1.

HISTÓRICO DA AVIAÇÃO POLICIAL NO MUNDO

Segundo dados de Lima (1994) a primeira utilização registrada de emprego

de aeronave em missão policial aconteceu em 1914 na cidade norte-americana de Miami,
no Estado da Flórida. Naquela ocasião, um hidroavião Curtiss Modelo F estava realizando
vôos turísticos sobre as águas claras da Flórida ao custo de US$ 10 por pessoa. O
modelo Curtiss era especialmente adequado a tal tarefa, pois possuía a rara capacidade,
para a época, de dispor de quatro lugares, incluído o piloto! Com seu ponto de decolagem
estrategicamente localizado próximo ao luxuoso Hotel Miami Royal Palms parecia que os
negócios fluíam bem para Harold F. McCormick, proprietário da aeronave. Contudo, um
fato estava destinado a colocar tal operação na história: o furto de uma soma vultosa de
joias do cofre do próprio Hotel Miami Royal Palms, aparentemente por um funcionário,
que desapareceu após o evento criminoso. Investigações levaram a acreditar ter o
funcionário, um dos porteiros, empreendido fuga com destino à Bermuda a bordo de um
vapor. Com a concordância do proprietário e do piloto do Curtiss, a policia utilizou da
aeronave para interceptar o vapor.
Desta forma, alcançando a embarcação, o Curtiss fez um pouso no mar, tendo
os policiais embarcado, identificado e apreendido o suspeito e o produto do crime,
rapidamente trazido de volta para julgamento. Embora seus advogados tenham tentado
alegar que a prisão efetuada fora do território continental americano fora ilegal, o juiz,
considerando a embarcação como extensão do território americano, julgou válida a
operação, condenando o criminoso.(LIMA, 1994)
Conforme Gambaroni (2009) no ano de 1914 há comentários da criação de
uma Unidade aérea em Nova York, Estados Unidos. Contudo, devido ao início da Primeira
Guerra Mundial, tal unidade não prosperou, bem como não existem relatos de missões
policiais realizadas. Após o término da Primeira Guerra Mundial, havia um grande número
de pilotos, com treinamento e experiência nos campos de batalha da Europa e que viviam
na região de Nova York, na busca de meios de subsistência diante das dificuldades
daquele período da história dos Estados Unidos. Aliado a tal fato, a grande quantidade de
aeronaves excedentes de guerra e vendidas a baixos preços fez com que tal período
fosse marcado pelo grande número de demonstrações aéreas improvisadas, nas quais os
pilotos exibiam-se nas mais diversas acrobacias, como forma de atrair o público e algum
dinheiro para seu sustento.

Tal conjuntura, e a total ausência de regras de Aviação Civil, gerou um grande

 número de acidentes, o que culminou com a necessidade de criação de uma
unidade de aviação policial para combater a incidência de tais delitos ditos “de
aviação”. Ex-pilotos da Primeira Grande Guerra, que viam na cidade de Nova York
um palco ideal com público cativo para assistir a suas demonstrações de
habilidades em evoluções aéreas, foram os responsáveis por 10 acidentes em um
único ano, 1920, causando a morte de 8 pessoas e ferindo outras 21. Eram
conhecidos por “Daredevil Pilots” (pilotos destemidos ou, literalmente,
desafiadores do diabo) e, mais comumente, por “Barnstormers” (literalmente
“atacantes de celeiros”), alcunha devida a uma das manobras preferidas de tais
aviadores, que consistia em voar por dentro de celeiros, atravessando-os, com
resultados muitas vezes trágicos. (GAMABARONI, 2010, pag. 04)

Por conta disso, a Polícia de Nova York iniciou suas atividades aéreas ainda
nos primeiros anos da década de 1920, culminando com a criação, em 24 de outubro de
1929, da Divisão de Serviço Aéreo da Polícia de Nova York, que contava em seu efetivo
com 12 pilotos e 24 mecânicos, com o objetivo de combater o que chamavam, à época,
de “a nova ameaça de nossa moderna civilização, o aviador incompetente e descuidado”.
Essa Divisão é considerada a primeira Unidade Aeropolicial a contar com pessoal em
tempo integral e aeronaves próprias, tornando-se operacional em 28 de março de 1930.
Baseada no Aeroporto Glenn H. Curtiss, em North Beach, contava com quatro aviões
anfíbios, um biplano Loening Comuter e três Savoia Marchetti, destinados às atividades
de controle do espaço aéreo da cidade e detenção dos pilotos que violassem as regras.
(GAMBARONI, 2009)
De acordo com Lima (1994) após a Segunda Guerra Mundial, diversos
construtores de helicópteros, como as companhias americanas Bell Helicopters e
Sikorsky, voltaram-se para a possibilidade de vender seus aparelhos para o mercado civil.
Embora os modelos de helicópteros americanos utilizados durante o conflito mundial
tenham sido os Sikorsky (veja ASAS nº 02), foi a Bell Helicopters a companhia que
ganhou a primeira certificação comercial, tendo o Bell Modelo 47 recebido seu Certificado
de Aeronavegabilidade em 1946. O Bell 47, como ficou conhecido, ficou em produção por
27 anos em versões de dois e três lugares, e ainda é encontrado em operação em muitas
partes do mundo.
Ainda para o autor apenas dois anos após ter sido homologado para operação
comercial, o Departamento de Polícia de Nova York (New York Police Department –
NYPD) passou a utilizar dessa nova e versátil ferramenta policial. Assim, em 30 de
setembro de 1948, decolou um Bell 47B nas cores da Polícia de Nova York, sendo este
considerado o primeiro helicóptero utilizado por uma organização policial.
Segundo Gambaroni (2009) a partir do momento em que se mostra inteira
confiabilidade nesse novo instrumento utilizado no patrulhamento preventivo, a Polícia da
Cidade de Nova York manteve-se fiel ao uso de aeronaves de asas rotativas, sendo
referência nos Estados Unidos e no mundo no que diz respeito ao seu emprego.
Atualmente, em sua sede, no histórico hangar do Campo Floyd Bennet, no bairro do
Brooklyn, originalmente sede de unidade pioneira da Guarda Costeira Americana, a
Unidade de Aviação da Polícia da Cidade de Nova York conta com uma frota de seis
helicópteros, sendo três Bell 206 BIII, um Bell 206 L4 e dois Bell 412 EP, atuando em
missões de patrulhamento preventivo, operações de busca e salvamento marítimas (os
Bell 412 EP), proteção de dignitários e segurança interna da nação em caso de grandes
catástrofes, atendendo ao plano de emergên-
cia da cidade de Nova York.
Assim como a década de 1920 viu surgir o emprego da aviação policial, a
década de 1960 trouxe a busca de fundamentos científicos para a comprovação de sua
eficácia e valor em termos do conceito custo versus benefício.
Três estudos científicos marcaram a utilização do helicóptero como meio efetivo
de patrulhamento: o Projeto “Sky Knight” (Cavaleiro do Céu, em inglês), de 1966; o estudo
realizado pela Universidade do Sul da Califórnia, em 1968; e a avaliação do Laboratório
de Propulsão a Jato da NASA (NASA – North American Space Agency – Agência Espacial
Norte Americana), também de 1968. Buscaram validar o uso de aeronaves, sobretudo
helicópteros, em missões de patrulhamento aéreo preventivo.(GAMBARONI, 2009)
O Projeto Sky Knight (“Cavaleiro do Céu, em inglês), realizado no ano de
1966, foi um dos pioneiros na experimentação científica da validade do helicóptero como
meio de apoio ao serviço policial. Foi desenvolvido na cidade americana de Lakewood,
vizinho à cidade de Los Angeles, que contava à época com 84.500 habitantes e 23 km2
de área urbana. Fez o estudo comparativo entre duas áreas, idênticas em dimensões,
características de ocorrências criminais, topografia, população e cobertura policial. Uma
delas teria o apoio integral de uma aeronave Hughes 300 da Polícia, sendo que a outra
contava somente com os meios policiais terrestres.
Já no primeiro ano da sua execução, o helicóptero havia participado de 1.100 apoios
policiais e contribuído para um espantoso declínio do crime, em comparação com a área
semelhante objeto da comparação. Tal estudo buscou validar a importância do
patrulhamento aéreo preventivo.
Sendo assim, nota-se que a Polícia de Los Angeles (LAPD – Los Angeles
Police Department) é um exemplo do uso de aeronaves em patrulhamento preventivo,
mantendo diuturnamente helicópteros em sobrevoo preventivo, partindo de sua base, o
heliponto elevado Hooper, maior heliponto sobre edificação no mundo, que foi construído
especialmente para abrigar 12 AS50B2, 4 Bell 206 Jet Ranger e 1 UH1H “Huey”, que hoje
compõem a unidade aérea da LAPD, além de um avião, modelo King Air 200.
2. Histórico da Aviação Policial no Brasil com o emprego do helicóptero
A aviação policial pode ser dividida em dois períodos: o primeiro com o
uso de aviões, que eram empregados em missões específicas pelas organizações; o
segundo período pode ser definido a partir da entrada do helicóptero na atividade;
aeronaves com características peculiares, de infinitas aplicações, passaram a ser os
novos e importantes instrumentos das polícias, empregados tanto para prevenir e reprimir
crimes, quanto para preservar e salvar vidas.
Conforme Lima (1997) o Rio de Janeiro foi a primeira Unidade da Federação a
utilizar helicópteros na atividade policial. Em 1970, foi criado o AEROPOL ligado à Polícia
Civil. Começaram com helicópteros Hiller (chegando a 5 unidades). Em 29 de setembro
de 1980, recebeu o primeiro Esquilo. Em julho de 1985, passou a denominar-se
Coordenadoria-Geral de Operações Aéreas (CGOA), subordinada à Secretaria de
Governo. Esta, por sua vez, presta apoio às atividades da Polícia Militar, Polícia Civil e
Corpo de Bombeiros Militares.
O Estado de São Paulo, com uma extensão territorial de 248.808,8 km2, conta
com uma população de 32.697.101 habitantes (1993); destes aproximadamente 16
milhões na Grande São Paulo. O Estado criou a sua escola de aviação em 1913 e
participou com aeronaves de alguns movimentos revolucionários da época, há registros
de outras organizações militares estaduais que, na primeira metade deste século,
empregaram aviões em suas missões.
Com a maior frota do Brasil, a aviação na Força Pública do Estado de São
Paulo nasceu no início do século. A Lei 1.395 A criou a Escola de Aviação em 17 de
dezembro de 1913. Por motivos diversos teve períodos de interrupção e novas
retomadas. A Corporação ajudou a difundir o espírito da aviação pelo interior do Estado.
Alguns prefeitos pediam a demarcação de terrenos para a construção de pistas de pousos
em seus municípios.
A aviação participou de algumas campanhas, na revolução de 1924, onde os
aviões fizeram voos de reconhecimento para localização de posições inimigas.
Orientaram a artilharia e efetuaram lançamento de bombas de mais de 60 quilos.
Em 1926, participaram da campanha de Goiás contra as tropas revolucionárias
do General Miguel Costa.
A aviação foi extinta em 1930, com a intervenção no Estado de São Paulo. O
Interventor Federal nomeado, General Miguel Costa, determinou a publicação no Boletim
da Inspetoria Geral nº 29, de 18/12/1930, a seguinte mensagem, segundo Melo & Filho
(1977), p. 203, "em virtude de escapar à finalidade desta Força e devendo ser a aviação
um elemento do Exército, é dissolvida, nesta data, a E/A, cujo material será entregue ao
Governo Federal”
Conforme Lima (1997) um marco definitivo, no início do processo de abertura
política do país, ocorre com a revogação do Ato Institucional nº 5, em 31 de dezembro de
1978. O Ato foi promulgado em 13/12/68, e restringia liberdades políticas. Os anos de
1979/80 foram marcados por movimentos grevistas reivindicatórios nos grandes centros
do país. Em São Paulo, principalmente nas cidades do ABC (Santo André, São Bernardo
do Campo e São Caetano do Sul), região onde estão concentradas grandes indústrias
metalúrgicas, montadoras automobilísticas, entre outras, os sindicatos convocaram seus
filiados para as greves, paralisando fábricas por longos períodos. Isto exigiu grande
esforço por parte dos organismos policiais para garantir a ordem pública, evitando
depredações de patrimônios e outras violações. No ano de 1982, o país se preparava
para outra eleição dentro de um novo quadro político.
A disputa para governadores e prefeitos das capitais era pelo voto direto. No
sistema anterior os prefeitos das capitais eram nomeados e a eleição de governadores
era indireta, pelo colégio eleitoral. Os partidos se mobilizaram nas campanhas e houve
disputa acirrada. A oposição, na época, ao regime que se encontrava no poder venceu em
alguns estados importantes do país, inclusive em São Paulo. Os governos que venceram
as eleições e assumiram em 15 de março de 1983 enfrentaram uma outra batalha pela
frente, a insatisfação popular. Parte da população foi para as ruas exigir as promessas de
campanha, recrudescendo aí uma "onda" de movimentos grevistas reivindicatórios,
acompanhados dos famosos "saques" e "quebra-quebras".
Paralelo à evolução daquele quadro social, enquanto parte do esforço policial era
empregado para controlar os movimentos e distúrbios civis, os índices de crimes contra o
patrimônio, principalmente roubos a instituições financeiras, cresciam assustadoramente.
Outro fator que contribuiu para este aumento foi a mudança da legislação. O julgamento
dos crimes previstos na Lei nº 898, de 29 de setembro de 1969 (Lei de Segurança
Nacional), que vigeu até 1978, eram de competência da Justiça Militar Federal. Roubo a
banco era tipificado na Lei, e o seu artigo 27 previa:
"Art. 27 - Assaltar, roubar ou depredar estabelecimento de crédito ou financiamento,
qualquer que seja a sua motivação:
Pena: reclusão, de 10 a 24 anos.
Parágrafo único: Se, da prática do ato, resultar morte:
Pena: prisão perpétua, em grau mínimo e morte, em grau máximo".
A Lei nº 6.620, de 17/12/78, chamada Nova Lei de Segurança Nacional, revogou a Lei
898, os roubos a instituições financeiras voltaram a ser enquadrados no art. 157 do
Código Penal, com julgamento pela Justiça Comum. Com pena mais amena, os crimes
tiveram um aumento assustador, chegando à média de 39 ao mês no ano de 1983, sendo
que só em outubro ocorreram 76 na Grande São Paulo.
Os “movimentos” se intensificaram a partir de março/abril de 1983; o Governo
Estadual, que acabara de assumir, encontrou o Sistema de Segurança Pública totalmente
desestruturado. Na polícia faltavam salários, recursos humanos e meios materiais para
detectar e impedir a tempo as ocorrências de “saques” a estabelecimentos comerciais e
os “quebra-quebra” pela cidade.
As características dos acontecimentos continham fatores desfavoráveis à ação
policial. Naqueles grupos não havia nenhum planejamento ou liderança aparente:
pessoas se reuniam em frente ou dentro de lojas e supermercados na periferia da
cidade e, a um comando qualquer, numa “operação relâmpago”, iniciava-se um
corre-corre, quebravam e saqueavam o estabelecimento, e em poucos minutos se
dispersavam. Cada um carregava o que podia, em sacolas, carrinhos, etc., sem
que proprietários e funcionários pudessem fazer qualquer coisa. Com poucas
viaturas, quando a polícia chegava não havia mais ninguém; de imediato, pouco
se podia fazer a não ser constatar os estragos e registrar a ocorrência. (LIMA,
1997)

A divulgação dos fatos pela imprensa, mostrando as ações criminosas e o

“sucesso” de saqueadores impunes com os produtos dos “saques” contribuía para
realimentar o sistema, provocando novas incursões, causando prejuízo aos comerciantes
e intranquilidade a todos.
Roubos a cobradores de ônibus era uma das modalidades criminosas que se
tornava rotineira na periferia da Grande São Paulo, atingindo índices elevados.
Nos casos dos “saques” e “quebra-quebras”, os recursos de que dispunha o sistema de
segurança demonstraram ser ineficazes para controlar a situação, devido ao método
utilizado pelos infratores. A rapidez e a imprevisibilidade, quanto aos locais e horários das
ocorrências, eram fatores impeditivos do sucesso da polícia; aí surgiu um novo aliado - O
HELICÓPTERO.
O quadro era de emergência. No mês de abril, o Governo do Estado recorreu
às Centrais Elétricas de São Paulo - CESP, que colocou dois de seus quatro helicópteros
(Bell Jet Ranger) à disposição da Polícia Militar, um passou a operar na Zona Sul e outro
na Zona Leste da Capital, áreas de maior incidência dos eventos.

Em atuação, essas aeronaves tiveram papel preponderante no controle da

situação, pois ao perceberem qualquer movimentação dentro ou nas imediações
dos estabelecimentos, proprietários acionavam o COPOM15, e em poucos
minutos os aparelhos, utilizados como plataforma de observação, com policiais a
bordo, sobrevoavam os locais, passando informações e coordenando os meios
 terrestres. Sua própria presença atuava como fator desestimulante. Centro de
Operações da Polícia Militar sobrevoando São Paulo, em poucas semanas a
situação estava sob controle. Com índices de ocorrências reduzidos, os
helicópteros demonstraram ser eficazes e importantes para uma organização
policial que tem a função de preservar a Ordem Pública, promovendo a defesa da
cidadania. (LIMA, 1997)

Os aparelhos estavam “emprestados” e precisavam voltar para a atividade

normal na companhia, que era a inspeção de linhas de alta-tensão. Com a ausência
destes, os problemas voltaram na Capital.
Conforme Gambaroni (2009) o Governo Federal estava negociando a rolagem
da dívida externa. Toda esta “onda” de movimentos e manifestações sociais, juntamente
com o crescente índice de criminalidade, ameaçava a ordem pública, afetava a economia
e a imagem do país no exterior, e com isso a própria credibilidade, motivo pelo qual havia
interesse também do Governo Federal em resolver urgente as questões, principalmente
em São Paulo, onde a situação era mais grave.
Ainda segundo o autor, a Secretaria da Segurança Pública do Governo do
Estado, no final do ano de 1983, firmou um contrato com a VOTEC - Serviços Aéreos
Regionais S/A. para locação de 3 helicópteros modelos Hughes 500, com capacidade
para 04 pessoas, por período de 02 meses. Foram colocados 02 à disposição da Polícia
Militar e 1 da Polícia Civil. Entre 03 de janeiro a 28 de fevereiro de 1984, a operação
continuou com 03 helicópteros HB 350B modelo Esquilo, tendo a mesma distribuição
entre as polícias, sendo que desta vez mediante contrato de "leasing": de um lado a
Secretaria da Segurança Pública, do outro a Selecta Aero Táxi Ltda. e Helicópteros do
Brasil S/A. - Helibras (fabricante).
Ao término do período do contrato, as aeronaves foram devolvidas. A definição
de compra de dois aparelhos pelo Governo se deu no meio do ano, com respectiva
entrega das aeronaves em agosto, sendo uma para a Polícia Militar e outra para a Polícia
Civil. Entre março e junho de 84, devido a picos de ocorrências, novamente recorreu-se à
CESP para apoio aéreo.
Para Gambaroni (2009) em 15 de agosto de 1984, no Palácio dos
Bandeirantes, o Governo do Estado realizou a entrega de dois helicópteros HB 350 B -
modelo Esquilo, um para a Polícia Civil e outro para a Polícia Militar, nesta data foi criado
a título experimental, na PM, o Grupamento de Radiopatrulha Aéreo. Na solenidade, o
então governador de São Paulo, Professor André Franco Montoro, em discurso proferido
no momento do recebimento simbólico das chaves dos helicópteros, realçou as medidas e
que estavam sendo tomadas pelo Governo para melhorar a situação da Segurança
Pública em São Paulo e ao final concluiu: "...a partir deste momento os Helicópteros
estarão sobrevoando São Paulo, no combate à criminalidade..."
O discurso impunha dupla preocupação: primeira era a expectativa que o
Governo, naquele momento, acabava de depositar no trabalho dos helicópteros nas
organizações policiais e a segunda preocupação era falta de infraestrutura e experiência,
fatores essenciais neste tipo de operação. Diante daquela situação, a única certeza era
que a confiança das pessoas envolvidas ultrapassava a soma dos obstáculos... Passado
o período de emprego experimental, chegou a hora de implantar definitivamente o
sistema. Com restrições iniciais de horas de voo (contrato com o fabricante 30
horas/mês), falta de recursos para manutenção, limitações do sistema de comunicação,
pois o rádio operacional da polícia instalado na aeronave não permitia comunicação com
a totalidade de viaturas em terra, ocasionando dificuldades de coordenação, mesmo
assim aos poucos o helicóptero foi sendo integrado ao policiamento. Conhecendo-se
melhor todas as regiões da cidade, as tripulações procuravam desenvolver novas
técnicas, a fim de chegar rápido e apoiar melhor as solicitações dos patrulheiros em terra,
consolidando desta forma a nova atividade. (GAMBARONI, 2009).

A nova arma da polícia possibilitava dar uma resposta rápida aos chamados
para apoio às viaturas de terra16. As ocorrências de “saques” e “quebra-quebra”
praticamente foram reduzidas a zero, o número de assaltos a Bancos baixaram e delitos
como roubo a cobradores de ônibus caíram para números aceitáveis. A participação do
helicóptero em apoio a viaturas durante as ocorrências contribuía para a segurança dos
policiais, em alguns casos na detenção de
marginais, o que elevava o moral da tropa.

3. CRIAÇÃO DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA EM SERGIPE

A criação da aviação de Segurança Pública em Sergipe reporta a dois períodos

distintos.
O primeiro aconteceu em junho de 2006, quando o então governador do
estado, Dr. João Alves Filho, autorizou a contratação de um helicóptero para ser utilizado
pela Secretaria de Segurança Pública no combate a criminalidade.
O DETRAN/SE (Departamento Estadual de Trânsito de Sergipe) realizou
processo licitatório para contratação de empresa especializada no serviço de fretamento
de aeronaves. Ao final do certame a empresa, Blue Air Táxi Aéreo sagrou-se vencedora. A
empresa forneceu um helicóptero, modelo HB 350 (Esquilo), manutenção e um
comandante de aeronave para comandar as operações.
Ao estado coube recrutar policiais militares para comporem as tripulações de
serviço. Os então capitão Fernando e Cap Álvaro, exerciam a função de copiloto, o então
Tenente Fonseca, o Tenente PM Costa e o Sargento PM Aucley, na função de Tripulante
Operacional.
A coordenação das operações aéreas ficou a cargo do então Tenente- Coronel
PM Maurício da Cunha Iunes, à época comandante do COE (Comando de Operações
Especiais) da polícia militar.
Como ainda o estado não havia disponibilizado um local para a realização dos
serviços administrativos e operacionais, do recém criado GTA/SE (Grupamento Tático
Aéreo de Sergipe), as operações eram desencadeadas do prédio onde hoje funciona o
COPE (Complexo de Operações Policiais Especiais) da polícia civil.
A aeronave ficava baseada no aeroporto de Santa Maria, em Aracaju e quando
havia necessidade o comandante e o copiloto da aeronave decolavam do aeroporto até o
COPE onde completavam a tripulação com os tripulantes operacionais que lá estavam,
bem como embarcavam os equipamentos necessários a cada missão. Ao final retornavam
ao aeroporto.
Inicialmente o GTA realizava operações em conjunto com a polícia civil e a
polícia militar, além do radiopatrulhamento em todo o estado.
Visando a ampliar a atuação do grupamento o então Secretário de Segurança
Pública, Dr. Famarion D'Ávila Fontes e o Secretário de Saúde, Dr Silvani Alves Pereira,
assinam uma carta de acordo operacional onde o GTA passou a realizar missões de
Proteção e de Socorro Público em apoio ao SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de
Urgência) Estadual, recém implantado.
As atividades do GTA se desenvolveram até o dia 31 de dezembro de 2006.
No dia 1º de janeiro de 2007 assume o governo do Estado, o Dr. Marcelo Déda Chagas,
vencedor das eleições em outubro de 2006. O novo governador não renova o contrato
de locação da aeronave e o GTA/SE é extinto a partir de então.
O segundo período da aviação inicia-se no dia 08 de junho de 2009, quando o
governador, Marcelo Déda, inaugura o Hangar “Maj PM Álvaro Jorge de Carvalho”,
localizado à Avenida Maranhão, 2126 – Bairro Santos Dumont, anexo ao Aeroclube de
Sergipe, onde o novo Grupamento Tático Aéreo de Sergipe passa a desenvolver suas
atividades administrativas e operacionais.
O Grupamento foi criado através da portaria nº 67/2009, de 19 de maio de
2009, da lavra do Sr. Secretário de Segurança Pública – João Eloy de Menezes. O GTA
passa a compor a estrutura organizacional da SSP, subordinando-se diretamente ao
Secretário. Tendo como primeiro Coordenador, o Coronel PM Maurício da Cunha Iunes,
nomeado através da portaria n° 67/2009, de 25 de maio de 2009.

Com uma nova filosofia de trabalho a Unidade passa a integrar policiais:

militares, civis e bombeiros militares. Ao todo são 17 (dezessete) servidores: 12 (doze)
policiais militares e 05 (cinco) bombeiros militares, exercendo as funções de comandante
de aeronave, copiloto, tripulante operacional, mecânico e apoio solo. Foi
estabelecido que ao GTA cabia o planejamento, comando, coordenação, fiscalização,
manutenção e controle das operações aéreas e dessa forma, um novo sistema de
prevenção e repressão à criminalidade é implantado no estado, utilizando o helicóptero
em apoio às viaturas operacionais no Policiamento Ostensivo, Defesa Civil, Resgate e
Salvamento no Mar, Combate a incêndios florestais e urbanos, Resgate e transporte
aeromédicos, transporte de órgãos vitais para transplantes, Apoio à fiscalização
ambiental, Transporte de autoridades, Controle e fiscalização de trânsito urbano e
rodoviário, repressão ao narcotráfico, erradicação de plantações de maconha, repressão
ao roubo e furto de veículos e cargas, repressão a assalto a estabelecimentos bancários,
repressão aos crimes de extorsão mediante sequestro, além de outros.
A Unidade passa a utilizar um helicóptero, de codinome Falcão 01, modelo HB
350B, Esquilo, capacidade para 06 (seis) passageiros, autonomia de 03h 30min, fabricado
pela Helibrás, subsidiária da Eurocopter Company, locado junto à empresa Blue Air Táxi
Aéreo, após licitação pública realizada pelo DETRAN/SE. .
Em 13 de outubro de 2010, através de Termo de Compromisso de Fiel
Depositário, celebrado entre o Tribunal Regional Federal da 1ª Região e a Secretaria de
Segurança Pública um avião Sêneca, modelo EMB-810D, número de série 810847,
prefixo PT-VSD, passa a compor a frota do GTA/SE. Consolidando de vez a aviação de
Segurança Pública em Sergipe.
A entrega da aeronave se deu no dia 18 de janeiro de 2011, no Hangar do GTA
e o voo inaugural foi realizado sob o comando do piloto Jênisson da Silva Ribeiro,
comandante contratado pelo estado. Estavam presentes Dr. Marcelo Déda, Governador,
Dr. João Eloy de Menezes, Secretário de Segurança, Coronel Nailson Melo Santos,
Comandante-Geral do Corpo de Bombeiros Militar e o Coronel José Carlos Pedrso
Assumpção, Comandante -Geral da Polícia Militar, além de outras
autoridades.