OR A F M 2

PA E

ÇA ER 020
R

M RO
EN VI
TO AS
Janeiro / Fevereiro 2020 - R$ 31,50

Gestão privada
Privatização e PPPs dominam as discussões
nos sistemas de passageiros
 DORMENTES DE CONCRETO CAVAN
A MARCA QUE O TEMPO NÃO APAGA

DORMENTES DE CONCRETO
PARA CARGAS E PASSAGEIROS
DORMENTES PARA AMV
DORMENTES MONOTRILHO
DORMENTES PARA CONTRATRILHO
DORMENTES ESPECIAIS

CAPACIDADE DE
PRODUÇÃO DE
1.000.000 +55 11 3631-4810
www.cavan.com.br
DE DORMENTES POR ANO
 editorial

A Revista Ferroviária completa 80 anos de circulação ininterrupta neste

início de 2020. Carrega em suas páginas a história das ferrovias brasileiras
desde 1940. Nasceu justamente quanto o governo implementava um processo
de saneamento, encampando ferrovias privadas e estaduais que estavam com
problemas operacionais. Acompanhou o processo de eletrificação, que no
Brasil, ao contrário da Europa, ficou pelo meio do caminho; viu a substituição
das locomotivas a vapor pelas máquinas diesel-elétricas e diesel; e testemunhou
o sucateamento das ferrovias quando o foco governamental voltou-se para as
estradas de rodagem. Foi um longo processo, que se arrastou por várias décadas,
e deixou o setor, nas mãos do estado, sem capacidade de investimento. Os trens
de passageiros de longa e média distância foram praticamente extintos e a
renovação veio, no final do século passado, com o concessionamento das ferrovias
à iniciativa privada. De certa forma, foi uma volta às origens, já que a maior
parte da malha ferroviária nacional foi construída, no século XVIII, com capital
privado e financiamento estrangeiro. É uma história cíclica, marcada por altos e
baixos, que penaliza toda uma cadeia de produção e dificulta o desenvolvimento
do setor de forma consistente. Mas é também um história de resiliência daqueles
que acreditam que as ferrovias continuam sendo importantes num futuro mais
sustentável e menos agressivo ao meio ambiente.

ASSINE www.revistaferroviaria.com.br Anual: R$ 149,00

6 edições, newsletter e acesso ao site

CONSELHO EDITORIAL DIRETORA DE REDAÇÃO JORNALISTA RESPONSÁVEL

Regina Perez Regina Perez - Mtb 14.194
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Antonio Ismael Ballan CIRCULAÇÃO

Bento José de Lima
Ano 81 - Janeiro / Fevereiro de 2020 Guilherme Quintella
Guilherme Mello
Henrique Aché
João Gouveia
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REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 3

sumário
Ano 81 - Janeiro/Fevereiro 2020

Trem da série 7000,

em operação na Linha
9-Esmeralda da CPTM.

Foto: Divulgação/CPTM

Pág. 28
 Entrevista
Guilherme Godoy
Pereira fala sobre

10
os 80 anos
da Cavan

Diário de Bordo
Equipe da RF viaja

18
dentro da cabine no
Metrô de Salvador

Orçamento 2020
22
Veja o que está previsto este
ano para carga e passageiros

Todas as locomotivas
34
Frota ativa cresceu
entre 2018/2019

RF 80 anos
Heloisa Toller Gomes,

48
em artigo, faz uma
viagem pela memória

Viaduto da Grota Funda, na Serra do Mar, por onde locomotivas elétricas

Stadler da MRS operam em sistema de cremalheira.
Foto: Lucas M. Rosa
cartas

Divulgação/CPTM
80 anos da RF Linha 13-Jade chega ao
Aeroporto de Guarulhos
Parabéns pelos 80 anos da Revista
Ferroviária! Feliz 2020! Obrigado.
Rodney Vergili
rodney@digitalassessoria.com.br

Parabéns e que dure mais 80 anos.

Marco Antonio Y. do Carmo
mayc18@gmail.com

Aproveitamos para parabenizar a Re-

vista Ferroviária pela celebração dos
80 anos de história. Desejamos suces-
so e plenas conquistas na nova déca-
da que se inicia!
Cordialmente,
área dentro do sítio aeroportuário.
Sérgio Leite de Andrade
Linha 13-Jade da CPTM
No processo de concessão do Aero-
presidencia@usiminas.com Sobre a matéria veiculada na Folha porto, no governo Dilma, esta Por-
de S. Paulo “Trem até Cumbica viaja taria foi ignorada e permitiram que
Elogios com 35 passageiros” cabem alguns es- a concessionário apresentasse seu
clarecimentos. O texto faz referência plano de negócio para todo o sítio
Divulgação/ViaQuatro

exclusivamente ao serviço Expresso, aeroportuário, inviabilizando a es-

que parte da Estação Luz a cada duas
horas. Não cita o serviço normal a
partir da estação Engenheiro Goulart,
com partidas a cada 20 minutos. Cita
que o serviço Expresso “atingiu uma
média diária de 350 passageiros”, mas
não cita que o serviço normal trans-
Equipe trabalha na porta 15.000 passageiros/dia! Ao citar
troca de trilhos da
Linha 4-Amarela custos, lembra que “a Linha 13-Jade
custou R$ 2,3 bilhões”. O leitor po-
Sobre a matéria da troca de trilhos na Li-
derá ser induzido a pensar que foram
nha 4-Amarela do Metrô de São Paulo:
gastos bilhões para transportar 350
nem os melhores veículos de imprensa
pessoas/dia e não 15 mil.
divulgam as boas notícias que vocês
Ao referir-se à “falta de conexão dire-
mostram. Parabéns a toda equipe da RF!
ta entre o trem e os terminais de Cum-
Francisco Raimundo Peliciari bica”, é importante esclarecer que o
francisco.unionvendas@gmail.com projeto do governo de São Paulo con-
siderava a estação em frente ao Ter-
Obrigado pelas notícias. Elas são minal 2. Após obtermos a licença pré-
muito importantes para quem traba-
via de mais de 20 órgãos municipais,
lha no ramo ferroviário.
estaduais e federais, a SPU-Secreta-
Silas A. Reis ria do Patrimônio da União publicou
silas.ar@hotmail.com Portaria nos autorizando a utilizar a
tação projetada. A estação foi então
reprojetada, inclusive considerando o
engate com o futuro monotrilho cuja
implantação foi assumida pelo pró-
prio CEO da GRU-Airport, em even-
to de lançamento da obra em 2013.
Na ocasião, a GRU-Airport apresen-
tou à mídia presente farto material
ilustrando o traçado do monotrilho de
sua responsabilidade. A Linha 13, de
complexidade e custo muito maior, já
está pronta desde 2018. Infelizmente,
a palavra da GRU-Airport ainda está
para ser cumprida.
Jurandir Fernandes
Presidente da UITP América Latina
e ex-secretário de Transportes
Metropolitanos de São Paulo
Para escrever para a Revista Ferroviária
mande um email para:
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6 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020

 agenda
BRASIL EXTERIOR
ABRIL JUNHO
TRANSPORT LOGISTIC - FEIRA INTERNACIONAL DE
ENCONTRO DE FERROVIAS LOGÍSTICA E TRANSPORTE
28 a 30/04 – Curitiba, PR 16 a 18/06 – Shanghai, China
Organizador: ANTF Organizador: Messe Munchen
Site: www.antf.org.br E-mail: tlc.exhibitor@messe-muenchen.de

JULHO
AGOSTO COMPRAIL 2020
FÓRUM DE MOBILIDADE ANPTRILHOS 01 a 03/07 – Berlim, Alemanha
Organizador: Wessex Institute
26/08 – Brasília, DF
Site: https://www.wessex.ac.uk
Organizador: ANPTrilhos
Site: https://anptrilhos.org.br/evento/ AFRICA RAIL 2020
30/06 e 01/07 – Joanesburgo, África do Sul
Organizador: Terrapinn
SETEMBRO
Site: https://www.terrapinn.com
26ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA DA
AEAMESP E METROFERR SETEMBRO
01 a 04/10 – São Paulo, SP INNOTRANS 2020
22 a 25/09 – Berlim, Alemanha
Organizador: Aeamesp
Organizador: Messe Berlin
Site: http://www.aeamesp.org.br/ Site: www.innotrans.com
expressas Bianca Rocha

Linha 15-Prata suspensa

O primeiro e, por enquanto, único mo-
notrilho em operação no Brasil está
suspenso desde o dia 1º de março, sem
previsão de volta. No dia 27 de feverei-
ro o pneu de um dos trens se rompeu
durante a circulação, caindo em partes
de uma altura de 15 metros. Acionada,
a Bombardier recomendou, por segu-
rança, a retirada de operação de toda
uma rotina de testes incomum quando lhões de outorga. Mas a assinatura do
comparado a uma linha tradicional de contrato com governo de São Pau-
metrô, sendo frequentemente paralisa- lo não aconteceu. Em novembro do
do aos finais de semana. mesmo ano, a Justiça anulou a con-
Foi formada uma equipe de gestão de cessão. A secretaria de Transportes
crise no Metrô de SP para analisar o Metropolitanos recorreu da decisão.
problema. Especula-se que o acidente A Linha 17-Ouro é outro monotrilho
possa ter relação com a infraestrutu- que cairá nas mãos do grupo CCR. O
ra da viga-trilho Divulgação/Metrô SP

a frota (de 23 composições modelo do monotrilho. O

Innovia 300), para que fossem inspe-
cionados por uma equipe técnica vinda
do Canadá. A linha que vai de Vila Pru-
dente a São Mateus, tem 10 estações e
transporta 98 mil passageiros/dia.
Desde que foi inaugurado, há quase seis
anos, o monotrilho acumula histórico
de problemas/falhas e é alvo de críticas
de alguns especialistas, que desapro-
vam o uso do sistema para transporte
de alta capacidade. De trepidações a
baixa velocidade dos trens, o monotri-
lho já partiu de uma das estações com
as portas abertas (as composições tra-
fegam em vias elevadas, a cerca de 15
metros); um trem se deslocou da viga
enquanto passava por um equipamento
de mudança de via no Pátio Oratório;
e já houve o choque entre duas com-
posições que, felizmente, estavam
sem passageiros. Além disso, o siste-
ma desde a sua inauguração, passa por
consórcio Express
Monotrilho Les-
te, formado pela
Queiroz Galvão
e OAS (além da
Bombardier, fa-
bricante dos trens
e do sistema), foi
o responsável pela
Trens do monotrilho estacionado no pátio de Oratório
construção da li-
nha. O governo de São Paulo decidiu projeto está em construção (com pra-
processá-lo e pedir ressarcimento pe- zo de conclusão para 2022), mas sem
los danos causados. Segundo estima- a fabricante de trens definida. Depois
tivas, o prejuízo diário é da ordem de da desistência da Scomi, o Metrô de
R$ 1 milhão. São Paulo lançou uma nova licitação.
Concedido à iniciativa privada em A companhia escolheu a segunda colo-
março do ano passado, o monotrilho cada, a chinesa BYD, eliminando a pri-
ainda está sob operação do Metrô de meira, o consórcio Signalling (T’Trans,
SP. A ViaMobilidade, do grupo CCR, Bom Sinal e a suíça Molinari), que, de
junto com a RuasInvest, foi a única acordo com o metrô, não atendeu ao
interessada em operar o sistema, se item “patrimônio líquido”. O consórcio
comprometendo a pagar R$ 160 mi- Signalling entrou com recurso.

Só falta assinar
O mercado ferroviário respirou ali-
viado no dia 20 de fevereiro, quando
o Supremo Tribunal Federal (STF)
negou liminar para derrubar a Lei
13.448/17, que prevê critérios para a
renovação antecipada de contratos de
concessão de ferrovias. Com o aval
do STF, o caminho está livre para a
assinatura do contrato entre gover-
no federal e a Rumo Malha Paulista,
para garantir mais 30 anos de conces-
são à operadora.
8 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
A data de assinatura ainda não está
plenamente definida. O ministro da
Infraestrutura, Tarcísio de Freitas,
chegou a afirmar que aconteceria em
março, mas logo depois admitiu que
seria para o final de abril.
ANTT e Rumo trabalham para ajus-
tar os termos pedidos pelo minis-
tro relator do Tribunal de Contas da
União (TCU), Augusto Nardes. Em
novembro do ano passado, Nardes
condicionou a assinatura da renova-
ção ao atendimento de uma série de
exigências e recomendações, entre
elas sobre o cálculo da outorga, as
projeções de despesas e receitas es-
timadas e mudanças na modelagem
econômica-financeira do contrato. A
ANTT precisa entregar um relatório
ao TCU com antecedência mínima de
15 dias à data prevista de assinatura
do contrato, comprovando o cumpri-
mento das exigências determinadas
pelo Tribunal.

Placas de fixação no Metrô de São Paulo
A Vibtech está fornecendo 840 placas de fixação du-
plamente elástica para a Linha 2-Verde do Metrô de São
Paulo. As placas foram projetadas para trilhos TR 57 e
suportam 18 toneladas por eixo, explica Ricardo Siquei-
Divulgação/Vibtech
Gente que faz
Há quantos anos na ferrovia
35 anos
Ferrovia significa...
A ferrovia é muito operacional,
o trem nunca pode parar. Eu
não posso fazer uma demanda
para amanhã, eu tenho que
fechar hoje.
Desafio diário
O maior desafio é manter a
empresa funcionando com
efetivo de 34 funcionários.
Há quantos anos na ferrovia
10 anos
Ferrovia significa...
Profissão, família e
muita amizade.
Desafio diário
Executar as demandas com
foco na sustentabilidade
e com ganhos de modo
transversal entre as diferentes
áreas da Rumo.
Um bom ferroviário é...
É o cara que é operacional. Para
mim, a operacionalidade é essa
função de quem fecha o esquema.
É aquele que fecha o furo, que
está ali quando todos precisam.
Momento para recordar
O concurso. Entramos 60 colegas
juntos e trabalhamos 22 anos
juntos sem ter outro concurso.
Outro bom momento foi quando
a Trensurb ofereceu um curso
na PUCRS e quando ganhei uma
Um bom ferroviário é...
Aquele que respeita a
ferrovia, que sabe atuar em
equipe e que cumpre com
os procedimentos e as
normas operacionais.
Momento para recordar
Ter atuado de maneira
integral no “Projeto Expansão
Malha Norte” entre 2010 a
2014, inserido na região do
Cerrado e do Pantanal Mato-
mercado
ra, gerente técnico comercial da VibTech.
“Essas placas foram desenvolvidas especialmente para
o Metrô de São Paulo. A instalação do amortecimento du-
plamente elástico na linha faz parte do processo de moder-
nização implementado pela operadora, que
pretende também fazer substituições nas li-
nhas 1-Azul e 3-Vermelha. Portanto, haverá
continuidade do nosso trabalho”, ressalta.
A Vibtech também tem contrato de for-
necimento para a estação Vila Sônia, da
Linha 4-Amarela do Metrô SP, obra com
entrega prevista pelo governo do estado
para dezembro deste ano. “Produzimos
sistema de massa mola e placas de fixa-
ção duplamente elástica para o modelo de
trilho da Linha 4-Amarela, que é o UIC
60”, acrescenta Siqueira.
As placas duplamente elásticas da Vibtech foram
projetadas para trilhos TR 57 da Linha 2-Verde
gente
A RF dá destaque aos ferroviários que trabalham na operação, com o objetivo
de valorizar aqueles que fazem as ferrovias brasileiras funcionarem.
pós-graduação na UFRGS.
Passageiros
Expectativa profissional
Eu sempre digo que vou ficar
aqui até os 90 anos. Se me
quiserem, fico aqui sem me
aposentar. Eu até brinco com o
pessoal que aqui dentro somos
uma família e isso torna tudo aqui
muito leve, é leve trabalhar.
Carlos Alberto Barcellos
Supervisor do Setor de
Tráfego da Trensurb
Grossense, onde pude crescer
Carga
profissionalmente e colaborar
na preservação destes dois
biomas tão importantes.
Expectativa profissional
Crescer profissionalmente junto
com a ferrovia brasileira.
Tiê Pires com Adamenas*
Auditor Ambiental SR
*Foi reconhecido como uma das pessoas que fez a
diferença em 2019 durante a Convenção Anual da Rumo.
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 9
entrevista
De postes a dormentes
No ano em que a Revista Ferroviária nascia no
Brasil, em 1940, a Cavan – hoje uma das principais
fabricantes de dormentes de concreto para ferrovias
– chegava ao país, trazida pelo empresário belga
Jean Baptiste Deffense. Diferentemente da RF, no
entanto, sua relação com o setor ferroviário não se
deu de início. Instalada em Osasco, em São Paulo,
a fábrica era especializada na produção de postes
de concreto, estruturas para linhas de transmissão,
subestações e um vasto leque de produtos de
concreto armado e protendido.
Em pouco tempo, passou a fornecer para todo
o país. No Rio de Janeiro, boa parte da rede de
distribuição de energia e iluminação pública repousa
sobre postes da Cavan. Foi na capital fluminense,
inclusive, que Deffense realizou um dos feitos técnicos
mais notáveis de sua carreira: projetou e fabricou os
postes de concreto armado do Aterro do Flamengo,
que configura entre os mais altos do mundo.
Ao longo de 80 anos, a Cavan reinventou-se
como a maioria das companhias que alcança essa
idade. Aproveitou-se da especialidade em produtos
de concreto pré-moldado para ingressar, em 1975,
no mercado ferroviário, sendo a primeira empresa a
fabricar dormentes deste tipo no Brasil. O produto
passou a ser o core business da Cavan a partir dos
anos 2000, com a privatização das ferrovias de
carga, época em que já estava sendo comandada por
um grupo brasileiro, o Guarupart Participações.
“Com o decorrer dos anos, a gente foi mudando,
então as demandas também mudaram. Hoje o
Guilherme Godoy Pereira
10 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
dormente de concreto é o nosso carro-chefe de
vendas”, conta nessa entrevista Guilherme Godoy
Pereira, diretor-presidente da Cavan Pré Moldado.
O paulistano de 48 anos, formado em Economia,
teve a primeira passagem pela empresa em 1993,
como diretor comercial. Após atuar em outras
companhias, voltou à Cavan em 2014, para assumir
o cargo que ocupa hoje.
Desde que começou a fabricar dormentes, a
Cavan contabiliza cerca de 4 milhões de unidades
entregues às ferrovias brasileiras. Metade desse
número foi para a Vale, hoje a principal cliente. São
da Cavan os dormentes utilizados na duplicação
da Estrada de Ferro Carajás. Participa também do
fornecimento para a Ferrovia de Integração Oeste-
Leste, na Bahia. Recentemente, assinou contrato
com a Ferrovia Transnordestina Logística para a
produção de 86 mil dormentes, que deverão ser
entregues até maio deste ano.
No ano em que a Cavan completa oito décadas,
Guilherme se diz esperançoso com o mercado. A
assinatura da renovação da Rumo Malha Paulista
e outros projetos tocados pelo ministério da
Infraestrutura são motivos, segundo ele, para
acreditar que o setor “agora vai”. “O setor ferroviário
sempre foi um setor que ‘o ano que vem vai crescer, o
ano que vem vai bombar’, e isso acontece há décadas,
sempre tem essa história. Infelizmente até hoje não
se chegou ainda nesse ano. Mas pelo que temos
acompanhado, acreditamos muito que vai haver um
investimento forte", ressalta.
Diretor-presidente da Cavan Pré Moldado
 André Schneider

O setor ferroviário sempre foi um setor que ‘o ano que vem vai crescer,
o ano que vem vai bombar’. Infelizmente até hoje não se chegou
ainda nesse ano. Mas pelo que temos acompanhado, acreditamos
muito que vai haver um investimento forte no setor ferroviário.

REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 11

entrevista
Revista Ferroviária – Completar 80 anos é um feito para qualquer
empresa no mundo. Como resumir a trajetória da Cavan até aqui?
Guilherme Godoy – A Cavan completou 80 anos de exis-
tência no Brasil. Mas antes de chegar ao país, a empresa
já existia, tem origem belga. Era uma empresa familiar,
na qual havia mais de uma família na gestão. Eles acaba-
ram fazendo uma cisão das Cavans. Uma das famílias veio
ao Brasil e fundou a Postes Cavan. A princípio era uma
empresa que atuava predominantemente no segmento de
postes de concreto. A empresa era líder nesse mercado.
Até hoje se você olhar nas ruas do Rio, a maioria dos pos-
tes é da Cavan, a exemplo dos que existem no Aterro do
Flamengo. Desde 1988 a empresa faz parte de um grupo
maior, o Guarupart Participações.
RF – Um grupo brasileiro a adquiriu então...
GG – Exatamente. Nós temos um braço no setor de energia
que se chama Alupar, uma empresa ligada ao setor elétrico,
que tem ações na bolsa; temos a Cavan e também uma ter-
ceira empresa que se chama Erg – Projetos e Construções,
que atua no setor de empreendimentos imobiliários.
RF – E a Cavan ficou especializada no setor ferroviário?
GG – Não. Quando adquirimos a Cavan, a empresa ficou
especializada em qualquer tipo de pré-moldado. No início
fabricávamos só postes, mas já fabricamos também lixeira
de concreto, galpões e passarelas. Na época do ‘boom’ de
investimento em telefonia celular, produzimos torres de
celulares para antenas, postes de linha de transmissão de
energia, estruturas de subestação de energia. Com o de-
correr dos anos, a gente foi mudando, então as demandas
também mudaram. A demanda por postes no passado era
alta, ao contrário de hoje.
RF – Quando a empresa entrou no mercado ferroviário brasileiro?
GG – Nos anos de 1970 entramos no mercado ferroviá-
rio, nos tornando a primeira empresa a fabricar dormente
de concreto no Brasil. Mas nas décadas de 1970, 1980
e 1990, a demanda era baixa. Hoje o foco da Cavan é na
fabricação de dormentes de concreto, que é um produto
Nesses últimos anos, nós produzimos para a Vale
2,2 milhões de dormentes, ou seja, metade do que a Cavan
já produziu para o setor ferroviário desde a década de 1970.
A demanda aumentou na última década.
12 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
que requer uma tecnologia especializada. Traduzindo, não
é qualquer um que consegue fabricar dormente de concre-
to. Você pega, por exemplo, um galpão mais simples ou o
próprio poste, é um produto mais simples de fabricação.
O dormente não. O dormente requer investimentos altos
para se fazer uma fábrica, ele requer um conhecimento
técnico muito maior e isso tudo a gente acha que tem e que
agregamos muito nisso. No passado não era, mas hoje o
dormente de concreto é o carro-chefe de vendas da Cavan.
RF – A questão da demanda mudou a partir do final da década
de 1990, com a privatização das ferrovias?
GG – Na verdade, nos anos 2000 melhorou, mas o setor
ferroviário sempre foi um setor que “o ano que vem vai
crescer, o ano que vem vai bombar”, e isso acontece há
décadas, sempre tem essa história. Infelizmente até hoje
não se chegou ainda nesse ano. A gente tem uma carência
ferroviária no Brasil muito grande. Se você comparar com
outros países percentualmente, inclusive com a Argentina,
Chile e outros países da América do Sul, o nosso setor fer-
roviário é muito pequeno. Com essa mudança de governo
e pelo que temos acompanhado do ministro Tarcísio de
Freitas, eu acredito, nós acreditamos muito, que vai haver
um investimento forte no setor ferroviário.
RF – Está mais otimista agora como nunca esteve?
GG – Sim. Estamos mais otimistas agora do que antes.
Antes a gente achava que eram ‘promessas largadas ao
ar’, e agora não. Agora estamos vendo realmente as coisas
efetivamente acontecer. As renovações das ferrovias estão
acontecendo, planos de novas ferrovias estão andando. E a
gente acha que isso realmente tem que acontecer, porque o
Brasil precisa, não tem mais como esperar isso.
RF – Você avalia que o mercado ferroviário deixou a desejar ao
longo dos anos, mas em contrapartida a Cavan especializou-se e
focou nesse setor. Por quê?
GG – Nós começamos a focar nesse mercado a partir dos
anos 2000. Porque desde então a gente sentiu a carência
que o Brasil tem no setor ferroviário. E a gente acredita-
 Temos mais uma em Minas, que está desativada por falta de demanda,
e estamos estudando hoje a abertura de uma fábrica mais ao Sul,
para atender tanto Malha Paulista como a região do Paraná.
va que um dia viria, mas o que aconteceu foi o que disse
anteriormente, sempre se falava que era no ano que vem e
nunca aconteceu. Mas agora estamos otimistas de que vai
acontecer, então, na verdade a gente já focou nisso há mais
de 10 anos. Mas temos pedidos bons. Temos um contrato
grande com a Vale, empresa para qual fabricamos desde
2008, 2009 e eu acho que a demanda vai ser muito maior
daqui para a frente. O que está acontecendo é o seguinte:
além das novas ferrovias que vão sair, existem as reno-
vações dos contratos que acarretarão a remodelação das
ferrovias já existentes.
RF – Basicamente a demanda que existe hoje é para manter a
operação ferroviária funcionando?
GG – A demanda que existe hoje é necessária para manter
a velocidade do trem e das cargas transportadas, e nesse
quesito o dormente de concreto é imbatível. Então, outra
coisa que a gente sofria muito no passado. As ferrovias
eram muito imediatistas e compravam dormentes só pelo
preço, acabavam comprando dormente de madeira e ou-
tros tipos que tinham vida útil muito menor, o trem andava
numa velocidade muito menor. Hoje isso também mudou.
O que está acontecendo é que a maioria das ferrovias que
a gente conversa já está ciente, quer dizer, já colocaram
isso no plano de investimento que tem que ser dormente
de concreto para que o trem possa atingir uma velocidade
e uma carga suficiente para a demanda que elas precisam.
RF – Quantos dormentes a Cavan já fabricou desde que ingres-
sou no mercado ferroviário?
GG – Não sei ao certo, mas tenho certeza que foram mais
de 4 milhões de unidades. Para você ter uma ideia, nesses
últimos anos, nós produzimos para a Vale 2,2 milhões de
dormentes, ou seja, metade do que a Cavan já produziu
para o setor ferroviário desde a década de 1970. A deman-
da aumentou na última década.
RF – E o que você espera para a próxima década com esse cená-
rio de renovação antecipada dos contratos?
GG – Acredito que essa demanda vai aumentar muito,
porque os projetos que estão saindo agora, por exemplo,
o ministro Tarcísio já anunciou que vai assinar o contrato
de renovação da Malha Paulista. A Malha Paulista, pro-
vavelmente, vai precisar fazer uma remodelagem e troca
de trilhos, troca de dormentes e os dormentes vão ser de
concreto. Tem ferrovias sendo anunciadas, ferrovias no-
vas que devem sair nos próximos anos também com dor-
mentes de concreto. Então eu acho que esse mercado vai,
no mínimo, triplicar para dormente de concreto nos próxi-
mos anos. A Ferrogrão e a própria Ferrovia de Integração
Centro-Oeste (Fico) são ferrovias novas que vão sair e que
vão gerar novas demandas para o nosso mercado. A pró-
pria Rumo, que tornou-se concessionária da Ferrovia Nor-
te-Sul, vai investir lá. Então agora eu acredito realmente
que a coisa vai.
RF – A indústria espera que os pedidos aconteçam ainda esse ano?
GG – Eu acredito que essa demanda vai vir com mais for-
ça a partir do ano que vem, porque demora um tempo para
esses contratos serem assinados. Eu acho que ela vai au-
mentando gradativamente nos próximos cinco, dez anos.
RF – Ainda não há um posicionamento oficial da Rumo, mas
acredita-se que cerca de 500 mil dormentes de concreto apre-
sentam fissuras e poderão ser substituídos no trecho entre Porto
Nacional e Estrela D’Oeste, da Ferrovia Norte-Sul. A empresa
observa essa possível demanda?
GG – O que eu sei é o que tem saído na imprensa. É que a
Rumo contratou uma empresa construtora para concluir os
trechos remanescentes da ferrovia. Quanto aos dormentes
eu sei que eles estão estudando o que ocorreu e se ocorreu.
A única coisa que eu posso afirmar é que eu não forneci
nenhum dormente para esse trecho. O que eu posso te co-
locar é que a Cavan forneceu dormentes para a Ferrovia de
Integração Leste-Oeste, não para a Norte-Sul. Os dormen-
tes da Fiol não tiveram nenhum problema.
RF – Quais são as encomendas ativas atualmente?
GG – São para a Vale (Estrada de Ferro Carajás) e Ferro-
via Transnordestina Logística (FTL).
RF – Vocês assinaram um contrato recentemente com a FTL?
GG – É, a FTL vai lançando os pedidos de acordo com a
necessidade e com o caixa deles. No momento estamos com
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 13
entrevista
um contrato para o fornecimento de 86 mil unidades, que
deverão ser entregues até maio deste ano. Para Vale o for-
necimento vai até 2024. Nós já fornecemos para a Vale 2,2
milhões de unidades, mas o pedido total é de 2,750 milhões.
RF – Onde os dormentes da Cavan estão sendo produzidos?
GG – Na fábrica que temos em Bacabeira (MA). É uma
planta muito grande, com capacidade para produzir 350
mil a 400 mil dormentes/ano.
RF – A empresa tem outras plantas de produção?
GG – Temos mais uma em Minas, que está desativada
por falta de demanda, e estamos estudando hoje a abertura
de uma fábrica mais ao Sul, para atender tanto Malha
Paulista como a região do Paraná. Ainda está em estudo,
provavelmente vamos decidir agora em março.
RF – A Cavan já forneceu para a Rumo Malha Paulista?
GG – Não, nós já fornecemos para a Malha Paulista, mas
não pela Rumo, mas para a ALL. A Malha Paulista tem
dormentes de concreto, mas são poucos.
RF – E em relação à área de passageiros, que discute diversos
projetos de privatização? Como vocês observam isso?
GG – Eu acho que realmente a demanda maior não virá do
segmento de passageiros. Transporte de passageiros é uma
discussão mais longa, porque é um segmento que depen-
de, na nossa visão, de subsídios do governo. Porque você
fala do trem São Paulo-Rio, por exemplo, mas essa conta,
na minha visão, não fecha. Se você colocar no papel o in-
vestimento com o valor da passagem...Então eu acho que
ainda é um transporte que depende muito do governo, e
por isso não acredito muito em grandes investimentos e
na demanda de dormentes. O que será muito forte daqui
para frente é o transporte de carga, que é 100% privado, é
só uma questão de fazerem as concessões e as renovações
que precisam ser feitas.
RF – A Cavan atua no segmento de passageiros?
GG – Já fornecemos para a CPTM, mas normalmente o
Eu acho que realmente a demanda maior
não virá do segmento de passageiros. Transporte de passageiros
é uma discussão mais longa, porque é um segmento
que depende, na nossa visão, de subsídios do governo.
14 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
que acontece é o seguinte: as demandas são bem menores
porque os trechos são bem menores. Se você fala em fazer
um metrô aqui em São Paulo, se você fizer 3 km já é bas-
tante. Quando você fala de uma ferrovia de carga, falamos
em 300 km, então são demandas totalmente diferentes
para os nossos dormentes. Você fornecer 1000 dormen-
tes, por exemplo, não tem competitividade, porque para
produzir dormente é necessário fazer alguns investimen-
tos. Para um dormente diferente é preciso fazer um molde
novo ou até dependendo da localização e da quantidade,
fazer uma fábrica nova. Então, em um projeto que visa à
compra de 1 milhão de dormentes é possível diluir esse
investimento. Há uma produtividade melhor, então você
fica muito mais competitivo, seu custo cai muito. Agora
você tem que fornecer 1000 dormentes para a empresa de
metrô em São Paulo o custo vai acabar não sendo viável.
Mas um projeto que temos acompanhado bem de perto é o
Trem Intercidades, que já é um pouco maior, tem uma boa
demanda e que acreditamos que vai sair.
RF – A empresa investe em tecnologia e inovação?
GG – Há uns 15 anos, fizemos uma parceria com uma em-
presa norte-americana, a Rocla, que hoje detém 80% do
mercado americano de dormentes de concreto. E isso foi
muito bom para nós porque agregou uma tecnologia capaz
de aumentar a qualidade do produto e a capacidade de pro-
dução também. A Rocla utiliza lá fora, e temos em nossa
fábrica no Maranhão. É lógico que o produto de concreto
não é a mesma coisa que fazer um produto eletrônico, a
fábrica tem sua limitação tecnológica. Os melhores equi-
pamentos que existem no mundo temos hoje aqui, então
a nossa produtividade hoje é muito maior comparada com
o que tínhamos antes. Essa fábrica que estamos estudan-
do fazer no Sul será nos mesmos moldes. As normas bra-
sileiras hoje são bem exigentes, inclusive elas são mais
exigentes que algumas normas que da Europa, e isso nós
seguimos à risca com os nossos 260 funcionários.
RF – Há algum sistema de rastreamento de produto?
GG – Nós temos na nossa fábrica um rastreamento dor-
 Para nós e acho que também para os clientes,
o mundo ideal seria ter um ou dois tipos de dormentes no mercado.
Porque com isso os custos cairiam muito, você teria dormente
muito mais rápido e até poderia fazer estoque de dormente.
mente a dormente. Se amanhã der um problema em um dor-
mente nosso eu vou saber te falar que dia que o dormente
foi fabricado, com que cimento que chegou, com que pedra,
com que areia, ele é 100% rastreado. Os equipamentos tec-
nológicos são 80% importados, para ajudar na produtivi-
dade da fábrica, então conseguimos fabricar mais dormen-
tes com menos pessoas, o que diminui um pouco o custo
e aumenta a produtividade. Todos os nossos funcionários
usam uniforme, equipamentos de segurança, a gente tem
uma pessoa responsável só por segurança de trabalho. Além
disso, investimos em projetos sociais no Maranhão.
RF – Quais são os desafios do setor, na sua visão?
GG – Um grande desafio que vejo é a isonomia tributária
que hoje nós não temos. Por exemplo, temos o nosso pro-
duto e existe um produto similar ao nosso, mas ele não é
de concreto, mas tem uma vantagem tributária sobre nós.
O cliente que está comprando quer saber qual é o mais
barato e isso é uma desvantagem para nós, hoje estamos
brigando para ter essa isonomia. Esse é um dos maiores
desafios, pois a questão de financiamento existe para nos-
sos investimentos.
RF – Como você encara a questão da competitividade nesse mercado?
GG – Para nós e acho que também para os clientes, o mun-
do ideal seria ter um ou dois tipos de dormentes no mer-
cado. Porque com isso os custos cairiam muito, você teria
dormente muito mais rápido e até poderia fazer estoque de
dormente, caso precisasse. Mas hoje não existe uma pa-
dronização, então tem clientes nossos que compram cinco
tipos de dormentes. O mesmo cliente. O outro compra três
tipos, então não existe uma padronização e isso eu acho
que também é um “complicômetro” no nosso setor. E a
competitividade, eu acho que ela sempre existe em qual-
quer setor que tenha demanda. Inclusive, com a deman-
da aumentando, isso vai piorar e eu acredito que possa
até ter grupos estrangeiros interessados em se instalar no
Brasil. Hoje só empresas brasileiras fabricam dormentes
para nossas ferrovias. Mas a gente já sabe de países que
aumentam a demanda e empresas de fora interessadas. Até
nós da Cavan já nos interessamos em ir para outros países
fabricar, apesar de o preço nunca ter se viabilizado.
RF – A Cavan vislumbra fornecimentos internacionais?
GG – Estamos estudando alguns projetos internacionais
no Chile, Colômbia e outros países. O que eu acho que
é devemos separar o joio do trigo: dormente não é só
preço. Você tem uma tecnologia, uma técnica, um pro-
jeto que é muito importante. Amanhã você instala 100
mil dormentes que começam a dar problema no trilho,
e aí? Como é que funciona? Vai trocar todos os dormen-
tes? E o custo para parar uma ferrovia dessa? E aí você
fala, “mas o fornecedor dá garantia”. Ok, mas quem é
o fornecedor? Ele vai ter condições financeiras de sus-
tentar isso? Essa é uma briga que eu tenho muito, tem
que ter uma avaliação técnica e financeira do fornece-
dor de dormentes, para não dar os problemas que estão
acontecendo, por exemplo, na Norte-Sul, que eu não se
exatamente nos detalhes, mas que não é um ou dois dor-
mentes. A Cavan mesmo não teve nenhum dormente na
história dela devolvido ou rejeitado, que teve que ir lá
trocar lote, nunca.
RF – Que diferenciais podem ser aplicados?
GG – É preciso avaliar a qualidade do que está compran-
do, a capacidade técnica do fornecedor e o pós-venda.
Fazer uma avaliação, visitar a fábrica do fabricante, ava-
liar se está preocupado com a segurança do trabalho dos
funcionários. É tudo ligado. Você chegar em uma fábrica
onde os funcionários não têm nem uniforme e está traba-
lhando de chinelo, você já vê a segurança que estão dando
para a engenharia daquele produto. Isso que eu brigo um
pouco no mercado hoje em dia.
RF – A Cavan visa ingressar em outro mercado além dos
pré-moldados?
GG – Chegamos a estudar o mercado de fabricação
de AMVs, há uns seis meses. Mas achamos que estava
muito fora do core business da empresa. Então acha-
mos melhor focar no que fazíamos melhor, que são os
dormentes. Uma coisa que acho curiosa é o fato de ter-
mos ferrovias no Brasil e não termos um fabricante de
trilho no país. Encarece muito para o operador, imagi-
ne hoje com o dólar a R$ 5? Isso acaba inviabilizando
alguns projetos.
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 15
INTAMIN
TRAZEMOS TRANSPORTE PÚBLICO MODERNO PARA
CIDADES, PONTOS TURÍSTICOS E AEROPORTOS
Imagine relaxar em um trem de design
moderno, deslizando pela cidade acima das
ruas fora dos congestionamentos, enquanto
desfruta de uma vista espetacular do
horizonte com todos os confortos que você
precisa. Isso não é mais um sonho! Isso pode
se tornar realidade em qualquer cidade em
um curto espaço de tempo: um sistema de
transporte em massa “People Mover”, que
fornecerá exatamente esse sentimento para
passageiros e turistas.
O sistema “People Mover” da INTAMIN
representa a mais nova geração de tecnologia
de transporte comprovado, seguro e confiável.
Implementação rápida de
sistemas de People Mover da
INTAMIN
Em muitas cidades e ambientes urbanos, o
tráfego rodoviário mais que dobrou em apenas
algumas décadas. Esse crescimento rápido
está se tornando um desafio significativo para
muitas cidades, já que o espaço nas estradas
é limitado e não pode lidar com a crescente
demanda. A necessidade de uma solução de
transporte público altamente eficiente tornou-
se evidente, a fim de incentivar os passageiros
a deixarem seus carros para aproveitar o
transporte público. No entanto, a escolha de
meios de transporte público é limitada, pois os
ônibus e microônibus também usam as estradas
e contribuem para os congestiona-mentos, em
vez de oferecer uma solução que economize
tempo. Como os ônibus ficam presos no
trânsito, mesmo sendo projetados parcialmente
como BRT, aumentam os atrasos e tornam-se
cada vez menos atraentes para os passageiros.
Os VLT também não resolverão esse problema
de trânsito, pois compartilham o mesmo
espaco ao nível do solo com outro tráfego e,
adicionalmente, criam interseções complexas e
caras. As únicas opções que restam para sistemas
de transporte de massa reais e eficientes nas
cidades são sistemas subterrâneos ou elevados.
Hoje, mais e mais cidades estão considerando
sistemas de “People Mover” como sua primeira
escolha de transporte de massa. Uma linha de
“People Mover” pode ser implementada fácil e
rapidamente em um ambiente urbano existente,
normalmente dentro de apenas dois a três anos,
enquanto um sistema subterrâneo exige 10 anos
ou mais para planejamento e realização. Isso
geralmente é inaceitável em vista da situação real
do tráfego rodoviário.
Custos acessíveis – com nível de
conforto superior
Os sistemas de “People Mover” são
considerados os meios mais acessíveis de
transporte de massa e oferecem um nível
de conforto superior. Os custos de tarifa
por passageiro e por quilômetro estão muito
abaixo dos sistemas subterrâneos e são ainda
menores do que do VLT. Além disso, sabe-
se que sistemas de transporte público, como
VLT e sistemas subterrâneos, geralmente
requerem subsídios. Um sistema de “People
Mover” da INTAMIN, por outro lado, pode
realmente obter lucro devido a menores custos
de investimento e baixos custos operacionais,
o que é um aspecto interessante para atrair
investidores privados e especialmente
concessionárias privadas.
O transporte de People Mover da
INTAMIN é moderno e atraente
Um sistema de people mover da INTAMIN
aprimora a imagem de uma cidade moderna,

deslizando por uma trilha elevada pela cidade,
altamente visível para todos. Os trens estão
equipados com janelas grandes, permitindo que
os passageiros e os turistas desfrutem de vistas
da cidade. Os trens circulam em alta velocidade
de estação para estação e, devido à via dedicada,
não são afetados por engarrafamentos. Um
sistema de transporte atraente, rápido e
confiável é finalmente a chave para incentivar
os passageiros a deixar o carro em casa e
descobrir a beleza do transporte público.
Transporte silencioso e ecológico
Os trens da INTAMIN são movidos por motores
elétricos e funcionam silenciosamente com
pneus, praticamente livres de poluição.
Uso de energia solar
A estrutura elevada da esteira oferece
superfícies generosas para painéis solares,
que podem ser integrados de maneira perfeita
e elegante à estrutura da guia. A energia
solar também pode contribuir para um
excelente balanço energético desse sistema de
transporte, o que representará, sem dúvida,
uma inovação única para qualquer cidade com
ambições ecológicas.
Informe Publicitário
Serviços de consultoria que
facilitam a tomada de decisões
Por que não avaliar a possibilidade de um
sistema de “People Mover” da INTAMIN e
descobrir uma grande oportunidade para
um importante passo adiante no transporte
público moderno? A INTAMIN tem o prazer
de fornecer serviços de consultoria e de ser
parceira das cidades desde o início, a fim de
facilitar seu processo de tomada de decisão.
Com base no estudo de um sistema específico,
todos os aspectos podem ser apresentados,
como custos de investimento, aparência visual,
design de trens e estações com base em fotos,
vídeos ou apresentações de artistas, viabilidade
econômica e ambientais.
Experiências da INTAMIN
A Intamin tem um histórico de mais de 50 anos
de implementação bem-sucedida dos sistemas
de “People Mover” em TODO o MUNDO. É o
orgulho da INTAMIN que todos esses sistemas
operem com alta confiabilidade e desempenho
total, proporcionando um alto benefício aos
clientes. Isso significa que a INTAMIN está
pronta para o mercado na América Latina,
principalmente no Brasil!
diário de bordo

Por dentro
da cabine
Equipe da RF faz uma viagem
junto com o maquinista nas
linhas 1 e 2 do Metrô de Salvador
Por Bianca Rocha

E
ram 8h10 da manhã quando chegamos à estação Pi-
rajá, localizada na ponta da Linha 1 do sistema me-
troferroviário de Salvador e Lauro de Freitas, hoje
operado pela CCR Metrô Bahia, por meio de uma
Parceria Público-Privada (PPP) com o governo do estado. An-
tes de embarcarmos na cabine de um trem da série 2000, fabri-
cado pela Hyundai-Rotem, para percorrer os 33 km de trilhos
do metrô da capital baiana, fomos à sala de convivência da es-
tação, um espaço cuja entrada só é permitida para funcionários
identificados com crachá.
Sofás, mesas e cantinho para café e água davam a dica de que
o local era o ponto de encontro de funcionários para conversas,
descanso e trocas sobre a rotina de trabalho. Foi nesse espaço
que tivemos o primeiro contato com Maiara de Freitas, que na
CCR Metrô Bahia atende pelo cargo de agente de atendimento e
operação de trens – uma de suas funções é conduzir as composi-
ções. A empresa hoje conta com 143 condutores de trens, sendo
30 do sexo feminino. A supervisora de Interação com Cliente,
Gisele Ventura, também iria nos acompanhar na viagem (hoje a
profissional não faz mais parte da equipe da empresa).
O combinado era fazer o trajeto completo da Linha 1, que
vai da estação Pirajá à estação Lapa. Da Lapa, voltaríamos para
a estação Acesso Norte, onde acontece a transferência dos pas-
sageiros para a Linha 2; e chegaríamos até a estação Aeroporto
– inaugurada em abril de 2018. O sistema possui 20 estações
no total: a Linha 1 tem oito e 12 km de extensão; a Linha 2, 12
e 21 km de trilhos.
Após o café, fomos para plataforma. A ideia era acompanhar
a primeira viagem do dia de Maiara, no horário de pico. Entre
6h30 e 8h30 da manhã, a estação Pirajá é a mais lotada do siste-
ma: nesse corte de horário, recebe cerca de 12.673 passageiros.
Fotos: Divulgação/CCR Metrô Bahia

No horário de pico da tarde, entre 16h30 e 18h30, Lapa rece-

be volume maior de usuários (média de 15.868 pessoas). “No
horário de pico, a quantidade de usuários triplica e, por isso,
devemos redobrar a nossa atenção”, afirmou Maiara, antes de
iniciar a viagem.

18 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020

 Entramos na cabine às 8h32. O trem, já na plataforma
da estação Pirajá, ficou parado por 20 segundos. Enquanto
os passageiros ingressavam na composição, Maiara fixava
o olhar no espelho localizado no alto da plataforma, estra-
tegicamente posicionado para atender ao campo de visão
do condutor a bordo do trem. Pelo espelho, a condutora
sabe em que momento deve acionar o botão para abertura
e fechamento das portas, que é feito de forma manual.
O sistema de sinalização do Metrô de Salvador é o
CBTC (na sigla em inglês Communications-Based Train
Control) fornecido pela Siemens. Isso significa que o sis-
tema de controle do trem é conduzido de forma automá-
tica, guiado pelo cérebro da operação, que é o Centro de
Controle Operacional (CCO), localizado no centro admi-
nistrativo da CCR Metrô Bahia, em Pirajá.
“O mínimo de tempo entre abertura e fechamento da
porta é 10 segundos. Dependendo do fluxo, no horário de
pico, o operador de trem tem autonomia para só fechar as
portas quando todos estiverem embarcado”, explica Gi-
sele. No horário de pico, a média de tempo em que o
trem permanece na plataforma das estações é de 30 a 40
segundos, afirma Gisele, acrescentando que o sistema não
autoriza a partida do trem caso uma das portas da compo-
sição esteja aberta. “É automático, do sistema”, explica.
Monitoramento de via
Se é tudo feito de forma automática, pergunto qual são
as outras funções do operador enquanto conduz o trem.
Gisele explica: “Monitoramento da via e da rede aérea,
não podem subir animais e pessoas na via, porque aqui
é aberto, né? No nível da rua. Existem as grades, mas já
aconteceram situações de pessoas pularem as grades pra
invadir a via. O operador de trem tem autonomia para fre-
ar o trem e informar ao CCO sobre qualquer eventualidade
que venha a acontecer na linha”. O Metrô de Salvador tem
apenas duas estações subterrâneas, ambas são na Linha 1
(Lapa e Campo da Pólvora, a 34 metros de profundidade).
De fato, Maiara não desgruda a mão do botão de emer-
gência durante todo o percurso. Na CCR Metrô Bahia exis-
te a regra: o operador deve sempre permanecer com a mão
posicionada no botão de emergência para aplicar essa fun-
ção e parar o trem independentemente do CCO, caso acon-
teça alguma eventualidade. O uso por parte dos operadores
de trem de Equipamento de Proteção Individual, que inclui
capacete, colete, botas e rádio (para comunicação com a
equipe de tráfego) também é obrigatório. Na cabine, há um
microfone especial para a comunicação com o CCO.
Maiara explica as funcionalidades no painel de controle
do trem. Duas delas são imprescindíveis à operação: além
do botão de emergência, já citado, existe a chave seletora.
Se habilitada para frente, significa que o trem está em uso,
mesmo que de forma automática. Para começar a viagem,
é preciso que a chave seletora esteja para frente. Se a cha-
ve estiver no meio, quer dizer que o trem está parado. Para
trás, a composição está preparada para dar ré. A chave
seletora fica para frente enquanto o trem está em operação.
Numa condição em que o trem se movimenta de forma
manual, a chave seletora é o “volante” do condutor.
No painel de controle existe o botão chamado de “Lâm-
pada”. “Se qualquer falha acontecer ele já sinaliza qual
é a falha e a lâmpada vermelha acende”, explica Maiara.
Ela cita outras funcionalidades: tela do condutor, tela do
sistema, regulagem de velocidade do trem, abertura e fe-
O condutor Diego Fagner no trajeto da Linha 2 do Metrô de Salvador
chamento das portas, câmera que mostra o que acontece
no interior dos carros.
Sobre situações inusitadas, Maiara conta: “Uma vez
uma passageira passou mal e outro usuário entrou em co-
municação comigo, através desse botãozinho (aponta).
Apertam lá de dentro do trem e eu falo com a pessoa por
aqui. Ele falou que uma senhora estava com princípio de
infarto. Eu comuniquei imediatamente ao CCO, que então
chamou o pessoal da segurança, dos primeiros socorros.
Na estação seguinte, permaneci com as portas abertas do
trem até retirarem o usuário da composição. Eles tiraram,
deram atendimento, encaminharam para o hospital. Tudo
é feito na base da comunicação e com a equipe de primei-
ros socorros da CCR”.
Gisele lembra também de uma apagão que aconteceu
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 19
diário de bordo
em Salvador em março de 2018, que paralisou os trens
e a operação do sistema durante cerca de 15 horas. “Foi,
graças a Deus, bem tranquilo, porque quando aconteceu
o apagão a maioria dos trens, nas duas linhas, estava na
plataforma. Só dois trens estavam próximos à plataforma.
Então o operador fez a evacuação pela passagem de emer-
gência dos usuários, paralela à via. Os agentes de seguran-
ça direcionaram todos os passageiros desses trens para a
plataforma. Foi tranquilo. Mas tivemos que evacuar todas
as estações”, recorda.
Na Linha 1, o tempo médio de percurso do trem entre
uma estação e outra é de dois minutos e 12 segundos. O
trem pode atingir 80 km/hora, mas durante a nossa via-
gem, a velocidade ficou na média de 50 km/hora. “O per-
curso da Linha 1 é sinuoso, o que obriga o CCO a reduzir
um pouco a velocidade da composição. Na Linha 2, cujas
No horário de pico da manhã, a estação Pirajá é a mais lotada do sistema
estações são mais distantes uma das outras, em alguns
pontos o trem atinge 80 km/hora”, explica Gisele. Na Li-
nha 2, o tempo de percurso entre uma estação e outra é de
dois minutos e meio.
O percurso entre Pirajá e Lapa foi de 18 minutos (são 11
km de extensão). Às 8h50, Maiara conduziu o trem para a
zona terminal da estação Lapa, para manobra, também feita
de forma automática com monitoramento do CCO. Antes
de sair da cabine, Maiara fez o procedimento de reversão
automática, para desabilitar a cabine. A partir daquele mo-
mento, a cabine da outra ponta do trem passou a estar ha-
bilitada. A inversão do sentido do trem estava autorizada.
Na zona de manobra na estação Lapa, sempre há um
trem de prontidão, ou seja, de stand by, para caso aconteça
alguma falha na composição em operação. Para a Linha
20 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
2, o trem de prontidão está localizado na estação Pituaçu,
onde há uma linha de estacionamento para composições.
Saímos da cabine e fomos até a plataforma da estação
Lapa. Pegaríamos o trem junto com os passageiros desta
vez, até a estação Acesso Norte, para ingressarmos na ca-
bine com outro condutor rumo à Linha 2 do sistema.
“Projeto irreal”
Antes de ingressar na CCR Metrô Bahia, Gisele traba-
lhava na área de telemarketing. Na procura por outras opor-
tunidades, colocou seu currículo para concorrer à vaga de
agente de atendimento e orientação no metrô de Salvador.
“Quando vi essa vaga, achei meio estranho. O metrô de Sal-
vador sempre foi algo irreal para o povo soteropolitano. A
obra demorou 14 anos para ser concluída. Pensei na hora,
essa vaga pode ser fake, mas vou arriscar”, disse, rindo.
Até 2013, o Metrô de Salvador era um projeto inaca-
bado que se arrastava desde 1999 e reuniu todo o tipo de
clichê que costuma aparecer em obras de grande porte
no Brasil. Quando o metrô foi concessionado, em abril
de 2013, havia quatro estações quase prontas, seis km de
linha e R$ 1 bilhão gastos no projeto. Com a PPP firmada
entre o governo do estado e a CCR, as obras andaram, ou
melhor, voaram. Hoje, o sistema tem 33 km, duas linhas e
390 mil passageiros/dia.
Para Gisele, de 28 anos, o sentimento da população ao
ver o metrô funcionando é de vitória. “A minha sensação
é de fazer parte da história. Presenciamos o início da Li-
nha 1, a gente vê hoje o trem chegando ao Aeroporto. Isso
tem muito de nós aqui, do nosso esforço. É muito gostoso
e gratificante”, disse, com sotaque legitimamente baiano.
Gisele contou que fez treinamento para trabalhar como
operador de trem. “Estudei toda parte técnica e elétrica do
trem. Condução manual do trem. Porque quando eu entrei
nós conduzíamos a composição manualmente no trecho
todo, não era automático. Era tudo manual. E os trens não
eram esses. Eram os Alfas. Esse trem é o Bravo”, disse,
referindo-se também aos trens da série 1000, da Hyun-
dai-Rotem, adquiridos pelo governo do estado em 2008
e reformados pela CCR Metrô Bahia para operar com o
sistema automático (CBTC).
“Era muito gostoso conduzir manualmente. Tínha-
mos que ter o dobro de responsabilidade e de atenção,
mas eu gostava muito. Na entrada de plataforma, a gen-
te tinha que manter a velocidade correta, na descida,
nas subidas. Quando eu entrei era 60 km/hora a veloci-
dade máxima permitida. Agora é 80 km/hora porque é
tudo feito no automático”, explicou.
Já Maiara chegou à CCR Metrô Bahia quando o siste-
ma operava apenas entre as estações Lapa e Acesso Norte.
Veio da área de telemarketing, tem 22 anos hoje - está há
seis na CCR Metrô Bahia. “Não existiam as outras esta-
ções. Não existia a Linha 2. Era Alfa, tudo manual, era
tudo diferente. E ai a gente foi passando pelos processos
de evolução e hoje estamos aqui com os Bravos, é diferen-
te”. Formada em um curso tecnólogo de Logística, Maiara
já entrou na empresa como operadora de trem. Fez provas
de português, matemática e elétrica durante o processo se-
letivo e passou pela área de treinamento.
“Meu grande sonho era pilotar caminhão. E aí eu ganhei
de presente o trem. Grande, um pouco diferente, mas foi
uma satisfação! Muita gente comenta: como é conduzir?
No início foi curioso, as pessoas perguntavam bastante. E
hoje estou aqui, me identifiquei muito com o tráfego. Não
me vejo em outro setor”, disse.
O turno de Maiara – assim como de todos os condutores
de trem – é de 12 horas. Nesse período, costuma fazer até
nove voltas (indo e voltando) no trecho Pirajá-Lapa, da
Linha 1. Durante o horário de pico, manhã e tarde, não
há tempo de descanso entre uma volta e outra. Fora do
horário de pico, no entanto, a condutora consegue alguns
minutinhos na sala de convivência.
Via nova
De Lapa a Acesso Norte são quatro estações. Os trens
da Hyundai-Rotem têm gangways, ou seja, passagem san-
fonada e aberta entre os carros. Gisele se despediu de nós
e deu lugar a Mário Vasquez, que era coordenador de Trá-
fego quando a reportagem foi feita, mas hoje não faz mais
parte da equipe da CCR Metrô Bahia. Entre uma conversa
e outra, Mário nos contou que a limpeza dos trens é feita
por uma empresa terceirizada, que fica instalada no pátio
de Pirajá e nas linhas de estacionamento das composições.
Todos os dias os carros passam por limpeza.
Chegamos à estação Acesso Norte. Fomos em direção à
transferência de trens entre as linhas 1 e 2. A composição
que faria o trajeto na Linha 2 já estava na plataforma. Má-
rio pediu permissão para ingressar na cabine do condutor.
A escala da vez era com Diego Fagner, operador de trem
da CCR Metrô Bahia desde 2015.
Comparando as vias das linhas 1 e 2, eram visíveis as
diferenças. Na Linha 1, de Lapa a Acesso Norte, existem
dormentes e britas. A partir da estação Acesso Norte, as-
sim como toda a extensão da Linha 2, a via é composta
apenas de sapatas e grampos alocados embaixo do tri-
lho. “A tecnologia que se chama LVT (LandingVehicle-
Tracked) diminui a vibração e ruído do trem, pois utiliza
lastro de concreto no lugar do tradicional lastro brita”,
explicou Mário. Na Linha 2, a sapata tem uma capa de
borracha que absorve a vibração durante o percurso do
trem, continuou Mário.
“Quando pegamos o projeto, o trecho entre Lapa e
Acesso Norte já estava construído. Por isso, nesse tre-
cho, mantivemos o que já havia sido executado. A partir
dos trechos que foram construídos depois, optamos pelo
uso de sapatas e grampos na via, sem dormentes e bri-
tas”. Pergunto a diferença entre as duas opções. “Uma
delas é o tempo de execução”, ressalta Mário. “Mais rá-
pido, menos necessidade de manutenção. A brita precisa
de reposição constante”.
Maiara de Freitas no interior do trem que conduz há seis anos
Chegamos à estação Aeroporto. A 2,5 km do Aeropor-
to Internacional de Salvador, a estação dispõe de shuttles
gratuitos que levam passageiros ao terminal aéreo. A Li-
nha 2 tem 12 estações e 21 km de extensão. Atualmente,
entre 6h e 8h, 7,9 mil passageiros acessam a estação Aero-
porto. À tarde, entre 16h e 19h, são 8,9 mil usuários.
Pela PPP, a extensão do sistema até o município de
Lauro de Freitas está atrelada a uma meta definida no
contrato de concessão: 6 mil passageiros deverão acessar
a estação Aeroporto nos horários de pico por seis meses
consecutivos para que sejam iniciados os estudos para a
construção da estação Lauro de Freitas. A média dos dias
úteis, nos últimos seis meses (de agosto de 2019 a janei-
ro de 2020), foi de 4.296 passageiros das 17:30 às 18:30
na estação Aeroporto.
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 21
reportagem
Para onde vão os recursos
Veja os valores do Orçamento Geral da União 2020 para o setor ferroviário de carga e de passageiros
Obras na Linha 9-Esmeralda, da CPTM, conta com recursos do Orçamento Geral da União
D
os R$ 14,7 bilhões do Orçamento Geral da
União aprovados pelo Congresso Nacional
para o Ministério do Desenvolvimento Regio-
nal (MDR) este ano, R$ 476,4 milhões (3,24%)
foram reservados para o Programa Mobilidade Urbana,
gerido pela Secretaria Nacional de Mobilidade e Servi-
ços Urbanos (Semob). Os recursos serão alocados em seis
ações, segundo a secretaria (veja na tabela da página 23).
A parte destinada a sistemas de transporte público coletivo
urbano (que incluem os modais ferroviário, rodoviário e
hidroviário) ficou com R$ 456,3 milhões, ou seja, 95% do
total previsto para o programa.
Segundo o MDR, os recursos previstos para sistemas
de transporte público coletivo urbano serão destinados
a obras que já estão em andamento, conforme avanço
físico dos empreendimentos. “A distribuição dos va-
lores entre os projetos metroferroviários e os demais
depende da execução das obras ao longo do exercício
(de 2020)”, explicou em nota o ministério. A carteira
22 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
Divulgação/CPTM
da Semob conta com 138 empreendimentos ativos, ou
seja, que contam com recursos da OGU e também do
PAC-FGTS. Deste total, 13 são ferroviários (veja na
tabela da página 24).
Propostas em análise
A Semob recebeu esse ano proposta do governo do
Ceará para a elaboração de um projeto executivo para a
construção de um sistema de bondes modernos (a exem-
plo do que existe no Rio de Janeiro) na região portuária de
Fortaleza. Segundo a assessoria do MDR, o projeto pode
ser enquadrado no programa Avançar Cidades, que desde
o ano passado permite financiar, com recursos do FGTS,
a elaboração de projetos básico e executivo de obras me-
troferroviárias. Já o programa Retrem recebeu no início
deste ano uma proposta do Metrô de Teresina, para a aqui-
sição de oito VLTs a diesel de três carros. Todos os docu-
mentos estão em fase de análise pela secretaria.
Outro projeto em análise pela Semob e que está na etapa
de resolução de pendências é o da
PROGRAMA DE MOBILIDADE URBANA 2020
prefeitura de Contagem (MG), que
ATIVIDADE VALOR
apresentou em 2019 uma propos-
ta para a expansão da Linha 1 do Estudos e projetos relativos à mobilidade urbana R$ 9.855.024,00

Metrô de Belo Horizonte, operado Sistemas de transporte público coletivo urbano R$ 456.306.391,00
pela CBTU, com a construção de Transporte não motorizado R$ 2.878.337,00
uma nova estação entre Eldorado e
Planos de mobilidade urbana locais R$ 928.337,00
Contagem, na região metropolita-
Moderação de tráfego R$ 928.337,00
na. De acordo com a prefeitura, o
investimento estimado é de R$ 180 Desenvolvimento institucional no setor da mobilidade urbana R$ 5.570.016,00

milhões para expansão da linha em TOTAL R$ 476.466.442,00

1,5 km e construção da estação e de Fonte: Ministério do Desenvolvimento Regional
pátio de manutenção.

Segmento de carga
O orçamento aprovado pelo Congresso para o Ministé-
rio da Infraestrutura este ano foi de R$ 7,7 bilhões. Deste
total, R$ 385,3 milhões estão previstos para obras no setor
ferroviário (o valor não contempla ações de estudos e pro-
jetos). Em 2019 foram aprovados pelo Legislativo para o
modal ferroviário R$ 571 milhões. Os recursos da pasta
são distribuídos entre a administração direta do ministé-
rio, a Valec Engenharia Construções e Ferrovia, o Depar-
tamento de Infraestrutura de Transporte Terrestre (Dnit),
a Empresa de Planejamento Logístico (EPL) e os fundos
da Marinha Mercante, da Aviação Civil e da Segurança
e Educação no Trânsito (não estão incluídas as agências
reguladoras Anac, ANTT, Antaq).
A Ferrovia de Integração Leste-Oeste (Fiol) deverá re-
ceber R$ 294,3 milhões dos recursos previstos para o setor
ferroviário, segundo o Minfra. Deste valor, a maior parte
(R$ 241,9 milhões) está programada para o trecho II, de
485 km, entre Caetité e Barreiras, na Bahia, cujas obras
estão com avanço físico de 34,3%, de acordo com a Valec.
Outros R$ 52,4 milhões estão previstos para o trecho I da
ferrovia, entre Ilhéus e Caetité (BA), de 537 km, onde as
obras estão com 76,8% de avanço. O ministro da Infraes-
trutura vem afirmando que pretende levar a leilão o trecho
I da Fiol ainda este ano; é possível que a conclusão das
obras fique por conta do concessionária que assumir a via.
Estão previstos R$ 22 milhões para custeio de despesas
com processos de desapropriação ao longo da Ferrovia
Norte-Sul e outras medidas relacionadas ao meio ambien-
te que ficaram a cargo da Valec, como plantio compensa-
reportagem
tório e recuperação de áreas degradadas ao longo da fer-
rovia. Leiloada em março deste ano, a Ferrovia Norte-Sul
é uma concessão da Rumo no trecho entre Porto Nacional
(TO) e Estrela D’Oeste (SP).
O Dnit conta com R$ 47,9 milhões para custeio de des-
pesas, manutenção e obras, não contemplando ações de
estudos e projetos, segundo a pasta. A maior fatia, R$ 12,3
milhões, está prevista para obras de adequação geométrica
de linhas férreas próximas ao perímetro urbano de Barra
Mansa (RJ). A licitação para conclusão da obra – que está
com 70% de avanço – foi vencida pelo consórcio Ctesa
Construções. A expectativa é conclui-la este ano.
Outros R$ 11 milhões estão previstos para eliminação
de conflitos urbanos em linha próxima a Juiz de Fora
(MG). As obras incluem dois viadutos, com previsão
de conclusão em 2020. No orçamento do Dnit constam
também R$ 1 milhão para desapropriação de área para a
construção da Ferrovia Transnordestina, cujas obras estão
paralisadas desde 2016. A Lei Orçamentária Anual 2020,
no entanto, prevê o bloqueio da execução física, orçamen-
tária e financeira de obras com indícios de irregularidades,
entre elas a Ferrovia Transnordestina.
O Ploa 2020 ainda inclui R$ 4 milhões no orçamen-
to do Dnit para a construção de contorno ferroviário em
São Francisco do Sul (SC); adequação de linha em Mogi
Guaçu-SP (R$ 3 milhões); obras de construção de passa-
gens subterrâneas para transposição de trecho próximo a
Rolândia-PR (R$ 2,3 milhões); entre outros.

PROJETOS FERROVIÁRIOS NA SEMOB

VALOR DO
VALOR
REPASSE
PROPONENTE PROJETO CONTRATADO SITUAÇÃO DO PROJETO FONTE
ATÉ NOV/19
(R$ milhões)
(R$ milhões)
Financiamento
Metrô Salvador
Governo da Bahia 2.281,17 2.098,11 Em operação FGTS e OGU
(Linhas 1 e 2)
(ambos PAC)
Estações Campinas e
Ordem de serviço emitida Financiamento
Governo da Bahia Águas Claras/ Cajazeiras 800,00 7,80
em dezembro 2019 FGTS (PAC)
do Metrô de Salvador
Expansão e
Distrito Federal modernização do 629,99 0,00 Obras não iniciadas OGU (PAC)
Metrô-DF
Financiamento
Construção da Linha
Governo do Ceará 1.660,85 285,78 Em execução BNDES e OGU
Leste do Metrofor
(ambos PAC)
VLT Parangaba- Financiamento
Governo do Ceará 170,00 137,79 Em obras
Mucuripe FGTS (PAC)
Duas estações na Financiamento
Governo do Ceará 33,20 16,60 Em obras
Linha Sul do Metrofor FGTS (PAC)
Governo de Financiamento
VLT de Cuiabá 423,70 297,33 Paralisado
Mato Grosso FGTS (PAC)
Linha 1 do Metrô de Financiamento
Governo do Piauí 217,00 43,10 Em execução
Teresina FGTS (PAC)
Prefeitura do Serviços complementares em
VLT do Rio 512,35 484,33 OGU (PAC)
Rio de Janeiro execução ou a executar
Governo de Trecho I em operação; Financiamento
VLT Baixada Santista 400,00 332,84
São Paulo trecho II em fase de licitação FGTS (PAC)
Governo de Extensão Linha
500,00 76,90 Em obras OGU (PAC)
São Paulo 9-Esmeralda CPTM
Governo de Construção da Linha Financiamento
1.082,00 711,12 Em obras
São Paulo 17-Ouro do Metrô SP FGTS (PAC)
O projeto ainda consta na
Governo de Monotrilho da Linha base de dados do ministério,
1.676,00 0,00 Indefinido
São Paulo 18 do Metrô SP embora tenha sido descartado
pelo governo de SP
Fonte: Ministério do Desenvolvimento Regional

24 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020

 arquivo ferroviário
A bela locomotiva 327 é uma

Vinícius Barnabé de Oliveira

Pacific (rodagem 4-6-2) cons-
truída pela Beyer Peacock em
1928 para a Leopoldina Rail-
way. A máquina, hoje sob os
cuidados da Associação Brasi-
leira de Preservação Ferroviá-
ria – Regional Sul de Minas,
opera no Trem da Serra da
Mantiqueira, um passeio turís-
tico de duas horas, que parte
da estação central de Passa
Quatro (MG) em direção à es-
tação Coronel Fulgêncio, no
alto da Serra da Mantiqueira,
na divisa dos estados de São
Paulo e Minas Gerais. A 327
foi inteiramente reformada na
oficina da ABPF em Cruzeiro (SP), num processo que levou
aproximadamente seis anos e que foi concluído em 2018. VEJA A FOTO AMPLIADA
arquivo ferroviário
capa
Projetos de
privatização
Setor privado deve dominar a operação de
sistemas de passageiros sobre trilhos nos
próximos anos no Brasil
Por Bianca Rocha e Adriana de Araújo
A
s operadoras de sistemas urbanos sobre trilhos
no Brasil são hoje, na maioria, empresas pú-
blicas federais ou estaduais. Mas tudo indica
que nos próximos anos isso vai mudar. Priva-
tização e Parcerias Público-Privadas (PPPs) dominam as
discussões no setor ferroviário de passageiros, que já tem
sob gestão privada sete sistemas/linhas, correspondendo
a 335,7 km de trilhos (cerca de um terço do total, 1.105
km) e 206 estações distribuídas em São Paulo (ViaQuatro/
Linha 4-Amarela e ViaMobilidade/Linha 5-Lilás – ambas
do Metrô de SP); Salvador (CCR Metrô Bahia), Rio de
Janeiro (MetrôRio, SuperVia e VLT Carioca) e Santos-SP
(VLT da Baixada Santista).
Dos 22 sistemas sobre trilhos em operação hoje no
Brasil, 15 estão sob administração pública. São os cinco
da CBTU (Recife, Belo Horizonte, Natal, João Pessoa e
Maceió), Trensurb, Metrô de São Paulo (linhas 1-Azul,
2-Verde, 3-Vermelha e, até o momento, a 15-Prata),
CPTM, Metrô DF, Metrô de Teresina, os trens de subúr-
bio de Salvador, gerido pela Companhia de Transportes do
28 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
Divulgação/CPTM
Trem em operação na Linha 9-Esmeralda
da CPTM, em vias de ser privatizada
Estado da Bahia (CTB), e os quatro sistemas de Fortaleza
(Metrofor e os VLTs Parangaba-Mucuripe, Sobral e Cari-
ri). Destes 15, nove (entre sistemas e conjunto de linhas)
estão com projetos concretos de privatização. Os de Forta-
leza não entram nessa lista, apesar de o governo do Ceará
estar em conversas com o BNDES, para a elaboração de
um estudo de viabilidade para concessão de todos os seus
sistemas sobre trilhos.
Os cinco sistemas da CBTU e a Trensurb foram quali-
ficadas no Programa de Parceria de Investimentos (PPI)
e incluídas no Plano Nacional de Desestatização pelo
governo federal em 2019; as linhas 8-Diamente e 9-Es-
meralda da CPTM serão concedidas juntas num proces-
so que está em fase de audiência pública; o Metrô DF
lançou em 2019 um Procedimento de Manifestação de
Interesse (PMI) para colher estudos sobre a privatização
do sistema. Os trens de subúrbio de Salvador serão de-
sativados para dar lugar ao monotrilho, por meio de uma
PPP já assinada entre governo do estado e o consórcio
chinês Skyrail.
 Quando se fala em obras em andamento ou no papel,
os governos também esperam contar com a participação
privada. Vem do estado de São Paulo a maioria dos pro-
jetos metroferroviários no Brasil que deve nascer sob o
regime de concessão. Nesse grupo estão a Linha 6-La-
ranja, uma PPP assumida recentemente pelo grupo es-
panhol Acciona, cujas obras estão prometidas para ser
retomadas esse ano; o Trem Intercidades, que prevê ligar
a capital paulista a Campinas usando a Linha 7-Rubi da
CPTM, que também deverá entrar no pacote de conces-
são; e a Linha 17-Ouro, do Metrô de SP, cuja operação
será da ViaMobilidade assim que as obras forem conclu-
ídas pelo governo do estado. Já o Distrito Federal lan-
çou no ano passado um PMI para realizar estudos para
a implementação do VLT de Brasília em parceria com o
capital privado.
Faltam recursos
A baixa capacidade de investimentos e a agenda libe-
ral dos governos federal e estaduais podem explicar a
guinada de projetos de concessão dos sistemas de trans-
porte sobre trilhos pelo país. Mas, para o vice-presiden-
te executivo da Associação Nacional dos Transporta-
dores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), João
Gouveia, a questão vai além. Os exemplos de parcerias
entre os setores público e privado na área metroferro-
viária geraram bons resultados, segundo Gouveia. Ele
lembra que a primeira concessão metroferroviária no
Brasil foi a do metrô do Rio de Janeiro, em 1997, quan-
do então surgiu a concessionária MetrôRio, responsá-
vel pela operação e manutenção dos trens e estações do
CBTU João Pessoa
sistema, hoje controlada pelo Grupo Invepar.
“Antes da concessão, o governo do Rio precisava apor-
tar cerca de US$ 100 milhões anuais para garantir a ope-
ração do sistema. Com a privatização, o governo deixou
de aportar tais recursos. A prorrogação da concessão em
2007 resultou em R$ 1,15 bilhão em investimentos da
operadora em ativos como trens e estações, que passaram
a pertencer à sociedade”, diz, citando também a primeira
PPP do Brasil, que foi a Linha 4-Amarela, do Metrô de
São Paulo, segundo ele, exemplo de qualidade em termos
de operação e satisfação dos usuários.
Gouveia defende o avanço de investimentos na área,
seja público ou privado, mas reconhece que, em caso de
concessão ou de PPP, o governo deve trabalhar para re-
duzir riscos ao capital privado. “Numa PPP, geralmente,
a estrutura é entregue nova à empresa. Já no caso de con-
cessão de um sistema já existente, muitas vezes é preciso
trabalhar redobrado para driblar as dificuldades de operar
com equipamentos e material rodante obsoletos e trechos
degradados. Acredito que deva existir um mecanismo em
contrato para reduzir esses riscos, que pode ser um prazo
maior de carência da outorga, por exemplo”, diz.
A questão dos riscos é um dos principais desafios que
envolvem a privatização dos sistemas da CBTU e da
Trensurb, segundo Jean Pejo, ex-secretário nacional de
Mobilidade e Serviços Urbanos do Ministério do Desen-
volvimento Regional. Pejo comenta que o BNDES foi
autorizado a contratar estudos para avaliar individual-
mente os sistemas da CBTU, colocando no papel a si-
tuação financeira, a estrutura e os riscos operacionais e
de demanda existentes sobre cada um. “Não existe hoje
Divulgação/CBTU
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 29
capa
um documento que mostre a situação detalhada de cada sistema.
Como estão dentro do guarda-chuva da CBTU, temos apenas da-
dos gerais”.
Com os estudos em mãos, a segunda etapa é realizar a cisão dos
sistemas, explica Pejo. “Os sistemas serão estadualizados antes de
serem licitados, ou seja, devolvidos aos estados, que poderão parti-
cipar ativamente do lançamento dos editais de concessão, previstos
para 2021. A concessão da Trensurb também está prevista para o
ano que vem. Sem dúvida, será um processo mais fácil do que o da
CBTU, por se tratar de um sistema só, com informações mais claras
sobre sua situação atual”.
Segundo dados da secretaria especial do Programa de Par-
cerias de Investimentos, nos últimos quinze anos, a ex-
pansão da linha na CBTU e na Trensurb foi de apenas
5 km. Nas demais cidades que deixaram de ser operadas pela CBTU
foi de 144 km no mesmo período – 31 km no Rio de Janeiro, 32 km
em São Paulo, 33 km em Salvador e 48 km em Fortaleza. Para o
presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, diante da falta de recur-
sos públicos para arcar com o sistema, conceder à iniciativa privada
pode ser uma boa solução.
“As operações da CBTU em Belo Horizonte, Recife, João Pes-
soa, Maceió e Natal deveriam ser responsabilidades dos estados ou
dos municípios, conforme a constituição federal. No entanto, sempre
houve receio de os estados não darem conta de arcar com o serviço.
Nesses casos, o melhor é conceder, como o Rio de Janeiro fez”, elen-
cando os pontos essenciais nos processos de privatização: segurança
jurídica, previsão de custos técnicos, número de passageiros, obriga-
ções e taxa de retorno financeiro.
“O desenho adequado a cada um desses sistemas é fundamen-
tal para que seja bom para a sociedade, que espera um serviço
de qualidade; bom para o governo, ao gerar desoneração, e bom
para o investidor”.
Contrato robusto
Se no Brasil, a operação da Linha 4-Amarela completa 10 anos
em 2020 com êxito entre os usuários, na Inglaterra, uma tentativa
de PPP para o metrô de Londres fracassou. Em 2010, o governo
londrino rompeu antecipadamente um contrato de parceria com o
setor privado, que havia sido firmado em 2003 para a expansão do
sistema. A cidade pagou 310 milhões de libras para comprar de volta
a parte da parceria privada, sob o argumento de que, sem a comple-
xidade do contrato misto, teria mais agilidade e menos custos para
dar continuidade ao projeto de melhorias e expansão do metrô.
Na opinião de Sérgio Avelleda, ex-presidente do Metrô de São
Paulo e da CPTM entre 2002 e 2010 e que participou ativamente da
estrutura jurídica da PPP da Linha 4-Amarela, os contratos de parce-
ria público-privada requerem robustez e definições precisas em rela-
30 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
Indústria
defende
concessões
O presidente da Associação Brasileira de In-
dústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, res-
salta que as concessões privadas trouxeram
bons resultados em termos de operação e sa-
tisfação do usuário, além de serem uma impor-
tante fonte de movimentação da indústria, por
conta dos investimentos previamente definidos
em contrato ao longo do prazo de concessão.
Para o executivo, a condição dos sistemas da
CBTU e do Metrô DF hoje é lamentável: tarifas
baixas, falta de manutenção e expansão da li-
nha são problemas apontados por ele.
A expectativa de Abate é que, além de me-
lhorar a prestação do serviço para o passageiro,
a concessão desses sistemas gere demandas
para a indústria brasileira como mais manuten-
ção e expansão dos serviços. “Hoje esse servi-
ço [referindo-se a CBTU] não tem demanda por
troca de trilhos, dormentes e modernização do
sistema. Não há investimento para um atendi-
mento adequado ao passageiro”, disse.
O último grande contrato da indústria brasi-
leira foi há cerca de seis anos, quando a CPTM
encomendou 65 trens. A licitação foi vencida
pela espanhola CAF, que ficou responsável por
fornecer 35 trens, e a IESA Hyundai-Rotem,
com a entrega de 30 composições. Desde en-
tão, a indústria sobreviveu ano passado com
contratos de manutenção e com as entregas
remanescentes à CPTM. A indústria fechou
2019 com a entrega de 135 carros de passa-
geiros. Destes, 40 são do contrato da CPTM.
Além disso, a Alstom tem contrato de 95 car-
ros para o Metrô de Santiago, no Chile. O total
é bem inferior à média dos últimos dez anos,
de 312 carros/ano. A capacidade instalada da
indústria, segundo a Abifer, é de 1.200 unida-
des por ano. Para 2020, ainda não há nenhuma
nova encomenda.
Metrô DF lançou PMI
para conceder sistema
à iniciativa privada
ção às obrigações de cada parte. “Não tenho nada contra
investimento privado, mas é preciso ter em mente que PPP
não é de graça, existe um custo para o estado, uma respon-
sabilidade fiscal que o estado assume para os próximos 30
anos e que passará por diversas gestões”.
Os contratempos que aconteceram em 2019 com o
VLT Carioca, em que o prefeito do Rio, Marcelo Cri-
vella, deixou de pagar à concessionária as prestações
mensais previstas em contrato de PPP, é um bom exem-
plo de como a relação público-privada pode ser afetada
ao longo das diferentes gestões. O contrato de PPP foi
assinado pelo ex-prefeito da cidade, Eduardo Paes, ante-
rior à gestão de Crivella.
Avelleda pontua que concessão da operação metrofer-
roviária não é sinônimo de abstenção do governo sobre
questões relativas ao transporte urbano. A operação pode
ser privada, mas é do poder público a função de garantir a
não competitividade dos modais, de exigir a manutenção
da qualidade do serviço prestado e de montar um corpo
técnico capacitado para trabalhar de forma competente
nos órgãos de fiscalização e controle. “Para montar essa
estrutura, é preciso investimento público”, comenta Avel-
leda, que atualmente trabalha nos EUA como diretor de
Mobilidade Urbana no instituto de pesquisa World Re-
sources Institute (WRI).
Pesquisas não divulgadas
A elaboração de pesquisas periódicas que informam o
índice de satisfação dos usuários são cláusulas comuns em
contratos de PPP e também de concessões metroferroviárias,
mas em geral não são divulgadas pelas concessionárias.
Divulgação/Metrô DF
“As pesquisas servem como termômetros da qualida-
de e podem ocasionar o reequilíbrio financeiro do contra-
to por parte do poder público, caso a concessionária não
se mantenha no nível previamente estipulado. O capital
privado não quer perder recursos, visa ao lucro, por isso
manter a operação saudável é algo fundamental e necessá-
rio”, ressalta Jurandir Fernandes, ex-secretário de Trans-
portes Metropolitanos de São Paulo durante dois manda-
tos (2003-2006 e 2011-2014) e atualmente presidente da
UITP América Latina.
A Revista Ferroviária buscou ter acesso a essas pes-
quisas. ViaQuatro e a ViaMobilidade informaram que
por contrato existe a obrigatoriedade de as concessio-
nárias fazerem pesquisas semestrais (qualitativa e quan-
titativa), mas os detalhes dos levantamentos só podem
ser divulgados ao governo do estado. O VLT Carioca
informou que realizou uma pesquisa de satisfação dos
usuários por conta própria em 2017, já que a exigência
contratual só passaria a valer quando o sistema tivesse
plenamente implementado (com as três linhas, o que
aconteceu no fim de 2019). O resultado da pesquisa em
2017 foi de uma avaliação geral de 92% para bom ou
muito bom.
MetrôRio realiza por contrato duas pesquisas por ano.
Segundo a companhia, 92% dos entrevistados recomenda-
ram o sistema no último levantamento que fizeram, em se-
tembro de 2019. SuperVia, por sua vez, afirmou que não há
obrigatoriedade em contrato de concessão com o governo
do estado para realização de pesquisas de satisfação. CCR
Metrô Bahia informou que as pesquisas de satisfação dos
usuários do metrô são obrigatoriedade do governo do esta-
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 31
 capa
Raio x das privatizações:
Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda
da CPTM
• São as linhas mais lucrativas do sistema e transportam juntas
1,1 milhão de passageiros por dia;
• Lançamento do edital está previsto para maio e a entrega de
propostas para setembro deste ano;
• O prazo de concessão será de 30 anos;
• A empresa ou consórcio que ganhar vai assumir a operação,
manutenção e compra de 30 novos trens e equipamentos;
• A frota atual das linhas 8 e 9 será devolvida gradativamente
ao patrimônio da CPTM na medida em que os novos trens
comprados forem chegando;
• Concessionário terá que reformar 35 estações e construir
duas novas: Lapa (integrando linhas 7 e 8) e Ambuitá, em
Itapevi (Linha 8);
• Redução de intervalos para três minutos e modernização da
sinalização também são metas.
CBTU e Trensurb
• Os sistemas foram qualificados no Programa de Parcerias de
Investimentos (PPI) e incluídos no Plano Nacional de Desesta-
tização do governo federal;
• BNDES foi autorizado a contratar os estudos necessários à
estruturação da concessão dos cinco sistemas operados pela
CBTU e da Trensurb;
• A CBTU foi criada em 1984, incorporando os sistemas até
então operados pela RFFSA em São Paulo, Rio de Janeiro,
Belo Horizonte, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal
e Fortaleza;
• A partir de 1994, as unidades de São Paulo, Rio de Janeiro,
Salvador e Fortaleza foram sendo paulatinamente transferidas
para os seus estados;
• Hoje a CBTU atua em 17 municípios nos cinco estados em que
está presente. Possui 1.105 estações e 220,55 km de via;
• A Trensurb opera em 43 km de via, atendendo aos municí-
pios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São
Leopoldo e Novo Hamburgo. A média de passageiros/dia é
de 162 mil;
• Nos últimos dez anos a União subsidiou R$ 8,5 bilhões na CBTU
e R$ 3 bilhões na Trensurb, informa a assessoria do PPI;
• A movimentação de passageiros está estagnada desde 2008
nos sistemas da CBTU e na Trensurb e foi preciso recorrer à
Justiça no ano passado para reajustar o valor das passagens
em Porto Alegre, BH e Recife, segundo o PPI.
32 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
Trens de subúrbio Salvador
• O projeto prevê um monotrilho de 20 km (fase 1),
aproveitando a faixa existente do trem de subúrbio
de Salvador, entre os bairros de Calçada e de Si-
mões Filho;
• Avaliado em R$ 1,5 bilhão, o projeto será tocado
por meio de PPP entre o governo do estado e o
consórcio Skyrail, formado pelas chinesas BYD e
Metrogreen;
• A PPP foi assinada em fevereiro de 2019, mas as
obras não começaram ainda por falta de licenças
e alvarás da prefeitura de Salvador. A expectativa
do governo é que os trabalhos comecem ainda no
primeiro semestre deste ano;
• A fase 1 contará com 21 estações em via elevada. A
expectativa é transportar 150 mil passageiros/dia.
A fase 2 terá cinco estações, permitindo a integra-
ção com o metrô em Acesso Norte;
• Os trens de subúrbio, hoje operados pelo estado, se-
rão desativados assim que as obras tiverem início.
Metrô DF
• Em março de 2019, o Metrô DF lançou PMI para ela-
boração de estudos para a concessão da operação,
manutenção e eventual expansão do sistema;
• Onze empresas/consórcios foram selecionados,
dentre os quais seis apresentaram projeto: CCR;
América Assessoria Empresarial; RNGD-Consultoria
de Negócios/Magna Engenharia; ATP Engenharia/
Headwayx Engenharia Ltda/Benvenuto Engenharia;
Urbi Mobilidade Urbana/Metrô de SP; e Siscon En-
genharia e Consultoria /STE - Serviços Técnicos de
Engenharia);
• Os estudos estão em fase de análise. Após a escolha
do projeto, será feita uma audiência pública. Depois
da audiência, o estudo será submetido ao Tribunal
de Contas do Distrito Federal (TCDF). Em seguida,
será divulgado o edital de licitação.
• A previsão é lançar o edital ainda este ano;
• A empresa vencedora terá em mãos uma receita
anual de R$ 160 milhões, um sistema de 42 km,
24 estações e 32 trens que transportam 160 mil
passageiros/dia.
do, que faz duas por ano. VLT Baixada Santista não forne-
ceu informações sobre esse tipo de pesquisa.
Sem querer entrar no mérito se é bom ou não priva-
tizar, Fernandes afirma que é incomparável a eficiência
que se vê na iniciativa privada em relação a problemas
primários na operação. “Quebrou o vidro de um trem, por
exemplo, o conserto certamente será mais rápido”, afirma.
O presidente da UITP América Latina também ressalta a
habilidade da empresa privada em conseguir lucrar com
receitas não tarifárias. “Do lado público é tanta burocracia
e limitações impostas pela legislação, que se acaba de-
sistindo de fazer. Lembro que durante a minha gestão na
secretaria, a ViaQuatro levou um mês para colocar telões
meteorológicos nas estações, um período de tempo que
nunca seria possível no âmbito público”.
Um das principais críticas de Fernandes é a não exis-
tência até hoje de uma agência reguladora voltada para
a fiscalização das concessões metroferroviárias em São
Paulo. “Já existe um bom volume de concessões atuais
e futuras que justifica a criação de um órgão especí-
fico e autônomo de controle”, diz. A fiscalização das
concessões metroferroviárias paulistas é feita por um
pequeno corpo técnico cedido pela secretaria de Trans-
portes Metropolitanos.
Para Sérgio Avelleda, a falta de uma agência reguladora
em São Paulo preocupa: “Um órgão de controle indepen-
dente técnica e politicamente é que fará o papel de prote-
ção do contrato, mantendo equilibrado e bom para ambos
os lados, público e privado”. Questionada sobre a criação
da agência reguladora voltada para sistemas de transpor-
te sobre trilhos em São Paulo, a secretaria de Transportes
Metropolitanos não retornou.

SISTEMAS SOBRE TRILHOS PRIVADOS

Nº de Estações
Ano de início passageiros/ Nº de Prazo
Cidade/ Linha inaguradas
Concessionária Extensão da operação dia passageiros/ concessão/Ano
Estado operada pós-
privada antes da dia atual de término
privatização
privatização
Linha Linha tem 10
São Paulo/ 4-Amarela estações. Vila
ViaQuatro* 12,8 km 2010 * 800 mil 30 anos / 2036
SP - Metrô de Sônia prevista
São Paulo para este ano
AACD-Servidor,
Hospital
Linha 5-Lilás -
São Paulo,
Metrô de 18,4 km 2018 320 mil 600 mil 20 anos / 2038
Santa Cruz,
São Paulo
Chácara Klabin
e Campo Belo
São Paulo/
ViaMobilidade Linha 17-Ouro
SP Obras em
- Metrô de 17,6 km nd 0 0 20 anos / 2038
andamento
São Paulo
Linha
Contrato de Sob gestão
15-Prata -
11,6 km concessão nd 98 mil do Metrô de 20 anos / 2038
Metrô de
não assinado São Paulo
São Paulo
Operação
Salvador/ Linhas 1 e 2
privada começou
CCR Metrô Bahia* do Metrô de 33 km 2014 * 390 mil 30 anos / 2043
BA com 5 estações,
Salvador
hoje são 20
12 estações,
20 anos / 2038
Rio de Linhas 1, 2 sendo duas
(renovação
MetrôRio e 4 do metrô 56,5 km 1997 350 mil 900 mil construídas com
Janeiro/RJ antecipada
carioca recursos da
em 2007)
concessionária
Rio de Linhas 1, 2 e 3,
Linhas 1, 2 e
VLT Carioca* 16 km 2016 * 114 mil somando 25 anos / 2038
Janeiro/RJ 3 do VLT
29 estações
Linhas 1,2
Consórcio BR e 3 do VLT Linhas 2 e 3
Santos/SP 11,2 km 2016 * 32 mil 20 anos / 2035
Mobilidade* da Baixada estão no papel
Santista
Trens urbanos 25 anos / 2048
Rio de na capital (renovação
SuperVia 270 km 1998 350 mil 605 mil nd
Janeiro/RJ e Região antecipada
Metropolitana em 2010)
*PPP - linha já nasceu com operação privada

REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 33

 estudo de mercado

Aumento da
Divulgação/Rumo

frota ativa Número de locomotivas em operação

nas ferrovias cresceu entre 2018/2019

Locomotiva AC44
(Wabtec) em operação
na Rumo Malha Paulista

A
frota total de locomotivas ativas nas ferrovias
de carga aumentou entre 2018 e 2019, ao passo
que a quantidade de máquinas inativas foi redu-
zida no período, de acordo com o levantamento
anual feito pela Revista Ferroviária. Entre as operadoras,
a Ferrovia Centro-Atlântica e a Transnordestina (FTL +
TLSA) foram as únicas que apresentaram redução de suas
frotas ativas. O restante registrou aumento ou manteve o
mesmo número de 2018. A frota total de locomotivas (so-
mando as ativas e inativas) teve um leve decréscimo, pas-
sando de 3.709 em 2018 para 3.705 em 2019.
A Rumo lidera entre as operadoras que mais adquiri-
ram locomotivas entre 2018 e 2019. No total, 39 novas
AC44, da GE (atual Wabtec), passaram a circular nas
malhas Norte e Paulista. Nas malhas Sul e Oeste, não
houve mudanças no período. A Estrada de Ferro Carajás,
operada pela Vale, acrescentou à frota 13 novas locomo-
tivas modelo ES58ACI (EVO), da GE, que operam no

34 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020

ramal Serra Sul, totalizando 302 máquinas, com apenas
duas inativas. Segundo a EFC, há previsão de chegada
de 12 unidades, também do modelo ES58ACI (EVO), a
partir de maio de 2020.
A Ferrovia Transnordestina Logística recebeu três lo-
comotivas (SD-40, da EMD) da Transnordestina Logís-
tica (ferrovia cujas obras de construção estão paralisadas
desde 2016), além de ter alugado mais três do modelo GE
U-10 do Metrofor (sistema de passageiros da capital do
Ceará, Fortaleza).
Já a Ferrovia Centro-Atlântica, operada pela VLI,
aposentou/vendeu como sucata 77 locomotivas em 2019.
Por outro lado, acrescentou nove locomotivas SD70BB
(EMD) alugadas. Essas mudanças impactaram o número
total de máquinas da operadora, que passou de 803 para
735 locomotivas. A Ferrovia Norte-Sul, também opera-
da pela VLI, recebeu duas locomotivas da FCA, modelo
AC44, e alugou seis SD70 no período, totalizando 80
máquinas no total. A FNS é a operadora com menos lo-
comotivas inativas, apenas uma (GE C36) está fora de
operação atualmente.
Estrada de Ferro Vitória a Minas, MRS, Estrada de Fer-
ro Jari, Estrada de Ferro Amapá, Estrada de Ferro Juruti e
Estrada de Ferro Trombetas não apresentaram mudanças
em suas frotas.
Locações
A Ferrovia Tereza Cristina (FTC) alugou uma uni-
dade do modelo G12, da GM, que opera no transporte
e em manobras, por isso, a frota total passou de 15 em
2018 para 16 locomotivas até dezembro de 2019. Sobre
as inativas, o número segue o mesmo (quatro) e fazem
parte da frota morta e que aguardam regularização pa-
trimonial e destinação.
A Ferroeste alugou da Locofer, entre janeiro e outubro
de 2019, três locomotivas modelo G12, o que acarretou
numa frota total de 17 unidades. Após esse período, o nú-
mero voltou ao patamar anterior (14 loocomotivas).

Frota de Locomotivas
Taxa de inatividade
Frota Ativa Frota Inativa Frota Total
Operadora (%)
2018 2019 2018 2019 2018 2019 2018 2019
Rumo (Operações Sul +
866 891 367 381 1.233 1.272 29,7 29,9
Operações Norte)

EF Amapá 0 0 12 12 12 12 100,0 100,0

EF Carajás 288 300 1 2 289 302 0,3 0,6

EF Jari 2 2 0 0 2 2 0,0 0,0

EF Juruti 3 3 0 0 3 3 0,0 0,0

EF Trombetas 6 6 0 0 6 6 0,0 0,0

EF Vitória a Minas 278 278 2 2 280 280 0,7 0,7

Ferrovia Centro-Atlântica 592 564 211 171 803 735 26,3 23,2

Ferroeste 14 14 0 0 14 14 0,0 0,0

Ferrovia Norte-Sul 72 79 0 1 72 80 0,0 1,2

Ferrovia Tereza Cristina 11 12 4 4 15 16 26,6 25,0

MRS 796 796 76 76 872 872 8,7 8,7

Transnordestina (FTL + TLSA) 97 89 11 22 108 111 10,2 19,8

Total 3.025 3.034 684 671 3.709 3.705 18,4 16,1

Fonte: Operadoras.

REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 35

estudo de mercado
MRS Logística 2019 Rumo - Operações Sul 2018
Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante Ano
(HP) fabricação Ativa Inativa Total (HP) Ativa Inativa Total

ALCO RS3 ALCO 1.750 1952 0 3 3 B12 GM 1.000 1955 1 1

BB33M GE 3.300 1983 1 1

ALCO RSD12 ALCO 1.750 1962 0 3 3
C30 GE 3.000 1984 39 19 58
CREMALHEIRA
ADERÊNCIA D9BB GE 3.990 2011 19 19
STADLER 4.158 2012 7 13 20
ELÉTRICA HE
4/4 ELÉT GE 4.300 2016 2 2

EFCB - 1,60M EFCB 170 1969 3 0 3 ES43BBi GE 2.300 1947 46 46

G12 GM 1.310 1962 34 13 47

GE 720 GE 720 1955 10 11 21
G22 Macosa 1.500 1973 115 25 140
GE AC44-9 2008-
GE 4.500 247 1 248 G26 GM 2.000 1977 1 8 9
DASH 9 2015

GE AC44i GE 4.500 2015 18 0 18 GL8 GM-EMD 875 1962 22 12 34

GT-1 GM 1.450 1976 45 4 49

GE C26 7MP GE 2.835 1975 35 0 35
GT-18 Villares 2.250 1982 7 6 13
GE C30-7 GE 3.150 1974 28 0 28 GT-2 GM 2.600 1977 8 2 10

GT-26 Villares 2.250 1986 8 1 9

GE C30-8 GE 3.850 1979 15 0 15
LEW LEW 960 1970 4 4
GE C36 GE 3.900 1984 70 0 70
RSD8 ALCO - G.E. 900 1958 1 1

GE C36-7 GE 3.600 1982 21 0 21 SD40 GM 3.000 1976 52 40 92

U12B GE 1.200 1973 1 11 12

GE C38 EMI GE 4.600 2009 1 0 1
U20C1 GE 2.150 1970 55 44 99
GE C44-9 GE 4.500 2014 2 0 2
DASH 9 U5B GE 600 1963 6 6

GE MX30 GE 3.300 - 18 0 18 U6C GE 600 1959 3 3

UG-M1 Macosa 1.500 1973

GE MX36 GE 3.840 - 26 0 26
UG-M2 GM 2.000 1977 7 5 12
GE SF30 GE 3.150 - 10 0 10 UL-M1 ALL Brasil 1.452 1966 7 10 17

GE U20 GE 2.150 1981 26 0 26 UL-M2 ALL Brasil 1.650 1972 4 4

UMM GE 2.100 1979 1 1

GE U23 GE 2.400 1975 108 20 128
Total Geral 466 223 689
GE U30 GE 3.300 - 3 0 3
Fonte: Rumo

GE U5 GE 600 1961 4 5 9 Rumo - Operações Norte 2019

Potência Frota Frota Frota
GE U6 GE 700 1967 6 2 8 Modelo Fabricante Ano
(HP) Ativa Inativa Total

GE-AC44MIL GE 4.500 - 30 1 31 AC44 GE 4.400 1998-2017 256 0 256

C30 GE 3.000 1976-84 128 106 234

GM SD18 EMD 2.000 1961 10 7 17
C36 GE 3.000 1978-85 0 2 2
GM SD38 EMD 2.300 1967 34 2 36 DASH9 GE 4.400 1998-99 19 8 27

GM SD40 EMD 3.300 1967 50 3 53 G12 EMD 1.310 1957 10 1 11

GP18 EMD 1.050 1957-60 2 2 4

HITACHI
CREMA. - GP9 EMD 1.749 1957-60 0 2 2
HITACHI 1.050 1980 2 0 2
DIESEL ELET. LEW LEW 1.050 1968 0 5 5
ALCO 251B
GE72 GE 600 1972 0 15 15
HITACHI
CREMALHEIRA HITACHI 4.158 1972 12 1 13 TOSHIBA Toshiba 1.050 1975 0 1 1
- ELÉTRICA HITACHI Hitachi 540 1970 0 3 3
HITACHI DI HITACHI 1.050 1980 0 1 1 SD70 EMD 4.350 2012-2013 0 1 1

U20C GE 2.000 1974 8 10 18

SD70ACe - - - 0 3 3
U26 GE 2.600 1981 2 2 4
Total 796 76 872
Total 425 158 583
Fonte: MRS Fonte: Rumo

36 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020

 Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) 2019
Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total (HP) fabricação Ativa Inativa Total

ALCO MX-620 MX 2.150 1984 6 29 35 GE U8 GE 900 1963 2 2 4

ALCO SD8 Ziyang 2.762 2011 0 2 2 GM DDM 45 EMD 3.900 1974 0 32 32

AC44* GE 4.400 2013 30 0 30 GM G12 EMD 1.425 1952 12 12 24

GE BB-36 GE 4.000 1979 44 13 57 GM G16 EMD 1.950 1966 0 0 0

GE C36 GE 3.950 1988 0 5 5 GM G8 EMD 950 1960 19 11 30

GE Dash 9-40 GE 4.100 2013 81 0 81 GM GT26 EMD 3.000 1978 0 0 0

GE U10 GE 1.050 1974 2 5 7 GM GT3 EMD 3000 - 0 1 1

GE U13 GE 1.420 1969 15 2 17 GM SD40 EMD 3.300 1986 83 9 92

GE U15 GE 1.500 1969 1 1 2 GM SD70 EMD 4.400 2013 0 0 0

GE U2 GE - - 0 6 6 GT46AC EMD 4.350 2014 49 0 49

GE U20 GE 2.150 1980 122 18 140 SD70BB EMD 4.400 2014 62 0 62

GE U22 GE 2.408 1987 8 1 9 SD70BB EMD 4.400 2018 17 0 17

GE U23 GE 2.400 1976 0 16 16 ES43 Bbi GE 4.300 2018 11 0 11

GE U5 GE 600 1963 0 5 5 SKO - VAPOR - - - 0 1 1

GE U6 GE - - 0 0 0 Total 564 171 735

*Migraram para a FNS

estudo de mercado
Estrada de Ferro Carajás (EFC) 2019 Ferrovia Tereza Cristina (FTC) 2019
Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa inativa Total (HP) fabricação Ativa Inativa Total

C36* GE 3.600 1986 26 1 27 GMG12 EMD 1.425 1958 9 3 12

GMG22 EMD 1.650 1971 1 0 1

DASH-8 GE 4.000 1990 4 0 4

GMGL8 EMD 950 1961 0 1 1

DASH-9 GE 4.380 2004 111 1 112

GMB12 EMD 1.125 1957 1 0 1

ES58ACI
GE 5.800 2013 97 0 97
(EVO)
GEU5 GE 540 1962 1 0 1
SD70 EMD 4.100 2006 55 0 55
Total 12 4 16

SD80AC EMD 5.300 2012 7 0 7 Fonte: FTC

Total 300 2 302 Ferrovia Norte -Sul (FNS) 2019

Potência Ano de Frota Frota Frota
Fonte: Vale Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total

Estrada de Ferro Amapá (EFA) 2019 AC44* GE 4.400 2013 2 0 2

Potência Ano de Frota Frota Frota

Modelo Fabricante GE C36 GE 3.950 1988 12 1 13
(HP) fabricação Ativa Inativa Total

C30 GE 3.000 - 0 7 7 GM SD40 EMD 3.300 1986 7 0 7

SW EMD 1.200 - 0 4 4 GM SD70* EMD 4.400 2013 58 0 58

SW EMD 1.500 - 0 1 1 Total 79 1 80

*Duas máquinas migraram da FCA

Fonte: VLI
Total 0 12 12

Fonte: Governo do Estado do Amapá Estrada de Ferro Trombetas (EFT) 2019

Potência  Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante
Estrada de Ferro Paraná Oeste (FERROESTE) – 2019 (HP) fabricação Ativa Inativa Total

Potência Ano de Frota Frota Frota G12 EMD 1310  1954 3 0 3

Modelo Fabricante
(HP) fabricação ativa inativa total

GL08 EMD 1.000 1960 1 0 1 C22-7i GE 2200  2001 3 0 3

Total 6 0 6
G12* EMD 1.500 1960 6 0 6
Fonte: MRN

MX620 CAF-EMAQ 2.000 1984 7 0 7

Estrada de Ferro Jari 2019

Total 14 0 14 Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total
*Entre janeiro e outubro/2019, mais três locomotivas G12, locadas da Locofer,
estiveram em operação na Ferroeste, ficando a frota nesse período com 17 SD 38-2 GM 2.000 1978 2 0 2
unidades.
Fonte: Ferroeste
Total 2 0 2

Estrada de Ferro Juruti 2019 Fonte: EF Jari

Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total
Transnordestina Logística S.A. (TLSA) 2019
E300 CUN NREC(USA) 3300 2005 2 0 2
Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante
(HP) fabricação Ativa Inativa Total
1978/2018
SD40 Progressrail 3000 1 0 1
(reformada) SD40 EMD 3.000 1982 2 4 6

Total 3 0 3 Total 2 4 6

Fonte: Alcoa Fonte: TLSA

38 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020

 Ferrovia Transnordestina Logística S/A 2019 Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) 2019
Potência Ano de Frota Frota Frota Potência Ano de Frota Frota Frota
Modelo Fabricante Modelo Fabricante
(HP) Fabricação Ativa Inativa Total (HP) fabricação Ativa inativa Total

GE U-5B GE 450 1961 10 2 12 BB36 GE 3.600 1983 1 0 1

GE U-8B GE 810 1961 0 3 3 DASH-8 GE 4.000 1991 6 0 6

GE U-10B GE 810/950 1970 21 4 25 DASH-9 GE 4.000 2003 210 0 210

GM G12 GM 1310 1958 21 6 27 SD45 EMD 3.600 1972 4 0 4

ALCO RSD 8 ALCO 950 1958 26 3 29 DDM EMD 3.600 1972 0 1 1

SD18 GM 1800 1961 4 0 4 G12 EMD 1.310 1958 24 0 24

SD38 GM 2000 1966 2 0 2 G16 EMD 1.800 1964 32 1 33

SD40 GM 3000 1972 3 0 3 U26 GE 1.310 1983 1 0 1

Total 87 18 105 Total 278 2 280

Fonte: FTL Fonte: Vale

Confiabilidade e tecnologia de ponta:

clientes satisfeitos.

www.settemkt.com.br
suprimentos
Mercado em potencial
Empresas de manutenção e de peças para locomotivas focam em novas tecnologias
F
abricantes de peças e equipamentos e em-
presas prestadoras de serviços atuam no se-
tor de manutenção de locomotivas de olho
nas futuras demandas do setor ferroviário.
Atuante no segmento de fabricação de eixos e
rodeiros, a Companhia Brasileira de Ferro e Aço
(CBFA) oferece manutenção, reforma e reperfila-
mento de rodeiros.
“Hoje, nossos contratos de manutenção com as ope-
radoras definem que o cliente desmonta o rodeiro do
equipamento, envia para uma de nossas unidades e é
feita uma perícia para averiguar quais componentes
deverão ser substituídos ou retrabalhados. Nesta fase
poderá ser feita troca de eixo, de rolamento, de roda ou
reperfilamento das rodas caso apresentem desgaste no
friso”, descreve Luiz Antonio Herrador, gerente comer-
cial da CBFA.
Atualmente, os trabalhos realizados nas unidades de
Rio Claro e Osasco contribuem para ampliar a capaci-
dade e diversificar os serviços oferecidos pela CBFA.
Em 2019, quando a unidade de Osasco foi inaugurada,
a companhia recebeu entre 35 e 40 locomotivas para
manutenção, contra 25 no ano anterior. Entre os prin-
cipais clientes da empresa estão Progress Rail, MRS
Logística, VLI Logística, Vale, Rumo Logística, Trans-
nordestina e Trail.
A unidade de Osasco fabrica eixos e rodeiros e também
oferece manutenção geral de rodeiros ferroviários. Já a
unidade de Rio Claro fica dentro de uma oficina da Rumo
Logística, atendendo às demandas diárias de manutenção
de rodeiros da Operção Norte (que incluem as malhas
Norte e Paulista).
Recentemente, a CBFA disponibilizou uma ferramenta
para que os clientes possam, por meio de login e senha,
acessar informações atualizadas dos serviços executados
num determinado rodeiro. “As expectativas são bastante
otimistas uma vez que as prorrogações das concessões en-
contram-se em estágio avançado e com isso novos proje-
tos devem surgir. Outro fator importante é que as ferrovias
estão com demandas cada vez maiores de carga e com isso
as manutenções têm aumento expressivo também”, avalia
o gerente comercial.
40 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
Inovação
A Timken vê o mercado de rolamentos ferroviários
com potencial de crescimento. A empresa oferece con-
juntos de rolamentos com rolos pré-montados e pré-
-lubrificados que reduzem o desgaste dos materiais e
aumentam a durabilidade – seja para unidades de sus-
pensão do motor ou para caixas de transmissão. Entre
os destaques estão os mancais de rolamentos Timken
AP e SP.
Além de fabricar, a Timken repara rolamentos usados.
Entre os principais serviços oferecidos pela companhia
estão a substituição de peças desgastadas ou danificadas
para que o rolamento possa ser usado novamente de ma-
neira confiável.
“Usamos equipamentos especialmente projetados
com os mesmos procedimentos de aferição e ins-
peção utilizados quando fabricamos um rolamento
novo. Além de uma economia significativa de cus-
tos, os mancais e rolamentos remanufaturados têm
garantia de um rolamento novo”, descreve Geiza Al-
ves, supervisora de Marketing para América do Sul
da Timken.
A Metalúrgica Riosulense especializou-se no desen-
volvimento de peças para as locomotivas GE AC44 e
BBi e itens encomendados para atender necessidades
específicas dos clientes. A empresa oferece peças para
o motor de tração e suspensão de locomotivas, para
dormentes (calços), ombreiras e placas de apoio, assim
como peças para vagões (engates, anéis centro-pião e
discos intermediários).
A companhia lança mão de inovações para atender
clientes como Wabtec, Hidremec, Pandrol South Ame-
rica, BR Railparts e MRS. A tecnologia de impressão
3D reduz o tempo de fabricação das peças e de testes
de campo. Já os softwares Magma e EdgeCAM são
usados para o desenvolvimento de fundidos e simula-
ção de usinagem.
“A demanda para o fornecimento de peças está estag-
nada nos últimos anos. Estamos aguardando a renovação
das concessões, que impactará positivamente o setor”,
afirma Reynaldo Biazolo, representante da área comercial
da Metalúrgica Riosulense.
Refrigeração
Especializada em manutenção, instalação e venda de
peças de sistemas de ar-condicionado para equipamentos
ferroviários e outros setores, a Clima Center criou siste-
mas que oferecem diagnósticos mais precisos aos clien-
tes. A empresa atende locomotivas modelos AC44, C44,
Dash9, SD70, SD80, GT46 e equipamentos de manuten-
ção de via das marcas Plasser, Harsco, Robel e outros.
“Nossa operação é realizada em Juiz de Fora (MG),
onde temos capacidade de simular o funcionamento dos
sistemas em condições severas de utilização. Com essa
tecnologia de diagnóstico e reparo, proporcionamos ex-
celente performance para os equipamentos”, descreve
Rafael Barbosa, diretor da Clima Center.
Com Wabtec, MRS, VLI, EFVM e Rumo na carteira de
clientes, a empresa espera crescer 30% este ano. “Sempre
buscamos novas tecnologias para atender nossos parceiros
e procuramos aprimorar os serviços, para oferecer mais
prazo de garantia e maior performance para os equipa-
mentos”, ressalta o diretor.
A Villares Metals desenvolve eixos ferroviários de mo-
delos diferentes, de acordo com a necessidade de cada
cliente, seguindo as especificações das normas AAR
M-101 (que trata de ensaios não destrutivos para rodas e
eixos) e EN 13261 (norma espanhola de aplicações ferro-
viárias). Com foco no crescimento do mercado nacional,
a empresa investe na agilidade e flexibilidade de sua linha
de produção, além de buscar certificações internacionais
para atender o mercado externo.
"A Villares Metals acredita no crescimento do merca-
do, graças aos leilões previstos este ano e a proximidade
das renovações dos contratos de concessão das ferrovias
de carga", informa a empresa por meio de sua assessoria
de imprensa.

EMPRESA TIPO DE SERVIÇO CONTATO COMERCIAL (NOME,

TELEFONE E E-MAIL)
Alfamec - Soluções Fabricação de sistemas, equipamentos e produtos (11) 4991-5000
Ambientais químicos para o setor de saneamento ambiental renata@alfamec.com.br
Açoforja Indústria de (11) 5594-4000
Eixos ferroviários
Forjados vendas.sp@acoforja.com.br
Fabricação de eixos e rodeiros, manutenção geral de Luiz Antonio Herrador
CBFA (11) 3685-0810 ramal 7553 / (11) 9 9484-4283
rodeiros ferroviários Luiz.antonio@cbfa.com.br
(41) 3408-3390 / (41) 99932-4100
Cemavel Motores e geradores para locomotivas contato@cemavel.com.br
fabio@cemavel.com.br
Rafael Barbosa
Clima Center Manutenção de ar-condicionado de locomotivas rafael.barbosa@climacenter.svr.br
(32) 3232-1100 / 98405-2536
(11)4606-8008
Fabricação de tubos, conexões, vergalhões, fios,
Cobresul Metais (11) 94179-6730
barras e outras peças de metal cobresul@cobresul.com.br
GHT - Grupo Hidrau Distribuidor de peças para tratores e equipamentos (11) 2602-1000 contato@grupoght.com.br
Torque pesados
Vanderlei
Kintel Fornecedora de peças para vagões e locomotivas (11) 4337-5577
kintel@kintel.com.br
Reynaldo Biazolo
Metalurgica Riosulense Venda de peças fundidas e usinadas. (47) 98815 4401
SA reynaldo@riosulense.com.br
(11) 4082-3292
Saft Batteries Fabricação de baterias info.brasil@saftbatteries.com
(11) 4898-7707
SKF Brasil Fabricação de rolamentos clemente.ledon@skf.com
Mancais ferroviários, rolamentos, retentores e serviços Luis Augusto Gonçalves – (11) 5187-9200
Timken de reparo e remanufatura de rolamentos ferroviários (PABX) luis.goncalves@timken.com
Robson
TRC Manutenção e (24) 3341-6606
Automação e manutenção de locomotivas
Automação Ferroviária robson.locrail@uol.com.br
administrativo@trclocomotivas.com.br
Tratamento de água e efluentes, e movimentação de (11) 2108-5600
Vibropac fluidos
Ronaldo Vilas Boas Júnior - (19) 99872-0558
ronaldo.boas@villaresmetals.com
Villares Metals Eixos e componentes ferroviários
Roberto Rocha - (19) 99466-4176
roberto.rocha@villaresmetals.com

REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 41

nota técnica
Estudo de caso da transferência de carga aplicada na
interface das estruturas de ligação da estação Congonhas
da Linha 17 - Ouro com o Aeroporto de Congonhas
Artigo vencedor da categoria 03 do 6º Prêmio Tecnologia & Desenvolvimento Metroferroviários da ANPTrilhos-CBTU
Autores:
A. Freedy Steiner, Engº Civil Escola de Engª Mauá/1987, MBA em Exel. Gerencial, PMP, atual Coordenador de Obra Civil – Metrô-SP
Filipe de L. Rocha, MSc, PMP, Engº Civil Univ. Fed de São Carlos, atual Engº Civil – Metrô-SP
Leandro da S. de Medeiros, Engº Civil Univ. 9 de Julho / 2017, atual Consórcio – NCCA Linha 17
Luiz C S Domingues, Engº Civil Escola Politécnica da USP/1975 / Espec. em estruturas e fundações EPUSP,
Consultor em Estruturas e fundações - GeoSub Engª LTDA
INTRODUÇÃO
A interface construtiva entre estruturas sempre foi um desafio do O processo ocorre pela aplicação de uma carga nos apoios de uma
desenvolvimento urbano, em particular quando envolve preservação de estrutura auxiliar, de forma a provocar a reação das vigas e lajes que
patrimônios arquitetônicos e históricos. O Metrô de São Paulo supera se apoiam nos pilares originais, ou seja, a carga é transferida do pilar
esse desafio ao longo de sua implantação, na linha 3 – Vermelha na original para a estrutura de apoio auxiliar. A constatação da efetividade
subfundação do pilar P42 do Elevado Presid. João Goulart; na linha é obtida do monitoramento das estruturas envolvidas. Com o pilar ori-
2 - Verde em edifícios vizinhos ao túnel na Rua do Paraíso e no edifício ginal “aliviado” realizam-se as intervenções (reforço ou total supressão
Consolata1 durante a construção da linha 4 - Amarela. e reconstrução), seguindo-se o processo inverso de transferência da
Durante a construção da linha 17 – Ouro, essa interface ocorre com carga da estrutura auxiliar para a definitiva (“descarga”).
estruturas do aeroporto de Congonhas (Deputado Freitas Nobre), patri- Dos levantamentos de campo e reanálise estrutural e com o deta-
mônio municipal tombado. lhamento de todo processo, foi definido que apenas os pilares PE5/PE8
– 1ª fase e PE6/PE7 – 2ª fase demandariam a transferência. Também
O PROCESSO DE TRANSFERÊNCIA DE CARGA foi definida a substituição dos macacos tóricos por hidráulicos, com
A necessidade de construção de estruturas de conexão da estação in- facilidades operacionais e de segurança e um escoramento contingen-
ternamente ao saguão do aeroporto, trazendo solicitações adicionais às cial das estruturas periféricas à área de influência que, sendo reduzida
previstas no projeto original e necessidade de rebaixar cotas de apoio (Figura 4), minimizou o impacto da premissa do processo quanto a
de 8 pilares (PE 1 a 8), impôs a transferências de carga em 6 pilares na passagem de veículos a no máximo 5 km/h sobre a laje que suporta o
1ª fase (Figura 1) e 2 pilares na 2ª (Figura 2). viário (Figura 3).

Figura 1 -
Primeira
etapa da
transferência
de carga,
instalação da
estrutura de
suporte nos
pilares PE1
a PE4, PE5 e
PE8.

Figura 2
- Segunda
etapa da
transferência
de carga,
instalação da
estrutura de
suporte nos
pilares PE6 e Figura 3 – Aspecto da área da transferência de carga e indicação
PE7. das pistas de tráfego de veículos.
*Comitê Brasileiro de Normas Técnicas Metroferroviárias
42 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020

Figura 4 - Demonstração da área de transferência versus a área
da influência da transferência de carga
INSTRUMENTAÇÃO
A instrumentação (Tabela 1) e (Figuras 4 e 5) foi instalada de acor-
do com exigências do monitoramento estabelecido a cada etapa/passo,
como periodicidade, liberação de avanço e confirmação de estabilização.
Tabela 1 - Lista de instrumentos a serem utilizados
durante os trabalhos de transferência de carga.
Figura 5 - Localização dos instrumentos de
leitura manual - modificado de FONTE (2018)
PREPARATIVOS
Inicados meses antes da 1ª fase de transferência, com duração variá-
vel dependendo da complexidade e intercorrências, sendo eles:
1. Escavações e prospecção (Figura 6);
2. Estacas das fundações temporárias e definitivas;
3. Vigas de coroamento sobre as estacas (Figura 7);
4. Capitéis de reação na cabeça dos pilares;
5. Escoramento contingencial;
6. Estrutura metálica auxiliar (ver Figura 8);
7. Instrumentação preliminar.
Figura 7 - Vista dos pilares PE1 a PE4 com as
vigas de coroamento já devidamente concretadas.
Figura 8 - Preparativos para início dos serviços concluídos
durante o período diurno de 08/10/2018
FASE 1 (1º EVENTO) 04, 08 E 09/10/18 – CARGA DOS PILA-
RES PE5/PE8
O sistema de macaqueamento, o conjunto estrutural e o de moni-
toramento, foram testados previamente em duas etapas de 10% da so-
brecarga prevista (Figura 9). As cinco leituras que, pelo baixo valor
das cargas foram tomadas sem interrupção do tráfego, indicam uma
variação “marginal” dos recalques, confirmando a premissa de isolar
tal interferência com restrição máxima da velocidade do tráfego, o que
limitou a realização entre 22 e 5hs.
A 1ª etapa do processo de transferência inicia na noite de 9/10, com
objetivo da elevação de 1,0 mm nos PS’s (laje).
Para o PE5 o parâmetro é atingidos com apenas uma etapa adicional
de 10% da carga prevista (Gráfico 1), estabilizando no dia 10. Nas lei-
turas de confirmação (12 hs após macaqueamento), constata-se a sen-
sível influência da temperatura - amplitude de 1,4mm entre noite / dia.
Já no pilar PE8, mesmo com mais etapas, a flutuação de leituras
entre madrugada/noite de 9/10 foi maior, mas na manhã do dia 10 há
estabilização no valor de 0,0 mm que, comparado ao estipulado de -0,6
mm e com base no conjunto de dados de monitoramento, é considerado
suficiente.
FASE 1 (2º EVENTO) 29/10/18 – DESCARGA DOS PILARES
PE5/PE8
Foram necessários 20 dias para conclusão das fundações e reforços
para então realizar a descarga e finalizar o processo após a estabilização
(Gráfico 2).
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 43
nota técnica
FASE 2 (3º EVENTO) 29/10/18 – CARGA DOS PILARES PE6 E PE7
A transferência de carga desses pilares (Figura 10) é mais cuidadosa
e complexa, com maior permanência dos macacos travados, dada a exe-
cução das escavações de 5,50 m de profundidade e dos novos blocos e
pilares. O controle da leitura de elevação continua em 1,0 mm nos PS’s.
No PE6 o processo ocorreu normalmente, mas no PE7 registram-se
valores abaixo do esperado para o carregamento relativamente maior,
embora ainda aceitáveis, considerando certa margem de variação pelas
premissas que se basearam em cargas estimadas e informações dispo-
níveis das estruturas originais incompletas.
Figura 10 - Preparação para carga dos pilares PE6 e PE7
Seguindo, em 30/10 houve o corte dos pilares (Figura 11) e veri-
ficam-se recalques acima do esperado (Gráfico 3) por conta de falhas
no contato entre o capitel e o quadro metálico, notando-se pontos de
fendilhamento do concreto do capitel pela concetração de tensão. Foi
consenso travar os macacos para adotar ações de contorno visando re-
macaquear dos 2 conjuntos.
Figura 11 - Vista do pilar PE7 após o seccionamento
ocorrido na noite do dia 30/10/2018
Gráfico 3 - Histórico de recalque dos pilares PE6 e PE7
44 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
FASE 2 (4º EVENTO) 06/11 – REMACAQUEAMENTO
CORRETIVO DOS PILARES PE6/PE7
Essa fase corretiva introduz mais passos de carga visando normalizar a
deformação. Previamente, nos 7 dias após a parada, é injetada resina epo-
xídica nas interfaces (Figura 12), para aumento da superfície de contato.
A injeção não preenche todos os espaços e então optou-se em
aguardar e monitorar, dando tempo para um ganho de resistência da
resina. As leituras indicaram melhora com o remacaqueamento, em-
bora não sendo ideais, eram aceitáveis e, considerando as dificulda-
des de uma nova intervenção, o monitoramento continuou por mais
1 semana quando se constata a estabilização (Gráfico 4) e o acerto
das decisões.
Gráfico 4 - Efeito do remacaqueamento sobre a estrutura
dos pilares PE6 e PE7 nos dias seguintes a operação
FASE 2 (5º EVENTO) 11/03/2019 – DESCARGA DOS PILARES PE6/PE7
Os quatro meses após o remacaqueamento (antes da descarga) de-
correm com estabilidade. As etapas seguintes envolveram demolição
do bloco original, escavações e execução do bloco definitivo (Figura
13). A descarga ocorreu sem preoblemas até a estabilização (Gráfico 5)
Figura 13 - Pilares PN6 e PN7 finalmente concretados
e pronto para serem descarregados
OBSERVAÇÕES E GRÁFICOS GERAIS MAIS RELEVANTES
O monitoramento de todo processo é resumido nas etapas:
1 - Transferência PE4/PE5 para a estrutura provisória 8, 9 e
10/10/18;
2 - Transferência da estrutura provisória para PN5/PN8 definitivos
29/10/18 (descarga);
3 - Transferência do PE6/PE7 para a estrutura provisória
29, 30, 31/10 e remacaqueamento em 06, 07, 08/11/18;
4 - Transferência da estrutura provisória para PN6/PN7 definitivos
em 11/03/19 (descarga).
Após o evento 4 o processo foi concluído mediante autorização
após análise do ATO (Acompanhamento Técnico de Obra), no período
de 11 a 15/03/19.
• PS’s (Pinos Recalque Pilar - Superiores) – Gráfico 6: Recalque
máximo de 4,5 mm, com 2,0 mm na fase de escavação e intervenções
e 2,5 mm das transferências.
Rrecalque proporcionalmente significativo em 11/03/19 (após 4 ),
hipótese de efeitos de saturação do maciço por fortes chuvas.
Concluímos que os PS’s são mais relevantes no controle do ma-
caqueamento e confirmação da transferência, mas passado este curto
momento, as variações por temperatura, frenagem/aceleração e outros,
levam a um comportamento muito variável (faixa de 0 a -4,5 mm).
Gráfico 6 - Histórico de recalques Geral
• Pinos das vigas de coroamento (apoio das estruras metálicas)
– PV’s, sem recalques significativos, máximo de 6,4mm e distorções
de 1:1.100 a 1:790.
• Os Clinômetros (CL’s) tendência de comportamento estável típi-
co - exemplo do gráfico 7:
Gráfico 7 - Gráfico típico de Clinômetro 07U
Os picos são devido vibrações sem valor de análise. Os Clinômetros
foram importantes para aferir ou substituir as convergência que perdem
efetividade após corte dos pilares.
• Para os pinos de Convergência (CV’s), o Gráfico 8 apresenta o
histórico, no geral máximos de convergência - 8,0 mm (Corda 5-6) e
divergência + 3,8 mm (corda 6-7) considerando - 1,0 mm e + 3,0 mm
na fase de escavação e intervenções estruturais e - 7,0 mm e + 0,8 mm
nas transferências. Registro de picos de velocidade no PN6/PN7, com
entrada do peso dos pilares ( 1 ).
Gráfico 8 - Convergências - Geral
Após os cortes dos pilares o monitoramento de Convergência é
substituído pelos Clinômetros e recalque diferencial dos PV’s, distor-
ção confortável de 1:1.000.
• Medidores de abertura de juntas (MD’s) das Vigas e Pilares –
variações compatíveis com os efeitos de temperatura (cerca de 3 vezes
maiores que aquelas devido transferências).
CONCLUSÕES
O processo de transferência de carga demanda atenção desde a
elaboração dos procedimentos, com prospecções, análises de modela-
gem, simulações, integrando passos operacionais, de monitoramento,
de análise de dados e de ações de contorno, considerando todas as
restrições envolvidas. Mesmo assim o comportamento das estruturas
pode ser diverso do esperado mas, levando-se em conta incertezas a
cerca das estruturas originais, as variações em relação às premissas
podem ser aceitáveis. Para isso, as análises pari passu em todo pro-
cesso, não podem prescindir da compreensão dos fenômenos envol-
vidos através do monitoramento adequado, da gradual percepção da
sensibilidade da instrumentação ante às solicitações e intercorrências
obtendo-se as “assinaturas” dos comportamentos típicos. Nesse está-
gio de domínio, passam a ser aceitáveis simplificações ponderadas na
liberação de cada passo do processo, sem descarte do diagnósticos e
contorno de intercorrências.
Neste cenário é fundamental a interação das equipes envolvidas, no
caso, do Metrô, da Executora, de monitoramento e do acompanhamen-
to técnico.
Mais uma vez registra-se a capacitação do Metrô e de equipes par-
ceiras assegurando sustentabilidade e melhoria tecnológica contínua na
implantação das importantes obras de mobilidade urbana.
Mais detalhes e dados numéricos com os autores ou em:
http://www.semanadetecnologia.com.br/25semana/wp-content/
uploads/2019/09/T71_ID74_artigo_transferenciadecargalinha17.pdf
AGRADECIMENTOS
Engºs Eloy Viegas, Evaristo Rebello e Francisco Ribeiro Neto do
Metrô; Engº Juliano Apollo – ATO; Engºs Eng. Ramon Garcia, José
Adriano Bastos e Mestre Nelson Xavier – TIDP; Engenheiro Roberto
Silva Consultor; equipe da Bureau - TÜV SÜD e Engº Mario Tinem e
equipe da INFRAERO.
REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020 45
estatísticas

Volume menor em 2019

Redução no transporte de minério de ferro impactou o resultado total das ferrovias no acumulado do ano

O
rompimento da barragem da mina Córrego do em 2018, segundo os dados de movimentação da ANTT.
Feijão, em Minas Gerais – que completou um As malhas Paulista e Norte da Rumo, FTC e Ferrovia Nor-
ano em fevereiro – e a paralisação de outras te-Sul (operada pela VLI) também registraram crescimento
minas da Vale no estado fez reduzir o trans- em 2019 tanto em TU quanto em TKU. Rumo Malha Sul e
porte ferroviário de minério de ferro, impactando signifi- Transnordestina Logística cresceram em TU, mas apresen-
cativamente o volume total movimentado em 2019 pelas taram queda em TKU.
ferrovias de carga. A queda no acumulado de janeiro a de- No segmento de passageiros, os sistemas transportaram
zembro do ano passado foi de 13,2% em toneladas úteis 4,8% mais usuários em 2019. Foram quase 3,2 milhões
(TU) e 10,2% em toneladas por quilômetro útil (TKU) na de passageiros transportados no ano passado contra 3 mi-
comparação com o volume total transportado em 2018. lhões em 2018. Entre os sistemas que contribuíram para
MRS e EFVM – diretamente afetadas pela tragédia – apre- esse aumento estão os de São Paulo, Fortaleza e Salvador.
sentaram queda no desempenho em 2019. A primeira re- A ViaMobilidade, que opera a Linha 5-Lilás do Metrô de
gistrou decréscimo de 22,4% em TU e 25,9% em TKU; na São Paulo, teve crescimento de 81,7% em número de pas-
segunda, a baixa foi de 25,5% em TU e 26,7% em TKU. sageiros. No Metrofor, foram 13,8% de usuários a mais. O
Um dos destaques positivos do ano foi a Ferroeste, que Metrô da capital baiana, operado pela CCR Metrô Bahia,
apresentou alta de 84,2% em TU e 100,5% em TKU no apresentou alta de 39,6%. Os sistemas de VLT Cariri, So-
acumulado de janeiro a dezembro. A operadora transportou bral, Baixada Santista e Carioca também registraram cres-
no ano passado 860 mil toneladas contra 467 mil toneladas cimento em 2019.
Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br
Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - NOVEMBRO 2019
Δ% Acumulado no ano até Novembro
11/18 11/19
Operadoras Nov 19/Nov 18 2018 2019 Δ%
  TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.849,9 1.184,5 2.008,5 1.264,4 8,6 6,7 20.822,4 13.323,1 21.157,1 13.397,0 1,6 0,6
Transnordestina Log. 90,9 45,7 218,2 49,8 140,0 9,0 1.073,8 559,0 1.715,3 515,7 59,7 (7,7)
E.F. Carajás 18.346,6 16.518,7 17.548,6 15.873,7 (4,3) (3,9) 186.443,4 167.369,8 176.391,6 159.004,9 (5,4) (5,0)
E.F.V.M. 10.339,4 5.841,5 7.521,7 4.174,3 (27,3) (28,5) 112.746,0 63.255,1 86.148,7 47.488,2 (23,6) (24,9)
Rumo - Malha Paulista 424,3 448,7 397,4 495,7 (6,3) 10,5 4.735,4 4.340,8 5.012,5 5.507,8 5,9 26,9
Rumo - Malha Norte 2.033,4 3.097,4 2.433,0 3.659,4 19,7 18,1 21.354,6 32.400,4 23.882,3 35.879,2 11,8 10,7
Ferroeste* 41,9 28,0 67,4 48,4 60,9 72,9 437,9 183,7 791,5 351,9 80,7 91,6
FCA 2.560,7 1.805,7 2.300,1 1.693,9 (10,2) (6,2) 32.332,0 22.599,5 27.575,7 21.382,4 (14,7) (5,4)
FTC 249,0 19,2 256,3 20,1 2,9 4,7 2.637,1 203,7 2.741,3 213,2 4,0 4,7
MRS Logística 11.723,8 5.662,5 7.423,4 3.354,7 (36,7) (40,8) 124.460,2 59.235,4 99.035,6 45.483,0 (20,4) (23,2)
Rumo - Malha Oeste 355,0 71,6 286,1 65,0 (19,4) (9,2) 3.961,4 803,4 3.371,3 844,7 (14,9) 5,1
Ferrovia Norte-Sul 655,1 631,8 664,4 615,6 1,4 (2,6) 8.114,5 7.635,1 9.199,7 8.786,1 13,4 15,1
Total 48.670,0 35.355,3 41.125,1 31.315,0 (15,5) (11,4) 519.118,6 371.908,8 457.022,6 338.854,1 (12,0) (8,9)
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.

TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - DEZEMBRO 2019

  12/18 12/19
Δ% Acumulado no ano até Dezembro
Operadoras Dez 19/Dez 18 2018 2019 Δ%
  TU (10³) TKU (10 )
6
TU (10³) TKU (10 )
6
TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.685,7 1.059,8 1.419,2 867,6 (15,8) (18,1) 22.508,1 14.382,9 22.576,3 14.264,6 0,3 (0,8)
Transnordestina Log. 94,6 48,6 194,1 46,3 105,2 (4,7) 1.168,4 607,6 1.909,4 562,0 63,4 (7,5)
E.F. Carajás 18.965,0 17.004,3 17.177,1 15.477,9 (9,4) (9,0) 205.408,4 184.374,1 193.568,7 174.482,8 (5,8) (5,4)
E.F.V.M. 11.521,3 6.492,8 6.450,8 3.611,5 (44,0) (44,4) 124.267,3 69.747,9 92.599,5 51.099,7 (25,5) (26,7)
Rumo - Malha Paulista 443,2 524,0 803,1 772,9 81,2 47,5 5.178,6 4.864,8 5.815,6 6.280,7 12,3 29,1
Rumo - Malha Norte 1.909,6 2.877,2 1.509,5 2.229,5 (21,0) (22,5) 23.264,2 35.277,6 25.391,8 38.108,7 9,1 8,0
Ferroeste* 29,0 16,8 68,4 50,2 135,9 198,8 466,9 200,5 859,9 402,1 84,2 100,5
FCA 2.616,8 1.943,9 2.189,1 1.579,9 (16,3) (18,7) 34.948,8 24.543,4 29.764,8 22.962,3 (14,8) (6,4)
FTC 207,2 15,8 243,8 19,1 17,7 20,9 2.844,3 219,5 2.985,1 232,3 5,0 5,8
MRS Logística 12.144,1 6.264,0 6.965,3 3.042,3 (42,6) (51,4) 136.604,3 65.499,4 106.000,9 48.525,3 (22,4) (25,9)
Rumo - Malha Oeste 360,2 74,6 136,7 53,5 (62,0) (28,3) 4.321,6 878,0 3.508,0 898,2 (18,8) 2,3
Ferrovia Norte-Sul 472,7 445,1 307,9 273,4 (34,9) (38,6) 8.587,2 8.080,2 9.507,6 9.059,5 10,7 12,1
Total 50.449,4 36.766,9 37.465,0 28.024,1 (25,7) (23,8) 569.568,0 408.675,7 494.487,6 366.878,2 (13,2) (10,2)
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.
Continua

46 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020

 estatísticas
Continuação
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - NOVEMBRO 2019
11/18 11/19 Δ% Acumulado no ano até Novembro Δ%
Operadora Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2018 Passag.(10³)2019 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.822.360 87.792 3.964.453 91.824 3,7 4,6 1.006.636 1.012.353 0,6
Via Quatro 760.752 16.989 834.000 19.412 9,6 14,3 201.235 211.757 5,2
Via Mobilidade 521.069 11.833 622.000 14.569 19,4 23,1 79.875 153.029 91,6
CPTM 2.993.637 71.293 3.037.681 72.905 1,5 2,3 791.521 796.682 0,7
Metrô Rio 878.349 19.288 910.629 20.531 3,7 6,4 222.704 165.000 (25,9)
SuperVia 619.459 13.172 608.462 13.339 (1,8) 1,3 149.822 150.849 0,7
CBTU Recife 329.816 8.278 283.097 7.432 (14,2) (10,2) 93.339 86.875 (6,9)
Trensurb 174.811 4.338 160.875 3.904 (8,0) (10,0) 47.745 44.392 (7,0)
CBTU BH 199.322 4.769 169.651 4.130 (14,9) (13,4) 54.321 50.561 (6,9)
Metrofor 41.847 962 46.158 1.067 10,3 10,9 9.833 11.262 14,5
CTB Salvador 11.525 266 6.578 171 (42,9) (35,7) 3.030 2.861 (5,6)
CBTU João Pessoa 7.082 154 7.593 167 7,2 8,4 1.836 1.964 7,0
CBTU Natal 13.977 288 11.725 248 (22,4) (18,0) 3.432 3.397 (1,0)
CBTU Maceió 10.772 217 8.364 178 (2,4) (2,6) 2.487 2.417 (2,8)
Metrô DF 138.395 3.465 135.051 3.376 (2,4) (2,6) 37.189 39.539 6,3
VLT do Cariri 1.789 38 1.848 38 3,3 0,0 375 421 12,3
Metrô de Salvador 342.086 8.306 389.001 9.395 13,7 13,1 90.136 128.224 42,3
VLT da Baixada Santista 23.292 603 33.236 775 42,7 28,6 6.356 7.690 21,0
VLT de Sobral 5.307 123 6.337 146 19,4 18,7 1.237 1.497 21,0
VLT Carioca 74.000 1.546 108.000 2.227 45,9 44,0 16.097 20.778 29,1
Bondes de Santa Teresa 1.421 29 1.504 33 5,8 13,8 280 366 30,6
Metrô de Teresina 7.900 158 7.400 170 (6,3) 7,6 1.488 1.805 21,3
Total 10.978.968 253.907 11.353.643 266.037 3,4 4,8 2.752.933 2.893.719 5,1
Fonte: Operadoras.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - DEZEMBRO 2019
12/18 12/19 Δ% Acumulado no ano até Dezembro Δ%
Operadora Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2018 Passag.(10³)2019 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.566.464 85.383 3.493.242 85.682 (2,1) 0,4 1.092.019 1.098.035 0,6
Via Quatro 713.180 16.470 703.000 17.788 (1,4) 8,0 217.705 229.545 5,4
Via Mobilidade 508.587 12.053 548.000 14.031 7,7 16,4 91.928 167.060 81,7
CPTM 2.869.107 71.772 2.804.473 71.014 (2,3) (1,1) 863.293 867.696 0,5
Metrô Rio 905.207 19.705 915.582 20.471 1,1 3,9 242.409 185.471 (23,5)
SuperVia 626.958 13.148 616.430 13.162 (1,7) 0,1 162.970 164.011 0,6
CBTU Recife 338.100 8.748 311.195 7.571 (8,0) (13,5) 102.087 94.446 (7,5)
Trensurb 159.576 4.019 144.037 3.671 (9,7) (8,7) 51.764 48.063 (7,2)
CBTU BH 197.872 4.072 129.624 3.876 (34,5) (4,8) 58.393 54.437 (6,8)
Metrofor 41.726 1.040 47.278 1.112 13,3 6,9 10.873 12.374 13,8
CTB Salvador 13.498 300 9.068 236 (32,8) (21,3) 3.330 3.097 (7,0)
CBTU João Pessoa 7.899 165 7.829 170 (0,9) 3,0 2.001 2.134 6,7
CBTU Natal 13.142 296 10.919 258 (30,0) (23,1) 3.728 3.655 (1,9)
CBTU Maceió 11.355 255 7.954 196 10,0 10,0 2.742 2.613 (4,7)
Metrô DF 113.717 2.956 125.086 3.252 10,0 10,0 40.145 42.791 6,6
VLT do Cariri 1.537 34 1.682 38 9,4 11,8 409 459 12,2
Metrô de Salvador 349.053 8.367 373.640 9.288 7,0 11,0 98.503 137.512 39,6
VLT da Baixada Santista 24.728 646 32.353 790 30,8 22,3 7.002 8.480 21,1
VLT de Sobral 4.843 119 5.390 132 11,3 10,9 1.356 1.629 20,2
VLT Carioca 80.000 1.610 114.000 2.293 42,5 42,4 17.707 23.071 30,3
Bondes de Santa Teresa 1.367 27 1.585 35 15,9 29,6 307 401 30,5
Metrô de Teresina 7.200 145 7.550 174 4,9 20,0 1.633 1.979 21,2
Total 10.555.116 251.330 10.409.917 255.240 (1,4) 1,6 3.004.263 3.148.959 4,8
Fonte: Operadoras.

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Independente
Bem informada

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artigo
Vivências
ferroviárias
Professora de Literatura, licenciada em Letras Anglo-Germânicas,
com mestrado em Literatura Brasileira e doutorado em Letras pela PUC-RJ
D
urante a maior parte de minha vida, fui espec-
tadora próxima e participante ativa, enquanto
usuária, da vida ferroviária em nosso país.
Isto porque a Revista Ferroviária marcou
presença fortíssima na casa de minha infância e de meu
irmão Gerson, assim prosseguindo durante toda a adoles-
cência e em grande parte de nossa mocidade.
Ao aceitar o grato convite para escrever esse artigo,
pensei logo em evitar o sentimentalismo fácil, embora
genuíno, das reminiscências familiares. Mas não posso
deixar de me referir, brevemente e com muito prazer, à
origem desse apego ao trem bem antes de conhecermos
a Revista: ele deve ter nascido com o fantástico “tren-
zinho elétrico” que tínhamos em casa, sempre em inces-
sante processo de complicada construção, para delícia
das crianças que éramos, Gerson e eu, e para compreen-
sível impaciência de nossa mãe; também às frequentes
viagens de trem (sem horários confiáveis, é claro) da
Central do Brasil a Governador Portela, hoje distrito de
Miguel Pereira, na Serra do Tinguá. Fazíamos baldea-
ção em Japeri – na Baixada Fluminense, palco do genial
“Assalto ao Trem Pagador” de 1962 e da célebre ocor-
rência policial que motivou o filme. Naquele percurso
serra acima apreciávamos a fantástica paisagem, torna-
da acessível, em seus perfumes e ruídos característicos,
48 REVISTA FERROVIÁRIA | Janeiro/Fevereiro DE 2020
HELOISA TOLLER GOMES
através das curvas e meandros desenhados pela valorosa
Maria Fumaça.
Permito-me, ainda, lembrar algumas referências
históricas que dizem respeito à família Toller Gomes
e à Revista Ferroviária. Antes mesmo de meu nasci-
mento, meu pai, Jorge de Moraes Gomes, fundou a
Revista Ferroviária com seu cunhado, o engenheiro
Rubem Vaz Toller, cuja vida profissional tomaria de-
pois outros rumos. A Revista Ferroviária passou a ser
o ganha-pão de nossa pequena família, contando com
o entusiasmo crescente e apaixonado de nosso pai.
Durante seus anos iniciais no jornalismo, Gerson tra-
balhou ao lado dele. No final da década de 1980, Ger-
son assumiu o comando da Revista, modernizando-a,
expandindo-a e dando-lhe o formato básico que ainda
hoje mantém, com o mesmo empenho pela questão do
transporte ferroviário que herdara do pai atrelado à
sua valiosa experiência de jornalista.
O discurso jornalístico e técnico elaborado pela Revis-
ta em suas diferentes fases tem ininterruptamente acom-
panhado e discutido a questão do trem no Brasil em seus
projetos, ganhos e perdas, aspirações e acontecimentos
relevantes. A Revista e sua equipe têm explicado o trem
no Brasil e ao Brasil, voltando-se também para o trans-
porte ferroviário em outros países e continentes. Com
isso, ao longo das décadas, alargou seu âmbito de ação
alcançando relevância nacional e internacional no setor
ferroviário e de transportes. A Revista realçou e realça a
importância do trem na vida brasileira, compreendendo o
transporte de indivíduos, de famílias, de cargas, atraves-
sando os municípios e estados da federação.
Faltaria consistência, porém, a essas evocações e consi-
derações se elas se fechassem em si mesmas, sem dar lu-
gar à importante indagação que ocorre, certamente, a todo
leitor interessado na problemática ferroviária no Brasil.
Como se vê, hoje, o futuro do trem no país? Como a
concessão à iniciativa privada, atualmente na ordem do
dia, poderá modernizar a malha ferroviária e implemen-
tar uma ampliação adequada às reais necessidades de in-
tegração nacional, beneficiando o processo produtivo e o
escoamento das exportações?
Este é o grande desafio que se apresenta, após muitos
Classificados RF
anos sem o planejamento estratégico adequado, com os
interesses políticos e grande parte dos empresários vol-
tados basicamente para as rodovias, como bem se sabe,
desde a época da construção de Brasília. Enquanto 65%
das estruturas de transporte no Brasil são rodoviárias,
apenas 15% dessas estruturas ainda pertencem atualmen-
te ao âmbito ferroviário – que é responsável por milhares
de empregos diretos e indiretos.
Considerando que abril será o mês do ferroviário,
e junto ao maior símbolo ferroviário do Brasil no Rio
de Janeiro, a Central do Brasil (imortalizado no grande
filme de 1998 do mesmo nome), lembremos que desde
1854, quando foi inaugurada a primeira ferrovia no país,
o trem vem prestando seus inestimáveis serviços ao Bra-
sil. Uma modernização eficaz que beneficie a população
brasileira se impõe e com urgência, nesta primeira meta-
de do século XXI.
 Vagão modelo Sider, da Randon, entregue em 2019 para a
MRS. A unidade foi produzida na fábrica de Araraquara (SP) e
faz parte de um lote de 74 vagões desse tipo encomendados
pela operadora. O modelo Sider tem capacidade de transporte
de até 88 toneladas de carga líquida e é equipado com lonas
antivandalismo, sistema de tensionamento de lona desenvolvido
especificamente para a operação ferroviária e divisórias internas
e barrotes no assoalho (fabricados em aço inox ferrítico). O
equipamento tem capacidade de 30 toneladas por eixo.
Foto: Samuel Zulianelo
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