Volkswagen Fusca

O Volkswagen Sedan (Fusca) (português brasileiro) ou do Fusca.

Volkswagen Carocha (português europeu) foi o primeiro mo- Esta ideia cativou também o projetista de carros austríaco
delo de automóvel fabricado pela companhia alemã
Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época,
Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo ultra- que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho.
passando em 1972 o recorde que pertencia até então ao
Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, pla-
Ford Modelo T. O último modelo do VW Sedan foi pro- nos estes que em breve começariam a ser postos em prá-
duzido no México em 2003.[1] tica.
Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma
encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atual-
1 História mente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da
proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para
A história do Fusca é uma das mais complexas e longas dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco
da história do automóvel. Diferente da maioria dos ou- semelhante no design ao Fusca.
tros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas
e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação
de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Al- 1.2 O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche
guns pontos são obscuros ou mal documentados, já que
o projeto inicialmente não teria tal importância histórica,
e certos detalhes perderam-se com a devastação causada
pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa histó-
ria pode ser condensada como se segue:

1.1 O “Volksauto”

No início da década de 1930, no ano de 1931 a Alemanha

era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores
Réplica do Zündapp “Typ 12”, um dos protótipos do Professor
índices de motorização da Europa. A maioria de suas
Porsche, que mais tarde daria origem ao Fusca.
fábricas era especializada em carros de luxo, montados à
mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais uma série de
fatores, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de
produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito
do “Volks Auto” - ou “Volks Wagen”, expressões alemãs
que traduzem a ideia do “carro popular”.
Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que
viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Ba-
rényi (famoso projetista, responsável por várias melho-
rias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários pro-
tótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma
Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este
modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500
marcos.
Até mesmo fora da Alemanha a ideia ganhava forma,
com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da en- Modelo do Porsche “Typ 12”, em exposição na cidade alemã de
tão Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler Nuremberga
conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e boni-
tos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, deci-
tubo central e eram obra do engenheiro austríaco 'Hanz diu se arriscar na ideia do carro popular alemão. Eles
Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche

1
2 1 HISTÓRIA

a construção de um protótipo de carro popular. Porsche Ford. Para ele a ideia de um “carro do povo”, feito por
construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela trabalhadores alemães e viajando por todo o país, era a
Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram bati- exata realização da plataforma política de seu partido.
zados de “Tipo 12”. Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os
Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas
carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três op-
cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e ções lhe foram oferecidas pelos engenheiros Josef Ganz,
contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros
a potência necessária e o tamanho do motor. dois eram judeus, e obviamente não agradaram a Hitler.
Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, car-
estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por ros dos quais Hitler gostava, e, talvez mais importante,
problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assun-
com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu tos automotivos de Hitler.
à guerra. Em meados de 1933, Werlin, que conhecia Porsche dos
Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de
para desenvolver um “Volkswagen”. Seguindo a tendên- Porsche com Hitler. Neste encontro, Hitler mostrou-se
cia da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automo- bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e
tivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no pro- com opinião formada sobre o “carro do povo”. Hitler ti-
jeto anterior, e das ideias que ficaram mais refinadas, e o nha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por
modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:
como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros
boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato • O carro deveria carregar dois adultos e três crian-
aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entre- ças (uma típica família alemã da época, e Hitler não
tanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para ini- queria separar as crianças de seus pais).
ciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do pro-
jeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais • Deveria alcançar e manter a velocidade média de
uma vez manteve um (que sobreviveu à guerra e está hoje 100 km/h.
no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma • O consumo de combustível, mesmo com a exigência
que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia acima, não deveria passar de 13 km/litro (devido à
do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente pouca disponibilidade de combustível).
na hora de escolher o motor do Fusca.
• O motor que executasse essas tarefas deveria ser re-
frigerado a ar, pois muitos alemães não possuíam
1.3 O apoio de Hitler garagens com aquecimento, e se possível a diesel e
na dianteira.

• O carro deveria ser capaz de carregar três soldados

e uma metralhadora.

• O preço deveria ser menor do que mil marcos im-

periais (o preço de uma boa motocicleta na época).

Adolf Hitler solicitou que Porsche condensasse suas

ideias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934.
Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu es-
tudo chamado “Estudo Sobre o Desenho e Construção
do Carro Popular Alemão”. Ali Porsche discorreu sobre
a situação do mercado, as necessidades do povo alemão,
sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e
traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principal-
Interior de um Fusca
mente, fez um estudo comparativo com outros carros ale-
Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na mães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabili-
Alemanha, estando comprometido com a modernização dade de vender o carro por menos de 1.500 RM. Hitler
do país e a recuperação da economia, principalmente do leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão
emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hi- do preço, o que preocupou Porsche.
tler via com bons olhos a ideia do carro do povo desde Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente
os tempos em que esteve preso, quando leu sobre Henry colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis
1.4 Os problemas do projeto
Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da exe-
cução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Wer-
lin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por
mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho
de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos fo-
ram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe
de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o
designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da Motor aeronáutico desenvolvido pelo Dr. Porsche, em 1909.
carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria
o motor final e o logotipo VW), Joseph Kales, Karl Fröh-
lich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, carros populares - um exemplo era o executivo da Opel
Ferry.
1.4 Os problemas do projeto
Motor 1300 do fusca, vendo-se a correia de borracha que pro-
picia a refrigeração a ar através do giro da ventoinha do motor,
localizada atrás da “capelinha”
Sistema de arrefecimento do fusca.
Havia outros problemas além das exigências de Hitler.
Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que
era a associação de classe dos fabricantes de carros na
Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumada
com a produção de carros de luxo, a associação esperava
que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a
intervenção governamental preocupava as empresas que
pretendiam se lançar por conta própria no mercado de
3
(e ironicamente futuro presidente da VW), Heinrich
Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria
ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.
Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora
passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o
projeto (função que Hitler lhe havia entregue), através de
uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro
algum.
As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram
menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o de-
sempenho e confiabilidade das especificações era um de-
safio bem maior que o projeto de outros carros da época,
e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de so-
luções inteligentes.
O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram
tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os
custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a
potência necessária para o carro.
Para economizar espaço pela eliminação do radiador,
optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o mo-
tor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada
de ar para a refrigeração.
Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um
motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que
tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a ideia
pareceu absurda, pois este era um “motor de avião”. No
entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.
Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns
horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos
cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um dese-
nho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros
(boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente
baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio
Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais
confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os
outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando
quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho
final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela
bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba
mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro
fundido.
A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição
ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a
RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal
curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira “cor-
4 1 HISTÓRIA

cunda”, acabaram por dar ao carro o aspecto caracterís- são revisada do projeto, incluindo modificações oriundas
tico de “besouro”. da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-
Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida
para o motor. Uma ideia genial, adotada no Fusca, foi in- como VW30, e era muito semelhante ao produto final,
clinar o motor levemente para dentro, o que economizava embora sem janela traseira e sem para-choques (nas pri-
preciosos centímetros do capô. meiras fases do projeto, posteriormente foram equipados
com para-choques). Esses modelos foram submetidos a
No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta
e a carroceria era sólida, o que reforçava a ideia de um em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos
carro popular e durável. de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.

1.5 Os primeiros protótipos

O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas
seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protó-
tipos encomendados passou para 3, de acordo com a fi-
losofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche
temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois mode-
los ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo
de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos
eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch
1 (V1), ou “Protótipo 1” - e um conversível, V2, feito
para agradar o Führer, entusiasta por conversíveis.
Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais
um com carroceria em aço (que somado a outros dois em
aço, construídos com a ajuda da Daimler-Benz, forma-
riam a Série W30) foram entregues à RDA para os tes-
tes (dois dos carros contavam com o motor que acaba-
ria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada
um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os pi-
ores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por
semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da
RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas
no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabre-
quim), que quebrava com frequência.
Representação da traseira do protótipo VW30. Observe-se a au- tes são os carros para minhas autobahns". Coincidente-
sência dos para-choques e da janela traseira. Os rasgos serviam mente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o pro-
tanto como janela quanto para ventilação.
Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma ver- pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97
1950: modelo Standard, apenas 50 unidades trazidas para o
Brasil. Sem frisos ou cromados, essa versão é virtualmente idên-
tica aos modelos que ficaram prontos em 1938.
Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria
praticamente concluída, faltando apenas acertar os deta-
lhes da carroceria. Em 1936–1937 Porsche havia via-
jado para os Estados Unidos, onde pôde acompanhar os
processos de fabricação em série. De lá ele trouxe ale-
mães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam
a viabilizar a fabricação em massa do projeto. Contando
com essa ajuda, Erwin Komenda pôde então trabalhar na
forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-
produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mu-
danças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas
(incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e
do capô, e as portas com abertura normal, além dos estri-
bos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas
mais precárias).
Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas
foram também trazidas dos Estados Unidos. Cerca de
quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série
(VW38/39) foram então fabricados, para altos executi-
vos e para fins de propaganda e exibição.
Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tche-
coslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao
Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um ad-
mirador dos velozes carros, e certa vez comentou: “Es-
jetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do Fusca
e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada
1.6 O início da produção 5

(praticamente igual ao protótipo VW30). o prefixo para todos os carros registrados na região de
Stuttgart entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exem-
plo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg,
1.5.1 O destino dos vários protótipos e o prefixo S, para a atual Stuttgart.

O Fusca gerou um número incomum de protótipos e mo-

delos pré-produção. Após a finalização do projeto, Hitler 1.6 O início da produção
ficou temeroso de que todas as tribulações do projeto se
tornassem públicas, manchando a imagem da superiori-
dade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a cer-
teza de que os modelos de pré-produção (V1, V2, VW3,
VW30) não seriam mais necessários, o Führer ordenou
o desmantelamento de todos eles, tarefa que ficou nova-
mente a cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ci-
clo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de
Reichmarks investidos.
Existiram pouco mais de 40 protótipos Volkswagen até a
conclusão do projeto - um V1, um V2, três VW3, trinta
VW30, três modelos finais de madeira e os três VW38
presentes na cerimônia de fundação da fábrica. O nú-
mero não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns
Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na constru-
ção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos)
VW3 terem se tornado VW30. Embora deles oficial-
mente só tenham restado desenhos e fotos, o chassi do
VW30, número 26, sobreviveu até nossos dias, tendo sido O motor 1100 de 1945.
recuperado em um ferro-velho austríaco.[2] Esse chassi
foi utilizado em um Kübelwagen, o que evitou sua des- Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à opo-
truição. Existem planos por parte de seu atual proprietá- sição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo
rio de restaurá-lo. Além disso, rumores não confirmados com o projeto do Volkswagen. Porsche estava conven-
dão conta de que um VW30 cabriolet teria sobrevivido cido que com um bem planejado sistema de produção em
na Tchecoslováquia.[2] massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem
o subsídio.
Os protótipos NSU 32, Zundapp 12 e Aerocoupe (um
coupe aerodinâmico que viria a ser o embrião dos futuros Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vor-
Porsche 356 pertenciam ao Professor Porsche, e todos bereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor),
(menos o Zundapp 12 e um dos Aerocoupe) sobreviveram em português, “Sociedade para a Produção do Automó-
à guerra. vel Popular Alemão”, ficando responsável pela produção
do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches
Paralelo a isso, a Volkswagen encomendou ao restau- Arbeiter Front (DAF), ou “Frente de Trabalhadores Ale-
rador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) mães”, que era uma organização custeada por contribui-
e VW30 (2000), que hoje se encontram no Museu ções dos trabalhadores. Uma outra seção chamada “Kraft
Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos sessenta anos durch Freude”, (ou KdF), “Força pela Alegria” ficou res-
da Volks (1938–1998), a ideia da diretoria era cons- ponsável pelo sistema de vendas do carro.
truir uma réplica do V1, mas acabou-se encomendando
o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00. O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF
decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em
Quanto aos veículos pré-série VW38, embora os que par- que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana
ticiparam da cerimônia de fundação tenham se perdido, e tomar posse do carro apenas depois de completar os
um sedan foi resgatado na década de 1950. Convertido pagamentos (parecido com o “consórcio” que existe no
para carvão durante a guerra, este veículo foi restaurado Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o
pela própria Volkswagen e se encontra hoje em um mu- carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram
seu. Junto com ele se encontra outro VW38, que havia ao plano.
sido presenteado a Hitler.
Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fá-
Somando a estes existe um terceiro VW38, encontrado brica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta
na Lituânia. Está atualmente (2009) em restauração, e mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve
pertence ao mesmo dono do W30 n° 26.[3] pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma reper-
Observe que todas as placas dos modelos citados come- cussão internacional, ideia do próprio Hitler, que preten-
çavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade dia exportar o carro para vários países.
6 1 HISTÓRIA

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen dei- • Kommandeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais
xou oficialmente a linha de produção, agora com nome na África e partes da Europa, era basicamente um
interno “VW Typ 1”. Era azul escuro/acinzentado, as- Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do
sim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até Fusca de uso civil. Existiu nas versões “typ 82”,
1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum che- “83” e “87”. 669 unidades produzidas.
garia às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos.
Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista. Além destes veículos algumas versões civis chegaram
a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos,
1.7 A Volkswagen na Segunda Guerra como a versão "Holzbrenner" do Fusca, movida à pirólise
(queima) de madeira. A Volkswagen em si também
Mundial esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a
bomba V2.
No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma
guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram
destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, 1.8 A retomada da produção no pós-
anteriormente um grande instrumento de propaganda da
guerra
capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada
às ambições militares de Hitler. A produção foi inter-
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que
rompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica
ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava
foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na
a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de “Cidade
plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu
KdF”, rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na
projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio
zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica
Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria
ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um
iniciativa em financiar todo o projeto.
apaixonado pelo Fusca.
Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados
Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com
como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche
a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto
na França, posteriormente.
de 1945, para produzir carros para as forças de ocupa-
Os veículos produzidos nesta época foram: ção e para o serviço público alemão. Apesar dos inten-
sos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra,
• 1943 Kübelwagen 25 hp 1131cc grande parte das ferramentas haviam sido movidas para
os porões, tornando a retomada da produção algo rela-
• Kübelwagen
tivamente simples. Datam deste período algumas vari-
• Kübelwagen ações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas
em serviços públicos como hospitais e correios.
• Kommandeurwagen (typ 82)
No entanto, os britânicos não desejavam administrar para
• Kommandeurwagen (typ 82) sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de
passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar
• Kommandeurwagen (typ 83)
o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus
• Kommandeurwagen (typ 83) primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-
lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst,
• Schwimmwagen (typ 166)
e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. Logo
• Schwimmwagen Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fá-
brica, e gerar importantes empregos para os alemães no
• Schwimmwagen pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para
os Estados Unidos.
• Kübelwagen - Versão alemã do futuro jipe ameri-
cano, era basicamente um Fusca com carroceria an- Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão,
gulosa e aberta. Seu nome significa “carro caixote”, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para
uma alusão aos bancos simples dos primeiros pro- o ouvido, entre os apaixonados pelo “carrinho”.
tótipos do jipe (“Kübelsitzwagen”, “carro com as-
sentos de caixote”, typ 62). Foram desenvolvidas
versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção
1.9 O sucesso e o fim da produção
se estendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52
O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como
000 00 unidades do typ 82 foram produzidas.
pode-se pensar a princípio, e de fato vendeu pouco nos
• Schwimmwagen - Como indica seu nome (carro na- primeiros anos de importação/produção na maioria dos
dador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwa- diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949,
gen 4x4. Cerca de 14.000 unidades produzidas. por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a
1.9 O sucesso e o fim da produção 7

las para se encontrar entre os faróis, como se fosse o capô

do Fusca.
Logo em seguida viria o icônico Karmann Ghia, que per-
mitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de
carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se
mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se
expandia rapidamente para além mar (chegaria no Bra-
sil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatili-
dade permitiram a criação da linha Volkswagen “a ar”,
contando com os modelos citados acima, além dos novos
Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswa-
gen TL, Variant e 1600).
O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen
A icônica janela bi-partida, introduzida em 1938, que se tornaria em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frá-
um dos símbolos do carro (na foto, um modelo de 1949). gil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um
carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia
levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação,
americana Chrysler para usar a rede de concessionárias após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra
desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora
dois carros foram vendidos nos Estados Unidos. dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou preju-
dicando os investimentos na renovação do Fusca durante
As razões para esse início tímido variam. Alguns paí-
a década seguinte.
ses tinham um embargo contra produtos alemães (uma
fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situ- Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mu-
ação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapa- dança radical no carro - não que ela não tenha tentado.
lhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA
a vantagem de uma produção em larga escala o custo do 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros
carro não seria viável. E, além disso, os consumidores es- protótipos visando substituir o carro foram criados, e al-
tavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, guns ganharam as ruas como modelos de produção para-
e estranhavam muito a configuração incomum do carro, lelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo.
com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem ra- Uma versão “modernizada” do carro até ganharia discre-
diador. tamente as ruas na década de 1970 - conhecida como mo-
delo “1303”, contava com suspensão frontal tipo McPher-
Mas logo que as dificuldades econômicas foram supera-
son, para-brisa envolvente, painel protuberante e mais es-
das, rapidamente a fama de “indestrutível” do carro co-
paço no porta malas.
meçou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples
(menos coisas para dar errado), pela oferta e esquema
de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente,
pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar so-
bre a resistência do carro.
Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria
dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade
dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos
países vitoriosos na II Guerra (principalmente Estados
Unidos). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha
de veículos (todos ainda a ar), como a Kombi, o Karmann
Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia
alterações personalizadas, abrindo caminho para adapta-
ções feitas por empresas independentes - como roadsters
(o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).
Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen di- Um fusca num túnel de vento (1973).
versificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou com-
ponentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação
de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi pró-
prio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca
desenho foi pensado para refletir aquele do seu “irmão (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final
mais velho” - pode-se perceber claramente a inspiração do ciclo da linha a ar). A popularidade do Fusca só au-
no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das jane- mentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e
8 2 EVOLUÇÃO DO VW SEDAN NO BRASIL

O modelo 1303, com suspensão dianteira McPherson e com

porta-malas maior.
O último Fusca, no museu da Volkswagen.

mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por

produção, com 1,25 milhões de unidades produzidas no
marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de
ano.
carros, mas de várias “gerações” diferentes).
Entretanto, o fim da linha já estava a caminho desde os
Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos
anos 1960. A linha “a ar” não duraria para sempre, e
poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo
o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em
bastante procurados por colecionadores e aficcionados e
novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnolo-
inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de
gia necessária para novos carros, ao invés de investir em
1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valo-
pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus mo-
res da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.
delos “a ar”, a Volkswagen comprou a rival Auto Union,
formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW,
a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso
know-how em motores refrigerados a água dessas empre- 2 Evolução do VW Sedan no Brasil
sas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo
o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos A partir de 1950, o “Fusca” começou a ser importado
“a ar”. para o Brasil. No dia 11 de setembro de 1950 desem-
Embora timidamente a princípio (o primeiro Volkswagen barcaram no porto de Santos 30 Volkswagens e perma-
“a água”, o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a neceram por lá em exposição. O sucesso foi imediato,
se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se os veículos avaliados em 20 000 cruzeiros, foram vendi-
a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta dos pelo extraordinário valor de 60 000 cruzeiros cada
da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água veículo.
só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. O modelo importado era o conhecido “Split Window”,
Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo en- com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (ha-
cerrada na década de 1980 em todo o mundo - menos via o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).
no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe
Diante do sucesso, a empresa Brasmotor (ainda existente
uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que acon-
hoje, sob o nome Brastemp) começou a montar os veícu-
teceu no Brasil com o Volkswagen Santana. Porém, no-
los que eram importados da Alemanha
vas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro
em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em
Wolfsburg. • 1952: Câmbio com 2ª, 3ª, 4ª marchas sincronizada.
O governo Getúlio Vargas passa a taxar a importa-
No geral, o multiúso e indestrutível projeto de Porsche, as ção de veículos já montados (CEXIM), para incenti-
peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das var a produção nacional. Empresas estrangeiras que
iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade se instalarem oficialmente no Brasil receberiam in-
criativas e divertidas, somado ao charme do “carrinho”, centivos fiscais.
acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da his-
tória do automobilismo, superando em 1972 o recorde • 1953: A Volkswagen se instala o bairro do Ipiranga
do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15 007 na cidade de São Paulo e assume a montagem do
034 unidades. Com um número final recorde de 21 529 veículo. O Fusca passa a ser importado, exclu-
464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros sivamente em kits “CKD” (“Completely Knocked
modelos a ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de Down”), onde as caixas importadas como “autope-
carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o ças” recebem menos imposto. O modelo produzido

já era o que tinha janela traseira única, oval.
Em 1962, novas lanternas traseiras. A nova janela havia sido
introduzida em 1959.
Em 1954 passava a contar com janela traseira oval.
• 1954: Motor 1200cc com taxa de compressão de
5,8:1 e 30 cv
• 1955: Portas sem vinco na folha interna. Escape
com 2 ponteiras cromadas
• 1957: Novo cilindro de roda do freio
• 1958: No modelo 1958 alemão, foi lançado o vi-
dro traseiro retangular, porém no modelo 1958 bra-
sileiro ainda foi fabricado com o teto antigo e o vidro
traseiro oval. Nova taxa de compressão 6,6:1, agora
A dianteira tradicional dos anos 1960.
com 36 cv.
• 1959: O Fusca passou a ser oficialmente produzido
no país com 54% de nacionalização de suas peças.
Dentre as novidades, o novo volante cálice; maçane-
tas externas ganharam botão de acionamento, para-
sol emborrachado, dínamo de 160watts. Além da
tradicional padronagem interna branco-cinza gelo,
torna-se opcional outras padronagens monocromá-
ticas: azul pastel, azul turquesa, verde berilo e bege
havana. A janela traseira aumentou de tamanho e
passou a ser retangular neste modelo.
• Em 1961 o Fusca ganha um novo câmbio, com no-
vas relações de marchas e a 1ª marcha sincronizada.
Nova relação do diferencial (coroa e pinhão 8x31) e
o painel ganhou uma alça de segurança para o pas-
sageiro.
• Em 1962 o “Fusca” passou a ter chassi nacional,
faróis com facho assimétrico (o farol selead-bean
sai de linha), gancho cabide nos para-choques; nova
lanterna traseira bicolor (versão que durou nos mo-
delos standard até 1983). B2-092630 (12/62) - vi-
dros laterais basculantes; reservatório do lavador de
para-brisa pneumático, preso no estepe
9
• Em 1963 ganhou bancos dianteiros quadrados com
costura eletrônica; novo descanso de braço, reserva-
tório de fluido de freio de plástico, além de amor-
tecedor de direção.12/63 - bomba de gasolina com
filtro
• 1964: Chassi B4-140.230 - nova dobradiça da porta
com lubrificação direta no pino (com tampinha de
proteção). Chassi B4-142.239 (01/64) - Novo tan-
que de combustível, mais baixo, que permitia me-
lhor acomodação da bagagem, nova caixa de es-
tepe; Lavador de para-brisa agora preso diretamente
na caixa de estepe; uma única caixa de fusíveis no
painel (acesso pelo porta malas) com 7 fusíveis;
novas cores e banco com faixa central em tecido
“pijaminha”. Chassi B4.167.963 (06/64) - limita-
dor de abertura da porta com borracha de veda-
ção. Chassi B4-188.293 - Lanterna de placa maior.
Chassi B4-190.292 (11/64) - piscas dianteiros “sor-
riso curto"; relê de pisca fixado por parafuso. Chassi
B4-190.501 (11/64) -Trava de volante e chave de
ignição conjugados na mesma peça. 1 de dezem-
bro de 1964 – novos bancos dianteiros de encosto
curvo “corcundinha” com faixa de tecido 75% “pi-
jaminha"; forro de teto em uma única peça; Lança-
10 2 EVOLUÇÃO DO VW SEDAN NO BRASIL

mento do Fusca com teto solar, que ficou conhecido em caso de colisão. Foi lançado o Fuscão, modelo
como “Cornowagen”. Logo o acessório foi rejeitado jovem de acabamento requintado e motor 1500 de
e muitos proprietários, incomodados com o apelido 52cv. O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.
(segundo rumores dado ao carro por um executivo
da Ford) mandaram fechar o teto; Barra de direção
e terminais de direção com lubrificação permanente

• 1965: 02/65 - Nova cebolinha de freio. 03/65 - pa-

dronizado o tamanho da bateria e sua cinta de fi-
xação. 9 de novembro de 1965 motor B311661 em
diante o casquilho do 4º mancal passa a ser montado
invertido.

• 1966: 04/66 - O VW perde o brasão do capô. Nesse

ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag,
encerrando no ano seguinte as suas atividades. Em
outubro de 1966, já como modelo 1967 o Fusca
ganha vidro traseiro 20% maior e depois limpador
Um Fusca 1500, traseira e…
de para-brisas (novos braços e palhetas) parados no
lado do motorista. Estes últimos modelos ainda pos-
suiam motor 1200 e tampa traseira com maçaneta de
girar (e saia traseira com desenho “H”)

• 1967: A Volkswagen lançou motor 1300 cc com

46cv no lugar do antigo 1200 de 36cv. Nas propa-
gandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre
saindo da traseira em alusão a maior potência. Novo
distribuidor centrifugo de tampa baixa, filtro de ar
com bocal de aspiração maior; novo pedal do acele-
rador deslizante; rodas aro 15 com janelas para re-
frigeração dos freios; comutador de luz alta foi para
a alavanca de seta.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca se-
dimentou a Volkswagen no mercado nacional, per- … dianteira.
mitindo o lançamento de vários derivados no mer-
cado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a
Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o
Brasília e o Gol.

• 1968: Sistema elétrico de 12 volts. O Fusca ga-

nha retrovisor externo de série, modelo “bracinho”.
Câmbio com novos sincronizadores na 1ª e 2ª mar-
chas e novos rolamentos com gaiola plástica nas en-
grenagens do câmbio.

• 1969: Espelho retrovisor “raquete”. Em retros-

pecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954
a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o para-
brisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mu-
danças no motor e em outras partes do automóvel.

• 1970: O Fusca ganha cintos de segurança e extintor

de incêndio. Nova pedaleira com pedais de embre-
agem e freio mais afastados. Na 2ª série, mudanças
na frente e traseira: para-choques de lâmina simples, O 1600S,como “O Besourão”,ou “Super Fuscão”
novas lanternas traseiras tricolores (incorporadas a
marcha à ré), adoção da grade na tampa traseira,
maçaneta do capô dianteiro com botão de segu- • 1971: A Volkswagen é a 1ª montadora brasileira a
rança. O capô dianteiro e traseiro ficaram mais cur- realizar testes de impacto (crash-test) para avaliar a
tos, para evitar que se prendessem ao para-choque segurança da carroceria em caso de colisões.
 11

• 1972: Nova chave de seta; luz de cortesia interna
passa da coluna para o meio da porta do motorista.
05/72→ Fuscão 1500: distribuidor tampa alta semelhante
ao do 1200
• 1975: É lançada a versão 1.300-L. Lavador de para-
brisa com acionamento no pé. Haste e palhetas do
para-brisa pintadas de preto. O Fusca 1300 agora
tem rodas de 4 furos. Motor 1300 com nova taxa de
compressão 6,8:1 (motor de numeração BJ)

• 1973: Novos faróis de perfil reto, padronizado para 11/75→ Trilho largo nos bancos dianteiros e trava de se-
atender a legislação quanto a altura do facho em re- gurança no encosto (Resolução Contran 477–74)
lação ao solo. As janelas laterais basculantes e o sis-
tema de ar quente passam a ser opcional. No Fuscão • 1976: Farol de lente plana com 1 parafuso aparente.
1500, as grades do capô traseiro aumentam.
BJ 321.619 / BS 604.332 (03/76) → pedal do acelerador
05/73→ Platô de embreagem do tipo chapéu-chinê e guia em plástico
do rolamento de embreagem
10/76 → É lançado o modelo 77: Novos reforços na car-
08/73→ chave de seta em plástico corrugado, limpador roceria o tornam mais seguro, Tanque de gasolina des-
com 2 velocidades e botão de girar, hastes do limpador lizante em caso de acidente, Coluna de direção antipe-
de para-brisas presas por porca. netrante (Resolução Contran 477/74) que protege o mo-
09/73→ Volante bumerangue, botões em plástico maleá- torista em caso de colisão frontal, volante estria fina,
vel com desenhos indicativos da função, chave de seta em pára-sóis que abrem lateralmente, novo velocímetro anti-
plástico, sistema de ventilação interna com saídas atrás reflexivo (fundo preto e ponteiro vermelho), botões do
do vidro lateral (orelhinhas), 4 tapetes individuais e tú- painel com desenhos que brilham a noite, comando do
nel agora forrado com carrapatinho preto, fim do reves- limpador de párabrisas na chave de seta e pisca alerta
timento de Jacarandá no painel e forros de porta do VW agora conta com botão iluminado e passa para o lugar
1500, substituído por um revestimento preto corrugado onde ficava o interruptor do párabrisas. Retrovisor in-
no painel. terno fixado sob pressão (para romper em caso de aci-
dente), Nova padronagem do revestimento dos bancos,
• 1974: É lançada a versão 1600S - o besourão. Equi- em courvin (1300) ou com faixa de tecido nas cores preto
pado com bancos reclináveis; volante esportivo Wal- ou marrom (1300L ou 1600)
rod de três raios, painel com conta-giros, marca-
dor de temperatura, relógio e amperímetro. Motor • 1977: Neste ano o governo Geisel lança um plano
1600cc de 65cv com carburação dupla, rodas aro para reduzir o consumo de gasolina, a VW passa
14 da Brasília com pneus radiais opcionais. Tam- a equipar o VW 1300/1300L com carburador So-
bém tinha uma cobertura plástica na cor preta sobre lex H30 PICS, com nova giclagem para reduzir as
a tampa traseira, que lembrava as asas de um be- emissões e o consumo. O Fusca apareceu com mu-
souro. Foi inspirado nos VW-s yellow and red racer, danças estruturais e o bocal do tanque, que passou
modelo alemão com suspensão dianteira McPerson. para a lateral direita do carro.
Com três nomes oficiais, o clássico instantâneo de- • 1978: O interruptor do pisca-alerta foi transferido
nominado 1600S, Besourão ou super fuscão compõe para a chave de seta, É adotada uma única chave
com os modelos de teto solar as versões de maior para portas, capô do motor e ignição. Retrovisor
procura pelos colecionadores. nova padronagem do externo de plástico. A Volkswagen monta um labo-
revestimento dos bancos, ratório de emissões para avaliar métodos de redução
da poluição emitida pelos motores.
02/74→ Tampa de inspeção da caixa de direção e tampa
de acesso ao varão do câmbio plástica 01/78→ Respiro do motor com sistema positivo, os gases
03/74→ Distribuidor tampa alta com novo platinado no do carter agora retornam à admissão.
1500 07/78 → macaco tipo “joelho” / encaixe do macaco no
07/74 → 1300 perde o friso no estribo / fim do emblema assoalho alterado
VW no capô dianteiro BJ-859000 e BS-626000 (1 de dezembro de 1978)→
10/74 → Fim do emblema 1300 (todos 1500 tiveram em- troca de óleo passa a ser feita a cada 7.500 km
blema)
• 1979: Houve uma alteração nos modelos 1300 L e
11/74→ Caixa de fusíveis c/ 12 fusíveis; filtro de ar ele- 1600, as lanternas traseiras se tornam maiores e pas-
mento de papel; distribuidor tampa alta (1300) / tampa sam a ser chamadas “Fafá", em alusão aos grandes
externa de acesso ao varão do câmbio na caixa (na saia) seios da cantora Fafá de Belém. A lanterna menor
plástica continuou a ser utilizado nas versões 1300. Volante
12/74→ É introduzido o Pisca Alerta, ao lado esquerdo de plástico injetado, nova manopla do câmbio em
do cinzeiro. Lanternas traseiras com pisca vermelho plástico, coluna do quebra vento pintada de preto.
12 3 AS MODIFICAÇÕES

como o Fusca. Foi aprovada então a Lei do carro

popular, que previa isenções de impostos para os
carros com motor 1.0 e também para os que tives-
sem com refrigeração a ar, sendo assim o Fusca e
a Kombi, embora tivessem motores de 1.6l, foram
incluídos. O carro vendeu muito menos que da meta
esperada pela Volkswagen. A principal razão para
que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de
seu acabamento espartano demais diante dos con-
correntes surgidos em meados da década de 1990,
como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de pri-
meira geração, que tinham preços muito próximos
do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço
interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a em-
As lanternas “Fafá" do modelo de 1979. presa deixou de produzir novamente o carro, com
uma série especial denominada Série Ouro. A partir
daí, ele só seria produzido no México. Nesse se-
• 1980: Foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool.
gundo período, foram produzidos no Brasil cerca de
• 1982: Ignição eletrônica e alternador de série. Novo 47 000 exemplares.
painel em plástico com relógios retangulares. Nova
versão 1300 GL com “luxos” como rádio AM/FM, Para os brasileiros, o Dia do Fusca ocorre todo dia 20 de
acendedor de cigarros, apoio de cabeça nos bancos janeiro, sendo, em vários centros urbanos, comemorado
dianteiros, desembaçador do vidro traseiro, jane- com eventos e festas por amantes e colecionadores deste
las traseiras basculantes, protetor de borracha nos modelo.[4]
para-choques, aquecimento e novo logotipo 1300
em branco com o GL em vermelho.
• Em 1983 a empresa resolveu rebatizar o modelo
3 As modificações
no Brasil, adotando finalmente o nome que se tor-
nara popular, Fusca. Até então o automóvel era ofi- A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado
cialmente denominado “VW Sedan” nos registros de modificações, seja as “oficiais” (vide o Porsche 356),
dos Detrans. A lanterna modelo Fafá passou a ser seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o
padrão para este modelo único, fabricado somente Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões
com o motor 1300. Novo respiro do motor de 1 (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do
única via, sem o cano que vai para baixo. Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um mo-
tor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermea-
• Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. bilizado), e até mesmo bombas d'água ou geradores.
Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, conhe-
cido como tork, com válvulas de escape maiores, Na verdade, tal versatilidade é uma consequência das as-
capela de refrigeração com radiador deslocado, vál- pirações militares do projeto original do Prof. Porsche - a
vula de aquecimento de partida a frio (Termac) e o plataforma do Fusca, projetada para ser facilmente modi-
carro passa a contar também com freios a disco na ficada em Kübelwagens e Schwimmwagens continuou per-
dianteira, mais eficientes. Cinto de segurança de 3 feita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem
pontos, bancos dianteiros com encosto de cabeça. O muito custo.
VW 1600 com carburação simples passa a ser equi- Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-
pado com Carburador Solex H30/31 PICT. roads “genuínos” em certos terrenos, devido à tração tra-
seira e ao baixo peso, aliado a confiabilidade do motor
• Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo ale-
Volkswagen (algo que se pode notar também nos Fuscas,
gando que era um modelo muito obsoleto, apesar de
Kombis e Brasilias).
ser ainda um dos doze carros mais vendidos daquela
época. Um dos motivos era a necessidade de abrir Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não
espaço em linha de montagem da fábrica de São Ber- significará o fim da disponibilidade de carros para modifi-
nardo do Campo para o Santana e para o VW Fox car tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns
(Voyage), a ser exportado para os Estados Unidos. anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevi-
tável envelhecimento da frota disponível, parece a única
• Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar solução para muitos carros quase sucateados.
Franco a empresa voltou a fabricar o modelo, ape-
lidado popularmente de Fusca do Itamar. Itamar • Fusca de competição, Alemanha
queria a fabricação de carros populares (compac-
tos) e sugeriu que o Brasil precisava de um carro • Fusca Bajade rallye alemão

• Fusca BajaCalifórnia
• Fusca BajaCalifórnia
• Fusca Bajade rallye alemão
• Kit de montagem do Baja
• “Gaiola”
• “Gaiola” (traseira)
• “Gaiola” (competição)
• Aranha (traseira)
4 Segunda geração (1997 – 2011)
Volkswagen New Beetle.
Em 1994 a Volkswagen realizou um estudo de design em
sua filial americana. O estudo se propunha a atualizar o
Fusca com tecnologias e tendências modernas. O resul-
tado foi um protótipo chamado “Concept 1”, baseado na
plataforma do Volkswagen Golf com um motor Diesel
híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o conceito fez
tanto sucesso que a Volkswagen decidiu produzi-lo em
série três anos depois, em 1997.[5]
Em comum com o modelo antigo, além do desenho, são
as alças para auxílio do embarque dos passageiros do
banco de trás, além do espaço diminuto tanto nos bancos
traseiros como na bagageira (com 214 litros). Embora
não seja do mesmo segmento que consagrou o modelo
original, o New Beetle, como ficaria conhecido, tornou-
se um sucesso no mercado norte-americano, ganhando
uma versão conversível (cabriolet) pouco tempo depois.
Ainda capitalizando na boa vontade do mercado para com
o Fusca, o New Beetle continuaria firme no mercado até
2011, apesar da nova faixa de preços e tecnologia com-
pletamente diferente.
13
Volkswagen Fusca 2012
5 Terceira geração (2011 – pre-
sente)
Em 2010 a Volkswagen anunciou que 2011 seria o último
ano de fabricação do New Beetle, e que uma nova gera-
ção estava a caminho. Um dos objetivos estabelecidos
pela fábrica era tornar o carro mais “masculino”, e para
tanto o carro seria mais baixo, largo e com formas menos
arredondadas, mais próximas ao modelo original.[6][7]
O carro foi oficialmente lançado em 18 de abril de
2011[8] , com eventos paralelos em Shangai, Berlim e
Nova Iorque.
Ainda dentro do objetivo de melhor identificar o carro
com o original, a matriz alemã deu carta branca para que
as filiais lançassem o carro nos seus mercados com o ape-
lido que o primeiro modelo ganhou em cada um desses
locais. Dessa forma, o carro foi lançado em setembro de
2012 como Fusca no Brasil[9] , embora tenha mantido o
nome Beetle em Portugal[10]
Mais longo que seu antecessor, agora com 4278 mm de
comprimento, e 12mm mais baixo, o carro é agora base-
ado na plataforma A5 (PQ35), a mesma do Volkswagen
Jetta e do Golf de sexta geração. É fabricado junto com
o Jetta, Golf Variant e o Jetta “Clásico” na fábrica da
Volkswagen em Puebla, México.[11]
6 Derivados
Os seguintes automóveis Volkswagen foram derivados do
Fusca:
6.1 Europa
Além dos Typ 1 (Fusca, 1938–2003), Typ 2 (Kombi,
1950–2013) e Typ 14 (Karmann Ghia, 1955–1975), a li-
nha Volkswagen "à ar” era a seguinte na Europa e outros
mercados internacionais:
• Volkswagen Typ 3 Notchback (1961–1973).
14 7 NOMES DO MODELO

• Volkswagen Typ 3 7 Nomes do modelo

Variant (1962–1973)
O Volkswagen Sedan recebeu alcunhas em quase todos
• Volkswagen Typ 3 TL Fastback (1966–1973) os países em que foi vendido, normalmente versões locais
para o nome do escaravelho (besouro), como em Portu-
• Typ 34 Ghia (1961–1969) gal.
Já no Brasil, o nome Fusca é um pouco mais peculiar:
• Type 4 411(1968-1972)
a origem do nome no Brasil está relacionada com a pro-
núncia alemã da palavra Volkswagen. O fonema da letra
• Type 4 412(1972-1974) V em alemão é algo como “fau” e o W é “vê". Ao abre-
viar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam
• Type 181 Kurierwagen (1969–1983) “fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, fi-
cou comum a frase “Isto é um VW” (“Das ist ein VW”).
• Type 147 Fridolin (1964–1974) A abreviação alemã “fauvê" logo se transformaria em
“fulque” e “fulca”. Segundo o especialista Alexander
Gromow, “Desde que começaram a circular os primeiros
6.2 Brasil Volkswagens, em 1950, também apareceu a corruptela da
palavra Volkswagen passando pela influência da colônia
A filial brasileira da Volkswagen gozava de certa autono- alemã. (…)
mia da matriz alemã, em parte devido à forte presença no Em Curitiba se fala 'fuqui' ou 'fuque', no Rio Grande do
mercado nacional, o que garantia segurança na introdu- Sul é 'fuca'. Mas em São Paulo, talvez por uma questão de
ção de novos modelos. Da lista abaixo, apenas a Kombi e fonética, acrescentaram o 'S' na palavra e o Volkswagen
o Karmann-Ghia eram modelos similares a suas contra- virou Fusca.”[12]
partes europeias:
Ao redor do mundo os nomes são geralmente relaciona-
dos a animais com formato parecido ao da carroceria:
• Kombi (motor boxer) (1957–2006)

• Karmann Ghia
(1962–1972)

• 1600 (1968–1971)

• Variant (frente alta)

(1969–1971)

• TL (frente alta)
(1970–1971)

• Variant (frente baixa)

(1971−1977)
Fusca Hot Rod
• TL (frente baixa)
(1971−1976) • Volla na África do Sul

• Karmann Ghia TC (1970–1975) • Käfer ou Kugelporsche (“Porsche-bola”) na

Alemanha
• SP1 e SP2 (1972–1976)
• Coccinelle na Bélgica, França e Haiti
• Variant II (1977–1980) • Peta (“tartaruga”) na Bolívia
• Sedan e depois Fusca (ou Fuca/Fuque) no Brasil
• Brasília (1973–1982)
(veja detalhes acima)
• Косτенурка (Kostenurka, “tartaruga”) na Bulgária
6.3 Outros mercados
• Baratinha em Cabo Verde
• Country Buggy (Austrália) • Weevil no Canadá
 15

• Buba na Croácia

• Boblen (bolha) na Dinamarca

• Escarabajo ou Pichirilo no Equador

• Chrobák na Eslováquia

• Hrošč na Eslovênia

• Escarabajo (escaravelho) na Espanha e parte da

América Latina

• Kakalardo no País Basco Espanha

• Escarabat na Catalunha Espanha

Painel de um Fusca mexicano 1969
• Bug ou Beetle nos Estados Unidos

• Põrnikas na Estônia • Bagge (contração de skalbagge, besouro) ou bubbla

• Kotseng kuba (literalmente 'carro corcunda'), Pa-
gong (tartaruga), Ba-o (tartaruga em Cebuano), Boks
nas Filipinas
• Kuplavolkkari (kupla, bolha) na Finlândia
• Σκαθάρι (“Skathári”, besouro) ou Σκαραβαίος
(“Skaravéos”, escaravelho) na Grécia
(bolha) na Suécia
• Mgongo wa Chura (“costas de sapo”) e Mwendo
wa Kobe (“velocidade de tartaruga”) em Swahili na
Tanzânia (?)
• Kaplumbağa ou tosbağa (“tartaruga”) ou vosvos na
Turquia

• Cucaracha ou Cucarachita (“Barata” e “Baratinha”)

na Guatemala.

• Cucarachita (“Baratinha”) em Honduras.

• Bogár na Hungria.

• Kodok ("sapo") na Indonésia

• (" Ag-ru-ga ")no Iraque

• Bjalla na Islândia

• (" ‫חיפושית‬Hipushit ")em Israel

• Maggiolino na Itália. Também conhecido pelo ape-

lido carinhoso de Maggiolone
Um VW 1303LS da Turquia (foto infravermelha)
• Vabalas na Lituânia

• Sedán ou Vocho no México • Escarabajo na Venezuela.

• Boble ("bolha") na Noruega • Bhamba datya em Shona no Zimbabwe
• Foxi no Paquistão • Mbatsani (Amêijoa) ou Xifufu-n'hunu (Joaninha,
• Garbus (“corcunda”) na Polónia Besouro) em Moçambique

• Volky em Porto Rico

• Carocha em Portugal
8 Ver também
• Brouk na República Checa • Herbie - meu fusca turbinado

• Cepillo (“Escova”) na República Dominicana • Automóvel

• Broscalanu' or Broscuţa (sapinho) na Romênia • Indústria automobilística no Brasil

16 10 LIGAÇÕES EXTERNAS

• Lista de fabricantes de automóveis

• Lista de automóveis brasileiros
• Lista de tecnologias no automóvel
• Volkswagen
• Motores a explosão e motor de quatro tempos

9 Referências
[1] Stern – Vom „Kraft-durch-Freude-Wagen“ zum Mexico-
Käfer (em alemão) Stern.de.

[2] Thesamba.com.

[3] Thesamba.com.

[4] Fusca festeja data nacional Jornal Gazeta do Povo Gaze-

tadopovo.com.br. Visitado em 22 de janeiro de 2012.

[5] VW Beetle desde 1997 (em alemão) Autobild Auto-

bild.de. Visitado em 28 de fevereiro de 2015.

[6] 2012 VW Beetle Turbo Review Automoblog.net (27 de

junho de 2012). Visitado em 27 de junho de 2012.

[7] Lim, Anthony (18 de abril de 2011). Volkswagen Beetle

– new generation bug makes debut Paultan.org. Visitado
em 18 de abril de 2011.

[8] Volkswagen to Reveal the 21st Century Beetle on Three

Continents – Auto News, Reviews, Specification, Price
and Car Pictures on (em inglês) Gotbroken.com (4 de abril
de 2011). Visitado em 19 de abril de 2011.

[9] Neymar participa do lançamento do novo Fusca no Brasil

G1 (24 de setembro de 2012). Visitado em 7 de dezembro
de 2012.

[10] Novo Volkswagen «Carocha» já está disponível em Por-

tugal Autoportal.iol.pt (1 de fevereiro de 2012). Visitado
em 7 de dezembro de 2012.

[11] Spy Shots: First photos of 2012 Volkswagen New Beetle

(em inglês) Accessdate 2010–1231 Autoblog.com.

[12] Alexander Gromow para o Jornal do Brasil de 7 de agosto

de 1993

10 Ligações externas
• Site da Volkswagen no Brasil www.volkswagen.com
• Fotos e dados do protótipo VW Fusca 1930 (em
alemão) www.flat4.de
• Deutsche Welle – 1955: Fabricado o milionésimo
Fusca www.dw-world.de
• The world’s most sold car (em inglês) www.ltv-vwc.
org.uk
• Mitológico Fusca www.envenenado.com.br
 17

11 Fontes, contribuidores e licenças de texto e imagem

11.1 Texto
• Volkswagen Fusca Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Fusca?oldid=43101534 Contribuidores: Patrick-br, JMGM, Manuel
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OS2Warp, Alê Monteiro, Camponez, CJBR, Adailton, Lijealso, Fasouzafreitas, YurikBot, Gdamasceno, Rhe, Luís Felipe Braga, Mosca,
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11.2 Imagens
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cença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Sven Storbeck
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cença: CC-BY-SA-3.0 Contribuidores: Obra do próprio Artista original: Sven Storbeck
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11.3 Licença
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