GERMAN JET POWER

         

       
• Origins of German jet power
• Page–1
• Page–2
• Page–3
• Page–4

         

       
Algumas origens do poder do jato alemão Página 1
Fim da Segunda Guerra Mundial Índice | Página–1 | Página–2 | Página–3 | Página–4

Fim da Segunda Guerra Mundial ele é 1

No momento em que a Segunda Guerra Mundial terminou, os Com o esgotamento de seus fundos pessoais, von Ohain teve a
alemães haviam alcançado muitas inovações no campo de sorte no início de 1936 de obter o apoio da Ernst Heinkel AG e
motores a jato de respiração aérea e tecnologia de turbinas a deixou a Universidade de Göttingen para começar a trabalhar no
gás. Embora esta tecnologia não se limitasse de forma alguma à primeiro turbojato de demonstração, o HeS 1, em Rostock-
esfera aeronáutica, foi aqui que o maior esforço foi feito e, entre Marienehe.
outras conquistas, foi responsável pela primeira aeronave
turbojato e pulsojato do mundo e pelos primeiros caças a jato,
bombardeiros e bombas voadoras entrar em produção e serviço
operacional. Além disso, os alemães voaram o primeiro
helicóptero a jato e mísseis ramjet do mundo. Propõe-se aqui
revisar alguns dos eventos mais salientes no trabalho alemão
que antecedeu a estreia operacional da aeronave da Luftwaffe
em 1944,
Embora , eventualmente, os alemães tenham trabalhado em
praticamente todos os tipos de motores a jato, turbinas a gás e
híbridos (para não mencionar os motores de foguete), os
principais tipos foram os motores turbojato, pulso-jato e ramjet.

História
Na Alemanha, a ideia de extrair energia de gases quentes e em
Desenho do HeS 1.
expansão por meio de uma roda de turbina (essencial para o
turbojato) remonta pelo menos a 1877, quando Joseph Wertheim Fazendo uso extensivo de chapas metálicas, o HeS 1 tinha um
obteve a patente de um motor atmosférico a gás no qual uma compressor centrífugo, câmara de combustão anular e turbina
mistura de gás e o ar deveria explodir em uma turbina. Embora de entrada radial. Com um impulso estático de cerca de 250 kp
muitas ideias tenham surgido, não foi até 1908 que a primeira (551 lb), este motor foi testado em bancada com sucesso em
turbina a gás alemã, do tipo de volume constante de Hans abril de 1937 e o trabalho no primeiro motor de vôo, HeS 3, foi
Holzwarth, foi realmente construída. Duas décadas se passaram colocado em prática.
antes que H. Oestrich, da empresa de motores Bramo, fizesse
estudos de propulsão a jato, mas inicialmente rejeitou tais idéias
para as velocidades do que em vista.
Ao mesmo tempo, os primeiros experimentadores obtiveram
resultados pouco promissores devido em grande parte à falta de
materiais resistentes ao calor que permitissem temperaturas
operacionais altas o suficiente para fornecer a eficiência
desejada.

Avanço
A descoberta do turbojato começou no início da década de 1930,
quando Hans von Ohain começou a estudar o problema.
Curiosamente, ele não tinha um quadro abrangente dos estudos
anteriores de outros pioneiros (incluindo Frank Whittle), apesar
de uma busca por patentes feitas em 1934, mas ele estava em
condições de ter um modelo construído por volta de 1935 para
demonstrar o princípio do turbojato. Dr. Hans-Joachim Pabst von Ohain ao lado do motor a jato HeS 3A no
Deutsches Museum.

Turboélice e Ramjet
Contemporâneas com esses eventos foram as instalações
montadas por H. Wagner na fuselagem da Junkers para estudar
o turboélice e o projeto feito por Helmut Weinrich e Wolf
Tommsdorf para um turboélice de contra-rotação e um míssil
ramjet, respectivamente. No entanto, além do trabalho do ramjet
de Walter e do trabalho do pulsojato de Schmidt, não havia apoio
oficial ou governamental para a propulsão a jato naquela época.

Programa
O fato de a Alemanha finalmente ter um extenso programa de
propulsão a jato se deveu aos esforços iniciais de alguns
homens do Gabinete Técnico do Ministério da Aeronáutica
alemão. Em agosto de 1937, Helmut Schelp foi enviado para a
seção de pesquisa do Escritório Técnico e encarregado dos
projetos pulsojato e ramjet de Schmidt e Walter, mas não
avançou lá com seu principal entusiasmo por turbinas a gás e
A patente de Whittle de 1930 mostra um motor a jato com
compressor axial seguido por um estágio de fluxo centrífugo. O
pequeno desenvolvimento resultou no Gloster E.28/39 voando pela
primeira vez em 15 de maio de 1941.
Nesse ínterim, Paul Schmidt obteve patentes e apoio do
governo para trabalhar no pulso-jato (1931). Karl Leist patenteou
um esquema para um motor turboélice (1934) e Helmut Walter
iniciou estudos do ramjet e sugeriu um turbojato com pós-
combustão (1934).
Da esquerda para a direita: Helmut Schelp, Sir Frank Whittle, Dr. Hans-
Joachim von Ohain e Dr. Maz Bentele durante uma reunião em 4 de
maio de 1978 no Museu da Força Aérea em Dayton, Ohio.
turbojests e mudou-se em setembro 1938 para a seção de
desenvolvimento de motores do Gabinete Técnico.
Aquiele encontrou um aliado em Hans A. Mauch, que
inspecionou as primeiras palavrask de von Ohain (o HeS 3 já
funcionava em bancada) e consultou a empresa de fuselagem
Junkers sobre seus estudos de turboélice. Decidiu-se, no
entanto, não apoiar oficialmente nem a empresa posterior nem a
Heinkel, pois Mauch pelo menos achava que tais
desenvolvimentos radicais, como motores a jato, não podiam ser
confiados a empresas de fuselagem. Por outro lado, as
abordagens de empresas de motores, como BMW, Bramo,
Daimler-Benz e a Junkers, com o objetivo de desenvolver um
motor turbojato, foram recebidas com pouco ou nenhum
entusiasmo. Parcialmente,
Principal
Algumas origens do poder do jato alemão
Jato-Propulsão
Jato-Propulsão
É claro que várias pessoas reconheceram que a propulsão a jato
substituiria a propulsão a pistão para vôos de alta velocidade no
futuro, enquanto a turbina a gás, sendo totalmente rotativa, era
capaz de velocidades e potências mais altas do que o motor a
pistão alternativo.
Eventualmente , todas as principais empresas de motores
aeronáuticos, além de algumas outras, trabalharam em motores
a jato de acordo com um programa estabelecido por Schelp e
sua equipe no Ministério da Aeronáutica da Alemanha. Dessas
empresas, a BMW foi a primeira a começar a trabalhar em um
turbojato em 1938 (motor centrífugo P.3303 de Kurt Loehner),
que Bramo seguiu no mesmo ano construindo um motor de
ventilador de duto acionado por pistão e iniciando o projeto de
um turbojato axial ( mais tarde designado P.3302). Quando, no
verão de 1939, a Bramo foi adquirida pela BMW, um complicado
projeto de turbojato axial contra-rotativo de Helmut Weinrich
também foi iniciado sob a designação P.3304 ou 109-002.
HeS 3B
Julho de 1939 viu os primeiros testes de voo, usando um He 118,
do turbojato centrífugo HeS 3B de von Ohain.
Vista em corte do Heinkel HeS 3B no Deutsches Museum. A imagem
mostra um exemplo reconstruído após a guerra.
Em 1939, o HeS 3B produziu um impulso de 450 - 500 kp. O
compressor axial de baixa pressão tinha oito pás, enquanto o
compressor de fluxo centrífugo tinha 16.
Página 2
Índice | Página–1 | Página–2 | Página–3 | Página–4
HeS 8 & Hes 30
Entre os novos projetos da Heinkel, especialmente interessantes
estavam o turbojato centrífugo HeS 8 (ou 109–001) de von Ohain
e o turbojato axial Hes 30 (ou 109–006) de Muller; o HeS 8 foi o
primeiro turbojato Heinkel a receber apoio oficial, mas ambos os
motores foram designados como motores alternativos para a
primeira aeronave turbojato do mundo designada como caça, o
bimotor He 280.
Desenvolvido a partir do HeS 6 anterior de 550 kp (1213 lb), o
HeS 8 foi projetado para um impulso de 700 kp (1544 lb), mas o
desenvolvimento foi prolongado e esse impulso nunca foi
alcançado.
Desenvolvimento de acompanhamento do HeS 3B, o HeS 6.
Desenvolvido a partir do HeS 6, o HeS 8.
Somente em 1941 o HeS 8 estava pronto para voar, quando
dois desses motores alimentaram o protótipo He 280 para seu
vôo inaugural em 2 de abril. Outros dois anos se passaram antes
que mais motores HeS 8 estivessem prontos para os protótipos
V2 e V3 do He 280. mas a essa altura o motor já havia sido
ultrapassado por outros desenvolvimentos.
O Heinkel He 280 V1 decolou no primeiro vôo em 2 de abril de 1941. A
aeronave foi projetada como um caça em potencial. Os dois
turbojatos HeS 8 foram deixados descobertos no primeiro voo. O
He-280 V3, GJ-CB .
Porem contraste, o motor Hes 30 fez um progresso dramático,
estava desenvolvendo cerca de 860 kp (1896 lb) de empuxo em
outubro de 1941 e mostrou todas as promessas de aumentar
 substancialmente esse empuxo. Inexplicavelmente, porém, o
Ele 178
motor nunca voou, pois foi oficialmente abandonado por motivos
Um segundo HeS 3B foi instalado no protótipo He 178, que fez o
técnicos obscuros e por ser considerado pequeno demais para
primeiro verdadeiro puramente com turbojato em 27 de agosto
requisitos futuros. Em vez disso, o pedido veio no final de 1942
de 1939. Embora não tenha um desempenho espetacular, o
para a empresa Heinkel (que agora havia absorvido a empresa
sucesso do He 178 causou um enorme impacto no RLM e
de motores Hirth) para concentrar toda a sua equipe de motores
aumentou as fileiras do jato. protagonistas aeronáuticos.
a jato no desenvolvimento de um novo motor de empuxo de 1300
kp (2866,5 lb) com uma diagonal compressor e designou o 109-
011. A ideia era que o 109-011 seria um motor de segunda
geração, deixando a BMW e a Junkers para desenvolver os
motores de primeira geração. Ambas as empresas tinham
protótipos para seus motores funcionando no final de 1940, mas
estavam longe de serem satisfatórios e enormes dificuldades
ainda precisavam ser resolvidas. A natureza dessas dificuldades
Ele 178, visto durante o taxiamento durante os testes de voo em 1939.
englobava problemas aerodinâmicos, termodinâmicos e
mecânicos e dificilmente pode ser abordada aqui.

Ele 178, em voo de 1939.

Até agora, a divisão de motores Junkers havia aceitado um
contrato para desenvolver um motor turbojato axial (origens do O HeS 011 foi projetado para uma potência de 1600 kp, no final da
109–004), enquanto até mesmo a conservadora empresa segunda guerra mundial a potência era de 1300 kp.
Daimler-Benz decidiu entrar nos arquivos com, paradoxalmente,
Uma tentativa abortada foi feita em março de 1942 para voar
um complicado sistema de dutos de contra-rotação. turbojato de
o protótipo Messerschmitt Me 262 V1 com dois turbojatos BMW
ventilador (109–007).
003 (P. 3302), ainda com seu motor a pistão montado no nariz.
O turbojato P.3302 da BMW evoluiu para o motor 109–003 e
A uma altitude de 165 pés,
este, com os Junkers 109–004, se tornariam os dois turbojatos
ambos os turbojatos pegaram
mais desenvolvidos e, portanto, mais usados ​para a Alemanha
fogo e descobriu-se que as pás
nos últimos anos da guerra.
do compressor em ambos os
Pulsejet e Ramjet motores estavam quebradas. O
Antes de deixar 1939, devemos observar que a empresa Argus BMW 003 teve que ser
havia começado a fazer testes de pulsojato (mais tarde totalmente redesenhado, e a
ultrapassaria o trabalho de Schmidt), enquanto os primeiros usina revisada, o BMW 003A
O Ju 88A-5 ilustrado acima visto
disparos malsucedidos de mísseis acelerados Trommsdorf com um fluxo de massa maior, em serviço como uma aeronave
ramjet eram feitos. O trabalho na empresa pioneira Heikel havia não estava destinada a voar até de teste turbojato BMW-003
tomado um rumo ruim em 1940, pois, em vez de se concentrar outubro de 1943, e então sob
na execução das ideias de von Ohain, os esforços foram uma bancada de testes Ju 88A.
divididos em vários outros projetos, incluindo ventiladores de
duto de motor a pistão (por exemplo, HeS 50 e HeS 60) e
turbojatos axiais (por exemplo, HeS 30 e HeS 40) que estavam
sob a direção de Max A. Mueller, que havia chegado da divisão
de fuselagem Junkers em Magdeburg.

Motor experimental P.3302, que inicialmente (1940) tinha um impulso

de 260 kp na câmara de teste, mas devido a inúmeras melhorias foi
aumentado para 500 kp.

O HeS 30 produziu um impulso de 820 kp em sua plataforma de teste

em abril de 1942.
Desenho de HeS 30.

Me 262 V1, werknummer 262 000 01, PC + UA, com Jumo 210 no
nariz, fotografado durante a instalação dos motores BMW P.3302
perto do final de 1941.
Desenho de HeS 40.
Principal
Algumas origens do poder do jato alemão Página – 3
Propulsão a jato, continuação Índice | Página–1 | Página–2 | Página–3 | Página–4

Argos Eu 328, Ele 280

Em contraste, a empresa Argus estava fazendo um bom O ano de 1943 também viu o primeiro caça movido a jato de
progresso com seu desenvolvimento de pulsojato e fez o primeiro pulso (o Me 328) testado e, em agosto, os primeiros voos a jato
teste de vôo de pulsojato no início de 1941. Esse contraste de puro com BMW 109–003 turbojest (usando o He 280 V4).
sucesso entre o turbojato intransigente e o pulsojato
mecanicamente simples deve ter levado a algum entusiasmo
excessivo para o último quando, em janeiro Em 1942, o He 280 V1
fez seu malfadado e único voo sob o poder de quatro pulsojatos
Argus 109-014.

Um dos primeiros Me 328 de pré-produção usado para testes de

planagem.

1. Bocal de exaustão, 2. Controle de válvula, 3. Linhas de combustível

e ar. 4. Orifício, 5. Difusor de entrada, 6. Munhão, 7. Vela de ignição.
O controlador do obturador do motor Argus 014 mostrando as
válvulas de mola plana e os injetores.

Ramjet
Mecanicamente ainda mais simples, o ramjet estava recebendo
apenas pouca atenção oficial do RLM Me 328 no dolly de decolagem com jatos de pulso instalados.
(Reichsluftfahrtministerium), embora Otto Pabst (em Focke-Wulf),
Muito antes disso, o Heinkel He 280 havia perdido o contrato de
Eugene Sänger e outros tivessem em 1941 seguido a liderança de
competição, brevemente com o argumento de que o He 280
Walter em experimentos para desenvolver um ramjet de aeronave.
estava com curto alcance. Desde o início, uma estimativa
Trommsdorf, por outro lado, tinha total apoio do Exército para o
excessivamente otimista do consumo de combustível dos
desenvolvimento de mísseis de artilharia acelerados por ramjet
turbojatos Heinkel levou a tanques internos de combustível com
(que estavam alcançando pleno sucesso em 1943).
capacidade insuficiente.

Me 262, Ar 234, He 162

Durante 1944, os primeiros caças Me 262 A-0 e bombardeiros Ar
234 B-0 de pré-produção iniciaram testes, surtidas experimentais
e, finalmente, operações completas. A maioria deles usava o
turbojato Junkers 109–004, já que o turbojato BMW 109–003 foi
Um Do 217E-2 empregado para testar um Säger ramjet com 39,37 pol.
destinado principalmente ao caça Heinkel He 162 Volksjäger.
diâmetro da câmara de combustão durante o verão de 1944. Trinta e
dois testes de vôo foram conduzidos com esta unidade.

Junkers 109–004
O primeiro teste de voo do turbojato Junkers 109–004 foi feito em
março de 1942, mês em que dois motores P.3302 equiparam o
Me 262 V1 (ver página anterior). Neste momento, o motor BMW
estava dando apenas cerca de 550 kp (1213 lb) de empuxo,
enquanto o motor Junkers estava dando 600 kp (1323 lb) ou
mais. O motor Junkers menos avançado, de fato, inicialmente
revisou o motor BMW e dois turbojatos Junkers 109–004A
alimentaram o ME 262 V3 para o primeiro voo totalmente a jato do
caça em 18 de julho de 1942.
O avião de combate simplificado 162 V1, movido pelo motor BMW
003 A-1. Decorreram apenas 74 dias desde a adjudicação do voo
inaugural do avião. He-162 V6 23 de janeiro de 1945.

Desenvolvimento futuro
Além dos motores turbojato Junkers 109–004 e BMW 109–003,
que estavam prontos para aeronaves operacionais no final da
guerra, houve um grande número de projetos e desenvolvimentos
em todas as etapas. Para finalizar, pode-se mencionar o estado
de alguns destes trabalhos.
O turbojato classe II Heinkel-Hirth 109–011, embora sendo
preparado para produção em massa, não foi totalmente
desenvolvido e um tuboprop derivado deste motor (o 109–021)
O Me 262 V3 foi equipado com bordas de ataque de asa estendidas foi entregue à Daimler-Benz em maio de 1944, quando a empresa
entre a fuselagem e os motores. Adolf Galland ficou particularmente abandonou seu complicado turbojato 109-007.
entusiasmado com o projeto depois de voar em 22 de maio de 1943.

O motor turbojato DB 109–007 de fluxo duplo com compressores

axiais de contra-rotação estava pronto para testes estáticos em 1943.

Me 262 V3 decolando em 18 de julho de 1942

Fi 103, WNF 342, Ar 234

Outro primeiro voo ocorreu em dezembro seguinte, quando a
primeira bomba voadora Fi 103 (V1) foi lançada em teste com um
pulsojato Argus.

Sob a designação DB 109–021, a Daimler Benz continuou com o

desenvolvimento do turboélice HeS 021 que havia adquirido da
Heinkel-Hirth Triebwerkbau. O motor afirmava ter uma potência de
2.000 hp e um impulso permanente de 790 kp.

Possivelmente a bomba voadora Fi 103 (V1) mais bem preservada,

agora no Canadá. (Coleção Aeronáutica Nacional – Ottawa).

O projeto experimental do P.1101 usado para experimentos com

ângulos de enflechamento de asa, equipado com um turbojato HeS
011.

Um He 111 H-6 modificado para transportar um único míssil

FZG 76 (V1) sob a asa de bombordo.
Após a guerra, dez HeS 011 V4, capazes de produzir 1300 kp de
Novos programas instituídos em 1942 incluíam trabalho em um empuxo, foram construídos por insistência dos americanos e
motor turboélice de 8.000 eshp na BMW e um projeto de pesquisa enviados para os EUA e Inglaterra para estudos.
para um helicóptero a jato sob Doblhoff em WNF, Viena. O
protótipo deste, o primeiro helicóptero a jato do mundo, o WNF
342, voou na primavera de 1943 e utilizou ar comprimido e
queima de combustível nas câmaras da ponta do rotor para
alimentar seu rotor.

Desenho do HeS 011.

Outros turbojatos classe II, como o Junkers 109–012 e o BMW

109–018, junto com seus derivados turboporp, tiveram menos
Doblhoff WNF 342. progresso do que o esforço da Heinkel-Hirth.

Em janeiro de 1943, os turbojatos Junkers 109–004B de pré-

produção estavam prontos e dois deles foram usados ​em junho
para alimentar o protótipo do primeiro bombardeiro a jato do
mundo, o Ar 234 V1. O Arado Ar 234 V1 voou pela primeira vez em
15 de junho de 1943 com motores Junkers Jumo 004A aprovados
para voo.
O Ar 234 V1 em seu carrinho de decolagem.
A decolagem do Ar 234 V1 em seu voo inicial.
O BMW 018, projetado para empuxo de 3500 kp, estava pronto para
testes estáticos quando foi destruído em um bombardeio em 1945.
Durante 1944, a prioridade oficial foi levantada para o
desenvolvimento de aeronaves ramjets (embora apenas Sänger
ramjets fossem realmente pilotados usando bancos de teste) e
também de mísseis turbojatos expansíveis. As empresas BMW e
Porsche começaram neste último campo. No campo dos
motores a jato híbridos, a maior parte do progresso foi feita com
a unidade turbojato/foguete
109–003 R da BMW, que foi testada por um Me 262 em março de 1945.
O BMW 003 R é uma combinação de um BMW 003 A e um motor de
foguete BMW 718, com uma potência total de 1800 kp.
Outro desenvolvimento foi o Me 262C-1a (Werk-Nr. 130 186)
Heimatschützer I que tinha um motor de foguete (R II-211/3)
montado na fuselagem traseira. Ele poderia atingir uma altitude
de 11.704 metros partindo de uma posição estacionária em 4,5
min.
Principal
Algumas origens do poder do jato alemão Página – 4
motores a jato Índice | Página–1 | Página–2 | Página–3 | Página–4

BMW 003

BMW 003 A-0 com compressor axial de sete estágios, câmara de combustão anular e turbina de estágio único. Em meados de 1943, este motor atingiu um
impulso de 800 kp.

BMW 003A

BWM 003 A no Oldtimer Engine Show em ILA 1986 em Hannover.

Ar 234 C

Arado Ar 234 C-3 com quatro motores BMW 003 A-1.

Ele 162 com BMW 003

Um He 162 Salamander restaurado com BMW 003.

Junkers Jumo 004

Compressor de fluxo axial de oito estágios do Jumo 004 com seis câmaras de combustão individuais, turbina axial de estágio único e agulha de empuxo
ajustável. Mais de 6.000 das versões B-1 e B-4 foram construídas em produção em larga escala.

Fluxo de ar do refrigerante Junkers Jumo 004

Fluxo de ar refrigerante através do Jumo 004. O ar foi desviado no quarto e no oitavo estágios do
compressor.

Me 262 com Jumo 004

Um caça a jato Me 262 pintado incorretamente, com dois Junkers Jumo 004.
Principal