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Shortlines no Brasil
Reaproveitamento de trechos inoperantes da malha brasileira
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A MARCA QUE O TEMPO NÃO APAGA

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 editorial

A criação de secretarias específicas para o transporte ferroviário,

no Ministério dos Transportes, e de mobilidade urbana, no âmbito do
Ministério das Cidades, sinalizam boas intenções do novo governo. Mas
só isso não basta. Tanto o escoamento de cargas quanto a mobilidade
urbana são setores estratégicos que precisam de políticas públicas sérias
e bem estruturadas. Temos mais de 60% da malha de carga inoperante
ou ociosa. São necessários estudos que olhem essa malha como um todo
e encontre soluções para o reaproveitamento de trechos que aumentem
a capilaridade no escoamento de cargas para além dos tradicionais
corredores de exportação. No transporte da passageiros, os modelos de
concessão ao setor privado estão colapsando. Também é necessária uma
reestruturação que priorize o deslocamento da população de maneira
digna e com qualidade de vida. Ferrovia é assunto de Estado e esperamos
que o governo federal assuma o papel que lhe cabe.

ASSINE www.revistaferroviaria.com.br Anual: R$ 182,00

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CONSELHO EDITORIAL REDAÇÃO CIRCULAÇÃO

Bianca Rocha Editora: Bianca Rocha Daniel Moreira

Colaboradores: Gabriel Menezes
Claudinei Carvalho assinaturas@revistaferroviaria.com.br
Letícia Chiantia
Regina Perez
Consultor técnico: Henrique Boneti
redacao@revistaferroviaria.com.br DIAGRAMAÇÃO
Ano 83 - Janeiro / Fevereiro de 2023
Fabio Hirata

contato@fabiohirata.com.br

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Revista Ferroviária é uma publicação da
Editora Ferroviária Ltda.
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REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023 3

sumário
Ano 83 - Janeiro/Fevereiro 2023

Entrevista
Governo de SP quer TIC,
14
concessão das linhas da
CPTM e expansão do metrô
ViaMobilidade
Concessionária investe na
compra de equipamentos de via
para as linhas 8 e 9
26

Foto:
Lucas M. Rosa

Pág. 28
 Transnordestina
Construção da ferrovia entra

54
Conceito ESG em nova fase após assinatura
Ferrovias atraem clientes
de termo aditivo
comprometidos em avançar
na agenda ambiental
32 Todas as locomotivas
Frota nacional ficou praticamente
estável em relação a 2022
64

Locomotiva da VLI tracionando vagões hopper. Curiosamente, a foto

mostra uma das primeiras viagens de uma AC44i (Wabtec) nos trilhos da
concessionária, em 2013, percorrendo o trecho entre Campinas e Santos (SP).
Foto: Lucas M. Rosa
cartas
Projeto da Grão-Pará
Acho que o governador do Maranhão
precisa ser melhor assessorado. Dizer
que um possível porto em Alcântara
criará 100 mil empregos (mesmo que
diretos e indiretos) é não ter noção de
certas coisas. Nem os portos de Itaqui
e Ponta da Madeira, que já existem no
Gente que faz
Renata Sette, coordenadora ade
Operações da Rumo
Parabéns, minha filha! Você é uma
pessoa especial.
Marta Turatti Sette
mecanicasette@htmail.com
Parabéns, continue sempre com esta
dedicação, cuidando de todos, com a
segurança sempre em primeiro lugar.
Osmar Rodrigues
osmarodrigues842@gmail.com
Assunto de capa
Precisamos falar das linhas desati-
vadas que poderão ser reativadas
por outras companhias para explo-
6 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
Maranhão, juntos, chegam a esse nú-
mero de empregos gerados.
José Carlos Sciammarella
projetosrj@yahoo.com.br
Alternativa importante para desafo-
gar o tráfego ferroviário do Sudeste.
Mario Valverde
mariovalverde@sysfer.com
Trem da Serra Locomotiva nº 9 da
de Petrópolis A. Borsig
Parece uma boa sacada, até para des- Durante um bom tempo, por várias
pertar a ideia junto a possíveis clien- vezes, estive em Araraquara testando
tes e, com isso, impulsionar as ade- para entrega os TUE's série 9000 (hoje
sões ao projeto. AI900), fabricados pela Cobrasma e
Luiz Alfredo Campos Quintanilha que atenderiam o trecho Júlio Prestes-
luiz.quintanilha16@gmail.com -Amador Bueno. Por motivos diversos
estive na sede da Fepasa nessa cidade.
A engenheira Ângela França discor- Tive a oportunidade de ver essa loco-
reu em artigo na Revista Ferroviária, motiva exuberante na frente do edifí-
com clareza, o que precisamos fazer cio sede. Ela apresentava-se simples-
para melhorar a nossa mobilidade hu- mente majestosa.
mana e alavancarmos a economia da José Roberto Monteiro
região. Vontade política e poucos re- monteiro.ferrovia@gmail.com
cursos. Precisamos da união de todos
para a realização do projeto.
Itamar Marques da Silva Junior
itamarjuniorrj@hotmail.com
Doloroso saber da luta para reativar
a ligação ferroviária para Petrópo-
lis. Os argumentos de Angela Fran-
ça são cristalinos. Difícil entender o
nosso Brasil.
Richard M. Stephan
richard@dee.UFRJ.br
Lúcido, oportuno e atual. Uma pena
que haja tanta gente lutando contra.
Murilo Cardozo Chaves
mcchaves@murilochaves.com.br Locomotiva opera no trecho turístico
Jaguariúna-Campinas (SP)
Para escrever para a Revista Ferroviária
ração comercialmente de cargas, mande um email para:
redacao@revistaferroviaria.com.br
passageiros e turismo. ou para as nossas redes sociais
(Instagram, Facebook ou LinkedIn) ou escreva para:
João Batista dos Reis Machado Av. Marquês de São Vicente, 2.219 - Ed.Office Time
j.reis.machado@bol.com.br 4º andar - sala 406 - São Paulo/SP - CEP: 01140-060
 agenda
BRASIL EXTERIOR
MARÇO MARÇO
2º ENCONTRO DE FERROMODELISMO ALTO TIETÊ UIC WORLD CONGRESS ON HIGH-SPEED RAIL
07/03 a 10/03 — Marrakesh, Marrocos
04/03 - Guararema, SP
Organização: International Union of Railways (UIC) e ONCF
Organização: Ernesto Paparelli
(Moroccan National Railways Office)
Contato: (12) 99723-1092
Site: https://uichighspeed.org/#about

1º MOSTRA DE FERROMODELISMO RAIL INFRA FORUM

11/03 e 12/03 - Presidente Prudente, SP
Organização: Associação de Ferromodelismo da Alta Sorocabana
Contato: (18) 99773-4739
MAIO
FÓRUM MOBILIDADE ANPTRILHOS
24/05 — Brasília, DF
Organização: ANPTrilhos
Site: www.forummobilidade.com.br
JUNHO
PARQUE DA MOBILIDADE URBANA – PMU
22/06 a 24/06 — São Paulo, Brasil
Organização: Necta e Mobilidade Estadão
Site: https://parquedamobilidadeurbana.com.br
14/03 e 15/03 — Rotterdam, Holanda
Evento híbrido (presencial e on-line)
Organização: ProMedia Group
Site: https://events.railtech.com/rail-infra-forum-2023/?gdpr=accept
MAIO
TRANSPORT LOGISTIC 2023
09/05 a 12/05 — Munique, Alemanha
Organização: Messe München GmbH
Site: https://transportlogistic.de/en/
JUNHO
UITP GLOBAL PUBLIC TRANSPORT SUMMIT
04/06 a 07/06 — Barcelona, Espanha
Organização: Advancing Public Transport
Site: https://uitpsummit.org
gente
Gente que faz
Tempo de ferrovia
7 anos
Ferrovia significa...
Quando criança, quem nunca
sonhou em ganhar um
ferrorama? Depois de adulto
trabalhei em várias empresas,
mas todos os caminhos me
trouxeram até aqui.
Desafio diário
Realizar minha jornada
de serviço com foco,
comprometimento e segurança,
realizando as viagens a mim
atribuídas dentro do horário
com conforto e segurança
Tempo de ferrovia
8 anos.
Ferrovia significa...
A minha vida profissional e
todo o desenvolvimento que
formou o profissional que sou
hoje passou pela ferrovia,
as pessoas e esse ambiente
dinâmico da manutenção faz
com a gente tenha realmente
amor pela que fazemos.
Desafio diário
Estamos em uma fase de
Tempo de ferrovia
26 anos
Ferrovia significa...
Uma indústria importante, com
a qual consegui construir uma
vida, uma família e um caminho
profissional.
Desafio diário
Realizar o meu trabalho
com a qualidade e precisão
que projetos ferroviários
8 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
não só para os usuários, mas
também para o público externo,
chegando ao fim da jornada
sem alteração.
Um bom ferroviário é...
Aquele que exerce sua função
com comprometimento,
pontualidade e segurança,
seguindo regras e
procedimentos.
Momento para recordar
Quando realizava uma manobra
com VLT, observei aproximação
de uma criança com uma
barra de ferro para retirar uma
bola debaixo do trem, tomei
transição para um novo
modelo de trabalho no qual
exige o máximo de dedicação,
mobilidade e atenção com as
pessoas que estão ao nosso
lado, o que é desafiador.
Um bom ferroviário é...
Profissional que se conecta
com as pessoas ao seu redor,
tem atitude e cuida das
pessoas, sempre com foco na
segurança e na qualidade do
seu trabalho.
necessitam.
Um bom profissional da indústria
ferroviária é...
Aquele que procura formas
de melhorar os processos e
projetos, visando segurança,
eficiência e o bom
relacionamento no local de
trabalho, afinal é um setor
pequeno onde todos se
conhecem.
Profissionais ferroviários que atuam nas operadoras de carga e
de passageiros e na indústria são os destaques nessa coluna.
a atitude imediata de aplicar
Passageiros
a frenagem de segurança,
evitando um grave acidente.
Com essa atitude fui agraciado
com uma carta elogio e
um café da manhã com o
presidente com direito a levar
a família.
Expectativa profissional
Reconhecimento e a
realização do meu trabalho
com excelência, além de
oportunidades de crescimento
profissional.
Edeilson Pontes
Condutor do VLT Carioca
Momento para recordar
Carga
Quando consegui o cargo de
técnico, fiquei muito feliz por
poder estar na equipe que
sempre me dediquei, e com as
pessoas que acreditaram no
meu trabalho.
Expectativa profissional
Conseguir um cargo de
inspetoria!
Kelleton Santos
Técnico Especializado
de Manutenção da EFC
Momento para recordar
Indústria
Gosto do meu trabalho e todos
os momentos de crescimento
foram importantes.
Expectativa profissional
Ainda hoje, com décadas
de experiência, espero me
aprimorar.
Valter dos Santos
Soldador da Empretec
expressas Bianca Rocha
Parceiros alemães
A Grão-Pará Multimodal
(GPM), empresa que tem au-
torização do governo federal
para a construção de uma fer-
rovia privada entre Açailândia
(MA) e o Porto de Alcântara
(MA), de 540 km, está corren-
do por fora para colocar o pro-
jeto de pé. Literalmente. Os
sócios portugueses da compa-
nhia, Paulo Salvador e Nuno
Martins, foram a Alemanha
buscar parceiros. No país eu-
ropeu conseguiram apoio da
Deutsche Bahn, gigante fer-
roviária alemã, para que fosse
No governo
A GPM também tem feito um traba-
lho de aproximação com autoridades
e representantes do governo federal.
O primeiro-ministro alemão, Olaf
Scholz, foi instruído pela Embaixa-
da da Alemanha no Brasil a tocar no
Precisa de apoio
O projeto da GPM também foi apre-
sentado pelo governador do Mara-
nhão, Carlos Brandão, como um dos
prioritários para o estado durante a
reunião com governadores organiza-
da pelo presidente Lula, no final de
É bom para...
A ferrovia da GPM, intitulada de Es-
trada de Ferro do Maranhão, pretende
se conectar à Ferrovia Norte-Sul, em
Açailândia. O projeto não seria uma
má ideia para a VLI, uma vez que seus
trens hoje precisam adentrar por direito
de passagem a Estrada de Ferro Carajás
(EFC), em Açailândia, para conseguir
escoar a carga no Porto de Itaqui.
Acontece que a capacidade reservada
da EFC para os trens de grãos da VLI
é limitada, girando em torno de 10
10 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
desenvolvedora e operadora
da futura ferrovia; de opera-
dores do complexo portuário
de Hamburgo, uma vez que a
empresa portuguesa também
tem um projeto de constru-
ção de Terminal de Uso Pri-
vado (TUP) em Alcântara; e
da Siemens, que pode auxiliar
na construção de um hub de
energia renovável (hidrogênio
verde) na região. O custo da
ferrovia e do TUP está estima-
do em mais de R$ 20 bilhões.
A demanda da malha é para o
transporte de grãos.
assunto da ferrovia durante a reunião
que teve com o presidente Luiz Iná-
cio Lula da Silva, em janeiro deste
ano, quando veio ao país. O projeto
da ferrovia tem interessado a Alema-
nha não só porque pretender escoar
janeiro. A ferrovia está enquadrada
no modelo de autorização, ou seja,
deverá ser construída com recursos
100% privados. A aproximação com
o governo, no entanto, é benéfica e
desejável, para apoio nos processos
milhões de toneladas/ano. Isso acaba
restringindo o crescimento da Norte-
-Sul. A Vale, por sua vez, tem concen-
trado esforços nas minas de Carajás,
não só porque o minério é de melhor
qualidade, mas também pelo fecha-
mento de diversas minas após os de-
sastres ambientais em Minas Gerais.
Um cenário que leva a acreditar que
o volume de transporte na EFC ten-
de a crescer ainda mais nos próximos
anos. A EF Maranhão, portanto, sur-
numa região (Maranhão) que é mais
próxima da Europa, mas também
porque o país europeu tem buscado
alternativas após o conflito na Ucrâ-
nia, que causou algumas restrições de
abastecimento no continente.
de licenças ambientais e desapro-
priações. “A gente precisa do engaja-
mento do governo. Se o governo não
se engajar, essas coisas não aconte-
cem”, afirmou uma fonte envolvida
com o assunto.
ge como uma alternativa interessante
para o escoamento da carga da VLI
pelo Arco Norte.
Nesse jogo de interesses, não se pode
descartar a chegada da Cosan como
acionista da Vale, no ano passado, e
também a compra que a empresa (Co-
san) fez, em 2021, de um Terminal de
Uso Privado no Porto São Luís, den-
tro da Baía de São Marcos. É lá que
também estará localizado o TUP de
Alcântara, do projeto da GPM.
Pós-verdade
A Ferrovia Transnordestina Logísti-
ca (FTL) e a ANTT têm diferentes
respostas quando questionadas sobre
o processo de renovação da conces-
são da Malha Nordeste. A primeira
diz que protocolou na agência re-
guladora, em julho do ano passado,
dois pedidos referentes à renovação
antecipada de seu contrato de con-
cessão. Um diz respeito à petição
de prorrogação ordinária e outro é
referente à petição de prorrogação
antecipada do contrato. A ANTT, por
sua vez, informou em nota que até o
momento “não há pleito de renova-
ção contratual da FTL formalizado
perante a ANTT. Caso este ocorra,
deverá observar o rito previsto na
Lei nº 13.448/2017. Por fim, o termo
de vigência do contrato da FTL é 1º
de janeiro de 2028”.

Processo de caducidade
A ANTT recomendou ao então Minis-
tério da Infraestrutura, há dois anos,
a caducidade do contrato da FTL. O
processo foi instaurado, segundo a
agência, por descumprimento reiterado
de diversas obrigações contratuais. A
decisão está agora nas mãos do Minis-
tério dos Transportes. No ano passado,
a pasta comandada pelo ex-ministro
Marcelo Sampaio retirou o processo de
caducidade da Transnordestina Logísti-
ca (concessionária da ferrovia em cons-
trução) em troca de ajustes no contrato.
Isso resultou na assinatura de um ter-
mo aditivo em dezembro de 2022, com
uma série de obrigações e prazos para
a conclusão da nova ferrovia Transnor-
destina (ver na página 54).

Enquanto isso na Bahia...

A malha de cerca de 1.000 km en- a Fiol e a Norte-Sul deveria acontecer os trens da Fico chegarem ao futuro
tre Sete Lagoas (MG) e Salvador em Mara Rosa (GO) e não em Figuei- Porto de Ilhéus. A ligação entre Mara
(BA), que deverá ser devolvida pela rópolis (TO), como vem estudando o Rosa e Caetité teria cerca de 800 km.
Ferrovia Centro-Atlântica, foi ob- governo federal. É em Mara Rosa que Vale lembrar que a FCA cruza com
jeto de estudo da Fundação Dom a Fico se conecta também com a Nor- a Fiol I na altura de Brumado (BA),
Cabral, a pedido da Companhia te-Sul, o que cortaria caminho para mas em bitolas diferentes.
Baiana de Pesquisa Mi-
PROPOSTA PARA OS TRILHOS DA BAHIA
neral (CBPM), empresa
vinculada ao governo
da Bahia. A conclusão é
que existe mercado ro-
busto na região, mas não
para uma ferrovia do sé-
culo 19 em bitola métri-
ca. O plano para torná-la
competitiva passa pela
substituição dos trilhos
para bitola larga, traba-
lho equivalente a cons-
truir uma nova ferrovia.
O estudo também con-
cluiu que a ligação entre

PPP ficaria de pé
O custo para reconstruir uma ferro-
via na Bahia em bitola larga mais a
nova ligação direta entre Mara Rosa
e Caetité é de cerca de R$ 20 bi-
lhões. Segundo o estudo, é possível
construir uma Parceria Público-Pri-
vada saudável do projeto, dado que
a demanda é potencial e volumosa
na região para granéis agrícolas,
minério, carga geral, contêiner e
combustível. O projeto poderá ser
um dos pleitos da Bahia nas nego-
ciações envolvendo os recursos da
outorga da renovação da Ferrovia
Centro-Atlântica.
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023 11
mercado

Soldagem elétrica no trilho

Loram fecha parceria com a Holland para oferecer novo serviço de full service para as ferrovias brasileiras
Por Bianca Rocha Fotos: Divulgação/Loram

Equipamento para
soldagem elétrica será
produzido no Brasil

A Loram do Brasil fechou parceria com a Holland, em- Mais vantajosa

presa norte-americana de equipamentos de via, para ofere- A aposta no serviço de soldagem elétrica foi motivada
cer serviços de soldagem elétrica de trilhos para as ferrovias pela alta demanda na manutenção de via pós-renovações
brasileiras. O objetivo é firmar contratos de longo prazo antecipadas das concessões e pela chegada de projetos que
no modelo full service, a exemplo do que foi feito com a envolvem a construção de novas ferrovias. A soldagem evi-
Rumo, para o esmerilhamento de trilhos nas malhas Norte ta desníveis no trilho, melhorando a eficiência da via e a
e Paulista. Assinado em 2022, o acordo prevê por parte da segurança da operação. A escolha pelo modelo elétrico, ao
Loram a execução do serviço, a disponibilização da esme- invés da soldagem aluminotérmica (mais comum no Bra-
rilhadora e a manutenção técnica sil), foi intencional. Segundo o di-
do equipamento pelos próximos retor técnico da Loram do Brasil,
15 anos. Marcelo Almeida, trata-se de um
O modelo de operação a ser ofe- processo de soldagem mais vanta-
recido em parceria com a Holland joso em termos de qualidade.
é parecido. A Loram do Brasil “Ao contrário do processo alu-
pretende não só disponibilizar a minotérmico, em que a soldagem
Unidade Móvel de Solda Elétrica de trilhos é muito suscetível a de-
para os clientes, como também fa- feitos relacionados à solidificação
bricá-la no país, por meio de par- que afetam diretamente as proprie-
cerias com players especializados Soldagem elétrica é benéfica para o trilho, diz Loram dades mecânicas e a dureza da
na produção de veículos rodofer- solda, a soldagem elétrica, tam-
roviários. Nesse processo, a Holland ficará responsável por bém chamada de flash-butt, não requer material adicional.
trazer a tecnologia de soldagem e os sistemas de controle O resultado disso é mais confiabilidade e durabilidade do
do equipamento. trilho, aumentando a disponibilidade e segurança operacio-
“Queremos oferecer um modelo de contrato em que a nal nas ferrovias”, explica.
Loram do Brasil presta o serviço, uma vez que tem esse A Holland já atua no Brasil com a venda de equipamen-
know-how na manutenção de trilho, enquanto a assistên- tos. Entre os principais clientes estão construtoras, que
cia técnica do equipamento e gerenciamento fica a cargo oferecem serviços de manutenção de via com uma frota
da Holland”, explica o diretor geral da Loram do Brasil, própria de máquinas. Já a MRS adquiriu, em 2011, duas
Murilo Martins. A expectativa é que uma unidade móvel Unidades Móveis de Solda Elétrica da marca norte-ame-
seja fabricada no Brasil ainda esse ano, para que esteja dis- ricana. A Holland atua em 36 países e tem mais de 200
ponível para operação em 2024. “Já estamos em conversas unidades de soldagem de trilho operando atualmente em
com alguns clientes”, afirmou Martins. nível mundial.
12 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
entrevista
De mãos dadas com o privado
No governo de São Paulo absolutamente
todos os projetos de expansão metroferroviária
estão sendo elaborados com a premissa de
incluir a participação do setor privado. Por trás
desse trabalho está Rafael Benini, secretário de
Parcerias em Investimentos de São Paulo. A pasta
foi criada pelo govenador Tarcísio de Freitas
para alavancar concessões no estado. Mestre
em Economia pela Universidade de São Paulo,
Benini foi diretor de Planejamento da Empresa
de Planejamento e Logística (EPL) quando Freitas
ainda era ministro da Infraestrutura.
Coube a Benini, nesse início de mandato, colocar
em prática o Trem Intercidades de São Paulo a
Campinas, promessa de campanha do governador.
Há anos em estudo e com prazos não cumpridos por
governos anteriores, a concessão do TIC sairá em
2023, garante o secretário. O lançamento do edital
está previso para a segunda quinzena de março e
o leilão, segundo ele, já tem data marcada para o
próximo dia 28 de novembro.
A concessão englobará três serviços: a Linha
7-Rubi, da CPTM, o Trem Intermetropolitano
(TIM), parador até Campinas, e o TIC, em uma via
construída do zero para abrigar trens de média
velocidade. A ligação direta São Paulo-Campinas
está prevista para acontecer em uma hora e
quatro minutos.
O capex do projeto é de R$ 12,5 bilhões.
Ainda está sendo definida a contrapartida do
governo. Dois cenários são avaliados: aporte de
R$ 9 bilhões ou de cerca de R$ 6 bilhões mais
contraprestação em torno de R$ 500 milhões/
ano, que começaria a ser paga quando o sistema
estivesse pronto. Nessa entrevista, Benini detalha
Secretário de Parcerias em Investimentos do estado de São Paulo
14 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
o empreendimento e afirma que o governo
mapeou pelo menos quatro players interessados
no TIC Campinas.
No pipeline da secretaria ainda há dois projetos
de concessão de linhas da CPTM. Um para as linhas
10-Turquesa e a futura 14-Ônix, que pretende
ligar Santo André a Guarulhos num trecho de
35 km. Outro para conceder num só pacote as
linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, incluindo a
expansão da 13 até Bonsucesso, em Guarulhos. A
novidade é que esses dois projetos serão pensados,
afirma o secretário, já prevendo uma futura
implementação de trens regionais. Até o fim do
governo, Benini quer colocar na praça a concessão
de mais um TIC. Entre as opções mais viáveis,
segundo ele, estão o de Sorocaba e o de São José
dos Campos. "No final de março deveremos saber
qual deles será escolhido", afirma.
Entre os projetos de metrô, as linhas 19-Celeste,
20-Rosa e 22-Marrom serão estudadas, mas a
prioridade está tendendo para a 20, uma vez que
o governador quer levar o sistema para a região
do ABC. “Vamos tentar duas, mas pelo menos
uma a gente faz nesse mandato, por meio de PPP.
Dado que teremos a Linha 2-Verde chegando em
Guarulhos, estamos dando prioridade para a Linha
20, que vai para o ABC”, explica.
O governo vem negociando com a CCR a
expansão da Linha 4-Amarela até Taboão da
Serra e também uma mudança no contrato de
concessão da Linha 17-Ouro, para que a mesma
concessionária possa assumir as obras. “O
governador já fez o pedido para a CCR. Estamos
negociando para que ela incorpore essa obra
dentro da concessão e opere a linha", diz.
Rafael Benini
 Os projetos de mobilidade urbana são muito importantes para o
governo de São Paulo. O governador sempre foi um homem de ferrovia.

REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023 15

entrevista
Revista Ferroviária – Qual é o foco da secretaria de Par-
cerias em Investimentos na área metroferroviária?
Rafael Benini – Os projetos de mobilidade urbana são
muito importantes para o governo. O governador sem-
pre foi um homem de ferrovia. O nosso foco hoje está no
Trem Intercidades de Campinas.
RF – Trem Intercidades e Linha 7-Rubi vão na mesma concessão?
RB – Sim. Dentro do TIC Campinas, temos também a Li-
nha 7-Rubi e o que a gente chama de TIM, que é o Trem
Intermetropolitano, o serviço que vai parando de cidade
em cidade, entre Campinas e São Paulo. São três serviços
dentro da concessão, uma Parceria Público-Privada. Com
o encerramento dos estudos, devemos publicar o edital na
segunda quinzena de março. E como é um projeto inovador,
o leilão já vai estar marcado para o dia 28 de novembro.
RF – O que foi contemplado nesses estudos do TIC Campinas?
RB – São estudos que já foram contratados há algum tem-
po. O governo passado estava tocando, fez audiência pú-
blica em 2020, que teve muitas contribuições. O projeto
hoje já está muito melhor, mais maduro e pronto para ir ao
mercado. Conversamos com diversos players no começo
do ano. Sentimos que o projeto tem uma atratividade boa.
Dentro do nosso pipeline faz todo sentido. É um projeto
contratado junto ao Banco Interamericano de Desenvolvi-
mento, o BID. Com o fechamento dos estudos, tem toda
a parte burocrática de aprovações na secretaria de Fazen-
da, de aportes, de contraprestação do governo, aprovações
até na própria secretaria de Transportes Metropolitanos
(STM). E daí, finalmente no PPI, para a publicação do
edital. Temos um mês para fazer essa parte burocrática.
RF – Qual vai ser a modelagem financeira do projeto?
RB – É um investimento com capex de R$ 12,5 bilhões. Ain-
da há decisões a serem tomadas. São dois extremos. Um seria
pagar só com um aporte do governo de R$ 9 bilhões. Outro
seria dividirmos entre contraprestação e aporte. Nesse caso,
o nível seguro foi por volta de R$ 6 bilhões de aporte mais
contraprestações de mais ou menos R$ 500 milhões/ano ao
O projeto do TIC Campinas hoje já está muito melhor,
mais maduro e pronto para ir ao mercado.
16 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
longo de 25 anos. Esse é o modelo que eu vou levar. São de-
cisões que o governador precisa tomar junto com a secretaria
de Fazenda, para ver a disponibilidade de recursos.
RF – Qual seria a duração do contrato?
RB – É de 35 anos. Mas o pagamento da contrapresta-
ção começaria depois da conclusão da obra. Por isso es-
timamos mais ou menos 25 anos de contraprestação. Isso
acontece porque tem a taxa interna de retorno do projeto.
Se você paga antes, você paga menos. É como um finan-
ciamento imobiliário.
RF – É uma obra que fica pronta em quanto tempo?
RB – Seis meses depois da assinatura do contrato, o con-
cessionário assume a Linha 7-Rubi. O Trem Intermetro-
politano, que utiliza o trilho da linha 7 e faz o serviço pa-
rador por meio de uma estrutura já existente de Jundiaí
até Campinas, passando por Valinhos, Vinhedo, Louveira,
fica pronto em cinco anos. Já o TIC, que precisa de um
novo trilho entre Jundiaí e Barra Funda, fica pronto em
sete anos. Vai ter um trilho para carga, vai ter um trilho
para o TIM e para a CPTM, que é da Linha 7-Rubi, e vai
ter um trilho para o TIC.
RF – Quais são os principais desafios e reivindicações dos
investidores?
RB – Um grande questionamento do mercado são as ga-
rantias. Estamos indo atrás de garantias, financiamento
com os entes nacionais, Banco do Brasil, BNDES. Há
uma negociação dentro do espaço fiscal do governo. Pre-
cisamos resolver coisas que faltaram no governo passado
para o lançamento do projeto. Já assinamos o convênio
com a MRS para iniciarem as obras de segregação das
linhas na Grande São Paulo, uma coisa que os players fa-
laram bastante. Estamos endereçando todos os problemas
que levantamos do projeto. Por isso, nos sentimos seguros
de que ele está bem redondo para ser publicado.
RF – O prazo que a ANTT e MRS deram para a conclusão das
obras de segregação das vias de carga e de passageiros foi de
entrevista
10 anos. Como pensar num projeto com prazo tão longo?
RB – As obras da MRS são divididas em três prazos. Tem
obras que deverão ficar prontas em cinco anos, outras em
sete e em dez anos. Eu falo isso porque fiz parte desses es-
tudos no governo federal. São pouquíssimas obras que têm
esse prazo de dez anos. Temos que considerar o seguinte:
o termo aditivo da MRS já foi assinado no ano passado e
a gente está falando de um leilão do TIC no dia 28 de no-
vembro. Teremos dois meses para assinar todo o contrato,
ou seja, deve acontecer no começo do ano que vem. A partir
do momento em que assinamos o contrato, já se passaram
dois anos da renovação da MRS. Então, o prazo para a im-
plantação da MRS em relação ao TIC já cai para oito anos.
E de qualquer jeito, temos nesse convênio assinado com a
MRS a previsão de a concessionária se submeter ao nosso
prazo de sete anos para entregar as obras. Não vemos difi-
culdade alguma e já conversamos muito com a MRS sobre
isso, de que as obras do TIC sejam concomitantes às obras
de segregação e que não haja atraso em nenhuma das duas.
RF – O projeto poderia sair mais barato e bancando inteiramen-
te com recurso público se retirassem a via dedicada ao TIC, uma
vez que existirá uma linha com serviço parador até Campinas?
Essa linha já existente não poderia ser remodelada para abrigar
um serviço melhor, com tempo de viagem adequado?
RB – Esse projeto chegou para nós durante a transição. É
um projeto que, tecnicamente, é ruim. Analisamos mui-
to bem o projeto. Na verdade, é a mesma coisa do nosso
TIM. O projeto que nos foi apresentado para fazer com
recurso público é a mesma coisa que fazer só o TIM. Isso
não resolveria o problema da ligação São Paulo-Campinas
e aumentaria o gasto do governo com subsídio de passa-
gens. Tomamos essa decisão durante a transição. Avalia-
mos que esse era um projeto que não valia a pena. Que São
Paulo merece projetos grandes, que resolvam realmente o
problema, que é uma viagem rápida entre Campinas e São
Paulo. Por isso a decisão foi fazer o TIC. E tem uma ques-
tão: o governo acredita na participação do privado nessas
obras estruturantes e que isso garante qualidade, prazo e
um bom serviço para a população.
Já assinamos o convênio com a MRS para que se iniciem
as obras de segregação das linhas na Grande São Paulo.
18 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
RF – Por que esse outro projeto seria praticamente um TIM?
RB – Porque se faria a extensão de Jundiaí a Campinas
com um trem parecido com o da CPTM. Então, é um
trem que tem uma velocidade menor e vai parando pelas
cidades. O projeto, prazos e custos apresentados são exa-
tamente o que prevemos para o TIM, com uma viagem
de SP a Campinas de 1h30 a 1h40. Iríamos continuar
com um serviço que não resolve e também inundando as
estradas com carros e ônibus, porque as pessoas querem
fazer essa viagem num tempo mais rápido. O governo
sabe que de partida vai gastar um dinheiro a mais, mas
já faz um projeto que resolve o problema, que atraia a
demanda direto para o TIC. Numa viagem que vai du-
rar 1h04 minutos de Campinas a São Paulo, parando em
Jundiaí. Assim eu consigo atrair demanda. Com o TIM
não atrai a demanda necessária.
RF – E como está a questão da demanda do TIC?
RB – Os investidores questionaram muito isso. Vamos co-
locar a Linha 7 e o TIM com pagamento por disponibili-
dade e o TIC com o risco de demanda todo do privado. Al-
guns players reclamaram disso, quiseram entender melhor
a demanda para assumir esse risco. Por isso vamos publi-
car toda a demanda de ônibus e de pedágio entre Campi-
nas, Jundiaí e São Paulo. A questão é alocar esse risco para
o privado. Ele vai poder utilizar a tarifa do TIC dentro de
um teto, para atrair mais passageiros. Por isso esse risco
fica para ele. Com relação à engenharia operacional, du-
rante a audiência pública, também questionaram o número
de material rodante. Já melhoramos isso também.
RF – O que foi questionado?
RB – O pessoal tinha reclamado que era pouco e a gente
aumentou. Fizemos uma atualização dos estudos. Estamos
usando agora uma data-base de novembro de 2022. Quan-
do foi para audiência pública, eu acho que o capex estava
em R$ 9 bilhões, agora já está em R$ 12,5 bilhões, só de
atualização monetária. Durante a transição já começamos
a trabalhar nisso e, no início do ano, trabalhamos ainda
mais para conseguir fechar esse projeto, porque é prioritá-
entrevista
rio para o governador e para nós também. E para mim, que
sou de Campinas, é muito prioritário...
RF – Acredita que o leilão do TIC Campinas será concorrido?
RB – Projetos grandes geralmente atraem poucos players,
porque é difícil a questão financeira. Para fazer uma oferta
num projeto desses já precisa gastar dezenas de milhões
com estudos. Mapeamos até agora quatro players interes-
sados, que estão fazendo estudos e pesquisas com os for-
necedores de material rodante sobre preços e com bancos
contratados para assessorá-los no processo.
RF – Entre os players estão fabricantes de material rodante?
RB – Alguns fornecedores de material rodante falaram
que poderiam entrar sozinhos ou dentro de grupo, outros
disseram que poderiam entrar no equity, que participariam
de consórcio, e outros falaram que só seriam fornecedores
mesmo porque não queriam fechar o mercado.
RF – Quais são os outros projetos metroferroviários na car-
teira da secretaria?
RB – Temos o projeto de concessão das linhas 11-Coral,
12-Safira e 13-Jade da CPTM, com a inclusão do trecho
de expansão da Linha 13 até Bonsucesso, em Guarulhos.
Ou Essa construção greenfield estaria inclusa dentro da
concessão. O segundo lote seriam as linhas 10-Turquesa e
a 14-Ônix. A 14 não existe, então, incluiria a implantação
de 34 ou 35 km de ferrovia entre Santo André e Guaru-
lhos. Isso muda um pouco o perfil dos projetos, porque ao
invés de expandirmos a partir de São Paulo, a gente come-
ça a circundar São Paulo. É uma ideia nova, que já estava
no planejamento da CPTM e queremos tirar do papel.
RF – O que esses projetos têm em comum?
RB – Um ponto importante desses projetos é que já vamos
pensar nas linhas 10 e 12 com a possibilidade de imple-
mentação de Trem Intercidades. A concessão das linhas
8-Diamante e 9-Esmeralda foi feita sem que se pensasse
no TIC Sorocaba. Isso hoje dificulta, mais para frente, a
implantação do TIC Sorocaba com qualquer outro ope-
Estamos mudando o perfil dos projetos.
Ao invés de expandirmos a partir de São Paulo,
a gente começa a circundar São Paulo.
20 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
rador que não seja a CCR. Se não fizer o TIC Sorocaba
com a CCR, não se consegue chegar na Barra Funda, onde
seria a gare Oeste. E custaria muito caro para chegar, por
exemplo, na Água Branca, onde vai ter a Linha 6-Laranja
do Metrô SP. Então, ficamos meio presos. Vamos pensar
nas 11, 12, 13 e 10 e 14 já entendendo como vai funcionar
o TIC em relação a essas linhas.
RF – Como o TIC se encaixa nesses projetos?
RB – Para chegar em Tatuapé, que é onde imaginamos a gare
Leste, o TIC São José dos Campos vai precisar usar um tre-
cho da Linha 11 e um da Linha 12. Ele não consegue chegar
até Tatuapé sem passar pelas linhas 11 e 12. Então, eu já te-
nho que prever isso na concessão, com relação ao headway,
por exemplo, de modo que se consiga fazer essa viagem com
o TIC São José dos Campos. A mesma coisa na Linha 10.
Estamos pensando a gare Sul de São Paulo em Tamanduateí,
onde tem a Linha 2-Verde do Metrô SP. Tenho que pensar
no headway da Linha 10 de acordo com a possibilidade de
compartilhamento da linha com o TIC Santos.
RF – Qual é o projeto mais desafiador?
RB – Acho que o Sul, o TIC Santos. Seria o segundo melhor
em demanda, mas é o maior desafio de engenharia. Acredi-
tamos que soltaremos mais um TIC durante esse mandato e
dado o desafio de engenharia de Santos, talvez priorizemos
outro. A decisão ainda não foi tomada, depende de alguns
dados para ver qual é o mais viável, mas estamos entre Soro-
caba, que é o Oeste, e São José dos Campos, que é o Leste.
São dois em que há aproveitamento da malha e da faixa de
domínio existentes, indo para um lado e para o outro. A gente
vai estudar o TIC Santos, mas é um projeto de mais médio
prazo. Até o final de março já tenho a resposta de qual TIC
vamos fazer, se Sorocaba ou São José dos Campos.
RF – Quais são as questões do TIC de Santos?
RB – O TIC Santos teria que ter um túnel gigantesco, en-
tão, é um projeto que exige mais paciência, um estudo de
engenharia mais complexo, mas a demanda compensa. É
o segundo TIC mais viável depois de Campinas. Vamos
entrevista
aproveitar para fazer um projeto mais simples. O de So-
rocaba, por exemplo, usa a faixa de domínio da Malha
Sul. Inclusive o trecho até Mairinque, por exemplo, já é
da CPTM, poderíamos fazer a extensão até Mairinque de
uma maneira mais rápida. O de São José dos Campos a
gente conseguiria usar a faixa de domínio da MRS. O pró-
ximo TIC, depois de Campinas, a gente começa a estudar
agora, para fazermos no começo do próximo governo. O
TIC Santos ficaria para o final do próximo governo.
RF – São projetos que envolvem muitas obras também?
RB – Sim, teria que ter obra também. É aquela questão
que vamos enfrentar: por que o TIC demora e a obra é
bem cara? Para fazer essa obra, é preciso parar a Linha
7-Rubi às 00h30, desligar a eletricidade, aguardar até 1h,
os operadores começam a trabalhar 1h30... daí trabalham
até 3h30, para então eletrificar a linha novamente, para o
serviço de trem voltar às 04h30. É um trabalho de formi-
guinha. Tem um espaço de tempo de duas horas por ma-
drugada para fazer a obra em linha paralela à da CPTM. É
uma obra bem complicada, bem difícil, mas é possível e o
governo se propõe a fazer.
RF – E todos esses projetos seriam viabilizados por meio de
Parceria Público-Privada?
RB – Sim. A gente dividiria entre aporte e contraprestação.
RF – Em que estágios estão os projetos de concessão das
linhas da CPTM?
RB – Já estou negociando a contratação desses estudos
com o IFC (International Finance Corporation) do Banco
Mundial. Já estamos com os termos de referência, com
tudo pronto, porém precisamos da aprovação do PPI. A
nossa previsão é fazer o leilão das linhas 11, 12 e 13 no
final de 2024 e o das linhas 10 e 14 no final de 2025. E o
novo TIC no final de 2025. Precisamos qualificá-los den-
tro da estrutura antiga, que seria o Conselho Diretor do
Programa Estadual de Desestatização de São Paulo, e a
Comissão Geral de Parceria Público-Privado. É necessária
a aprovação do conselho para iniciarem os estudos.
No projeto do TIC Campinas queremos antecipar investimentos,
para que problemas não ocorram na frente.
22 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
RF – Por que antiga?
RB – Juntamos essas duas estruturas no PPI de São Paulo,
que é o Programa de Parcerias em Investimentos de São
Paulo. Hoje tudo é PPI. Eu preciso qualificar isso no PPI
para iniciarem os estudos.
RF – O que mais teve de mudança na estrutura com a nova gestão?
RB – Acho que uma ação importante foi a criação da mi-
nha secretaria. Antes, quem fazia a estruturação do projeto
era uma secretaria e quem controlava depois a vida do pro-
jeto era outra secretaria. Muitas vezes a STM participava
muito pouco da estruturação e depois ficava com o proble-
ma na mão. E agora mudou. A secretaria é a estruturadora
dos projetos e também o poder concedente dos projetos,
ou seja, cuidamos da vida útil do projeto. Acho que isso
retroalimenta. Vamos aprendendo com os erros passados
para consertá-los no futuro. Isso fortalece os projetos.
RF – Foi possível aprender com os erros e acertos da conces-
são das linhas 8 e 9?
RB – Mapeamos alguns problemas que já estamos colocan-
do no de Campinas de forma diferente. Durante a fase de
transição da operação, a CCR só podia olhar, não podia in-
tervir e nem fazer investimentos na malha. Isso, por exem-
plo, já estamos revendo para o projeto de Campinas, para
antecipar investimentos, para que problemas não ocorram
na frente. Para que a concessionária se planeje. A CCR, por
exemplo, investiu muito em trens novos, eles estão chegan-
do no prazo, mas talvez esse prazo não tenha sido suficiente
para resolver os problemas lá atrás. A mesma coisa da revi-
são da linha aérea, da parte elétrica, dos trilhos.
RF – Isso já vai valer para a Linha 7-Rubi?
RB – Estamos tentando consertar isso para a Linha 7-Rubi.
Não consigo prever o futuro, mas a Linha 7 também vai
ter problema? Vai. Tenho certeza que bem menos que as
linhas 8 e 9, mas ainda vai ter alguma coisa que não con-
seguimos ter previsto e isso vamos resolver para as linhas
11, 12 e 13. Esse processo de aprender com os erros que a
criação da nossa secretaria traz.
 Estamos negociando para que a CCR incorpore a construção
da Linha 17-Ouro, porque vemos que a obra não está andando.
RF – E nas linhas concessionadas do Metrô de SP. Alguma novidade?
RB – Estamos negociando com a CCR a expansão do me-
trô para Taboão da Serra. A gente vai brigar com a Linha
2-Verde para ver quem será o primeiro a levar o metrô para
fora de São Paulo. Estamos em negociação com a CCR
também para que ela incorpore a construção da Linha 17-
Ouro. Vemos que a obra não está andando e achamos que
na mão da CCR, que depois vai ficar com a operação dela,
essa obra pode ser concluída dentro desse mandato.
RF – Poderia nos detalhar essa transferência das obras da
Linha 17-Ouro para a CCR?
RB – O governador já fez o pedido para a CCR. O que
está no contrato dela é a operação da Linha 17. Queremos
que incorpore também a finalização da obra, o que faz
sentido, porque o monotrilho é uma obra muito específica
e a conclusão dela e a escolha do trem tem muita relação
com a operação depois. A ideia para solucionar o proble-
ma da Linha 17 é negociar com a CCR, que, claro, não
tem essa obrigação. Já temos um caso parecido com isso,
em rodovias, que é do Contorno da Tamoios, que era para
ser uma obra pública e a operação ficava para o privado, e
conseguimos passar a obra para o privado. A ideia é resol-
ver o problema da melhor maneira possível.
RF – Como está o avanço da obra da Linha 17?
RB – A obra ainda é pública, ainda não foi para concessão.
O governador fez diversas reuniões e vimos que realmente
o consórcio construtor não parece apresentar capacidade
para terminar a obra. O governador pediu para eles mos-
trarem essa capacidade de colocar gente e tocar as obras,
mas até agora não vimos o andamento disso. Em paralelo,
a gente está indo para o plano B e para o plano C que é
chamar o terceiro colocado na licitação ou colocar essas
obras dentro do contrato de concessão da CCR. A partir
do momento em que ela assume as obras, o governo não
interfere mais. Só cobramos que seja feita.
RF – Mas com aporte do governo?
RB – Precisamos olhar o contrato, medir os desequilí-
brios, até o próprio fato da CCR não operar a Linha 17,
que é uma linha deficitária, deve gerar um crédito a fa-
vor do governo. Queremos fazer uma conta de passivos
e ativos regulatórios dentro do contrato e ver o quanto eu
precisaria aportar à CCR para conclusão dessa obra.
RF – E os trens da Linha 17? Quando chegam?
RB – O pessoal do Metrô SP está indo para a China ago-
ra, em março, para visitar a fábrica dos trens, ver o cabe-
ça de série produzido pela BYD, aprovar iniciar os testes
no Brasil.
RF – Como o governo está pensando a expansão do Metrô SP?
RB – Dentro dos projetos prioritários do governo, o pri-
meiro é o de Campinas, o segundo é a expansão da Li-
nha 2-Verde do Metrô até Guarulhos, entrando como obra
pública. Para expandir o metrô para fora de São Paulo,
temos um projeto mais tranquilo, que é a expansão da Li-
nha 4-Amarela. Fora isso, temos três linhas que o gover-
nador pediu para estudar, que são a 19-Celeste, a 20-Rosa
e a 22-Marrom.Vamos tentar duas, mas pelo menos uma
a gente faz esse mandato, por meio de PPP. Dado que a
gente vai ter a Linha 2 chegando em Guarulhos, estamos
dando prioridade para a Linha 20, que vai para o ABC.
RF – Quais são os desafios?
RB – A dificuldade é a financiabilidade do projeto. Acho
que se assemelha a uma coisa que enfrentamos no governo
federal, com a Ferrogrão, que é um projeto que demoraria
oito anos para começar a gerar receita. Com a construção
de linha de metrô, a gente pensa da mesma maneira. Que-
remos levar o metrô para fora de São Paulo e para isso,
precisamos ser criativos na questão da financiabilidade.
Por isso que estamos trazendo o IFC, braço de consultoria
do Banco Mundial, que tem experiência em implantação
de metrô e ferrovia no mundo inteiro, para trazer a ideia de
como a gente consegue fazer isso no Brasil.
RF – A intenção é fazer PPP integral, a exemplo de como foi
a Linha 6-Laranja?
RB – Na verdade, se analisarmos o projeto da Linha 6-La-
ranja, foi meia linha que saiu, porque ela era mais longa. Foi
concedido só um trecho que era mais viável e depois o res-
tante virou a Linha 16-Violeta. Achamos que agora vamos
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023 23
entrevista
conseguir evitar isso e conceder a linha inteira. Até porque
o receio do público é que se for fazer só metade da linha, só
entraria a parte entre Lapa e Faria Lima, que no caso é a parte
mais superavitária do projeto. Na verdade, queremos levar o
metrô até o ABC. Mesmo que seja uma obra faseada, a ideia
é que seja feita a estruturação do trecho inteiro.
RF – O mecanismo de investimento cruzado que aconteceu
no segmento de carga seria aplicável em passageiros?
RB – É uma ideia. Vamos estudar isso. Hoje, infelizmente,
as linhas da CPTM já são deficitárias. Então, no final das
contas, todas são uma PPP. O contrato da rodovia Castello
Branco com Raposo Tavares está vencendo, talvez possa-
mos usar um pouco do dinheiro que essa concessão gera-
ria para subsidiar, por exemplo, o TIC Sorocaba. Estamos
pensando também que linhas são superavitárias para usar-
mos como investimento cruzado, para as linhas 19 e 20.
RF – Quais linhas são superavitárias?
RB – As linhas superavitárias são a 1, 2 e 3. Mas é uma
decisão mais difícil, porque são linhas importantes para
o Metrô SP, que é uma empresa de desenvolvimento e
expansão de linhas metroferroviárias em São Paulo. O
Metrô utiliza essas linhas para fazer obra pública. É um
assunto que passa pela cabeça, que a gente vai estudar,
mas não tem um cenário fechado sobre isso. Se a gente
conseguir estruturar a implantação de uma linha inteira
com uma PPP, daí talvez a gente possa pensar.
RF – Como está o projeto de compra de trens pelo Metrô SP?
RB – Não fechamos ainda um empréstimo de R$ 2,5 bi-
lhões com o Banco Mundial para a compra de 22 trens. O
total são 44 trens, mas fechamos até agora para 22. Mas
essa parte é com a secretaria de Transportes Metropolitanos.
RF – E a estruturação de funding para todos esses projetos me-
troferroviários?
RB – Propostas para financiar os estudos e esses projetos,
temos muitas: Banco Mundial, BID, CAF, Banco do Bra-
sil, BNDES. Para os multilaterais, precisamos da aprova-
O estado de SP tem espaço de financiamento
de R$ 13,9 bilhões, dá para fazer muita coisa.
24 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
ção da Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex),
que depende do governo federal, e para os internos, de-
pendemos de aprovação na Assembleia. O estado de SP
tem um espaço de financiamento de R$ 13,9 bilhões, dá
para fazer muita coisa. Tem uma lei aprovada de R$ 5 bi-
lhões para financiamento, sem precisar de aprovação da
Alesp. O que não impede de fazermos um novo projeto
de lei para pedir mais espaço, dado que temos capacidade.
Dentro daqueles três pedidos que o presidente Lula fez
para cada estado, São Paulo pediu a aprovação rápida dos
empréstimos na Cofiex, tanto para o Trem Intercidades
quanto para a Linha 2-Verde.
RF – Como está o projeto de criação de uma agência regula-
dora para as concessões sobre trilhos em SP?
RB – É uma ótima pergunta. A Comissão de Monitora-
mento de Concessões e Permissões, a CMCP, que é um
embrião da agência, que há 15 anos existe dentro da STM
está sendo transferida para a minha secretaria, até fisica-
mente. É uma transferência que não é fácil, porque eu te-
nho que transferir muito servidor, ter acesso às câmeras de
todas as linhas concedidas, ao CCO das concessões etc.
A meta é tentar transferir até o final de abril. O grande
projeto nosso é realmente ir para formação de uma agên-
cia e aqui temos duas opções: ou criamos uma agência de
trilhos ou uma super agência de transportes de São Paulo.
Vamos fazer o que for mais rápido, porque, mais do que
uma demanda política ou técnica, é uma demanda do setor
privado, até para atrair estrangeiros e novos players. Eles
querem investir num ambiente regulado, mais seguro.
RF – Qual é o prazo?
RB – Achamos que a melhor solução técnica seria a cria-
ção de uma agência de trilhos. Mas isso depende de lei
e de orçamento. Já existem uns dez projetos de lei de
criação dessa agência que não foram para frente. Preci-
samos ver isso antes do leilão do TIC, se achamos que
não está andando, talvez a gente vá para a ideia da Super
Artesp, que não precisaria de lei, apenas de um decreto
do governador.
reportagem
A
ViaMobilidade colocou em prática um plano
pesado de aquisição de equipamentos de ma-
nutenção de via. A concessionária, responsá-
vel pelas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda dos
trens metropolitanos de São Paulo, adquiriu 22 máquinas
de via (já entregues) em 2022, espera a chegada de mais
17 até o primeiro semestre desse ano, e planeja comprar
mais 11 veículos até o fim de 2023. Alguns equipamentos
foram adquiridos de segunda mão – da Ferrovia Tereza
Cristina – para que começassem a operar de forma ime-
diata nas linhas, que somam 80 km.
O investimento acontece em meio a uma operação mar-
cada por falhas constantes, causada por problemas que
vão desde o estado de conservação da via até deficiências
nas subestações e redes aéreas de tração. Não por acaso,
os equipamentos adquiridos pela ViaMobilidade têm a
função, principalmente, de melhorar a eficiência da ma-
nutenção dos trilhos, da inspeção geométrica da via e da
estrutura de eletrificação ao longo das malhas. A conces-
sionária das linhas 8 e 9 completou um ano de operação no
dia 27 de janeiro deste ano.
As falhas ocorridas nos últimos meses têm provocado
constantes atrasos, cancelamentos de operação e até si-
26 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
Frota de
manutenção
ViaMobilidade anuncia aquisição
de novos equipamentos de via
em meio a uma fase difícil
nas linhas 8 e 9
Por Gabriel Menezes
tuações mais graves como choques de trem e a morte de
um funcionário. O episódio fatal aconteceu na madruga-
da do dia 10 de março do ano passado, quando um cola-
borador foi eletrocutado durante uma atividade de manu-
tenção de rotina numa sala técnica na região da estação
Pinheiros, da Linha 9. Neste mesmo dia, um trem colidiu
com a barreira de contenção da estação Júlio Prestes, na
Linha 8. Ninguém ficou ferido, mas duas pessoas (uma
delas o condutor) foram levadas para o hospital para ava-
liação. O mesmo veículo descarrilou na manhã do dia 7
de dezembro na estação Domingos de Moraes, da Linha
8, no sentido Itapevi. Já no dia 16 de janeiro, outro trem
descarrilou na Linha 8, na altura da estação Lapa, tam-
bém no sentido Itapevi.
A situação foi parar na Justiça. Em abril de 2022, o Mi-
nistério Público de São Paulo abriu um inquérito para in-
vestigar as sucessivas falhas na operação das linhas. Já em
novembro, o órgão propôs à ViaMobilidade a assinatura de
um Termo de Ajuste de Conduta (TAC) para sanar de vez os
problemas. A empresa, no entanto, não aceitou a proposta
e informou estar cumprindo à risca o que foi acordado no
contrato de concessão. As investigações do MP chegaram a
ser suspensas em dezembro, após um recurso da ViaMobi-
lidade ao Conselho Superior do Ministério Público, mas li-
beradas novamente poucos dias depois. Desde então, o MP
ameaça entrar na Justiça para pedir a rescisão da concessão.
O governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas, se
reuniu no último dia 23 de janeiro com representantes da
ViaMobilidade para que eles apresentassem os planos e
propostas de modernização dos serviços. No encontro,
representantes da ViaMobilidade afirmaram que serão in-
vestidos cerca de R$ 1,5 bilhão nas duas linhas em 2023.
Após a reunião, Freitas deu declarações descartando pedir
a rescisão do contrato.
Em meio à batalha com o MP, a ViaMobilidade alega
que recebeu as linhas em situação de precariedade, com
trens sucateados e equipamentos muito antigos por parte
da CPTM. O sistema de sinalização, por exemplo, seria
da década de 1980. A concessionária informa, no entanto,
que desde que assumiu a operação vem fazendo melhorias,
que envolvem trens, trilhos, rede aérea, pátios e estações,
e que o resultado já é percebido nos seus indicadores inter-
nos. “No mês de dezembro, por exemplo, as reclamações
registradas na ouvidoria apresentaram redução de 78% em
relação ao mês de março. No mesmo período, somadas as
duas linhas, houve também redução de 76% no número
de falhas operacionais”, informou a empresa em seu site.
Novos veículos
Fontes ligadas ao assunto dizem que o contrato de con-
cessão assinado entre ViaMobilidade e o governo de São
Paulo não obriga a operadora a comprar equipamentos de
via, embora preveja diversas reformas nas estruturas. En-
tre elas, na rede elétrica, troca de trilhos, renovação de 17
km de via por ano, além de remodelação de 26 estações,
investimentos em acessibilidade, compra de 36 novos
trens (que estão sendo fabricados pela Alstom, sendo que
16 têm previsão de começarem a operar ainda em 2023) e
de um novo sistema de sinalização. Ao todo, a companhia
se comprometeu a investir R$ 3,8 bilhões nas linhas no
período de três anos.
Ao transferir a operação para a ViaMobilidade, a CPTM
migrou 46 trens da sua frota (das séries 7.000 e 7.500) para
o início do transporte pela empresa privada. O processo de
migração de ativos, no entanto, não incluiu equipamen-

hos
a de tril do:
COMPACTO, ROBUSTO, FLEXÍVEL: m u d a n ç
Rápida ço muito reduz
a
i
rias
em e s p o à bate
O ROBO RODOFERROVIÁRIO VLEX - movid
létrico
+ 1r0e0c%areregáveis fácil
o s im p les e de
nçã
+ Manute
c u ç ão
exe nica
is tê ncia téc Brasil
+ A s s
especia
lizada n
o
Eduardo Abelar
Vollert do Brasil Ltda

Vídeo demonstrativo da
operação na Internet:

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reportagem
tos de manutenção de via. A concessionária precisou, com
isso, montar a sua própria frota de máquinas e veículos
rodoferroviários. E de forma rápida.
Respondendo a um processo judicial, a ViaMobilidade
é bastante sucinta nas informações divulgadas à imprensa
sobre a operação nas linhas 8 e 9. O gerente executivo
de manutenção da concessionária, Alan Santana, não res-
pondeu aos questionamentos da reportagem sobre os pro-
blemas recorrentes nas linhas e como, além da aquisição
dos veículos auxiliares, estão sendo trabalhados. Frisou,
no entanto, que os equipamentos adquiridos recentemente
pela companhia terão capacidade de oferecer apoio rele-
vante nas manutenções corretivas e preventivas das vias,
algo fundamental para melhorar a eficiência da operação
de ambas as linhas.
A empresa foi procurar na indústria tradicional de
equipamentos de via os modelos para agregar a sua fro-
ta, que passa a contar agora, por exemplo, com veícu-
los adaptados pela Empretec, máquinas da Plasser &
Theurer e da Loram do Brasil. Santana destaca, entre os
equipamentos adquiridos, o caminhão rodoferroviário de
rede aérea com cesto duplo, utilizado nas atividades de
rede aérea. A frota passou a contar também com um ca-
minhão rodoferroviário socorro com baú. “Na prática, os
Máquinas de via para as linhas 8 e 9 de São Paulo
Trem esmerilhador (Loram do Brasil)
Reperfilamento de trilhos, para aumento do conforto e
diminuição de ruídos na circulação dos trens. Máquina será
entregue em janeiro de 2024.
Reguladora (Plasser & Theurer)
Regularização do lastro e do formato geométrico
da via, para a preparação da via para o
recebimento da socaria do lastro.
Caminhonete
rodoferroviária
(Empretec)
Veículo adaptado pela
Empretec para circular
nos trilhos. Preparado
para reboque de carro
controle e ultrassom de
via permanente.
28 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
atendimentos em caso de emergência ficarão mais rápi-
dos e efetivos”, explica. O gerente cita também o vagão
de manutenção de rede aérea para transportar materiais
e uma locomotiva modelo G12, para fazer a tração da
composição no caso de manutenções mais pesadas (veja
no box abaixo).
Vencedora com uma outorga de R$ 980 milhões no lei-
lão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda da CPTM, em
abril de 2021, a CCR, controladora da ViaMobilidade,
mostrou – em plena pandemia – o nível do apetite no setor
de mobilidade urbana. O grupo opera também as linhas
4-Amarela e 5-Lilás do Metrô de São Paulo, o VLT Ca-
rioca, no Rio de Janeiro, e o Metrô de Salvador, na Bahia,
ocupando a posição de maior operadora privada de trens
de passageiros do Brasil.
A CCR, no entanto, optou por não participar do leilão
de concessão do Metrô de BH, ocorrido em dezembro do
ano passado e que teve como vencedora a Comporte Par-
ticipações S/A. A companhia prefere não divulgar seus
planos futuros na área de mobilidade, mas já demonstrou
interesse em participar da licitação do Trem Intercidades,
que pretende ligar São Paulo a Campinas. O projeto está
na lista de prioridades do governador de São Paulo, Tarcí-
sio de Freitas.
Socadora (Plasser & Theurer)
Nivelamento e alinhamento de via, corrigindo os
defeitos de geometria, deixando assim o lastro
descompactado após a correção.
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30 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023

 reportagem
Ferrovia na era ESG
Modal ferroviário atrai empresas que querem avançar na agenda ambiental
Por Gabriel Menezes
N
um cenário em que adotar práticas sustentá-
veis é algo cada vez mais estratégico no mun-
do corporativo, o modal ferroviário ganha
espaço entre empresas com metas de reduzir
seu impacto ambiental. O exemplo mais recente veio da
FS, companhia produtora de etanol, nutrição animal e
bioenergia, que fechou recentemente uma nova parceria
com a Rumo.
A empresa vai aumentar o volume de etanol de milho
movimentado nas malhas Norte e Paulista, a partir de abril
deste ano. Para isso, adquiriu 80 vagões – fabricados pela
Greenbrier Maxion – para a logística de escoamento do
biocombustível, que começará por caminhão de Lucas do
Rio Verde até Rondonópolis (MT), onde ingressará nos
trens da Rumo em direção a Paulínia (SP). Dos 1,5 bilhão
de litros de etanol produzidos pela FS anualmente, cerca
de 50% têm como destino a cidade de São Paulo, onde se
concentram refinarias.
A relação com a Rumo começou em 2020, e, de acordo
Divulgação/GBMX
32 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
com o diretor comercial de Etanol e Energia da FS, Paulo
Trucco, atualmente 41% da produção da empresa já são
transportados pelos trilhos da companhia (neste mesmo
percurso, mas com vagões de propriedade da Rumo).
Com a nova parceria, esse número chegará a 45%, com a
substituição de viagens de caminhões. A novidade desta
vez é o fato de a FS ser a dona dos vagões utilizados. O
acordo tem duração de 20 anos e, depois disso, a Rumo
poderá comprar novos vagões. “Com essa operação, a
empresa vai reduzir, aproximadamente, 50% nas emis-
sões de CO₂, substituindo 15 mil viagens de caminhões
por ano nas estradas nesta rota”, comenta o executivo. A
FS tem duas unidades fabris. Um em Lucas do Rio Verde
e outra em Sorriso, no Mato Grosso, além de um escritó-
rio em São Paulo.
Trucco acrescenta que a empresa não descarta novos
investimentos e parcerias semelhantes no futuro. “Es-
tamos focados em colocar estes vagões para rodar, au-
mentando a capacidade de movimentação da Rumo na
Vagões da FS para o
transporte de etanol
de milho na Rumo
ferrovia para que ela possa atender nossos contratos de
maneira produtiva”.
No fim do ano passado, a FS também estruturou uma
operação pontual junto com a VLI para transportar 870
metros cúbicos de etanol de milho pela Ferrovia Norte-
-Sul, entre Porto Nacional (TO) e Porto de Itaqui (MA).
Com isso, conseguiu atender pela primeira vez uma parte
do Nordeste num período de entressafra, quando há escas-
sez do produto.
A operação foi multimodal e envolveu o transporte do
combustível por rodovia de Sorriso (MT) a Porto Nacio-
nal, de onde partiram os trens até o Maranhão. Segundo a
VLI, a parceria também representou o primeiro transporte
de etanol de milho feito por modal ferroviário em direção
ao Porto de Itaqui.
Para Daniely Andrade, gerente de ESG (sigla em inglês
que na tradução significa ambiental, social e governança)
da Rumo, a parceria com a FS representa um marco im-
portante para o avanço dos indicadores de participação da
companhia no mercado de combustíveis. Com a parceria,
os vagões da FS rodarão cheios praticamente o tempo
todo. No sentido Mato Grosso-Paulínia, descerá transpor-
tando etanol. No retorno, irão carregados com derivados
de petróleo para serem distribuídos no estado.
“Nós já transportamos aproximadamente 45% do vo-
lume de diesel do estado de Mato Grosso. Em 2022, a
operação da Rumo registrou aumento de mais de 20% no
transporte de biocombustíveis", pontua.
Movimento fortalecido
A iniciativa da FS faz parte de um movimento que
ganha força em todo o mundo a partir do conceito ESG,
que diz respeito aos compromissos das companhias
com as boas práticas sociais, ambientais e de governan-
ça. Isso pode ser até um fator decisivo para conseguir
financiamentos e novos contratos, por exemplo. É nesse
contexto que o modal ferroviário vem abocanhando no-
vas possibilidades.
A gerente de ESG da Rumo diz que dentro da própria
concessionária o tema ESG vem sendo tratado com ampla
atenção, incluindo a elaboração de metas quantificáveis,
que são: manter o índice LTIF (Taxa de Frequência de
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 reportagem
Acidentes com Afastamento) em 0,15 até 2025; reduzir
em 15% as emissões de carbono até 2023, com ano base
em 2019; reduzir em 21% as emissões de carbono até
2030, com ano base 2020; aumentar o índice de satisfação
do colaborador para 82% até 2025 e a taxa de equidade de
gênero de 0,10 para 0,11; além de estabelecer a rastreabi-
lidade de 100% dos commodities agrícolas até 2025.
“Como reconhecimento dos esforços e das transfor-
mações, a Rumo se tornou a primeira empresa do setor
ferroviário brasileiro a figurar no Índice Sustentabilidade
da Bolsa Brasileira (ISE B3), referência em práticas em-
presariais de sustentabilidade, e permanece na carteira vi-
gente em 2023", ressalta Daniely.
A empresa não informou se fechou novas parcerias co-
merciais motivadas por necessidades sustentáveis, como
ocorreu com a FS. No entanto, Daniely comenta que a
Rumo hoje não trabalha somente com o objetivo de bus-
car mais clientes e aumentar a capacidade de transporte,
mas também aprofundar a relação com aqueles que já
estão na carteira da concessionária. “Observamos uma
crescente demanda por recursos que os ajudem no cum-
primento de metas dentro da agenda ESG. Com isso, re-
alizamos diversas agendas positivas, a fim de demonstrar
os avanços e posicionamento da Rumo em relação à sus-
tentabilidade, além da vantagem competitiva do trans-
porte por ferrovia”.
Vagões double stack
movimentados
pela Rumo
Lucas M. Rosa
34 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
Com relação a projetos esse ano, ela diz que o foco está
nas obras de infraestrutura. Entre elas, a conclusão da Ma-
lha Central, que hoje opera entre Rio Verde (GO) e Estrela
D’Oeste (SP). Estão sendo finalizadas as obras no trecho
3, entre Rio Verde e Anápolis, o que tornará a ferrovia
100% operacional até o Tocantins (Porto Nacional). Se-
gundo Daniely, a Malha Central tem potencial para mo-
vimentar mais de 36 milhões de toneladas por ano, sendo
Goiás o grande polo com 20 milhões de toneladas por ano.
Outro ponto que a executiva destaca são as obras de
extensão da Malha Norte até Lucas do Rio Verde, autori-
zada pelo governo de Mato Grosso. Em novembro do ano
passado, foi iniciada a construção do viaduto ferroviário
em Rondonópolis. Foi o pontapé inicial de um projeto que
receberá, de acordo com a Rumo, entre R$14 e 15 bilhões
de investimentos em obras que serão executadas nos pró-
ximos anos em direção a Campo Verde, Cuiabá e Lucas
do Rio Verde.
Solução ferroviária
A MRS Logística é outra ferrovia que vem se benefi-
ciando da agenda ambiental de empresas do mercado. De
acordo com o gerente geral de Finanças da empresa, Dou-
glas Coutinho, somente no ano de 2022, foram geradas
115 oportunidades de novos negócios para a MRS a partir
de simulações feitas na Calculadora de CO₂ da MRS. A
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reportagem
ferramenta indica a redução da emissão de gases quan-
do escolhida a opção logística multimodal, incluindo a
ferrovia como parte da solução.
Ele diz que a companhia atende atualmente mais de
440 empresas de diversos segmentos do mercado, tendo
destaques o setor de eletrônicos, com origem na Zona
Franca de Manaus, e as grandes multinacionais do setor
alimentício, petroquímico, siderurgia e de energia no
eixo RJ-SP. Na medida em que as boas práticas sociais,
de governança e de sustentabilidade passam a ganhar
cada vez mais relevância para o negócio das empresas,
afirma Coutinho, é natural que o desenvolvimento fer-
roviário acompanhe esse ritmo de evolução.
“Basta dizer que um trem de carga geral com 80 vagões,
menos extenso do que os nossos trens tipo de minério de
ferro, transporta o equivalente a 280 caminhões. Portanto,
uma composição da MRS pode emitir até três vezes me-
nos CO₂ do que um veículo rodoviário, considerando a
mesma quantidade de carga”, explica o gerente.
Coutinho salienta que o setor ainda enfrenta alguns de-
safios para atrair clientes. Um deles é o fato de as soluções
ferroviárias serem pouco conhecidas. “Precisamos mos-
trar ao mercado que o transporte de carga pela ferrovia é
viável. Com terminais próprios ou por meio de parceiros,
a MRS oferece várias opções logísticas com custo infe-
rior, especialmente, no Sudeste”.
36 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
Ele informa que, nos últimos anos, a empresa vem
customizando modelos operacionais adequados a cada
um dos seus clientes. No transporte de contêineres, por
exemplo, diferentemente dos trens de commodities, o
mais comum é que a carga provenha de vários clientes
diferentes (com escala menor), o que torna bem dife-
rente o processo de montagem de um trem.
Sobre como a questão do ESG é tratada dentro da
MRS, ele diz que há uma série de ações com foco em
sustentabilidade, diretamente ligadas ao tema e o resul-
tado é apresentado, anualmente, por meio do Relatório
de Sustentabilidade. “Recentemente, o Carbon Disclo-
sure Project (CDP) apontou, inclusive, uma melhora na
avaliação do impacto ambiental da MRS, com foco nas
iniciativas e divulgações sobre emissões de gases de
efeito estufa e mudanças climáticas. Com nova avalia-
ção, o score evoluiu de D para C, em uma escala que
varia entre A e D”.
Desafios para clientes
Presidente da Associação Nacional dos Usuários do
Transporte de Carga (Anut), Luis Baldez avalia que a
busca por modais menos poluentes, como o ferroviário
e o hidroviário, é uma tendência. Um dos motivos é que
atualmente para se conseguir financiamentos, seja via
BNDES ou instituições financeiras, uma empresa pre-
Trem de
combustíveis
da MRS
Divulgação/MRS
cisa ter fundamentos ambientais muito fortes e
bem definidos.
Baldez aponta, no entanto, que os desafios
são enormes. O frete ferroviário, segundo ele,
é pouco competitivo frente ao rodoviário. Além
disso, há necessidade de que novos players (no
caso as autorizatárias), de fato, apostem no se-
tor ferroviário, não só na sua expansão, como
também na prospecção de novas cargas. O pre-
sidente da Anut reforça que esse assunto preci-
sa ser pensado de maneira integrada pelo poder
público, incluindo a regulação sobre o direto de
passagem entre autorizatárias e concessionárias.
“É algo que já está definido no novo Mar-
co Legal das Ferrovias e precisa ser cumprido.
Imagine se no sistema rodoviário, por exem-
plo, cada vez que um caminhão fosse sair de
uma rodovia operada por uma concessionária
para outra, precisasse pedir uma autorização.
No ferroviário é assim. É algo que precisa mu-
dar”, argumenta.

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Inspeção
automatizadaWabtec lança o KinetiX, uma solução completa para
melhorar a eficiência e a segurança de vagões e locomotivas

I
nspecionar automaticamente vagões e locomotivas por meio possam alcançar eficiência máxima na operação. Isso se dará através
de sistemas de detecção acústica, vibratória e sensores de de um controle rígido de detecção de falhas em todos os componen-
visão infravermelha, além de um conjunto de algoritmos capaz tes de vagões e locomotivas. “A combinação de
de processar uma grande quantidade de dados e gerar indi- todas as tecnologias do KinetiX permite
cadores importantes de manutenção. Todas essas tecnologias que os clientes se concentrem na
estão reunidas na solução KinetiX, a nova aposta da Wabtec para eficiência da operação ferroviá-
garantir, de forma completa, segurança e eficiência operacional nas ria”, afirma Hausmann.
ferrovias brasileiras. Muitos clientes mundo
O portfólio do KinetiX conta com tecnologias e equipamentos, afora, de acordo com o
cuja aplicabilidade na via varia de acordo com a escolha do nível de gerente da Wabtec, op-
complexidade na inspeção de material rodante pelas operadoras. A tam por implementar o
solução já está presente em seis continentes, diz Adam Hausmann, KinetiX dentro do modelo
gerente de Produtos da Wabtec nos EUA. Segundo ele, pode ser im- chamado ‘Super Site’,
plementada em todos os tipos de ferrovias de carga e de passageiros, em que todos os siste-
inclusive opera em ambientes considerados hostis, como linhas que mas e tecnologias do
atravessam um deserto na Austrália e regiões de baixa temperatura portfólio estão aplicados
no Norte da Noruega. em um único local na via.
No Brasil, parte do portfólio do KinetiX já opera nas principais fer- Os equipamentos que com-
rovias de carga, de forma segregada. A Wabtec pretende agora for- põem o ‘Super Site’ permitem
necer o conjunto completo de soluções, para que as concessionárias inspeções de perfil completo de
 Informe Publicitário

ções, a ideia é suportar os clientes na identificação e gerenciamento

dos indicadores de falhas dos ativos, além de rastreá-los em pátios
e terminais ferroviários.
Hausmann explica que alguns defeitos podem ser visualizados, de
Sensores acústicos, forma remota, através da tecnologia de visão infravermelha, mas outros
de visão e vibratório permanecem ocultos aos olhos dos operadores e também das câmeras
inspecionam todas inteligentes. Nesse caso, os sensores de acústica e de vibração entram
as partes do vagão em ação, por meio do sistema da Wabtec chamado Rail Bearing Acoustic
(abaixo) Monitor (RailBAM). “As operadoras movimentam cargas 24 horas, sete
dias por semana e o KinetiX tem o objetivo de manter vagões
e locomotivas sempre em movimento, evitando atrasos e
acidentes na via”, ressalta Hausmann.
O executivo da Wabtec diz que o Brasil é um
mercado importante para a empresa em nível glo-
bal. “As concessionárias ferroviárias do Brasil ope-
ram alguns dos maiores e mais eficientes trens do
mundo, o que exige um alto nível de confiança em
seus equipamentos para garantir que essas com-
posições sejam seguras. Várias ferrovias brasilei-
ras têm investido em tecnologias para operar seus
trens com segurança e eficiência”, destaca, lem-
brando que o KinetiX também traz tecnologias que
permitem a inspeção automática e o rastreamento
de ativos em pátios, além de modelos de análise em
cruzamentos ferroviários.
Hausmann acredita que as ferrovias brasileiras continuarão in-
vagões e locomotivas. O monitoramento se estende a rodas, freios, vestindo, pelos próximos anos, em sistemas que garantam o máximo
acopladores, rolamentos e outros componentes. de vida útil de seus ativos. Nesse contexto, ganharão espaço tecno-
“É muito mais eficiente para nossos clientes instalar esse tipo de logias que contribuem para esse processo, pontua o gerente. Não por
solução de maneira concentrada do que ter sistemas espalhados em acaso, a área de Digital Eletronics já é considerada uma das mais
vários locais”, explica Hausmann, acrescentando que os ‘Super Sites’, importantes pela companhia.
geralmente, estão localizados perto de uma estrutura voltada à ma- “A Wabtec está investindo em todas as tecnologias de seu por-
nutenção de ativos, para que os mesmos possam ser reparados após tfólio, incluindo o KinetiX Inspection Technologies, o Locotrol e o Trip
a realização da inspeção automatizada. “Também temos clientes que Optimizer, além, é claro, da nossa locomotiva movida a bateria FLX-
querem fazer o monitoramento de falhas dos ativos ou qualquer outra drive. Com isso, queremos continuar fornecendo uma experiência
medição em um local específico da via e que seja adequado à sua operacional perfeita aos nossos clientes”, conclui.
operação. Então, isso realmente depende
das necessidades de cada um”.
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Os sistemas que compõem o
portfólio KinetiX fornecem ins-
peção proativa de vagões e lo-
comotivas sem a necessidade
de contato manual de opera-
dores. Resumidamente, esse
trabalho é feito por sistemas
de visão infravermelha avan-
çada (desenvolvida com base
na tecnologia Beena Vision);
sensores acústicos, térmicos
e de vibração; gestão de algo-
ritmos; e tecnologias de ‘machine
learning’. Por meio dessas inova-
Frateschi lança réplica em miniatura
de novo vagão da empresa FS
Novidade foi apresentada durante o lançamento do vagão original,
ocorrido em janeiro, em Hortolândia, no interior paulista
Réplica em
miniatura do
vagão da empresa
FS é o mais novo
lançamento
da Frateschi
A
Frateschi Model Trens esteve
presente no lançamento do novo
vagão da empresa FS, uma das
maiores produtoras de etanol de
milho do país, realizado em 19 de janeiro na
fábrica da GBMX, em Hortolândia, no inte-
rior paulista. O transporte do biocombustível
deve iniciar até abril pela malha ferroviária
da Rumo.
Na ocasião, a Frateschi, uma das empre-
sas convidadas para o evento, apresentou ao
público a réplica em miniatura do vagão FS,
que deve ser o novo objeto de cobiça pelos
aficcionados por ferreomodelismo.
O diretor da empresa, Lucas Frateschi,
ressalta que a Frateschi é parceira do mo-
dal ferroviário ao promover e potencializar a
prática do ferreomodelismo, além de dar a
oportunidade de empresas e marcas serem
conhecidas e divulgadas dentro de um nicho
de mercado no qual, a princípio, não atuam.
‘É uma oportunidade de sinergia única para
nós e os players do mercado. Além da réplica
da FS, a Frateschi tem parceria sólida com
a Rumo Logística, Brado Logística, VLi, MRS,
Vale, entre outras”, explica Lucas.
Ainda de acordo com ele, ao longo dos
55 anos de história da Frateschi, a empre-
sa sempre acreditou no transporte ferro-
viário. “É gratificante poder oferecer aos
apaixonados por este hobby a possibili-
dade de também terem em mãos réplicas
em miniaturas das locomotivas e vagões
que veem percorrendo a malha ferroviária
brasileira”, afirma Lucas. A expectativa é
de que até o início de março ela já esteja
disponível no mercado.
O ferreomodelismo é um dos hobbies
mais antigos do mundo, e sua origem re-
monta ao período em que o transporte ferro-
viário foi adotado massivamente. As primei-
ras miniaturas de trens foram fabricadas por
volta de 1830, por artesãos alemães. De lá
para cá, muita coisa mudou, principalmente
no Brasil, onde o transporte de passageiros
pelas ferrovias deixou de acontecer, com ex-
ceção dos passeios turísticos. Mesmo assim,
a paixão de algumas pessoas por este hobby
se intensificou.
“O ferreomodelismo é uma mistura de
entretenimento, baseado em modelos de
escala, e arte, pois os amantes deste hobby
ficam fascinados quando começam a cons-
truir suas maquetes, fazer toda a parte de
decoração e cenário e projetar as constru-
ções. É preciso ter capacidade de observa-
ção para se construir uma maquete, pois
todo esse trabalho de reprodução do mundo
real é totalmente artesanal”, diz Lucas. De
acordo com ele, as pessoas pensam que o
transporte ferroviário morreu, mas ele está
vivo e em expansão. “A ferrovia é de valor es-
tratégico imprescindível para um país como
o Brasil, e este crescimento ajuda a fomentar
ainda a mais a paixão que muitos brasileiros
têm pelos trens, sendo que muitos passam
o hobby do ferreomodelismo para as futuras
gerações”, conclui.
ação
D iv u lg
Origem
Fundada em 1967, a Frateschi Model
Trens é a única fabricante da América Lati-
na de trens elétricos em miniatura e réplicas
de composições reais. Situada em Ribeirão
Preto, no interior paulista, tem a missão de
divulgar e preservar a memória ferroviária do
Brasil, por meio da prática do ferreomodelis-
mo. Há 55 anos neste mercado, a empresa
tem a convicção de que importantes relações
humanas, como a interação entre pai e filho,
avô e neto e amigos, são fortalecidas em
momentos descontraídos durante a prática
deste hobby. Ao longo desse tempo, também
se mostrado resiliente às crises econômicas,
sendo uma das poucas empresas do país a
se manter em atividade por tanto tempo.
Com atuação nacional e internacional, a
Frateschi possui representantes nos estados
de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais,
Espírito Santo, Paraná, Santa Catarina, Rio
Grande do Sul, Goiás, Mato Grosso do Sul,
Bahia, Ceará e Pernambuco, além do Distri-
to Federal. No exterior, seus representantes
estão na Argentina, Chile, Uruguai, Austrália,
Nova Zelândia, Rússia, Suíça, África do Sul
e Taiwan.
Todo o portfólio da Frateschi, bem como
seu mais recente lançamento, o vagão da em-
presa FS, podem ser encontrados na loja da
empresa, no site www.lojadafrateschi.com.br.
Conteúdo patrocinado por Frateschi
 arquivo ferroviário
A locomotiva de número 193 é da-

Lucas M. Rosa
quelas que guardam histórias curiosas
e fazem parte do imaginário de quem
é apaixonado por ferrovia. A começar
pelo seu nome – Jiboia –, que ganhou
por tracionar longas composições, tal
qual uma cobra percorrendo trilhos si-
nuosos. Conta-se no livro “Inventário
das locomotivas a vapor no Brasil”, de
Regina Perez, que a Jiboia era amarela
e com um apito que todos admiravam,
nunca quebrou nem teve acidente e
corria muito. Em 3 de abril de 1977, ao
invés de ser leiloada e virar sucata, foi
salva por um convênio entre a Fepasa,
sua proprietária na época, e o Museu
de Tecnologia de São Paulo. Fabricada na Alemanha, pela em-
presa Henschell & Sohn, a Jiboia foi importada para o Brasil em
1937 pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Hoje está
exposta no Museu Catavento, no Centro de São Paulo. VEJA A FOTO AMPLIADA

ELZA BRUCK
TRADUTORA INGLÊS

30 anos de experiência em traduções comerciais, técnicas, jurídicas e juramentadas;

Foco especial na indústria automotiva e ferroviária;
Dispomos de ferramenta de software Transit;
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arquivo ferroviário
capa

Operação
shortline
Com mais de 60% de ociosidade,
sobra malha mas faltam
estudos de viabilidade
Por Bianca Rocha

S
hortline é um termo norte-americano que, na
tradução livre, significa ‘linhas curtas’. Esse
modelo de operação ferroviária prospera nos
Estados Unidos, onde pequenas e médias linhas
independentes servem como alimentadoras das ferrovias
estruturantes Classe 1. No Brasil ainda são inexistentes
dentro desse conceito, embora necessárias diante de um
volume significativo de ramais e linhas hoje inoperantes
na malha brasileira. Mas há um movimento na direção de
torná-las, enfim, uma realidade no país.
O tema foi indiretamente incluído na agenda regula-
tória de 2023/2024 da Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT). O órgão pretende publicar, no próxi-
mo ano, as regras de chamamento público para interessa-
dos em assumir a operação de trechos ociosos/devolvidos
pelas concessionárias. Paralelamente a isso, o Ministério
dos Transportes tem em mãos um estudo que traça meto-
dologias para o processo de devolução de linhas e escolha
de alternativas de reutilização desses trechos. Os desafios
para avançar com o tema, no entanto, são enormes e esbar-
ram no próprio contexto ferroviário brasileiro.
O termo shortline começou a ser mais falado no Brasil
com o surgimento do Projeto de Lei do Senado (PLS) 261,
de autoria do senador José Serra, em 2018. Os debates no
Brasil duraram cerca de três anos, quando, em dezembro de
2021, o projeto foi aprovado na forma da Lei 14.273, que
instituiu o novo marco legal de ferrovias. O principal ponto
foi a permissão das autorizações ferroviárias, inspirada no
modelo norte-americano de ferrovias privadas e desregula-
mentadas, implementado na década de 1980 com a promul-
gação do chamado Staggers Rail Act, nos EUA.
Mas o novo marco dispõe também de uma seção es-
pecífica para tratar de devoluções de ramais a pedido das
concessionárias e prevê algo inédito: a possibilidade de o
poder concedente iniciar um processo de chamamento pú-
44 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
 blico para buscar interessados em
Fotos: Lucas M. Rosa
trechos concessionados que este-
jam ociosos. Até então, os pedidos
de devolução estavam facultados
apenas às concessionárias.
A regulação de todo esse pro-
cedimento é o que a ANTT vem
trabalhando nos últimos meses.
A intenção, a principio, é dar
uma destinação para essa malha
mediante autorização ao priva-
do. A complexidade está no fato
de que os trechos existentes são
ativos públicos. Todo o processo
vai passar por audiência pública
antes de ser deliberado pela agên-
cia, explica o superintendente de
Transporte Ferroviário da ANTT,
Ismael Trinks.
Sem tráfego
A questão da malha inoperante
é sensível no setor ferroviário. Dos
29.022 km de extensão da malha
brasileira (sem considerar o tramo
central da Norte-Sul), 7.076 km de
ferrovias concedidas no país (24%)
não apresentam qualquer fluxo de
transporte. Agregando esses tre-
chos àqueles que tem 70% ou mais
de capacidade instalada não utili-
zada, chega-se a 64% da malha ou
18,5 mil km de linhas ociosas ou
sem tráfego no Brasil.
Os dados são da ANTT, base-
ados na Declaração de Rede de
2020 (cujas informações são re-
passadas pelas próprias conces-
sionárias), e foram citados num
relatório do Tribunal de Contas da
União (TCU), emitido em julho
do ano passado. O documentou
identificou as falhas existentes no
processo de devolução de trechos
ferroviários e sugeriu melhorias
regulatórias. As recomendações
foram endereçadas ao Ministério
– até então – da Infraestrutura,
Departamento Nacional de Infra-
estrutura de Transportes (Dnit) e
para a ANTT.
O assunto ganhou notoriedade
(e um pouco mais de urgência)
com a proximidade das renova-
ções antecipadas dos contratos
de concessão da Ferrovia Cen-
tro-Atlântica e da Rumo Malha
Sul. Ambas, de acordo com da-
dos fornecidos pelo TCU, apre-
sentam percentuais elevados de
trechos inoperantes ou ociosos
– 75,8% de 7.860 km para a pri-
meira, e 77,1% de 7.223 km para
a segunda. É esperado um núme-
ro significativo de devoluções
com essas prorrogações.
No caso da FCA, o Tribunal es-
tima, por baixo, que serão 1.751
km devolvidos. Na Malha Sul,
pode chegar perto de 2 mil km.
A renovação da FCA encontra-se
em análise na ANTT, e a da Ma-
lha Sul teve qualificação aprova-
da no Programa de Parcerias de
Investimentos (PPI) do governo
federal. Ainda é preciso levar
em conta a Malha Nordeste, sob
concessão da Ferrovia Transnor-
destina Logística, que tem 3 mil
km inoperantes, e a Malha Oeste,
praticamente fora de operação e
em relicitação.
O processo de devolução
de trechos é tão complexo que
inaugurou os trabalhos na re-
cém-criada Secretaria de Ad-
ministração Pública Consensual
do TCU. O departamento foi
implementado pelo atual presi-
dente do Tribunal, Bruno Dan-
tas, em dezembro do ano pas-
sado, com o objetivo de reunir
agentes de órgãos reguladores,
privados, governo e judiciário
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023 45
capa
para discutir e definir solu- “Há trechos que podem não
ções para gargalos em proje- interessar grandes concessio-
tos de investimentos. nárias, mas de repente para um
O primeiro pedido foi jus- pequeno ou médio operador lo-
tamente o da ANTT, para bus- gístico o frete remunera, numa
car consenso no cálculo de operação mais simples e enxu-
indenização de um trecho de ta. Questão é que isso precisa
cerca de 90 km a ser devolvi- ser estudado, não basta apenas
do pela Malha Sul, entre Pre- ter a regulação do chamamen-
sidente Epitácio e Presidente to público. O governo precisa
Prudente, em São Paulo. A apresentar alternativas para
Destinação de trechos sem operação
divergência, nesse caso, se depende de estudos aprofundados atrair a iniciativa privada, que
refere ao valor que está sendo sozinha não vai fazer estudos,
estipulado pelo Dnit, considerado alto pela Rumo. porque é algo novo e complexo para quem não é do mer-
cado ferroviário. Quem está querendo hoje shortline? Não
Redesenho da malha pode esperar que o mercado identifique essa oportunidade
O ponto crucial e que impacta diretamente na questão sozinho”, argumenta.
das shortlines são os estudos de viabilidade e das alternati- Outro ponto ressaltado por Figueiredo é a necessida-
vas de reutilização de trechos devolvidos e ociosos. Ainda de de se entender o que é linha estruturante e o que pode
não está plenamente definido se eles serão desenvolvidos se tornar shortline no Brasil. O caso da Rumo Malha Sul
pelas concessionárias no ato da devolução dessas linhas e é emblemático, uma vez que tanto linhas consideradas
quais serão os critérios para destinação que se dará a elas. tronco quanto trechos menores estão ociosos ou comple-
A palavra final é do governo federal. tamente inoperantes. “Não adianta falar em shortline se
O fato é que o modelo de operação de shortlines no não houver o serviço tronco funcionando. Elas dependem
das linhas tronco para ampliar
Jeff Stupar
seu horizonte de mercado, ou
seja, precisam extrapolar o
limite delas. Teoricamente o
modal rodoviário tem mais
competividade quando a dis-
tância é menor que 500 km”.
Para o economista, coorde-
nador de Economia Aplicada
do IBRE/FGV e professor
do Instituto de Economia da
UFRJ, Armando Castelar, a
competividade com o modal
rodoviário pode ser uma pe-
dra no sapato das shortlines
brasileiras. “Ferrovias são
Composição de carga da Southshore Freight em LaPorte, Indiana (EUA) competitivas frente ao cami-
nhão em longas distâncias. E
Brasil passa pela necessidade de um redesenho da malha eu acho que o setor público no Brasil dá muita preferên-
ferroviária, segundo o consultor da Abiove (Associação cia à rodovia”, afirma. Ele reconhece, no entanto, que no
Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais) e ex-diretor futuro pode até existir espaço para shortlines greenfield,
geral da ANTT, Bernardo Figueiredo. “É preciso estudar o alimentadoras de ferrovias de grãos, por exemplo. Na sua
mercado para cada linha hoje abandonada”, ressalta. avaliação, haverá espaço para esse modelo de operação

46 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023

capa
na região Centro-Oeste, caso “Existe uma série de uti-
novos projetos estruturantes lizações ferroviárias que são
sejam construídos. possíveis e podem interessar
“Nas áreas densamente po- às prefeituras locais, podem
voadas, com muita rodovia, interessar os governos esta-
mais tradicionais, com cargas duais, mas isso precisa ser
leves, é mais difícil. Mas no trabalhado. Claro que tem
Mato Grosso, Tocantins, acho que criar incentivos para que
que há espaço no futuro. Se essas coisas possam se mate-
houver Ferrogrão levando car- rializar. Isso não vai aconte-
ga para o Arco Norte, podem cer do nada”.
surgir shortlines alimentando Lima foi um dos responsá-
essa ferrovia. Na própria Norte-Sul já poderia existir, por veis por um estudo feito a pedido do Ministério da In-
ser uma espinha dorsal. A Fico, que está sendo construída fraestrutura e financiado pelo Banco Interamericano de
entre Mara Rosa e Água Boa, de 383 km, no limite, pode Desenvolvimento (BID). Resumidamente, o documento,
ser considerada uma shortline”, diz. entregue em março de 2022, propôs uma nova metodo-
O termo shortline remete ao transporte de cargas, mas logia para o processo de devolução de trechos e também
há outras possibilidades de uso para linhas que não ope- trouxe uma análise para a definição de uso dessas linhas.
ram mais com a movimentação de produtos. A solução No momento, a consultora está fazendo levantamento de
depende de estudos aprofundados de demanda, mas esses identificação de trechos antieconômicos da Malha Sul,
trechos podem ter vocação para o transporte regional ou contratado pela Rumo.
urbano de passageiros (em linhas que atravessam cidades)
ou para trens turísticos. Pode haver casos também em que Inspiração norte-americana
a ferrovia não se viabiliza no presente, mas sua faixa de Difícil comparar a infraestrutura ferroviária dos EUA
domínio pode ser importante para uma ferrovia de carga com a do Brasil. Mas no país norte-americano, as fer-
Eric Freas
rovias viveram algo pare-
cido na pré-assinatura do
Staggers Rail Act, em 1980.
Havia uma quantidade signi-
ficativa de trechos e ramais
abandonados ou conside-
rados de baixa demanda na
época. Não era permitido aos
operadores ferroviários (que
nos EUA atuam como autori-
zatários) reestruturarem seus
sistemas, inclusive em rela-
ção às linhas inoperantes.
Com o Staggers Act, os
processos de compra e venda
e desativação de linhas fér-
Trem de carvão da shortline Buffalo & Pittsburgh Railroad, no estado de Nova Iorque reas foram simplificados. O
aumento da oferta de ativos
futura. O diretor da Sysfer Consultoria e Sistemas, Bento propiciou a entrada de diversas empresas no mercado fer-
Lima, acredita, no entanto, que grande parte da malha sem roviário, com ampla participação de pequenos e médios
tráfego no Brasil poderia ser reativada como shortline. Em operadores. Atualmente existem mais de 600 shortlines
segundo lugar, o uso mais frequente seria para turismo. operando no país.

48 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023


Bersul Radiadores
cresce no setor ferroviário
Empresa tem notado aumento da demanda por sistemas
de refrigeração para locomotivas, seu carro-chefe no mercado
A empresa tem sede em Curitiba e conta com 12 funcionários
N
atural de Curitiba (PR), a Bersul Radiadores
vem colhendo os frutos dos investimentos fer-
roviários nos últimos anos. De 2021 para cá, a
empresa registrou crescimento de 15% a 20%
na procura por seus produtos, o que se refletiu
também num considerável aumento de receita.
É o que afirma a diretora Alessandra Luiz, que assumiu
o comando da companhia familiar, em 2020. A Bersul
atua há quase 30 anos no mercado ferroviário e tem
como carro-chefe sistemas de refrigeração para loco-
motivas a diesel e elétricas, como radiadores de água,
intercoolers, aftercoolers, resfriadores de óleo e troca-
dores de calor.
O crescimento da empresa vem a reboque da frota
de máquinas de tração adquirida pelas concessioná-
rias. Entre seus clientes estão as principais opera-
doras de carga do Brasil e também companhias fora
do país. “Atualmente, nossos radiadores, intercoo-
lers, aftercoolers, resfriadores de óleo e trocadores
de calor estão presentes em todas as ferrovias bra-
sileiras e em outros países, como Quênia, na Áfri-
ca, além de Argentina e Bolívia, na América do Sul”,
ressalta Alessandra.
Uma das parcerias mais relevantes da Bersul, nos
últimos anos, foi com a Mahle, para o desenvolvimento
de radiadores para as locomotivas modelo AC44. Mas a
empresa também atua em outros segmentos, como in-
dustrial e de maquinários pesados. “Temos o objetivo de
sempre continuar expandindo e ampliando nosso leque
de produtos”, ressalta o supervisor comercial, Fabiano
Santos, acrescentando que a companhia não abre mão
de ter uma equipe qualificada, além de um forte controle
Informe Publicitário
Alessandra
Luiz:
Produção
de qualidade em todo processo de produ- com viés
ção. ‘Nossa matéria-prima (cobre e alumí-
sustentável
nio) é certificada, e os equipamentos e fer-
ramentais próprios são desenvolvidos em
nossa sede”, afirma. Atualmente, a empresa
conta com uma equipe de 12 funcionários.
Produtos ecológicos
Já Alessandra faz questão de frisar o viés ecológico
dos produtos da Bersul. Segundo ela, todos os equi-
pamentos produzidos na fábrica de 1 mil metros qua-
drados no Paraná são 100% sustentáveis, uma vez
que no processo de fabricação, os tubos de cobre são
achatados, o que proporciona uma melhor troca tér-
mica, e expandidos mecanicamente para fixação nas
aletas e flanges. “Sendo assim, não se faz necessário
o uso de solda, o que torna esses produtos isentos
de chumbo e estanho e, por essa razão, ecológicos”,
explica a diretora.
Além disso, a Bersul submete seus produtos a seve-
ros testes tecnológicos, diz Alessandra. “Aplicamos re-
gimes específicos de trabalho, tornando-os confiáveis,
duráveis e seguros”. A qualidade no processo produtivo
combina com o otimismo da empresa com o setor ferro-
viário. Para a diretora, a tendência é que a Bersul cresça
ainda mais no mercado. “Acreditamos que a frota ferro-
viária será amplamente renovada, e com isso teremos
um grande aumento na busca por novos produtos ou por
serviços de manutenção de peças, tanto para locomoti-
vas, quanto para veículos de manutenção de vias, am-
bos ofertados por nós atualmente”.
Para mais informações, acesse www.bersul.com
capa
“As shortlines
são fundamentais”
O novo secretário nacional de Transporte Ferroviário do Minis-
tério dos Transportes, Leonardo Cezar Ribeiro, diz que desenvolver
shortlines no Brasil está entre as prioridades de sua gestão. Afirma
também que está comprometido em ampliar a participação das fer-
rovias na matriz de transporte brasileira.
Revista Ferroviária – O governo trabalha com algum projeto
de ferrovias shortlines?
Leonardo Ribeiro – Temos pela primeira vez, desde a Constituin-
te, uma secretaria nacional dedicada exclusivamente ao desenvol-
vimento de ferrovias no país. Isso mostra a importância que está
sendo dada a esse modo de transporte. E, nesse ambiente, as
shortlines são fundamentais. A Lei n° 14.273/21 trouxe possibili-
dades nesse sentido. Importante lembrar que as shortlines voltaram
a ter importância nos EUA na década de 1970, quando várias fer-
rovias de grande porte estavam abandonando ou vendendo trechos
curtos pouco lucrativos.
RF – Como o exemplo norte-americano pode inspirar o Brasil?
LR – Nos EUA existe uma cultura de valorização dessa categoria
de ferrovias. Faz parte de uma estratégia fomentar a eficiên-
cia do transporte ferroviário, reduzindo os custos de frete para
produtores rurais e outras indústrias. Isso se reflete em uma
regulação que busca incentivar a operação desse tipo de linha
e facilitar o acesso das pessoas e das empresas ao mercado de
transporte ferroviário.
RF – Como o Ministério dos Transportes enxerga o processo
de devolução de trechos inoperantes?
LR – A gestão anterior tinha iniciado estudos para propor uma nova
metodologia ao processo de devolução de trechos. Ela traz uma
hierarquização das possíveis medidas a serem adotadas para dar
destinação a essas linhas. A nova gestão vai analisar o assunto
com o objetivo de garantir um ambiente institucional adequado para
atrair investimentos privados. As regras infralegais do processo de
devolução de trechos devem ser construídas de forma integrada
com a gestão dos ativos e sua devida destinação, seja para ope-
ração futura ou para outras finalidades de interesse público. Assim
evita a deterioração do patrimônio público.
RF – A pasta tem participado das discussões para a regulação
de chamamento público para trechos ociosos e/ou devolvidos?
LR – Cabe aqui entender que o processo de chamamento público
mencionado no novo marco das ferrovias é um instrumento que
possibilita identificar e selecionar interessados em explorar trechos
ferroviários por meio de autorização. O Ministério dos Transportes e
a ANTT devem interagir de forma perfeitamente alinhada nesta pau-
ta. Acredito que a regulamentação do chamamento público pode
impulsionar o mercado de shortlines, abrangendo trechos ociosos
e em processo de devolução ou desativação. Esse arcabouço regu-
50 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
Vosmar Rosa/MT
Leonardo Ribeiro:
"É importante
envolver governos,
concessionárias,
associações
e indústria"
latório pode propiciar recuperação e dar nova destinação a trechos
da malha ferroviária nacional ora inoperantes.
RF – Quais são as barreiras para as shortlines no Brasil e
como saná-las?
LB – Para destravar as shortlines no Brasil, vejo como necessário
articular com todos os setores envolvidos iniciativas para tornar o
ambiente de negócios o mais seguro e previsível possível. Ou seja,
mais favorável à viabilização de investimentos nesse ramo. É impor-
tante envolver governos, concessionárias, associações e indústria
para construir uma regulamentação infralegal com soluções que
sejam sustentáveis e benéficas para toda a cadeia envolvida.
RF – As shortlines podem ser parte da solução para o es-
coamento de cargas ou o foco estaria no mercado interno?
LR – O Brasil tem enormes desafios a superar no setor ferroviário.
Apenas 17% do que é transportado no país em cargas é realizado
por ferrovias. Dessas cargas, 85% correspondem a minério de ferro
e grãos, sendo 70% e 15%, respectivamente. Em 2022, o Brasil
exportou cerca de U$ 90 bilhões para China, sendo 56% de valor
concentrado em soja e minério de ferro. Acredito que as shortlines
podem contribuir para soluções de escoamento dessas cargas, mas
de forma integrada com eixos estruturadores tendo em vista a ma-
lha ferroviária concedida.
RF – Há alguma necessidade de adaptação dos contratos
de concessões para que o modelo de shortline possa ser
aplicado no Brasil?
LR – Sobre adaptação de regimes exploratórios (concessão e auto-
rização), acredito que possamos avançar nas discussões. O nosso
objetivo é ampliar a participação do setor ferroviário na matriz de
transporte. O Plano Nacional de Logística aponta a necessidade de
ampliar significativamente a participação do modal ferroviário ao
patamar de 40% de toda a carga transportada no país até 2035.
Isso será possível fazendo um trabalho articulado, de cooperação,
com todos os setores envolvidos.
 “As companhias ferroviá- sitos nos EUA: integrar indús-
rias começaram a pressionar trias que utilizam o transporte
o órgão regulador dos EUA ferroviário para fins particula-
para a desregulamentação do res; alimentar o tráfego de car-
sistema, porque eles queriam gas das ferrovias estruturantes
se livrar de muitas dessas li- (a grande maioria opera para
nhas que estavam dando pre- isso); e realizar o transporte
juízo”, explica João Felipe de passageiros, seja para fins
Lanza, pesquisador acadêmi- turísticos ou comerciais.
co com ênfase em transporte Um dos motivos, segundo
ferroviário e autor do livro ele, para esse modelo pros-
‘Ferrovias, mercado e políti- perar nos EUA é a própria
cas públicas: as shortlines como solução para o transpor- infraestrutura ferroviária, madura e com concorrência
te ferroviário no Brasil’. entre as malhas estruturantes. Naquele país, mais de uma
No mercado ferroviário norte-americano, essas linhas companhia faz trajetos entre as costas Leste e Oeste, as-
são categorizadas através de sua receita anual de opera- sim como de Norte a Sul. A shortline se utiliza dessa
ção. Podem pertencer ao grupo de classe 2 (com receitas competitividade para barganhar em relação a direito de
entre US$ 35,8 milhões/ano e US$ 447,6 milhões/ano) e passagem e tarifas de transporte. Cerca de 30% da carga
de classe 3 (com faturamento inferior a US$ 35,8 milhões movimentada em ferrovias tronco nos EUA têm origem
anual). As de classe 1 têm receitas acima de US$ 447,6 ou termina numa shortline, número considerado expres-
milhões/ano. Lanza diz que as shortlines tem três propó- sivo. No Brasil, os corredores estruturantes são basica-

Locação e Venda de Vagões,

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10 Vagões Graneleiros
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(com possibilidade de troca de bitola)

E-mail: freight@uol.com.br Contato: (11) 999790208

capa
mente monopólios geográficos de poucas companhias,
uma barreira para a concorrência de preços.
Negócio familiar
“Certa vez fui visitar uma shortline nos EUA em que
o dono da linha era o próprio maquinista, que manobrava
sua locomotiva no pátio. Tinha lá dois ou três ajudantes
e uma frota de 30 a 40 vagões”, conta Lima, da Sysfer
Consultoria e Sistemas, descrevendo a simplicidade com
que muitas shortlines operam nos EUA. Há uma questão,
até óbvia, de que essas ferrovias dispõem de um modelo
de operação mais flexível em relação a questões técnicas e
operacionais, desde o tipo de dormentes e perfil de trilhos
até o material rodante e a velocidade de tráfego.
Uma equipe da ANTT chegou a fazer visitas aos EUA
no ano passado para conhecer mais a fundo o que aconte-
ceu no modelo ferroviário americano da década de 1980
para cá. “A malha dos Estados Unidos é dez vezes maior
do que a nossa, então são contextos muito diferentes. Te-
mos que utilizar as inspirações do que deu certo lá, mas
adaptando para o nosso arcabouço institucional e jurídi-
co”, afirma Gilson Gonçalves de Matos, gerente de Regu-
lação Ferroviária da ANTT.
Os estudos ainda estão no início, mas um dos pontos a
ser considerado é a desregulamentação de metas nesses
trechos. “Num contrato de prorrogação antecipada exis-
tem metas de idade máxima de locomotiva, de velocidade,
acidentes etc. Então, a ideia é desregulamentar, na medida
do possível, tirar o máximo de metas para viabilizar a ope-
ração de shortlines”.
O pesquisador João Felipe Lanza destaca uma das for-
mas de incentivo dada pelo governo americano para esti-
mular as shortlines. “Foi um programa de crédito tribu-
tário que a cada US$ 1 de imposto que essas operadoras
O caso de Minas Gerais
O trecho Lavras-Varginha, de 130 km, em Minas Gerais, hoje
sob concessão da FCA, pode ser o primeiro dentro do conceito
de shortline a operar no Brasil. Essa é a intenção da Secretaria
de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais (Seinfra-MG), que
conseguiu um acordo com a ANTT, para que a linha fosse recupe-
rada pela concessionária num prazo de 30 meses (vence em ja-
neiro de 2024). O trecho está no pacote de devoluções da FCA. A
ideia é que ele possa ser oferecido à iniciativa privada por meio de
chamamento público. Segundo a Seinfra, a proposta de um dos
players interessados é para o uso tanto para cargas (a principal é
52 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
pagavam, elas ganhavam crédito tributário de US$ 0,50
para investir em infraestrutura. Como a maioria dos tre-
chos estava em péssimo estado quando essas empresas
assumiram, isso foi importante para a recuperação de boa
parte da malha ferroviária”.
Operação na linha
As operadoras norte-americanas de shortlines captam
cargas de diversos clientes, carregam seus vagões até o
limite da linha e os entregam prontos na ferrovia tronco
(classe 1). Essas ferrovias engatam os vagões da shortline
em seus trens tipo e fazem o trabalho de distribuição da
carga no mercado interno, às vezes em parceria com em-
presas de logísticas contratadas pelas próprias shortlines.
A infraestrutura ferroviária nesse percurso faz diferença,
uma vez que existem hubs de distribuição no caminho.
Esse é mais um desafio para a futura implementação de
ferrovias shortlines no Brasil. Os projetos, inevitavelmente,
deverão vir acompanhados de investimentos na construção
de estruturas onde se possa fazer a interface com a linha
tronco. Outro ponto que deverá ser trabalhado é o modelo
de operação das concessões, hoje voltado basicamente para
cargas de exportação, com origem e destino definidos.
Com a entrada de shortlines, as concessionárias passa-
rão a ter necessidade também de operar com tráfego in-
termediário, ou seja, aquele que não nasce no centro de
produção e não termina no porto. Essa operação inter-
mediária, focada no mercado interno, além de ser mais
custosa, porque exige estrutura e volumes, requer maior
esforço das equipes comerciais – isso pode explicar o fato
de as ferrovias brasileiras darem preferência a corredores
de exportação. O sucesso de todo esse processo, portanto,
depende de questões que vão além da simples e enxuta
operação das shortlines.
café) quanto para passageiros (regional e turístico).
Em 2021, o governo estadual aprovou uma lei de autorização
ferroviária e elaborou em parceria com a Fundação Dom Cabral e
patrocínio da ANTF, o Plano Estratégico Ferroviário (PEF). Em re-
sumo, traz um cardápio de alternativas de exploração de trechos
ferroviários abandonados, inoperantes ou erradicados em Minas,
por meio de shortlines. “Já temos dois interessados no trecho La-
vras-Varginha e por esse motivo, esperamos que, em breve, pos-
samos lançar o chamamento público e viabilizar o retorno da ope-
ração ferroviária naquela região”, afirmou a secretaria em nota.
reportagem
Agora vai?
Termo aditivo e mudanças
no escopo do projeto dão gás
à nova ferrovia Transnordestina
Por Bianca Rocha
“
N
unca tivemos uma possibilidade tão grande e
próxima de finalizar esse projeto como ago-
ra”, vaticina Tufi Daher Filho, presidente da
Transnordestina Logística SA (TLSA), res-
ponsável pela construção da nova ferrovia Transnordes-
tina. A companhia está estruturando um novo modelo de
financiamento para a conclusão do projeto, cujo históri-
co, há 17 anos, é marcado por paralisações, suspensão de
recursos, problemas na Justiça e obras inacabadas. Algu-
mas reviravoltas, no entanto, trouxeram à tona a oportu-
nidade de finalizá-las. Uma delas foi a assinatura de um
termo aditivo ao contrato da TLSA, no apagar das luzes
de 2022, que prolongou a concessão até 2057 e incluiu
mudanças no traçado da futura malha. Isso se somou a
determinações do Tribunal de Contas da União (TCU),
no ano passado, que permitiram a volta do repasse de re-
cursos de fundos públicos para a construção da ferrovia.
Aportes do Fundo de Investimento do Nordeste (Fi-
nor), Fundo Constitucional de Financiamento do Nor-
deste (FNE), Fundo de Desenvolvimento do Nordeste
(FDNE) e do BNDES estavam proibidos para o projeto
da Transnordestina desde 2017, por ordem do Tribunal.
Agora, todos esses (e outros) podem voltar a compor a
54 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
modelagem financeira da ferrovia, segundo Daher, afir-
mando ainda que a empresa tentará resgatar pouco mais
de R$ 1 bilhão (R$ 234 milhões do Finor e R$ 811 mi-
lhões do FDNE) contratados à época da suspensão e que,
portanto, ficaram impedidos de serem utilizados no pro-
jeto. A companhia está em meio a negociações com a
Sudene para liberação desses recursos. Até o momento
já foram transferidos R$ 70 milhões.
Mas esses valores não chegam nem perto do que é ne-
cessário para concluir as obras. Com o aditivo ao contra-
to da TLSA, foi retirado do projeto o trecho de Salgueiro
a Porto de Suape, em Pernambuco, mantendo apenas o
traçado de Eliseu Martins (PI) até Porto de Pecém (CE)
como parte da ferrovia. Dos 1.728 km do projeto origi-
nal, a ferrovia passou a ter 1.282 km, sendo que destes,
627 km precisam ser construídos do zero e/ou finaliza-
dos, ao custo de R$ 7,8 bilhões. O prazo máximo para
isso acontecer é até 2029, diz o documento.
A assinatura do termo aditivo encerrou um processo
de caducidade do contrato da TLSA que corria na Agên-
cia Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) havia
alguns anos. A ANTT chegou a recomendar ao Minis-
tério da Infraestrutura a caducidade da concessão por
 Trem carregado
de brita da TLSA

Fotos: Divulgação/TLSA
conta de descumprimento de metas de contrato, mas a & Company Consultoria, no ano passado. A consultora,
solução do governo foi manter a concessão sob novas segundo o governo federal, constatou que o empreendi-
obrigações e prazos mais rígidos para a concessionária, mento só teria viabilidade econômica com a retirada do
além de mudanças no escopo do projeto da ferrovia. trecho, que voltará para a União. Cabe o governo federal
a destinação da linha, cujo traçado faz parte de um pedido
Trecho de fora de autorização (já aprovado) da mineradora Bemisa, para
A retirada do trecho de Pernambuco, que representa a construção de uma ferrovia entre Ipojuca (Porto de Su-
30,23% do projeto, é um ponto polêmico deste novo ape) e Curral Novo (PI), com 717 km.
capítulo da Transnordestina. A cisão O fato pode ser até um facilitador
do traçado vem recebendo críticas para a TLSA estruturar financeira-
do governo daquele estado e arti- "A solução do governo mente o projeto, uma vez que deverá
culações de senadores com pedidos ser feito um encontro de contas entre
para que o executivo federal volte
foi manter a concessão o governo federal e a concessionária.
atrás. No entanto, a decisão tem sido sob novas obrigações e De um lado, cerca de 200 km do tre-
reforçada pelo Ministério dos Trans- prazos mais rígidos para cho de Pernambuco (entre Salguei-
portes como fundamental para que
a concessionária, além de ro e Custódia) já foram construídos
as obras da Transnordestina, de fato, pela companhia. De outro, as linhas
sejam concluídas. mudanças no escopo do inoperantes da Ferrovia Transnor-
“Com a adaptação do contrato, será projeto da ferrovia." destina Logística (FTL, operadora da
possível concluir a ferrovia sem in- Malha Nordeste) deverão ser devol-
vestimento público”, afirma a pasta. A vidas para União e, com isso, gerar
ideia de retirar o trecho do projeto veio de um estudo con- um valor de indenização. Segundo Daher, esses trechos
tratado pelo então Ministério da Infraestrutura à Mckinsey antigos, que somam cerca de 3 mil km e atingem todo
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023 55
reportagem
o lado leste da malha, preci- A TLSA espera entregar mais 100 km
sam ainda ser valorados pela de ferrovia até o final deste ano
ANTT. “Depois desse en-
contro de contas, o TCU, por
meio do acórdão, se compro-
meteu a analisar novamente a
liberação de prováveis recur-
sos do orçamento federal para
as obras".
Embora tenha liberado o
aporte de fundos públicos, o
TCU manteve a suspensão do
repasse de recursos diretos do
Orçamento Geral da União
para o projeto (por meio da
Valec, hoje Infra SA, e do
Ministério dos Transportes).
A medida vigora desde 2017.
Essa é mais uma complexi-
dade para o caso, uma vez
que a Infra SA é a segunda
maior acionista da TLSA,
com 36,47% das ações, atrás
apenas da Companhia Side-
rúrgica Nacional (CSN), com PROJETO DA FERROVIA TRANSNORDESTINA
48,04%. Segundo fontes, a es-
tatal aguarda direcionamento
do novo governo para a venda
de sua participação na empre-
sa. O Ministério dos Trans-
portes reforçou, em nota, que
pelo acórdão do TCU “não
existirá participação pública
para a nova estrutura do pro-
jeto com a futura saída da Va-
lec do acordo de acionista”.

Capital próprio
A nova estruturação finan-
ceira, a princípio, só poderá
contar com fundos de investi-
mentos e capital próprio dos
acionistas da companhia. De
acordo com Daher, a CSN se
comprometeu, sozinha, a in-
vestir 20% do total de R$ 6,8
bilhões – já descontados os

56 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023

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reportagem
R$ 1 bilhão contratados com Finor e FDNE e que faltam ser
liberados. Pelo termo aditivo, o capital próprio investido, que
inclui os recursos acionários da TLSA, deverá ser de 66,6%
do total do projeto, o que equivale cerca de R$ 5 bilhões.
O executivo explica ainda que o financiamento do FDNE
é dívida de longo prazo para a companhia, mas o do Finor é
feito na modelagem equity, ou seja, o fundo reaverá o inves-
timento proporcionalmente através de dividendos e participa-
ção acionária quando a ferrovia iniciar sua operação. Além
da CSN e da Infra SA, o grupo de acionistas da TLSA é com-
posto pelo BNDES (7,72%), BNDES Par (6,13%) e Finame
(fundo de financiamento do BNDES destinado à produção e
aquisição de máquinas e equipamentos – 1,64%).
Conclusão da
Transnordestina
agora depende de
arranjo financeiro
O valor gasto nas obras é um dos pontos mais sensíveis na
história da ferrovia Transnordestina. Ao todo, foram cerca de
R$ 6,7 bilhões aplicados de 2006 a 2017, maior parte vinda de
aportes públicos (financiamentos e recursos diretos da União).
A TLSA diz, no entanto, pagar “religiosamente” as parcelas
dos empréstimos contraídos do FDNE. “É o único projeto bra-
sileiro de infraestrutura, que mesmo não estando em operação,
já pagou mais de R$ 1 bilhão em juros e de parcela principal.
E nós somos totalmente adimplentes”, afirma Daher.
O fato é que o volume de recursos aplicados no projeto
levou à construção de apenas 600 km de ferrovia até 2017.
Foi naquele ano que o TCU determinou a suspensão dos re-
passes de recursos no âmbito de fundos federais e OGU. A
58 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
Demanda da
ferrovia será revista
A Transnordestina Logística SA contratou um
novo estudo para entender qual é a real demanda de
cargas para a futura ferrovia entre Eliseu Martins (PI)
e Porto de Pecém (CE). O levantamento deverá ser
entregue em 60 dias. O último feito nesse sentido é
de 2017.
O projeto da ferrovia remonta de 2006, quando a
principal aposta, além do minério, era grãos. Mas na-
quela época, a demanda de produção na região do
Matopiba (Maranhão, Tocantins,
Piauí e Bahia), área de influência da
Transnordestina, não passava de
5 milhões de toneladas de grãos.
Hoje está em cerca de 30 milhões
de toneladas, afirma o presidente
da TLSA, Tufi Daher Filho.
“Nosso plano de negócios
captura apenas uma parte disso,
mas mesmo assim, a expectativa
é que não tenhamos mais uma
dependência tão grande do miné-
rio como estava previsto lá atrás,
quando falávamos em 15 a 20
milhões de toneladas de minério.
Hoje está muito mais voltado para
grãos, fertilizantes, cimento, carga
geral, combustíveis etc. O que vier
a mais é plus, mas a grande car-
ga da Transnordestina é grãos”,
ressalta Daher, que não se aflige
com os projetos de novas ferrovias que também têm
no Matopiba a principal região para a captura de
cargas. “Sou ferroviário há muitos anos e vejo que
quanto mais possibilidade de logística de primeira
qualidade tivermos, mais se estimula a competição.
Quem decide para onde vai a carga é o cliente”.
Daher pontua também que a premissa da com-
panhia é “ser pé no chão”. “Temos uma boa noção
na região, a gente conversa com clientes, sabemos
muito proximamente qual será a demanda. Mas
precisamos mostrar isso ao mercado. Por isso, cha-
mamos uma empresa especializada para fazer esse
levantamento”, conclui.
reportagem
justificativa estava pautada em uma série de irregulari- gundo ele. O ritmo começou a avançar um pouco mais a
dades constatadas pelo Tribunal, que iam desde reso- partir de 2019, quando a revisão dos projetos executivos
luções da ANTT, que incluíram trechos no projeto sem estava sendo finalizada e aprovada na ANTT. De lá para
que houvesse estudos de vantajosidade, até a falta de cá, Daher pontua que a CSN aplicou R$ 2 bilhões na
apresentação de projetos executivos e estudos geotéc- construção de 215 km em diversos trechos entre Piauí e
nicos pela TLSA. Ceará, concluídos no final de 2022. A intenção esse ano
Daher diz que até 2014 foram construídos 500 km de é entregar mais 100 km de ferrovia. “Independentemente
ferrovia, o que não seria possível sem estudos consisten- dos recursos que vão vir nós vamos acabar até o final do
tes. “Mas fizemos uma revisão global dos projetos exe- ano os lotes 2 e 3, entre Iguatu e Acopiara, no Ceará”.
cutivos e uma nova reapresentação dentro das resoluções A TLSA pretende antecipar também a conclusão da
da ANTT. Vários profissionais gaba- ferrovia antes do prazo máximo esti-
ritados da agência se debruçaram so- pulado pela ANTT, que é 2029. “No
bre esses novos projetos e fizeram, no mais tardar, em 2027, queremos estar
"Independentemente dos
final de 2019, uma aprovação de to- com tudo pronto. Isso vai depender de
dos esses estudos, fato que, inclusive, recursos que vão vir nós quê? Recursos, porque já temos pro-
já está publicado no Diário Oficial da vamos acabar até o final jeto, licença e desapropriação. Mas
União. Não há mais o que se falar so- do ano os lotes 2 e 3, entre estamos em conversas com a ANTT
bre esse assunto na Transnordestina”, para que, eventualmente, possamos
Iguatu e Acopiara,
diz. A apresentação dos estudos e a ter uma licença de operação provisó-
consequente aprovação deles junto à no Ceará." ria, antes de concluir a ferrovia até o
agência reguladora contribuiu para Tufi Daher Filho, presidente da porto, para o transporte de cargas no
que o TCU resolvesse uma parte do Transnordestina Logística SA mercado interno. Temos a pretensão
impasse que rondava a ferrovia, com de já no ano que vem, começarmos
o acórdão emitido em julho de 2022. a fazer essas movimentações experi-
O presidente da TLSA diz que, até então, a última libe- mentais entre os estados”, afirma Daher. Com a assina-
ração de recursos para o projeto aconteceu em 2014, de tura do termo aditivo, a TLSA também ficou responsável
R$ 800 milhões do FDNE. Após isso, as obras passaram integralmente pelos custos da desapropriação do traçado.
a ser tocadas com recursos próprios da CSN. Os avanços Segundo Daher, essa parte está 100% concluída de Eli-
foram poucos, porém nunca foram 100% paralisadas, se- seu Martins ao Porto de Pecém.

Estrutura montada para as obras

da ferrovia Transnordestina

60 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023

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Nível de segurança SIL 4 (comunicação em conformidade com a norma EN 50159, Número de eixos
categoria 2)
Comprimento da composição

Temperatura Equipamentos externos: -40 °C a +85 °C (classe climática TX Velocidade

referente a „ambientes externos“ da EN 50125-3) Diâmetro da roda
Equipamentos internos: -40 °C a +70 °C (classe climática T2
Dados de diagnóstico
referente a „em gabinete“ da EN 50125-3)

Umidade Equipamentos externos: 100%, IP68, Aplicações

Compatibilidade
eletromagnética
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formação de gelo em todo o intervalo de temperatura) Indicação de via livre/ocupada
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A mobilidade urbana
no novo governo SÉRGIO AVELLEDA*

O
novo governo federal, tal como desejáva- prioridades. Nossos sistemas locais, sejam de pneus
mos e previmos aqui, recriou o Ministério ou de trilhos, enfrentam o maior desafio de sustenta-
das Cidades e, dentro dele, a Secretaria bilidade financeira da história. O modelo de reparti-
Nacional de Mobilidade Urbana. ção dos custos entre os usuários já perdeu a capacida-
Mais de 80% da população brasileira já vive em áreas de de responder e arcar com os custos e investimentos
urbanas. As cidades, tal como imãs, seguem atraindo as necessários à operação dos sistemas. É preciso enca-
pessoas com as suas oportunidades, utopias e contra- rar a realidade de que novas fontes de financiamento
dições. Faz todo sentido que as cidades sejam objeto precisam ser cultivadas, que não é justo o usuário do
privilegiado das políticas sistema arcar com os seus
públicas, a serem articuladas Esperamos, sinceramente, que o custos, quando toda a socie-
por um Ministério, com todo tema do financiamento do transporte dade se beneficia do uso do
o prestígio que essa estrutura transporte público. A União
da alta administração federal
público seja a prioridade das terá que, de alguma forma,
se reveste. prioridades. Nossos sistemas locais, contribuir com o financia-
Também comemoramos sejam de pneus ou de trilhos, mento da operação dos sis-
a recriação da Secretaria enfrentam o maior desafio de temas, quer seja ressarcindo
Nacional de Mobilidade as gratuidades fixadas em
Urbana, completamente fo-
sustentabilidade financeira da história. legislação federal, quer seja
cada no tema do transporte transferindo recursos para
público, da mobilidade ativa e da logística urbana. os sistemas. Neste caso, fica a sugestão de condicio-
O tema urbano pode remeter à ideia de competência nar a transferência à adoção das melhores práticas,
exclusiva dos municípios. Errado. A União Federal como por exemplo, a adoção da autoridade metropoli-
pode e deve fazer muito para articular as políticas tana de mobilidade, nas áreas com municípios conur-
públicas, dar o norte e a estratégia e, ainda, apoiar na bados e interdependentes.
execução e na implementa- Nesta direção, há a ex-
ção, quer seja com recursos Há a expectativa que o novo governo, pectativa que o novo go-
ou com apoio técnico. verno, sentado que está na
Porém, ao lado de nosso
sentado que está na legitimidade legitimidade outorgada pe-
regozijo pela recriação des- outorgada pelas urnas, use seu las urnas, use seu prestígio
sas entidades que contam prestígio e capital político para agilizar e capital político para agi-
com prestígio e capacidade lizar a aprovação, no Sena-
a aprovação, no Senado e, depois
de articulação, ainda reside do e, depois na Câmara, do
uma ansiedade por conhe- na Câmara, do novo marco legal novo marco legal do trans-
cer, no detalhe, quais serão do transporte público. porte público, representa-
os passos a serem trilhados do pelo Projeto de Lei de
pelo novo governo no campo da mobilidade urbana. autoria do ex-senador Antonio Anastasia.
Esperamos, sinceramente, que o tema do finan- Em outra frente, para os trilhos, espera-se que
ciamento do transporte público seja a prioridade das o governo enfrente a necessidade de investir for-

62 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023

temente nas linhas operadas A União terá que, de alguma te). Mas é preciso relançar com
pela CBTU. Enxergar que correções de rumo. Que não
forma, contribuir com o
essas linhas são estruturais e volte a política da construção
podem, se modernizadas, con- financiamento da operação de habitações de interesse so-
tribuir significativamente para dos sistemas, quer seja cial nas áreas remotas das cida-
uma mobilidade sustentável e ressarressarcindo as gratuidades des, onde não há emprego nem
inclusiva nas cidades por elas oportunidades de renda. Essa
fixadas em legislação federal,
beneficiadas. É urgente enca- conta, depois, é paga pelos sis-
rar a CBTU para além de es- quer seja transferindo recursos temas de mobilidade, sobrecar-
paço político no governo. É para os sistemas. regados e ineficientes do ponto
uma empresa que tem respon- de vista econômico.
sabilidades sérias e que demanda soluções técnicas Por fim, a principal expectativa é que a Secretaria
e altamente especializadas. Olhar para eventuais Nacional de Mobilidade Urbana exerça uma posição
parcerias com o setor privado como oportunidades de liderança, se articulando com as entidades da so-
para alavancar investimentos e ciedade civil, com estados e mu-
otimizar a operação. Ou, então, Neste caso, fica a sugestão de nicípios. Faça valer a sua força
sob gestão pública, priorizar a para induzir a adoção de práticas
técnica e as melhores práticas,
condicionar a transferência à já testadas e aprovadas, como a
conjugando com alocação de re- adoção das melhores práticas, implantação das autoridades me-
cursos e prioridades nas ações como por exemplo, a adoção tropolitanas, já referida aqui, o
governamentais. incentivo à mobilidade limpa,
da autoridade metropolitana
Não existe mobilidade urbana ativa e inclusiva. Os trilhos pre-
sustentável, segura e inclusiva de mobilidade. cisam voltar a crescer. A indústria
divorciada do planejamento ur- ferroviária está pronta para vol-
bano. Acabamos de assistir o relançamento do pro- tar a ser pujante e geradora de riquezas e tecnologias.
grama Minha Casa, Minha Vida, também sob a li- Falta-nos a liderança e o estímulo. Mãos à obra.
derança do Ministério das Cidades. Bom sinal, em
termos de agilidade (apenas 45 dias depois de em- *Sérgio Avelleda é sócio-fundador da Urucuia: Mobilidade Urbana e
coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Laboratório Arq.Futuro
possado, o governo já retoma um programa relevan- de Cidades do Insper
 estudo de mercado

Perdas e ganhos
Rumo e MRS adquiriram novas locomotivas em 2022, mas FCA desmobilizou ativos

A
frota nacional de locomotivas reduziu duas
unidades entre março de 2022 e fevereiro
de 2023. Nesse período, o número passou
de 3.869 para 3.867 máquinas de tração. Os
dados são do levantamento Todas as Locomotivas, feito
anualmente pela Revista Ferroviária. O estudo mostrou
também que somente Rumo e MRS adquiriram locomoti-
vas no ano passado – todas da Wabtec. Juntas, acrescenta-
ram às suas frotas o total de 45 novas máquinas (modelos
Divulgação/MRS
dos os tipos de carga transportados pela ferrovia no trecho
entre Rondonópolis (MT) a Santos. Já na MRS, foram in-
corporadas à frota 23 novas locomotivas, sendo oito do
modelo ES44ACi e 15 do AC44i. A concessionária revi-
sou também alguns dados divulgados nas tabelas de 2022.
Dessa forma, a frota total informada de 892 locomotivas
foi corrigida para 900 unidades.
A FCA retirou de circulação alguns modelos de loco-
motivas fabricadas nas décadas de 1950 a 1980. Entre
elas GE BB-36, GE U2,
GE U23, GE U8 e SD40

MRS comprou 15 novas

locomotivas do modelo (EMD). O levantamento
AC44i da Wabtec verificou ainda acréscimo
de duas máquinas na frota
da Ferrovia Transnordes-
tina Logística (FTL), am-
bas do modelo GE U20.
Elas foram alugadas pela
Transfesa para o transpor-
te de carga geral entre os
estados do Maranhão e do
Piauí. Na Transnordestina
Logística (TLSA), qua-
tro locomotivas SD40 que
estavam inativas no ano
passado voltaram a operar
no transporte de insumos
como trilhos, dormentes
de concreto, brita, AMVs
e acessórios de via para a
obra de construção da fer-
rovia. A operadora, com
isso, mantém sua frota in-
teira ativa.
AC44i e ES44ACi, ambas da Wabtec). Por outro lado, A Estrada de Ferro Vitória a Minas, Estrada de Ferro
houve um número grande de desmobilização de ativos (49 Carajás, Estrada de Ferro Jari, Ferroeste, Ferrovia Nor-
unidades) por parte da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). te-Sul (VLI) e Ferrovia Tereza Cristina declararam os
O estudo mostrou ainda que a taxa de inatividade geral re- mesmos números do ano passado, ainda que, em algumas
duziu levemente, de 21,1% em 2022 para 19,4% este ano. delas, com pequenas variações entre a frota ativa e a ina-
A Rumo recebeu 22 locomotivas ES44ACi no ano pas- tiva. A Revista Ferroviária não obteve retorno da Estrada
sado, para operação nas Malhas Norte e Paulista. Segundo de Ferro Juruti, Estrada de Ferro Trombetas e Estrada de
a empresa, as máquinas atendem a movimentação de to- Ferro Amapá.

64 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023

 Frota de Locomotivas
Taxa de inatividade
Frota Ativa Frota Inativa Frota Total
Operadora (%)
2022 2023 2022 2023 2022 2023 2022 2023
Rumo (Operações Sul +
1.102 1.123 299 300 1.401 1.423 21,3 21,1
Operações Norte)

EF Amapá 0 0 12 12 12 12 100,0 100,0

EF Carajás 298 298 5 5 303 303 1,7 1,7

EF Jari 2 2 0 0 2 2 0,0 0,0

EF Juruti 3 3 0 0 3 3 0,0 0,0

EF Trombetas 6 6 0 0 6 6 0,0 0,0

EF Vitória a Minas 270 270 9 9 279 279 3,2 3,2

Ferrovia Centro-Atlântica 514 512 221 174 735 686 30,1 25,4

Ferroeste 12 12 2 2 14 14 14,3 14,3

Ferrovia Norte-Sul 76 76 4 4 80 80 5,0 5,0

Ferrovia Tereza Cristina 13 13 4 4 17 17 23,5 23,5

MRS 667 705 233 218 900 923 25,9 23,6

Transnordestina (FTL + TLSA) 90 96 27 23 117 119 23,1 19,3

Total 3.053 3.116 816 751 3.869 3.867 21,1 19,4

Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) - 2023

Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total (HP) fabricação Ativa Inativa Total

ALCO MX-620 MX 2.150 1984 6 31 37 GE U8 GE 900 1963 2 0 2

ALCO SD8 Ziyang 2.762 2011 0 2 2 GM DDM 45 EMD 3.900 1974 0 0 0

AC44 GE 4.400 2013 30 0 30 GM G12 EMD 1.425 1952 9 15 24

GE BB-36 GE 4.000 1979 41 10 51 GM G16 EMD 1.950 1966 0 1 1

GE C36 GE 3.950 1988 0 5 5 GM G8 EMD 950 1960 10 24 34

GE Dash 9-40 GE 4.100 2013 81 0 81 GM GT26 EMD 3.000 1978 0 7 7

GE U10 GE 1.050 1974 2 5 7 GM GT3 EMD 3000 - 0 1 1

GE U12 GE 1.200 1969 4 1 5 GM SD40 EMD 3.300 1986 56 22 78

GE U13 GE 1.420 1969 11 13 24 GM SD70 EMD 4.400 2013 0 0 0

GE U15 GE 1.500 1969 1 1 2 GT46AC EMD 4.350 2014 49 0 49

GE U2 GE - - 0 0 0 SD70BB EMD 4.400 2014 61 0 61

GE U20 GE 2.150 1980 113 30 143 SD70BB EMD 4.400 2018 16 0 16

GE U22 GE 2.408 1987 8 1 9 ES43 Bbi GE 4.300 2018 11 0 11

GE U23 GE 2.400 1976 0 0 0 SKO - VAPOR - - - 0 1 1

GE U5 GE 600 1963 1 4 5 Total 512 174 686

GE U6 GE - - 0 0 0 Fonte: VLI

REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023 65

estudo de mercado
MRS Logística - 2023 Rumo Operação Sul - 2023
Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total (HP) fabricação Ativa Inativa Total

GE AC44-9 2008- B12 GM 1.000 1955 1 0 1

GE 4.500 247 1 248
DASH 9 2015 BB33M GE 3.300 1983 0 1 1

GE U23 GE 2.400 1975 47 78 125 C30 GE 3.000 1984 49 16 65

D9BB GE 3.990 2011 19 0 19
GE C36 GE 3.900 1984 71 0 71
ES43BBi GE 4.300 2016 48 0 48
GM SD40 EMD 3.300 1967 47 3 50
ELÉT GE 2.300 1947 1 1 2
2015- G12 GM 1.310 1962 41 4 45
GE AC44i Wabtec 4.500 40 32 72
2022
G22 Macosa 1.500 1973 126 14 140
GM SD38 EMD 2.300 1967 30 4 34
G26 GM 2.000 1977 3 10 13
GE C26 7MP GE 2.835 1975 4 34 38 GL8 GM-EMD 875 1962 24 1 25
GE-AC44MIL GE 4.500 2012 31 0 31 GT-1 Villares 2.250 1982 45 4 49

GE C30-7 GE 3.150 1974 28 0 28 GT-18 GM 1.450 1976 11 2 13

GT-2 Villares 2.250 1986 8 2 10
GE U20 GE 2.150 1981 26 0 26
GT-26 GM 2.600 1977 13 2 15
GE MX36 GE 3.840 1982 26 0 26
LEW LEW 960 1970 0 4 4
GE C36-7 GE 3.840 1982 21 0 21 RSD8 ALCO - G.E. 900 1958 0 1 1

GE 720 GE 2.150 1955 9 12 21 SD40 GM 3.000 1976 50 29 79

U12B GE 1.200 1973 10 2 12
GE MX30 GE 3.300 1985 18 0 18
U20C1 GE 2.150 1970 85 9 94
GM SD18 EMD 2.000 1961 1 12 13
U5B GE 600 1963 6 1 7
GE C30-8 GE 3.850 1979 15 0 15 U6C GE 600 1959 1 2 3

HITACHI UG-M1 Macosa 1.500 1973 0 0 0

CREMALHEIRA - HITACHI 3.780 1972 0 13 13
ELÉTRICA UG-M2 GM 2.000 1977 12 0 12
UL-M1 ALL Brasil 1.452 1966 16 1 17
1978-
GE SF30 GE 3.300 10 0 10
1979 UL-M2 ALL Brasil 1.650 1972 4 1 5

GE U5 GE 600 1961 3 6 9 UMM GE 2.100 1979 1 0 1

Total 574 107 681

GE U6 GE 700 1967 5 3 8
Fonte: Rumo
CREMALHEIRA
ADERÊNCIA STADLER 4.500 2012 7 0 7
ELÉTRICA HE 4/4
Rumo Operação Norte - 2023
2014-
SD70ACe EMD 4.350 4 5 9 Potência Ano de Frota Frota Frota
2021 Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total
1979-
GE U30 GE 3.300 3 0 3 AC44 GE 4.400 1998-2017 254 32 286
2008
C30 GE 3.000 1976-84 128 91 219
EFCB - 1,60M EFCB 170 1969 0 3 3
C36 GE 3.000 1978-85 1 1 2
ALCO RS3 ALCO 1.750 1952 0 3 3 DASH9 GE 4.400 1998-99 18 9 27

ALCO RSD12 ALCO 1.950 1962 0 3 3 G12 EMD 1.310 1957 14 10 24

GP18 EMD 1.050 1957-60 2 3 5
HITACHI
GP9 EMD 1.749 1957-60 0 2 2
CREMA. -
HITACHI 1.050 1980 2 1 3 LEW LEW 1.050 1968 0 11 11
DIESEL ELET.
GE72 GE 600 1972 3 0 3
ALCO 251B
SD40 EMD 3.300 1975 0 2 2
GE C44-9 DASH SD70 EMD 4.350 2012-2013 21 2 23
GE 4.500 2014 2 0 2
9 U5 GE 600 1963 0 1 1
GE C38 EMI GE 4.600 2009 1 0 1 U6 GE 700 1974 0 3 3
U20C GE 2.600 1981 70 21 91
SD80ACe EMD 5,65 2018 1 0 1
U26 GE 2.850 1981 2 2 4
2021- GL8 GM 874 1950-60 15 2 17
ES44ACi Wabtec 4500 0 11 11
2022
ES44ACi Wabtec 4.400 2022 21 1 22
Total 699 224 923
Total 549 193 742
Fonte: MRS
Fonte: Rumo

66 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023

 Estrada de Ferro Carajás (EFC) - 2023 Ferrovia Norte Sul Tramo Norte (FNSTN) - 2023
Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa inativa Total (HP) fabricação Ativa Inativa Total
C36 GE 3.600 1986 24 3 27 AC44 GE 4.400 2013 2 0 2

DASH-8 GE 4.000 1990 4 0 4 GE C36 GE 3.950 1988 10 3 13

GM SD40 EMD 3.300 1986 6 1 7
DASH-9 GE 4.380 2004 111 1 112
ES58ACI GM SD70 EMD 4.400 2013 58 0 58
GE 5.800 2013 97 1 98
(EVO) Total 76 4 80
SD70 EMD 4.100 2006 55 0 55 Fonte: VLI
SD80AC EMD 5.300 2012 7 0 7
Estrada de Ferro Trombetas - 2023
Total 298 5 303
Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante
Fonte: Vale (HP) fabricação Ativa Inativa Total
G12 GM 1310 1954 3 0 3
Estrada de Ferro Amapá - 2023 C22-7i GE 2200 2001 3 0 3
Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Total 6 0 6
(HP) fabricação Ativa Inativa Total
Fonte: MRN
C30 GE 3.000 - 0 7 7

SW EMD 1.200 - 0 4 4 Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) - 2023

SW EMD 1.500 - 0 1 1
Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa inativa Total
Total 0 12 12

Fonte: Governo do Estado do Amapá BB36 GE 3.600 1983 1 0 1

DASH-8 GE 4.000 1991 6 0 6
Ferroeste - 2023 DASH-9 GE 4.000 2003 204 6 210
Potência Ano de Frota Frota Frota U26 GE 1.310 1983 0 1 1
Modelo Fabricante
(HP) fabricação ativa inativa total
JOULE Progress Rail 4.000 2020 1 0 1
G12 EMD 1.500 1960 5 1 6
SD45 EMD 3.600 1972 4 0 4
MX620 CAF-EMAQ 2.000 1984 7 1 8
G12 EMD 1.310 1958 22 2 24
Total 12 2 14 G16 EMD 1.800 1964 32 0 32

Fonte: Ferroeste Total 270 9 279

Fonte: Vale
Estrada de Ferro Juruti - 2023
Potência Ano de Frota Frota Frota Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) - 2023
Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total
Potência Ano de Frota Frota Frota
E300 CUN NREC(USA) 3300 2005 2 0 2 Modelo Fabricante
(HP) Fabricação Ativa Inativa Total
Progress 1978/2018
SD40 3000 1 0 1 GE U-5B GE 450 1961 6 6 12
Rail (reformada)
GE U-8B GE 810 1961 0 3 3
Total 3 0 3
GE U-10B¹ GE 810/950 1970 26 1 27
Fonte: Alcoa
GM G12 GM 1310 1958 21 6 27
Ferrovia Tereza Cristina (FTC) - 2023 SD18 GM 1800 1961 2 2 4
Potência Ano de Frota Frota Frota SD38 GM 2000 1966 2 0 2
Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total SD40 GM 3000 1972 3 0 3
GMG12 GM- EMD 1425 1958 10 3 13 ALCO RSD 8 ALCO 950 1958 24 5 29
GMG22 GM- EMD 1650 1971 1 0 1 GE U20C² GE 2000 1974 6 0 6
GMB12 GM- EMD 1125 1957 1 0 1 Total 90 23 113
GEU5 GE 540 1962 1 0 1 ¹5 locomotivas GE U-10B foram alugadas do Metrofor e circulam em toda a malha.
²As 6 locomotivas do modelo GE U20C são locadas pela Transfesa para o transporte
GMGL8 EMD 950 1961 0 1 1 de derivados no Maranhão/Piauí. Fonte: FTL
Total 13 4 17
Transnordestina Logística S.A. (TLSA) - 2023
Fonte: FTC
Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total
Estrada de Ferro Jari - 2023 SD40 EMD 3.000 1982 6 0 6
Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Total 6 0 6
(HP) fabricação Ativa Inativa Total
SD 38-2 GM 2.000 1978 2 0 2 Obs: as 4 locomotivas SD40 da frota inativa foram reformadas e disponibilizadas
ao tráfego durante o ano de 2022. Dessa forma, todas as 6 locomotivas estão
ativas, sendo utilizadas no transporte de insumos como trilhos, dormentes
Total 2 0 2 de concreto, brita, AMVs e acessórios de via para a obra de construção da
Transnordestina. Fonte: TLSA
Fonte: EF Jari

REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023 67

suprimentos
Retenção de
conhecimento
Operadoras investem na capacitação de mão de obra
para aprimorar a manutenção de locomotivas nas oficinas
Por Letícia Chiantia
M
anter uma equipe própria para manutenção
de locomotivas até pode ser desafiador, mas
os aprendizados internos e oportunidades de
melhoria técnica têm evoluído o trabalho das
operadoras logísticas: MRS, Vale, Rumo, Transnordestina
(FTL) e Ferrovia Tereza Cristina (FTC). Somando, juntas,
mais de 1.600 colaboradores internos, espalhados por todo
o Brasil, elas são unânimes em dizer que focam na capaci-
tação de mão de obra, primordial, inclusive, para traçar os
planos futuros, como terceirização de serviços.
A MRS conseguiu explicar bem essas prioridades de tra-
balho no dia a dia. “A atividade de manutenção de locomo-
tivas é estratégica aqui e, apesar de contar com importantes
parceiros neste processo, entendemos como vantagens de
ter equipe própria: a geração de know-how interno, a previ-
sibilidade dos custos, a garantia de parâmetros de qualidade
e a segurança dos serviços, além do processo avançado de
gestão de produtividade que permite uma performance ele-
vada na execução das atividades,” revela Gláucio Marcel,
gerente geral de planejamento e controle da manutenção.
Atualmente, a MRS possui cinco oficinas de manutenção
de locomotivas, localizadas nos estados de Minas Gerais
(complexo do Horto Florestal, em Belo Horizonte, e oficina
68 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
Fotos: Divulgação
Oficina de locomotivas
da EFC, em São Luís (MA)
do P1-07, em Jeceaba), Rio (oficina de Barra do Piraí) e São
Paulo (oficinas de Raiz da Serra e Jundiaí), responsáveis
pela manutenção de mais de 600 máquinas, com aproxima-
damente 550 colaboradores envolvidos no processo.
Se dá para afirmar que uma equipe interna faz a diferen-
ça, também é consenso a dificuldade de contratação de mão
de obra qualificada, além de outros aspectos, como plane-
jamento de materiais, visto que não são encontrados com
facilidade no mercado nacional. Para superar esses desa-
fios, as concessionárias procuram parcerias de longo prazo
e investem em trilhas de carreira e treinamentos internos.
Na FTL é destacada a capacitação de mulheres, que foi
promovida em 2021 por meio de um curso exclusivo, ela-
borado em parceria com o SENAI e ministrado dentro da
companhia. “A experiência foi tão positiva que já estamos
com a segunda turma em andamento para Mecânicas de
Manutenção Ferroviária. Assim, a empresa capacita mulhe-
res para o primeiro emprego em áreas com o predomínio
histórico do público masculino”, conta a empresa.
A FTL atua em uma malha de cerca de 1,2 mil km nos
estados do Ceará, Piauí e Maranhão, ligando três portos:
Mucuripe e Pecém no Ceará e Itaqui em São Luís. Todas as
oficinas e postos de manutenção passam, periodicamente,
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suprimentos
por reformas, seja para aumento de produção
ou para adequações com foco nas condições de
segurança dos seus 52 colaboradores primários.
Dentro das oficinas, os serviços comuns re-
alizados por colaboradores internos são: ma-
nutenções preventivas, preditivas e corretivas.
Além deles, também é praticada a terceiriza-
ção em alguns casos, dependendo de custos
diretos e indiretos, disponibilidade de forne-
cedores, prazo de entrega, entre outros crité-
rios. A FTC, por exemplo, opta por terceiros em atividades
específicas, como alguns trabalhos de pintura e solda. “Os
serviços são terceirizados em regime de empreitada, visto
que não apresenta volume suficiente para manter colabora-
dores de forma permanente.”
A FTC tem uma oficina de locomotivas na cidade de
Tubarão (SC), equipada com valas de manutenção, ponte
rolante, macacos de elevação, cabine de pintura, bancadas
de teste de freios, teste de governador, teste de injetor, entre
outros. Além disso, a equipe é formada por um total de 19
colaboradores, divididos nas áreas de mecânica, elétrica,
pneumática, solda e torno.
Planos futuros
Os projetos das operadoras são centrados, basicamen-
te, na aprimoração do conhecimento dos colaboradores e
no investimento em inovações gerais dos procedimentos
de manutenção.
Segundo a Vale, o desenvolvimento de melhorias nos
processos, a aquisição de novos equipamentos e ferramen-
tas, além da constante realização de estudos de viabilidade
técnica e custos, estão presentes na rotina. “Sistemas e solu-
ções de monitoramento online dos ativos, autodiagnósticos
e inspeções por imagens utilizando recursos de Inteligência
Artificial são exemplos de projetos de melhoria para os pro-
cessos que estão em andamento.”
Locomotivas da MRS são revisadas na oficina de Jundiaí (SP)
A Vale é responsável pelas locomotivas da Estrada de Fer-
ro Vitória a Minas (EFVM), localizada na unidade Tubarão,
em Vitória (ES), com mais de 300 profissionais de diversas
especialidades, além das unidades da Estrada de Ferro Cara-
jás (EFC) com três estruturas para manutenção, localizados
em São Luís (MA), Açailândia (MA) e Marabá (PA), con-
tando com uma equipe de cerca de 350 colaboradores.
Outro exemplo de busca constante por eficiência opera-
cional é da Rumo. De acordo com Arthur Sartori Augusto,
gerente executivo de locomotivas, faz parte da estratégia a
utilização das melhores práticas da manutenção, centrada
em confiabilidade, também a utilização de metodologias de
lean manufacturing e a digitalização. “Estamos evoluindo
muito no monitoramento dos nossos ativos, executando a
manutenção de forma proativa e baseada em condições para
evitar falhas e aumentar a capacidade de transporte.”
A Rumo conta com duas operações. A Norte, em Ara-
raquara (SP), com um posto de manutenção leve (PML) e
uma oficina de manutenção pesada, além do posto de abas-
tecimento ferroviário de Tutóia, o maior da América Latina.
Já a Sul, conta com alguns postos localizados em Curitiba.
A principal é a oficina para manutenções pesadas, equipada
com ponte rolante de 100 toneladas e com capacidade de
içar uma locomotiva completa sem os truques. Na capital
paranaense, tem o PML do Iguaçu e demais postos para es-
copos corretivos e preventivos.
No fim, o objetivo comum das operadoras de
carga é dar um andamento satisfatório na capa-
citação de todos os colaboradores, sejam eles
primários ou terceiros. Além disso, trabalham
para elaborar procedimentos para os processos
realizados nas oficinas, priorizando o uso de fer-
ramentas tecnológicas. Dessa forma, conseguem
garantir a qualidade dos serviços e reter todo co-
nhecimento necessário.
A Rumo tem uma base para a manutenção de
locomotivas em Araraquara (SP)
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Melhorias na Linha 10 – Turquesa
Artigo vencedor da categoria 03 do 9º Prêmio Tecnologia & Desenvolvimento Metroferroviários ANPTrilhos-CBTU,
apresentado na 28ª Semana de Tecnologia Metroferroviária da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp)
Autores: Felipe Naves, Allan Silva, Anderson Liberato, Geraldo Magela e Aguinaldo Milan
INTRODUÇÃO
A CPTM, Companhia Paulista de Trens Metropolita-
nos, tem intensificado fortemente a busca pela melhoria
dos serviços prestados ao passageiro.
Com uma abordagem centrada no passageiro, alinha-
da a identificar melhorias em todas as etapas da Jornada
do Cliente, potencializar o capital humano disponível na
Companhia para resolver problemas dentro de casa tem
sido uma busca constante na empresa presidida por Pedro
Tegon Moro.
Na Diretoria de Operação e Manutenção, sob responsa-
bilidade de Luiz Eduardo Argenton, a busca por soluções
tem sido feita de forma coletiva, por meio de Grupos de
Trabalho multidisciplinares, envolvendo as mais diver-
sas áreas e níveis hierárquicos da empresa. Os Grupos de
Trabalho possuem autonomia para prospectar, estudar e
implantar melhorias, sempre com o foco em melhorar a
experiência do passageiro.
Um ponto bastante importante aos passageiros é o seu
tempo de viagem, que teve como primeiro resultado uma
Figura 1 - Linha 10 Turquesa da CPTM
72 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
significativa melhoria na Linha 12-Safira, em que o grupo,
coordenado por Sérgio Barbosa e Francis Regis da Silva,
assessores da Diretoria de Operação, alcançou uma redução
de 10 minutos no tempo de viagem. O sucesso da iniciativa
levou à busca por aplicar os mesmos conceitos na Linha
10-Turquesa, apresentado neste artigo.
DIAGNÓSTICO ANTES DA MELHORIAS
• Tempo Médio de Viagem: 56 min;
• Tempo de Parada na Plataforma: 35 segundos
em estações de menor fluxo e 1 minuto em
estações de maior fluxo;
• Velocidade de chegada em plataforma:
50km/h.
CRIAÇÃO DO GRUPO DE TRABALHO
Com a coordenação dos assessores da diretoria Sergio
Barbosa e Francis Regis, o grupo de trabalho foi composto
por membros de todas as áreas de operação e manutenção
da CPTM, como Tração, Estações, Sinalização, Rede Aé-
rea, Via Permanente, Material Rodante, Meca-
nização, Oficinas Mecânicas e Eletroeletrôni-
cas, bem como suas respectivas Engenharias
de Manutenção e de Operação. A coordenação
conduziu encontros regulares para realizar dis-
cussões, registro das ideias e tomadas de deci-
são a respeito das próximas atividades.
Cada proposta de ação passou por um pro-
cesso de ideação e discussão pelo grupo de tra-
balho, seguindo conforme:
• Mapeamento das oportunidades de
melhoria de cada sistema;
• Definição das propostas;
• Discussão em reunião;
• Indicação de líder e área responsável;
• Estudo da proposta pela engenharia e
área responsável;
• Realização de testes in loco;
• Mapeamento das dificuldades e medidas
de controle;
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nota técnica
• Revisão dos procedimentos operacionais e
instruções de serviço;
• Implantação das melhorias de forma definitiva;
• Apresentação de resultados durante os en-
contros.
Dessa forma, o GT conduziu diversas ações até sua
conclusão, lideradas pelos representantes participantes,
mas desempenhadas por diversas equipes das quais esses
membros fazem parte.
Os próximos tópicos abordam as principais ações de
melhorias realizadas.
Figura 2 – Exemplo de placa para orientação
Alteração da Velocidade e Tempo de Parada dos maquinistas
nas Plataformas
Originalmente, o limite de velocidade de chegada nas Alterações de Velocidade nos Trechos
plataformas das estações da Linha 10 era de 50 km/h. Diversas ações de melhorias nas vias e trechos entre as
Contudo, foi proposta uma discussão para elevação desta estações foram realizadas, protagonizadas pelas equipes
limitação para 60km/h, levando-se em consideração a ve- de Via Permanente e Sinalização, que realizaram as de-
locidade máxima atual e a evolução dos sistemas de frena- vidas correções geométricas, alterações nas restrições de
gem dos trens modernos, que permitem uma curva de de- velocidade e nos códigos de velocidades dos circuitos de
saceleração confortável mesmo com a chegada dos trens via. Dentre essas ações, temos:
a 60km/h. No procedimento não era estabelecido tempo
máximo de parada nas plataformas. Trecho entre Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra
As 13 estações passaram por estudo de movimentação (RGS) – MRS
de passageiros e foram classificadas em estações de maior Essa região possuía uma restrição de velocidade de
fluxo e menor fluxo. O tempo médio coletado nas plata- 50km/h entre os KM 33/18 e KM 36/22 e de 20km/h entre
formas foi de 35 segundos nas estações de menor fluxo e o KM 36/22 e a plataforma 2 de RGS, trecho sob respon-
1 min nas estações de maior fluxo, totalizando 8min44s de sabilidade da MRS.
tempo parado em plataformas. Para verificar as melhorias
possíveis, foram efetuadas medidas de tempo de embar-
que e desembarque levando em consideração o estudo de
movimentação.
Assim, estabeleceu-se inicialmente um tempo padrão
de 20 segundos para as estações de menor fluxo e 30 se-
gundos para as estações de maior fluxo. Desta forma, o
tempo total de parada nas estações passou a ser 5min50s.
O ganho médio foi de 2min54s.
O tempo padrão de parada nas estações foi definido em
procedimento operacional e para os casos diferenciados,
as estações de maior fluxo, há uma indicação em placas
Figura 3 - Trecho MRS Antes das Melhorias
nas pontas da plataforma, a fim de facilitar a consulta rá-
Após reuniões entre a MRS e com o GT, foram levan-
pida pelo maquinista, como mostra a Figura 2. Além desta
tadas e discutidas as intervenções necessárias, onde após
referência, é possível verificar qual a via, sentido de circu-
estudos das áreas de engenharia, constataram a possibi-
lação, a estação, o tempo de abertura de portas e o lado de
lidade de elevar a velocidade máxima no trecho para 80
abertura da porta.
km/h após algumas intervenções na Via Permanente rea-
lizadas pela MRS. Com isso, após a execução de serviços

74 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023

de substituição de dormentes, lastreamento de via, corre-
ção geométrica mecanizada e inspeção utilizando carro
controle, o trecho foi emplacado e liberado para operação
com velocidade máxima de 80 km/h.
Com isso, foi realizado o levantamento topográfico
para estudo das condições da via seguido da elaboração
de projeto de geometria de via pela engenharia e execu-
tado pela equipe de via permanente para adequação dos
raios. O resultado foi a elevação da velocidade máxima no
trecho para 90km/h.

Figura 6 - Trecho da via 3 de Tamanduateí

Figura 4 - Trecho MRS Após as Melhorias
após a melhoria

Trechos de Santo André (SAN) e São Caetano (SCT)

Passadiço de São Caetano
Após estudos realizados no sistema de Sinalização das
O embarque e desembarque nesta estação ocorria pela
localidades de SAN e SCT, dois pontos com possibilidade
via terminal, sendo necessário realizar transposição limita-
de ganho no desempenho operacional foram identificados
da a 30 km/h.
através da elevação da velocidade de circulação. Foram re-
alizadas as alterações dos códigos de via na entrada da es-
tação SAN, no sentido Jundiaí (JUN), que proporcionou o
aumento da velocidade de 50km/h para 70km/h resultando
em uma redução de 21 segundos no tempo de percurso e na
entrada da estação SCT, também no sentido JUN, onde foi
aumentada a velocidade de 50km/h para 90km/h, obtendo
uma redução de 5 segundos no tempo de percurso.

Trecho da via 3 de Tamanduateí (TMD)

Essa melhoria consistiu em aumentar os raios da via 3
na entrada e saída da Estação Tamanduateí, que possuía
a restrição de velocidade de 70km/h devido aos raios das
Figura 7 - Trecho do terminal de São Caetano
curvas neste trecho.
antes das melhorias

O embarque e desembarque ocorria nesta via para fa-

Figura 5 – Trecho da Via 3 de Tamanduateí
antes da melhoria
cilitar o fluxo de saída dos passageiros da estação. Uma
das sugestões realizadas foi a de utilizar a via 1. Assim
a engenharia de estações simulou o fluxo de saída dos
passageiros utilizando o software Legion. Os resultados
indicaram que o fluxo de saída dos passageiros utilizando
a passagem subterrânea das plataformas elevaria signifi-
cativamente o tempo em que o trem ficaria na plataforma.
A partir desta constatação foram levantadas opções para
realizar o desembarque dos passageiros, inclusive a ins-
talação de um passadiço fixo na via do terminal. Após a

REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023 75

nota técnica
validação da ideia, o projeto foi executado através do rea-
proveitamento de uma vagoneta fora de operação.
O passadiço de São Caetano foi inaugurado em 11 de
novembro, trazendo resultados positivos desde sua im-
plantação e uma significativa redução de 2 minutos no
tempo de viagem.

Figura 8 - Vagoneta original

As equipes então atuaram na adaptação, com refor-

Figura 10 - Utilização do passadiço pelos passageiros
ços metálicos, equalização da altura, piso antiderrapante
e rampas laterais para adequar o vão entre a plataforma,
possibilitando um acesso seguro para os passageiros, além
de acessibilidade a cadeirantes. Por fim, foram confeccio-
nados e instalados gradis nas laterais do passadiço para
evitar quedas e acidentes, proporcionando a travessia dos
passageiros entre plataformas com segurança. Além de
ser uma iniciativa que utilizou recursos internos, o uso
de uma vagoneta permitiu que o passadiço fosse móvel,
possibilitando a movimentação em caso de necessidade
operacional ou manutenção.

Figura 11 - Trecho São Caetano e Santo André

após as melhorias

Ampliação das viagens do Expresso Linha 10

Em 2020, o serviço que liga as estações Santo André e
Tamanduateí, com uma parada em São Caetano, também
passou a operar no sentido Tamanduateí-Santo André. A
medida praticamente dobrou, passando de 17 para 33 o
número de viagens realizadas nos picos da manhã e tarde.

Iluminação de LED
No âmbito de ações sustentáveis, houve a substituição das
Figura 9 - Passadiço em testes entre em São Caetano lâmpadas fluorescentes das 13 estações que atendem a Linha
10-Turquesa por lâmpadas de tecnologia LED de alta efici-

76 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023

ência energética. Essa substituição foi realizada pelo fato de a
tecnologia LED ser extremamente vantajosa em comparação
aos demais tipos de lâmpadas, sendo mais econômica, efi-
ciente e ter maior durabilidade, o que demanda em redução
de mão de obra e materiais pela manutenção. Além disso, o
alto índice de luminosidade, que contribuí para o conforto
visual dos passageiros e é um item sustentável.
Criação do Serviço 710
No primeiro semestre de 2021, após estudos realizados,
um projeto audacioso criou o maior percurso da história
da CPTM, conhecido como Serviço 710.
Este Serviço possibilita viagens diretas entre as estações
Jundiaí, na Linha 7-Rubi, e Rio Gran-
de da Serra, na Linha 10-Turquesa.
São quase 100 km e 31 estações. O
serviço eliminou a necessidade de
transferência na estação Brás, o que
permite viagens mais rápidas com
ganho de tempo para a população.
Modernização da Frota
Outra ação fundamental foi a modernização da frota, ini-
ciada em 2019. Os trens novos têm taxa de aceleração mais
potente, ar-condicionado e sistema de som mais avançado,
além de dispor de monitores para mensagens visuais. Di-
ferente da frota antiga que tinha quatro portas por carro, as
novas composições contam com oito portas em cada carro,
facilitando o embarque e desembarque de passageiros.
Figura 12 - Trem moderno da Série 9500 na estação
Santo André
ANÁLISE DOS RESULTADOS
Diversos benefícios foram obtidos com as melhorias
apresentadas, trazendo conforto, segurança e confiança no
sistema de transporte ferroviário e no transporte público.
Muitos são os indicativos de melhoria, mas mais expres-
sivo foi a redução no tempo de viagem, que antes era de
56 minutos e passou para 43, uma redução de quase 25%.
Com isso, temos ao final do trabalho:
• Tempo de Viagem (Brás a Rio Grande da
Serra): 43 min;
• Tempo de Parada na Plataforma: 15 segun-
dos em estações de menor e 30 segundos em
estações de maior fluxo;
• Velocidade de chegada em plataforma:
60km/h
Figura 13 - Velocidades Praticadas na Linha 10
Após as Melhorias
CONCLUSÕES
O resultado trouxe, não apenas uma redução de 25% no
tempo de percurso, como também demonstrou que a con-
cretização dessas melhorias causou um impacto positivo
ao passageiro e na mobilidade urbana.
Isso somente foi possível através de um grande traba-
lho multidisciplinar, que envolveu as diversas frentes en-
volvendo operação, manutenção e suas engenharias. Cada
sugestão foi abordada em reunião e avaliada in loco pelas
equipes envolvidas, trazendo insights que possibilitaram
discutir os ajustes e interferências necessárias dentro do
espectro técnico e conceitual do funcionamento geral dos
sistemas permitindo não somente uma redução de 13 mi-
nutos no tempo médio de viagem e conforto aos passa-
geiros, como também elevou a capacidade técnica e de
integração das equipes.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CPTM 2022. Documento Interno - Procedimentos de Operação das
Linhas 7 e 10. (Disponível na intranet da CPTM)
CPTM 2022. Documento Interno - Procedimentos de Manutenção
dos sistemas de Material Rodante, Sinalização, Via Permanen-
te, Rede Aérea e mais sistemas das Linhas 7 e 10. (Disponível
na intranet da CPTM)
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023 77
estatísticas

Crescimento parcial
Sete ferrovias registraram aumento de volume em 2022; no geral, porém, o resultado foi negativo

D
as 13 ferrovias que compõem a tabela de 1,2% em TU e 0,1% em TKU. Entre as concessionárias
Estatísticas, sete registram aumento de vo- que não registraram resultado positivo em 2022 estão
lume de carga transportada em 2022. São a Estrada de Ferro Carajás, Transnordestina Logística,
elas: Estrada de Ferro Vitória a Minas, Rumo Malhas Sul, Oeste e Paulista e Ferroeste. A que-
Rumo Malhas Norte e Central, Ferrovia Centro-Atlânti- da mais expressiva foi nesta última, com -34,2% em TU
ca, Ferrovia Tereza Cristina, MRS Logística e Ferrovia e -34,7% em TKU.
Norte-Sul. Nesse grupo, o destaque é a Malha Central, Em passageiros, a recuperação pós-pandemia conti-
que apresentou o maior crescimento entre as operado- nua na maior parte dos sistemas sobre trilhos. As ope-
ras, com 133,6% em toneladas úteis (TU) e 150% em radoras comandadas pela CCR – ViaQuatro, ViaMobi-
toneladas por quilômetro útil (TKU). A Norte-Sul, ope- lidade (apenas Linha 5-Lilás do metrô de SP) e VLT
rada pela VLI, ficou em segundo lugar em termos de au- Carioca – são destaques no acumulado de 2022. Já nas
mento na comparação entre os acumulados, com 18,3% linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda dos trens metropoli-
em TU e 19,7% em TKU. tanos de SP, a comparação entre um ano e outro ainda
O desempenho dessas operadoras difere do resultado não é possível de ser feita, uma vez que a operação da
geral de carga, que caiu levemente em relação a 2021. ViaMobilidade nesses sistemas teve início em janeiro
A redução entre as ferrovias brasileiras em TU foi de de 2022.

Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br

Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - NOVEMBRO 2022
Δ% Acumulado no ano até Novembro
11/21 11/22
Operadoras Nov 22/Nov 21 2021 2022 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.673,0 1.038,3 1.864,3 1.188,6 11,4 14,5 19.929,2 12.524,6 19.262,6 12.142,7 (3,3) (3,0)
Transnordestina Log. 244,1 57,0 263,0 53,4 7,7 (6,3) 2.714,5 635,5 2.701,1 553,9 (0,5) (12,8)
E.F. Carajás 17.589,5 15.917,7 14.584,0 13.154,1 (17,1) (17,4) 174.447,9 157.777,3 158.640,3 143.100,3 (9,1) (9,3)
EFVM 7.249,5 4.040,4 6.662,7 3.740,1 (8,1) (7,4) 75.132,2 41.542,8 77.271,6 43.262,2 2,8 4,1
Rumo - Malha Paulista 737,1 756,2 633,4 766,2 (14,1) 1,3 7.299,1 8.107,7 5.800,1 7.324,1 (20,5) (9,7)
Rumo - Malha Norte 2.157,3 3.292,2 2.136,0 3.231,9 (1,0) (1,8) 22.486,2 33.972,2 26.818,3 40.564,5 19,3 19,4
Ferroeste* 10,0 2,4 6,7 1,6 (33,0) (33,3) 268,0 64,5 174,0 41,6 (35,1) (35,5)
FCA 2.075,8 1.338,4 2.453,7 1.597,8 18,2 19,4 27.830,7 19.364,9 28.253,6 19.805,6 1,5 2,3
FTC 285,9 21,8 295,9 23,1 3,5 6,0 3.022,9 233,4 3.129,7 245,7 3,5 5,3
MRS Logística 8.369,8 3.783,3 11.000,0 5.012,8 31,4 32,5 116.162,5 52.765,3 115.428,4 52.981,5 (0,6) 0,4
Rumo - Malha Oeste 158,0 30,5 212,6 16,2 34,6 (46,9) 2.654,2 555,4 2.421,8 174,4 (8,8) (68,6)
Rumo - Malha Central 267,0 303,0 558,3 627,7 109,1 107,2 2.990,8 3.181,3 7.391,4 8.509,9 147,1 167,5
Ferrovia Norte-Sul 614,0 602,7 778,5 728,0 26,8 20,8 10.379,8 10.236,7 12.094,7 12.068,6 16,5 17,9
Total 41.431,0 31.183,9 41.449,1 30.141,5 0,0 (3,3) 465.318,0 340.961,6 459.387,6 340.775,0 (1,3) (0,1)
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - DEZEMBRO 2022

Δ% Acumulado no ano até Dezembro
12/21 12/22
Operadoras Dez 22/Dez 21 2021 2022 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.683,4 1.051,5 1.537,9 953,1 (8,6) (9,4) 21.612,6 13.576,1 20.800,5 13.095,8 (3,8) (3,5)
Transnordestina Log. 252,3 50,7 254,9 52,6 1,0 3,7 2.966,8 686,2 2.956,0 606,5 (0,4) (11,6)
E.F. Carajás 15.852,2 14.307,4 15.687,1 14.101,0 (1,0) (1,4) 190.300,1 172.084,7 174.327,4 157.201,3 (8,4) (8,6)
E.F.V.M. 8.074,7 4.543,0 6.280,2 3.507,4 (22,2) (22,8) 83.206,9 46.085,8 83.551,8 46.769,6 0,4 1,5
Rumo - Malha Paulista 583,0 670,3 457,8 509,6 (21,5) (24,0) 7.882,1 8.778,0 6.257,9 7.833,7 (20,6) (10,8)
Rumo - Malha Norte 2.213,1 3.361,0 2.240,5 3.411,1 1,2 1,5 24.699,3 37.333,2 29.058,8 43.975,6 17,7 17,8
Ferroeste* 0,7 0,2 2,7 0,6 264,9 252,9 268,7 64,7 176,7 42,2 (34,2) (34,7)
FCA 2.301,8 1.447,8 2.072,3 1.351,8 (10,0) (6,6) 30.132,5 20.812,7 30.325,9 21.157,4 0,6 1,7
FTC 286,1 22,0 269,5 21,2 (5,8) (3,6) 3.309,0 255,4 3.399,2 266,9 2,7 4,5
MRS Logística 9.304,0 4.184,6 11.375,8 5.232,5 22,3 25,0 125.466,5 56.949,9 126.804,2 58.214,0 1,1 2,2
Rumo - Malha Oeste 149,0 22,4 150,9 9,7 1,3 (56,7) 2.803,2 577,8 2.572,7 184,1 (8,2) (68,1)
Rumo - Malha Central 368,3 426,1 453,8 508,7 23,2 19,4 3.359,1 3.607,4 7.845,2 9.018,6 133,6 150,0
Ferrovia Norte-Sul 407,5 372,5 666,3 626,8 63,5 68,3 10.787,3 10.609,2 12.761,0 12.695,4 18,3 19,7
Total 41.476,1 30.459,5 41.449,7 30.286,1 (0,1) (0,6) 506.794,1 371.421,1 500.837,3 371.061,1 (1,2) (0,1)
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia. Em agosto, não houve movimentação de carga interna,
apenas de direito de passagem.
Continua

78 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023

 estatísticas
Continuação
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - NOVEMBRO 2022
11/21 11/22 Δ% Acumulado no ano até Novembro Δ%
Operadora Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2021 Passag.(10³)2022 Passag.(10³)
Metrô-SP 2.403.000 59.520 2.871.083 69.034 19,5 16,0 506.535 727.609 43,6
Via Quatro 469.240 11.712 613.220 14.955 30,7 27,7 99.297 152.531 53,6
Via Mobilidade 443.000 10.990 503.710 12.405 13,7 12,9 87.846 131.352 49,5
CPTM 2.329.004 44.251 1.799.633 32.392 (22,7) (26,8) 410.485 358.034 (12,8)
Metrô Rio 510.970 11.831 637.306 14.687 24,7 24,1 109.090 155.150 42,2
SuperVia 358.741 8.043 358.512 7.907 (0,1) (1,7) 80.896 89.473 10,6
CBTU Recife 175.368 4.352 183.573 4.560 4,7 4,8 44.012 48.005 9,1
Trensurb 103.863 2.503 113.906 2.734 9,7 9,2 22.680 29.326 29,3
CBTU BH 95.514 2.262 95.851 2.269 0,4 0,3 19.417 22.476 15,8
Metrofor 36.571 861 39.675 919 8,5 6,7 7.727 9.921 28,4
CBTU João Pessoa 4.756 103 5.096 111 7,1 7,8 1.068 1.260 18,0
CBTU Natal 6.101 141 5.417 120 (11,2) (14,9) 1.375 1.416 3,0
CBTU Maceió 1.731 38 1.150 28 (33,6) (26,3) 427 359 (15,9)
Metrô DF 106.950 2.674 135.219 3.380 26,4 26,4 25.637 35.913 40,1
VLT do Cariri 1.635 35 2.216 48 35,5 37,1 296 470 58,8
Metrô de Salvador 292.056 7.141 345.277 8.169 18,2 14,4 65.039 83.669 28,6
VLT da Baixada Santista 18.973 456 21.592 513 13,8 12,5 2.070 2.922 41,2
VLT de Sobral 3.625 85 3.454 86 (4,7) 1,2 547 928 69,7
VLT Carioca 59.000 1.130 75.803 1.569 28,5 38,8 10.713 17.997 68,0
Bondes de Santa Teresa 1.142 23 1.260 38 10,3 65,2 140 371 165,0
Metrô de Teresina 4.820 88 5.100 112 5,8 27,3 943 1.048 11,1
ViaMobilidade Linhas 8
765.450 18.763 0,0 0,0 0 178.793 0,0
e 9 CPTM
Total 7.426.060 168.239 7.818.053 176.036 5,3 4,6 1.496.240 2.049.023 36,9
Fonte: Operadoras.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - DEZEMBRO 2022
12/21 12/22 Δ% Acumulado no ano até Dezembro Δ%
Operadora Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2021 Passag.(10³)2022 Passag.(10³)
Metrô-SP 2.277.000 59.507 2.508.129 66.571 10,2 11,9 566.042 794.180 40,3
Via Quatro 423.650 11.567 544.980 14.236 28,6 23,1 110.864 166.767 50,4
Via Mobilidade 405.610 11.038 448.870 11.837 10,7 7,2 98.884 143.189 44,8
CPTM 2.155.322 45.262 1.463.265 32.192 (32,1) (28,9) 455.747 390.226 (14,4)
Metrô Rio 525.264 12.644 641.221 14.956 22,1 18,3 121.734 170.106 39,7
SuperVia 351.657 8.172 362.897 8.063 3,2 (1,3) 89.068 97.536 9,5
CBTU Recife 172.466 4.492 182.463 4.634 5,8 3,2 48.504 52.639 8,5
Trensurb 97.609 2.593 103.275 2.639 5,8 1,8 25.273 31.965 26,5
CBTU BH 100.358 2.081 81.804 1.445 (18,5) (30,6) 21.498 23.921 11,3
Metrofor 37.735 944 38.648 1.002 2,4 6,1 8.671 10.923 26,0
CBTU João Pessoa 4.897 109 5.576 128 13,9 17,4 1.177 1.388 17,9
CBTU Natal 6.004 148 3.800 92 (36,7) (37,8) 1.523 1.508 (1,0)
CBTU Maceió 1.720 40 1.342 35 (22,0) (12,5) 467 394 (15,6)
Metrô DF 103.834 2.803 118.827 3.208 14,4 14,4 28.440 39.121 37,6
VLT do Cariri 1.634 38 1.963 45 20,1 18,4 334 515 54,2
Metrô de Salvador 283.890 7.370 318.232 8.062 12,1 9,4 72.409 91.731 26,7
VLT da Baixada Santista 16.895 449 20.144 523 19,2 16,5 2.519 3.445 36,8
VLT de Sobral 3.476 82 3.242 77 (6,7) (6,1) 629 1.005 59,8
VLT Carioca 60.000 1.198 79.699 1.660 32,8 38,6 11.911 19.657 65,0
Bondes de Santa Teresa 765 18 1.312 37 71,5 105,6 158 408 158,2
Metrô de Teresina 4.200 76 5.150 113 22,6 48,7 1.019 1.161 13,9
ViaMobilidade Linhas 8
704.650 18.432 0,0 0,0 0 197.225 0,0
e 9 CPTM
Total 7.033.986 170.631 6.934.839 171.555 (1,4) 0,5 1.666.871 2.239.010 34,3
Fonte: Operadoras.
artigo

Shortlines:
desejo antigo, mas
com futuro incerto*
MAURÍCIO FERREIRA WANDERLEY
Auditor do Tribunal de Contas da União e especialista em Governança e Controle da Regulação no setor
de transportes. Diretor na Unidade de Auditoria Especializada em Infraestrutura Portuária e Ferroviária

A
pós o advento do Marco Legal das Ferrovias pontas para além de sua própria malha.
(Lei 14.273/2021) e da evolução legislativa No primeiro caso, o arcabouço legal referente à devo-
que nos trouxe a uma nova realidade valori- lução de trechos ociosos evoluiu desde o Regulamento
zando as autorizações do Poder Público com dos Transportes Ferroviários (Decreto 1.832/1996, Art.
o objetivo de atrair a iniciativa privada, muito se discute 3º), passando pelo disposto na Lei 13.448/2017 (art. 25),
sobre as inovações, escolhas e lacunas regulatórias dei- até o Marco Legal das Ferrovias (art. 15). Mas o que
xadas pelo caminho, mas um assunto deveria merecer permaneceu inalterada foi a imposição de indenização
mais atenção: a adequabilidade ao ambiente legal e re- ao Poder Concedente, tendo como fato gerador a própria
gulatório necessário para a reutilização dos trechos ocio- devolução.
sos, sejam eles abandonados ou de baixo tráfego/baixa Ao se analisar o comportamento das concessionárias
demanda/baixa rentabilidade ou mesmo em processo de desde o início da vigência dos contratos de concessão,
devolução ou desativação. Explica-se. nota-se que os valores resultantes das regras de indeniza-
Em um mercado onde se prioriza o fornecimento de ção, embora justos nos seus fundamentos, podem estar se
infraestrutura e serviços adequados às necessidades das mostrando expressivos o suficiente para se constituírem
principais mercadorias de exportação, em vez de se fo- numa barreira à adoção da devolução, levando à realida-
mentar o desenvolvimento do transporte ferroviário do- de de abandono em que se encontra grande parte da nos-
méstico, falta a construção de um ambiente propício para sa malha ferroviária. Não é à toa que o tema “indeniza-
a implantação das shortlines, ções” resultou em Solicitação
abrangendo aspectos legais, Ao se analisar o comportamento de Solução Consensual ao TCU
regulatórios e, principalmente, das concessionárias desde o (Processo 000.855/2023-5).
comportamentais e empresa- Além disso, resolvida a efe-
início da vigência dos contratos
riais. tivação de devoluções, ainda
Para atingir esse objetivo, de concessão, nota-se que os está pendente a norma do cha-
deve-se viabilizar: (i) a reuti- valores resultantes das regras de mamento público para os tre-
lização de trechos ociosos ou indenização, embora justos nos chos brownfield, prevista na
antieconômicos para as atuais Agenda Regulatória 2023/2024
seus fundamentos, podem estar se
concessionárias, refletida em da ANTT, que ressaltou: “Uma
regras claras, viáveis e efetivas mostrando expressivos o suficiente vez promovida a regulamenta-
que cubram todo o ciclo com- para se constituírem numa barreira ção do procedimento de cha-
posto por devolução, indeniza- à adoção da devolução. mamento público (...), espera-
ção e redestinação ao mercado -se que seja dada efetividade ao
via chamamento público; e (ii) o tratamento regulatório Programa de Desenvolvimento Ferroviário, por meio da
da interconexão obrigatória entre as shortlines e as linhas viabilização de autorizações relacionadas, especialmen-
tronco, sejam elas de concessionárias ou de autorizatá- te, a trechos ociosos e em processo de devolução ou de-
rias, dado que a esmagadora maioria das rotas geradas ou sativação, o que permitirá a recuperação de trechos ocio-
mesmo destinadas às shortlines tendem a ter uma de suas sos ou inoperantes da malha ferroviária nacional, uma
80 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2023
IGOR PEREIRA OLIVEIRA
Auditor do Tribunal de Contas da União, com experiência em Controle Externo
da Infraestrutura. Mestre em Engenharia pela Universidade de São Paulo

ampliação do transporte por ferrovias e, por conseguinte,
uma maior integração e desenvolvimento do país” (Pro-
cesso ANTT 50500.272382/2022-22).
Ademais, nos mercados onde existem, as shortlines
são criadas principalmente para atender à última milha,
agregando cargas, rotas e possibilidades às ferrovias de
grande porte, desempenhando um papel vital de captação
e distribuição que é fundado no uso intensivo de pátios
de interconexão formando uma rede de hubs intermo-
dais, os pontos de entrada e saída na rede. Sem as hubs
e regras claras de interconexão as shortlines ficam, na
prática, ser ter onde entregar ou receber suas cargas nas
linhas tronco e não se viabilizam1.
* Eventuais opiniões são pessoais e não expressam
posicionamento institucional do TCU

1 Mais detalhes em estudo da coletânea de Pós-graduação do ISC/TCU, disponível em https://portal.tcu.gov.br/lumis/portal/file/fileDownload.jsp?fileId=8A-

81881E72289D660172292EA89B30DC.

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 O trem de renovação P190 da Matisa chegou
recentemente à frota de equipamentos de via
da MRS. Como o nome já diz, é utilizado na
renovação de ferrovias, sendo projetado para
obras de pequeno e médio portes, geralmente
com uma composição de três a sete vagões
de dormentes. O comprimento de 64 metros,
considerado curto, facilita as manobras em
estações, desvios e na preparação do local de
trabalho. Segundo a fabricante, a máquina pode
recolher e assentar qualquer tipo de dormente,
principalmente os de concreto. O equipamento
também é capaz de substituir trilhos e fixações a
uma velocidade de cerca de 300 metros/hora.
Foto: Divulgação/Matisa
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