A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 1914-1919

John H. Morrow Jr.

DAS ORIGENS DA AVIAÇÃO MILITAR A AGOSTO DE 1914

de uma nova arena de guerra desde o seu início, e a adoção e o
O voo ofereceu a perspectiva
uso de balões de observação cativos pelos militares na segunda metade do século XIX
abriram o caminho para sua posterior aceitação do voo motorizado na virada do século
XX Em 1883, um ano antes da invenção do dirigível, O livro de Albert Robida, War
in the Twentieth Century, previa um súbito ataque aéreo esmagador, enquanto o tratado
de 1898 de Ivan S. Bloch sobre a guerra2 previa bombardeios de dirigíveis em um futuro
próximo. No final do século XIX, o voo de balão levou à fundação de sociedades de
aviação civil e pequenas unidades de aviação militar e estabeleceu certas expectativas
para o voo militar.
A invenção e evolução de motores a gasolina de alta velocidade mais confiáveis e
eficientes nas décadas de 1880 e 1890 tornaram o voo motorizado uma possibilidade
definitiva na virada do século XX. Os exércitos europeus adquiriram seus primeiros
dirigíveis nos anos de 1906 a 1908; o exército francês comprou os dirigíveis não rígidos
dos irmãos Lebaudy, e o exército alemão adquiriu os gigantescos dirigíveis rígidos do
conde Ferdinand von Zeppelin. Notáveis ingleses como o magnata da imprensa Alfred
Harmsworth, Lord Northcliffe e o honorável Sir Charles Rolls da Rolls-Royce
reconheceram, nas palavras de Northcliffe, que "a Inglaterra não era mais uma ilha". 3
de H. G. Wells, A Guerra no Ar, publicado em 1908,4 retratou dramaticamente a
destruição das cidades e, em última análise, da civilização por gigantescos dirigíveis e
aviões em um futuro conflito aéreo. Apesar de tais expectativas terríveis, dirigíveis e
aviões não haviam emergido do estágio experimental até o final de 1908, e sua eficácia
militar permaneceu questionável.
Nesta conjuntura crucial, o avião entrou em cena na aviação europeia. Em janeiro
de 1908, o francês Henri Farman decolou em um biplano Voisin sob o poder do
próprio avião para voar o primeiro quilômetro de circuito fechado oficialmente
monitorado. Em 30 de outubro, ele fez o primeiro voo cross-country, a cerca de 27-30
quilômetros de Bouy.
4 UMA HISTÓRIA DE GUERRA AÉREA

para Reims. Observadores militares franceses e alemães consideraram essas duas

conquistas sinais do nascimento da aviação práticas para uso militar. Embora eles
reconhecessem o surpreendente recorde de duração dos irmãos Wright de duas horas e
vinte minutos no ar, seu avião exigia um aparato de lançamento e havia voado apenas
sobre um campo de manobra e não sobre terrenos variados.
Mesmo nestes primeiros dias da aviação, os juristas internacionais consideraram seu
potencial destrutivo significativo o suficiente para tentar delinear as ramificações da
guerra aérea para o direito internacional. Eles discordavam sobre os usos legítimos da
aviação para a guerra – alguns estavam dispostos a permitir bombardeios aéreos, mas não
lutar, enquanto outros permitiriam reconhecimento, comunicações e exploração, mas não
bombardeios. As conferências de paz em Haia em 1899 e 1907 incluíram discussões
sobre a guerra aérea. Em 1899, o potencial do dirigível como bombardeiro levou a
proibições de cinco anos contra a descarga de projéteis e explosivos de balões e contra
o bombardeio de vilas e cidades indefesas. No entanto, na ausência de bombardeiros
eficazes e comprovados, os representantes franceses, alemães e russos não impediriam
o uso de novas armas na guerra. Em 1907, os conferencistas de Haia concordaram
apenas em não bombardear cidades e aldeias indefesas. Quanto mais perto a arma
aérea chegava de ser útil, mais perto os juristas internacionais se aproximavam de
reconhecer sua legitimidade como arma. Em 1908, tal confiabilidade e utilidade ainda
estavam no futuro, já que a adequação do dirigível infantil e do avião para uso militar
permanecia mais uma questão de conjectura do que de fato comprovado. No entanto ,
em 1909, a aeronáutica estava à beira da aceitação pelos estabelecimentos militares; os
anos de 1909 a 1914 testemunhariam sua transformação em um instrumento
embrionário da guerra moderna.
Em 1909, as realizações francesas – a travessia do Canal da Mancha por Louis
Bleriot em julho e a semana de aviação de Reims em agosto – estimularam o
desenvolvimento da aviação e o interesse militar em todos os lugares. O exército
francês comprou seus primeiros aviões depois de Reims e determinou durante
manobras em setembro de 1910 que os aviões serviam efetivamente para
reconhecimento e ligação. As manobras de queda de 1911 demonstraram que os aviões
poderiam localizar a localização exata de um inimigo a sessenta quilômetros, o que
levou os oficiais do exército a contemplar o combate ar-ar e bombardear massas de
tropas no solo. Na Revue generale de l'aeronautique militaire em 1911, o oficial belga
tenente Poutrin sugeriu que o bombardeio aéreo de centros urbanos e capitais do governo
poderia desorganizar a vida de uma nação e enfraquecer sua moral.
Enquanto os franceses se concentravam em aviões, os alemães dividiam seus recursos
entre aviões e dirigíveis, o primeiro para reconhecimento tático e o segundo para
reconhecimento estratégico e, possivelmente, bombardeio. O Ministério da Guerra alemão
considerava os dirigíveis como um símbolo da superioridade aérea alemã e uma política e
militar.
 A PRIMEIR A GU ER R A MUNDIAL, 1914-1919 5

meios de exercer pressão sobre países estrangeiros e, consequentemente, estava

relutante em admitir suas repetidas falhas (dirigíveis não tinham confiabilidade,
particularmente em mau tempo). Ironicamente, do outro lado do Canal da Mancha, o
livro de R. P. Hearne Guerra Aérea, publicado em 1909, proclamou que tudo estava à
mercê do Zeppelin, ataques pelos quais destruiriam o moral e incapacitariam as forças
militares. Em 1911, todas as potências europeias estavam envolvidas no
desenvolvimento da aviação militar, ao mesmo tempo em que alguns observadores
calculavam que o próprio medo da guerra aérea levaria à dissolução de exércitos e
marinhas, e a guerra aérea seria tão horrível que a guerra morreria "de seus próprios
excessos"."6

De fato, uma vez que a Crise Marroquina de 1911 provocou expectativas de

guerra europeia, os exércitos começaram a estudar e testar aeronaves armadas com
metralhadoras e canhões e equipadas para lançar projéteis e flechettes - dardos de metal
de seis polegadas em latas. Os irmãos Michelin lançaram uma competição anual de
bombardeios em 1912 e publicaram folhetos que defendiam o bombardeio de tropas e
suprimentos além do alcance da artilharia. Apesar de tais iniciativas, o exército francês
entrou em guerra em 1914 com 141 aviões destinados ao reconhecimento, não ao
combate.
Em contraste, o chefe do Estado-Maior alemão, Helmuth von Moltke, desejava ter o
maior número possível de dirigíveis operacionais para uma futura guerra e tinha noções
exageradas da "capacidade de primeiro ataque" do Zeppelin. Em 24 de dezembro de 1912,
ele informou ao Ministério da Guerra que

nas mais novas naves Z, possuímos uma arma que é muito superior a todas as
similares de nossos oponentes e que não pode ser imitada no futuro previsível
se trabalharmos energicamente para aperfeiçoá-la. Seu desenvolvimento mais
rápido como arma é necessário para nos permitir, no início de uma guerra, dar
um primeiro e revelador golpe cujo efeito prático e moral poderia ser bastante
extraordinário.

Os jornais de aviação alemães ecoaram os sentimentos de von Moltke, antecipando

ataques precisos e imparáveis do Zeppelin contra alvos inimigos na calada da noite.
Os planos de guerra alemães em 1913 colocaram os dirigíveis sob o controle do alto
comando geral e comandos individuais do exército para missões estratégicas de
reconhecimento e bombardeio, embora os dirigíveis realizassem apenas um teste de
bombardeio antes da guerra e o exército tivesse apenas sete dos monstros no verão
de 1914. O exército alemão tinha 245 aviões para reconhecimento tático,
comunicações e detecção de artilharia.
 A Grã-Bretanha, atrasada em relação à França e à Alemanha em seu
desenvolvimento de máquinas aéreas, desfrutou em Winston Churchill, Primeiro Lorde
do Almirantado, de um firme
6 UMA HISTÓRIA DE GUE RRA AÉRE A

apoiante da aviação. O queridinho da imprensa de aviação britânica, Churchill, apelidado

de "fada padrinho" da aviação naval em janeiro de 1914, proclamou que o "grande poder
de condução da aviação é derivado de seu aspecto militar e utilidade" e que a "Marinha e
o Exército... deve ser a principal força propulsora da aviação neste país". 9 Tanto a
marinha quanto o exército concordaram que a missão principal do avião seria o
reconhecimento, embora os aviadores da marinha também ansiassem por uma aeronave
de combate.
Na Itália, o visionário major do exército Giulio Douhet previu que a aviação se
tornaria o elemento decisivo da guerra moderna e apoiou os esforços do projetista
de aeronaves Gianni Caproni para projetar e construir uma frota de bombardeiros
multimotores para missões táticas e estratégicas. Todas as potências europeias,
enfrentando a probabilidade de guerra em 1914, tinham um serviço aéreo do
exército, com um serviço naval menor se sua marinha fosse grande o suficiente para
exigir embarcações de reconhecimento. No entanto, quatro potências merecem
atenção na evolução da aviação militar: Inglaterra, França e Alemanha em geral, e
Itália em particular por seu foco inicial no bombardeio estratégico. Claramente, a
doutrina muitas vezes não estava necessariamente de acordo com o estado
tecnológico e industrial da aviação, como ilustraram as expectativas alemãs infladas
do dirigível. No geral, no entanto, uma doutrina limitada que restringe o uso da
aeronave ao reconhecimento e às comunicações concordava bem com o estado da
aviação antes da eclosão da guerra.

AGOSTO A DEZEMBRO DE 1914: UM INSTRUMENTO DE GUERRA

Começando com a Batalha do Marne em setembro de 1914, os aviões de
reconhecimento franceses desempenharam um papel fundamental na detecção da
virada do exército alemão para o nordeste de Paris, permitindo assim que os franceses
e britânicos atacassem os alemães no flanco. No nível tático, alguns comandantes de
artilharia usaram aviões de observação aérea para direcionar bombardeios de
artilharia de alvos inimigos, e as tripulações aéreas usaram a ocasião para lançar
projéteis e flechettes de 90 milímetros (mm) sobre o inimigo.
Em novembro, o alto comando francês (Grand Quartier General, ou GQG)
começou a considerar o bombardeio estratégico de centros industriais alemães. Já em
2 de agosto, o ministro da Guerra, Paul Painleve, e industriais como os irmãos
Michelin e o construtor de aeronaves Paul Schmitt haviam manifestado interesse em
bombardear Essen, o centro da Krupp Works no vale do Ruhr – uma tarefa além da
capacidade do minúsculo braço aéreo. Em 23 de novembro, no entanto, a GQG formou
quatro esquadrões de biplanos Voisin no Primeiro Grupo de Bombardeio de dezoito
aviões sob o comando do Comandante de Goys. Esta força atingiu a estação ferroviária
de Friburgo em 4 de dezembro e estava elaborando uma lista de alvos importantes e
vulneráveis até o final do ano.
O alto comando alemão (Oberste Heeresleitung, ou OHL) usou quatro pelins
Zepem agosto e setembro para missões de reconhecimento e bombardeio contra
 A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 1914-1919 7

cidades como Antuérpia, Zeebrugge, Dunquerque, Calais e Lille. Todos os quatro

dirigíveis foram destruídos pela ação inimiga (o último foi destruído durante um ataque de
bombardeio britânico em seu galpão em Dusseldorf em 8 de outubro). No final do ano, o
exército havia desistido do dirigível, mas o comandante do dirigível alemão Peter Strasser
permaneceu determinado a atacar a Inglaterra, apesar de não ter navios adequados.
Os aviões alemães realizaram um reconhecimento tão crítico nas frentes ocidental
e oriental - particularmente no leste de Tannenberg, onde a cavalaria russa superava a
alemã - que, no final de agosto, o avião havia se desenvolvido de "um meio suplementar
de informação baseado principalmente para confirmação" para "o principal meio de
reconhecimento operacional - um fator importante na formação das decisões dos
comandantes do exército". 1° No final de agosto, em dois incidentes separados, pilotos alemães lançaram
uma bomba sobre Paris e, em seguida, uma nota aconselhando os parisienses que "o
exército alemão está diante dos portões de Paris. Você não tem escolha a não ser se
render." 11 Talvez esses feitos devam contar como usos precoces, se não bem-sucedidos,
do avião para a guerra psicológica.
Os deputados parlamentares alemães refletiram um sentimento nos círculos
militares, diplomáticos e empresariais que favoreciam a "quebra da resistência
britânica" por meio de bombardeios aéreos. No final de agosto, o ministro alemão
em Estocolmo, Franz von Reichenau, esperava "de todo o coração" que "a Alemanha
enviasse dirigíveis e aeronaves cruzando regularmente a Inglaterra lançando
bombas" até que "as almas vulgares de vendedores ambulantes" daqueles "assassinos
covardes" esquecessem "até mesmo como fazer somas". Walther Rathenau também
defendeu "trabalhar sistematicamente nos nervos das cidades inglesas através de uma
força aérea esmagadora". 12 O alto comando alemão formou um corpo de bombardeio
sob um nome fantasioso e intencionalmente enganoso, a Unidade de Pombos de Porta-
Aviões Ostende. No entanto, como os alemães nunca capturaram Calais, seus
bombardeiros não conseguiram chegar à Inglaterra e, portanto, tiveram que se contentar
com ataques a Dunquerque e portos franceses e entroncamentos ferroviários.
O British Royal Flying Corps (RFC) ganhou o elogio do comandante da Força
Expedicionária Britânica (BEF), General John French, em 7 de setembro, por seu
"trabalho admirável" em fornecer-lhe "as informações mais completas e precisas, que
têm sido de valor incalculável na condução das operações". 13 O Royal Naval Air Service
(RNAS), preso à tarefa indesejável de defesa interna, embora a precedência da marinha
britânica sobre o exército dotasse o serviço aéreo naval de força quase igual à sua
contraparte militar, interpretou agressivamente a sua missão de defesa interna e atingiu os
galpões do Zeppelin na Alemanha.
Apesar de tais esforços ofensivos, o reconhecimento aéreo constituiu a
contribuição essencial do aviador para a guerra em 1914, embora novos avanços em
8 UMA HISTÓRIA DE GUE RRA AÉRE A

fotografia e telegrafia sem fio seriam necessárias para tornar o avião um instrumento
verdadeiramente eficiente de observação. No entanto, mesmo em seu estado embrionário,
o avião forçou os exércitos a esconder sua atividade mais extensivamente. Um artilheiro
francês, apontando para uma aeronave alemã sobre a estrada Peronne, perto de Albert, no
início de outubro, comentou com um repórter britânico: "Há aquele pássaro miserável que
nos assombra". 14 Em 1914, a ave de guerra tinha aberto as asas, lançando a sua sombra
sobre os campos de batalha da Europa. Em 1915, cresceria garras ferozes, para se tornar
uma ave de rapina, e os céus, como a Terra e os mares abaixo, se tornariam uma arena
de combate mortal.

1915: A ARMA AÉREA

Em 1915, particularmente na segunda metade, a observação, a perseguição e o

bombardeio tornaram-seespecialidades distintas. As armas de aviação concentraram-se
no reconhecimento e na detecção de artilharia, os quais melhoraram acentuadamente,
enquanto a aviação de perseguição e o combate aéreo, apesar dos avanços significativos,
permaneceram menos desenvolvidos.
O GQG francês concentrou-se no bombardeio aéreo em um esforço para levar a
guerra ao inimigo. Em 1915, e novamente em 1918, a GQG concentrou-se no
desenvolvimento das forças de bombardeiros francesas, enfatizando bombardeiros e
motores de aeronaves mais potentes. Ciente de que a guerra estava se tornando um
conflito de material, a GQG selecionou alvos industriais para uma campanha de
bombardeio estratégico destinada a encurtar a guerra. Os robustos biplanos
empurradores Voisin que os franceses empregaram em 1915 podiam transportar
projéteis de artilharia de 155 mm de 40 kg e, de maio a setembro, os franceses
bombardearam cidades alemãs ocidentais como Ludwigshafen (onde a Badische
Anilin Company produzia explosivos e gás venenoso), Karlsruhe, Trier e
Saarbriicken.
No início de junho, a GQG propôs um braço aéreo de cinquenta esquadrões
(quinhentos bombardeiros) para atacar Essen, a casa da Krupp Works, mas isso exigiria
bombardeiros mais potentes e, portanto, motores mais potentes. Em julho e novamente
em setembro, as comissões de aviação do parlamento francês exigiram o bombardeio de
centros industriais alemães e a construção de grandes bombardeiros de longo alcance
para a missão. Até mesmo o professor universitário A. Le Chatelier escreveu ao governo
defendendo um braço de aviação de mil aviões, cada um capaz de transportar uma carga
de bombas de trezentos a quatrocentos quilos para atacar as comunicações, estações e
depósitos de suprimentos e munições alemães na região do Reno o tempo todo.
Em julho, no entanto, aeronaves armadas alemãs, incluindo o novo caça monoplano
Fokker, estavam cobrando mais alto nos lentos e vulneráveis aviões Voisin e Farman bi,-
embora os bombardeiros franceses agora voassem em grupos em formação V para defesa.
A GQG respondeu usando os bombardeiros cada vez mais em ataques noturnos como
extra-longo alcance
 A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 1914-1919 9

artilharia contra alvos militares diretamente atrás da frente. No entanto, as operações

noturnas sacrificaram a velocidade para cargas de bombas mais pesadas, complicaram a
navegação e diminuíram a precisão e a intensidade dos ataques. A GQG,
consequentemente, renunciou às suas esperanças de aviação estratégica por causa do
custo, deficiências de material e consciência de que Paris se tornaria o principal alvo da
Alemanha para ataques de represália em qualquer guerra aérea estratégica.
No inverno de 1914-1915, o exército e a marinha alemães disputaram ataques
estratégicos à Inglaterra com dirigíveis. A marinha alegou que o efeito que o bombardeio
de Londres teria sobre o moral britânico poderia diminuir a determinação britânica de-
processar a guerra. Dois dirigíveis alemães bombardearam a costa britânica em
janeiro de 1915, mas o Kaiser Guilherme inicialmente proibiu ataques a Londres por
preocupação com a opinião em países neutros, particularmente os Estados Unidos.
No final de abril, o Kaiser reverteu-se e consentiu em ataques para desmoralizar a
população, danificar a produção de guerra e desviar aviões britânicos para a defesa
doméstica.
Ao longo do ano, os zepelins cresceram e ficaram mais poderosos, aproximando-se
de seiscentos pés de comprimento, com um volume de mais de um milhão de pés
cúbicos, uma velocidade de cinquenta milhas por hora e uma carga de bomba de mais
de duas toneladas. A perda de dois dirigíveis do exército, um dos quais havia encenado
o primeiro bombardeio em Londres na noite de 31 de maio a 1º de junho, levou o exército
a transferir seus zepelins para a frente oriental menos fortemente defendida. A marinha
permaneceu determinada a usar dirigíveis para explorar a frota e bombardear a
Inglaterra, e seus Zeppelins bombardearam Londres em agosto, setembro e outubro. Em
1915, os Zeppelins lançaram 1.900 bombas, totalizando pouco mais de 36 toneladas,
matando 277, ferindo 645 e causando um dano estimado de X870.000. O início do
inverno interrompeu os ataques, mas a marinha se preparou para continuar sua campanha
em 1916, já que os aviões britânicos não conseguiram interceptar os dirigíveis de
escalada rápida.
Em 1915, o RFC da Força Expedicionária Britânica concentrou-se na aviação
tática, detecção e reconhecimento de artilharia e combate aéreo, enquanto o RNAS
continuou seus bombardeios contra alvos alemães na Bélgica, particularmente
bases Zeppelin. Membros do governo e do Parlamento, cada vez mais insatisfeitos
com o esforço de guerra aérea, contemplaram ataques aéreos devastadores contra
a Alemanha. Em uma reunião do conselho de guerra em 24 de fevereiro de 1915,
um membro defendeu um ataque aéreo para distribuir uma "praga" na próxima
safra de grãos da Alemanha, enquanto outro preferiu queimar a colheita usando
milhares de pequenos discos de algodão de arma. Winston Churchill preferiu
queimar, enquanto David Lloyd George, então ministro das munições, afirmou
que a praga "não envenenou, mas apenas deteriorou a colheita". O primeiro -
ministro Herbert Balfour resolveu recorrer a tais medidas apenas sob extrema
provocação. 16
Em um manifesto publicado no Daily Express, H. G. Wells exigiu uma frota de
dez mil aviões com reservas e pessoal; ele argumentou que dois mil
 UMA HISTÓRIA DE GUE RRA AÉRE A

Os aviões, mesmo que metade fosse perdida, poderiam demolir Essen mais barato do
que o custo da Batalha de Neuve Chapelle ou um navio de guerra. O membro do
Parlamento William JoynsonHicks assumiu os porretes para uma força de dez mil
ou até vinte mil aviões para acabar com a guerra com bombardeios de represália
da Alemanha. A medida em que tais propostas absurdas excederam a capacidade
industrial e a capacidade tecnológica indica mais do que um toque de histeria
diante dos ataques do Zeppelin, mas uma demanda mais razoável que emergiu do
debate se concentrou na formação de um ministério aéreo ou departamento aéreo.
17

Ironicamente, apenas a Itália, uma pequena potência aérea em comparação com as

outras, começou a guerra com um avião expressamente projetado como um bombardeiro:
o Caproni Cal, que o comando supremo usou para reconhecimento de longo alcance e para
bombardear junções e estações ferroviárias. Atrás da frente, no entanto, os superiores de
Giulio Douchet o removeram do comando do batalhão de aviação italiano por exceder sua
autoridade ao autorizar os bombardeiros Caproni em primeiro lugar. Em julho de 1915,
Douhet, destemido, estava semeando as sementes da doutrina do bombardeio estratégico,
defendendo a formação de um enorme grupo de aviões pesados para operações estratégicas
contra centros militares e industriais inimigos, junções ferroviárias, arsenais e portos.
Em 1915, as armas aéreas tornaram-se mais sofisticadas, realizando funções
especializadasna frente e adaptando modelos existentes ou desenvolvendo novos para
realizar essas missões. O bombardeio e a perseguição, os novos papéis da aeronave,
levaram à adaptação de tipos adequados - embarcações leves para combate e mais
pesadas para bombardeios - mas, em geral, a ausência de motores de aeronaves
potentes que permitissem que grandes aviões transportassem armamento defensivo e
maiores cargas de bombas por longas distâncias limitaram o desenvolvimento de
bombardeiros. No entanto, durante esse ano, todas as questões eminentes de
bombardeio estratégico apareceram – bombardeio diurno versus noturno e questões
concomitantes de precisão e tipo de aeronave, bombardeio ininterrupto, seleção
apropriada de alvos – que continuariam durante a Segunda Guerra Mundial e até hoje.
Na frente, o início do caça, ou perseguição, a aviação também foi um grande
desenvolvimento em 1915. O aparecimento do Fokker Eindecker, um monoplano
com uma metralhadora sincronizada para disparar para a frente através do arco da
hélice, sinalizou o início da corrida pelo domínio aéreo. No final de 1915, uma
máquina de combate eficaz exigia velocidade e manobrabilidade, bem como
metralhadoras fixas de disparo para a frente. Os primeiros pilotos de perseguição de
todos os lados – os franceses Roland Garros e Georges Guynemer, os alemães Max
Immelman e Oswald Boelcke e o inglês George Lanoe Hawker – desenvolveram
táticas de combate para maximizar suas chances de se tornarem predadores aéreos
sem serem vítimas do inimigo. Eles até recomendaram melhorias técnicas para
aviões de combate. Seus esforços tornariam os céus sobre os campos de batalha da
Europa muito mais perigosos em 1916.
 A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 1914-1919 11

1916: UM ANO DIVISOR DE ÁGUAS

As grandes batalhas terrestres de Verdun e do Somme na frente ocidental em 1916
sinalizaram as primeiras grandes lutas pelo controle aéreo sobre o campo de batalha,
à medida que a aviação de caça ou perseguição se tornou necessária para impedir a
observação aérea inimiga e proteger os próprios aviões de observação vulneráveis
sobre e atrás das linhas. Aqui, novamente, surgiram os fatores fundamentais da
escolta de caça de aviões de reconhecimento e bombardeio – proteção próxima dos
próprios aviões ou patrulhas setoriais constantes para varrer os céus dos aviões
inimigos. Verdun demonstrou que o domínio aéreo sobre e atrás das linhas de
batalha era essencial para o progresso da batalha terrestre e exigia a concentração
de forças de combate para alcançá-lo. Por outro lado, o controle aéreo permaneceu
transitório e incompleto, dependendo da concentração de força em pontos de
penetração do espaço aéreo sobre o campo de batalha, e, portanto, era praticamente
impossível para ambos os lados alcançar a segurança absoluta.
Em outubro de 1916, os bombardeios táticos franceses à luz do dia sobre as linhas
inimigas praticamente cessariam por causa das pesadas baixas exigidas pelos caças
alemães. Até aquele ponto, a GQG tinha como alvo centros industriais alemães - primeiro
fábricas de produtos químicos e pó e lojas metalúrgicas, e depois fábricas de munições e
armamentos - dentro de um raio de trezentos quilômetros da base dos grupos de
bombardeio franceses em Malzeville, perto de Nancy. Ataques atingiram estações
ferroviárias, altos-fornos e até aeródromos, mas as perdas em ataques, mesmo aqueles
escoltados por combatentes franceses, tornaram-se proibitivos demais e forçaram uma
mudança exclusivamente para ataques noturnos. Em dezembro de 1916, o novo programa
de bombardeio da GQG limitou os alvos àqueles a 160 quilômetros de Nancy, em
particular as lojas metalúrgicas da região Sarre-Luxemburgo-Lorena, já que o desempenho
dos bombardeiros franceses de fato mal lhes permitiu alcançar esses alvos.
Atrás da frente, uma luta triangular pelo controle dos programas de produção
de aviação entre a GQG, o Ministério da Guerra e os subcomitês parlamentares de
aviação continuou, à medida que a aviação francesa oscilava de crise em crise e
programa a programa na arena política. Pelo menos no campo das aquisições, os
administradores militares franceses racionalizaram os escritórios de pesquisa e
aquisição em sua tentativa de melhorar os tipos e a fabricação de aeronaves.
Em 1916, os esquadrões de observação franceses, como seus homólogos
bombardeiros, sofreram com o uso de aviões ultrapassados, superados e, portanto,
altamente vulneráveis. Um esquadrão Voisin, reconhecendo a velocidade de seus aviões,
escolheu um caracol como seu emblema. Os farmans eram frágeis e queimavam
facilmente por causa da localização do tanque de gasolina diretamente acima do motor
quente." Esses numerosos esquadrões do corpo do exército suportaram o peso das perdas
crescentes que o serviço aéreo francês em expansão experimentou em 1916.
12 UMA HISTÓRIA DE GUERRA AÉREA

A aviação de combate francesa inicialmente se destacou em 1916, quando

grupos de perseguição se formaram com ases como Georges Guynemer e Charles
Nungesser voando leves,mamutáveis biplanos Nieuport armados com uma
metralhadora Lewis presa à asa superior que disparava sobre o arco da hélice. No
entanto, a partir de meados do verão de 1916, o Nieuport mal conseguia se manter contra
os novos caças alemães Albatros e, à medida que o ano se aproximava do fim, o braço
aéreo francês tinha uma necessidade desesperada de aviões modernos. Felizmente,
embora tenha levado um ano, dois fabricantes franceses projetaram esses aviões - o caça
SPAD de Louis Bechereau alimentado pelo revolucionário motor V-8 de 150 cavalos de
potência (hp) Hispano-Suiza e o bombardeiro tático / de reconhecimento de Louis
Breguet emoldurado de tubos de duralumínio e aço para leveza e força. As versões
SPAD 7 e 13, com motores Hispano-Suiza de potência cada vez maior, impulsionariam
a aviação de combate francesa até o final da guerra, enquanto os Breguet 14, movidos
por motores Renault de 300 hp, liderariam o ressurgimento do bombardeio tático
francês em 1918.
Como a aviação de combate francesa se destacou, particularmente no primeiro
semestre de 1916, seu oponente, o braço de caça alemão, precisava desesperadamente
de um novo avião de combate para substituir seus obsoletos monoplanos Fokker, que
os Nieuports facilmente superavam. Max Immelmann caiu para a morte em combate,
e o piloto remanescente da Alemanha, Oswald Boelcke, foi retirado da frente para
preservar o moral alemão. Boelcke aproveitou a ocasião para elaborar o "Dicta
Boelcke", diretrizes para o combate aéreo que ainda se aplicam hoje: buscar a
vantagem antes de atacar; ataque pela retaguarda, se possível com o sol nas costas
(daí o ditado aliado de duas guerras mundiais, "Cuidado com o huno ao sol"); realizar
um ataque mantendo o oponente à vista e disparando apenas a curta distância; se
atacado de cima, vire-se e encontre o adversário; e nunca se esqueça da linha de
retirada sobre o território inimigo".
Se Verdun tinha sido difícil para o serviço aéreo alemão, a abertura da Batalha do
Somme trouxe desastre, já que os serviços aéreos britânicos e franceses superaram em
número os alemães em uma proporção de três para um. Em meados de setembro, no
entanto, Oswald Boelcke retornou à frente com novas unidades de combate equipadas
com o novo caça Albatros D1, um assassino elegante, resistente e poderoso que
arrancou a supremacia aérea dos britânicos e franceses. Embora Boelcke, com quarenta
mortes a seu crédito, tenha caído para a morte em 28 de outubro após uma colisão com
um camarada, ele legou à Alemanha sua dicta e seu aluno mais hábil, Manfred Freiherr
von Richthofen.
 A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 1914-1919 13
Os alemães agora concentravam sua força na frente de Somme e reorganizavam o
serviço aéreo durante o verão e o outono para refletir a crescente importância e
especialização da função das unidades aéreas. As unidades de combate tornaram-se
uma nova elite. Unidades de voo divididas em dois tipos de biplanos monomotores de
dois lugares manobráveis,

um equipado com câmeras especiais para reconhecimento de longo alcance, e o outro

designado para observação de artilharia. Este último tipo, esquadrões embrionários de
apoio terrestre (Schutzstaffeln) de aviões leves e bem armados, pilotados por panfletos de
ataque ao solo, aviões de observação protegidos e conduzidos em ataques terrestres em
funções ofensivas ou defensivas. Por último, algumas unidades de bombardeiros sob a
OHL estavam agora equipadas com bombardeiros bimotores Gotha para um poder de
ataque de longo alcance.
Em 8 de outubro de 1916, os altos comandantes alemães, Paul von Hindenburg e
seu intendente chefe, Erich Ludendorff, estabeleceram um Comandante Geral das
Forças Aéreas (Kommandierender General der Luftstreitkrafte, ou Kogenluft) diretamente
subordinado a eles. No mês seguinte, os oficiais do pessoal de aviação designados para os
comandos do exército alemão tornaram-se comandantes de aviação com autoridade para
empregar suas unidades taticamente. Um general de cavalaria, Ernst von Hoeppner, tornou-
se Kogenluft, mas a chave para o futuro da aviação alemã estava com seus
subordinados, seu chefe de gabinete, o coronel Hermann von der Lieth-Thomsen, e o
chefe de compras, major Wilhelm Siegert, que havia guiado a ascensão da aviação alemã
desde o início de 1915 como chefe e vice-chefe de aviação de campo. A elevação das
forças aéreas na hierarquia de comando alemã coincidiu com a proclamação do
Programa Hindenburg, que decretou a mobilização total em um esforço total para vencer
a guerra. Thomsen solicitou e recebeu da Ludendorff um status especial para aquisição
de aviação na mobilização total da Alemanha. Thomsen e Siegert reorganizaram a
burocracia de aquisição de aviação, colocando inspetorias de construção em todas as
fábricas de aeronaves para monitorar a fabricação enquanto o exército se preparava para
enfrentar a crescente guerra de desgaste sobre a frente ocidental. A aviação do exército
havia claramente assumido uma posição de grande importância na hierarquia militar
alemã, e Thomsen agiu rapidamente para abandonar as operações do Zeppelin do
exército por causa de seus altos custos e resultados insignificantes.
A marinha alemã, por outro lado, aumentou seus ataques Zeppelin na Inglaterra
durante 1916, empregando dirigíveis gigantescos de quase 650 pés de comprimento
com um volume de gás de quase 2 milhões de pés cúbicos e capazes de transportar uma
carga de bomba de cerca de 5 toneladas a 60 milhas por hora. O comandante do dirigível
naval, capitão Peter Strasser, partiu para destruir a Inglaterra, para privá-la "dos meios
de existência através da destruição cada vez mais extensa de cidades, complexos fabris,
estaleiros... ferrovias, etc." 21 No entanto, no final do verão de 1916, o Zeppelin não
podia mais iludir caças britânicos mais poderosos equipados com balas explosivas e
incendiárias, e as crescentes perdas de Zeppelins indicavam que seu tempo como
bombardeiro havia passado, embora Strasser estivesse determinado a preservá-lo.
Agora, o principal dever do Zeppelin tornou-se o reconhecimento da frota de alto mar,
que também adquiriu hidroaviões armados capazes, construídos pelo projetista.
14 UMA HISTÓRIA DE GUE RRA AÉRE A

Ernst Heinkel na Hansa-Brandenburg Works, que daria aos britânicos um choque rude
sobre a costa da Flandres em 1917.
Quando a Inglaterra se preparava para tomar a ofensiva em 1916, o comandante
da RFC, general Hugh "Boom" Trenchard, estava inicialmente preocupado com o
treinamento inadequado de aeronaves e tripulações. No entanto, a RFC rapidamente
tomou a iniciativa desde o início da ofensiva de Somme em 1º de julho e dominou os
céus sobre o campo de batalha, já que Trenchard estava determinado a lutar contra
os alemães por seu próprio território. Os pilotos da RFC voavam constantemente em
patrulhas de "contato" para apoiar operações de infantaria, em missões de observação
fotográfica para direcionar o fogo de artilharia e em missões de bombardeio tático.
Essas missões custaram baixas incomparáveis aos britânicos por causa do fraco
desempenho dos obsoletos biplanos de dois lugares da RFC. Confrontado com as
forças de combate alemãs ressurgentes no outono, Trenchard não cedeu, em vez
disso, endureceu sua determinação de conduzir uma "ofensiva implacável e
incessante" até vinte milhas atrás das linhas alemãs, independentemente das perdas.
22
tripulações britânicas se viram presas em um círculo vicioso – equipadas com aviões
inferiores, elas caíram nas mãos de caças alemães tão rapidamente que seus substitutos
chegaram à frente com treinamento cada vez mais inadequado, o que, por sua vez, os
tornou ainda mais fáceis para os pilotos de caça alemães.
Enquanto isso, o RNAS prosseguiu sua ofensiva de bombardeiros contra
galpões Zeppelin e aeródromos alemães na primavera de 1916 usando novos
biplanos de dois lugares Sopwith 11/2 strutter, e no outono colocou uma de suas três
asas de vinte e quatro aeronaves em Luxeuil, perto de Nancy, onde realizou o
primeiro ataque conjunto com os franceses contra a fábrica Mauser em Oberndorf.
O mau tempo do outono logo encerrou novas operações. Na Inglaterra, o
Almirantado e o Ministério da Guerra lutaram pelo controle da aviação em tempo
de guerra, particularmente o bombardeio estratégico e a produção de poderosos
motores de aeronaves para bombardeiros, que o RNAS se recusou a ceder à RFC. A
produção inadequada de aeronaves e motores britânicos forçou a dependência de
uma indústria de aviação francesa duramente pressionada, mas os desenvolvimentos
no final do ano foram um bom presságio para o futuro. A Rolls-Royce estava
começando a dar o seu passo na entrega de seus motores de combate superlativos,
mas altamente complexos, o Falcon de 200 hp (mais tarde 275 hp) e o Eagle de 275
hp (mais tarde 360 hp) para caças e bombardeiros, respectivamente. Os três caças
mais famosos da Grã-Bretanha, que serviriam até o final da guerra e além,
apareceram na última parte de 1916 - o Sopwith Camel, o SE-5 e o caça de
reconhecimento de dois lugares Bristol F-2. Os primeiros bombardeiros diurnos
monomotores Dehavilland DH-4 e os bombardeiros noturnos bimotores Handley-
Page 0/100 também apareceram no final do ano.
Em 1916, a Itália tinha os bombardeiros multimotores mais operacionais, já que
a fábrica de Caproni entregou 136 bombardeiros trimotores movidos por motores Fiat
cada vez mais potentes durante o ano. Ataques de até cinquenta e oito bombardeiros
atingiram austro-húngaros
 A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 1914-1919 15

estações ferroviárias e até mesmo a cidade de Trieste. Enquanto a aviação de

bombardeiros estratégicos formava a peça central do esforço aéreo italiano, seu mais
ferrenho defensor, Giulio Douhet, deixou um memorando criticando o esforço de
guerra italiano em um trem e se viu devidamente condenado a um ano de prisão em
outubro. Em última análise, ele seria exonerado em 1920.
O ano de 1916 tornou-se um divisor de águas na Primeira Guerra Mundial, quando
Verdun e o Somme frustraram as esperanças de ambos os lados de vitória iminente.
Essas batalhas também marcaram o verdadeiro início da guerra aérea, já que as
potências combatentes se comprometeram a construir e exercer forças aéreas maiores
para alcançar a superioridade aérea. A produção de motores de aeronaves da França
superou em muito a da Alemanha e da Inglaterra, graças à mobilização precoce da
França de sua indústria automotiva para fabricar motores de aviação. As políticas
aéreas das grandes potências refletiam essas realidades industriais e suas estratégias
militares básicas. A política aérea britânica e francesa e a estratégia militar geral foram
ofensivas, os britânicos mais implacavelmente do que os franceses. Os alemães, em
perigo de serem dominados numericamente na frente ocidental, reorganizaram e
elevaram suas forças de aviação em importância, mantiveram seus recursos, lutaram
defensivamente e planejaram concentrar suas forças de aviação para buscar domínio
ocasional limitado no tempo e no espaço. Em 1916, com a preeminência da aviação de
caça, os serviços aéreos forneceram aos combatentes europeus seus heróis mais
reverenciados – ases como Albert Ball, Oswald Boelcke e Georges Guynemer –
jovens que sintetizaram a disposição nacional de se sacrificar na monstruosa luta na
frente ocidental. A era do ás individual duraria até 1917, mas os indivíduos logo se
veriam submersos na crescente guerra aérea de desgaste, à medida que a implantação de
forças de aviação em massa se tornasse indispensável para a condução da guerra.

1917: GUERRA AÉREA DE DESGASTE

No início de abril de 1917, o general francês Henri Nivelle lançou um malfadado ataque
ao rio Aisne, no Chemin des Dames, onde os alemães já haviam se retirado para sua
recém-construída Linha Hindenburg. Na GQG, Nivelle exortou: "A vitória aérea deve
preceder a vitória terrestre da qual faz parte e peão. É necessário procurar o inimigo
sobre seu próprio território e destruí-lo". 23 A ofensiva, no ar e em terra, transformou-se
num fracasso abismal, com baixas elevadas e poucos resultados para além da remoção de
Nivelle e da recusa das unidades do exército francês em realizar quaisquer outros ataques
absurdos.
O general Henri Petain sucedeu Nivelle e prontamente confinou o exército a
ofensivas limitadas, criando sua infantaria enquanto desgastava as forças alemãs com
artilharia superior, aviação e tanques de assalto. Pétain informou o Ministro da
Guerra
16 UMA HISTÓRIA DE GUERRA AÉREA

Paul Painleve em 28 de maio: "A aviação assumiu uma importância capital; tornou-se
um dos fatores indispensáveis do sucesso. . . . É necessário ser mestre do ar. A
obrigação de aproveitar o domínio aéreo levará a verdadeiras batalhas aéreas". 24 Em
dezembro de 1917, Pétain buscou certo domínio aéreo no ano novo usando o
bombardeiro tático defensivamente, contra a esperada ofensiva alemã de 1918: "[I] n
grande massa, sistematicamente, com continuidade, na retaguarda do inimigo ao longo
da frente de ataque, é perfeitamente capaz de paralisar a ofensiva". 25 Além disso, em
uma ofensiva aliada, ele antecipou que seus bombardeiros poderiam atacar as linhas de
comunicação inimigas e impedir que os alemães reunissem suas tropas para bloquear os
ataques.
Os comandos de aviação franceses e alemães concentraram suas forças de caça
em formações cada vez maiores, mas os pilotos de caça franceses, imbuídos de um
senso de individualismo "cavalheiresco" e independência que ases como Guynemer,
Nungesser e Rene Fonck incorporavam, estavam relutantes em abraçar as novas
táticas em massa. O livro de memórias de Jean Villar , Notes of a Lost Pilot, lamentou:
" [Os veteranos querem caçar individualmente, por excesso de confiança e desejo de
trabalhar por conta própria; os noviços os imitam por vaidade e ignorância. E ambos
terminam sendo mortos." 26
Pelo menos os pilotos de caça franceses tinham o SPAD como montaria. Tripulações
de observação e bombardeiros voaram aviões que eram bucha de canhão. A GQG
concentrou-se na aviação de campo de batalha em 1917, mas alguns comandantes de
bombardeiros ansiavam por atacar a Alemanha e lamentavam o fraco estado da
aviação estratégica francesa. Em abril, o capitão Kerillis ansiava por ataques de
represália para "atingir o moral do inimigo, para intimidá-lo". Kerillis acreditava
que um ataque de cinquenta aviões em Munique "teria arremessado entranhas
alemãs suficientes na calçada da cidade para dar aos torpedeiros da Lusitânia e aos
incendiários de Reims uma pausa para reflexão". 27 Pétain não considerava a moral alemã
suscetível a ataques de represália e temia que tais ataques degenerassem em um ciclo de
atrocidades. O Estado-Maior Aéreo Francês, que entendia que as fantasias otimistas de
Kerillis estavam fora de questão, planejou em 1917 e 1918 concentrar-se em alvos
acessíveis e vulneráveis dentro de cem milhas de Nancy, reconhecendo que a destruição
de tais alvos seria "problemática".28 anos
Na arena política francesa, no início de 1917, os deputados parlamentares
estavam preocupados comum cisma cada vez mais debilitante entre o GQG na frente
e o Ministério da Guerra e os políticos na retaguarda. Felizmente, em março, Painleve
nomeou como subsecretário de aeronáutica Daniel Vincent, um socialista radical, que
havia servido como repórter do orçamento da aviação no Parlamento e anteriormente
como observador em um esquadrão Voisin. O deputado socialista radical J. L.
Dumesnil, que sucedeu Vincent como repórter do orçamento da aviação, sucederia
novamente Vincent como subsecretário cinco meses depois e serviria até o fim da
guerra. Esses dois homens fizeram muito para melhorar
 A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 1914 -1919 17

aviação, enquanto lutavam para combinar as demandas cada vez maiores da GQG por
aviões com os recursos de material e mão-de-obra da retaguarda. Finalmente, a
nomeação de Georges Clemenceau como primeiro-ministro em meados de novembro
significou que a França havia adquirido um ditador civil na pessoa de "O Tigre", que
planejava controlar todos esses assuntos de cima. Apesar de tal instabilidade política e
burocrática durante 1917, agravada pela agitação trabalhista na indústria francesa, as
fábricas francesas de aeronaves e motores aumentaram a produção, auxiliadas pela
decisão da burocracia de compras de se concentrar na produção de caças SPAD e seus
motores Hispano-Suiza e bombardeiros Breguet e seus motores Renault. Os resultados
de seu trabalho se tornariam evidentes em 1918.
Em 1917, o serviço aéreo alemão, como o exército, seguiu uma estratégia
defensiva na frente ocidental. Afastando-se do ataque francês no Chemin des Dames
e do ataque britânico em Arras, os caças alemães lutaram apenas sobre suas próprias
linhas, enquanto os biplanos solitários de dois lugares de alto desempenho voaram
missões de reconhecimento fotográfico de alta altitude sobre as linhas inimigas. O
número de caças de aeronaves britânicas em abril de 1917 fez com que o mês fosse
conhecido como "Abril Sangrento", quando unidades de caça alemãs lideradas por
Manfred von Richthofen e equipadas com o caça superior Albatros D3 invadiram os
britânicos de dois lugares sobre o espaço aéreo alemão. No verão, no entanto, SPADs,
SE5As, Sopwith Camels e Triplanes e caças Bristol superaram facilmente os mais
recentes Albatros D5s, e nem mesmo a introdução dos primeiros triplanos Fokker DR1
compensaram a superioridade aérea aliada. Ainda assim, vinte mil pés acima da frente,
tripulações de reconhecimento de longo alcance experientes voaram suas missões em
seus soberbos biplanos Rumpler C-type. Assim, eles escaparam dos interceptadores
britânicos e franceses ou, se os alemães optaram por lutar, mantiveram-se contra até
mesmo os mais novos aviões de combate aliados.
Muito abaixo, ao nível do solo, a batalha de Arras também testemunhou a
estreia dos "voadores de infantaria", "voadores de batalha" alemães ou, como esses
aviadores preferiam ser chamados, "voadores de tempestade". Preenchendo as
fileiras da Schutzstaffeln formada no final de 1916, os stormfliers - suboficiais e
soldados, muitos dos quais haviam servido nas trincheiras - apoiaram a infantaria
no ataque e na defesa com metralhadoras, granadas e bombas de fragmentação.
Montados em pequenos, fortes, leves e altamente manobráveis biplanos Halberstadt
e Hannoverana de dois lugares, eles se estenderam sobre a frente a dois mil pés de
altitude, depois desceram para metralhar tropas inimigas, baterias, pontos fortes e
reservas de trezentos pés acima das trincheiras, na zona morta entre o fogo de
artilharia de ambos os lados. Nos dias em que a chuva forte e as nuvens baixas
aterravam outros aviadores, essas determinadas tripulações de aviadores anônimos
das fileiras voavam sob o teto baixo abaixo de trezentos pés sobre a rue de merde,
ou "rua de merda", como eles chamavam a frente, para apoiar seus parentes no
chão – o
18 UMA HISTÓRIA DE GUERRA AÉREA

infantaria anônima da linha de frente". À medida que a guerra continuava, eles

também receberam aviões de infantaria blindados AEG, Albatros e Junkers, o último
dos quais foi o primeiro avião totalmente metálico. O Junkers J1 Mobelwagen, ou
"van de móveis", era lento e desajeitado, mas impermeável ao fogo de metralhadora do chão.
Na guerra aérea estratégica da Alemanha contra a Inglaterra, Kogenluft lançou uma
campanha de bombardeiros chamada "Cruz do Turco" com trinta e seis bombardeiros
bimotores Gotha e alguns gigantescos aviões R de quatro ou cinco motores
(Riesenflugzeuge) no final da primavera de 1917. No verão, as perdas sobre a Inglaterra
ou de acidentes após o desembarque forçaram os bombardeiros a atacar à noite, e
Kogenluft decidiu reduzir suas perdas e, em vez disso, alocou materiais preciosos para a
construção de caças, não bombardeiros. O comandante do dirigível naval Peter Strasser,
no entanto, perseverou fanaticamente, iluminando os zepelins gigantes para voar até vinte
mil pés, onde as tripulações sofriam de privação de frio e oxigênio, e ventos imprevistos
espalharam os dirigíveis por toda a Europa Ocidental. No final de 1917, Strasser estava
encomendando zepelins ainda maiores, gastando assim os escassos recursos da
Alemanha para travar uma campanha estratégica separada e descoordenada com o
exército. Pelo menos a frota de caças de hidroaviões da Marinha, equipada com
monoplanos de flutuação dupla de dois lugares Hansa-Brandenburg, recuperou o
comando aéreo dos ingleses sobre a costa de Flandres, de Zeebrugge a Ostende.
Na retaguarda alemã, com o novo ano veio o entendimento de que a mobilização
total do Programa Hin denburg havia sido apenas parcialmente bem-sucedida, já que a
escassez de material e mão de obra impedia a indústria da aviação de atingir as metas
de produção, enquanto o lapso no desenvolvimento dos caças alemães invalidava sua
superioridade qualitativa fina e fina. Ludendorff planejou uma grande ofensiva alemã
para vencer a guerra em 1918, antes que o poder de um Estados Unidos mobilizado
caísse sobre a Alemanha. Para este fim, em 25 de junho de 1917, Kogenluft declarou
o Programa América, principalmente para dobrar o número de esquadrões de caça
para oitenta. No entanto, apenas um mês depois, a OHL alertou que a situação
econômica da Alemanha tornava duvidoso o cumprimento completo do programa. A
escassez, as greves e os atrasos nos transportes atormentaram uma economia alemã
tensa até o ponto de ruptura.
A sorte britânica durante 1917 começou com a determinação do comandante da
RFC, Trenchard, de encenar uma ofensiva cada vez mais vigorosa, empurrando
patrulhas muito atrás das linhas inimigas para atacar depósitos de suprimentos e
pontos de montagem de tropas, um plano que culminou em "Abril Sangrento". Embora
o RFC estivesse levando uma surra no ar, o comandante da BEF, general Douglas
Haig, reconheceu a eficiência das patrulhas de artilharia, fotográficas e de contato da
RFC e sua importância para a batalha terrestre. Depois de sofrer baixas
perturbadoramente altas durante o verão e início do outono, o que provocou muitas
críticas às políticas ofensivas por parte dos aviadores que voaram o
 A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 1914 -1919 19

patrulhas, o avião de combate superior da RFC permitiu que seus pilotos ganhassem
a vantagem sobre seus oponentes alemães. As tripulações de bombardeiros diurnos
receberam o veloz bombardeiro DH4, deficiente apenas na localização de seus
principais tanques de combustível entre piloto e observador, o que prejudicou a
comunicação.
As circunstâncias da Inglaterra na guerra aérea tática melhoraram assim em
1917, mas faltava-lhe uma resposta estratégica ao ataque aéreo alemão à Inglaterra,
que começou em maio. O Almirantado redirecionou a ala naval de ataques
estratégicos ineficazes para ajudar o RFC na frente, mas muitos oficiais britânicos,
incluindo Haig e Trenchard, persistiram em superestimar os danos que os ataques
estratégicos infligidos ao material e moral alemães mesmo à noite, quando as
tripulações tinham dificuldade em atingir alvos menores do que uma grande cidade.
31
Se a marinha estava abandonando o bombardeio estratégico por terra, sua aquisição
e modificação dos grandes barcos voadores bimotores do americano Glenn Curtiss
permitiram patrulhas antissubmarinas sistemáticas de estações aéreas navais que
cobriam cerca de quatro mil milhas quadradas do Mar do Norte.
Na política inglesa, os ataques alemães provocaram um intenso desejo não
apenas de defesa, mas também de retaliação. O gabinete de guerra britânico
designou o soldado-estadista sul-africano J. C. Smuts para avaliar a situação em dois
relatórios, o segundo dos quais, emitido em agosto, defendia um serviço aéreo
unificado independente para ganhar predominância aérea esmagadora para levar a
guerra para a Alemanha, atacar seus centros industriais e linhas de comunicação e
vencer a guerra. 32 O chefe de aviação e fornecimento de aeronaves do Ministério das
Munições, William Weir, acreditava firmemente que a indústria britânica poderia
fornecer aviões suficientes para equipar uma força aérea grandemente expandida, e todos
estavam cansados da rivalidade desperdiçadora RFC-RNAS sobre a produção industrial.
Infelizmente, o entusiasmo de Weir superou sua discrição, e nenhum excedente de
produção se materializou. De fato, a produção de motores de aeronaves britânicos falhou
miseravelmente, exceto por pontos brilhantes, como os motores superlativos da Rolls-
Royce. O ano terminou com a questão de um serviço aéreo unificado não resolvido.
Na aviação italiana, os bombardeiros Caproni continuaram a ocupar o centro
do palco, organizando ataques de ondas contra áreas inimigas de frente e
retaguarda em apoio a ofensivas de infantaria durante as batalhas ao longo do rio
Isonzo. O colapso da frente italiana em Caporetto e a retirada para o rio Piave
durante a desastrosa décima segunda Batalha do Isonzo forçaram os bombardeiros
a realizar repetidos ataques terrestres no esforço de conter a maré inimiga. As
obras da Caproni em Taliedo estavam construindo um bombardeiro biplano e um
triplano diariamente com construção de asa completamente padronizada, enquanto
a Fiat fabricava motores cada vez mais potentes. Giulio Douhet e Gianni Caproni
estavam defendendo uma frota aliada de bombardeiros estratégicos. Escrevendo
da prisão em junho, Douhet pediu a produção aliada de vinte mil aviões, a fim de
20 UMA HISTÓRIA DE GUERRA AÉREA

bombardear cidades inimigas". Ele antecipou, incorretamente, que os Estados Unidos,

que haviam entrado na guerra em abril, contribuiriam com doze mil aeronaves. O
potencial gigante industrial do outro lado do Atlântico estava totalmente despreparado
para servir como um arsenal de democracia e, de fato, teria que confiar em seus aliados
europeus para treinar e equipar seus esquadrões aéreos em 1918.
Em 1917, o avião evoluiu rapidamente para uma arma de guerra multifacetada,
realizando missões de apoio aéreo aproximado a bombardeios estratégicos. A
natureza diferente das principais forças aéreas emergiu claramente durante o ano.
A RFC, implacavelmente agressiva, levou a luta aos alemães, independentemente
das circunstâncias, denegrindo o significado de altas perdas, ao mesmo tempo em
que as promovia como prova da contribuição do serviço para o esforço de guerra.
Ele substituiu suas perdas por homens dos Domínios, recebeu novos aviões de
combate, superou a crise do meio do ano no outono e mergulhou em 1918
antecipando uma maior capacidade de bombardear alvos estratégicos na Alemanha
com uma força aérea unificada. O serviço aéreo francês seguiu uma política ofensiva
mais circunspecta para conservar a mão-de-obra em declínio, já que seu exército se
limitou a ofensivas limitadas após o desastre em Chemin des Dames. Petain adotou
uma abordagem pragmática para o bombardeio estratégico, priorizando alvos e
avaliando a eficácia do bombardeio com base em resultados militares, não em cálculos
do efeito sobre o moral como os britânicos. Agora, o exército francês estava se
concentrando na combinação do avião de perseguição SPAD 13 e do bombardeiro
tático Breguet 14 para recuperar a ascendência aérea francesa sobre a frente em 1918.
O serviço aéreo alemão, como seu exército, travou uma guerra defensiva sobre a frente
ocidental, mas a OHL também empreendeu uma ofensiva aérea estratégica contra a
Inglaterra, juntamente com sua guerra submarina irrestrita, na tentativa de expulsar a
Inglaterra da guerra.
Em 1917, os comandos britânico e alemão acreditavam que os aviões de ataque ao
solo provavam ser uma arma poderosa em batalha. Os pilotos de caça britânicos
assumiram a responsabilidade pelo ataque ao solo, embora tenham insultado o dever e se
engajado em missões de metralhadoras aleatórias, descoordenadas e individuais. Em
contraste, os alemães desenvolveram aviões adequados para o ataque ao solo e os
tripularam com a antiga infantaria que valorizava a tarefa. Os franceses não fizeram
nenhuma das duas coisas e ficaram muito para trás nas operações de ataque ao solo. A
maior importância militar do avião e sua expansão dos papéis militares coincidiram com
a maior mobilização da aviação por todas as potências combatentes, a fim de travar a
amarga guerra de desgaste. Esta rápida evolução do poder aéreo demonstrou a
importância dos motores de aeronaves, o coração do avião, e a França exibiu melhor a
capacidade de fabricar motores de aeronaves de alta potência em quantidade.
 Na Inglaterra e na França, a mobilização da aviação ocasionou muitos conflitos
políticos. A administração inglesa da aviação era tão altamente politizada e
personalizada quanto a francesa, mas o sistema anterior não foi assolado pela
instabilidade ministerial como
 A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 1914-1919 21

era o governo francês em constante mudança. O Parlamento desempenhou um papel

importante na aviação em ambos os países, uma vez que os representantes desejavam
armas aéreas estratégicas para bombardear a Alemanha. Na França, onde o controle
da aviação pelo exército era um dado, os deputados interpelaram e ficaram intrigados
para conseguir o que queriam, sem sucesso. Na Inglaterra, o lobby aéreo pressionou
por uma força aérea independente, à qual o governo Lloyd George concordou em
resolver o conflito exército-marinha sobre a aviação e dar ao primeiro-ministro um
aliado independente em sua luta contra o exército e o comandante da BEF, Douglas
Haig, pelo controle.
Em comparação com essas situações complexas, o sistema autoritário alemão
rendeu à burocracia da aviação militar alemã um modelo de estabilidade, já que os
mesmos oficiais presidiram o serviço aéreo e a produção de aviação do início ao fim da
guerra. À luz da grave escassez de material e mão-de-obra em um país bloqueado, tal
estabilidade e unidade eram mais imperativas para a Alemanha do que para as potências
aliadas. Além disso, a falta de coordenação na frente ocidental entre as forças aéreas
inglesas e francesas permitiu que o serviço aéreo alemão sobrevivesse, apesar da
crescente superioridade numérica dos Aliados. No entanto, a coordenação aliada seria
necessária para trazer as forças americanas para enfrentar a Alemanha o mais rápido
possível, e qualquer ofensiva aérea estratégica conjunta exigiria a inclusão de aviões e
motores italianos para alcançar o máximo de superioridade aérea sobre a frente
ocidental quanto possível. Os líderes militares e políticos franceses, no entanto, não
estavam preparados para travar uma guerra aérea estratégica, enquanto os britânicos
pouco se importavam com a coordenação estratégica entre os Aliados. Nessas
circunstâncias, restou saber quão eficaz seria o Comitê de Aviação Inter-Aliado,
formado em novembro de 1917 para se reunir mensalmente em Paris para discutir a
produção e o fornecimento de aviação.

1918: ATÉ O AMARGO FIM

Quando o ano de 1918 começou, o comandante do exército francês Petain,
enfatizando a importância de concentrar forças aéreas, planejou destruir a aviação
inimiga para obter domínio aéreo definitivo sobre o campo de batalha e diretamente
atrás da frente em operações ofensivas táticas. Durante a luta defensiva contra a
ofensiva alemã de março, bombardeiros e aviões de combate apoiaram as forças
terrestres francesas em operações constantes sobre a zona de batalha. Em abril e maio,
quando a proteção dos caças franceses diminuiu, a GQG formou a Divisão Aérea de
bombardeiros durante todo o dia e metade dos caças para operações táticas sobre as
linhas inimigas. Embora a relutância dos comandantes do exército francês em se
relacionar com a Divisão Aérea limitasse sua eficácia, ela continuou suas ofensivas e
formou o núcleo da força de ataque de catorze centenas de aviões do general americano
Billy Mitchellna ofensiva de St. Mihiel no outono.
22 UMA HISTÓRIA DE GUE RRA AÉRE A

O Breguet 14 provou ser um excelente bombardeiro tático diurno, avião de

reconhecimento fotográfico de alta altitude para distâncias de até sessenta milhas atrás das
linhas e uma robusta nave de observação de artilharia. O biplano com motor radial Breguet
e Salmson 2A2 finalmente deu aos pilotos do corpo do exército francês uma chance de
lutar contra os caças alemães. Os bombardeiros noturnos permaneceram um elo fraco na
aviação francesa ao longo de 1918, mas os franceses não tinham mais planos de conduzir
operações de bombardeio estratégico e, em vez disso, atacaram o tráfego ferroviário
alemão em minério de ferro a quarenta e cinco milhas da frente. O exército francês,
preocupado com a guerra no front, opôs-se tanto à aviação estratégica quanto a uma força
aérea autônoma. Em maio, bombardeiros pesados de longo alcance apareceram por último
nas prioridades da Pediat para tipos de aeronaves.
Na retaguarda, a política francesa e a administração da aviação francesa se
estabilizaram consideravelmente em 1918, quando o primeiro-ministro Clemenceau e
o ministro das Munições, Louis Loucheur, apoiaram a GQG perante o parlamento,
enquanto o alto comando continuava a pressionar pelo poder aéreo estratégico. Até o
final da guerra, os deputados parlamentares franceses insistiram na ausência de um
braço aéreo estratégico, ignorando os fatos de que a França possuía a maior frota aérea
do mundo na frente ocidental - quatro mil aviões e vinte e seiscentos na reserva - e
havia produzido mais aviões (cinquenta e dois mil) do que a Grã-Bretanha (quarenta
e três mil) ou a Alemanha (quarenta e oito mil), e mais motores de aeronaves (oitenta
e oito mil) do que as outras duas potências (quarenta e um mil cada) combinadas.
O serviço aéreo alemão começou a ofensiva de março de forma eficaz, mas depois
se viu cada vez mais sobrecarregado pela superioridade numérica aliada em 1918. Os
esquadrões de caça alemães, agrupados em formações maiores de cerca de sessenta
aviões rotulados de "circos", receberam o superlativo Fokker D7, cujo motor BMW
de alta compressão de 185 hp e asa grossa lhe conferiram superioridade sobre todos
os desafiantes aliados até o final da guerra. Manfred von Richthofen, com oitenta
abates a seu crédito (tornando-o o ás dos ases da Primeira Guerra Mundial), entrou em
combate em abril, encontrando assim o destino que saudou praticamente todos os seus
artilheiros contemporâneos, com exceção do francês Rene Fonck. O braço aéreo
alemão, sem pilotos experientes e combustível, passou os últimos dias da guerra
recuando de aeródromo em aeródromo, inexoravelmente superado em número pelos
Aliados. A OHL abandonou sua campanha de bombardeiros estratégicos em maio para
designar todos os bombardeiros para ataques táticos sobre a frente ocidental. A
produção de aeronaves e motores sinalizou diante da escassez de material e mão-de-
obra, garantindo a derrota em uma guerra de desgaste. Como as forças de combate do
exército, as forças de combate navais alemãs possuíam aviões superiores nos
hidroaviões Hansa-Brandenburg de Heinkel, mas nunca o suficiente para realizar suas
 A PRIMEIR A GU ER R A MUNDIAL,
1914-1919 23
várias missões. Até o final da guerra, os aviões da linha de frente alemã haviam
diminuído de cerca de 3.600 em janeiro para 2.700, e o inverno iminente de 1918 –

1919 teria paralisado toda a produção devido à escassez de carvão, material,

combustível e alimentos.
O RFC enfrentou a ofensiva alemã inicialmente em desvantagem em março de
1918, mas apesar das pesadas perdas, que poderia substituir, o RFC recuperou a
ascendência aérea até o final do mês. Com a introdução britânica do tanque em números
em 1918, o exército designou esquadrões aéreos para o corpo de tanques para
desenvolver a ligação aeronave-blindagem e neutralizar a artilharia antitanque alemã.
Começando com uma ofensiva contra Amiens no início de agosto, o exército britânico,
coordenando suas forças de tanques, artilharia e aviões, avançou implacavelmente pelo
resto da guerra. Desde o início de 1918 até o Armistício, os panfletos britânicos levaram
a guerra aos alemães em constantes ofensivas sobre o território inimigo. Eles pagaram
por esse domínio com altas baixas até o fim; um piloto de caça calculou que a vida de
um piloto na França durante 1918 foi em média inferior a seis semanas, a ser terminada
por nervos, acidentes, ferimentos, captura ou morte.
A guerra aérea tática consumiu a maior parte da atenção e dos recursos do braço
aéreo até o final da guerra, embora a criação em abril de 1918 do Ministério da
Aeronáutica, da Força Aérea Real (RAF) e da Força de Bombardeio Independente sob
Trenchard muitas vezes recebam atenção desproporcional dos historiadores por causa da
natureza controversa e política do novo estabelecimento de aviação. De fato, o Secretário
de Estado do Ar, William Weir, planejava construir a Força de Bombardeio
Independente para conduzir uma ofensiva aérea maciça contra as cidades alemãs, e em
setembro ele escreveu a Trenchard: "Eu gostaria muito que você pudesse iniciar um
incêndio realmente grande em uma das cidades alemãs. . . . O alemão é suscetível à
sangria." 34 Enquanto isso, Trenchard considerava seu comando, a Força de
Bombardeio Independente, um "gigantesco desperdício de esforço e pessoal" e passou
a ignorar as diretrizes do Ministério da Aeronáutica para atacar fábricas químicas e
siderúrgicas em favor de atacar alvos táticos, como aeródromos e ferrovias. A única
conquista da Força de Bombardeio Independentefoi despojar a aviação naval de seu
foco no bombardeio estratégico e forçar a marinha a se concentrar na frota e no dever
de patrulha antissubmarino. O Ministério das Munições conseguiu mobilizar a
indústria da aviação, que, com quase 350.000 trabalhadores, era a maior do mundo
no final da guerra. A RAF dividiu suas forças entre a frente ocidental e bases
imperiais distantes que se estendiam até o Oriente Médio, e sua longa "cauda"
logística significava que era a maior força aérea do mundo em pessoal no final da
guerra.
 Finalmente, a aviação militar e naval italiana dominou seu inimigo austro -
húngaro em 1918. Giulio Douhet retornou à aviação para servir como diretor de
aviação em um comissariado geral estabelecido em abril de 1918, mas se aposentou
do exército em
24 UMA HISTÓRIA DE GUE RRA AÉRE A

Junho com a idade de quarenta e nove anos para escrever. A Caproni fabricou 330
bombardeiros em 1918, os últimos 290 alimentados por três motores de 200 hp, ou o
dobro da potência dos primeiros Capronis. Tanto os ingleses quanto os franceses
rejeitaram os bombardeiros Caproni para uso na frente ocidental, e nenhuma campanha
de bombardeio estratégico aliado jamais ocorreu.

CONCLUSÃO
Em agosto de 1914, as potências europeias entraram em guerra com serviços aéreos
rudimentares e indústrias de aviação embrionárias. Uma vez que os aviões se provaram
como um meio de reconhecimento e detecção de artilharia, os comandantes aéreos
exigiram mais deles para conduzir operações aéreas eficazes e impedir o
reconhecimento aéreo inimigo. O segundo objetivo levou a aeronaves armadas e, em
seguida, ao desenvolvimento de aeronaves especializadas de perseguição, ou caça. As
batalhas de Verdun e do Somme forçaram a codificação de táticas de combate aéreo e
trouxeram para casa a importância da massa. O tamanho dos serviços aéreos e das
indústrias de aviação, consequentemente, espiralou rapidamente para cima. Os aviões
tornaram-se mais especializados em função, embora os tipos básicos de guerra
permanecessem o biplano de dois lugares, monomotor, para todos os fins e o biplano
de perseguição monoposto e monomotor. Todos os comandos de aviação
contemplavam bombardeios estratégicos para prejudicar a produção e o moral inimigos,
mas a tecnologia inicial da aviação colocava limites de tamanho, velocidade, carga,
alcance e precisão de navegação e bombardeio que não seriam superados até meados
da Segunda Guerra Mundial vinte e cinco anos depois.
A aviação militar não determinou o resultado da Primeira Guerra Mundial, mas o
avião estabeleceu seu significado muito real em apoio ao exército no campo de batalha.
O controle do espaço aéreo sobre o campo de batalha tornou-se essencial para a vitória
na Primeira Guerra Mundial, assim como seria vinte anos depois na próxima guerra
mundial. A aviação estratégica, de fato, desempenhou pouco papel no conflito de 1914-
1918, embora parecesse oferecer a chave para a vitória em futuras guerras. Os pilotos de
caça e as tripulações de ataque ao solo desenvolveram as técnicas básicas empregadas
para o resto do século XX, e muitos desses jovens aviadores se tornaram os comandantes
aéreos da segunda Grande Guerra. Tanto na estratégia quanto nas táticas, a guerra aérea
de 1914-1918 pressagiou a luta aérea maior de 1939-1945.
A guerra das massas legou-lhes um novo herói individual: o aviador, em
particular o ás lutador – honrado como um semideus, objeto de um culto sagrado
secular – cuja fama e heroísmo eram quantificáveis em termos de seu número de
conquistas, ou "mortes". O antigo guerreiro reapareceu, agora montado em uma
máquina letal que o elevou acima de todos os mortais terrenos, pronto para repetidas
provações em combate em nome da honra e sobrevivência de sua nação. Essa mesma
circunstância provocou uma atenção desproporcional à aviação de caça, quando as
lições dos campos de batalha de 19141918 provaram o valor do avião como uma arma
tática para observação, bombardeio,
 A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL, 1914-1919 25

e metralhar na batalha terrestre. O caça era necessário principalmente para proteger

esses outros aviões no desempenho de suas funções, mas a luta aérea ganhou vida
própria, acima da briga.
A teoria e o pensamento ilusório após a Grande Guerra se concentraram na
aviação estratégica e quase tiraram as lições de importância aérea tática e sucesso das
mentes dos observadores do pós-guerra. Quanto mais os teóricos da aviação do pós-
guerra especulavam sobre a capacidade do bombardeio estratégico de forçar a
capitulação inimiga bombardeando cidades, destruindo a indústria de guerra e a moral
civil, menos pareciam se lembrar das contribuições da aviação no campo de batalha.
Giulio Douhet foi o mais eminente desses teóricos. Seu trabalho, O Comando do Ar,
encapsulava as reivindicações de poder aéreo estratégico – que atacar diretamente centros
civis com bombas ou produtos químicos colocaria os estados de joelhos porque os civis
não podiam suportar tais golpes – afirmações que brotaram menos da experiência limitada
e inconclusiva de 1914-1918 e mais de especulações e extrapolações indutivas. O desejo
de Sir William Weir de "iniciar um incêndio realmente grande em uma cidade alemã"
semeou a semente dos devastadores ataques de fogo do Comando de Bombardeiros da
RAF de 1943-1945, que custaram ao Comando de Bombardeiros e aos civis alemães
baixas horrendas sem acabar com a guerra, como os teóricos haviam afirmado. Com efeito,
a vitória em 1939-1945 exigiria que o poder aéreo táctico apoiasse as forças terrestres e
navais e o direcionamento mais preciso dos principais locais estratégicos industriais e de
transporte, o que confirmou a experiência real da guerra aérea de 1914-1918.