TCC - Gabriel Silva Lima - RA 830530

UNIVERSIDADE DE RIBEIRÃO PRETO
UNAERP - CAMPUS GUARUJÁ

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
GABRIEL SILVA LIMA
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DA EXTENSÃO DA CICLOFAIXA

EXISTENTE NA ESTRADA DO PERNAMBUCO ATÉ A AV.
DESEMBARGADOR PLÍNIO CARVALHO PINTO EM GUARUJÁ-SP
GUARUJÁ, SP
2023
GABRIEL SILVA LIMA
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DA EXTENSÃO DE CICLOFAIXA

EXISTENTE NA ESTRADA DO PERNAMBUCO ATÉ A AV.
DESEMBARGADOR PLÍNIO CARVALHO PINTO EM GUARUJÁ-SP
Monografia apresentada à Universidade de

Ribeirão Preto – UNAERP Campus Guarujá,
como requisito parcial para a obtenção do título
de Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Ms. Marcelo Costa Choukri
GUARUJÁ, SP
2023
Autorizo a reprodução parcial ou total deste trabalho, por qualquer que seja o processo,
exclusivamente para fins acadêmicos e científicos.
Lima, Gabriel Silva.
VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DA EXTENSÃO DE

CICLOFAIXA EXISTENTE NA ESTRADA DO
PERNAMBUCO ATÉ A AV. DESEMBARGADOR PLÍNIO
CARVALHO PINTO EM GUARUJÁ-SP
52p.
Trabalho de Conclusão de Curso – UNAERP –

Universidade de Ribeirão Preto – Campus Guarujá,
Santos, SP, 2023.
GABRIEL SILVA LIMA
VIABILIDADE DE IMPANTAÇÃO DA EXTENSÃO DA CICLOFAIXA EXISTENTE NA

ESTRADA DO PERNAMBUCO ATÉ A AV. DESEMBARGADOR PLÍNIO CARVALHO
PINTO EM GUARUJÁ-SP
Monografia apresentada à Universidade de

Ribeirão Preto – UNAERP Campus Guarujá,
como requisito parcial para a obtenção do título
de Bacharel em Engenharia Civil.
Aprovação: 02/06/2023

Universidade de Ribeirão Preto – Campus Guarujá
DEDICATÓRIA
Dedico esta monografia em primeiro lugar a Deus que me

concedeu saúde e forças para chegar até aqui. Dedico também
aos meus pais, Pr. Luciano Lima e Miss. Marinez Lima, que
sempre me apoiaram e me deram o incentivo necessário para
continuar vencendo os desafios da vida e as minhas irmãs
Gabrielly Lima e Rute Lima, que sempre foram um ponto de paz
depois de um dia turbulento, e não posso esquecer das minhas
sobrinhas Adilah Gabrielly e Anna Vitória, que apesar da pouca
experiência, sempre me aconselharam quando eu precisei e meu
futuro sobrinho Rávi Gael que está sendo gerado e tem sido
incentivo e força positiva nesses últimos meses.
Dedico também a meu tio Ivan Lima, professor voluntário
na UNAERP e minha tia Elci Lima, bacharel em Direito também
nesta Universidade, e a pessoas que tiveram grande incentivo
dentro de minha jornada acadêmica sempre me transmitindo força
e positividade como minha avó Maria Moura, a mulher mais
animada da Bahia, meu estado de origem, e minha saudosa avó
Sabina Lima, que infelizmente faleceu sem conseguir vir à minha
formatura, mas sempre depositou muita confiança na minha
capacidade e me incentivou a ir mais longe, vibrando e torcendo
por mim. Ademais, dedico a familiares, amigos e professores que
fizeram parte da minha jornada, em especial meu orientador
durante o desenvolvimento desse trabalho, o Prof. Ms. Marcelo
Costa Choukri.
RESUMO
Nas últimas décadas, o uso da bicicleta como meio de transporte, entre outras
possibilidades de uso, consolida-se, cada vez mais, como um novo conceito de
mobilidade urbana em todo o mundo. Nessa perspectiva, o uso cotidiano da bicicleta
decorre de que, gradativamente, tornou-se um equipamento utilizado para atividades
do dia a dia, de caráter utilitário e funcional no Guarujá. Entende-se por viabilidade
técnica a contemplação do estudo da legislação vigente, estudo das diretrizes gerais
de projeto, alternativas de rotas e restrições. Nesse aspecto, o enfoque do trabalho é,
por meio de revisão de literatura e pesquisa de campo, realizar a análise de viabilidade
técnica da extensão da ciclofaixa existente na Estrada do Pernambuco, que se
estenderá pela Rua Áureo Guenaga de Castro até a Av. Desembargador Plínio
Carvalho Pinto em Guarujá-SP. A instalação da ciclofaixa, proposta no presente
trabalho com o auxílio de um plano de conscientização, configura uma alternativa
viável, segura e de fácil adaptação que possibilita a circulação dinâmica de veículos,
ciclistas e pedestres em harmonia e estimula o desenvolvimento da mobilidade urbana
sustentável.
Palavras-chave: Ciclofaixa. Guarujá. Viabilidade. Mobilidade urbana. Bicicleta.

ABSTRACT
In recent decades, the use of bicycles as a means of transport, among other

possibilities of use, is increasingly consolidated as a new concept of urban mobility
around the world. In this perspective, the daily use of the bicycle stems from the fact
that it gradually became a piece of equipment used for day-to-day activities, of a
utilitarian and functional nature in Guarujá. It is understood by technical feasibility the
contemplation of the study of the current legislation, study of the general project
guidelines, route alternatives and restrictions. In this regard, the focus of the work is,
through a literature review and field research, to carry out the technical feasibility
analysis of the extension of the existing bicycle lane on Estrada do Pernambuco, which
will extend along Rua Áureo Guenaga de Castro to Av. Desembargador Plínio
Carvalho Pinto in Guarujá-SP. The installation of the bicycle lane, proposed in the
present work with the aid of an awareness plan, is a viable, safe and easily adaptable
alternative that enables the dynamic circulation of vehicles, cyclists and pedestrians in
harmony and stimulates the development of sustainable urban mobility.
Key-words: Bike lane. Guarujá. Viability. Urban mobility. Bicycle.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Área de foco ...................................................................................... 13

Figura 2 - Bicicleta Padrão .................................................................................. 19
Figura 3 - Comparação da ocupação do espaço público de cada modal ........... 22
Figura 4 - Ciclofaixa, Ciclovia e Ciclorrota .......................................................... 25
Figura 5 - Relação entre inclinação da via e sua distância máxima .................... 26
Figura 6 - Espaço útil do ciclista ......................................................................... 27
Figura 7 - Dimensões recomendadas para ciclofaixa ......................................... 27
Figura 8 - Trecho em estudo ............................................................................... 29
Figura 9 - Delimitação do trecho para estudo ..................................................... 30
Figura 10 - Perfil de elevação do trecho analisado (Parte 1 – Rua Áureo Guenaga
de Castro) ........................................................................................................... 31
de Castro) ........................................................................................................... 32
de Castro) ........................................................................................................... 32
Figura 13 - Perfil de elevação do trecho analisado (Parte 2 – Av. D. Plínio C. Pinto)
............................................................................................................................ 33
Figura 14 - Delimitação de velocidade da Av. D. Plínio C. Pinto ......................... 43
Figura 15 - Delimitação de velocidade da Rua Áureo Guenaga de Castro ......... 43
Figura 16 - Proposta de Ciclofaixa (Trecho de estudo) ....................................... 44
Figura 17 - Vista de proposta de ciclofaixa no trecho de estudo ......................... 45
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Questionário Socioeconômico .......................................................... 34

Quadro 2 - Dimensões do trecho em estudo ...................................................... 44
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Principal motivação para o uso da bicicleta ...................................... 20

Gráfico 2 - Principais problemas enfrentados com relação ao uso de bicicletas no
trânsito ................................................................................................................ 20
Gráfico 3 – Questão 1 do Questionário Geral para usuários de bicicleta ........... 35
Gráfico 4 - Questão 2 do Questionário Geral para usuários de bicicleta ............ 36
Gráfico 10 – Questão 8 do Questionário Geral para usuários de bicicleta.......... 40
Gráfico 11 - Questão 9 do Questionário Geral para usuários de bicicleta ........... 41
Gráfico 12 - Questão 5 do Questionário Geral para usuários de bicicleta .......... 42
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 12
1.1 OBJETIVOS .................................................................................................. 14

1.1.1 Geral .......................................................................................................... 14
1.1.2 Específicos ................................................................................................. 14
2. REVISÃO DA LITERATURA .............................................................................. 15
2.1 MEIOS DE TRANSPORTE AO REDOR DO MUNDO E AO LONGO DO

TEMPO ............................................................................................................... 15
2.2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ..................................................... 15
2.3 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA (PNMU) ........................ 16
2.4.1 Vantagens da Utilização da Bicicleta.......................................................... 20
3. MATERIAL E MÉTODOS ................................................................................ 28
3.1 CARACTERÍSTICAS DO TRECHO EM ESTUDO (AV. D. PLINIO C. PINTO)
........................................................................................................................ 28
........................................................................................................................ 29
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES..................................................................... 31
4.1 PERFIL DE ELEVAÇÃO DO TRECHO PARA PROPOSTA DE CICLOFAIXA
........................................................................................................................ 31
4.2 QUESTIONÁRIOS..................................................................................... 33
4.2.1 Questionário Socioecônomico .................................................................... 33
4.2.2 Questionário Geral – Usuários de Bicicleta ................................................ 35
4.3 ANÁLISE DE VIABILIDADE DA IMPLANTAÇÃO DA CICLOFAIXA........... 42
5. CONCLUSÕES ............................................................................................... 46
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 47
5. APÊNDICE ...................................................................................................... 50
5.1 QUESTIONÁRIOS ........................................................................................ 50
5.1.1 Questionário Socioeconômico .................................................................... 50
12
1. INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas, o uso da bicicleta como meio de transporte, entre outras
possibilidades de uso, consolida-se, cada vez mais, como um novo conceito de
mobilidade urbana em todo o mundo. Nessa perspectiva, o uso cotidiano da bicicleta
decorre de que, gradativamente, tornou-se um equipamento utilizado para atividades
do dia a dia, de caráter utilitário e funcional (BRASIL, 2007). Na cidade de Guarujá um
grande número de pessoas usa a bicicleta para satisfazer suas necessidades de
transporte na medida em que esse é o seu único meio possível de deslocamento, pois
muitos deles são trabalhadores e pessoas que pertencem às camadas mais baixas da
população, que não dispõem de automóvel e nem de transporte coletivo adequado as
suas necessidades básicas de transporte, além disso, existem os que preferem utilizar
a bicicleta por questões sustentáveis e vantagens como diminuição de imprevistos no
trânsito e o bem estar mental e físico que essa prática traz.
O uso eventual da bicicleta está relacionado às práticas de lazer, recreação e
esporte. As pessoas utilizam a bicicleta nos momentos em que saem de casa para
andar de bicicleta por diversão e prazer, para interagir com a paisagem urbana, com
o meio ambiente, com a cidade, ou ainda, para realizar atividades relacionadas a
práticas esportivas de competição, de trilhas, manobras radicais, exibições. Nesse
caso, a dimensão de uso assume uma ligação muito próxima com a promoção da
saúde e da qualidade de vida (BIKE REGISTRADA, 2020).
O uso específico ocorre na medida em que a bicicleta se torna um instrumento
de luta política e ideológica. Nos últimos tempos, pode-se observar o uso da bicicleta
como bandeira de luta pela sustentabilidade ambiental, como instrumento de ação da
contracultura do automóvel; para realização de movimentos em favor da paz social e
contra a violência no trânsito, como fator de ação para ações de solidariedade e de
inclusão social (SILVEIRA, 2010).
A prática da atividade engloba a todos, independentemente de sexo, idade ou
histórico esportivo, basta saber utilizar o meio de transporte. O ciclismo apresenta
diversas vantagens, as quais já foram citadas e outras que serão detalhadas melhor
no decurso do trabalho, uma vez que o ser humano é capaz de desenvolver longas
viagens com ela, respeitando comunidades e o meio ambiente, esta é bem-vinda e
deve ser incluída no cotidiano.
13
Entende-se por viabilidade técnica a contemplação do estudo da legislação

vigente, estudo das diretrizes gerais de projeto, alternativas de rotas e restrições. A
Avenida Desembargador Plínio Carvalho Pinto, tem início no bairro Enseada e se
desenvolve próxima aos bairros Jardim Virginia, Jardim Centenário, Parque Enseada
e Balneário Cidade Atlântica e tem como fim a Rua Áureo Guenaga de Castro. A via
dá acesso a importantes vias de acesso à praia como a Avenida Atlântica, Avenida
Júlio de Mesquita e Rua Acre, além de ser próxima da Universidade de Ribeirão Preto
(UNAERP). Nesse aspecto, o enfoque do trabalho é analisar a viabilidade técnica de
extensão da ciclofaixa existente na Estrada do Pernambuco até a Rua Áureo Guenaga
de Castro, com final na Av. Desembargador Plínio Carvalho Pinto, conforme mostra a
figura abaixo.
Figura 1 - Área de foco
Fonte: GOOGLE EARTH, 2023

14
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Geral
O presente trabalho tem como objetivo geral verificar a viabilidade técnica de

extensão da ciclofaixa existente na Estrada do Pernambuco até a Av. Desembargador
Plínio Carvalho Pinto.
1.1.2 Específicos
Os objetivos específicos deste trabalho foram:
- Identificar características topográficas da via;
- Verificar a opinião dos usuários da via em relação às insatisfações, que

desmotivam a prática do ciclismo, como meio de transporte;
- Analisar a viabilidade de implantar a extensão da ciclofaixa proposta;

15
2. REVISÃO DA LITERATURA
2.1 MEIOS DE TRANSPORTE AO REDOR DO MUNDO E AO LONGO DO TEMPO
O transporte público e privado por tração animal era tão realizado durante o
século XIX, que a frota estimada na época era de 200 mil cavalos em Nova York.
Porém, uma série de problemas sociais e sanitários foram trazidos através deste único
quadro de transporte, visto que havia muitos acidentes letais e grande produção de
excrementos, odor e disseminação de vetores (RUBIM, LEITÃO, 2013).
Segundo Ferraz (2004), apenas após 1873 foram criados os primeiros sistemas
de transporte urbano que trouxeram resultados satisfatórios, como por exemplo o
bonde movido a motor elétrico. Entretanto, segundo Haubert (2017) foi a partir de 1895
que o ônibus, patenteado por Gottlieb Daimler e Karl Benz, assumiu um papel
imprescindível na história dos transportes públicos motorizados, por ter sido
aperfeiçoado com freio a ar e motor a diesel, fazendo com que o bonde fosse
substituído pelo ônibus.
No cenário contemporâneo, quando se trata desse tipo de transporte, os

ônibus são a categoria mais utilizada no Brasil, devido à sua grande capacidade de
transporte de passageiros, com destaque para aqueles que trafegam nos municípios,
considerando que os mesmos possuem rotas específicas e trafegam em determinados
bairros e regiões da cidade (MARCONDES, 2015). Porém, segundo Vivadecora
(2019), a ineficiência do transporte público coletivo no Brasil, gerou, ao longo do
tempo, uma ideologia nos brasileiros, que preferem a utilização de transportes
individuais, sendo compostos principalmente por carros, motocicletas e bicicletas,
dado à sua velocidade e versatilidade.
2.2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Ao redor do mundo inteiro incorpora-se cada vez mais o aumento da utilização

de meios de transportes motorizados. Esse fator tem sido um dos maiores
responsáveis pela poluição atmosférica que é gerada a partir da queima de
combustíveis fósseis, além de gerar também impactos ambientais como poluição
sonora por conta dos ruídos que os veículos produzem ao longo das cidades oriundos
de motores e buzinas, e impactos causados pelo descarte de resíduos que fragilizam
16
o meio ambiente – óleos, pneus, lataria velha de carros usados – objetos que
dificilmente serão degradados, gerando descompensação ambiental e possibilidade
de doenças (BRASIL, 2007).
No geral, o conceito de sustentabilidade elucida que a necessidade de projetar
mecanismos cada vez mais acessíveis à população e economicamente viáveis, e
principalmente menos agressivos ao meio ambiente tem se tornado maior frente aos
desafios socioeconômicos e ambientais do mundo atual, devido ao crescimento
desordenado dos centros urbanos (CAMPOS, 2005).
O ato de mobilizar-se no espaço urbano está relacionado ao deslocamento de
pessoas e bens dentro de cidades, metrópoles e megalópoles, através da utilização
de veículos não motorizados (tração animal, bicicletas, patinetes, skates e patins), ou
veículos motorizados (motocicletas, carros, ônibus e veículos no geral), ou ainda,
motivada pelo próprio esforço físico, feita através do deslocamento a pé (BRASIL,
2007).
Para se ter uma boa mobilidade urbana sustentável é necessário que o
desenvolvimento de suas diretrizes esteja embasado no princípio do desenvolvimento
sustentável. Segundo Plume (2003), a base do desenvolvimento sustentável se dá em
ofertar progresso no presente sem que seja necessário comprometer a expectação e
a capacidade das gerações futuras de suprir suas necessidades.
2.3 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA (PNMU)
A partir da Lei Federal nº 12.587/2012, foram implantadas as diretrizes da

Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), com o fito de estimular o avanço do
acesso a à acessibilidade e à mobilidade da população nas áreas urbanas,
fomentando o progresso sustentável através da diminuição dos custos ambientais e
socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades.
Além desses fatores, a Lei Federal teve papel importante na elaboração do
plano diretor para munícipios integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações
urbanas com mais de 20 mil habitantes. Deve-se pontuar ainda, que, foi imposta a
elaboração de um plano de transporte urbano integrado compatível com o plano
diretor, no caso de cidades com mais de 500 mil habitantes, tendo como principais
diretrizes:
17
I. A integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas

políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e
gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos.
II. A prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado.
III. A integração entre os modos e serviços de transporte urbano.
IV. A mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos
deslocamentos de pessoas e cargas na cidade e a priorização de
projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e
indutores do desenvolvimento urbano integrado.
Dessa forma, através da PNMU, é possível a identificação das ações e projetos

que, futuramente, as administrações estabelecerão e sua efetivação na prática
depende de uma discussão sobre os efeitos negativos do modelo atualmente
empregado para os deslocamentos, os pontos negativos e, principalmente, os
impactos ao meio ambiente (CNT, 2017).
A lei 12.587/2012 que insere a política de mobilidade urbana prioriza o uso de
transportes não motorizados sobre os motorizados e o uso do transporte público
coletivo sobre o individual motorizado (BRASIL, 2004).
2.3.1 Lei de Mobilidade de Guarujá-SP
O plano diretor De Mobilidade Urbana Do Munícipio De Guarujá – SP

(PLANMOB-G), foi instituído a partir do projeto de Lei complementar Nº 216/2017,
definindo assim, diretrizes para o acompanhamento e o monitoramento da sua
avaliação, implementação e revisão periódica, com o objetivo de efetivar a Política
Municipal de Mobilidade Urbana.
Suas principais diretrizes são:
a) Acesso amplo e democrático ao espaço municipal, com garantia de
acessibilidade universal e a circulação ordenada de pessoas e cargas;
b) Desenvolvimento sustentável;
c) Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
18
d) Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte

urbano;
e) Segurança nos deslocamentos das pessoas;
f) Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos
diferentes modos e serviços;
g) equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;
h) eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
Segundo o PLANMOB-G, a primeira diretriz diz respeito, particularmente, à

inclusão de um trânsito mais organizado através da implementação de espaço e
acessibilidade para transportes não motorizados, como por exemplo, pedestres e
ciclistas, utilizando de uma boa infraestrutura cicloviária e da implantação de um bom
espaço útil dedicado a mobilização de pedestres.
2.4 A BICICLETA NO BRASIL
De acordo com o Código Brasileiro de Trânsito, a bicicleta pode ser definida

como “veículo de propulsão humana, dotado de duas rodas”. O Brasil é o terceiro
produtor mundial de bicicletas, responsável por cerca de 4% da produção mundial,
segundo a Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores e
Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO), ficando apenas atrás da China, com
66,7%, e da Índia com 8,3%. Devido as vantagens de sua utilização, deveriam estar
em um nível mais elevado de discussão nas políticas públicas, porém devido à falta
de infraestrutura adequada para os ciclistas, tem sido cada vez mais difícil a
implementação desse modal de transporte no país.
Deve-se pontuar, ainda, que em um relatório do Sistema de Informações da

Mobilidade Urbana, divulgado pela Associação Nacional de Transportes Públicos
(ANTP), foi possível concluir através de dados comparativos entre 2003 e 2014, que
mais de um terço dos deslocamentos no brasil ocorrem por meios não motorizados,
que envolvem os modais a pé ou bicicleta. De acordo com o estudo, pode-se afirmar
que cerca de 40% dos deslocamentos urbanos no Brasil são realizados dessa forma,
sendo 36% viagens feitas a pé e 4% por bicicleta, o que resulta em um total de 1,3
bilhão de viagens utilizando desse modal ativo em 2003, por fim em 2014, esse
número dobrou, aumentando para 2,6 bilhões (ANTP, 2007).
19
A bicicleta foi introduzida por imigrantes europeus que vinham para o Brasil e
foi bem aceita pela classe trabalhadora da época, desde então muitas cidades
brasileiras passaram a desenvolver projetos, estudos e planos diretores com o intuito
de desenvolver uma circulação segura e confortável para ciclistas. Por volta de 1790,
foram desenvolvidas as primeiras bicicletas e, ao longo do tempo, elas passaram por
diversas transformações e adaptações para chegar nos modelos atuais presentes nos
dias de hoje, a Figura 2 elucida os itens padronizados de uma bicicleta básica
(BRASIL, 2007).
Figura 2 - Bicicleta Padrão
Fonte: BRASIL, 2007
Por ser um meio de transporte amplamente versátil e de fácil acesso à

população, o panorama do uso da bicicleta no Brasil tem passado por um processo de
maior aceitação. De acordo com o Gráfico 1, extraído da Pesquisa Nacional sobre o
Perfil do Ciclista Brasileiro, 4,0% da população utiliza a bicicleta por questões
sustentáveis, enquanto que 22,10% das pessoas utilizam por ser mais barato e
25,80% utiliza por ser um meio de transporte mais saudável, e em primeiro lugar, o
motivo que mais alavanca a exploração da utilização desse meio é o fato de possuir
uma locomoção mais rápida e prática (BRASIL, 2007).
20
Gráfico 1 - Principal motivação para o uso da bicicleta
Fonte: Pesquisa Nacional sobre o Perfil do Ciclista Brasileiro 2018, realizada pela
ONG Transporte Ativo e pelo LABMOBUFRJ, adaptado pelo autor.
A pesquisa também realizou uma estimativa, para analisar os maiores desafios

encontrados pelos ciclistas que pode ser observado nos dados obtidos e
demonstrados no Gráfico 2, no qual foi constatado que as maiores dificuldades
enfrentadas incluem a falta de segurança no trânsito e a falta de infraestrutura
adequada.
Gráfico 2 - Principais problemas enfrentados com relação ao uso de bicicletas no trânsito
Fonte: Pesquisa Nacional sobre o Perfil do Ciclista Brasileiro 2018, realizada pela
ONG Transporte Ativo e pelo LABMOBUFRJ, adaptado pelo autor.
2.4.1 Vantagens da Utilização da Bicicleta
A bicicleta é um veículo que possuí características físicas de extrema

simplicidade, e um baixo impacto sobre o ambiente, em termos de espaço ocupado e
de emissão de ruídos, além de não necessitar de infraestrutura complexa à sua
circulação (GEIPOT, 2001). São várias as vantagens que o uso desse modal vem a
21
oferecer, tanto para sociedades quanto para o próprio usuário. No que diz respeito as
vantagens para os usuários, é possível citar:
a) Flexibilidade;
b) Aumento da qualidade de vida dos usuários;
c) Baixo custo de aquisição e manutenção;
d) Diminuição da poluição e do dano ambiental;
e) Maior mobilidade e menor necessidade de espaço público;
Para Geipot (2001), em distâncias de até 5 km, a bicicleta se mostrou como

um dos meios de transportes mais rápidos em deslocamentos “porta-a-porta”, nas vias
urbanas mais movimentados das cidades, isto ocorre devido aos fatores de
flexibilidade que esse modal de transporte dispõe, pois para iniciar uma viagem, os
ciclistas tomam pouco tempo no acesso ao veículo e são não muito afetados pelos
congestionamentos do que os usuários de outros modais de transporte.
A utilização da bicicleta aumenta a qualidade de vida dos usuários, por se tratar

da prática de um exercício físico. Segundo GEIPOT (2001), pesquisas realizadas
demonstram que a atividade reduz o risco de problemas cardíacos e ajuda no combate
à obesidade, uma taxa de mortalidade 30% menor do que a taxa normal em indivíduos
sedentários foi observada e está associada a um gasto energético em torno de
2.000kcal/semana. Com a utilização da bicicleta como meio de transporte e lazer é
possível atingir tal gasto energético semanal com facilidade, sendo que benefícios já
podem ser observados a partir de um gasto semanal de 1.000kcal. Além disso, a
atividade traz benefícios psicológicos, reduzindo os níveis de estresse, o risco de
doenças crônico-degenerativas e combate a depressão (INTERFACE FOR CYCLING
EXPERTISE, 2009, p. 21-22).
Dentre os veículos disponibilizados para transporte urbano, a bicicleta

encontra-se na lista dos modais que possuem baixo custo em termos de aquisição e
manutenção (BRASIL, 2007). Por ser um modal de transporte extensamente
democrático, seus usuários compreendem à classe social mais rica até classes sociais
menos favorecidas economicamente pra diversas funções como lazer, trabalho e
deslocamentos rápidos. A utilização da bicicleta pela classe social menos favorecida,
22
por sua vez, ocupa um lugar de grande importância para esse grupo, sendo muitas
vezes, a única alternativa de transporte para muitos trabalhadores no Brasil, dessa
forma, a fomentação do desenvolvimento de infraestrutura incentivas a equidade no
acesso à mobilidade no trânsito.
A ausência da emissão de gases tóxicos provenientes da queima de

combustíveis fósseis presentes em veículos motorizados, unido ao ruído praticamente
inaudível da bicicleta no trânsito, faz com que ela possa ser considerada um veículo
sustentável (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007). Por se tratar de um veículo movido
ao esforço humano, não é necessário a queima de combustíveis fósseis, reduzindo
assim a emissão de poluentes para a atmosfera, seu impacto se dá apenas na sua
fabricação, pois não há processo industrial completamente limpo e não-poluente.
Deve-se pontuar, ainda, que quando comparado com veículos grandes como
carros e até mesmo ônibus, fica claro que a bicicleta ocupa menos o espaço urbano,
gerando uma maior mobilidade no trânsito, seja no espaço que ela ocupa
movimentando nas vias ou estacionadas (GEIPOT, 2001). Em relação ao espaço
destinado a estacionamentos, acomodam-se até 10 bicicletas, numa área equivalente
a uma vaga para automóvel, como pode ser observado nos exemplos da Figura 3
(BRASIL, 2007).
Figura 3 - Comparação da ocupação do espaço público de cada modal
Fonte: CPF – THE CYCLING PROMOTION FUND

23
2.4.2 Desvantagens da Utilização da Bicicleta
Apesar de suas vantagens já citadas, a bicicleta também apresenta algumas

desvantagens que podem ser decisivas no momento da escolha do meio de transporte
de cada usuário. Algumas delas são:
a) Vulnerabilidade
b) Raio de ação limitado
c) Exposição ao clima e à poluição
A sensação de insegurança no tráfego utilizando bicicletas é o fator

determinante de desencorajamento ao uso das bicicletas como meio de transporte,
podendo ser por risco de integridade física do usuário ou até mesmo no que diz
respeito a sua vulnerabilidade maior ao furto. Esses fatores são, muitas vezes
agravados, pela falta de segurança civil, que abrange o déficit de policiamento e
proteção contra assaltos, além de estacionamentos seguros e infraestrutura adequada
ou, ainda, por fatores secundários como falta de educação no trânsito ou condições
climáticas desfavoráveis para a utilização de bicicleta como chuvas e tempestades
(BRASIL, 2007).
Apesar de ser um meio de transporte flexível e rápido, a bicicleta pode
apresentar comprometimento de seu desempenho quando se trata de se locomover
por grandes distâncias. A limitação de deslocamento da bicicleta acontece em função
do próprio modo de tração do veículo, baseado no esforço físico, mas além do
condicionamento físico do usuário, algumas características da cidade também
influenciam no seu raio de ação limitado, como por exemplo: o clima, a topografia e a
infraestrutura viária em conjunto com as condições de tráfego disponíveis (GEIPOT,
2001).
A exposição ao clima da região também pode ser contada como uma
desvantagem na utilização de uso do transporte cicloviário, visto que o ciclista
normalmente é exposto aos rigores do clima, como frio intenso dos dias de inverno e
a alta incidência solar apresentada no país inteiro ao longo do verão. Os usuários
desse modal, também ficam sujeitos à poluição, tendo em vista que o tráfego ocorre
juntamente com os veículos motorizados no perímetro urbano, deixando o ciclista
totalmente exposto a fumaça dos gases, gerados pela queima de combustíveis
24
fósseis, emitidos pelos escapamentos dos veículos, comprometendo, assim, a saúde

dos usuários (BRASIL, 2007).
2.5 ESPAÇO CICLÁVEL: CICLOVIA, CICLOFAIXA E CICLORROTA
O espaço ciclável pode ser definido como o sistema que compõe vias
sinalizadas da cidade, de forma a indicar o compartilhamento do espaço viário entre
bicicletas e veículos motorizados, podendo ser ciclofaixas, ciclovias ou até mesmo
ciclorrotas que constituem caminhos seguros a serem percorridas pelas bicicletas,
usualmente implantadas nas vias com baixo fluxo de veículos, impulsionando dessa
forma o avanço na melhoria das condições de segurança do fluxo de ciclistas
(FERREIRA, 2000).
As ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas não são implantadas sem antes haver um
regulamento e amplo estudo de implantação. Segundo Morato (2014), as diretrizes
que asseguram esse regulamento prévio para a implementação de recursos
destinados a circulação de bicicletas são: escolha do piso ideal para o deslocamento,
monitoramento das intersecções das vias, análise da rede viária existente, trajeto
otimizado e motivador e facilidade de deslocamento dentro da rota definida.
De acordo com Czerwonka (2020), as ciclofaixas são utilizadas, geralmente,
em vias em que o tráfego de veículos ocorre de forma mais lenta e podem ser definidas
como um espaço delimitado na própria via, ou seja, junto com os outros veículos, em
calçadas ou canteiros exclusivos aos ciclistas, podendo ser unidirecional ou
bidirecional. São mais fáceis de serem implantadas por conta da possibilidade de
serem instaladas no mesmo nível da pista de rolamento, calçada ou canteiro e por
demandarem menos recursos que as ciclovias, entretanto oferecem como
desvantagem um pouco menos de segurança e conforto.
As ciclovias, por sua vez, são vias exclusivas para o tráfego de bicicletas, sendo
totalmente segregadas das vias que trafegam os veículos motorizados. Segundo o
Ministério das Cidades (2007), as ciclovias podem ser implementadas no canteiro
central das vias, junto as calçadas laterais ou até em trechos independentes da malha
viária, e são usualmente instaladas em um nível mais elevado em relação à pista de
rolamento. As ciclovias implantadas no canteiro central são pouco comuns, sobre elas
Miranda (2007, p. 85) afirma que:
25
“[...] quando o tráfego na avenida é muito intenso, há dificuldade de acesso para

os ciclistas. Por outro lado, ela permite viagens mais seguras e com menores
interrupções do que aquelas ao lado da via, pois não há acesso às construções
lindeiras. Também uma maneira geral, poderia ser dito que este tipo de solução
apresenta mais prós do que contras.”
Felipe (2020) explica que as ciclorrotas são caminhos tranquilos em que o
tráfego de veículos automotores é bem menor, sendo costumeiramente utilizados por
ciclistas. Esse sistema de tráfego é menos seguro que as ciclofaixas e ciclovias, uma
vez que a circulação se dará na pista de rolamento e não há a destinação de um
espaço específico para os usuários, porém vem acompanhada de ampla sinalização
instalada na via com o objetivo de ressaltar o direito e a preferência dos mesmos em
transitar pela via. A Figura 4 demonstra visualmente as principais disparidades entre
ciclofaixa, ciclovia e ciclorrota.
Figura 4 - Ciclofaixa, Ciclovia e Ciclorrota
Fonte: DETRAN-RJ (2016)

26
2.6 CRITÉRIOS PARA IMPLANTAÇÃO DE CICLOFAIXA
2.6.1 Inclinação Longitudinal da Via
Segundo Scotland (2008), a inclinação máxima recomendada, em geral, é 3%,

porém em distâncias de até 100 metros é permitido uma máxima de 5%. Já para
distâncias de 30 metros é permitido uma rampa máxima de 7%. A Figura 5 apresenta
recomendações para aclives de até 11% e uma distância de até 609,60 metros,
atendendo à demanda energética de um ciclista, com velocidade de 10 km/h (UNITED
STATES OF AMERICA,1979, p. 42).
Nessa representação gráfica é possível observar que as inclinações acima de

7% não são sequer cogitadas. Pelo comportamento do gráfico nota-se que grandes
inclinações podem ser aceitas, desde que por curtas distâncias.
Figura 5 - Relação entre inclinação da via e sua distância máxima
Fonte: UNITED STATES OF AMERICA, 1979 (adaptado)
2.6.2 Dimensões
O espaço útil padrão do ciclista segue um modelo prismático com 1,75 metros
de comprimento e 1,0 metro de largura, que se trata da soma da largura do guidão da
bicicleta de 60 centímetros acrescido do espaço necessário para movimentar braços
27
e pernas que ocupam 20 centímetros cada lado. Além dessas dimensões, é

acrescentado mais 25 centímetros de cada lado para manutenção do equilíbrio do
ciclista, a figura a seguir exemplifica melhor o espaço ocupado por um ciclista
(BRASIL, 2007, p. 99).
Figura 6 - Espaço útil do ciclista
Fonte: BRASIL, 2007

No que diz respeito as dimensões de uma ciclofaixa, o Ministério das Cidades
(2007), indica que a largura mínima para uma ciclofaixa unidirecional deve ser de 1,20
metros e sua faixa separadora com no mínimo 40 centímetros. Já para casos de
ciclofaixas bidirecionais recomenda-se uma largura mínima de 2,40 metros. Como
medida de segurança, recomenda-se a pintura diferenciada da via, afim de distinguir
a mesma da via destinada a veículos motorizados (Gondim, 2010). A Figura 7 ilustra
melhor as dimensões a serem adotadas.
Figura 7 - Dimensões recomendadas para ciclofaixa
Fonte: MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007

28
3. MATERIAL E MÉTODOS
Esta pesquisa pode ser classificada como de natureza bibliográfica e de campo.

Bibliográfica, visto que se baseia em materiais pré-existentes, livros, artigos científicos,
material em formato digital eletrônico, manuais, artigos, trabalhos de conclusão de
curso e dissertações, com ênfase na problemática envolvida relacionada a mobilidade
urbana sustentável. Mas, também se enquadrando na categoria de estudo de campo,
tendo em vista que para a sua conclusão, foi necessário que se colhessem dados com
a população relacionados à área em questão.
Para a realização desse estudo, primeiramente, fundamentou-se sobre o tema
da mobilidade, pesquisando-se em diversas fontes, como livros, artigos e sites.
Buscou-se referências bibliográficas que abordassem diretamente o tema, que
possuíssem estudos sobre transporte cicloviário. Para tal tomou-se como base o Plano
Nacional de Mobilidade Urbana, elaborado pelo Ministério das Cidades, bem como o
Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Guarujá – SP. Somando-se a isso buscou-se
referências que abordassem sobre a implantação de uma infraestrutura cicloviária e
seus critérios. Com um amplo campo a ser estudado e o pouco tempo para a pesquisa,
necessitou-se restringir o foco.
Analisando a importância socioeconômica da cidade de Guarujá-SP e os vários

problemas enfrentados por ela devido seu crescimento urbano, optou-se pela escolha
da região que abrange vias de acesso à praias, comércios e principalmente a
UNAERP, tendo em vista que o enfoque do trabalho é atenuar a dificuldade de alunos
que utilizam a bicicleta como meio de transporte para chegar até o Campus, a Avenida
Desembargador Plínio Carvalho Pinto foi selecionada por ainda não possuir ciclofaixa
e ser bastante utilizada por facilitar o acesso à vias onde estão localizados dois
principais polos atrativos da cidade (conforme Figura 8): a Praia da Enseada, e uma
das grandes universidades do litoral paulistano, a Universidade de Ribeirão Preto
(UNAERP), que possui uma história de 100 anos no ensino superior e recebe
estudantes há mais de 20 anos durante seu decurso atuando em Guarujá-SP.
29
Figura 8 - Trecho em estudo

A Av. Desembargador Plínio de Carvalho Pinto é uma importante via, que
cresceu acompanhando o desenvolvimento da cidade, tem início na Avenida Dom
Pedro I, bairro Balneário Cidade Atlântica, localizado na região da Enseada em
Guarujá-SP, e percorre os bairros: Jardim Centenário, Jardim Virgínia e Parque
Enseada, e dá acesso a uma das principais ruas de acesso à praia: a Rua Acre, tendo
como fim do seu percurso o acesso à Rua Áureo Guenaga de Castro que dá entrada
à Estrada do Pernambuco, totalizando 1,66 km de extensão, velocidade média
padronizada em 30 km/h e uma faixa de rolamento para cada sentido da via.
No campo de estudo, será delimitado uma pesquisa de campo na Rua Áureo

Guenaga de Castro, via que fica entre a Av. D. Plínio C. Pinto e a Estrada do
Pernambuco, por ser o local com maior fluxo de ciclistas, pelo fato de que muitos
ciclistas evitam passar pela Av. D. Plínio C. Pinto por conta do trânsito caótico e falta
de espaço seguro para transitar. O local foi escolhido de forma estratégica, pois grande
parte dos usuários de bicicleta que estão indo em direção aos bairros centrais da
cidade, passam por este ponto, mas geralmente fazem o desvio na Rua Acre e dão
30
preferência por utilizar a ciclofaixa presente na Av. Miguel Estefano, que fica localizada
na orla da praia, por não haver ciclofaixa na R. Áureo Guenaga de Castro nem na Av.
D. Plínio C Pinto. O trecho de estudo adotado foi do início da Rua Áureo Guenaga de
Castro até o Supermercado Extra que se encontra localizado no final da Estrada do
Pernambuco em Guarujá-SP, o trecho está representado de roxo na figura abaixo e
possui uma extensão de aproximadamente 1,0 km.
Figura 9 - Delimitação do trecho para estudo

A pesquisa de campo foi realizada através de questionário físico aplicados aos
ciclistas pessoalmente, totalizando uma amostra de 17 ciclistas, que ajudaram a
estimular a discussão acerca da viabilidade da expansão da ciclofaixa proposta, visto
que a parcela da população em que o questionário foi aplicado é composta por ciclistas
usuários da Avenida Desembargador Plínio Carvalho Pinto. Os dados referentes ao
questionário físico foram coletados pelo próprio autor no dia 17/05 no período das
16:00 às 18:00 horas.
31
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1 PERFIL DE ELEVAÇÃO DO TRECHO PARA PROPOSTA DE CICLOFAIXA
Como descrito no item 2.6.1, é imprescindível saber a topografia de uma via

para verificar a viabilidade da implantação de um sistema cicloviário nela. Dessa
forma, foi gerado, com a ajuda do Google Earth, um perfil de elevação da via em foco
para o estudo de viabilização de construção da ciclofaixa proposta, divido em duas
partes, a primeira da R. Áureo Guenaga de Castro e depois da Av. D. Plinio C. Pinto
conforme pode ser visto na figura a seguir.
Figura 10 - Perfil de elevação do trecho analisado (Parte 1 – Rua Áureo Guenaga de Castro)

A partir do perfil de elevação traçado acima, é possível observar dois trechos
críticos em relação a topografia. O primeiro está elucidado na figura 11, onde ocorrem
inclinações de até 12,3% ao longo de 3 metros na via, porém o trecho possui cerca de
1 km, com inclinação média de 2,9%, dentro do desejável de acordo com a Figura 5
do item 2.6.2, em que é permitido grandes inclinações desde que seja em curtas
distâncias da via e contanto que a inclinação média seja abaixo de 3%.
32
O segundo está demonstrado na Figura 12 e também compreende apenas 4

metros da via que possui 1km de distância, sendo dessa forma também considerado
passível de aprovação.

33
Como é possível observar, foi detectado apenas um ponto crítico na Av. D. Plínio
C. Pinto, que também não obstrui a implantação de ciclofaixa na via, por estar dentro
dos regulamentos e a via não ultrapassar o limite de inclinação média de 3%, tendo
1,8%. Em grande parte da extensão da via, a topografia é predominantemente plana,
o que favorece a viabilidade da implantação de uma ciclofaixa.
Figura 13 - Perfil de elevação do trecho analisado (Parte 2 – Av. D. Plínio C. Pinto)
4.2 QUESTIONÁRIOS
4.2.1 Questionário Socioecônomico
O Quadro apresentado a seguir é referente as perguntas 1, 2, 3, 4 e 5 do

formulário apresentado no apêndice, com relação ao status socioeconômico do
entrevistado. As perguntas desse cunho foram articuladas para serem realizadas no
final da entrevista, já que foi observado uma resistência maior a respondê-las
primeiramente por parte dos entrevistados por se tratarem de perguntas de cunho
pessoal.
34
Quadro 1 - Questionário Socioeconômico
QUESTIONÁRIO SOCIOECONÔMICO RESPOSTAS

1- Sexo?
( ) Feminino 76,5%
( ) Masculino 23,5%
( ) Outro 0%
2- Idade?
( ) 0-15 0,0%
( ) 16-20 11,8%
( ) 21-35 52,9%
( ) 36-50 41,2%
( ) 51-65 0,0%
( ) Mais de 65 0,0%
3- Você trabalha?
( ) Sim 94%
( ) Não 6%
4- Qual a sua renda mensal?
( ) Não possui renda 0%
( ) Até R$ 1.320,00 82%
( ) R$ 1.320,00 a R$ 2.640,00 18%
( ) R$ 2.640,00 a R$ 3.960,00 0%
( ) R$ 3.960,00 a R$ 5.280,00 0%
( ) R$ 5.280,00 a R$ 6.600,00 0%
( ) Acima de R$ 6.600,00 0%
*Valores para o ano de 2023, salário mínimo em R$ 1320,00
5- Qual a sua escolaridade?
( ) Sem escolaridade 0%
( ) Ensino Fundamental incompleto 0%
( ) Ensino Fundamental completo 29%
( ) Ensino Médio incompleto 0%
( ) Ensino Médio completo 59%
( ) Ensino Superior incompleto 6%
( ) Ensino Superior completo 6%
Fonte: AUTOR, 2023

Analisando os resultados acima, verifica-se uma crescente predominância do
uso da bicicleta para o sexo feminino, totalizando 76,5% dos entrevistados. A opção
“outro” foi disponibilizada no questionário com o objetivo de representar usuários que
se identifiquem com outra opção de gênero, entretanto não houve respostas para essa
amostra populacional.
35
Verifica-se também que 82% dos entrevistados eram pessoas que recebiam o
valor de até R$ 1320,00 que compreende a base do salário mínimo atual, com apenas
18% da amostra populacional recebendo valores entre R$ 1.320,00 a R$ 2.640,00.
4.2.2 Questionário Geral – Usuários de Bicicleta
A primeira parte do Questionário Geral para usuários de bicicleta questiona o

motivo maior dos usuários utilizarem a bicicleta no cotidiano e com as respostas
adquiridas foi possível a elaboração do gráfico a seguir:
Gráfico 3 – Questão 1 do Questionário Geral para usuários de bicicleta
QUAL O MOTIVO PRINCIPAL QUE TE

FAZ UTILIZAR A BICICLETA?
( ) OUTRO 29%
( ) SAÚDE 6%
( ) LAZER 35%
( ) ESCOLA 6%
( ) TRABALHO 24%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Fonte: AUTOR, 2023

Também Com base nos dados demonstrados no gráfico anterior, verifica-se
uma forte predominância do uso da bicicleta para o lazer com 35% das respostas, em
segundo lugar os usuários escolheram a opção “outro” com 29% das respostas, que
abrange qualquer outro motivo esporádico de uso da bicicleta, e em terceiro, mas não
menos importante os usuários escolheram a opção “trabalho”. Esses dados se dão
levando em consideração que as pessoas que passam pela rota estudada relataram
haver uma grande dificuldade de utilizarem a bicicleta para ir ao trabalho através do
plano de rota em questão, por fatores que desmotivam a prática desse modal de
transporte como falta de infraestrutura e segurança no trânsito.
Dessa forma, o trânsito caótico faz com que os usuários deem preferência para
outros meios de transporte e utilizem a bicicleta mais por motivos de lazer ou outros
36
motivos como atividades esporádicas ou locomoções muito curtas “porta-a-porta”

como corrobora o gráfico 4 a seguir, que demonstra que o espaço de tempo curto,
compreendido entre “0-5 minutos”, com 35% dos votos, é o mais adotado pelos
usuários de bicicleta que convivem, trabalham ou moram na rota estudada para a
proposta de viabilização do projeto de ciclofaixa.
Gráfico 4 - Questão 2 do Questionário Geral para usuários de bicicleta
QUANTO TEMPO É GASTO EM MÉDIA, DA

SUA CASA PARA O LOCAL, QUE VOCÊ MAIS
FREQUENTA?
( ) MAIS DE 50 MIN 0%
( ) 30 – 50 MIN 18%
( ) 20 – 30 MIN 6%
( ) 10 – 20 MIN 12%
( ) 5 – 10 MIN 29%
( ) 0 – 5 MIN 35%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Fonte: AUTOR, 2023

Em consonância com o resultado do Gráfico 3, em que se demonstra 35% do
motivo das viagens de bicicleta como sendo lazer, o Gráfico 5 demonstra que a maioria
dos usuários (41%) preferem utilizar o carro como segunda opção de transporte, visto
que a rota de estudo em questão apresenta-se com falta de segurança no trânsito e
infraestrutura adequada para o estímulo da prática do ciclismo como opção única, até
mesmo para os moradores da região que frequentam locais próximos ou necessitam
esporadicamente realizar uma viagem “porta-a-porta”.
37
ALÉM DA BICICLETA, QUAL OUTRO

MEIO DE TRANSPORTE VOCÊ
UTILIZA?
( ) SÓ UTILIZO BICICLETA 6%
( ) ÔNIBUS 29%
( ) MOTO 24%
( ) CARRO 41%
( ) A PÉ 0%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Fonte: AUTOR, 2023

Analisando os resultados acima, verifica-se também que os ônibus estão em
segundo lugar de maior utilização dentro dos meios de transportes disponíveis. Esse
fator é um bom sinal, pois de acordo com Campos (2006), é necessário diminuir a
escolha pelos transportes individuais implantando medidas para diminuir a demanda
de viagens, assim como a melhoria dos sistemas de transporte coletivo, que em muitas
cidades deveria funcionar como principal meio de locomoção de pessoas com o
objetivo de “desafogar” o trânsito e trazer um dinamismo maior na locomoção,
promovendo um maior desenvolvimento da mobilidade urbana sustentável.
COM QUAL FREQUÊNCIA VOCÊ

UTILIZA A BICICLETA?
( ) RARAMENTE 29%
( ) TODOS OS DIAS 18%
( ) 5 A 6X POR SEMANA 12%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Fonte: AUTOR, 2023

No tocante a frequência de utilização da bicicleta, as pesquisam demonstraram
que existe uma tendência à baixa escala de utilização desse meio de transporte, com
29% dos usuários utilizando raramente, enquanto que a maioria que compreende 35%
38
da amostra populacional apenas 1 a 2 vezes por semana, visto que a população tem
demonstrado baixo interesse na adesão desse meio de transporte com frequência
devido a fatores relacionados à segurança e infraestrutura, como mostra o gráfico 6.
Os problemas que são considerados, como sendo os principais motivos de
desmotivação do uso da bicicleta serão discorridos de forma mais abrangente nos
próximos gráficos.
Analisando o gráfico abaixo, constata-se que a condição principal que
necessita de melhorias para garantir a segurança do ciclista no Guarujá é a falta de
educação no trânsito com 35% dos votos, em segundo lugar observa-se que a falta
de interligação entre ciclofaixas é a condição que mais necessita de melhorias com
29%, fator que demonstra o interesse e apoio populacional à implantação de
interligações entre ciclofaixas nas cidades e traz a discussão o tema desse trabalho
em questão. Por último, mas não menos importante, encontram-se falta de
infraestrutura e falta de segurança no trânsito com 18% dos votos para ambos fatores
que juntos formam o par principal para um bom funcionamento da mobilidade urbana.
QUAL A CONDIÇÃO QUE MAIS NECESSITA

DE MELHORIAS PARA GARANTIR A
SEGURANÇA DO CICLISTA NO GUARUJÁ?
( ) OUTRO 0%
( ) FALTA DE CONDIÇÕES CLIMÁTICAS (FRIO,

0%
CHUVA, CALOR) E DE RELEVO, ADEQUADAS
( ) FALTA DE INTERLIGAÇÃO ENTRE

29%
CICLOVIA/CICLOFAIXAS NA CIDADE
( ) FALTA DE EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO (PARA

35%
MOTORISTAS OU PEDESTRES)
( ) FALTA DE INFRAESTRUTURA (ILUMINAÇÃO,

18%
SINALIZAÇÃO, BURACO)
( ) FALTA DE SEGURANÇA CIVIL (POLICIAMENTO,
PROTEÇÃO CONTRA ASSALTOS, 18%
ESTACIONAMENTO SEGURO)
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Fonte: AUTOR, 2023

39
O gráfico a seguir consta dados que revelam a quantidade de pessoas que já

sofreram acidentes ocorridos durante a utilização da bicicleta como meio de
transporte, não foi avaliado sob que circunstâncias aconteceram esses acidentes,
todavia, os ciclistas entrevistados relataram questões ligadas a infraestrutura como
pistas irregulares e buracos nas vias e ações imprudentes de carros, sendo a maior
causadora de acidente, como conversões sem sinalização e passagens muito
próximas aos ciclistas, que ocasionam um risco extremo e sensação de insegurança,
segundo relato dos mesmos que compreenderam 24% da amostra populacional
entrevistada. O Gráfico 9 elucida a quantidade de acidentes que essa amostra
populacional sofreu no decorrer do período de uso da bicicleta.
VOCÊ JÁ SOFREU ALGUM ACIDENTE

ANDANDO DE BICICLETA?
( ) NÃO 76%
( ) SIM 24%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Fonte: AUTOR, 2023
CASO SIM, QUANTOS ACIDENTES?

( ) 5 OU MAIS 0%
()4 6%
()3 0%
()2 12%
()1 6%
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%
Fonte: AUTOR, 2023

40
De acordo com a análise do gráfico abaixo, constata-se que 35% dos

entrevistados transitam a Av. Desembargador Plínio de Carvalho Pinto sempre que
saem utilizando bicicleta como meio de transporte, enquanto em contrapartida a
mesma porcentagem utilizou uma ou poucas vezes, argumentando que a via não é
acessível aos ciclistas por não haver ciclofaixa coerente que assegure o bom trânsito
de ciclistas.
Gráfico 10 – Questão 8 do Questionário Geral para usuários de bicicleta
VOCÊ JÁ TRANSITOU A AV.

DESEMBARGADOR PLÍNIO CARVALHO
PINTO USANDO BICICLETA?
( ) NÃO UTILIZEI, PEGUEI ALGUM DESVIO 12%
( ) UTILIZEI UMA OU POUCAS VEZES 35%
( ) UTILIZO SEMPRE QUE SAIO DE BICICLETA 35%
( ) UTILIZEI ALGUMAS VEZES 18%
( ) NUNCA UTILIZEI 0%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Fonte: AUTOR, 2023

Alguns entrevistados utilizaram a via algumas vezes (18%) enquanto que 12%
dos usuários de bicicleta preferiram fazer algum desvio para não ter que transitar pela
via, justamente pela falta de ciclofaixa e sinalização. Além disso, vários ciclistas
alegaram que o trânsito muito caótico diversas vezes serviu como desmotivação para
evitar utilizar a via como passagem para seus locais de destino e que davam
preferência por utilizar outros caminhos que também não possuem ciclovias,
ciclofaixas ou ciclorrotas, mas que ainda assim são mais seguros para transitar por
possuir um trânsito mais calmo e organizado.
O Gráfico 11 foi gerado com a pergunta número 9 do Questionário Geral
direcionado a ciclistas que transitam a Av. Desembargador Plínio Carvalho Pinto.
Verifica-se uma excelente aceitação entre os usuários de forma geral com relação a
41
implantação da expansão da ciclofaixa existente na Estrada do Pernambuco até a Av.

Desembargador Plínio de Carvalho Pinto, com 88% das repostas apontando para o
fato de que a implementação da ciclofaixa seria uma ótima ideia para a atualidade,
visto que seria utilizada tanto durante a semana nos horários de pico pelos ciclistas
para ir e voltar do trabalho quanto aos finais de semana para fins de lazer e saúde.
QUAL A SUA OPINIÃO ACERCA DA

IMPLANTAÇÃO DA EXTENSÃO DA CICLOFAIXA
EXISTENTE NA ESTRADA DO PERNAMBUCO ATÉ
A AV. DESEMBARGADOR PLÍNIO CARVALHO
PINTO?
( ) COLOCARIA O CICLISTA EM RISCO, AO COLOCÁ-LO

PRÓXIMO A VEÍCULOS EM UMA REGIÃO COM 0%
VELOCIDADE MÉDIA DE 30KM/H
( ) SERIA UMA BOA ALTERNATIVA FUTURAMENTE,

PORÉM NA ATUALIDADE, SERIA USADA
12%
PRINCIPALMENTE POR CICLISTAS RECREATIVOS FORA
DOS HORÁRIOS DE PICO E FINAIS DE SEMANA
( ) SERIA UMA ÓTIMA ALTERNATIVA DE MOBILIDADE

URBANA PARA O TEMPO PRESENTE, SOBRETUDO AO
88%
CONSIDERAR QUE GUARUJÁ É UMA CIDADE ONDE CADA
VEZ MAIS O USO DE BICICLETA É CRESCENTE
( ) PODERIA ENGARRAFAR AINDA MAIS O TRÂNSITO NA

0%
AVENIDA
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Fonte: AUTOR, 2023

Por último, mas não menos importante, foi feito o questionamento acerca da
satisfação da população caiçara com relação a quantidade de ciclofaixas disponíveis
e a demanda existente na cidade e o resultado está expresso no gráfico a seguir, em
que é possível observar a insatisfação de 76% dos ciclistas entrevistados.
42
AS CICLOFAIXAS EXISTENTES EM GUARUJÁ

ATENDEM AS SUAS NECESSIDADES?
( ) NÃO 76%
( ) SIM 24%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Fonte: AUTOR, 2023
4.3 ANÁLISE DE VIABILIDADE DA IMPLANTAÇÃO DA CICLOFAIXA
Após análise dos dados coletados e a elevada insatisfação da população ter

sido identificada, é visível a relevância da instalação de ciclofaixas, ou outro
mecanismo, que configure uma alternativa segura no deslocamento dos ciclistas. As
inclinações topográficas mínimas desejáveis já foram analisadas no item 4.1 e estão
dentro dos parâmetros apresentados no item 2.6.1, pois apesar de apresentar pontos
críticos ao longo da via, o fato de estarem localizados em curtas distâncias viabiliza a
implantação da ciclofaixa.
O trecho para análise de viabilidade apresenta uma velocidade delimitada em
30 km/h em maior parte da via, como pode ser observado nas figuras a seguir, fato
este que também viabiliza a implantação da ciclofaixa, visto que, segundo Miranda
(2007), países europeus limitam vias de tráfego compartilhado a 30 km/h, pois
velocidades acima de 45 km/h estão fortemente associadas a acidentes fatais
envolvendo ciclistas.
43
Figura 14 - Delimitação de velocidade da Av. D. Plínio C. Pinto
Figura 15 - Delimitação de velocidade da Rua Áureo Guenaga de Castro

44
Além disso, as vias escolhidas para a rota proposta da instalação de ciclofaixa

possuem uma largura mínima de 10m, comportando o espaço útil do ciclista
apresentado no item 2.6.2 e facilitando a adaptação da via para a incorporação do
projeto com o mínimo de recursos financeiros aplicados. As larguras das vias Av. D.
Plínio C. Pinto e R. Áureo Guenaga de Castro foram contabilizadas, assim como o
comprimento da malha viária para o trecho da ciclofaixa, sem interferir nas calçadas,
como pode ser observado no quadro a seguir.
Quadro 2 - Dimensões do trecho em estudo
DIMENSÕES CLASSIFICAÇÃO LARGURA (M) COMPRIMENTO (M) - TRECHO PARA CICLOFAIXA

R. Áureo Guenaga de Castro Rua 10 915
Av. D. Plínio Carvalho Pinto Avenida 10 1188
Fonte: AUTOR, 2023
4.3.1 Proposta de Ciclofaixa
De forma planejada, respeitando-se as características locais, observa-se que

na Figura 16, demarcado em linha vermelha (Av. D. Plínio C. Pinto) e em linha roxa
(R. Áureo Guenaga de Castro), estão as via que formam uma possível rota para
implantação de um sistema que acolha os ciclistas.
Figura 16 - Proposta de Ciclofaixa (Trecho de estudo)

45
A rota proposta para a instalação da ciclofaixa inicia na R. Àureo Guenaga de

Castro, via local, com 10 metros de largura e comprimento de 915 metros, finalizando
na Av. D. Plínio Carvalho Pinto, que possui também 10 metros de largura e um
comprimento de 1188 metros. A sugestão dada, é que a ciclofaixa pode ser instalada
no lado direito da via, servindo de extensão para a ciclofaixa já existente na Estrada
do Pernambuco, com sentido duplo de deslocamento, até chegar na rotatória da Rua
Acre.
Na rotatória poderia ser instalada uma faixa de travessia para pedestres e
ciclistas com base nas especificações técnicas do Manual de sinalização urbana para
espaço cicloviário (2014) elaborado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
Em seguida, a ciclofaixa segue dando continuidade pela Av. D. Plínio Carvalho Pinto
e finalizando na divisa da Rua Leonor da Silva Quadros.
Os trechos de ciclofaixa seguiriam o formato proposto na figura a seguir, com
largura mínima de 2,5 metros e os 7,50 metros que sobraram da via será destinada
para a pista de rolamento de veículos, sem interferir nas calçadas.
Figura 17 - Vista de proposta de ciclofaixa no trecho de estudo
Fonte: AUTOR, 2023

46
5. CONCLUSÕES
Com os resultados obtidos nesse trabalho, é possível recomendar a

implantação de uma ciclofaixa bidirecional de 2,50 metros de largura mínima, por todo
o trecho proposto. A proposta da implantação de uma ciclofaixa que dar acesso a dois
grandes polos geradores de viagens como a UNAERP e a Praia da Enseada se torna
válida, tendo em vista que ela irá reduzir o fluxo de veículos motorizados que por ali
trafegam, estimulando a mobilidade urbana sustentável. Sua implantação também
atenderá o grande número de estudantes moradores dos bairros residenciais vizinhos
que poderão fazer uso de suas vias até chegarem a instituição de ensino.
Os perfis topográficos da via analisados no item 4.1, demonstram trechos
planos em grande parte de sua extensão que atende as recomendações existentes,
com pontos críticos aceitáveis, favorecendo dessa forma a viabilidade da implantação
da ciclofaixa proposta. Existem algumas desvantagens em aplicar o modelo proposto
no item 4.3.1, pois diminuiria claramente a malha viária disponível para os automóveis,
porém, em contrapartida a adesão da ciclofaixa tornaria possível criar mais conexões
entre o centro da cidade de Guarujá-SP e os bairros mais distantes como Perequê e
Pernambuco, com maior segurança e conforto aos ciclistas.
A análise do perfil socioeconômico, foi definido em maior proporção por pessoas
do sexo feminino, jovens, com renda mensal variando entre 1 a 2 salários mínimos,
que utilizam a bicicleta principalmente para fins de lazer e trabalho. Por meio do
questionário aplicado e das análises realizadas, constatou-se que grande parte dos
entrevistados se mostrou insatisfeito com a falta de interligação entre ciclofaixas e a
necessidade de uma ciclofaixa no trecho proposto, além de pontuarem a falta de
educação no trânsito como a condição que mais necessita de melhorias dentro da
mobilidade urbana da cidade.
Dessa forma, a instalação da ciclofaixa, proposta no presente trabalho com o
auxílio de um plano de conscientização, configura uma alternativa viável, segura e de
fácil adaptação que possibilita a circulação dinâmica de veículos, ciclistas e pedestres
em harmonia. Além disso, existem outros métodos que podem ser associados ao
sistema modal e desenvolvidos em trabalhos futuros, como por exemplo uma ciclorrota
que, embora não seja a mais indicada em todos os casos, representa uma boa solução
em vias que possuem largura insuficiente para instalação de ciclofaixa ou vias em que
o objetivo é disponibilizar um espaço maior da malha viária aos automóveis.
47
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Acesso em: 20 de Abril de 2023
50
5. APÊNDICE
5.1 QUESTIONÁRIOS
5.1.1 Questionário Socioeconômico
1- Sexo?
( ) Feminino
( ) Masculino
( ) Outro
2- Idade?
( ) 0-15
( ) 16-20
( ) 21-35
( ) 36-50
( ) 51-65
( ) Mais de 65
3- Você trabalha?
( ) Sim
( ) Não
4- Qual a sua renda mensal?

( ) Não possui renda
( ) Até R$ 1.320,00
( ) R$ 1.320,00 a R$ 2.640,00
( ) R$ 2.640,00 a R$ 3.960,00
( ) R$ 3.960,00 a R$ 5.280,00
( ) R$ 5.280,00 a R$ 6.600,00
( ) Acima de R$ 6.600,00
*Valores para o ano de 2023, salário mínimo em R$ 1320,00
5- Qual a sua escolaridade?

( ) Sem escolaridade
( ) Ensino Fundamental incompleto
( ) Ensino Fundamental completo
( ) Ensino Médio incompleto
( ) Ensino Médio completo
( ) Ensino Superior incompleto
( ) Ensino Superior completo
5.1.2 Questionário Geral – Usuários de Bicicleta
1- Qual o motivo principal que te faz utilizar a bicicleta?

( ) Trabalho
( ) Escola
( ) Lazer
( ) Saúde
( ) Outro
51
2- Quanto tempo é gasto em média, da sua casa para o local, que você mais frequenta?
( ) 0 – 5 min
( ) 5 – 10 min
( ) 10 – 20 min
( ) 20 – 30 min
( ) 30 – 50 min
( ) Mais de 50 min
3- Além da bicicleta, qual outro meio de transporte você utiliza?

( ) A pé
( ) Carro
( ) Moto
( ) Ônibus
( ) Só utilizo bicicleta
4- Com qual frequência você utiliza a bicicleta?

( ) 1 a 2x por semana
( ) Todos os dias
( ) Raramente
5- Qual a condição que mais necessita de melhorias para garantir a segurança do ciclista no
Guarujá?
( ) Falta de segurança civil (policiamento, proteção contra assaltos, estacionamento seguro)
( ) Falta de infraestrutura (iluminação, sinalização, buraco)
( ) Falta de educação de trânsito (para motoristas ou pedestres)
( ) Falta de interligação entre ciclovia/ciclofaixas na cidade
( ) Falta de condições climáticas (frio, chuva, calor) e de relevo, adequadas
( ) Outro
6- Você já sofreu algum acidente andando de bicicleta?

( ) Sim
( ) Não
Caso sim, quantos acidentes?

()1
()2
()3
()4
( ) 5 ou mais
7- Você já transitou a Av. Desembargador Plínio de Carvalho Pinto usando bicicleta?

( ) Nunca utilizei
( ) Utilizei algumas vezes
( ) Utilizo sempre que saio de bicicleta
( ) Utilizei uma ou poucas vezes
( ) Não utilizei, peguei algum desvio
52
8- Qual a sua opinião acerca da implantação da extensão da ciclofaixa existente na Estrada

do Pernambuco até a Av. Desembargador Plínio de Carvalho Pinto?
( ) Poderia engarrafar ainda mais o trânsito na avenida
( ) Seria uma ótima alternativa de mobilidade urbana, sobretudo ao considerar que Guarujá é
uma cidade onde cada vez mais o uso de bicicleta é crescente
( ) Seria uma boa alternativa futuramente, porém na atualidade, seria usada principalmente
por ciclistas recreativos fora dos horários de pico e finais de semana
( ) Colocaria o ciclista em risco, ao colocá-lo próximo a veículos em uma região com
velocidade média de 30 km/h
9- As ciclofaixas existentes em Guarujá atendem as suas necessidades?

( ) Sim
( ) Não

TCC - Gabriel Silva Lima - RA 830530

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UNIVERSIDADE DE RIBEIRÃO PRETO

UNAERP - CAMPUS GUARUJÁ

GABRIEL SILVA LIMA

VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DA EXTENSÃO DA CICLOFAIXA

VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DA EXTENSÃO DE CICLOFAIXA

Monografia apresentada à Universidade de

Orientador: Prof. Ms. Marcelo Costa Choukri

Lima, Gabriel Silva.

VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DA EXTENSÃO DE

Orientador: Prof. Ms. Marcelo Costa Choukri

Trabalho de Conclusão de Curso – UNAERP –

VIABILIDADE DE IMPANTAÇÃO DA EXTENSÃO DA CICLOFAIXA EXISTENTE NA

Monografia apresentada à Universidade de

Orientador: Prof. Ms. Marcelo Costa Choukri

Dedico esta monografia em primeiro lugar a Deus que me

Palavras-chave: Ciclofaixa. Guarujá. Viabilidade. Mobilidade urbana. Bicicleta.

In recent decades, the use of bicycles as a means of transport, among other

Key-words: Bike lane. Guarujá. Viability. Urban mobility. Bicycle.

Figura 1 - Área de foco ...................................................................................... 13

Quadro 1 - Questionário Socioeconômico .......................................................... 34

Gráfico 1 - Principal motivação para o uso da bicicleta ...................................... 20

1.1 OBJETIVOS .................................................................................................. 14

2.1 MEIOS DE TRANSPORTE AO REDOR DO MUNDO E AO LONGO DO

Entende-se por viabilidade técnica a contemplação do estudo da legislação

Figura 1 - Área de foco

Fonte: GOOGLE EARTH, 2023

O presente trabalho tem como objetivo geral verificar a viabilidade técnica de

Os objetivos específicos deste trabalho foram:

- Identificar características topográficas da via;

- Verificar a opinião dos usuários da via em relação às insatisfações, que

- Analisar a viabilidade de implantar a extensão da ciclofaixa proposta;

2.1 MEIOS DE TRANSPORTE AO REDOR DO MUNDO E AO LONGO DO TEMPO

No cenário contemporâneo, quando se trata desse tipo de transporte, os

2.2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

Ao redor do mundo inteiro incorpora-se cada vez mais o aumento da utilização

2.3 POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA (PNMU)

A partir da Lei Federal nº 12.587/2012, foram implantadas as diretrizes da

I. A integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas

Dessa forma, através da PNMU, é possível a identificação das ações e projetos

2.3.1 Lei de Mobilidade de Guarujá-SP

O plano diretor De Mobilidade Urbana Do Munícipio De Guarujá – SP

d) Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte

Segundo o PLANMOB-G, a primeira diretriz diz respeito, particularmente, à

2.4 A BICICLETA NO BRASIL

De acordo com o Código Brasileiro de Trânsito, a bicicleta pode ser definida

Deve-se pontuar, ainda, que em um relatório do Sistema de Informações da

Fonte: BRASIL, 2007

Por ser um meio de transporte amplamente versátil e de fácil acesso à

Gráfico 1 - Principal motivação para o uso da bicicleta

A pesquisa também realizou uma estimativa, para analisar os maiores desafios

2.4.1 Vantagens da Utilização da Bicicleta

A bicicleta é um veículo que possuí características físicas de extrema

b) Aumento da qualidade de vida dos usuários;

c) Baixo custo de aquisição e manutenção;

d) Diminuição da poluição e do dano ambiental;

e) Maior mobilidade e menor necessidade de espaço público;

Para Geipot (2001), em distâncias de até 5 km, a bicicleta se mostrou como

A utilização da bicicleta aumenta a qualidade de vida dos usuários, por se tratar

Dentre os veículos disponibilizados para transporte urbano, a bicicleta

A ausência da emissão de gases tóxicos provenientes da queima de

Figura 3 - Comparação da ocupação do espaço público de cada modal

Fonte: CPF – THE CYCLING PROMOTION FUND

2.4.2 Desvantagens da Utilização da Bicicleta

Apesar de suas vantagens já citadas, a bicicleta também apresenta algumas