 08-16 Plasser & Theurer 2017 Áustria 2 Total 167
Fonte: Vale
Estabilizador Dinâmico 62N Plasser & Theurer 2015 Áustria 1

62 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023

Equipamentos de Manutenção de Via - Passageiros
Metrô de São Paulo
Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
2011/2020 França
Picape - Terra-via O&M 2007/2009 Brasil 7 /
Trator multiuso Geismar / Atlas 2
Geovia / Polônia
Caminhão Terra-via 2007/2009 Brasil 13 Troles para transporte de Geismar / EVE /
Empretec / O&M - Brasil 88
trilhos O&M / Empretec
1976/1977/
Trackmobile / 1988/1996/ EUA Veículo para manutenção de
Trator de manobra 15 Plasser & Theurer 2002 Áustria 2
Tectran / Avibrás 2001/2006/ catenárias
2011 Veículo lança cabos Plasser & Theurer 2002 Áustria 1
Cobrasma / Veículo de via (Auto de Linha) Plasser & Theurer 2002 Áustria 1
Gôndola pipa 1979/2011 Brasil 2
Empretec Máquina socadora / niveladora Plasser & Theurer 1987 Áustria 1
Cobrasma / FNV / 1975/1980/ Brasil Auto de Linha Empretec 2016 Brasil 2
Gôndola prancha 8
Empretec 2011 Veiculo de Inspeção Brasil /
VW - Mistras 2016 1
Ultrassônica Dinâmica EUA
Speno / Schalke / 1977/2001/ Suíça /
Trem esmerilhador 2010/2019 Alemanha 4 MIV – Veículo de Inspeção e CEML –
Harsco 2017 Alemanha 1
/ EUA Manutenção da Linha 15 (monotrilho) Bombardier – L&S
Máquina de soldar trilhos Schlatter 2002 Alemanha 1 Total 149

CPTM
Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Locomotiva diesel-elétrica Socadora, Alinhadora e
Progress Rail 2021 Brasil 2 Plasser & Theurer 1982 Áustria 1
2200hp Niveladora de AMV's 07-275
CMRA - Composição de Empretec 2020 Brasil 1 Reguladora de Lastro SSP103 Plasser & Theurer 1986 Áustria 1
Manutenção de Rede Aérea Caminhão de Linha OBW-8 Plasser & Theurer 1996 Brasil 4
Socadora, Alinhadora e Plasser & Theurer 2009 Áustria 1 Caminhão de Linha VMT 721 Geismar 1995 Itália 1
Niveladora de Vias 09-16 CSM
Socadora, Alinhadora e Plasser & Theurer 1996 Áustria 1
Socadora, Alinhadora e Niveladora de Vias 08-16
Plasser & Theurer 2009 Áustria 1
Niveladora de AMV's 08-275 3S
Socadora, Alinhadora e
Reguladora de Lastro SSP 203 Plasser & Theurer 2009 Áustria 1 Plasser &
Niveladora de AMV's Modelo 1996 Áustria 1
Theurer
Caminhão de Linha VMT 750 Geismar 2009 Itália 6 08-275
Veículo de Controle e Apoio à Geismar 2006 Itália 3 Reguladora de Lastro SSP 203 Plasser & Theurer 1996 Áustria 1
Rede Aérea VMT 865 Esmerilhadora / Reperfiladora Suíça /
Speno 1996 1
Veículo Lançador e Rebobinador de Trilhos Atlas RR16 Itália
de Cabos e Fios de Rede aérea Geismar 2010 Itália 1 Auto de Linha de Inspeção
de Tração VMT 865 DER D. Wickham 2009 1
40 MK-2
Desguarnecedora de Lastro Plasser & Guindaste Burro Craner Burro Crane 1971 1
2011 Áustria 1
VM 250 JUMBO Theurer
Carro Controle EM100U Plasser & Theurer 2011 EUA 1 Vagão Capina Química (VCQ Empretec 2018 Brasil 1
– 01)
Caminhão de Linha BFCL 1054 Borg / Geovia 1981 Brasil 3
Total 36
Socadora, Alinhadora e Plasser & Theurer 1986 Áustria 1
Niveladora de Vias 07-16 Fonte: CPTM

MetrôRio
Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricaçãoOrigem
Jipão Ferroviário MetrôRio - Brasil 2 Trem Esmerilhador Speno 1981 Brasil 1
Estados Auto de Linha Plasser 1989 Brasil 5
Locotrator Trackmobile 1976 2
Unidos Estados
Máquina de Socaria Harsco 2011 1
Estados Unidos
Locotrator Trackmobile 1978 3
Unidos Auto de Linha Via Permanente 2014 Brasil 2
Locotrator Tectran 1998 Brasil 3 Locotrator elétrico (baterias) Zagro 2014 Alemanha 2
Estados Auto de Linha Via Permanente 2015 Brasil 2
Locotrator Trackmobile 2014 2
Unidos
Caminhão rodoferroviário VW/supermetal 2019/2020 Brasil 1
Auto de Linha Via Permanente 2011 Brasil 2
Total 29
Pick up rodoferroviária GM/Empretec - Brasil 1
Fonte: MetrôRio

VLT Baixada Santista

Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Locotrator Empretec 2017 Brasil 1 Veículo auxiliar leve de via Empretec 2017 Brasil 1
Trole de transporte de trilhos Empretec 2017 Brasil 1 Veículo auxiliar de manutenção
Vagão plataforma Empretec 2017 Brasil 1 pesado de via permanente Empretec 2017 Brasil 1
(caminhão rodoferroviários
Veículo auxiliar de manutenção com guindaste)
Empretec 2017 Brasil 1
de via permanente
Veículo auxiliar de Total 7
Empretec 2017 Brasil 1 Fonte: EMTU
manutenção de rede aérea

REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 63

estudo de mercado
SuperVia ViaQuatro (Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo)
Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Auto de serviço Araguari Caminhão Rodoferroviário com Baú Ford/Empretec 2008 Brasil 1
RFFSA 1979 Brasil 1
Bitola 1600MM Série 17 Caminhão Rodoferroviário com Baú
Auto de serviço Araguari Ford/Empretec 2008 Brasil 1
RFFSA 1979 Brasil 1 (Reencarrilhador)
Bitola 1000MM Série 17 Caminhão Rodoferroviário
Caminhão de linha Bitola Ford/Empretec 2009 Brasil 1
Geismar 2001 França 2 com Munck ( 4t )
1600MM "PICKUP" de Via com cesto Ford/Empretec 2009 Brasil 1
Caminhão de linha Bitola Estados
Plasser & Theurer 1979 Áustria 6 Trator de Manobras TrackMobil 2009 2
1600MM Unidos
Caminhão de linha Bitola Trator de Manobras Avibrás 2011 Brasil 1
Plasser & Theurer 1979 Áustria 1
1000MM
Vagão Plataforma Santa Fé 2009 Brasil 1
Carro barra longa 01 Série Robel 1979 Áustria 1 Troleys para Trilho Empretec 2009 Brasil 10
40.61, Bitola 1600MM
Carro controle Plasser 80. Troleys para Trilho Geismar 2011 Brasil 10
EM-80 L, Série 39, Bitola Plasser & Theurer 1979 Áustria 1 Trem Esmerilhador Plasser Theurer 2009 Austria 1
1600MM Vagão Geométrico Plasser Theurer 2009 Austria 1
Carro guindaste Fujy 01, Aparelho de Medição de
Fuji Hevy 1979 Japão 1 Vogel & Plotter 2009 Alemanha 1
Série CWB, Bitola 1600MM Corrugação
Desguarnecedora de lastro Equipamento para Execução
Plasser 01 RM76 UHR, Série Plasser & Theurer 1979 Áustria 1 Railtech 2014 França 3
de Solda Aluminotérmica
162, Bitola 1600MM
Perfuratriz de Concreto DD 120 HILTI 2010 Brasil 1
Equipamento utilizado para Estados Perfuratriz de Concreto DD 200 HILTI 2017 Brasil 1
inspeção de trilhos por Ensco 2015 1
Unidos Régua de Bitola Manual Geismar 2010 França 2
ultrassom
Reguladora de lastro Plasser Furadeira de Trilhos Erico 2011 Brasil 2
04 PBR 202, Série 389, Plasser & Theurer 1979 Áustria 1 Furadeira de Trilhos Geismar 2017 França 1
Bitola 1000MM
Régua de Bitola Digital Geismar 2012 França 2
Reguladora de lastro Plasser
05 SSP 103, Série 386, Bitola Plasser & Theurer 1979 Áustria 2 Medidor de Perfil de Trilhos NextSense 2012 Austria 1
1600MM a Laser
Socadora alinhadora Plasser Gerador Hidráulico Portátil
02 07-16 Unomatic, Série Plasser & Theurer 1979 Áustria 2 com policorte, esmiralhadora Estados
Manifold 2012 1
2070, Bitola 1600MM manual de trilhos e soldas e Unidos
rebarbadora
Socadora alinhadora Plasser
07-16 S4 Unomatic, Série Plasser & Theurer 1979 Áustria 1 Estados
Policorte de Trilhos Hidráulico Manifold 2012 1
2065, Bitola 1000MM Unidos
Socadora de chaves 07-275 Esmerilhadora de Trilhos Estados
Plasser & Theurer 1979 Áustria 2 Manifold 2012 1
DNB, Bitola 1600MM Hidráulica Unidos
Socorro ferroviário, Série 101, Orton Crane e Estados
1976 - 1 Rebarbadora Hidráulica Manifold 2012 1
Bitola 1000MM Shovel Unidos
Socorro ferroviário, Série 11, Orton Crane e 2010/2013/
1972 - 1 Policorte a Gasolina Geismar/Sthill Brasil 3
Bitola 1600MM Shovel 2018
Socorro rodoferroviário, Série Orton Crane e Estados Esmerilhadora de Trilhos Elétrica Geismar 2011/2013 França 2
1979 1 Câmera Portátil - Boroscópio EXTECH 2013 Brasil 1
51, Bitola 1600MM Shovel Unidos
Trator de esteira D85 -12, Rebarbadora Hidráulica Geismar 2013 França 2
Komatsu 1979 Japão 1
Série 20053 Gerador Portátil a Diesel Toyama 2013 Brasil 1
Vagão gôndola com bordas Gerador Portátil a Diesel Toyama 2017 Brasil 1
Cobrasma 1979 Brasil 22
tombantes, Bitola 1600 MM Sapata para Tração de Trilhos Robel 2014 França 2
Vagão hopper não Aproximador de Trilhos Robel 2014 França 2
Cobrasma 1979 Brasil 15
remunerado, Bitola 1600 MM
Sistema de Iluminação com Gerador Robel 2014 França 7
Vagão plataforma
convencional com piso Cobrasma 1979 Brasil 8 Esmerilhadora de Trilhos Robel 2014 França 2
metálico, Bitola 1600 MM Angular
Vagão plataforma não Nível Ótico Sokkia 2012/2014 Brasil 1
remunerado, Bitola 1600 Cobrasma 1979 Brasil 1 Estação Total Topografica Sokkia 2017 Brasil 1
MM, Grua do TS-1 Equipamento para Execução
Vagão plataforma não Ploetz 2014 Alemanha 1
de Solda Aluminotérmica
remunerado, Bitola 1600 MM, Cobrasma 1979 Brasil 1 Equipamento para Execução
Retro escavadeira de pneu Railtech 2014 França 1
de Solda Aluminotérmica
Vagão plataforma não Furadeira de Trilhos com
remunerado, Bitola 1600 Cobrasma 1979 Brasil 1 Merax 2015 Brasil 2
Base Magnética
MM, Trator Komatsu
Aparelho de Ultrassom
Vação plataforma não SIUI 2015 China 1
Portátil
remunerado, Bitola 1600 Cobrasma 1979 Brasil 1
MM, REK-1 Aparelho de Ultrassom para SIUI 2015 China 1
Trilhos Longos
Vagão de serviço plataforma
convencional com piso Cobrasma 1979 Brasil 16 Equipamento para Lavagem Wezzo 2015 Brasil 1
metálico da oficina metalizada de Via Permanente
Retro escavadeira ferroviária Troley de Medição de
Caterpillar 2014 Brasil 1 Geismar 2017 França 1
CAT 416E, Série 12804 SB60 Geometria de Via Permanente
Retro escavadeira ferroviária Pórtico para Movimentação de Trilhos Shimizu 2016 Japão 3
Caterpillar 2014 Brasil 1
CAT 416E, Série 12805 SB60 Pórtico para Movimentação de Trilhos Shimizu 2017 Japão 4
Total 95 Total 88
Fonte: SuperVia Fonte: ViaQuatro

64 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023

 ViaMobilidade (Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo)
Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Caminhão Rodoferroviário Mercedes/ Furadeira de Trilhos Merax 2018 Brasil 1
2003 Brasil 1
para solda Empretec Régua de Bitola Digital Geismar 2018 França 1
Caminhão Rodoferroviário Medidor de Perfil de Trilhos
Volkswagen/O&M 2007 Brasil 1 NextSense 2018 Austria 1
com Baú (Socorro) a Laser
Veículo ferroviário com Rebarbadora hidráulica Brastan 2018 Brasil 2
Plasser Theurer 2002 Austria 1
carroceria e guindaste
Ultrassom de trilhos Intermetro 2018 Brasil 2
Veículo rodoferroviário com Volkswagen / 2019 Brasil 1 Esmerilhadora de Trilhos
cesto Empretec Geismar 2018 França 2
elétrica
Estados
Trator de Manobras TrackMobil ------ 2 Esmerilhadora de Trilhos Thermit 2018 Brasil 2
Unidos
Trator de Manobras EMPRETEC 2019/2020 Brasil 1 Policorte a Gasolina Geismar 2018 França 2
Vagão Plataforma Ferway ------ Brasil 2 Aparelho para virar trilhos Robel 2018 França 10
Troleys para Trilho Saned ------ Brasil 10 Gerador Portátil a Diesel Toyama 2018 Brasil 1
Troleys para Lançador de fio Sapata para Tração de Trilhos Robel 2018 França 5
Empretec 2019/2020 Brasil 2 Aproximador de Trilhos Robel 2018 França 2
de contato
Trem Esmerilhador Speno 2001 Itália 1 Tenaz Robel 2018 França 10
Equipamento para Execução Medidor de flecha Robel 2018 França 2
Railtech 2018 França 2
de Solda Aluminotérmica Esmerilhadora de Trilhos Angular Robel 2018 França 2
Perfuratriz de Concreto DD 200 HILTI 2018 Brasil 1 Total 72
Régua de Bitola Manual Geismar 2018 França 2 Fonte: ViaMobilidade

Metrô-DF
Metrô de Salvador (CCR Metrô Bahia)
Ano de País de
Ano de País de Nome do equipamento Fabricante Quant.
Nome do equipamento Fabricante Quant. fabricação Origem
fabricação Origem
Não
Aparelho de corte de trilhos Socadora autoportante Brastan 2018 1
Robel 2014 Suíça 1 informado
por abrasão
Total 1
Aparelho de corte de trilhos Geismar 2022 França 1
Endireitador de agulhas AMVs Robel 2014 Suíça 1
Extratos e insersor de grampo VLT Carioca
Geismar 2014 França 1
Pandrol
Macaco para via férrea com Ano de País de
Robel 2014 Suíça 5 Nome do equipamento Fabricante Quant.
manivela de segurança fabricação Origem
Máquina de parafusamento por Veículo de Limpeza MFH 5500 CMAR 2015 França 1
Robel 2014 Suíça 2 Régua de bitola RCA 1435 MM GEISMAR 2015 França 1
impacto
Máquina de perfuração de trilho Robel 2014 Suíça 2 Veículo Rodoferroviário UG400 CMAR 2015 França 1
Máquina de perfurar dormente Robel 2014 Suíça 4 (reboque e munk)
Máquina esmerilhadora para Troller Amber GEISMAR 2019 França 1
Robel 2014 Suíça 2 Esmerilhadeira - MOD12 GEISMAR 2019 França 1
boleto do trilho
Máquina rebarbadora trilhos e Total 5
Robel 2014 Suíça 2
esmerilhamento AMV Fonte: VLT Carioca
Socadora vertical motora Robel 2014 Suíça 6
gasolina CBTU Belo Horizonte
Troley de medição Geismar 2015 França 1 Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant.
Tensionador de trilhos Robel 2014 Suíça 1 fabricação Origem
Rebarbadora de Solda Matweld 2014 EUA 1 Auto de Linha AL-1030-D Geovia Brasil 1988 Brasil 1
Medidor de trilho - Caminhão de Linha com Plasser do Brasil 1995 Brasil 1
Riftek 2016 Rússia 1 guindaste OBW 8 Br nº 62
Perfilômetro
Esmerilhadora de trilhos Autech 2018 Suíça 1 Caminhão de Linha com Plasser do Brasil 1995 Brasil 1
plataforma elevatória CS-6
Régua combinada de medição Vagão Trem de Lastro-Manut.
Geismar 2018 França 5 - - Brasil 4
da bitola e da superelevação Rede Aérea
Régua de medição dos Locomotiva RS-3 GE/ALCO 1953 Canadá 1
Geismar 2019 França 1
parâmetros da via e dos AMVs Locomotiva RS-3 * GE/ALCO 1952 Canadá 1
Ultrassom portátil digital Dopller 2020 China 3 Auto-Torre VMT 850 C/GR Geismar Itália 1998 Itália 1
Carrinho AL Foldable Rail Locotrator TT9 Tectran 1998 Brasil 2
Xiangyang 2022 China 1
Trolley170X70CM Socadora, Alinhadora e
Niveladora 08-16 Plasser & Theurer 1998 Áustria 1
Indicador Desgate do Trilho Xiangyang 2022 China 3
LJ-LGCM-I Reperfiladora de trilhos
SBM-200 * Plasser & Theurer 1983 Áustria 1
Inclinometro DIG OLED Xiangyang 2022 China 1 Reguladora de lastro SSP-
XIANGYANG/JGSO1 Plasser & Theurer 1998 Áustria 1
203
Medidor de desgaste Do Xiangyang 2022 China 2 Veículo Reboque A 10 Br
Nucleo LJ-JXC Plasser do Brasil 1995 Itália 3
nº 63
Régua Digital Para Medição e Veículo Reboque do Auto de
Registro da Geometria da Via e Geismar 2022 França 1 Linha AL-1030-D Geovia Brasil 1988 Brasil 2
dos AMV’S Caminhão Rodoferroviário VW Volkswagem/
Aparelho de Medição Digital 13.180 WORKER Empretec 2005 Brasil 1
Geismar 2022 França 1
da Inclinação do Trilho Santa Matilde/
Vagão Descarga de Brita Cobrasma 1956 Brasil 4
Régua Combinada para Medição Geismar 2022 França 1 Vagão Prancha - - Brasil 5
da Bitola e Superelevação da Via
Total 51 Total 30
Fonte: CCR Bahia *Aguardando reforma. Fonte: CBTU

REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 65

estudo de mercado
CBTU Maceió Metrofor
Ano de País de Ano de País de
Nome do equipamento Fabricante Quant. Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem fabricação Origem
Locomotiva, 6002 e 6019 ALCO Bombardier 1957* EUA 2 Caminhão basculante - - - 1
Caminhão rodoferroviário Empretec 2011 Brasil 1 Caminhão Munck - - - 2
Caminhão rodoferroviário Ford - - 1
Plataforma - - - 5
Conjunto Jackson Geismar - - 3
Gôndola - - - 2 Conjunto Oxicorte - - - 1
Auto de linha - - - 1 Esmerilhadora - - - 1
Total 11 Furadeira de dormente Geismar - - 2
*Ano de chegada ao Brasil. Fonte: CBTU Furadeira de dormente Sthill - - 1
Furadeira de trilho Geismar - - 2
CBTU João Pessoa Furadeira de trilho Brastan - - 2
Ano de País de Macaco de linha - - - 5
Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem Motosserra Sthill - - 1
Locomotiva Diesel Elétrica RS-8 ALCO Bombardier 1959* Canadá 3 Policorte Sthill - - 3
Retroescavadeira 580N Case 2014 Brasil 1 Rebarbadora - - - 1
Caminhão caçamba basculante Ford Réguas de superelevação e bitola - - - 5
2014 Brasil 1
Rodoferroviário 1319
Retroescavadeira Case - - 1
Caminhão Ford Cargo 2428E
implementado com guindaste Ford 2010 Brasil 1 Roçadeiras Sthill - - 10
tipo munk Tirefonadeira Geismar - - 2
Total 6 Tirefonadeira Brastan - - 1
*Locomotivas 6008, 6012 (inoperante), 6014. Fonte: CBTU Transit ferroviário (VAN) Ford - - 1
CBTU Natal Vagão pipa - - 1
Ano de País de Total 47
Nome do equipamento Fabricante Quant.
fabricação Origem Fonte: Metrofor
Locomotiva RS8 ALCO 1958 - 1
Trensurb
Caminhão caçamba Ford 2014 - 1 Ano de País de
rodoferroviário Nome do equipamento Fabricante Quant.
Trolhe RFFSA 1980 - 1 fabricação Origem
Total 3 Socadora, niveladora e Plasser & Theurer 1984 Áustria 1
alinhadora 08.275 GS
Fonte: CBTU
Caminhão ferroviário Plasser & Theurer 1984 Áustria 1
CBTU Recife Auto de linha Plasser & Theurer 1984 Áustria 1
Reguladora PBR 202 Plasser & Theurer 1984 Áustria 1
Ano de País de
Nome do Equipamento Fabricante Quant. Carro controle modelo EM-30 (Auto
Fabric. Origem de linha adaptado) Plasser & Theurer 1984 Áustria 1
Auto de Linha* RFFSA SR-2 1984 Brasil 1 Caminhão rodoferroviário Empretec 2004 Brasil 1
Caminhão de Linha GEOVIA 1984 Brasil 1 Retro-Randon RK 406 Randon 2003 Brasil 1
Caminhão de Linha PLASSER & THEURER 1999 Áustria 1 Vagão hopper Cobrasma Anterior a 1984 Brasil 2
Caminhão de Linha (Bitola Vagão plataforma para - - - 6
VIA PERMANENTE 2012 Brasil 1 descarga de trilhos
Métrica)*
Locomotiva auxiliar a diesel modelo GE 1966 Estados 2
Caminhão de Rede Aérea* GEOVIA 1985 Brasil 1 80T Unidos
Caminhão de Rede Aérea SUPERMETAL 2018 Brasil 1 Grupo de socaria manual Jackson 1984 - 3
Carroça GEOVIA 1986 Brasil 2 Tirefonadora Geismar - França 8
Furadeira de dormentes Geismar - França 4
Carroça PLASSER & THEURER 1986 Áustria 2
Pórtico para trilhos Geismar 1984 França 8
Carro Controle PLASSER & THEURER 1986 Áustria 1 Rebarbadora hidráulica Geismar 1984 França 2
Carro Torre PLASSER & THEURER 1985 Áustria 1 Plataforma rebocadora Empretec 2009 Brasil 1
Carro Torre* VIA PERMANENTE 2012 Brasil 1 Caminhão rodoferroviário (montado
sobre caminhão Iveco 1329 Vertis Empretec 2013/2014 Brasil 1
Locomotiva Diesel ALCO 1959 EUA 1 90V16)
Locomotiva Diesel ALCO 1959 EUA 1 Auto de linha (montado sobre Empretec 2004/2005 Brasil 1
Ford Ranger)
Locomotiva Diesel Elétrica* GENERAL ELETRIC 1967 EUA 1 Autotorre modelo TW 75 Windhoff 1987 Alemanha 1
Locomotiva Diesel Elétrica GENERAL ELETRIC 1967 EUA 1 Vagão-prancha com guindaste hidráulico Cobrasma 1970
articulado Masal (truque) (estimado) Brasil 1
Locotrator TECTRAN 1984 Brasil 1
Vagão-oficina Metropolitan 1936 Inglaterra 1
Locotrator* TECTRAN 1984 Brasil 1 Vickers
Niveladora Alinhadora* PLASSER & THEURER 1986 Áustria 1 Caminhão rodoferroviário
(montado sobre caminhão Geovia 1985 Brasil 1
Niveladora Alinhadora* PLASSER & THEURER 1998 Áustria 1 Volkswagen)
Reguladora de Lastro* PLASSER & THEURER 1986 Áustria 1 Esmerilhadora de trilhos Geismar 1984 França 3
Trem Esmerilhador* SPENO 1986 Suíça 1 Locotrator Trackmobile Anterior a 1984 EUA 1
Caminhão ferroviário adaptado Scania 1999 Brasil 1
Vagão Fechado* COBRASMA 1956 Brasil 2 (empresa contratada Engecom)
Vagão Prancha COBRASMA 1956 Brasil 2 Caminhão ferroviário adaptado
(empresa contratada Engecom) Mercedes 2003 Brasil 1
Vagão Prancha (Métrico) COBRASMA 1956 Brasil 1
Caminhão ferroviário adaptado Howo 2011 Brasil 1
Vagão Brita* COBRASMA 1968 Brasil 4 (empresa contratada Engecom)
Total 32 Total 56
*Inoperante. Fonte: Trensurb

66 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023


Novidades à vista
Fabricantes de equipamentos de via
estão otimistas com o mercado
Por Letícia Chiantia
Socadora de via modelo Mark IV, da Harsco
A
s fabricantes de equipamentos de via estão in-
vestindo na expansão da estrutura e ampliando
a oferta de serviços com tecnologia de ponta.
A Harsco Rail é um exemplo. A empresa pos-
sui um portfólio completo de equipamentos e tecnologias
para manutenção, construção, inspeção de via e segurança
dos trabalhos, como socadoras, esmerilhadoras, desguar-
necedoras, Utility Track Vehicles (UTVs), Hy-Rail, New
Track Construction (NTC) e Roadworker Protection Sys-
tem (RWPS).
O diretor regional da Harsco, Rafael de Araújo, avalia a
demanda atual das ferrovias: “Na parte de equipamentos,
temos visto uma demanda crescente por esmerilhadoras
dos mais diversos portes. Se considerar a tecnologia, os
pedidos são por serviços de inspeção e medição de via.
Também existe uma preocupação, cada vez maior, pela
segurança dos trabalhadores.”
Para corresponder às expectativas dos clientes, a Hars-
co tem programado o lançamento de um novo modelo de
socadora, e também uma nova tecnologia para inspeção
suprimentos
e prospecção de via. O diretor não detalha as novidades,
mas revela as encomendas fechadas para os próximos me-
ses: UTVs para Estrada de Ferro Carajás (EFC), operada
pela Vale, e perfilômetros para o Metrô de São Paulo. Esse
último é considerado um equipamento altamente tecno-
lógico, que mede diversos parâmetros das rodas, além de
trazer relatórios em tempo real.
Um dos destaques do portfólio da fabricante suíça
Matisa é o sistema Medal. Também conhecido no Brasil
como telemetria e tecnologia Comet (Connection of Mati-
sa Embedded Technology), ele permite a coleta, em tempo
real, de inúmeros dados e parâmetros de equipamentos de
via, necessitando apenas de conexão com a internet. “Esse
avanço tecnológico permite a coleta de dados eficiente,
rapidez na circulação da informação e redução dos custos
com manutenções corretivas”, explica o diretor geral da
filial da Matisa no Brasil, Bruno Bonella.
Na sua avaliação, as ferrovias têm buscado soluções
mais sustentáveis e otimização de gastos com manuten-
ção. Segundo ele, alguns clientes já procuram equipamen-
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 67
suprimentos
Renovadora da Matisa,
modelo P190, em
operação na EFVM
tos que ofereçam eletrificação do sistema de motorização
ou, ainda, com predisposição para uma futura adaptação.
Sobre as próximas encomendas, Bonella não dá detalhes,
pois ainda estão em fase de negociação, mas conta que,
recentemente, foram entregues duas máquinas de grande
porte para a MRS, uma desguarnecedora de lastro modelo
C752C, que já está em operação, e um trem de renovação
modelo P 190, em fase de comissionamento.
Negociações em curso
A Loram do Brasil tem aproveitado as oportunidades
que surgem pós-renovação das concessões. Em 2022, a
empresa assinou um contrato full service com a Rumo,
com prazo de 15 anos para o esmerilhamento de trilhos
nas Malhas Norte e Paulista, entre Rondonópolis (MT) e
Santos (SP). A parceria chamou atenção do mercado por
ter sido pioneira no segmento de manutenção de via.
Para o diretor geral da companhia, Murilo Martins, o
setor ferroviário brasileiro está cada vez mais inclinado ao
modelo full service. Além da Rumo, a empresa espera fe-
char contratos de longo prazo com outras concessionárias.
Em paralelo, vem aumentando sua estrutura no Brasil. De
uma pequena filial, a companhia ganhou o status de subsi-
diária da fabricante norte-americana Loram Maintenance
of Way. A equipe cresceu e agora conta com cerca de 65
68 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
colaboradores. “Estamos em constante evolução
com as ferrovias brasileiras para implementarmos
o full service em todo território nacional. Procura-
mos agregar valor, e o nosso plano é crescer ainda
mais nos próximos anos”, comenta Martins.
O ineditismo do contrato Rumo-Loram tem ins-
pirado outras fabricantes. Parcerias de longo prazo
com as ferrovias também estão no radar da Matisa,
por exemplo. “Estudamos bastante o modelo full
service no Brasil nos últimos anos. E, claro, es-
tamos aptos para adotar esse modelo de negócio.
Hoje, já temos um contrato similar na operação e
manutenção do trem de renovação na EFVM. A
única diferença é que, neste caso, a máquina é de
propriedade da Vale”, conta Bonella. Ele se refere
ao consórcio Prumat, uma parceria da Matisa com
a Prumo Engenharia, contratado pela EFVM para
a remodelação de 45 km de via.
Já na Harsco, as discussões com as concessio-
nárias são para o fornecimento de esmerilhadoras,
tanto no modelo de aquisição direta quanto no full
service. “Vislumbramos possibilidades de contra-
to no modelo full service, não só em esmerilha-
mento, mas também nos demais serviços possíveis, como
socaria e inspeção de via”, observa Araújo.
Perspectivas
O atual momento do mercado brasileiro divide opini-
ões. Para Rafael de Araújo, da Harsco, houve diminuição
no ritmo de aquisições pelas operadoras. O motivo, se-
gundo ele, é o atraso no cronograma de obras de algumas
ferrovias, o que postergou também as encomendas. “Este
ano, temos sentido o mercado mais morno. Algumas de-
mandas surgem, mas ainda sem fechamento de negócio,
que é o que importa no final das contas”, destaca.
Apesar disso, o diretor não está desanimado. “Não vi-
vemos o melhor momento olhando o curto prazo, mas
continuamos otimistas com o que está por vir nos médio e
longo prazos. Os novos projetos, mais cedo ou mais tarde,
precisam evoluir e ser aprovados e, consequentemente,
isso vai aquecer o mercado novamente”, complementa.
A Geismar Brasil endossa a percepção da Harsco, no-
tando o primeiro semestre de 2023 mais devagar compa-
rado ao ano anterior. No entanto, também está confiante
quanto às oportunidades de negócios para o segundo se-
mestre deste ano. “O mercado deverá ficar muito aquecido
com os novos projetos saindo do papel”, aponta Maxence
Marchalot, diretor execu- Esmerilhadora de
tivo da empresa. trilhos da Loram
Já Bruno Bonella, da
Matisa, revela que os
indicadores da empresa
estão positivos, inclusive
a expectativa é dobrar o
faturamento este ano em
relação a 2022. “Acredi-
tamos muito no potencial
dos investimentos ferro-
viários previstos no país
nos próximos 15 anos”,
diz. A Loram do Brasil
também demonstra oti-
mismo, afirmando que o
momento é propício para a estruturação de uma equipe e rio de ferro não encontrada em outros países. Este volu-
avanço da operação no Brasil. me a ser transportado, somado à necessidade de infra-
“Somos um país fundamental para a alimentação mun- estrutura, principalmente ferroviária, nos coloca em um
dial com a produção de grãos. Temos uma das maiores excepcional momento no curto, médio e longo prazos”,
produções minerais do mundo, com qualidade de miné- pontua Murilo Martins.

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Segurança Cibernética nos Trilhos -

Aplicação Prática em Projetos de Sistemas
Artigo finalista do 9º Prêmio Tecnologia & Desenvolvimento Metroferroviários ANPTrilhos-CBTU,
apresentado na 28ª Semana de Tecnologia Metroferroviária da Aeamesp, em setembro de 2022.
Autor: Ricardo Frade Mouriño, engenheiro especializado do Metrô de São Paulo.

INTRODUÇÃO diferente segue uma abordagem para prevenir e gerenciar riscos

O conveniente e necessário desenvolvimento tecnológico
traz grandes benefícios para a população mundial. A velocidade
de seu crescimento é espantosa! Na mesma proporção crescem
os crimes cibernéticos.
Segundo a consultoria alemã Roland Berger, o Brasil foi o
5º país que mais sofreu crimes cibernéticos no ano de 2021.
Os crimes foram desde o roubo e comercialização de infor-
mações pessoais até ataques e indisponibilização de serviços
públicos e privados.
Esses dados chamam a atenção, principalmente para as em-
presas de infraestruturas críticas, como as do setor metroferro-
viário. Essas empresas possuem serviços de alta disponibilidade
cuja paralisação ou interferências causados por eventuais ata-
ques cibernéticos podem causar sérios prejuízos tanto às empre-
sas quanto à população.
No setor metroferroviário brasileiro ainda é percebida
uma baixa maturidade em segurança cibernética especiali-
zada em infraestruturas críticas (Sistemas de Tecnologia da
Operação – T.O.).
Este artigo, baseado nas normas ISA/IEC 62443 e NIST 800-
82, incorpora a minha visão e experiência profissional em siste-
mas metroferroviários e tem a proposta de apresentar modelos
de arquitetura, recomendações e requisitos aplicados ao setor,
de uma maneira prática e de fácil compreensão para aplicação
de segurança cibernética nos projetos de sistemas metroferro-
viários.
A NORMA ISA/IEC 62443
A série ISA/IEC 62443 é uma ampla coleção de padrões
multissetoriais para o desenvolvimento seguro de Sistemas de
Automação e Controle Industrial (IACS), os quais são tratados
também como Sistemas de T.O. A série normativa define um
conjunto de métodos e técnicas de proteção de segurança ciber-
nética para defender redes contra ameaças de segurança ciber-
nética. Ela categoriza essas técnicas para aplicar a todas as par-
tes interessadas, incluindo fabricantes, proprietários de ativos e
fornecedores. Ela se divide em quatro partes, as quais definem
as respectivas funções de cada ente interessado. Cada função
de segurança em suas atividades.
» ESTRUTURA DA ISA/IEC 62443
Figura 1 – Estrutura e Escopo da ISA/IEC 62443
PRINCIPAIS CONCEITOS DA ISA/IEC 62443 CONTI-
DOS NESTE ARTIGO:
» NÍVEIS DE SEGURANÇA
• Nível de segurança 0: Nenhum requisito especial ou pro-
teção necessária.
• Nível de segurança 1: proteção contra uso indevido ou
acidental.
• Nível de segurança 2: Proteção contra uso indevido in-
tencional por meios simples, com poucos recursos, habili-
dades gerais e baixa motivação.
• Nível de segurança 3: Proteção contra uso indevido in-
tencional por meios sofisticados, com recursos modera-
dos, conhecimento específico em Sistemas de Automação
e Controle e motivação moderada.
• Nível de segurança 4: Proteção contra uso indevido in-
tencional usando meios sofisticados, com amplos recur-
sos, conhecimento específico em Sistemas de Automação
e Controle e alta motivação.
» REQUISITOS FUNDAMENTAIS (RF)
• Identificação, autenticação e controle de Acesso (IAC)
• Controle de uso (UC)

70 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023

• Integridade do sistema (SI)
• Confidencialidade de dados (DC)
• Restrição de Fluxo de dados (RDF)
• Tempo de Resposta a eventos (TRE)
• Disponibilidade de recursos (RA).
» DEFESA EM PROFUNDIDADE (Defense in Depth)
É um conceito no qual vários níveis de segurança (defesa)
são distribuídos por todo o sistema. O objetivo é fornecer redun-
dância caso uma medida de segurança falhe ou uma vulnerabi-
lidade seja explorada.
» ZONAS E CONDUÍTES
As zonas dividem um sistema em zonas homogêneas, agru-
pando os ativos (lógicos ou físicos) com requisitos de segurança
comuns. Os requisitos de segurança são definidos pelo Nível de
Segurança (SL). O nível necessário para uma zona é determina-
do pela análise de risco.
Os conduítes interligam zonas e subzonas, permitindo a
comunicação controlada entre elas. Eles fornecem funções de
segurança que permitem uma comunicação segura e a interope-
ração de zonas ou subzonas com diferentes níveis de segurança.
» ANÁLISE DE RISCO
O processo para realizar uma análise de risco de segurança
cibernética é dividido em duas partes:
1) AVALIAÇÃO PRELIMINAR DE RISCO
É o ponto de partida para as atividades de análise de risco.
Seu objetivo é definir o escopo de avaliações futuras, estabele-
cer o diagrama de zonas e conduítes, estabelecer metas iniciais
de nível de segurança para dispositivos e identificar áreas de
alto risco para posterior análise.
2) AVALIAÇÃO DETALHADA DE RISCO
É a segunda análise de risco realizada para segurança ciber-
nética. O ponto de partida para a Avaliação Detalha de Risco é
o resultado da Avaliação Preliminar de Risco. Seu objetivo é
obter uma compreensão definitiva do nível atual de risco dentro
de uma instalação, considerando potenciais vetores de ameaça e
medidas existentes/planejadas, garantir que os critérios de risco
corporativo sejam atendidos e fornecer requisitos detalhados de
segurança cibernética para cada zona.
APLICAÇÃO PRÁTICA DE SEGURANÇA
CIBERNÉTICA EM PROJETOS DE SISTEMAS
METROFERROVIÁRIOS
Este tópico apresenta de forma prática, recomendações, ar-
quiteturas, e alguns dos principais requisitos necessários para os
projetos de sistemas de T.O. metroferroviários.
RECOMENDAÇÕES
Operação, administração e monitoramento
É fundamental que a empresa operadora se estruture para ter
áreas que executem funções de:
• Centro de Operações de Redes (NOC – Network Opera-
tion Center).
• Centro de Operações de Segurança (SOC – Security Ope-
ration Center).
• Monitoramento de ativos.
Domínio de rede operacional
É recomendada a criação de um domínio de rede operacional,
utilizando A.D. (Active Director) ou semelhante, para prover
serviços de autenticação de usuários na rede de T.O. Esse do-
mínio deve se manter atualizado com a base de dados de fun-
cionários do RH da empresa. As informações trocadas entre a
rede administrativa que contém a base de dados do RH e a rede
de T.O. deve seguir a arquitetura e requisitos apresentados mais
adiante.
Endereçamento IP
É altamente recomendável que a empresa operadora tenha
um plano de endereçamento IP Global e organizado. Também
deve possuir um sistema que administre e controle esse ende-
reçamento.
O plano deve prover endereços para todos os sistemas de
T.O. e a todos os equipamentos interligados às redes de T.O.,
inclusive os sistemas embarcados nos trens.
ARQUITETURAS
Para apresentação das arquiteturas iremos separar os siste-
mas em zonas de segurança.
É importante citar que neste artigo não é apresentada a ava-
liação preliminar de riscos.
Dessa forma, será adotado para todos os sistemas, o Nível de
segurança 3 (SL-3), as Zonas já serão apresentadas diretamente
e os conhecidos sistemas de T.O. estarão alocados em suas res-
pectivas zonas.
As tabelas a seguir, apresentam exemplos de alguns sistemas
de T.O.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 71
nota técnica

Figura 3 – Diagrama de Zonas, Subzonas de Segurança

A seguir são apresentados os diagramas contendo as arquite- e Conduítes de uma Estação
turas que servem de base para o desenvolvimento dos projetos
de cibersegurança de T.O.
As zonas de segurança dos diagramas correspondem com as
zonas das tabelas 1, 2 e 3.
A Figura 2 apresenta um diagrama geral, contendo as zonas ma-
cros e os conduítes entre elas. Os conduítes representam dispositi-
vos de segurança físicos ou lógicos, os quais podem ser firewalls,
tunelamento, ou outros, de acordo com o nível de segurança neces-
sário a zona ou subzona de segurança. As figuras 3, 4 e 5 apresen-
tam um detalhamento por localidade, contendo os equipamentos de
red e os dispositivos finais dos conduítes da fig. 2.

Figura 4 – Diagrama de Zonas, Subzonas de Segurança

e Conduítes do CCO

Figura 5 – Diagrama de Zonas, Subzonas de Segurança

e Conduítes de um Trem
A seguir é apresentada uma arquitetura detalhada da Rede de
Transmissão de Dados - RTD, a qual abrange as redes locais de
cada localidade e o backbone que interliga todas as localidades
Figura 2 – Diagrama Geral de Zonas de Segurança e Conduítes
de uma linha metroferroviária.
72 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023

Figura 6 – Diagrama da Rede de Transmissão
de Dados de Uma Localidade Tipo
A seguir são apresentados alguns dos principais requisitos
necessários e complementares às arquiteturas apresentadas.
REQUISITOS
Gerais
1. Todos os equipamentos computacionais devem utilizar o
conceito de Hardening, permitindo apenas as funções ne-
cessárias para o funcionamento correto do sistema.
2. Todos os equipamentos computacionais devem utilizar o
conceito de White list, de forma que apenas aplicações au-
torizadas sejam executadas no equipamento.
3. Todo o sistema deve estar de acordo e atendendo as nor-
mas ISO 27001 e ISA/IEC62443 na versão mais atual ou
normas que venham a substituí-las.
4. O sistema em consideração deve fornecer a capacidade de
operar em um modo degradado durante um evento DoS.
5. As portas que permitem acesso à equipamentos de rede ou
descritos nas zonas de segurança, devem ser monitoradas
e possuir alarme de abertura.
Requisitos de AAA – Autenticação, Autorização e Auditoria
1-Devem existir sistemas de autenticação nas redes de O.T.
de forma que todos os humanos, processos de software e
dispositivos que acessarem a rede sejam autenticados. De-
vendo permanecer, sempre, o conceito de menor privilégio.
2- Os humanos devem ter permissões de acesso restritas às neces-
sidades operacionais do sistema em que estiver trabalhando.
3-Toda a autenticação ocorrida deve gerar log com as infor-
mações do humano, processo de software ou dispositivo
autenticado, bem como, permissões recebidas, data e ho-
rário da autenticação e desconexão.
4- As senhas de usuários humanos devem expirar periodicamente
e devem ter no mínimo 8 dígitos, envolvendo necessariamente
Letras maiúsculas e minúsculas, números e caracteres especiais.
Requisitos de Redes de Comunicação
1. A rede do sistema em consideração deve:
2. negar o tráfego de rede por padrão e permitir o tráfego de
rede por exceção (também chamado de negar tudo, per-
missão por exceção).
3. Em caso de falhas ou anormalidades na rede, o sistema
deve informar o gerenciador da rede, por meio de alarme.
4. Os mecanismos de segurança devem, entre outros
que garantam o atendimento aos requisitos desta es-
pecificação, incluir, segregação por VLANs, cripto-
grafia, autenticação entre nós para formação de redes
IPSec, Port security, ACLs, controle de mensagens,
portas e protocolos.
5. A comunicação entre dispositivos usuários da rede deve
ser controlada, aplicando-se todos os mecanismos de se-
gurança necessários à garantia da confidencialidade, in-
tegridade, disponibilidade, autenticidade, Irretratabilidade
(ou não repúdio) e conformidade.
6. A rede deve possuir um sistema completo de gerencia-
mento de todos os seus equipamentos, incluindo a rede
física e lógica.
CONCLUSÕES
Foram apresentados modelos de arquitetura, recomendações
e requisitos de sistemas totalmente aplicados ao setor metro-
ferroviário. Os sistemas foram enquadrados nos conceitos da
norma ISA/IEC 62443, facilitando a sua aplicação no setor, de
tal forma que os projetistas tenham condições de entender me-
lhor os conceitos da norma para aplicá-los nas especificações
técnicas dos projetos de sistemas.
Os modelos , recomendações e requisitos apresentados ser-
vem como base e podem ser utilizados para o desenvolvimento
de quaisquer projetos de sistemas metroferroviários, bastando
adequar e fazer ajustes em eventuais diferenças.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Segurança Cibernética Industrial – Tiago Branquinho e Marcelo
Branquinho, Ed. Alta Books.
Família NBR/ISSO/IEC 27000, ISA/IEC 62443, Guia NIST SP
800-82.
Especificação Técnica: CLC-TS_50701.
Sites: Acesso em 21/07/2022 as 21h22:
https://www.cisoadvisor.com.br/
https://seginfo.com.br/
Acesso em 22/07/2022 as 18h15:
https://stringfixer.com/pt/IEC_62443
https://senhasegura.com/pt-br/
https://ldra.com/iec-62443/
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023 73
estatísticas

TU cresce de janeiro a abril

Volume de carga em toneladas úteis aumentou 1% no acumulado, mas TKU teve queda no período

A
movimentação de carga nas ferrovias de ram por conta da EFC, Rumo Malha Norte e Ferrovia
carga aumentou entre janeiro e abril des- Tereza Cristina.
te ano na comparação com o mesmo pe- Em passageiros, chama atenção a redução do nú-
ríodo de 2022. A alta em toneladas úteis mero de usuários em abril deste ano comparado com
(TU) foi de 1%, mas por outro lado, a quantidade de o mesmo mês de 2022 nos sistemas operados pela
toneladas por quilômetro útil (TKU) sofreu redução CBTU (Recife, João Pessoa, Natal e Maceió). Em
de 1,5%. Belo Horizonte, cujo sistema acabou de ser transferi-
As malhas operadas pela VLI (Ferrovia Centro- do para a iniciativa priva (Grupo Comporte), o movi-
-Atlântica e Ferrovia Norte-Sul) registraram cresci- mento foi de alta significativa na comparação entre os
mento no volume de carga transportada – de 17,7% meses de abril (2022 e 2023): 159,9% de passageiros
em TU para a primeira e 4,9% em TU para a segunda. por dia útil e 142,7% de usuários no total no mês.
Com exceção da Estrada de Ferro Carajás, as ferrovias As linhas operadas pelo grupo CCR (4-Amarela
de minério MRS Logística e Estrada de Ferro Vitó- e 5-Lilás do Metrô de São Paulo, e as 8-Diamante e
ria a Minas apresentaram alta de 9% e 9,9% em TU, 9-Esmeralda dos trens metropolitanos de SP) também
respectivamente, no acumulado do ano até abril. As registraram crescimento, em abril, na quantidade de
maiores quedas em termos de volume no período fica- usuários que acessaram as estações diariamente.

Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br

Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - MARÇO 2023
Δ% Acumulado no ano até Março
03/22 03/23
Operadoras Mar 23/Mar 22 2022 2023 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.873,1 1.182,2 1.771,1 1.117,5 (5,4) (5,5) 4.722,4 2.987,3 4.629,4 2.937,9 (2,0) (1,7)
Transnordestina Log. 198,8 45,0 239,3 46,9 20,4 4,2 644,9 150,3 701,3 138,7 8,7 (7,7)
E.F. Carajás 11.830,4 10.683,5 11.630,9 10.488,7 (1,7) (1,8) 39.412,5 35.553,3 34.997,2 31.501,5 (11,2) (11,4)
E.F.V.M. 6.540,8 3.612,8 7.460,8 4.137,3 14,1 14,5 18.059,8 9.964,5 20.546,5 11.439,3 13,8 14,8
Rumo - Malha Paulista 501,8 613,7 347,8 435,1 (30,7) (29,1) 1.427,7 1.814,2 1.220,6 1.564,2 (14,5) (13,8)
Rumo - Malha Norte 2.601,7 3.926,4 2.537,1 3.833,3 (2,5) (2,4) 7.208,0 10.957,7 6.248,3 9.475,7 (13,3) (13,5)
Ferroeste 37,1 8,9 48,5 11,6 30,7 30,3 69,0 16,5 87,9 21,0 27,4 27,3
FCA 2.537,2 1.935,1 3.013,4 2.159,6 18,8 11,6 5.576,8 3.995,0 6.897,7 4.951,4 23,7 23,9
FTC 327,0 25,6 275,2 21,8 (15,8) (14,8) 817,9 63,8 727,4 57,2 (11,1) (10,3)
MRS Logística 10.172 4.597,0 9.445 4.311,2 (7,2) (6,2) 25.169,7 11.305,1 26.977,5 12.257,9 7,2 8,4
Rumo - Malha Oeste 188,1 17,5 234,6 15,8 24,7 (9,7) 480,5 40,8 626,4 41,6 30,4 2,0
Rumo - Malha Central 782,6 914,6 845,6 986,2 8,1 7,8 1.660,4 1.941,9 1.621,5 1.878,0 (2,3) (3,3)
Ferrovia Norte-Sul 1.101,8 1.111,0 1.348,8 1.331,2 22,4 19,8 2.546,4 2.529,8 2.740,8 2.661,8 7,6 5,2
Total 38.692,4 28.673,3 39.197,6 28.896,2 1,3 0,8 107.796,0 81.320,2 108.022,5 78.926,2 0,2 (2,9)
Fonte: ANTT.

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - ABRIL 2023

Δ% Acumulado no ano até Abril
04/22 04/23
Operadoras Abr 23/Abr 22 2022 2023 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.431,9 884,0 1.828,0 1.173,0 27,7 32,7 6.154,3 3.871,3 6.457,4 4.110,9 4,9 6,2
Transnordestina Log. 230,7 36,4 221,1 43,3 (4,2) 19,0 875,6 186,7 922,4 182,0 5,3 (2,5)
E.F. Carajás 12.032,1 10.868,3 10.798,5 9.825,8 (10,3) (9,6) 51.444,6 46.421,6 45.795,7 41.327,3 (11,0) (11,0)
E.F.V.M. 7.356,6 4.037,0 7.378,0 4.085,0 0,3 1,2 25.416,4 14.001,5 27.924,5 15.524,3 9,9 10,9
Rumo - Malha Paulista 291,5 383,8 502,3 672,3 72,3 75,2 1.719,2 2.198,0 1.722,9 2.236,5 0,2 1,8
Rumo - Malha Norte 2.528,5 3.822,8 2.608,4 3.934,9 3,2 2,9 9.736,5 14.780,5 8.856,7 13.410,6 (9,0) (9,3)
Ferroeste 28,0 6,7 30,7 7,4 9,6 10,4 97,0 23,2 118,6 28,4 22,3 22,4
FCA 2.741,7 2.041,1 2.889,3 2.114,9 5,4 3,6 8.318,5 6.036,1 9.787,0 7.066,3 17,7 17,1
FTC 296,1 23,2 245,0 19,5 (17,3) (15,9) 1.114,0 87,0 972,4 76,7 (12,7) (11,8)
MRS Logística 9.253,4 4.247,2 10.530,2 4.866,3 13,8 14,6 34.423,1 15.552,3 37.507,7 17.124,2 9,0 10,1
Rumo - Malha Oeste 188,3 11,1 197,2 12,2 4,7 9,9 668,8 51,9 823,6 53,8 23,1 3,7
Rumo - Malha Central 647,1 753,8 964,0 1.106,0 49,0 46,7 2.307,5 2.695,7 2.585,5 2.984,0 12,0 10,7
Ferrovia Norte-Sul 1.348,3 1.370,5 1.345,0 1.334,3 (0,2) (2,6) 3.894,7 3.900,3 4.085,8 3.996,1 4,9 2,5
Total 38.374,2 28.485,9 39.537,7 29.194,9 3,0 2,5 146.170,2 109.806,1 147.560,2 108.121,1 1,0 (1,5)
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.
Continua

74 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023

 estatísticas
Continuação

TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - MARÇO 2023

03/22 03/23 Δ% Acumulado no ano até Março Δ%
Operadora Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2022 Passag.(10³)2023 Passag.(10³)
Metrô-SP 2.622.341 68.108 2.922.158 74.278 11,4 9,1 173.445 199.313 14,9
Via Quatro 523.000 13.697 649.070 17.370 24,1 26,8 34.327 44.752 30,4
Via Mobilidade 469.000 12.297 503.110 13.455 7,3 9,4 31.763 35.447 11,6
CPTM 1.363.901 33.381 1.521.788 35.872 11,6 7,5 87.470 97.810 11,8
Metrô Rio 570.572 14.335 654.925 17.120 14,8 19,4 36.789 47.621 29,4
SuperVia 350.824 8.481 318.480 8.126 (9,2) (4,2) 22.845 22.428 (1,8)
CBTU Recife 175.348 4.540 177.710 4.595 1,3 1,2 12.267 12.615 2,8
Trensurb 104.692 2.666 111.231 2.889 6,2 8,4 6.930 7.544 8,9
Metrô BH 95.193 1.878 69.501 754 (27,0) (59,9) 5.624 3.903 (30,6)
Metrofor 36.256 879 38.386 985 5,9 12,1 2.371 2.654 11,9
CBTU João Pessoa 4.590 113 3.069 75 (33,1) (33,6) 316 307 (2,8)
CBTU Natal 6.415 151 5.561 97 (13,3) (35,8) 394 329 (16,5)
CBTU Maceió 1.455 39 1.221 34 (16,1) (12,8) 108 97 (10,2)
Metrô DF 123.566 3.336 141.309 3.815 14,4 14,4 8.201 9.703 18,3
VLT do Cariri 1.668 38 1.841 44 10,4 15,8 109 133 22,0
Metrô de Salvador* 299.296 7.968 341.232 9.016 14,0 13,2 18.334 24.267 32,4
VLT da Baixada Santista 20.270 517 24.126 630 19,0 21,9 1.367 1.632 19,4
VLT de Sobral 4.440 106 3.998 100 (10,0) (5,7) 254 254 0,0
VLT Carioca 67.000 1.550 87.058 1.977 29,9 27,5 3.973 5.233 31,7
Bondes de Santa Teresa 819 26 44 (100,0) 69,2 76 121 59,2
Metrô de Teresina 6.200 124 7.800 173 25,8 39,5 278 385 38,5
ViaMobilidade Linhas 8
644.000 16.185 697.440 18.543 8,3 14,6 30.883 52.666 70,5
e 9 CPTM
Total 6.846.846 174.230 8.281.014 209.992 20,9 20,5 478.124 569.214 19,1
Fonte: Operadoras. *Dados obtidos com a CTB
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - ABRIL 2023
02/22 02/23 Δ% Acumulado no ano até Abril Δ%
Operadora Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2022 Passag.(10³)2023 Passag.(10³)
Metrô-SP 2.728.070 64.933 2.930.290 67.926 7,4 4,6 238.378 267.239 12,1
Via Quatro 550.000 13.019 661.450 15.070 20,3 15,8 47.346 59.822 26,4
Via Mobilidade 482.000 11.533 510.810 11.792 6,0 2,2 43.296 47.239 9,1
CPTM 1.419.339 31.969 1.546.587 31.653 9,0 (1,0) 119.439 129.463 8,4
Metrô Rio 604.477 13.715 666.875 14.604 10,3 6,5 50.504 62.225 23,2
SuperVia 359.026 7.763 323.499 6.817 (9,9) (12,2) 30.608 29.245 (4,5)
CBTU Recife 181.194 4.034 174.893 3.986 (3,5) (1,2) 16.301 16.601 1,8
Trensurb 112.713 2.641 112.948 2.532 0,2 (4,1) 9.571 10.076 5,3
Metrô BH 31.588 752 82.108 1.825 159,9 142,7 6.376 5.728 (10,2)
Metrofor 38.382 870 39.814 865 3,7 (0,6) 3.241 3.519 8,6
CBTU João Pessoa 5.089 109 3.047 62 (40,1) (43,1) 425 369 (13,2)
CBTU Natal 6.571 140 5.561 114 (15,4) (18,6) 534 443 (17,0)
CBTU Maceió 1.799 39 1.209 27 (32,8) (30,8) 147 124 (15,6)
Metrô DF 128.021 3.201 137.844 3.308 7,7 3,3 11.402 13.011 14,1
VLT do Cariri 1.690 35 2.008 40 18,8 14,3 144 173 20,1
Metrô de Salvador* 313.061 7.360 352.767 7.954 12,7 8,1 25.694 32.221 25,4
VLT da Baixada Santista 20.898 482 24.366 543 16,6 12,7 1.849 2.175 17,6
VLT de Sobral 3.985 101 4.234 90 6,2 (10,9) 355 344 (3,1)
VLT Carioca 70.000 1.457 89.008 1.546 27,2 6,1 5.430 6.779 24,8
Bondes de Santa Teresa 1.084 33 39 (100,0) 18,2 109 160 46,8
Metrô de Teresina 6.000 120 5.800 127 (3,3) 5,8 398 512 28,6
ViaMobilidade Linhas 8
737.000 18.287 795.550 18.200 7,9 (0,5) 49.170 70.866 44,1
e 9 CPTM
Total 7.064.987 164.306 8.470.668 189.120 19,9 15,1 660.717 758.334 14,8
Fonte: Operadoras. *Dados obtidos com a CTB
artigo
Qual o real impacto
das ferrovias?
Sócio-fundador da Pezco Economics e presidente do PSP Hub - Estudos Infraestrutura e Urbanismo.
Economista com mestrado e doutorado em Economia de Empresas pela FGV-SP
Q
uando se pensa em minimização de impac-
tos econômicos, sociais e ambientais em
projetos de transportes terrestres de longa
distância, o modal ferroviário ganha desta-
que. Entretanto, o setor se ressente da carência de esti-
mativas quantitativas sobre esses impactos. Isso se refle-
te em incertezas na elaboração de estudos de viabilidade
de novos projetos ferroviários.
Um importante passo para a quantificação dos impactos
das ferrovias brasileiras foi dado recentemente com a publi-
cação do estudo de Avaliação Ex Post de Projetos de Inves-
timento em Infraestrutura, realizado pela extinta Secreta-
ria de Desenvolvimento da Infraestrutura do Ministério da
Economia (SDI-ME) e pelo Programa das Nações Unidas
para o Desenvolvimento (PNUD).
Foram avaliados sete projetos de distintos setores de
infraestrutura. No caso da logística de cargas, o projeto
escolhido como piloto foi a EF-151, a Ferrovia Norte-Sul
(FNS), Tramo Norte. Em sua concepção, a FNS integra o
Brasil no seu eixo longitudinal e o Tramo Norte conecta as
cidades ao norte de Brasília à costa do Maranhão. Assim, o
estudo quantificou, com modelos econométricos sofistica-
dos, o impacto da proximidade dos municípios a um eixo
territorial que foi estabelecido como sendo o meridiano de
48 graus. A figura ilustra o estudo com uma visão da ferro-
via no contexto do eixo longitudinal.
As estimações mostram que os municípios mais pró-
ximos ao meridiano de 48o possuem uma maior taxa de
crescimento do PIB, do PIB per capita, e da população,
maior taxa de crescimento e aumento da área colhida e
da produção agrícola, aumento da produção de soja e de
milho. Ainda, municípios mais próximos ao meridiano de
48 graus tiveram um aumento da proporção de alfabeti-
76 REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2023
FREDERICO ARAUJO TUROLLA
zados. Adicionalmente, o impacto da Ferrovia EF-151 é
maior sobre os municípios próximos dos pátios multimo-
dais/terminais de acesso do que sobre os munícipios mais
distantes dessas estruturas.
Como exemplo dos resultados, o estudo estimou que as
taxas de crescimento do PIB médio, do PIB per capita e da
taxa de crescimento da população para os municípios em
até 200 km da ferrovia, seriam, respectivamente, 39,8 %,
42,9% e 35,9% menores do que fato ocorreu, caso não tives-
se sido construída a FNS. Conheça os resultados detalhados
na publicação, disponível em: http://dx.doi.org/10.13140/
RG.2.2.23505.20324
Pode-se dar um exemplo da aplicação dos parâmetros
desenvolvidos no Estudo de Avaliação Ex Post. Se um es-
tudo de viabilidade for feito considerando a implantação de
uma nova ferrovia com características semelhantes, cada
1% de crescimento anual médio deveria ser substituído por
1,66% com a implantação da infraestrutura. São impactos
de vulto!
Os resultados desse estudo sugerem uma recomendação
óbvia de política relevante para o desenvolvimento econô-
mico de um país: a construção, ampliação, manutenção e
melhoria de uma infraestrutura ferroviária pode produzir
impactos importantes no desenvolvimento regional e rele-
vantes ganhos de competividade. O que não é óbvio nessa
recomendação são as magnitudes dos efeitos envolvidos,
que são insumos fundamentais para estudos de viabilidade
de novos projetos. As estimativas econométricas apresen-
tadas no Estudo de Avaliação Ex Post contribuem justa-
mente nesse sentido. É fundamental retomar essa agenda
de quantificação de impactos de avaliação ex post, para
uma maior segurança na avaliação ex ante dos novos pro-
jetos ferroviários.
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27 – 31 August 2023
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 Vagão tanque fabricado pela Greenbrier Maxion
para o Grupo Inpasa, que encomendou 50
unidades desse modelo. Cada um com capacidade
de 105 mil litros, aumento de 2 mil litros em
relação ao modelo convencional, segundo a
fabricante. Os vagões foram projetados para o
carregamento superior e descarregamento inferior,
com descarga central, além de serem equipados
com o Engate tipo "E" Double Shelf com haste
"F" e com truque tipo Motion Control. A frota vai
transportar etanol no trecho entre Rondonópolis
(MT) e Paulínia (SP), operado pela Rumo.
Foto: Divulgação/Greenbrier Maxion
foto do mês
 RENDIMENTO I PRECISÃO I CONFIABILIDADE

Plasser do Brasil - 50 Anos Sobre Trilhos

Memórias são tesouros... Em agosto de 1978 tivemos um marco importante na
nossa história no Brasil: a entrega da 100ª máquina de construção ferroviária para as
concessionarias ferroviárias brasileiras. Na oportunidade, ocorrida na estação
ferroviária de Jurubatuba (SP), nosso fundador, Dr. Josef Theurer, esteve junto às
autoridades ferroviárias brasileiras e representantes da FEPASA, dentre eles seu
presidente Walter Pedro Bodini, que destacou: "Uma sólida, eficiente e resiliente
rede ferroviária é pré-requisito essencial para o crescimento do país, na qual os
produtos e serviços oferecidos pela Plasser & Theurer desempenharam um papel
significativo, proporcionando consultoria técnica e treinamento especializado."

Momentos como esse nos dão a certeza de que nesses 50 anos não só
presenciamos, mas fazemos parte do crescimento e desenvolvimento do sistema
ferroviário brasileiro, operando de acordo com os métodos mais modernos e
adotando tecnologia de ponta para sempre atender melhor nossos clientes.

plassertheurer.com plasser.com.br
”Plasser & Theurer“, ”Plasser“ e ”P&T“ são marcas registradas internacionalmente