Etapas de Projeto

1. Diretrizes
- Prefeitura

2. Estudo Preliminar
- Delineia-se o plano urbanístico

3. Projeto Básico
- Detalhamento do sistema viário e dimensão dos lotes

4. Projeto Executivo
- Obras de infra-estrutura e detalhes construtivos
 Diretrizes
Informações relativas ao terreno, fornecidas pela
Prefeitura Municipal, que servirão como parâmetros ao
desenvolvimento do Projeto.
Elementos Básicos:
• vias ou estradas existentes ou projetadas
• o traçado básico do sistema viário principal
• zoneamento das áreas destinadas a uso publico e
institucionais
• faixas “non aedificandi”
• vias existentes nas áreas vizinhas
• eventuais desapropriações
 RUA HEITOR PENTEADO n o- 47 casa 5
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 Estudo preliminar
Deve conter, ainda que em grau primário:

• as diretrizes apresentadas pela Prefeitura

• as faixas “non aedificandi”, ao longo dos cursos d´água,
ferrovias, rodovias, etc.
• áreas verdes, áreas institucionais, comerciais, industriais, etc.
• áreas reservadas para lotes
• sistema viário principal
• área imprópria à implantação de vias e edificações.
 Subsídios à Elaboração do
Estudo Preliminar
• Disposição do arruamento – carta de declividade
• O sistema viário principal que apresenta maiores larguras
de pista deve ser dispostos nas áreas de menos declividade
• evitar, sempre que possível, a remoção da vegetação e a
implantação de obras de terraplenagem junto aos córregos
e linhas de drenagem natural.
• Concordância da cota das pistas, principal nas intersecções
em angulo obliquo
• Hierarquização das vias – diminuir os conflitos existentes
no sistema viário
• Adensamento das áreas mais favoráveis
Produtos Finais do Estudo
Preliminar
• Traçado básico do sistema viário
• Área dos lotes em cada quadra
• Indicação das áreas verdes, institucionais,
comerciais, industriais e faixas “non
aedificandi”
• Perfis longitudinais do sistema viário
principal.
 Projeto Básico
Nesta fase do projeto se estuda com maior
detalhe:

• a disposição das vias coletoras e locais

• os perfis longitudinais
• as soluções de infra-estrutura
• as obras de terraplanagem
 Projeto Básico
É conveniente implantar-se a via diretamente
na camada de solo superficial.

Declividade VIAS VIAS VIAS

longitudinal ARTERIAIS COLETORAS LOCAIS
máxima
Via
pavimentada 10% 12% 15%

Via não
pavimentada 10% 10% 12%
 Projeto Básico
Definição de parâmetros para a implantação

• RECUOS
• ÍNDICE DE APROVEITAMENTO
• TAXA DE OCUPAÇÃO

Antes do Projeto Executivo, revisa-se o Projeto

Básico, para evitar problemas de terraplanagem e
drenagem.
 Projeto Básico
Para isto elabora-se uma planta em escala
1:1000 contendo:
• O sentido e o modulo da declividade longitudinal
das vias e a cota do eixo da pista a cada estaca
• O sentido de escoamento das águas pluviais nos
lotes e das linhas de drenagem natural
• Os pontos altos e baixos do sistema viário
• A delimitação das linhas de crista dos cortes e de
pé dos aterros 1:1 para os taludes de corte
3:2 para os taludes de aterro
 Projeto Básico
Principais problema nos projetos em áreas
de declividade acentuada:

• Cortes e aterros de grandes dimensões

• Aterro bloqueado a drenagem natural ou o
encaminhando das águas pluviais
• Ausência de drenagem a partir dos pontos baixos
indicados em planta
• Aterro invadindo faixa de proteção
 Projeto Básico
Elementos do Projeto Básico:

• O traçado do sistema viário e o perfil longitudinais

das vias
• As disposições e dimensões dos lotes, áreas
verdes, institucionais, comerciais, etc
• O plano de uso e ocupação do solo
• O projeto de terraplanagem
• A solução esquemática para as obras de infra-
estrutura
• Projeto de paisagismo
 Projeto Executivo
É no projeto executivo que as soluções das
obras de infra-estrutura são detalhadas:

• Pavimentação
• Abastecimento de água potável
• Coleta, tratamento e disposição de esgoto
• Drenagem das águas pluviais
 Cronograma de obras
• Dividir a gleba em setores

• Recomenda-se seguir estas etapas de obras:

- Aberturas do sistema viário, drenagem das águas
pluviais e servidas, tratamento primário do leito viário

• Recomenda-se evitar a execução das obras

de terraplenagem na época das chuvas
 Insumos à elaboração do
projeto
1. Base Topográfica
- Escala 1:1000 ou 1:500, com curvas de nível de mero em metro
- É fundamental efetuar uma visita de campo
- Carta de Declividades
- Recomenda-se : 0 < Declividade < 10%
10% < Declividade < 20%
20% < Declividade < 30%
30% < Declividade < 40%
40% < Declividade < 50%
50% < Declividade
 Insumos à elaboração do
projeto
2. Dados Relativos ao Meio Físico
- indicação das rochas que ocorrem no substrato rochoso.
- indicação da espessura e comportamento dos diversos horizontes
de solo encontrados na área do loteamento
- delimitação das áreas em que ocorrem solos moles
- indicação das áreas em que ocorrem matações
- avaliação do comportamento das águas superficiais e
subterrâneas
- mapa da vegetação existente
- dados reativos ao clima: temperatura máxima e mínima
umidade relativa do ar
ventos dominantes e isolação
 Insumos à elaboração do
projeto
3. Condições do entorno

• superestrutura: escolas, postos de saúde,

parques, etc..
• vias de circulação
• redes de infra-estrutura: água, esgoto, águas
pluviais, luz, iluminação publica e telefone
 Traçado correto da cidade
Na ocupação urbana de uma área deve-se
levar em conta:
a. A topografia da área. Evitar urbanizar áreas
excessivamente escarpadas ou áreas com declividade
superior a 30%
b. A geologia da área
c. O traçado das ruas será o grande elemento definidor do
sistema de esgotamento pluvial
d. O sistema Pluvial abrange calhas das ruas, galerias,
escadarias, rampas até a chegada das águas aos
córregos, riachos e rios
 Objetivo
• Evitar erosões do terreno

• Evitar erosões do pavimento

• Evitar alagamento de calha viária

• Eliminar pontos baixos sem escoamento

• Chegada ordenada das águas aos cursos de águas

da região
Lei Federal 6766
Fluxograma de Aprovação
de São Paulo
 Vias urbanas
Classificação do sistema viário urbano quanto à
categoria :
• vias de 1ª categoria ( arteriais e sub-arteriais )
• vias de 2ª categoria ( vias de distribuição )
• vias locais de acesso
As vias de 1ª categoria podem ser de dois tipos :
• vias principais ( avenidas )
• vias expressas
 Características
Geométricas
A. Alinhamento e Perfil
1. Curvas horizontais – está sempre relacionada
com a velocidade atribuída pelo projeto
(velocidade diretriz).

De acordo com “American Association of State

Highway Officiaes” (AASHO) tem-se a tabela que
fornece o raio mínimo para valores limites de super
elevação conforme velocidade diretriz adotada.
 RAIO MÍNIMO DE CURVA PARA
VALORES LIMITES DE SUPER ELEVAÇÃO

Super-elevação Raio mín. em m para velocidade diretriz

máxima
48k/hora 64k/hora 80k/hora 96k/hora

5% 87 159 264 399

6% 81 150 249 378

8% 75 138 228 342

10% 69 129 210 312

A. Alinhamento e Perfil

2. Super Elevação – é uma função da velocidade.

Nas avenidas ou vias principais os índices
aplicáveis são de 4 a 6%.

Nas vias expressas urbanas, onde o fluxo é pouco

interrompido pelo tráfego das transversais podem
ser utilizados índices máximos variando entre 6 e
8%.
Curva segura com sobrelevação
nas duas faixas
 Curva de alto risco com infra-
elevação em uma das faixas

Erro fatal infra-elevação Correto sobrelevação

 Raios de curvatura
Velocidade de Projeto
(km/m)
25 30 40 50 60 70
Raio Mínimo (m) de
referência no bordo
interno da pista 15 25 45 75 115 160
Superelevação
Recomendada (m/m) 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,09

Raios mínimos para curvas em interseções

 Tipos de curvas
Varias são os tipos de curvas que podem ser usados
em interseções, dentre os quais se incluem as curvas
circulares simples, compostas de 2 centros, compostas
de 3 centros e de transição

Curvas
compostas de 3
centros

Curvas circular Curvas

compostas de 2
simples
centros

Curvas de transição
A. Alinhamento e Perfil

3. Rampas e Curvas Verticais–

Como regra geral nas vias principais e nas vias
expressas urbanas, as rampas máximas deverão
variar entre 3% e 4%.
As rampas de declividade quase nula devem ser
evitadas.
A concordância de rampas diferentes é feita por
meio de curvas verticais convexas e côncavas.
A. Alinhamento e Perfil

4. Secção Transversal –
4.1. Declividade transversal
A declividade transversal de uma via urbana,
deve obedecer características geométricas tais,
que garantam o escoamento lateral das águas
pluviais a serem captadas pelas galerias existentes
junto às sarjetas, e deve oscilar entre 1% a 2%.
A. Alinhamento e Perfil

4.2. Largura das faixas

A fim de assegurar uma movimentação de veículos,

segura e eficiente, a largura de cada faixa deverá ter :
Vias urbanas de 1ª categoria – entre 3,30m e 3,50m
Vias expressas e “freeways” – entre 3,50m para 3
faixas e 3,60m para 2 faixas
Vias principais e avenidas – 3,30m por faixa
Vias secundárias e locais – 3,00m por faixa
Para se obter uma movimentação fluente e segura é ainda
conveniente que haja demarcação de cada faixa por meio de
pintura ou outro dispositivo.
 Alinhamento Vertical

Velocidade de Projeto
(km/h) (Via secundaria)
30 40 50 60 70 80
Greide máxima (%)
10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0

Greide máximo em intersecções

A. Alinhamento e Perfil

4.3. Meios fios

Servem para impedir os veículos de sair da pista,
para controlar o escoamento das águas pluviais e para
definir a borda do pavimento.
Podem ser de 2 tipos : ultrapassáveis e os de
barreira.
4.4. Acostamento
Devem ser previstos para abrigar eventuais veículos
enguiçados. Seu emprego se aplica mais nas rodovias
A. Alinhamento e Perfil
4.5. Canteiros separadores de tráfego – São
elementos indispensáveis nas vias expressas e são
recomendáveis nas avenidas.
Podem ser agrupados nos seguintes tópicos principais :
- largura suficiente para garantir operação fluente entre
correntes de tráfego de direções opostas;
- largura suficiente para garantir as operações seguras de
conversão e travessia em nível, de veículo;
- largura suficiente para proteção de travessia de
pedestres.
Esta largura varia entre um mínimo de 1,20m até 7,50m,
e não precisam ser constantes, podem depender da topografia
ou da necessidade de acomodar veículos que querem
fazer conversões.
B. Cruzamentos e Intersecções
1. Curva Horizontal

Em São Paulo, adota-se para as avenidas e vias de tráfego

mais intenso, raios de curva para os meios fios de 6,00m ou
10,00m, procurando elevar para 15,00m onde possível.
Nas vias expressas de nível a AASHO recomenda raios
conforme a tabela que se segue, nas quais :
P = carros de passageiros
Ca = caminhões ou ônibus constituídos de uma única
unidade
C13 = Semitrailler com 13m de comprimento
C15 = Semitrailler com 15m de comprimento
 B. Cruzamentos e Intersecções
2. Vias Direcionais de Conversão

São faixas criadas nas vias urbanas, com a finalidade de

direcionar veículos que tencionam fazer conversões à
velocidades superiores a 25 Km/hora, ou alcançar as faixas
de tráfego direto.
São usadas basicamente, num dos 3 seguintes casos :
a) onde houver necessidade de acomodar grandes
caminhões ou ônibus, sem invasão das faixas adjacentes;
b) em intersecções esconsas;
c) em intersecções importantes ou quando houver
rampas de acesso que justifiquem a canalização de tráfego.
B. Cruzamentos e Intersecções

Seu dimensionamento e demais elementos técnicos podem

ser fixados pela tabela recomendada pela AASHO que se segue,
onde :
a) tráfego principal de veículos de passageiros; ocasionalmente
permite conversões de ônibus e caminhões de pouca folga;
b) tráfego principal de ônibus e caminhões; ocasionalmente para
semitrailler C15, com pequena invasão das faixas vizinhas de
tráfego;
c) condições totalmente atendidas para semitrailler C15.
B. Cruzamentos e Intersecções
3. Faixas Auxiliares

De mudança de velocidade – estas faixas de

aceleração e desaceleração servem como o próprio nome
sugere, para possibilitar o aumento progressivo ou diminuição
progressiva da velocidade, a fim de garantir de maneira segura
uma conversão; uma transposição no veículo de uma pista
tráfego lento para rápido; ou ainda a transposição para
alcançar as rampas de acesso, todas essas operações
consideradas as recíprocas. Sua aplicação, que é essencial nas
vias expressas, é usada em menor escala nas avenidas.
No caso de conversões à esquerda, estas faixas auxiliares,
são usadas para os cruzamentos onde essas conversões forem
volumosas. Sua largura deve ser de 3,60m porém, nunca
inferior a 3,00m.
B. Cruzamentos e Intersecções

A largura dos canteiros separadores centrais não

devem ser inferior a 4,20m a fim de conter uma faixa
auxiliar de 3,00m (mínima) e um refúgio de 1,20m
(mínimo). O comprimento dessa faixa deve ser suficiente
para comportar o número de veículos que num
determinado intervalo de tempo deseja fazer a conversão.

De acumulação – utilizadas para permitir a parada de

coletivos ou destinada aos veículos que desejam dobrar a
direita, aumentando dessa forma a capacidade dos
cruzamentos
B. Cruzamentos e Intersecções
4. Abertura dos Canteiros Separadores Centrais

A distância compreendida entre os canteiros centrais

(abertura entre canteiros) é determinada por um raio de
15,00m necessário para conter a manobra de um caminhão
que deseja fazer uma conversão.
O acabamento do canteiro central, pode ser em ponta
de bala ou semicircular e essa circunstância aliada a sua
largura determina o comprimento da abertura que pode ser
tabelado, como segue :