FACULDADE DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS SANTO AGOSTINHO

(FACET)

ANNE KAROLINE DOS SANTOS

GERENCIAMENTO NA CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO RODOVIÁRIA –

ESTUDO DA MGC-122

MONTES CLAROS - MG
2016
 ANNE KAROLINE DOS SANTOS

GERENCIAMENTO NA CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO RODOVIÁRIA –

ESTUDO DA MGC-122

Monografia apresentada às Faculdades de Ciências

Exatas e Tecnológicas Santo Agostinho, para a obtenção
do título de Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Esp. Ademur José Batista Monteiro

MONTES CLAROS - MG
2016
À Oliveira Machado (in memoriam), meu eterno avô, homem sábio
e amoroso, que sempre será minha base.
 AGRADECIMENTOS

À Deus, criador onipotente, que me guiou até este tão sonhado momento e sempre
se fará presença única em minha vida, me guiando e discernindo meus passos.

Ao meu querido professor orientador Ademur José Batista Monteiro, sem o seu
apoio, dedicação, paciência e conhecimentos, esse trabalho não seria possível.

Ao meu Pai, Josué Bispo dos Santos, homem a qual eu devo respeito e amor. Com
suor e carinho me educou para ser uma pessoa de bem. Deus não poderia ter me
presentado com um Pai melhor.

À minha Mãe, Andréia Márcia Lau Santos, mulher guerreira, forte e determinada.
Mãe obrigada pelo esforço e incentivo. A senhora foi a maior responsável por essa
vitória.

Ao meu irmão Lucas Matheus dos Santos, amigo e companheiro, sempre o

protegerei.

Ao meu namorado Jairo Diogo O. Santos, obrigada pela companhia, incentivo e por
estar ao meu lado sempre.

Aos meus tios, avós, e primos, que sempre me deram carinho, torceram e nunca
deixaram de acreditar em mim.

À Admárcio Rodrigues, Tia Ana Paula, João Domingos, Vinicius Lenon e José
Soares, que me ajudaram de alguma forma nesses anos. Muito obrigada por tudo.

Aos colegas de turma, que juntos compartilhamos de momentos engrandecedores,

nunca os esquecerei.

Aos professores e a FACET que são responsáveis pela minha formação. Sempre
guardarei seus ensinamentos.
RESUMO

SANTOS, Anne Karoline dos. Faculdade de Ciências Exatas e Tecnológicas Santo

Agostinho, Novembro de 2016. GERENCIAMENTO NA CONSERVAÇÃO E
MANUTENÇÃO RODOVIÁRIA – ESTUDO DA MGC-122. Orientador: Prof. Esp.
Ademur José Batista Monteiro.

A conservação rodoviária é uma atividade verdadeiramente complexa, sobretudo na

sua fase de planejamento. A ausência de serviços de conservação é uma forma de
retrocesso para toda e qualquer malha rodoviária, seus efeitos com o passar do
tempo, desgastam e consomem as estradas. O gerenciamento da conservação
rodoviária, assim como a compreensão de seus processos, beneficia de forma
ampla seu órgão administrator e os usuários das vias, dado que é através da
eficácia do gerenciamento e monitoramento que se mantem em funcionamento dos
componentes da rodovia. Tendo em vista esse fato, decidiu-se realizar um estudo de
caso na MGC-122, abordando suas principais avarias e manobras de manutenção e
gerenciamento da via. Foi realizado um levantamento fotográfico das patologias
corriqueiras, em seguida comparou-se as técnicas de manutenção com literatura e
normas vigentes. Depois foi analisado o gerenciamento atual da via, expondo uma
forma mais adequada de planejamento que fará com que o desempenho dos
serviços de manutenção e conservação sejam mais efetivos. Concluiu-se que é
necessário que se faça avaliação física e estrutural do pavimento, para então ser
realizado a identificação dos fatores que levam o surgimento de avarias. Essa
identificação é fundamental para adoção de soluções corretivas adequadas. Além de
um efetivo planejamento das manobras de manutenção levando em consideração o
custo que cada intervenção gera.

Palavras-chave: Gerenciamento, conservação, manutenção, planejamento,

rodoviária, patologia.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 01 - Classificação dos revestimentos .............................................. 16

Figura 02 - Período recomendável para manutenção dos pavimentos 22

Figura 03 - Local de estudo......................................................................... 24

Figura 04 - Avenida Edilson Brandão Guimarães....................................... 27

Figura 05 - Ponte sobre o Rio Gorutuba - km 155...................................... 27

Figura 06 - Panelas identificadas entres os km 149 e km 150 ................... 28

Figura 07 - Trincas interligadas com “couro de jacaré” .............................. 29

Figura 08 - Afundamento e perda do pavimento das laterais da via........... 29

Figura 09 A - Dispositivos de drenagem do tipo sarjeta sem limpeza......... 30

Figura 09 B - Dispositivos de drenagem do tipo sarjeta sem limpeza......... 30

Figura 10 A - Saída d’água, sarjeta e meio fio danificado........................... 30

Figura 10 B - Saída d’água, sarjeta e meio fio danificado........................... 30

Figura 11 - Antes e depois – Serviço Tapa Buraco executado................... 31

Figura 12 - Sinalização vertical danificada.................................................. 32

 LISTA DE QUADROS

Quadro 01 – Principais defeitos relacionados a manutenção..................... 18

Quadro 02 – Níveis de Serventia................................................................ 21

Quadro 03 - Dados dos trechos da rodovia................................................. 26

Quadro 04 – Contagem Volumétrica de Tráfego – 2008............................. 28

Quadro 05 – Custos de serviços rodoviários............................................... 35

 LISTA DE ABREVIAÇÕES

DER/MG Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
CRG Coordenadoria Regional
CNT Confederação Nacional de Transporte
TSD Tratamento Superficial Duplo
CBUQ Concreto Betuminoso usinado à quente
ENTR. Entroncamento
PMF Pré-Misturado à frio
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO......................................................................................... 11

1.1 JUSTIFICATIVA.................................................................................... 12

2 OBJETIVOS............................................................................................ 13

2.1 Objetivo Geral....................................................................................... 13

2.2 Objetivos Específicos............................................................................ 13

3 REFERENCIAL TEÓRICO....................................................................... 14
3.1 Conservação......................................................................................... 14
3.2 Pavimento.............................................................................................. 15
3.2.1 Tipos de Pavimentos.......................................................................... 15
3.2.2 Danos aos Pavimentos....................................................................... 17
3.2.3 Irregularidades de Projeto e Execução.............................................. 18
3.2.4 Dimensionamento de Pavimentos...................................................... 20
3.2.5 Manutenção de Pavimentos............................................................... 20
3.3 Gerenciamento de rodovias pavimentadas........................................... 22
4 MATERIAIS E MÉTODOS....................................................................... 24
4.1 Área de estudo...................................................................................... 24
4.2 Coleta de dados.................................................................................... 24
4.3 Análise de dados................................................................................... 25

5 RESULTADOS E DISCUSSÃO............................................................... 26

6 CONCLUSÔES........................................................................................ 37

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................... 39

ANEXOS..................................................................................................... 41
 11

1 INDRODUÇÃO

As rodovias no Brasil são caracterizadas como malhas municipais, estaduais e

federais, em que cada uma possui administração e manutenção independente. O
Estado de Minas Gerais possui a maior malha rodoviária do Brasil, por estar no
centro do país, as rodovias do estado mineiro ligam e abastecem as demais regiões
do país. O órgão responsável pelo gerenciamento das rodovias estaduais do estado
é o Departamento de Estrada de Rodagem de Minas Gerais (DER/MG), o órgão
conta com 40 coordenadorias regionais, que objetivam o controle e fiscalização dos
trechos conservados.

De acordo com o Manual de Conservação Rodoviária do Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transporte (DNIT), a conservação rodoviária é o conjunto de
intervenções rotineiras, periódicas e emergenciais, executadas com o objetivo de
preservar as características do sistema rodoviário, dentro de padrões de serviços
estabelecidos.

A manutenção e conservação das rodovias é realizado no estado por empresas

privadas por meio de licitações, a empresa contratada é remunerada pela
quantidade de serviços executados, que nem sempre apresentam resultados
satisfatórios, face a falta de diagnostico mais detalhado.

A conservação rodoviária é uma atividade verdadeiramente complexa, sobretudo na

sua fase de planejamento. Exige do profissional reconhecer as necessidades e
determinar os serviços a serem executados de forma a se obter o melhor
rendimento. Devido à grande necessidade de se apresentar estradas em boas
condições de trafegabilidade e através das inúmeras reclamações de seus usuários
é que surgiu a necessidade de melhorar as técnicas de recuperação e manutenção
das estradas.

Os serviços de conservação são direcionado às condições físicas da pista, podendo

ser caracterizados por serviços de pavimentação, drenagem, obra de arte especiais,
dentre outros. O monitoramento das vias permite a intervenção nas falhas, essas
intervenções executadas tem o objetivo de oferecer melhores condições de tráfego
aos usuários
 12

1.1 JUSTIFICATIVA

A ausência de serviços de conservação é uma forma de retrocesso para toda e

qualquer malha rodoviária, seus efeitos com o passar do tempo, desgastam e
consomem as estradas. Portanto, a adoção de um planejamento de manutenção das
vias pavimentadas, possivelmente trará uma cultura de conservação e não de
reconstrução que conta com um custo muito elevado. Uma vez que se nota
interesse pela conservação quando, por sua falta, as estradas encontram-se a um
alto grau de deterioração, que além de causar transtornos no trafego, geram riscos a
vida dos usuários, e o custo do transporte onera substancialmente em todos os
seguimentos, haja visto que como o pais com dimensões continentais e que mais de
90% (noventa por cento) do seu transporte é realizado pela malha rodoviária; as
estradas mal conservadas aumentam sobremaneira o custo de transporte que
fatalmente vai impactar no custo de todos os produtos transportados, influindo na
inflação e custos do pais.

O gerenciamento da conservação rodoviária, assim como a compreensão de seus

processos, beneficia de forma ampla seu órgão administrator e os usuários das vias,
dado que é através da eficácia do gerenciamento e monitoramento que se mantem
em funcionamento os componentes da rodovia.

Assim, pretende-se com este trabalho demostrar o programa de conservação e

gerenciamento para manutenção de rodovias pavimentadas apontando os métodos
mais eficientes de planejamento para se ter rodovias bem conservadas. Uma vez
que no Brasil gasta-se muito com as intervenções das vias e muitas ainda assim não
se encontram em situações adequadas de tráfego.
 13

2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo Geral

Realizar uma análise técnica de todo o pavimento da rodovia MGC-122, com

identificação das possíveis patologias.

2.2 Objetivos específicos

· Identificar o tipo de pavimento da rodovia MGC-122, o tempo de construção e

intensidade de tráfego para estudos de ações a serem implementadas em sua
conservação.

· Apontar estratégias que melhorem o gerenciamento e planejamento do atual

sistema de conservação da rodovia em estudo.

· Analisar os custos por meio de planilha de estimativa de custos, comparando os

preços da realização de conservação e reforço do pavimento.
 14

3 REFERENCIAL TEÓRICO

3.1 Conservação

Pode-se definir conservação de rodovias como o conjunto de operações destinadas

a manter a rodovia nas condições iniciais existentes, após a construção e
pavimentação, dando aos usuários conforto e segurança de circulação, previstas no
projeto. (BERNUCCI et al., 2008)

O DNIT (2005) traz a definição de três tipos de conservação e intervenções mais

utilizados pelas empresas responsáveis pela manutenção rodoviária. Entre elas a
conservação corretiva rotineira, conservação preventiva periódica e conservação
emergencial.

A conservação rotineira tem como finalidade reparar ou sanar um defeito e

restabelecer o funcionamento dos componentes da rodovia. A conservação
preventiva periódica tem como objetivo de evitar o surgimento ou agravamento de
defeitos. E a conservação emergencial é o conjunto de operações com finalidade de
corrigir defeitos surgidos de forma repentina, ocasionando restrições ao tráfego e ou
possíveis riscos aos seus usuários. (DNIT, 2005)

Segundo o DNER (1974), a conservação realizada de forma adequada e no tempo

devido poderá prolongar a vida útil do pavimento, mantendo-o em boas condições
físicas. Logo, a conservação apenas ajuda a rodovia a desempenhar, de maneira
satisfatória, o seu papel durante a vida para a qual ela foi projetada.

Na medida em que a rede rodoviária pavimentada passou a representar um

altíssimo patrimônio, os métodos de conservação mais e mais tiveram de ser
aperfeiçoados e racionalizados. Numa escala de prioridades, a conservação das
rodovias assume lugar de destaque e qualquer descuido ou descaso provocará o
acúmulo de serviços ano a ano. (SENÇO, 2001)
 15

3.2 Pavimentos

O pavimento é uma estrutura de diversas camadas, cada uma dimensionada e

construída sobre o subleito, para que resista aos esforços vindos do tráfego de
veículos e do clima da região. A norma NBR ABNT nº 7207/82 complementa no
trecho seguinte.

O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada,

econômica simultaneamente, em seu conjunto, a:
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo
tráfego;
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança;
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável
a superfície de rolamento.

As tensões atuante no pavimentos podem ser causadas pela variação de

temperatura, variação de umidade relativa, pequeno movimentos nas camadas
adjacentes e subjacentes e ocasionadas pelo tráfego na rodovia. (SILVA, 2008)

O desafio de projetar um pavimento dá se no fato de executar uma obra de

engenharia que cumpra as demandas estruturais e funcionais cabíveis, aliado a
esses dois objetivos, o pavimento deve ainda ser projetado da forma mais
econômica possível, atendendo as restrições orçamentárias. (BERNUCCI et al.,
2008)

3.2.1 Tipos de pavimentos

Segundo o manual de conservação rodoviária do DNIT (2006), há diversos fatores

que podem influenciar no bom estado, na resistência e preservação de um
pavimento, os mesmos podem ser classificados em flexíveis, rígidos e semirrígidos.
Os pavimentos flexíveis, em que todas as camadas do pavimento sofrem
deformação elástica e portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente
equivalentes entre as camadas.

Os pavimentos rígidos, em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação

às camadas inferiores distribuindo praticamente todas as tensões provenientes do
carregamento aplicado. Já os pavimentos semi rígidos são aqueles onde a rigidez
 16

da base é aumentada devido à adição de elementos quimicamente reativos como,

por exemplo, o cimento. (DNIT, 2006).

O revestimento do pavimento asfáltico é a camada que se destina a receber a carga

dos veículos e diretamente a ação climática. Essa camada deve ser impermeável e
resistente aos esforços de contato que são variados conforme a carga e a
velocidade dos veículos. (BERNUCCI et al., 2008)

Também chamado de camada de rolamento, o revestimento deve atuar como uma

superfície de qualidade, oferecendo maior conforto e segurança, contando que é a
camada que possui contato direto com o tráfego de veículos. (SENÇO, 2001)

Reproduz-se abaixo a classificação dos revestimentos conforme tipo de pavimento,

segundo o DNIT (2006).

Figura 01: Classificação dos revestimentos

Fonte: DNIT (2006)

A escolha do tipo de revestimento é uma questão econômica e técnica, nem sempre

é possível uma escolha baseada em fatores técnicos apenas. Em nosso meio,
alguns fatores bastante ponderáveis impedem a escolha baseada em questões
técnicas e econômicas, pois esses fatores sofrem variações pequenas. (SENÇO,
2001)
 17

3.2.2 Danos aos pavimentos

Principais patologias de rodovias pavimentadas

O estado da superfície do pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou

irregularidades nessa superfície são percebidos uma vez que afetam o conforto da
viagem do usuário. (BERNUCCI et al., 2008)

No decorrer da vida útil do pavimento asfáltico, a estrutura pode apresentar defeitos

que podem ser consequências das irregularidades presentes no projeto ou na
execução do pavimento. Contudo, podem ocorrer também por conta do desgaste do
pavimento, uma vez que os pavimentos tem vida útil que se deve ser analisada e
levada em consideração. (SILVA, 2008)

A cada tipo de defeito são relacionadas possíveis causas para seu surgimento na
superfície. De acordo com Bernucci et al (2008).

O importante a ser ressaltado é que o diagnóstico da situação geral,

envolvendo a compreensão das causas dos defeitos, é a etapa mais
importante do levantamento da condição funcional para fins de projeto de
restauração ou gerencia de manutenção. (BERNUCCI et al., 2008, pág.
416)

As patologias estão ligadas aos materiais empregados e ao comportamento

mecânico que é particular de cada pavimento, variando conforme o tipo e cargas
atuantes devido ao tráfego. O conhecimento e diagnóstico dessas causas constitui
informações necessária para o entendimento dos defeitos que se manifestam no
pavimento influenciando nas técnicas que serão empregadas para execução dos
serviços de manutenção. (BALBO, 2007)

Segundo o DNIT (2006), a classificação dos tipos de defeitos catalogados pela

norma brasileira, para cálculo de indicador de qualidade da superfície do pavimento,
também chamado de Índice de Gravidade Global (IGG) são: fendas (F),
afundamentos (A), corrugação e ondulações transversais (O), exsudação (EX),
desgaste ou desagregação (D), panela ou buraco (P) e remendos (R).

Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), os principais defeitos

relacionados a manutenção rodoviária podem ser agrupados de acordo os
subsistemas envolvidos, conforme demostrado na Quadro 01.
 18

Quadro 01 – Principais defeitos relacionados a manutenção

SUBSISTEMAS DEFEITOS
Trincas
Fissuras
Desagregação (panelas)
Defeitos Superficiais Desgaste
Estriamento
Descolamento
Trilha de roda
Afundamento
Deformação em Perfil Escorregamento
Ondulação
Depressão
Corrugação
Entulho e sujeiras em valetas,
saídas d’água e sarjetas
Drenagem Superficial e Rupturas dos meios-fios
Profunda Obstrução de drenos profundos
e superficiais
Bueiros obstruídos
Obras de arte corrente Processos erosivos
Desgastes das tintas
Refletorização deficiente
Sinalização Visibilidade deficiente
Mensagens inadequadas
Fonte: Adaptada de DNIT (2006)

As patologias na estrutura do pavimento, independentemente do gerenciamento,

leva a exames das estruturas e dos processos de restauração ou recuperação das
rodovias sempre no sentido de executar serviços de intervenções antes que a
estrutura se degenere a ponto de exigir um pavimento novo, com despesas muito
mais elevadas. (SENÇO, 2001)

3.2.3 Irregularidades de Projeto e Execução

Segundo o DNER (1974), um Projeto de Engenharia tem sua versão final intitulada
Projeto Executivo e objetiva, além de permitir a perfeita execução da obra, o
acompanhamento de sua elaboração, seu exame e o acompanhamento da obra.
Esse processo comporta três etapas: Estudos Preliminares, Anteprojeto e Projeto
Executivo.

No entanto, nem tudo é feito de acordo com as normas. Erros de projeto, má

execução e falta de fiscalização são muito comuns e geram grandes prejuízos,
diminuindo a vida útil do pavimento. (BALBO, 2007)
 19

De acordo com o DER/MG (2013), um projeto de pavimento deve ser constituído em

três etapas: projeto preliminar, projeto básico e projeto executivo. O projeto
preliminar corresponde às atividades relacionadas a sondagem geral do pavimento,
baseado em dados de cadastros regionais e locais, observações de campo e
experiência profissional de maneira a permitir a previsão preliminar da estrutura do
pavimento e seu custo.

Na etapa do Projeto Básico são obtidos elementos com dados da topografia,

sondagens geológico-geotécnicas, projeto geométrico, projeto de drenagem, dentre
outros. Esses dados devem ser analisados, com o objetivo de selecionar a melhor
solução técnica e econômica para a obra. Para seguidamente ser executado o
projeto executivo com base em todos os dados obtidos nas análises e estudos.
(DER/MG, 2013)

As irregularidades de projeto se dão por diferentes fatores, muitos relacionados à

dificuldade de prever o tráfego real que atuará no período de projeto. Deve-se incluir
nessas falhas de levantamento a dificuldade de prever o excesso de carga,
praticado em muitas rodovias brasileiras que não são controladas por balança.
Podem ocorrer também erros ou problemas no dimensionamento estrutura. (BALBO,
2007)

Comumente encontra-se erros e problemas construtivos como: espessuras menores

que as previstas em projeto, falta de compactação apropriada das camadas,
causando deformações e afundamentos excessivos ou rupturas localizadas, técnica
de compactação inadequada, compactação de misturas asfálticas em temperaturas
inadequadas ou variabilidade de temperatura na massa asfáltica durante o processo
de compactação, erros nas taxas de imprimação ou de pintura de ligação, entre
outros. (BALBO, 2007)

Vários fatores externos influenciam na qualidade da execução da obra e devido a

isso é necessário muita cautela ao realizá-la, mesmo que em todas as etapas
construtivas. Inclusive, uma causa comum para estas irregularidades é a mão de
obra desqualificada. (BERNUCCI et al., 2008)
 20

3.2.4 Dimensionamento de pavimentos

O dimensionamento de pavimento consiste em determinar as espessuras das

camadas constituintes do pavimentos. (SENÇO, 2001)

Conforme Manual de Pavimentação do DNIT (2006), o dimensionamento de

pavimentos depende das cargas de rodas provenientes do tráfego da rodovia, além
de ser necessário a especificação do material a ser utilizado nas camadas da
estruturas. As condições climáticas também influenciam no dimensionamento dos
pavimentos, por isso o pavimento deve ter boas condições de drenagem.

Elaboração do diagnóstico do pavimento

Para a definição das melhores alternativas de restauração e manutenção é

necessário que se faça a análise da condição do pavimento existente. (SENÇO,
2001)

Segundo Silva (2008), para a elaboração do diagnóstico de um pavimento é

necessário inicialmente uma visita in loco para conhecer e levantar as patologias,
analisando dados sobre o clima e o tráfego da rodovia. Seguidamente avaliar a
estrutura, a função e o estado da superfície, definindo os subtrechos homogêneos
para posterior diagnóstico do pavimento selecionando as medidas de restauração
mais eficazes em termos de qualidade física da rodovia e do custo financeiro.

3.2.5 Manutenção de pavimentos

A manutenção de pavimentos são serviços rotineiros efetuados com o objetivo de

manter o pavimento próximo de sua condição original, sob condições normais de
tráfego. (SILVA, 2008)

De acordo com o DNIT (2006), os serviços de manutenção possuem três finalidades

principais que são: prolongar a vida útil das rodovias, reduzir o custo de operação
dos veículos e contribuir para que as rodovias se mantenham permanentemente em
condições de tráfego.
 21

Caso o pavimento não passe por uma manutenção ou a mesma não seja realizada
de forma adequada, o mesmo pode atingir o limite de trafegabilidade, tornando
necessário sua reconstrução. Todos os serviços de manutenção devem ser bem
executados, monitorando a qualidade do serviço, de modo a fazer com que a
atividade em questão alcance seu objetivo. (BERNUCCI et al., 2008)

A avaliação das funções do pavimento relaciona-se à apreciação da superfície dos

pavimentos e como este estado influencia no conforto ao rolamento. O primeiro
método estabelecido para ser feito essa avaliação foi o da serventia de um dado
trecho de pavimento. O valor de serventia é uma atribuição numérica compreendida
em uma escala de 0 a 5, dada pela média de notas de avaliadores para o conforto
ao rolamento de um veículo trafegando no trecho. A escala compreende cinco níveis
de serventia, conforme identificado na Quadro 02, sendo adotada pelo manual de
pavimentação do DNIT (2003).

Quadro 02- Níveis de Serventia

PADRÃO DE CONFORTO AVALIAÇÃO

AO ROLAMENTO (FAIXA DE NOTAS)

Excelente 4a5

Bom 3a4

Regular 2a3

Ruim 1a2

Péssimo 0a1
Fonte: Adaptada de DNIT (2003)

Segundo Bernucci et al. (2008), com as técnicas construtivas atuais, pavimentos

recém acabados podem obter valores de serventia atual próximos a cinco. Com o
passar do tempo o valor de serventia do pavimento diminui devido ao tráfego e os
intempéries em que o pavimento está submetido.

Atribui-se como limite de aceitabilidade a nota 2,5 para vias de tráfego intenso, e
nota 2,0 para as demais vias. Sempre que o valor de serventia do pavimento atingir
o nível limite de aceitabilidade é necessário que se faça a manutenção, prolongando
o tempo de condições aceitável do pavimento. (BERNUCCI et al., 2008)
 22

Na figura 02 é possível notar o desempenho dos pavimentos, relacionando sua

serventia ao longo do tempo, demostrando o período recomendável para ser
realização serviços de intervenções.

Figura 02: Período recomendável para manutenção dos pavimentos

Fonte: Bernucci et al (2008)

Para que a rodovia apresente nível de desempenho aceitável, torna-se fundamental

que todos seus componentes, pavimento, terrapleno, obras de artes, drenagem,
sinalização, dentre outros, desempenhem de forma adequada suas funções e se
completem de forma harmoniosa. (DNIT, 2006)

3.3 Gerenciamento de rodovias pavimentadas

O gerenciamento de rodovias é o conjunto de dispositivos que dispõem sobre o

planejamento, programação e controle da conservação rodoviária. (DNIT, 2005)

A gerência de pavimentos é o processo que inclui todas as atividades envolvidas do

processo de pavimentação rodoviária, com o propósito de fornecer e manter os
pavimentos em um nível adequado de serviço. Envolve desde a fase inicial de
obtenção de informações para o planejamento e elaboração de orçamento,
 23

passando pelo projeto e construção do pavimento até a sua manutenção e

reabilitação ao longo do tempo. (SILVA, 2008)

Por meio de levantamentos periódicos da situação física do pavimento, bem como

superfícies expostas e análise da gravidade das avarias, pode- se realizar a
estimativa da vida útil e dos serviços necessários para reposição da estrutura para
que se atenda à demanda de tráfego. (SENÇO, 2001)

De acordo com Silva (2008), o gerenciamento de pavimento representa uma

possibilidade de se avançar de um esquema de manutenção tradicional baseado
quase sempre na correção de problemas, para um sistema de manutenção
planejada, onde abranja não só a solução de seus problemas imediatos, mas
também, a realização de uma prevenção que prolongue a vida útil e garanta padrões
de serviço em toda a malha gerenciada.
 24

4 MATERIAIS E MÉTODOS

4.1 Área de estudo

O estudo foi realizado com base no gerenciamento e monitoramento da conservação

da malha rodoviária de estradas pavimentadas, bem como na rodovia MGC-122
situada no trecho Entr P/ Capitão Enéas a Espinosa, com 229 quilômetros, sob
jurisdição da 32ª Coordenadoria Regional do DER/MG- Janaúba.

Figura 03 – Local de Estudo

Fonte: Google Maps

4.2 Coleta de dados

Para melhor compreensão do assunto e para se alcançar o objetivo deste trabalho,

foi utilizado pesquisas bibliográficas referente a conservação de rodovias e
gerenciamento de obras, normas vigentes sobre manutenção de rodovias
pavimentadas, fotos do arquivo pessoal da autora do trabalho e planilhas
orçamentarias que foram utilizadas como estimativa de custos e como forma de
solicitação de recursos para manutenção e conservação da rodovia.
 25

Os dados foram levantados através de um estágio realizado na 32ª CRG-Janaúba.

Foi realizado visita em campo, levantando algumas das práticas de manutenção
utilizados na rodovia, além de realizar análise das principais patologias da rodovia
através do levantamento fotográfico.

4.3 Análise de dados

Nessa fase foram analisadas as condições do trecho, após foi realizado

levantamento fotográfico das principais patologias encontradas, as mesmas foram
analisadas, avaliando suas possíveis causas, a fim de se encontrar soluções
corretivas adequadas a cada patologia. Foi analisado também se os métodos de
execução dos serviços de recuperação e manutenção das vias são realizados
conforme as normas e instruções técnicas, objetivando a minimização das
patologias.

No levantamento em campo, foram analisados os métodos executivos de

manutenção e os métodos de monitoramento das patologias do trecho, verificando
possíveis falhas na manutenção, para posterior levantamento de estratégias para
melhoria do gerenciamento, com ênfase nos métodos mais adequados para a
monitoria efetiva da malha.

A análise de custos da malha rodoviária em estudo foi elaborada por meio de

planilhas orçamentárias, comparando os custos e os benefícios de se fazer um
gerenciamento adequado de manutenções periódicas, preventivas e corretivas e de
um reforço do pavimento da malha em estudo, avaliando preços e quantidades
unitárias de serviços, a fim de se encontrar a opção mais viável.
 26

5 RESULTADOS E DISCUSSÃO

5.1 Identificação dos Parâmetros

A MGC-122 é uma rodovia brasileira do Estado de Minas Gerais. A sigla MGC

significa que a via é uma rodovia estadual coincidente, cujos traçados coincidem
com as diretrizes de rodovias federais planejadas.

O projeto final de engenharia foi elaborado pelo Departamento de Estradas de

Rodagem de Minas Gerais (DER-MG), de acordo com dados da 32ª Coordenadoria
Regional de Janaúba a Rodovia MGC-122 foi construída conforme Quadro 3.

Quadro 03 – Dados dos trechos da rodovia

RODOVIA MGC-122
EXTENSÃO ANO IDADE
TRECHO (KM) CAPA BASE (ANOS)
JANAÚBA (SEDE 32ª CRG) - ENTR. CAPITÃO ÉNEAS 71 CBUQ 1982 34
JANAÚBA - PORTEIRINHA 35 TSD 1987 29

PORTEIRINHA - ENTR. ESPINOSA B 101,2 TSD 1989 27

ENTR. ESPINOSA B - DIVISA BA/MG 14,5 TSD 1989 27
RIO GORUTUBA (JANAÚBA) - JANAÚBA (SEDE 32ª CRG) 3,7 TSD 1995 21
Fonte: Adaptada de 32ª Coordenadoria Regional – DER/MG Janaúba

A rodovia possui pavimento do tipo flexível, betuminoso por penetração, sendo

quatro trechos executado em capa do tipo Tratamento Superficial Duplo (TSD) e um
em capa de Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ). O TSD é executado
com duas aplicações de ligante betuminoso cobertas cada uma por agregado
mineral (graúdo e miúdo). O ligante betuminoso utilizado na execução dos trechos
foram o RR-1C e o Cimento Asfáltico de Petróleo. Após cada camada, os agregados
são submetidos à compressão. A vida útil do TSD é de aproximadamente 20 anos.

O CBUQ é utilizado em serviços de execução de recapeamentos asfálticos ou novas

capas asfálticas. Sua utilização deve ser imediata, pois por ser uma massa à quente
não aceita estocagem da massa. Sua vida útil é de aproximadamente 25 anos.
Diante disso, os trechos da rodovia em estudo encontra-se com o tempo de vida útil
do pavimento ultrapassado, aumentando ainda mais os surgimentos de patologias.
 27

O trecho Rio Gorutuba – Janaúba é o único trecho que possui pista dupla e coincide
com a Avenida Edilson Brandão Guimarães (Figura 04 e 05), os demais trechos são
compostos por pista simples.

Figura 04: Avenida Edilson Brandão Guimarães

Fonte: Autora (2016)

Foto 05: Ponte sobre Rio Gorutuba km 155

Fonte: Autora (2016)

5.2 Situação geral da rodovia em estudo

Para esse estudo de caso foi analisado toda a rodovia, com ênfase nos trechos mais
críticos, levantando as principais avarias.

As avarias foram detectadas em maior proporção nos trechos Janaúba – Porteirinha

e Porteirinha – Entr. Espinosa B, onde o tráfego é o mais intenso de toda malha,
conforme contagem volumétrica (Quadro 04). São nesses trechos também que são
frequentemente realizadas mais intervenções por parte do órgão administrador.
 28

Quadro 04: Contagem Volumétrica de tráfego- 2008

CONTAGEM VOLUMÉTRICA MÉDIA DIÁRIA DE TRÁFEGO - 2008
CARGA CARGA CARGA
TRECHO CAPA
LEVE MÉDIA PESADA
ENTR. ESPINOSA B - DIVISA BA/MG TSD 222 344 62
PORTEIRINHA - ENTR. ESPINOSA B TSD 900 1318 269
RIO GORUTUBA (JANAÚBA) - PORTEIRINHA TSD 787 1080 310
RIO GORUTUBA (JANAÚBA) - JANAÚBA (SEDE 32ª
TSD 172 230 62
CRG)
JANAÚBA (SEDE 32ª CRG) - CAPITÃO ENEAS CBUQ 3045 355 250
Fonte: Adaptado de 32ª CRG

A rodovia conta com um Programa de Manutenção e Conservação e os serviços de

tapa-buraco, roçada e limpeza de dispositivo de drenagem são executados com
frequência em todo trecho, seguindo um cronograma do órgão responsável pela via.

Nas figuras abaixo são demostradas os defeitos mais corriqueiros que ocorrem na
rodovia. Para cada tipo de defeito foi associado causas prováveis para seu
aparecimento.

A B

C D

Figura 06: Panelas identificadas entre os km 149 e km 150

Fonte: Autora (2016)
 29

Causas prováveis: ação de intempéries, desagregação por falha na dosagem e

deficiência na compactação.

A B

C D

Figura 07: Trincas interligadas com “couro de jacaré”

Fonte: Autora (2016)

Causas prováveis: ação das cargas do tráfego; drenagem ineficaz; falha na

execução da sub-base e base; no tratamento superficial duplo a falha na taxa de
emulsão.

Figura 08: Afundamento e perda do pavimento nas laterais da via

Fonte: Autora (2016)
 30

Causa prováveis: problemas com drenagem; falha na compactação do solo ou

deficiência construtivas.

A B

Figura 09 A e 09 B: Dispositivo de drenagem do tipo sarjeta sem limpeza

Fonte: Autora (2016)

A B

Figura 10 A e 10 B: Saída d’água, sarjeta e meio fio danificados

Fonte: Autora (2016)

Causas prováveis: falta de manutenções periódicas nos sistemas de drenagem.

5.3 Avarias e intervenções

De acordo com CNT (2012), os buracos na rodovia além trazer custos aos
proprietários de veículos, contribui para o encarecimento do transporte rodoviário e
 31

pode causar acidentes. Para solucionar esse problema utiliza-se remendos a base
de massa asfáltica pré-misturada a frio (PMF). A massa é uma mistura de pedra
britada, areia e emulsão asfáltica, realizado com traço de acordo com cada órgão
administrador.

Esse remendos (obturação) são realizados da seguinte forma: a superfície onde

será executada o remendo é cortada, de forma retangular; faz-se a limpeza do local
para evitar acúmulo de partículas soltas; em seguida aplica-se a emulsão asfáltica e
o PMF; logo após é feito a compactação. (Figura 11 A e 13 B)

A B

Figura 11 A e 11 B: Antes e depois - Serviço Tapa-Buraco executado

Fonte: Autora (2016)

A recomendação técnica é efetuar cortes padronizados e retilíneos, com espessura

pré dimensionada. Na obturação deve se ter o cuidado quanto a compactação da
base e também a efetivação da devida pintura de ligação para posterior colocação
do PMF.

Segundo a norma do DNIT ISC 14/04 e Bernucci et al, este procedimento está
correto para panelas cuja profundidade seja inferior a dois centímetros e meio (2,5
cm). Para panelas cuja profundidade ultrapasse os dois centímetros e meio é
recomendável que se realize a restituição das camadas inferiores com solo
apropriado ou brita e compactação, para depois executar o remendo acima descrito.

As trincas do tipo “couros de jacaré” representam o estágio avançado de fadiga, e

normalmente não é corrigido em sua fase inicial, dessa forma as trincas passam de
capilar para profundas, podendo dar origens a panelas.

O revestimento asfáltico se encontra deteriorado, apresentando em algumas partes

afundamentos e desgastes que em longo prazo agrava o estado estrutural do
 32

pavimento. Para correção dos afundamentos é sugerido à retirada de todas as

camadas afetadas, bem como sua adequada reconstituição e compactação.

Outro agravante no trecho é o estado dos dispositivos de drenagem, que em muitas

partes da rodovia apresentam o crescimento de vegetação nas obras de drenagem,
entulho e sujeiras nas sarjetas, rupturas nos meios-fios, sarjetas e descidas d’água,
o que faz com que ocorra o desgaste no pavimento por acúmulo de água na pista.

Esses dispositivos segundo Bernucci et al (2008), devem apresentar bom estado de

conservação, sendo realizados limpezas e manutenções sempre que houver
necessidade, pois, além de solucionar o problema da ação de águas pluviais ele
também evita o surgimento de avarias advindas das falhas de drenagem.

Outra situação atual do estado da rodovia é em relação a sinalização (Figura 12),

tanto vertical quanto horizontal. Há trechos que a sinalização é precária, tanto no
sentindo de placas quanto a pintura de eixos e bordos. Segundo o DNIT (2006), a
recuperação da sinalização horizontal e vertical é de grande importância para a
segurança da via, pois essa deficiência coloca em risco a vida dos usuários.

Figura 12: Sinalização vertical danificada

Fonte: Autora (2016)
 33

5.4 Gerenciamento e manutenção da rodovia

As manutenções realizadas no trecho tem na maioria das vezes objetivo de correção

funcional. Porém as intervenções não deveriam ter somente essas funções, segundo
Bernucci et al (2008) é necessário ter um plano de estratégias de intervenções
periódicas, envolvendo a manutenção preventiva de modo que garanta o
retardamento do decréscimo das condições da superfície da via. Os serviços
periódicos de conservação devem também ser realizados através de técnicas
reparadoras, como limpeza dos dispositivos de drenagem, dos acostamentos e
áreas próximas à estrada.

No entanto, as principais atividades de manutenção realizadas são as manutenções

corretivas, é realizado o mapeamento dos defeitos, e o órgão responsável pela
rodovia dá preferência para aqueles que necessitam de intervenção corretiva,
deixando para segundo plano as manutenções preventivas.

Na maioria das situações não nota-se a preocupação com serviços de manutenção

preventiva, são essas intervenções que mantem o desempenho do pavimento.
(Bernucci et al, 2008). Um caso típico que se pode analisar na MGC-122 é o
surgimento de panelas no pavimento. A panela possui um processo pelo qual
demanda tempo e fatores externos até que a mesma se forme, ainda sim os
responsáveis pela rodovia realizam intervenções somente quando as panelas
surgem e tomam proporções mais consideráveis – normalmente é realizado o
serviço de tapa-buraco.

Os trechos da rodovia em estudo não passam por avaliação estrutural do pavimento,

o que muitas vezes não há como saber se a causa do defeito é estrutural. Diante
disso, é tomada decisões de atividades de intervenções que muitas das vezes são
inadequadas e superficiais diante de uma avaria com causa estrutural. Para
solucionar os defeitos com causas estruturais somente a reconstrução do trecho ou
o reforço estrutural por meio do recapeamento espesso serviria como intervenção
efetiva para o problema.

Existe essa necessidade na rodovia MGC-122, no qual em alguns trechos essa seria
provavelmente a única solução. Essa análise é dada diante da situação agravante
de alguns trechos, como o sentido Porteirinha – Entr. Espinosa B., em alguns pontos
 34

desse trecho os serviços de manutenção corretiva solucionam o problema

momentâneo, com o intenso tráfego e a ação de chuvas as avarias voltam a
aparecer, o que se pode concluir que as causas podem ser estruturais.

Para que o planejamento da conservação e manutenção da rodovia tenha maior

efetividade o DNIT (2006) recomenda que avaliações funcionais e estruturais sejam
realizadas nos pavimentos. A avaliação funcional se refere ao conforto e segurança
da condição da superfície do pavimento, analisando os defeitos superficiais e as
condições de trafegabilidade.

A avaliação estrutural verifica a adequação do pavimento em resistir as solicitações

que lhe são imposta, considerando fatores climáticos, tráfego e técnicas
construtivas, sendo necessários a caracterização do pavimento segundo sua
deformação e resistência à ruptura por cisalhamento, através de coleta de amostras,
ensaios de campo e laboratoriais. (MEDINA E MOTA, 2005)

Outro fator importante do gerenciamento na conservação rodoviária é a fiscalização

acoplada à monitoração. Segundo o manual de conservação rodoviária do DNIT
(2006), deve se realizar inspeções periódicas das condições técnicas
preestabelecidas dos componentes da rodovia.

A monitoração da rodovia é a principal atividade gerencial, que possibilita a

verificação do cumprimento do estipulado em recomendações técnicas e normas
(DNIT, 2006). Atualmente, o órgão responsável pela MGC-122 realiza o
acompanhamento dos serviços executados através de relatórios fotográficos que a
empresa contratada para execução dos serviços realizados. No entanto, o correto
seria que o próprio órgão administrador realizasse as monitorias a fim de verificação
de desempenho, aceitação de serviços e prazos.

5.5 Orçamentação e viabilidade de intervenções

Para realização dos serviços de manutenção e recuperação de uma rodovia é

necessário realizar levantamentos dos serviços a serem executados e planejar os
custos por meio de planilhas estimativas de custos de serviços. Por isso, é
importante que avaliações do estado físico e estrutural do pavimento seja realizado,
 35

pois é através desses dados que as medidas de intervenções são tomadas; e diante
disso as planilhas de estimativa de custos são realizadas, para posterior execução e
pagamento dos serviços.

As planilhas de estimativas de custos descrevem cada tipo de serviço à executar,

unidades, preços unitários dos serviços, quantidade a ser executado e custo total.

Os orçamentos de obra rodoviárias é o resultado da associação dos quantitativos de

serviços extraídos de projetos e as composições de preços unitários dos serviços.
Ao elaborar um orçamento, é importante que os custos unitário de determinado
serviço seja calculado na mesma unidade em que o serviço é medido.

Com base nisso, foi elaborado um planilha de estimativa de custos (Anexo II-
Planilha estimativa de custos), com objetivo de comparar os custos de serviço de
conservação, bem como o tapa-buraco e serviço de reforço - reperfilamento. Como
foi dito anteriormente, as intervenções usualmente realizadas são as de
conservação corretiva, resolvendo apenas problemas físicos e não estruturais.

A planilha (Anexo II – Planilha estimativa de custos) foi elaborada considerando uma

extensão de trecho de 1 (um) quilômetro. Ressalte-se que as áreas e volumes
utilizados foram baseados em uma extensão de trecho relativamente pequena,
elaborada somente para análise comparativa de custos entre os serviços. Os preços
unitários utilizados na planilha foram baseados na tabela de custos rodoviários do
DER-MG /2016.

Quadro 05 – Custo de serviços rodoviários

EXTENSÃO DA
SERVIÇO CUSTO SERVIÇO CUSTO
INTERVENÇÃO

1 KM REPERFILAMENTO R$ 50.983,02 TAPA-BURACO R$ 19.414,47

Fonte: Autora (2016)

Diante da planilha de custos, foi elaborado um quadro resumo (Quadro 05), onde é
possível verificar que apesar do serviço de reperfilamento ter o custo maior em
relação ao serviço de tapa buraco, ainda assim traz melhor custo e benefício, uma
vez que o serviço de reperfilamento, executado de acordo com normas e
recomendações técnicas, mantem a pista de rolamento em condições boas de uso
por aproximadamente dois anos, enquanto o serviço de tapa buraco mesmo sendo
 36

executado de forma correta, tem a necessidade de ser refeito em média duas vezes
ao ano, devido as ações de tráfego e intempéries, gerando custos mais elevados na
conservação e manutenção rodoviária.
 37

6 CONCLUSÕES

Este trabalho teve como objetivo o estudo de caso do gerenciamento da

manutenção executadas na rodovia MGC-122. Através do levantamento fotográfico,
análise em campo e afrontamento com normas e literaturas sobre o assunto, foi
possível chegar as seguintes conclusões:

· Os serviços de manutenção realizados atualmente na rodovia aponta falhas no

gerenciamento, uma vez que problemas como reparos de panelas, limpeza de
dispositivo de drenagem e sinalização ainda são ineficazes;

· É necessário que se faça avaliação física e estrutural do pavimento, para então ser
realizado a identificação dos fatores que levam o surgimento de avarias. Essa
identificação é fundamental para adoção de soluções corretivas adequadas.

· A principal falha no gerenciamento da manutenção da MGC-122 deve se ao fato

de não prever soluções que combatam problemas estruturais do pavimento;

· Há a necessidade de um estudo para a execução da manutenção preventiva na

rodovia para mantê-la sempre em bom estado de funcionamento;

· O gerenciamento da manutenção e conservação da rodovia é de extrema

importância, uma vez que estabelece condições físicas e estruturais ao pavimento,
planejamento de execução de serviços, solução de avarias em primeiros estágios,
gerando maior conforto, economia e segurança aos usuários;

· O não planejamento e utilização de técnicas recomendadas pelo DNIT e normas

regulamentadoras, multiplicam seu retrabalho e aumenta substancialmente os
custos com prejuízos aos usuários e ao poder público, sem solução definitiva.

· Através do planejamento e gerenciamento do estado da rodovia é possível prever

custos, realizando serviços que solucionam de forma eficaz cada avaria sem
extrapolação de custos;
 38

Diante do exposto pode-se concluir que as intervenções de manutenção e

planejamento são indispensáveis. E faz-se necessário um maior comprometimento
com a manutenção das vias, viabilizando as intervenções. Outro fator é a
necessidade de instruir os executores para que dessa forma não possa ocasionar
prejuízos futuros à rodovia.

Por fim, a revisão e utilização de normas e procedimentos de conservação e

restauração de pavimentos é fundamental para aprimorar continuamente os
sistemas de gerenciamento na conservação e manutenção rodoviária.
 39

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT. NBR 7207:

Terminologia e classificação de pavimentação. Rio de Janeiro, 1982.

BALBO. Jose Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração.

São Paulo. Plêiade. 2007

BERNUCCI, Liedi Bariani; MOTTA, Laura Maria Goretti da; Ceratti, Jorge Augusto
Pereira; SOARES, Jorge Barbosa. Pavimentação asfáltica: formação básica para
engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobras; ABEDA, 2008

CNT. Confederação nacional do transporte. Pesquisa CNT de Rodovias 2012:

relatório gerencial. 16 ed. Brasília. CNT: SEST: SENAT, 2012.

Departamento de Estrada de Rodagem de Minas Gerais – DER/MG – Tabela

Referencial de Preço de Obras Rodoviárias, Minas Gerais, 2016. Disponível em:
www.der.mg.gov.br

DER/MG. Projeto de Pavimentação. Departamento de Estradas e Rodagem de

Minas Gerais, 2013

DNER - Manual de conservação rodoviária- Instruções técnicas de execução de

serviço. Diretoria de envolvimento tecnológico.1974

DNIT 005-TER, 439. Manual de conservação rodoviária. Departamento Nacional

de Infraestrutura de Transportes. 2003

DNIT. Manual de conservação rodoviária. Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes. 2ª edição. 2005

DNIT. Manual de Pavimentação. Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes. 3ª edição. 2006

DNIT. Manual de restauração de pavimentos asfálticos. Departamento Nacional

de Infraestrutura de Transporte. 2ª edição. 2006

HIRSCHFELD, H. “Engenharia Econômica e Análises de Custos”, São Paulo,

1998

MEDINA, Jacques de; MOTTA, Laura Maria Goretti da – Mecânica dos pavimentos.
Rio de Janeiro. 2005. 2ª Edição. Pg.453 e 446/447.

PEREIRA, A. M.; Gontijo, P. R. A. “Diretriz Metodológica para Avaliação de

Pavimentos Rodoviários Flexíveis e Semi Rígidos”. Associação Brasileira de
Pavimentação. Anais do 10º Encontro de Asfalto do Instituto Brasileiro de Asfalto.
Rio de Janeiro, 1990

PINTO, S.; PREUSSLER, E. Pavimentação Rodoviária: conceitos fundamentais

sobre pavimentos flexíveis. 2. ed. Rio de Janeiro, RJ. 2002
 40

SENÇO, Wlastermiler. Manual de técnicas de pavimentação. 1 ed. Vol 2. São

Paulo, PINI. 2001

SILVA, Paulo Fernando A. Manual de patologias e manutenção de pavimento. 2

ed. 128 pág. São Paulo, PINI. 2008
 41

ANEXO I – Boletim Rodoviário

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 43

ANEXO II – Planilhas estimativas de custos

Planilha Estimativa de Custos de Serviços Rodoviários

Serviço: Reperfilamento
Extensão: 1 km

Custo
Serviço Unidade Unitário Quantidade Custo Total
Reperfilamento
Pintura de Ligação m² 0,88 11.000,00 9.680,00
PMF para Reperfilamento e=3,00 cm m³ 113,51 330,00 37.458,30
SUB TOTAL 47.138,30
Sinalização
Placa tipo quadrada m² 330,40 1,80 594,72
Linhas de resinas m 1,30 2.500,00 3.250,00
SUB TOTAL 3.844, 72

TOTAL 50.983,02

Planilha Estimativa de Custos de Serviços Rodoviários

Serviço: Conservação – Tapa Buraco
Extensão: 1 km

Custo
Serviço Unidade Unitário Quantidade Custo Total
Conservação
Tapa- buraco com PMF m³ 569,6 33,00 18.796,80
Transporte de material m³x km 0,76 15,00 11,40
Transporte de PMF m³x km 0,77 15,00 11,55
SUB TOTAL 18.819,75

Sinalização
Placa tipo quadrada m² 330,40 1,80 594,72

SUB TOTAL 594,72

TOTAL 19.414,47