MANUAL TCC Inicial Versão Final

Manual do Curso Inicial
Motorista de Transporte Coletivo de Crianças
Associação Portuguesa de
Escolas de Condução
Manual do Curso Inicial de Motorista para o
Transporte Coletivo de Crianças
Índice
Prevenção Rodoviária 2
Legislação Rodoviária 33
Legislação sobre Transporte Escolar/Crianças 45
Teoria e Prática da Condução 85
Primeiros Socorros 108
Aspetos Psicossociológicos da Função de Motorista 138
Relacionamento Interpessoal 144
RUA ANDRÉ VIDAL NEGREIROS, N.º 30, LETRA B – 1950-023 LISBOA - TELEFS.: 21.8392330/8 – FAX: 21.8392339 1
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Prevenção Rodoviária
1) Prevenção Rodoviária
Considera-se prevenção toda e qualquer ação ou procedimento que vise acautelar a ocorrência ou
ausência de determinada situação.
Transpondo o conceito para o sistema rodoviário, podemos considerar a prevenção rodoviária como
a tomada de atitudes e procedimentos em função do contexto rodoviário, que promovam a
segurança dos respetivos utentes.
A consciencialização dos condutores para a necessidade de uma eficaz implementação de uma

prevenção rodoviária, passa pelo conhecimento das principais causas e consequências da
sinistralidade rodoviária.
2) Plano Nacional de Prevenção Rodoviária
Para o efeito foi constituída, em Setembro de 2002, uma Comissão Técnica Coordenadora (CTC) do
PNPR, presidida pelo Secretário de Estado da Administração Interna e composta por elementos
designados pela Direção Geral de Viação, Guarda Nacional Republicana, Polícia de Segurança Pública,
Instituto das Estradas de Portugal, Associação Nacional de Municípios Portugueses, Prevenção
Rodoviária Portuguesa e Laboratório Nacional de Engenharia Civil (entidade especialmente
convidada).
Pretende-se com o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR) criar as necessárias condições
para uma atuação consistente e tecnicamente fundamentada no sentido de uma substancial
melhoria da situação do País em termos de segurança rodoviária, visando concretamente uma
redução de 50% do número de mortos e feridos graves até ao ano 2010, a partir das mesmas bases
propostas pela Comissão Europeia, ou seja, com referência à média de sinistralidade dos anos de
1998 a 2000.
Objetivos:
 Redução de 50% do nº de mortos e de feridos graves até 2010;
 Ponto de referência - a média de sinistralidade 1998-2000;
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 Redução de vítimas mortais e de feridos graves na ordem dos 60% nos seguintes casos:
 Peões;
 Utentes de veículos de 2 rodas;
 Utentes acidentados dentro das localidades.
ESTRUTURA DO PNPR
Paralelamente ao incrementar do Plano Nacional de Prevenção Rodoviário e de encontro aos seus

objetivos e respetiva estrutura, têm sido introduzidas normas legais de circulação que redefinem os
parâmetros de circulação, assim como a criação de condições que possibilitaram a introdução de
novos padrões de segurança, quer em termos de segurança ativa quer de segurança passiva.
A segurança ativa engloba todo o conjunto de possibilidades inerentes ao veículo, condutor e

condições técnicas que, quando colocadas à disposição do condutor, permitem evitar o acidente. A
segurança passiva tem por objetivo, a redução ou eliminação de eventuais lesões provocadas pelos
acidentes.
Segurança Ativa
Fazem parte da Segurança Ativa:
 Os espelhos retrovisores;
 O sistema de travagem;
 O sistema de direção;
 O triângulo de pré-sinalização de perigo;
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 Os coletes de alta visibilidade;
 Os sinais existentes na via pública;
 A qualidade e estado de conservação do pavimento;
 A formação teórica, prática e técnica dos condutores;
 O estado de saúde mental e física do condutor.
Os espelhos retrovisores:
Os espelhos retrovisores desempenham uma função importante na

atividade diária do condutor, funcionando como auxiliar indispensável na
realização de manobras, caso da ultrapassagem, mudança de direção, ou
até na realização da manobra de marcha atrás.
A sua regulação deve permitir uma faixa de visualização do espaço a que se

destina, facilitando a tomada de decisão do condutor na possibilidade de realização de determinadas
manobras, diminuindo os denominados ângulos mortos.
Num veículo ligeiro com espelho retrovisor interior, os
retrovisores laterais devem ser colocados para que o condutor,
quando está a olhar para a frente, não veja por eles os lados do
seu carro.
Durante um determinado percurso, o espelho retrovisor interior poderá ser um precioso auxiliar na
deteção de eventuais
anormalidades que possam
ocorrer no interior do veículo,
especialmente quando se trata do
transporte de crianças, cuja
principal característica é ser
irrequieto.
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A utilização dos espelhos retrovisores, para além da importância já referida, assumem um papel
crucial no contexto do transporte coletivo de crianças, em especial na fase mais crítica do referido
transporte, ou seja, na tomada ou largada das crianças.
A correta utilização dos diversos espelhos retrovisores, reduzindo ou diminuindo as eventuais zonas
de perigo, devem funcionar como uma inequívoca mais-valia na prevenção de acidentes envolvendo
crianças.
O sistema de travagem:
O funcionamento do sistema de travagem de um veículo define o maior ou menor grau da

capacidade de imobilização do próprio veículo em face das diversas situações decorrentes do
tráfego, pelo que se revela de uma importância vital o nível de resposta do sistema.
Consoante o meio utilizado para transmitir o esforço muscular do pedal ou da alavanca de mão aos
elementos de travagem, assim os travões tem as seguintes designações:
 Mecânicos - Quando o esforço transmitido por meio de barras, alavanca ou cabos flexíveis;
 Hidráulicos - quando o esforço transmitido por meio de um liquido sob pressão;
 Pneumáticos - Quando o meio de transmissão do esforço é o ar comprimidos;
 Hidropneumáticos - Quando o esforço é transmitido recorrendo ao ar comprimido e ao óleo
sob pressão.
O tempo que um condutor demora a parar o seu automóvel depende da rapidez dos seus reflexos e
do tempo necessário para que os travões imobilizem o veículo. Durante o período de tempo em que
o condutor reage ao estímulo, cerca de dois terços de segundo na maioria dos casos, o automóvel
percorre uma determinada distância, a distância de reação.
Contudo, em consequência da travagem, uma parte do peso é transferido para a frente e

acrescentada a carga a que estão sujeitas as rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de
trás. Quando se aplicam os travões a fundo, a transferência de peso maior, tendendo as rodas de trás
a bloquear-se, o que, frequentemente, provoca a derrapagem lateral da parte de trás do automóvel.
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Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automóvel deslocar-se-á em linha reta,
perdendo-se contudo o domínio da direção.
Em pavimentos escorregadios é mais provável que as rodas fiquem bloqueadas em consequência de

uma travagem a fundo, pelo que, naquelas condições, o condutor deverá sempre utilizar
cautelosamente os travões. Ao projetar o automóvel, o técnico equilibra o efeito da travagem entre
as rodas da frente e as de trás, tendo em costa a distribuição de peso nas condições médias de
utilização.
Perda de rendimento
O aquecimento excessivo dos travões, em consequência de travagens repetidas ou prolongadas,

pode provocar a perda da eficácia destes. O calor origina alterações temperarias nas propriedades de
fricção do material utilizado nas pastilhas e nos calcos dos travões, tornando estes menos eficazes a
medida que aquecem.
Travão auxiliar elétrico ou retardador
A condução de determinados veículos pesados, com especial referência aos veículos de passageiros,
o condutor deve retirar o máximo proveito da utilização do travão auxiliar elétrico ou retardador.
O travão auxiliar elétrico também conhecido por retardador ou ralentizador, é um dispositivo

adicional ao tradicional sistema de travagem dos veículos, que é normalmente utilizado nos
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automóveis de elevado peso bruto, nos quais, por motivo da grande massa em movimento, a
redução do seu deslocamento se torna operação difícil e de elevado desgaste enérgico. Este órgão
destinado a suster o movimento e a moderar a velocidade do veículo.
Neste sistema, a redução do movimento não se produz atuando diretamente sobre as rodas do
veículo, mas sim sobre o veio de transmissão retardando a sua rotação e como este está sempre
ligado às rodas motoras, a prisão do veio resulta na prisão das rodas motoras e consequentemente
na travagem do veículo. A ação deste tipo de travões sobre o retardamento da movimentação do
veículo, é semelhante a que se obtém quando se utiliza o motor como auxiliar do travão, operação
vulgarmente utilizada pelo condutor quando o veículo circula em vias de inclinação acentuada,
fazendo com que as rodas motoras arrastem o movimento do motor através dos órgãos de
transmissão, dificultando desta forma a movimentação.
Travão motor
O travão motor emprega-se geralmente como travão auxiliar nos veículos pesados com motor Diesel.
É substancialmente constituído por uma válvula de borboleta montada à saída do coletor de
descarga e por um sistema de alavancas que, acionado pelo condutor no momento desejado,
interrompe a injeção do combustível e origina o fecho da referida válvula.
Deste modo o motor funciona como um compressor de ar e absorve a energia cinética do veículo,
transformando-a em calor. O emprego deste travão e muito vantajoso porque permite que se
efetuem grandes descidas, mesmo com a carga máxima, reduzindo o desgaste dos revestimentos dos
travões e o aquecimento dos tambores, sempre perigoso. Ao empregar o travão motor nas descidas,
reduz-se em larga medida o consumo de combustível, porque a injeção é totalmente excluída.
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Advertência:
Lembremos que para obter a máxima ação de travagem com a utilização do motor é necessário
escalar as velocidades. Com efeito, deste modo, ao aumentar a relação de transmissão entre as rodas
e o motor, que é agora o órgão conduzido, aumenta o esforço necessário para fazer girar o próprio
motor, pelo que o veículo fica sujeito a uma maior travagem.
Os travões e os seus órgãos componentes, depois dos órgãos de direção, são os que requerem
maiores cuidados, dada a importância capital na segurança do trânsito. A avaria dos travões, estando
o veículo em movimento, pode ocasionar um acidente grave dado que, duma forma geral, só se dá
pela avaria quando se necessita travar. Um condutor nunca deve circular com um veículo que tenha
os travões avariados ou mesmo desafinados, visto que a todo o momento aparecem imprevistos que
obrigam a travagens bruscas e que, na desobediência dos travões, levam a graves consequências. Por
respeito a segurança pública e para nossa defesa, torna-se portanto necessário verificar
periodicamente o estado de conservação dos travões e de todos os órgãos que os constituem,
procedendo a sua afinação e reparação sempre que tal seja exigido.
Os cuidados que devemos ter com os travões para o seu regular funcionamento:
a) Trazê-los sempre devidamente afinados, isto é, a travar com eficácia e por igual em todas as rodas;
b) Evitar que o óleo ou valvulite do diferencial vá para as maxilas e entre em contacto com o
revestimento diminuindo consideravelmente o seu coeficiente de aderência e portanto, o efeito de
travagem;
c) Quando as maxilas estão molhadas, o que acontece quando o veículo é lavado nos estacões de
serviço ou quando as rodas entram em poças de água, teremos que ter muito cuidado na condução
do veículo de forma a evitar travagens bruscas. O coeficiente de aderência diminui
consideravelmente quando as maxilas estão molhadas e, nestas condições, o veículo não trava o
suficiente;
d) Sempre que se note a necessidade de uma reparação ou a substituição de qualquer órgão gasto,
partido ou fendido, tal como a substituição do ferodo das maxilas, devemos fazê-lo quanto antes;
e) Evitar, no ato da condução, o uso excessivo dos travões, principalmente com o veículo
desengatado;
f) Evitar travagens bruscas quando desnecessárias;
g) Quando numa descida com inclinação acentuada, devemos transitar com o veículo engrenado
numa velocidade que seria a necessária para subir a mesma rampa, para que se faça a travagem do
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veículo com o auxílio da compressão do motor, evitando, assim, o desgaste dos travões. Nos veículos
pesados esta utilização é obrigatória como medida de segurança;
h) Quando se efetuar uma travagem, circulando o veículo com elevada velocidade, nunca o devemos
fazer desembraiando ao mesmo tempo que se pisa o travão, o que provoca o desequilíbrio do
veículo, podendo dar ocasião a derrapagem;
i) Se os travões são hidráulicos, devem trazer o depósito do óleo sempre ao nível;
j) Se os travões são de ar comprimido, nunca devemos pôr o veículo em movimento sem primeiro
termos verificado, pelo manómetro, a pressão de ar no interior dos depósitos de ar comprimido. Se a
pressão é inferior à necessária para uma boa travagem, devemos manter o motor acelerado durante
o tempo suficiente para elevar a pressão do ar até, ao limite de travagem, pelo que só depois se põe
o veículo em movimento. Com um veículo que possua travões de ar comprimido, seja qual for o
motivo, nunca devemos circular com o motor parado;
k) Se os travões são de servofreio de vácuo, nunca devemos circular com o veículo tendo o motor
parado, visto que é a depressão do motor a fonte de energia que faz funcionar o dispositivo de servo
freio. Com o motor parado, o condutor necessita de fazer muito mais forca para travar e não
consegue fazer uma travagem com eficácia. Nestas condições, os travões ficam duros e a travar mal.
O Sistema de Direção:
Como anteriormente foi referido, a par do sistema de travagem, o sistema de direção desempenha
um papel fundamental na segurança rodoviária. São requisitos fundamentais em qualquer
mecanismo de direção a facilidade de manobra e a tendência das rodas da frente para se
endireitarem após descreverem uma curva. A direção também não deve transmitir ao condutor os
efeitos das irregularidades do pavimento, embora deva proporcionar-lhe uma certa sensibilidade a
esses efeitos.
Assim, o sistema de direção deve possuir os seguintes requisitos:

 Exigir um limitado esforço para a manobra;
 Permitir um retrocesso automático das rodas à posição de marcha a direito depois de
efetuada a curva;
 Permitir que o veículo entre facilmente em curva;
 Oferecer as mais amplas garantias de segurança.
Para além da regular manutenção do sistema de direção, o condutor deve providenciar, com
regularidade, o vulgarmente denominado “alinhamento da direção”, que mais não é do que
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regulação da convergência e divergência das rodas. Embora, teoricamente, as rodas da frente devam
ser paralelas quando apontadas para a frente, verifica-se na prática que se obtêm melhores
resultados, quanto a uma direção mais firme e um menor desgaste dos pneus, quando as rodas se
apresentam convergentes ou divergentes. Na maioria dos automóveis de tração a retaguarda, as
rodas dianteiras são convergentes. Nos automóveis, de tração dianteira, as rodas diretrizes são,
divergentes ou de convergência nula. O sistema de direção possui sempre um dispositivo para
regulação da convergência ou da divergência. O alinhamento das rodas consiste em ajustar o grau de
convergência ou de divergências destas.
Fatores que influem no ângulo de desvio

O ângulo de desvio não é constante para um determinado pneu, mas depende de muitos fatores
entre os quais os mais importantes são:
1) A carga lateral;
2) A pressão de enchimento;
3) A carga vertical.
Ao curvar o pneu fica sujeito á pressão lateral para se opor á força centrifuga pelo que o plano da
jante não é tangente á curva mas forma com esta um ângulo igual ao ângulo de desvio. O condutor
deve, pois, curvar as rodas mais do que o necessário para a execução gráfica da curva. Como o desvio
aumenta com a carga lateral, para o mesmo raio de curvatura da trajetória o ângulo da curva deve
ser tanto maior quanto mais elevada for a velocidade.
O ângulo de curvatura e o comportamento do veículo
Um veículo ao curvar pode ser neutro, subvirador ou sobrevirador:

 É neutro quando percorre uma trajetória cujo raio de curvatura corresponde
aproximadamente ao efetuado pelo condutor;
 É subvirador quando tem tendência para percorrer uma trajetória cujo raio de curvatura é
major do que o da trajetória pretendida pelo condutor, isto é, tende a alargar a curva;
 É sobrevirador quando tem tendência para percorrer uma trajetória cujo raio de curvatura é
menor do que o da trajetória pretendida pelo condutor, isto é, tende a estreitar a curva.
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Esta diferença de comportamento depende de numerosos fatores que influenciam o desvio dos
pneus dianteiros e traseiros nomeadamente:
1) Distribuição dos pesos;
2) Diferença na pressão de enchimento dos pneus dianteiros e traseiros;
3) Posição das rodas motrizes;
4) Geometria das suspensões.
5) Características das molas das suspensões e das barras de torção.
O ângulo de curvatura que o condutor deve impor às rodas da direção quando o automóvel é
subvirador deve ser maior do que o necessário quando o veiculo é sobrevirador.
Consequências da sobreviragem e da subviragem

A aderência dos pneus ao pavimento permite ao condutor obrigar o automóvel a descrever uma
curva. Este desvia-se da trajetória rectilínea devido as forcas laterais aplicadas aos pneus quando o
condutor roda o volante. Os automóveis são projetados e construídos para uma subviragem
moderada em condições normais de condução. O seu comportamento, porém, leva, com frequência,
a uma posição neutra e, posteriormente, a uma sobreviragem, se a velocidade, ao descrever a curva,
aumentar progressivamente. Uma brusca transição da subviragem para a sobreviragem pode tornar
perigosa a condução. Os automóveis de tração dianteira (e os de competição de tração traseira) são
também sensíveis a forma como o condutor utiliza o acelerador, pois esta afeta o referido ângulo. O
ângulo de deslizamento ocorre também quando o automóvel, embora conduzido numa reta, é
sujeito, como acontece frequentemente, as forças laterais, como sejam rajadas de vento e inclinação
lateral da faixa de rodagem. Nestas circunstâncias, mantém-se estável o automóvel que, pelas suas
características, tenha tendência para subvirar. Quando o automóvel tiver tendência para sobrevirar,
o condutor terá de corrigir continuamente a direção. Quanto maior for a velocidade, menos tempo
haverá para corrigir a direção.
Sobreviragem
A força centrífuga tende a deslocar o automóvel lateralmente nas curvas. Se o ângulo de
desligamento das rodas de trás for superior ao das rodas da frente, o automóvel descreverá uma
curva mais apertada do que a pretendida pelo condutor. A parte traseira desvia-se fora da curva,
dificultando assim o comando do automóvel.
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Subviragem
Quando o ângulo de desligamento for maior nas rodas da frente do que nas de trás, o automóvel
descrevera uma curva mais ampla do que a pretendida pelo condutor. Uma subviragem moderada
proporciona ao automóvel mais estabilidade direcional não só nas curvas como também ao percorrer
retas longas a alta velocidade.
Cuidados de manutenção
Para a duração e o bom funcionamento necessário que as articulações sejam sujeitas a uma
cuidadosa lubrificação periódica. Atualmente, para as articulações cilíndricas da direção e também
das suspensões recorre-se com frequência a adoção de rolamentos elásticos de borracha, que
apresentam a vantagem de não ser necessário lubrificá-los e de serem silenciosos.
O Triângulo de Pré-sinalização de Perigo:
A inadequada utilização do triângulo de pré-sinalização de perigo poderá originar situações de

conflito rodoviário entre os diversos utentes do sistema rodoviário. A sua correta utilização funciona
como um fator preponderante na prevenção e segurança rodoviária, quer como primeiro fator de
aviso de anormalidade quer como fator indutor de diminuição instintiva de velocidade. A sua
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visualização por parte de um terceiro, indica que algo não se encontra em conformidade pelo que se
prevê a tomada de atitudes preventivas.
O sinal de pré-sinalização de perigo deve ser colocado perpendicularmente em relação ao pavimento

e ao eixo da faixa de rodagem, a uma distância nunca inferior a 30 metros da retaguarda do veículo
ou da carga a sinalizar de forma a ficar bem visível a uma distância de pelo menos 100 metros. No
caso de o condutor não possuir sinal de pré-sinalização de perigo ou não se encontrar em condições
legais de utilização (contraordenação grave ou muito grave se circular em autoestrada), o condutor
deverá improvisar uma sinalização da qual resulte inequivocamente, um sinal de risco para os
restantes utentes e que permita a tomada de precauções.
Todos os procedimentos efetuados pelo condutor durante a manipulação do sinal de pré-sinalização

de perigo, obriga à utilização do colete retrorrefletor.
Os Coletes de Alta Visibilidade (retrorrefletor):
O condutor deve utilizar o colete sempre que:

 Esteja a proceder à colocação do triângulo de pré-
sinalização de perigo;
 Esteja a proceder a reparações no veículo.
 Esteja a remover carga caída na via.
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O colete também é de uso obrigatório pelos vigilantes de transporte coletivo de crianças, sempre que
estejam a proceder ao atravessamento de crianças na via pública.
Os coletes não têm que estar instalados no interior do veículo, podendo estar guardados na
bagageira. Em caso de falta, implica uma multa de 60 a 300 Euros. Podem ter diversas cores, mas têm
de estar de acordo com as normas europeias.
Não existe qualquer imposição legal que exija a utilização do colete desde que o condutor saia do
veículo; só existe infração ao disposto nos nº 4 e 7 do art. 88º do Código da Estrada quando existir
incumprimento nas situações anteriormente referidas. No colete deverá constar uma etiqueta
ostentado as seguintes inscrições:
 Marcação de Conformidade ;
 Nome, marca comercial ou outro meio que permita identificar o fabricante ou o seu
representante autorizado;
 Designação do tipo de produto, do nome comercial ou do código;
 A designação do tamanho (nos termos da EN 340);
 Número da norma europeia harmonizada específica (EN 471, ou EN 1150);
 Pictogramas e, se aplicáveis (no caso de se tratar de um colete conforme à norma EN
471), os níveis de desempenho.
Os sinais existentes na via pública:
A sinalização engloba um conjunto de elementos com o objetivo de regular o trânsito, bem como
advertir e informar os utentes da via pública. Como tal, desempenham uma função reguladora e
preventiva, permitindo, com o respetivo cumprimento, uma maior eficácia no adequado uso das vias
públicas. No entanto, a sinalização não tem carácter de garantia absoluta para o utente, pelo que
estes devem atuar com a devida responsabilidade.
A qualidade e estado de conservação do pavimento:
O condutor deve regular a velocidade do veículo em função das características da via e do seu estado
de conservação. As vias com piso degradado requerem ao condutor a tomada de medidas que
permitam assegurar a segurança do transporte, dos passageiros e condutor, bem como a
estabilidade e manutenção das condições de segurança referentes ao veículo.
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A formação teórica, prática e técnica dos condutores:
A formação contínua e atualização dos condutores revelam-se como um fator primordial na

segurança e prevenção rodoviária. A aquisição de novos conhecimentos e a sensibilização para
situações específicas decorrentes do sistema rodoviário, são uma mais-valia para o condutor e para a
segurança rodoviária em geral. As constantes evoluções técnicas dos veículos bem como as
alterações das normas legais de circulação, determinam a importância da formação do condutor e
subsequente aquisição de novas competências.
O estado de saúde mental e física do condutor:
O condutor deve estar no seu pleno uso das faculdades físicas e mentais para exercer a atividade da
condução. Este estado deve ser de carácter permanente enquanto condutor, de forma a responder
atempadamente e com segurança a todas as solicitações e estímulos decorrentes da atividade de
conduzir. A fadiga, o sono, o álcool ou a toma de medicamentos podem reduzir a capacidade de
resposta do condutor.
Existem novos sistemas complementares dos equipamentos de segurança ativa tradicionais, fruto da
evolução tecnológica dos veículos, pelo que a sua referência corria o risco de desatualização. No
entanto, no contexto desta abordagem, será efetuada uma referência aos equipamentos recentes
(segurança ativa), e que consideramos mais importantes em função da segurança do passageiro:
- Sistemas de apoio à travagem -
ABS – o sistema de anti bloqueio das rodas, evita que aquelas bloqueiem em caso de travagem de
emergência, permitindo que o condutor mantenha o controlo do veículo, desviando-se dos
obstáculos em caso de necessidade. O ABS permite reduzir em 24% as colisões fatais e em 14% as
restantes. Devido ao ABS, as colisões fatais com peões e ciclistas, baixaram 27%.
BAS – Sistema de assistência à travagem de emergência, atua no caso de travagem, aumentando a

força de travagem quando o condutor não o faz com pressão suficiente.
EBD – Repartidor da força de travagem pelas rodas, gerindo a distribuição da força da travagem.
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Sistemas de Controlo da Estabilidade (ESP):
ESP – Sistema de controlo da estabilidade, avalia a capacidade do veículo efetuar a trajetória que o
condutor pretende. Em caso de necessidade, atua sobre o sistema de travagem de cada uma das
rodas, de forma independente, aproveitando a aderência disponível. Este sistema também permite
evitar a derrapagem em curvas apertadas. A sigla ESP poderá ter outras designações: VSC, DTSC, DSC.
Controlo de Tração:
O controlo de tração é um sistema que depende da informação dos sensores do ABS.

Atua em duas vertentes distintas:
- Sobre a travagem
- Sobre o motor
Tem como objetivo e função primordial evitar a derrapagem das rodas e a perda de controlo da
viatura em aceleração. Analisados os sistemas recentes de segurança ativa que influenciam
diretamente a situação de passageiro, nunca menosprezando a importância e função de todos os
referidos, abordaremos os equipamentos de segurança passiva.
Segurança Passiva
Fazem parte da Segurança Passiva:

 Os cintos de segurança;
 Os sistemas de retenção;
 Os airbag;
 Os encostos de cabeça;
 Os capacetes de proteção;
 As barras de proteção lateral.
Cintos de segurança:
Para além da obrigatoriedade de uso imposto pela legislação em vigor, a utilização do cinto de
segurança promove um acréscimo de segurança para o condutor e passageiros em face da energia
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cinética provocada pelo movimento do veículo. A energia cinética é uma energia de movimento que
se gera tanto nos veículos como nos passageiros, quando um veículo inicia a marcha. A magnitude da
energia cinética depende essencialmente da velocidade, do peso do veículo e dos passageiros.
Quanto maior for a velocidade e o peso, maior será a quantidade de energia a eliminar em caso de
colisão.
Em caso de colisão, o condutor será projetado para a frente a uma velocidade igual à que circulava o
veículo no instante inferior ao impacto. Neste caso, toda a energia cinética seria eliminada com o
impacto, tendo como consequência ferimentos graves, podendo, inclusive, ser atirado para fora do
veículo.
A velocidade funciona como um fator determinante:
Se a velocidade do veículo duplicar, a energia cinética aumentará o seu valor quatro vezes!
É também importante que os passageiros do assento traseiro utilizem os cintos de segurança pois,
em caso de acidente, são incontrolavelmente projetados no habitáculo, correndo sérios riscos de
contrair lesões, ser projetados para fora do veículo e, muitas das vezes, colocando em risco a
integridade e vida dos passageiros e condutor do banco da frente.
Tratando-se de uma criança ou jovem, mesmo tendo um peso menor do que um adulto, mantêm-se
os pressupostos anteriormente referidos:
Na realidade, uma criança com um peso de 30kg a viajar num veículo a 40 km/hora, vai pesar uma
tonelada (1000 kg) numa colisão frontal com um objeto rígido (veículo ou parede de betão). Se um
peso desse tamanho bater nas costas do condutor, provavelmente as costelas ficam todas partidas e
perfuram os pulmões, originando a sua morte. Outro cenário possível será o da criança ser projetada
pelo veículo, atravessar diretamente o para-brisas e embater no mesmo objeto que deteve o veículo
na sua trajetória.
Se subirmos a uma vulgar cadeira de sala de jantar e se cairmos dessa altura batendo com a cara no
chão, o efeito será o mesmo como se fossemos num automóvel, sem cinto, a uma velocidade de 15
km/h e houvesse um embate. Para o equivalente a 20 km/h, seriam necessárias empilhar 4 cadeiras e
a 30 km/h seriam necessárias 8 cadeiras para simular um embate.
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Como se pode verificar, estamos a falar de uma velocidade de 30 km/h, o que em termos de
velocidade é considerada, pela maioria dos condutores, uma velocidade muito reduzida, mesmo
quando circulam dentro de uma localidade. Perante este exemplo, a utilização de equipamentos de
segurança para os ocupantes do veículo, tornam-se uma prioridade, seja dentro ou fora das
localidades, a baixas ou elevadas velocidades. A questão também se coloca com os objetos soltos
dentro do veículo. A relação de peso e velocidade é a mesma que para os passageiros, pelo que se
deve ter sempre em atenção ao tipo de objetos que se encontram soltos ou que a criança ou jovem
transporta nas mãos.
Muitos adultos continuam a levar as crianças ao colo, confiantes que em caso de colisão conseguem
segura-las. Facilmente se depreende, face ao anteriormente referido, que o peso que a criança irá
desenvolver será humanamente impossível de suportar.
Também se vêm muitos adultos a levar as crianças ao colo, à frente, mas utilizando a parte superior
do cinto de segurança como proteção para ambos. Para além de não funcionar como sistema de
segurança, o risco passa a ser acrescido, quer para o adulto quer para a criança.
Correta utilização do cinto de segurança:
A maioria dos cintos de segurança dos veículos funcionam automaticamente e na zona abdominal.
Para se obter um funcionamento que promova o máximo de segurança, é fundamental adaptar o
assento dianteiro à estatura do passageiro.
Uma melhor regulação é obtida utilizando o dispositivo que permite elevar ou baixar o
posicionamento do cinto em função da altura do passageiro ou condutor.
No caso dos veículos em que existam bancos rebatíveis (retaguarda), ter em atenção que os bancos
devem estar totalmente bloqueados para que o efeito de cinto de segurança seja eficiente. Para se
obter a máxima proteção em caso de colisão, o encosto deverá estar na posição vertical e o cinto
bem cingido ao corpo.
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Cintos com 3 pontos de fixação:
- Para colocar, puxar o cinto pela lingueta do fecho, com um movimento lento e uniforme, passando
por cima do tórax e bacia;
- Introduzir a lingueta na respetiva cavidade até se ouvir o ruído de encaixe (prova de tração).
A lingueta só deverá ser introduzida na cavidade do respetivo assento sob pena de se reduzir o efeito
protetor do cinto e consequente aumento de riscos em caso de acidente.
Posição da precinta do cinto de segurança:
- A precinta do cinto deverá passar por cima do

meio ombro e nunca por cima do pescoço.
- O cinto abdominal deve ficar bem ajustado, junto à
bacia.
- Verificar que as cintas não estão tortas ou torcidas.
- Ter o cuidado de não levar o cinto frouxo; no
máximo, dar uma folga de cerca de 1 centímetro.
Por vezes a condutora ou vigilante é uma futura mamã. Neste caso, alguns cuidados devem ser tidos
em conta na utilização do cinto de segurança:
Para uma eficaz proteção do bebé, colocar o cinto o

mais em baixo possível, para que, em caso de colisão,
seja a zona da bacia a sofrer o impacto.
Não
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Em caso de estar grávida, não desligue o airbag. A distância de segurança permite que este a proteja
e ao bebé. Em caso de acidente, mesmo sem danos aparentes, consulte sempre um médico.
Para um funcionamento eficiente em situação de acidente, os cintos de segurança com três pontos
de fixação são complementados com a existência de pré-tensores e tensores, cuja finalidade visa
otimizar a eficiência dos respetivos cintos de segurança.
Pré-tensor do cinto:
Com vista a uma maior segurança do condutor e passageiro, nos cintos com 3 pontos de fixação,
existe um dispositivo pré-tensor no enrolador automático. O sistema é ativado, em caso de colisão
frontal grave, através de sensores que disparam uma carga pirotécnica nos dispositivos automáticos
de enrolar, fazendo com que estes girem no sentido contrário ao da tensão (força de 300 kg), ficando
os cintos tensos.
O pré-tensor é um dispositivo que comprime o condutor de encontro ao banco em caso de embate

de forte intensidade.
Os cintos de segurança com duplos pré-tensores asseguram uma postura ideal do corpo em caso de
choque.
A função protetora do sistema apenas chega para um acidente; uma vez ativados os pré-tensores, é
necessário substituir o sistema. Quando o pré-tensor é acionado, liberta-se fumo, o que não indica
qualquer incêndio no veículo.
Tensor do cinto:
Para além do pré-tensor, existe um tensor, que mais não é do que um equipamento acoplado ao
cinto de segurança, e que permite reduzir a pressão exercida pelo cinto de segurança a nível do
tórax, comprimindo o ocupante contra o banco em caso de colisão.
Cintos com 2 pontos de fixação:
Este tipo de cinto diminui consideravelmente a segurança dos passageiros. No entanto, sempre será
um dispositivo de segurança a ter em uso, melhor do que a ausência de segurança. Por norma este
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tipo de cinto, também chamado abdominal, é preferencialmente utilizado na maioria dos transportes
pesados de passageiros e no assento central da retaguarda no caso dos ligeiros de passageiros.
A manipulação do fecho é igual ao dos cintos automáticos de 3 pontos de fixação, devendo este estar
encaixado no respetivo fecho em caso de não utilização.
O cinto abdominal deve ir sempre bem ajustado à região pélvica e não ao estômago; em caso de
dificuldade, afrouxar um pouco o cinto. As senhoras grávidas devem colocá-lo o mais baixo possível,
na região pélvica, para que não seja exercida qualquer pressão abdominal.
Retirar o cinto de Segurança
A manobra de remoção do cinto de segurança revela-se bastante simples:

Premindo o botão vermelho situado no mecanismo do fecho, a lingueta do fecho desprende-se por
efeito de mola. Um botão de plástico previsto no cinto mantém a lingueta na posição adequada para
o seu uso.
Sistemas de Retenção:
«Sistema de retenção» é o conjunto de componentes, que pode incluir uma combinação de precintas
ou componentes flexíveis com uma fivela de aperto, dispositivo de regulação, acessórios e, nalguns
casos, uma cadeira adicional e ou um escudo contra impactes, capaz de ser fixado a um automóvel,
sendo concebido de modo a diminuir o risco de ferimentos do utilizador em caso de colisão ou de
desaceleração do veículo através da limitação da mobilidade do seu corpo.
O Airbag:
A almofada de ar (vulgarmente conhecidas como airbag), não é mais que um saco que, em caso de
acidente, se enche e fica entre o ocupante e o veículo, impedindo que o ocupante colida com o
mesmo.
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Esta almofada de ar (airbag), serve de complemento ao cinto de segurança, mas nunca o substitui.
As almofadas de ar laterais e de cortina, em caso de colisão lateral, reduzem em cerca de 45% o risco
de morte. Nos EUA, estima-se que o airbag salve mais de 1500 vidas por ano.
Entre os ocupantes, adultos ou crianças, e a zona de expansão do airbag, não deverão existir outras
pessoas, animais ou objetos, permitindo que a bolsa se possa expandir adequadamente.
Por vezes as janelas dos veículos possuem proteções (cortinas, aplicações, etc.) para proteger a
criança dos raios solares. É importante que os adultos se certifiquem que estes objetos não se
encontram na zona de ação do airbag, prejudicando o seu funcionamento ou produzir danos ou
lesões nas crianças.
A desativação do airbag:
Os veículos com airbag vêm equipados com um sistema que

permite desativar os airbag frontal e lateral do acompanhante.
Esta desativação deve ser efetuada apenas em situações
excecionais, caso do já referido transporte de crianças,
voltando a ativar o sistema logo que possível.
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Procedimentos:
Desativação:
 Desligar a ignição
 Rodar o interruptor com a chave da ignição para a posição “OFF”
 Certificar que a lâmpada de controlo “AIRBAG OFF” permanece acesa.
Ativação:
 Desligar a ignição
 Rodar o interruptor com a chave da ignição para a posição “ON”
 Certificar que a lâmpada de controlo “AIRBAG OFF” não acende.
O interruptor do airbag apenas deverá ser acionado com a ignição desligada, sob pena de ocorrerem
falhas no sistema de comando que impeçam ou promovam o disparo de um airbag.
Se a lâmpada de controlo se mantiver a piscar, é sinal de qualquer anomalia, pelo que será
conveniente a deslocação a um serviço técnico especializado que garanta a segurança de todos os
ocupantes.
Desativação Permanente:
A desativação de forma permanente de dispositivos de proteção dos passageiros do tipo airbag nos
bancos da frente dos automóveis deve ser requerida junto das entidades competentes. Todas as
inscrições presentes no veículo relativas à existência de um dispositivo airbag após a desativação
devem ser eliminadas, sendo no seu lugar colocada inscrição permanente de dimensão equivalente
indicando "Airbag desativado".
A ativação de um dispositivo de proteção dos passageiros do tipo airbag anteriormente desativado e

como tal anotado no documento de matrícula do veículo só pode ser efetuada pelo fabricante ou seu
representante legal após autorização do Instituto de Mobilidade dos Transportes Terrestres.
A proteção do airbag só é valida para um acidente. Uma vez ativado o sistema, será necessário
proceder à sua substituição.
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Encostos de Cabeça:
Os encostos de cabeça podem também desempenhar um papel importante na prevenção de lesões

decorrentes do denominado efeito chicote.
A correta colocação do encosto de cabeça permite reduzir as forças de impacto, diminuindo a

possibilidade de contrair lesões ao nível do pescoço e das costas. O condutor e passageiros podem
desfrutar da existência de apoios de cabeça; são ajustáveis em altura e devem estar regulados de
acordo com a altura do ocupante:
A – Posição elevada de uso; nesta posição, o apoio convencional protege junto com o cinto de
segurança, o passageiro do assento central do banco traseiro.
B – Posição de repouso; nesta posição, facilita a visibilidade posterior do condutor.
Bancos (Ativos):
O sistema de bancos ativos, normalmente com três pontos de fixação, pré-tensores e tensores do
cinto, comportam-se de forma a permitir ajustar o cinto ao corpo do ocupante, numa fração de
segundos. Os limitadores de esforço existentes, reduzem a pressão do cinto sobre o tórax e os
ombros do utilizador nos instantes finais do impacto. Da conjugação dos encostos de cabeça ativos e
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do sistema de bancos ativos resulta uma diminuição efetiva dos riscos provocados pelo “efeito
chicote”, resultante de colisões traseiras.
Os capacetes de proteção:
O capacete é o principal elemento de proteção dos utilizadores de veículos de duas rodas. O

condutor deve procurar que este tenha as dimensões adequadas ao tamanho da cabeça e suficiente
resistência mecânica às quedas. Deve também dispor de uma boa ventilação de forma a reduzir a
condensação resultante da respiração e transpiração bem como de uma insonorização que diminua
os ruídos constantes do vento e do motor.
Em caso de acidente, ou mesmo queda inadvertida do capacete, é conveniente proceder à sua

substituição, evitando assim a possibilidade de assegurar a sua eficiência devido a eventuais fissuras.
É aconselhável, sempre que possível, a utilização de capacetes do tipo integral, pelo que, sendo
bastantes aerodinâmicos, oferecem menos resistência à deslocação do veículo, menor cansaço do
pescoço, para além da adicional proteção dos olhos.
As barras de proteção lateral:
As barras de proteção lateral, como o próprio nome indica, são barras que visam proteger o
habitáculo de eventuais danos provocados por colisões laterais e intrusões no habitáculo do veículo,
Protegendo o corpo dos ocupantes. Presentemente, adota-se uma estrutura do tipo monobloco. A
estrutura monobloco, sendo esta a junção entre chassis e carroçaria, apresenta, para além de uma
proteção eficiente, a vantagem de se conseguir carroçarias mais leves;
Existem duas características de destaque numa carroçaria, que muito tem contribuído para a
evolução tecnológica, uma elevada rigidez capaz de aguentar todos os esforços e uma grande leveza.
Em caso de choque frontal ou traseiro, no automóvel a absorção do mesmo dá-se maioritariamente
nas zonas dianteira e traseira, devido a motivos de segurança, conseguindo desta forma proteger o
habitáculo ou seja a parte central do veículo.
Verificados os sistemas relacionados com a segurança passiva, o condutor terá que ter em atenção
outros parâmetros de prevenção rodoviária, entre os quais a manutenção do veículo.
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3) Características das Crianças
As crianças, como utentes da via pública, têm características particulares para as quais devemos estar
especialmente atentos.
A criança interfere no meio rodoviário enquanto passageiro e enquanto peão. O peão faz parte
integrante do sistema de circulação rodoviário, tendo, segundo o Código da Estrada, diversas
obrigações e direitos, que não nos podem ser indiferentes.
Características gerais do peão:
 Elemento mais lento do sistema de circulação rodoviária;
 Elemento mais frágil do sistema de circulação rodoviária.
Características da criança, enquanto peão:
 Desatento;
 Imprevisível;
 Sem conhecimentos das regras de circulação e do código da estrada;
 Baixa estatura (torna-se “invisível” perante diversas situações de trânsito);
 Têm uma apreciação insuficiente das distâncias, das velocidades e do tempo;
 Têm menor capacidade para reconhecer o perigo;
 Demoram cerca de quatro segundos a distinguir se um veículo está a circular ou parado;
 Têm dificuldade em distinguir o “ver” do “ser visto”;
 Confundem os conceitos de “volume” e “distância” – um automóvel pesado parece-lhes

sempre mais próximo do que um ligeiro;
 Têm dificuldade em detetar a proveniência dos sons e só reagem a um de cada vez;
 Não têm noção da distância que um veículo tem de percorrer até parar;
 Têm um campo visual mais reduzido do que os adultos;
 Devido à sua menor estatura, não conseguem ver além dos veículos estacionados e os
condutores têm dificuldade em as visualizar;
 Não têm noção da dinâmica do trânsito em que as situações se alteram continuamente;
 Não conseguem percecionar a situação de trânsito no seu todo.
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Deste modo, torna-se fundamental:
- Moderarmos especialmente a velocidade
Em todos os locais frequentados por peões
- Praticar uma condução defensiva
Enquanto passageiro, a criança obriga à tomada de certas medidas, algumas delas previstas no
código da estrada e das quais falaremos adiante.
4) Características dos Veículos
O sistema de circulação rodoviário compreende quatro elementos fundamentais: o Homem, a Via, o

Veículo e o Meio Ambiente.
Veículo: Elemento móvel destinado ao transporte terrestre de pessoas ou mercadorias, desloca-se

sob controlo humano e consoante o seu objetivo toma diversas formas, cada uma delas com
características específicas que implicam mudanças ao nível da condução.
Características dos veículos de duas rodas:
 Instabilidade: obrigam a uma condução inconstante para, por exemplo, contornar obstáculos
na via, como sejam poças de água ou tampas de esgoto. Deste modo, ao cruzarmo-nos com este
tipo de veículos devemos guardar uma maior distância de segurança, precavendo eventuais
situações de condução em ziguezague.
 Pequenas dimensões: facilmente passam por locais onde não se esperaria encontrar nenhum
veículo. Esta característica toma, também, especial importância aquando do cruzamento ou

ultrapassagem de veículos, uma vez que a massa de ar deslocada por um veículo de maiores
dimensões provoca aumento de instabilidade no veículo de duas rodas potenciando a sua
insegurança.
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Características dos veículos de marcha lenta:
 Veículos lentos;
 Habitualmente conduzidos por pessoas que não têm muitos conhecimentos do código da
estrada;
 Habitualmente conduzidos por pessoas que não têm muita experiência de condução na via
pública.
Características dos veículos pesados:
 Grandes dimensões: dificultam a visibilidade aos outros veículos e de outros veículos e peões.
Tendo em conta esta característica devemos tomar especial atenção aquando da sua
ultrapassagem, bem como quando nos cruzamos com estes veículos pela deslocação de massa de
ar que provocam, alterando a trajetória dos veículos. Pelo facto de serem veículos de grandes
dimensões, na realização de manobras ocupam um espaço maior implicando um maior cuidado
na sinalização e na realização da manobra e, por parte dos outros condutores, um aumento da
distância de segurança de forma a prevenir situações potencialmente perigosas.
 Veículos lentos, o que influencia negativamente a fluidez do trânsito.
Características dos veículos de transporte público:
 Todas as características dos veículos pesados;
 Dificuldades inerentes aos locais onde transitam, ou seja, zonas de grande intensidade de
trânsito.
5) Características das Vias
A condução deve ser adaptada às particularidades das vias e às condições ambientais em que vai ser
realizada.
Assim, a via é o elemento fixo do sistema de circulação por onde se deslocam pessoas, animais e
veículos, podendo dividir-se em via urbana, via não urbana e autoestrada. Uma vez que cada um
delas tem características específicas, devemos tê-las em atenção durante a tarefa da condução.
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Características da condução urbana (dentro das localidades):
 Rica em sinalização, em cruzamentos, entroncamentos e rotundas;
 Afluência de todo o tipo de veículos e de utentes da via;
 Maior probabilidade de ocorrência de engarrafamentos.
Características da condução não urbana (fora das localidades):
 Aumento da velocidade;
 Maior duração das viagens;
 Menos quantidade e qualidade da sinalização;
 Menos intensidade de tráfego.
Todas estas particularidades levam a que o condutor descure a atenção, o que leva a que aumente a
probabilidade de acidentes, e de acidentes com maior gravidade.
Características da condução em autoestrada:
 Aumento da velocidade;
 Poucas curvas e sem cruzamentos de nível;
 Aumento da monotonia;
 Aumento da sonolência.
6) Condições Ambientais
O meio ambiente, enquanto envolvente e condicionante de todos os outros elementos do sistema de

circulação rodoviária toma particular relevância em determinadas circunstâncias:
 Condução noturna
 Condução com chuva
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 Condução com gelo/neve
 Condução com vento
 Condução com nevoeiro
Características da condução noturna:
 Diminuição substancial da visibilidade o que dificulta a condução uma vez que existem
situações de trânsito mal iluminadas ou até não iluminadas;
 Aumento da velocidade que habitualmente ocorre durante esta altura do dia;
 Possibilidade de encadeamento provocada pelos faróis dos outros veículos.
Características da condução com chuva:
 Primeiras chuvas: formação de camadas de lama
 Tornam o piso escorregadio
 Condutores ignoram-nas
 Piso escorregadio: aumento das distâncias de travagem e de paragem
 Aumentar a distância de segurança
 Moderar especialmente a velocidade
 Redução drástica da visibilidade devido a jatos de água lançados por outros veículos (durante
o cruzamento com estes ou na ultrapassagem)
 Aquaplanagem: deslize de um veículo provocado pela falta de aderência dos pneus ao piso
molhado, por perderem a capacidade de escoamento da água
 Não acelerar nem travar, para que a roda não ganhe rotação nem bloqueie
 Manter a direção fixa até as rodas voltarem a escoar a água e a aderirem ao piso.
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Características da condução com gelo/neve:
 Diminuição/inexistência de aderência dos pneus ao pavimento:
 Ter espacial atenção a zonas da estrada que possam apresentar uma cor
esbranquiçada ou um brilho especial
 Utilização de:
 Correntes de neve;
 Pneus especiais, com pregos;
 Sprays.
 Perda de visibilidade.
Características da condução com vento:
 Perda de controlo da direção;
 Desvios na trajetória do veículo;
 Especial atenção no cruzamento entre veículos de dimensões significativamente diferentes,
como por exemplo o cruzamento entre o pesado de passageiros e entre um motociclo, em que a
massa de ar deslocada vai alterar a trajetória do veículo de menores dimensões;
 Diminuir a velocidade;
 Rodar ligeiramente, por instantes e sem exercer grande pressão, o volante na direção
oposta à qual o vento sopra.
Características da condução com nevoeiro:
 Perda de aderência;
 Grande redução da visibilidade;
 Para-brisas tem tendência para se manter embaciado;
 Condução especialmente cansativa e exigente:
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 Reduzir a velocidade;
 Utilizar as luzes de cruzamento e de nevoeiro, para ver e ser visto;
 Aumentar a distância de segurança;
 Guiar-se pelas marcas rodoviárias;
 Imobilizar o veículo em caso de redução drástica da visibilidade, não se esquecendo

de se tornar visível para os outros condutores.
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Legislação Rodoviária
REGRAS DE TRANSITO E MANOBRAS
Condução de veículos e animais

1 - Todo o veículo ou animal que circule na via pública deve ter um condutor, salvo as exceções
previstas neste Código.
2 - Os condutores devem, durante a condução, abster-se da prática de quaisquer atos que sejam
suscetíveis de prejudicar o exercício da condução com segurança.
Início de marcha
1 - Os condutores não podem iniciar ou retomar a marcha sem assinalarem com a necessária
antecedência a sua intenção e sem adotarem as precauções necessárias para evitar qualquer
acidente.
Posição de marcha
1 — A posição de marcha dos veículos deve fazer –se pelo lado direito da faixa de rodagem,
conservando das bermas ou passeios uma distância suficiente que permita evitar acidentes.
2 — Quando necessário, pode ser utilizado o lado esquerdo da faixa de rodagem para ultrapassar ou
mudar de direção.
3 — Sempre que, no mesmo sentido, existam duas ou mais vias de trânsito, este deve fazer -se pela
via mais à direita, podendo, no entanto, utilizar -se outra se não houver lugar naquela e, bem assim,
para ultrapassar ou mudar de direção.
Pluralidade de vias de trânsito

Dentro das localidades, os condutores devem utilizar a via de trânsito mais conveniente ao seu
destino, só lhes sendo permitida a mudança para outra, depois de tomadas as devidas precauções, a
fim de mudar de direção, ultrapassar, parar ou estaciona.
Trânsito em filas paralelas

1 — Sempre que, existindo mais de uma via de trânsito no mesmo sentido, os veículos, devido à
intensidade da circulação, ocupem toda a largura da faixa de rodagem destinada a esse sentido,
estando a velocidade de cada um dependente da marcha dos que o precedem, os condutores não
podem sair da respetiva fila para outra mais à direita, salvo para mudar de direção, parar ou
estacionar.
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Trânsito em rotundas, cruzamentos e entroncamentos
Nos cruzamentos, entroncamentos e rotundas o trânsito faz-se por forma a dar a esquerda à parte
central dos mesmos ou às placas, postes, ilhéus direcionais ou dispositivos semelhantes existentes,
desde que se encontrem no eixo da faixa de rodagem de que procedem os veículos.
O condutor não deve entrar num cruzamento ou entroncamento, ainda que as regras de cedência de
passagem ou a sinalização luminosa lho permitam, se for previsível que, tendo em conta a
intensidade do trânsito, fique nele imobilizado, perturbando a circulação transversal.
O condutor imobilizado num cruzamento ou entroncamento em que o trânsito é regulado por

sinalização luminosa pode sair dele sem esperar que a circulação seja aberta no seu sentido de
trânsito, desde que não perturbe os outros utentes.
1 — Nas rotundas, o condutor deve adotar o seguinte comportamento:

a) Entrar na rotunda após ceder a passagem aos veículos que nela circulam, qualquer que seja a via
por onde o façam;
b) Se pretender sair da rotunda na primeira via de saída, deve ocupar a via da direita;
c) Se pretender sair da rotunda por qualquer das outras vias de saída, só deve ocupar a via de
trânsito mais à direita após passar a via de saída imediatamente anterior àquela por onde pretende
sair, aproximando -se progressivamente desta e mudando de via depois de tomadas as devidas
precauções;
d) Sem prejuízo do disposto nas alíneas anteriores, os condutores devem utilizar a via de trânsito
mais conveniente ao seu destino.
2 — Os condutores de veículos de tração animal ou de animais, de velocípedes e de automóveis

pesados, podem ocupar a via de trânsito mais à direita, sem prejuízo do dever de facultar a saída aos
condutores que circulem nos termos da alínea c) do n.º 1.
3 — Quem infringir o disposto nas alíneas b), c) e d) do n.º 1 e no n.º 2 é sancionado com coima de €
60 a € 300.
Trânsito nas autoestradas e vias equiparadas

a) Autoestradas
A entrada e saída das autoestradas faz-se unicamente pelos acessos a tal fim destinados.
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Se existir uma via de aceleração, o condutor que pretender entrar na autoestrada deve utilizá-la,
regulando a sua velocidade por forma a tomar a via de trânsito adjacente sem perigo ou embaraço
para os veículos que nela transitem.
O condutor que pretender sair de uma autoestrada deve ocupar com a necessária antecedência a via
de trânsito mais à direita e, se existir via de abrandamento, entrar nela logo que possível.
b) Trânsito de veículos pesados de mercadorias ou conjuntos de veículos

Nas autoestradas ou troços de autoestradas com três ou mais vias de trânsito afetas ao mesmo
sentido, os condutores de veículos pesados de mercadorias ou conjuntos de veículos cujo
comprimento exceda 7 m só podem utilizar as duas vias de trânsito mais à direita.
Nas autoestradas e respetivos acessos, quando devidamente sinalizados, é proibido o trânsito de

peões, animais, veículos de tração animal, velocípedes, ciclomotores, motociclos e triciclos de
cilindrada não superior a 50 cm3, quadriciclos, veículos agrícolas, comboios turísticos, bem como de
veículos ou conjuntos de veículos insuscetíveis de atingir em patamar velocidade superior a 60 km/h
ou aos quais tenha sido fixada velocidade máxima igual ou inferior àquele valor.
Nas autoestradas e respetivos acessos, quando devidamente sinalizados é proibido:

a) Circular sem utilizar as luzes regulamentares, nos termos deste Código;
b) Parar ou estacionar, ainda que fora das faixas de rodagem, salvo nos locais especialmente
destinados a esse fim;
c) Inverter o sentido de marcha;
d) Fazer marcha atrás;
e) Transpor os separadores de trânsito ou as aberturas neles existentes.
Vias reservadas a automóveis e motociclos

É aplicável o disposto na presente subsecção ao trânsito em vias reservadas a automóveis e
motociclos.
Vias reservadas, corredores de circulação e pistas especiais

As faixas de rodagem das vias públicas podem, mediante sinalização, ser reservadas ao trânsito de
veículos de certas espécies ou a veículos destinados a determinados transportes, sendo proibida a
sua utilização pelos condutores de quaisquer outros.
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Bermas e passeios
1 - Os veículos só podem utilizar as bermas ou os passeios desde que o acesso aos prédios o exija,
salvo as exceções previstas em regulamento local.
2 — Sem prejuízo do disposto no número anterior, os velocípedes podem circular nas bermas fora
das situações previstas, desde que não ponham em perigo ou perturbem os peões que nelas
circulem.
3 — Os velocípedes conduzidos por crianças até 10 anos podem circular nos passeios, desde que não
ponham em perigo ou perturbem os peões.
Distância entre veículos

1 — O condutor de um veículo em marcha deve manter entre o seu veículo e o que o precede a
distância suficiente para evitar acidentes em caso de súbita paragem ou diminuição de velocidade
deste, tendo em especial consideração os utilizadores vulneráveis.
2 — O condutor de um veículo em marcha deve manter distância lateral suficiente para evitar
acidentes entre o seu veículo e os veículos que transitam na mesma faixa de rodagem, no mesmo
sentido ou em sentido oposto.
3 — O condutor de um veículo motorizado deve manter entre o seu veículo e um velocípede que
transite na mesma faixa de rodagem uma distância lateral de pelo menos n1,5 m, para evitar
acidentes.
Visibilidade reduzida ou insuficiente

Para os efeitos deste Código e legislação complementar, considera-se que a visibilidade é reduzida ou
insuficiente sempre que o condutor não possa avistar a faixa de rodagem em toda a sua largura
numa extensão de, pelo menos, 50 m.
Sinalização de Perigo
A sinalização de perigo é feita com a utilização das luzes de mudança de direção, em funcionamento
simultâneo, com vista a assinalar um perigo especial que o veículo representa para os outros utentes
da via, nomeadamente:
 Em caso de imobilização forçada do veículo por acidente ou avaria;
 Em caso de avaria nas luzes do veículo, pelo tempo estritamente necessário à sua circulação
até um lugar de paragem ou estacionamento;
 Quando o veículo esteja a ser rebocado;
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 Em caso de súbita redução de velocidade, provocada por obstáculo imprevisto ou por
condições meteorológicas especiais.
É obrigatório trazer em todos os automóveis o sinal de pré-sinalização de perigo.

Colocação: Vertical em relação ao pavimento e ao eixo da faixa de rodagem.
Distância de colocação do veículo ou carga a sinalizar: Nunca inferior a 30 metros e ser visível a 100
metros, pelo menos, pelos outros utentes.
Obrigatoriedade de Uso do Sinal:

De dia: Quando os veículos estacionados, parcial ou totalmente na faixa de rodagem, não forem
visíveis a uma distância de, pelo menos, 100 metros.
Do anoitecer ao amanhecer: Em qualquer circunstância de paragem ou carga na via, salvo se as
condições de iluminação permitirem um fácil reconhecimento à distância de 100 metros.
É contraordenação muito grave a não utilização de sinal de pré-sinalização de perigo fora das
localidades, quando obrigatório.
CEDÊNCIA DE PASSAGEM
a) PRINCÍPIO GERAL
1 — O condutor sobre o qual recaia o dever de ceder a passagem deve abrandar a marcha, se
necessário parar, ou, em caso de cruzamento de veículos, recuar, por forma a permitir a passagem de
outro veículo, sem alteração da velocidade ou direção deste.
2 — O condutor com prioridade de passagem deve observar as cautelas necessárias à segurança do
trânsito.
b) CRUZAMENTOS, ENTRONCAMENTOS E ROTUNDAS

REGRA GERAL
Nos cruzamentos e entroncamentos o condutor deve ceder a passagem aos veículos que se lhe
apresentem pela direita.
c) CEDÊNCIA DE PASSAGEM EM CERTAS VIAS OU TROÇOS

1 — Deve sempre ceder a passagem o condutor:
a) Que saia de um parque de estacionamento, de uma zona de abastecimento de combustível ou de
qualquer prédio ou caminho particular;
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b) Que entre numa autoestrada ou numa via reservada a automóveis e motociclos, pelos respetivos
ramais de acesso;
c) Que entre numa rotunda.
2 — Todo o condutor é obrigado a ceder a passagem aos veículos que saiam de uma passagem de
nível.
d) CEDÊNCIA DE PASSAGEM A CERTOS VEÍCULOS

1 — Sem prejuízo do disposto no n.º 1 do artigo anterior, os condutores devem ceder a passagem às
colunas militares ou militarizadas, bem como às escoltas policiais.
2 — Nos cruzamentos e entroncamentos os condutores devem ceder passagem aos veículos que se
desloquem sobre carris.
3 — Os condutores devem ceder passagem aos velocípedes que atravessem as faixas de rodagem nas
passagens assinaladas.
4 — As colunas e as escoltas a que se refere o n.º 1, bem como os condutores de veículos que se
desloquem sobre carris, devem tomar as precauções necessárias para não embaraçar o trânsito e
para evitar acidentes.
5— Os condutores de velocípedes a que se refere o n.º 3 não podem atravessar a faixa de rodagem
sem previamente se certificarem que, tendo em conta a distância que os separa dos veículos que
nela transitam e a respetiva velocidade, o podem fazer sem perigo de acidente.
6 — O condutor de um veículo de tração animal ou de animais deve ceder a passagem aos veículos a
motor, salvo nos casos referidos nas alíneas a) e c) do n.º 1 do artigo anterior.
e) CRUZAMENTO DE VEÍCULOS
IMPOSSIBILIDADE DE CRUZAMENTO
1 - Se não for possível o cruzamento entre dois veículos que transitem em sentidos opostos, deve
observar-se o seguinte:
a) Quando a faixa de rodagem se encontrar parcialmente obstruída, deve ceder a passagem o
condutor que tiver de utilizar a parte esquerda da faixa de rodagem para contornar o obstáculo;
b) Quando a faixa de rodagem for demasiadamente estreita ou se encontrar obstruída de ambos os
lados, deve ceder a passagem o condutor do veículo que chegar depois ao troço ou, se se tratar de
via de forte inclinação, o condutor do veículo que desce.
2 - Se for necessário efetuar uma manobra de marcha atrás, deve recuar o condutor do veículo que
estiver mais próximo do local em que o cruzamento seja possível ou, se as distâncias forem idênticas,
os condutores:
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a) De veículos ligeiros, perante veículos pesados;
b) De automóveis pesados de mercadorias, perante automóveis pesados de passageiros;
c) De qualquer veículo, perante um conjunto de veículos;
d) Perante veículos da mesma categoria, aquele que for a subir, salvo se for manifestamente mais
fácil a manobra para o condutor do veículo que desce.
VEÍCULOS DE GRANDES DIMENSÕES

1 - Sempre que a largura livre da faixa de rodagem, o perfil transversal ou o estado de conservação
da via não permitam que o cruzamento se faça com a necessária segurança, os condutores de
veículos ou de conjuntos de veículos de largura superior a 2 m ou cujo comprimento, incluindo a
carga, exceda 8 m devem diminuir a velocidade e parar, se necessário, a fim de o facilitar.
ALGUMAS MANOBRAS EM ESPECIAL
DISPOSIÇÃO COMUM
1 - O condutor só pode efetuar as manobras de ultrapassagem, mudança de direção ou de via de
trânsito, inversão do sentido de marcha e marcha atrás em local e por forma que da sua realização
não resulte perigo ou embaraço para o trânsito.
ULTRAPASSAGEM
REGRA GERAL
1 - A ultrapassagem deve efetuar-se pela esquerda.
a) Exceções
1 - Deve fazer-se pela direita a ultrapassagem de veículos ou animais cujo condutor, assinalando
devidamente a sua intenção, pretenda mudar de direção para a esquerda ou, numa via de sentido
único, parar ou estacionar à esquerda, desde que, em qualquer caso, tenha deixado livre a parte mais
à direita da faixa de rodagem.
2 - Pode fazer-se pela direita a ultrapassagem de veículos que transitem sobre carris desde que estes
não utilizem esse lado da faixa de rodagem e:
2 - O condutor deve, especialmente, certificar-se de que:
a) Não estejam parados para a entrada ou saída de passageiros;
b) Estando parados para a entrada ou saída de passageiros, exista placa de refúgio para peões.
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b) Realização da manobra
1 - O condutor de veículo não deve iniciar a ultrapassagem sem se certificar de que a pode realizar
sem perigo de colidir com veículo que transite no mesmo sentido ou em sentido contrário.
2 - O condutor deve, especialmente, certificar-se de que:
a) A faixa de rodagem se encontra livre na extensão e largura necessárias à realização da manobra
com segurança;
b) Pode retomar a direita sem perigo para aqueles que aí transitam;
c) Nenhum condutor que siga na mesma via ou na que se situa imediatamente à esquerda iniciou
manobra para o ultrapassar;
d) O condutor que o antecede na mesma via não assinalou a intenção de ultrapassar um terceiro
veículo ou de contornar um obstáculo.
3 - O condutor deve retomar a direita logo que conclua a manobra e o possa fazer sem perigo.
c) Obrigação de facultar a ultrapassagem

1 - Todo o condutor deve, sempre que não haja obstáculo que o impeça, facultar a ultrapassagem,
desviando-se o mais possível para a direita ou, nos casos previstos no n.º 1 do artigo 37.ºdo Código
da Estrada, para a esquerda e não aumentando a velocidade enquanto não for ultrapassado.
d) Veículos de marcha lenta

1 — Fora das localidades, em vias cuja faixa de rodagem só tenha uma via de trânsito afeta a cada
sentido, os condutores de automóveis pesados, de veículos agrícolas, de máquinas industriais, de
veículos de tração animal ou de outros veículos, com exceção dos velocípedes, que transitem em
marcha lenta devem manter em relação aos veículos que os precedem uma distância não inferior a
50 m que permita a sua ultrapassagem com segurança.
2 — Não é aplicável o disposto no número anterior sempre que os condutores dos veículos aí
referidos se preparem para fazer uma ultrapassagem e tenham assinalado devidamente a sua
intenção.
3 — Sempre que a largura livre da faixa de rodagem, o seu perfil ou o estado de conservação da via
não permitam que a ultrapassagem se faça em termos normais com a necessária segurança, os
condutores dos veículos referidos no n.º 1 devem reduzir a velocidade e parar, se necessário, para
facilitar a ultrapassagem.
e) Ultrapassagens proibidas
1 - É proibida a ultrapassagem:
a) Nas lombas;
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b) Imediatamente antes e nas passagens de nível;
c) Imediatamente antes e nos cruzamentos e entroncamentos;
d) Imediatamente antes e nas passagens assinaladas para a travessia de peões e velocípedes;
e) Nas curvas de visibilidade reduzida;
f) Em todos os locais de visibilidade insuficiente;
g) Sempre que a largura da faixa de rodagem seja insuficiente.
2 — É proibida a ultrapassagem de um veículo que esteja a ultrapassar um terceiro.
3 — Não é aplicável o disposto nas alíneas a) a c) e e) do n.º 1 e no n.º 2 sempre que na faixa de
rodagem sejam possíveis duas ou mais filas de trânsito no mesmo sentido, desde que a
ultrapassagem se não faça pela parte da faixa de rodagem destinada ao trânsito em sentido oposto.
4 — Não é, igualmente, aplicável o disposto na alínea c) do n.º 1 sempre que a ultrapassagem se faça
pela direita nos termos do n.º 1 do artigo 37.º
Pluralidade de vias e trânsito em filas paralelas

O facto de os veículos de uma fila circularem mais rapidamente que os de outra, não é considerado
ultrapassagem.
Mudança de direção para a direita

1 - O condutor que pretenda mudar de direção para a direita deve aproximar-se, com a necessária
antecedência e quanto possível, do limite direito da faixa de rodagem e efetuar a manobra no trajeto
mais curto.
Mudança de direção para a esquerda

1 - O condutor que pretenda mudar de direção para a esquerda deve aproximar-se, com a necessária
antecedência e o mais possível, do limite esquerdo da faixa de rodagem ou do eixo desta, consoante
a via esteja afeta a um ou a ambos os sentidos de trânsito, e efetuar a manobra de modo a entrar na
via que pretende tomar, pelo lado destinado ao seu sentido de circulação.
2 - Se tanto na via que vai abandonar como naquela em que vai entrar o trânsito se processa nos dois
sentidos, o condutor deve efetuar a manobra de modo a dar a esquerda ao centro de intersecção das
duas vias.
Inversão do sentido de marcha

Lugares em que é proibida
1 - É proibido inverter o sentido de marcha:
a) Nas lombas;
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b) Nas curvas, cruzamentos ou entroncamentos de visibilidade reduzida;
c) Nas pontes, passagens de nível e túneis;
d) Onde quer que a visibilidade seja insuficiente ou que a via, pela sua largura ou outras
características, seja inapropriada à realização da manobra;
e) Sempre que se verifique grande intensidade de trânsito.
Marcha atrás
Realização da manobra
1 - A marcha atrás só é permitida como manobra auxiliar ou de recurso e deve efetuar-se lentamente
e no menor trajeto possível.
Lugares em que é proibida

1 - A marcha atrás é proibida:
a) Nas lombas; Como devem efetuar-se
b) Nas curvas, rotundas e cruzamentos ou entroncamentos de visibilidade reduzida;
c) Nas pontes, passagens de nível e túneis;
d) Onde quer que a visibilidade seja insuficiente ou que a via, pela sua largura ou outras
características, seja inapropriada à realização da manobra;
e) Sempre que se verifique grande intensidade de trânsito.
Paragem e estacionamento
Como devem efetuar-se
1 - Considera-se paragem a imobilização de um veículo pelo tempo estritamente necessário para a
entrada ou saída de passageiros ou para breves operações de carga ou descarga, desde que o
condutor esteja pronto a retomar a marcha e o faça sempre que estiver a impedir ou a dificultar a
passagem de outros veículos.
2 - Considera-se estacionamento a imobilização de um veículo que não constitua paragem e que não
seja motivada por circunstâncias próprias da circulação.
3 - Fora das localidades, a paragem e o estacionamento devem fazer-se fora das faixas de rodagem
ou, sendo isso impossível e apenas no caso de paragem, o mais próximo possível do respetivo limite
direito, paralelamente a este e no sentido da marcha.
4 - Dentro das localidades, a paragem e o estacionamento devem fazer-se nos locais especialmente
destinados a esse efeito e pela forma indicada ou na faixa de rodagem, o mais próximo possível do
respetivo limite direito, paralelamente a este e no sentido da marcha.
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5 - Ao estacionar o veículo, o condutor deve deixar os intervalos indispensáveis à saída de outros
veículos, à ocupação dos espaços vagos e ao fácil acesso aos prédios, bem como tomar as precauções
indispensáveis para evitar que aquele se ponha em movimento.
a) Proibição de paragem ou estacionamento

1 - É proibido parar ou estacionar:
a) Nas rotundas, pontes, túneis, passagens de nível, passagens inferiores ou superiores e em todos os
lugares de visibilidade insuficiente;
b) A menos de 5 m para um e outro lado dos cruzamentos, entroncamentos ou rotundas;
c) A menos de 5 m para a frente e 25 m para trás dos sinais indicativos da paragem dos veículos de
transporte coletivo de passageiros ou a menos de 6 m para trás daqueles sinais quando os referidos
veículos transitem sobre carris;
d) A menos de 5 m antes e nas passagens assinaladas para a travessia de peões ou de velocípedes;
e) A menos de 20 m antes dos sinais verticais ou luminosos se a altura dos veículos, incluindo a
respetiva carga, os encobrir;
f) Nas pistas de velocípedes, nos ilhéus direcionais, nas placas centrais das rotundas, nos passeios e
demais locais destinados ao trânsito de peões;
g) Na faixa de rodagem sempre que esteja sinalizada com linha longitudinal contínua e a distância
entre esta e o veículo seja inferior a 3 m.
2 - Fora das localidades, é ainda proibido:
a) Parar ou estacionar a menos de 50 m para um e outro lado dos cruzamentos, entroncamentos,
rotundas, curvas ou lombas de visibilidade reduzida;
b) Estacionar nas faixas de rodagem;
b) Proibição de estacionamento
1 - É proibido o estacionamento:
a) Impedindo o trânsito de veículos ou obrigando à utilização da parte da faixa de rodagem destinada
ao sentido contrário, conforme o trânsito se faça num ou em dois sentidos;
b) Nas faixas de rodagem, em segunda fila, e em todos os lugares em que impeça o acesso a veículos
devidamente estacionados, a saída destes ou a ocupação de lugares vagos;
c) Nos lugares por onde se faça o acesso de pessoas ou veículos a propriedades, a parques ou a
lugares de estacionamento;
d) A menos de 10 m para um e outro lado das passagens de nível;
e) A menos de 5 m para um e outro lado dos postos de abastecimento de combustíveis;
f) Nos locais reservados, mediante sinalização, ao estacionamento de determinados veículos;
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g) De veículos agrícolas, máquinas industriais, reboques ou semirreboques quando não atrelados ao
veículo trator, salvo nos parques de estacionamento especialmente destinados a esse efeito;
h) Nas zonas de estacionamento de duração limitada quando não for cumprido o respetivo
regulamento;
i) De veículos ostentando qualquer informação com vista à sua transação, em parques de
estacionamento.
c) Paragem de veículos de transporte coletivo

1 - Nas faixas de rodagem, o condutor de veículo utilizado no transporte coletivo de passageiros só
pode parar para a entrada e saída de passageiros nos locais especialmente destinados a esse fim.
2 - No caso de não existirem os locais referidos no número anterior, a paragem deve ser feita o mais
próximo possível do limite direito da faixa de rodagem.
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Legislação sobre Transporte Escolar/Crianças
1) Lei 13/2006, de 17 de Abril
Transporte coletivo de crianças
A Assembleia da República decreta, nos termos da alínea c) do artigo 161.o da Constituição, o

seguinte:
CAPÍTULO I
Disposições gerais
Artigo 1.o
Objeto
A presente lei define o regime jurídico do transporte coletivo de crianças e jovens até aos 16 anos,
adiante designado por transporte de crianças, de e para os estabelecimentos de educação e ensino,
creches, jardins de infância e outras instalações ou espaços em que decorram atividades educativas
ou formativas, designadamente os transportes para locais destinados à prática de atividades
desportivas ou culturais, visitas de estudo e outras deslocações organizadas para ocupação de
tempos livres.
Artigo 2.o
Âmbito
1— A presente lei aplica-se ao transporte de crianças realizado em automóvel ligeiro ou pesado de
passageiros, público ou particular, efetuado como atividade principal ou acessória, salvo disposição
em contrário.
2— Para os efeitos do disposto no número anterior, entende-se por atividade acessória aquela que
se efetua como complemento da atividade principal da desenvolvida pela entidade transportadora.
3— A presente lei não se aplica aos transportes em táxi e aos transportes públicos regulares de
passageiros, salvo se estes forem especificamente contratualizados para o transporte de crianças.
CAPÍTULO II
Do exercício da atividade
Artigo 3.o
Licenciamento da atividade
1— O exercício a título principal da atividade de transporte de crianças só pode ser efetuado por
quem se encontre licenciado nos termos definidos pela presente lei.
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2— O licenciamento a que se refere o número anterior é titulado por alvará emitido pela Direcção-
Geral de Transportes Terrestres (DGTT), válido pelo prazo de cinco anos, intransmissível e renovável
por idêntico período.
3— Sem prejuízo do disposto nos números anteriores, ao transporte de crianças por meio de
automóveis pesados é aplicável o regime constante do Decreto-Lei nº 3/2001, de 10 de Janeiro.
Artigo 4.o
Requisitos de acesso à atividade
1— São requisitos de acesso ao exercício a título principal da atividade de transporte de crianças a
idoneidade e a capacidade técnica e profissional.
2— O requisito de idoneidade é preenchido pelos gerentes ou administradores, no caso de pessoas
coletivas, ou pelo próprio, no caso de empresários em nome individual.
3— Considera-se indiciador de falta de idoneidade a declaração judicial de delinquente por tendência
ou a condenação por decisão transitada em julgado: a) Empena de prisão efetiva, pela prática de
qualquer crime que atente contra a vida, a integridade física ou a liberdade pessoal; b) Pela prática
de crime contra a liberdade e a autodeterminação sexual.
4— A condenação pela prática de um dos crimes previstos no número anterior não afeta a
idoneidade de todos aqueles que tenham sido reabilitados, nem impede a DGTT de considerar, de
forma justificada, que estão reunidas as condições de idoneidade, tendo em conta, nomeadamente,
o tempo decorrido desde a prática dos factos.
5— Os requisitos de capacidade técnica e das condições de idoneidade são preenchidos nos termos a
definir por portaria do membro do Governo com tutela sobre os transportes.
6— A capacidade profissional consiste na existência de recursos humanos adequados ao exercício da
atividade.
Artigo 5.o
Licenciamento e identificação de automóveis
1— Os automóveis utilizados no transporte de crianças estão sujeitos a licença, emitida pela DGTT,
válida pelo prazo de dois anos e renovável por igual período, nos termos definidos na presente lei.
2— A licença a que se refere o número anterior é emitida, ou renovada, após inspeção específica
realizada pela Direcção-Geral de Viação (DGV) que ateste o cumprimento das condições de
segurança estabelecidas nos artigos 11.o, 12.o, 13.o e 14.o
3 — A licença é automaticamente suspensa nos seguintes casos:
a) Não aprovação do automóvel na inspeção técnica periódica;
b) Antiguidade do automóvel superior a 16 anos, contada desde a primeira matrícula após fabrico;
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c) Falta do respetivo seguro.
4— Os automóveis utilizados no transporte de crianças devem estar identificados com um dístico,
cujo modelo é fixado por portaria do membro do Governo responsável pela área dos transportes.
5— Os automóveis utilizados por empresas licenciadas nos termos do artigo 3.o devem ainda
ostentar uma placa com o número do respetivo alvará.
6— Os modelos dos dísticos de identificação dos números da licença do automóvel e alvará referidos
nos números anteriores são aprovados por despacho do diretor-geral dos Transportes Terrestres.
Artigo 6.o
Certificação de motoristas
1— A condução de automóveis afetos ao transporte de crianças só pode ser efetuada por motoristas
que possuam um certificado emitido pela DGTT, válido por cinco anos, cujas condições são definidas
por portaria do membro do Governo que tutela os transportes, tendo em conta, designadamente, os
seguintes requisitos:
a) Habilitação legal para conduzir a categoria de automóvel em causa;
b) Experiência de condução de, pelo menos, dois anos;
c) Documento comprovativo de inspeção médica, aferidor das aptidões físicas e psicológicas, nos
termos do que é exigido para os motoristas de automóveis pesados de passageiros;
d) Idoneidade dos motoristas;
e) Frequência de, pelo menos, uma ação de formação profissional, nos termos do número seguinte.
2— O Governo, através da tutela dos transportes, deve regulamentar e promover ou apoiar ações de
formação profissional dos motoristas, garantindo-lhes conhecimentos, designadamente sobre as
regras e medidas de segurança específicas do transporte de crianças e sobre primeiros socorros e
relacionamento interpessoal.
Artigo 7.o
Idoneidade dos motoristas
1— Considera-se indiciador de falta de idoneidade para a condução de automóveis para transporte
de crianças a declaração judicial de delinquente por tendência ou a condenação por decisão
transitada em julgado:
a) Em pena de prisão efetiva, pela prática de qualquer crime que atente contra a vida, a integridade
física ou a liberdade pessoal;
b) Pela prática de crime contra a liberdade e a autodeterminação sexual;
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c) Pela prática dos crimes de condução perigosa de automóvel rodoviário e de condução de veículo
em estado de embriaguez ou sob influência de estupefacientes ou substâncias psicotrópicas,
previstos, respetivamente, nos artigos 291.o e 292.o do Código Penal;
d) Pela prática, nos últimos cinco anos, de qualquer contraordenação muito grave ao Código da
Estrada ou da contraordenação grave de condução sob influência de álcool.
2— A condenação pela prática de um dos crimes ou contraordenações previstos no número anterior
não afeta a idoneidade de todos aqueles que tenham sido reabilitados, nem impede a DGTT de
considerar, de forma justificada, que estão reunidas as condições de idoneidade, tendo em conta,
nomeadamente, o tempo decorrido desde a prática dos factos.
3— É aplicável a cassação do certificado sempre que se verificar qualquer das situações previstas no
n.o 1
4— O requisito das condições de idoneidade é definido em portaria.
Artigo 8.o
Dos vigilantes
1—No transporte de crianças é assegurada, para além do motorista, a presença de um
acompanhante adulto designado por vigilante, a quem compete zelar pela segurança das crianças.
2—São assegurados, pelo menos, dois vigilantes quando:
a) O veículo automóvel transportar mais de 30 crianças ou jovens;
b) O veículo automóvel possuir dois pisos.
3—A presença do vigilante só é dispensada se o transporte for realizado em automóvel ligeiro de
passageiros.
4—O vigilante ocupa um lugar que lhe permita aceder facilmente às crianças transportadas,
cabendo-lhe, designadamente:
a) Garantir, relativamente a cada criança, o cumprimento das condições de segurança previstas nos
artigos 10.o e 11.o;
b) Acompanhar as crianças no atravessamento da via, usando colete retrorrefletor e raqueta de
sinalização, devidamente homologados.
5— Cabe à entidade que organiza o transporte assegurar a presença do vigilante e a comprovação da
sua idoneidade.
6— Considera-se indiciador da falta de idoneidade para exercer a atividade de vigilante a declaração
judicial de delinquente por tendência ou condenação transitada em julgado:
a) Empena de prisão efetiva, pela prática de qualquer crime que atente contra a vida, a integridade
b) Pela prática de crime contra a liberdade e a autodeterminação sexual.
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7— As condenações previstas no número anterior não afetam a idoneidade de todos aqueles que
tenham sido reabilitados, nem impedem a entidade organizadora do transporte de considerar, de
forma justificada, que estão reunidas as condições de idoneidade do vigilante.
Artigo 9.o
Seguro
Sem prejuízo dos demais seguros exigidos por lei, no exercício, a título principal, da atividade de
transporte de crianças, é obrigatório seguro de responsabilidade civil pelo valor máximo legalmente
permitido, que inclua os passageiros transportados e respetivos prejuízos.
CAPÍTULO III
Da segurança no transporte
Artigo 10.o
Lotação
1— A cada criança corresponde um lugar sentado no automóvel, não podendo a lotação do mesmo
ser excedida.
2— Nos automóveis com mais de nove lugares, as crianças menores de 12 anos não podem sentar-se
nos lugares contíguos ao do motorista e nos lugares da primeira fila.
3— Excetuam-se do disposto no número anterior os automóveis que possuam separadores de
proteção, devidamente homologados, entre o motorista e os lugares dos passageiros.
Artigo 11.o
Cintos de segurança e sistemas de retenção
1— Todos os lugares dos automóveis utilizados no transporte de crianças devem estar equipados
com cintos de segurança, devidamente homologados, cuja utilização é obrigatória, nos termos da
legislação específica em vigor.
2— A utilização do sistema de retenção para crianças (SRC), devidamente homologado, é obrigatória,
aplicando-se o disposto em legislação específica em vigor.
3— Os automóveis matriculados antes da data de entrada em vigor da presente lei devem dispor de
cintos de segurança com três pontos de fixação ou subabdominais.
Artigo 12.o
Portas e janelas
1— As portas dos automóveis afetos ao transporte de crianças só podem ser abertas pelo exterior ou
através de um sistema comandado pelo motorista e situado fora do alcance das crianças.
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2— Com exceção da janela correspondente ao lugar do motorista, as janelas dos automóveis a que
se refere o número anterior devem possuir vidros inamovíveis ou travados a um terço da abertura
total.
Artigo 13.o
Tacógrafo
Os automóveis utilizados no transporte de crianças devem estar equipados com tacógrafo
devidamente homologado.
Artigo 14.o
Outros equipamentos
Os automóveis utilizados no transporte de crianças devem estar providos com extintor de incêndios e
caixa de primeiros socorros, cujas características são fixadas por despacho do diretor-geral de Viação.
Artigo 15.o
Sinalização em circulação
Na realização do transporte de crianças os automóveis devem transitar com as luzes de cruzamento
acesas.
Artigo 16.o
Tomada e largada de passageiros
1— Os motoristas devem assegurar-se de que os locais de paragem para tomada ou largada de
crianças não põem em causa a sua segurança, devendo, quando os automóveis estiverem parados,
acionar as luzes de perigo.
2— A tomada e a largada das crianças devem ter lugar, sempre que possível, dentro de recintos ou
em locais devidamente assinalados junto das instalações a que se dirigem.
3— Os automóveis devem parar o mais perto possível do local de tomada ou largada das crianças,
não devendo fazê-lo nem no lado oposto da faixa de rodagem nem nas vias desprovidas de bermas
ou passeios, a não ser que não seja possível noutro local, devendo, neste caso, as crianças, no
atravessamento da via, ser acompanhadas pelo vigilante, devidamente identificado por colete
retrorrefletor e com raqueta de sinalização, devidamente homologados.
4— A entidade gestora da via deve proceder à sinalização de locais de paragem específicos, para a
tomada e largada das crianças, junto das instalações que estas frequentam.
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Artigo 17.o
Transporte de volumes
No interior do automóvel que efetua transporte de crianças não é permitido o transporte de volumes
cujos dimensão, peso e características não permitam o seu acondicionamento nos locais apropriados
e seguros, para que não constituam qualquer risco ou incómodo para os passageiros.
CAPÍTULO IV
Fiscalização e regime sancionatório
Artigo 18.o
Fiscalização
São competentes para a fiscalização do cumprimento do disposto na presente lei as seguintes
entidades:
a) Guarda Nacional Republicana;
b) Polícia de Segurança Pública;
c) Inspeção-geral do Trabalho;
d) Inspeção-geral de Obras Públicas e Transportes;
e) Direcção-Geral de Viação;
f) Direcção-Geral de Transportes Terrestres.
Artigo 19.o
Contraordenações
1— As infrações à presente lei constituem contraordenações.
2— As contraordenações são sancionadas e processadas nos termos da respetiva lei geral, com as
adaptações constantes desta lei e, no caso de contraordenações cujo processamento compete ao
IMTT, com as adaptações constantes do Código da Estrada.
3— Para os efeitos do disposto na presente lei, constitui contraordenação:
a) O exercício, a título profissional, da atividade sem alvará, nos termos do artigo 3.o; b) A falta dos
requisitos de acesso à atividade previstos no artigo 4.o;
c) A utilização de automóveis não licenciados ou cuja licença tenha caducado ou se encontre
suspensa, nos termos do artigo 5.o;
d) A não utilização do dístico e da placa, e ostentação desta, a que aludem os n.os 4 e 5 do artigo 5.o;
e) A condução de automóveis por parte de motoristas não certificados, inclusive o incumprimento do
disposto na alínea c) do n.º 1 do artigo 6.o;
f) A ausência ou insuficiência de vigilantes, assim como o não uso de colete retrorrefletor, nos termos
do artigo 8.o;
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g) A falta de documento comprovativo da satisfação do requisito de idoneidade do vigilante, a que se
refere o n.º 5 do artigo 8.o;
h) A falta de seguro de responsabilidade civil, nos termos do artigo 9.o;
i) O excesso de lotação, nos termos dos artigos 10.o e 26.o;
j) O incumprimento das normas relativas aos cintos de segurança previstas no artigo 11.o;
l) O incumprimento das normas relativas às portas e janelas dos automóveis, nos termos do artigo
12.o;
m) A falta de tacógrafo ou a sua utilização ilegal, nos termos do artigo 13.o;
n) Anão utilização dos equipamentos de segurança previstos no artigo 14.o;
o) A circulação de automóveis sem as luzes de cruzamento acesas, nos termos do artigo 15.o;
p) A tomada e largada de passageiros em desrespeito das obrigações previstas no artigo 16.o;
q) O transporte de volumes em violação do artigo 17.o
4— São contraordenações muito graves as previstas nas alíneas a), b), c), e) e h) do número anterior.
5—São contraordenações graves as previstas nas alíneas
f), g), i), j), l), m), p) e q) do n.º 3 do presente artigo.
6— São contraordenações leves as previstas nas alíneas d), n) e o) do n.º 3 do presente artigo.
Artigo 20.o
Coimas
1— As coimas a aplicar estão sujeitas ao regime geral das contraordenações.
2— As contraordenações muito graves são punidas com coima entre € 1000 e € 3000.
3— As contraordenações graves são punidas com coima entre € 500 e € 1500.
4— As contraordenações leves são punidas com coima entre € 150 e € 1000, assim como outras
violações de deveres não mencionadas no artigo anterior e previstas na presente lei.
Artigo 21.o
Determinação da medida da coima
1— A medida da coima é determinada, dentro dos seus limites, em função da gravidade da
contraordenação, da culpa, da situação económica do agente e do benefício económico que este
retirou da prática da contraordenação.
2— A tentativa e a negligência são puníveis, com redução a metade dos limites mínimo e máximo da
coima aplicável.
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Artigo 22.o
Sanções acessórias
1— Cumulativamente com as coimas, podem ser aplicadas aos responsáveis por qualquer
contraordenação muito grave e grave, além das previstas no regime geral dos ilícitos de mera
ordenação social, as seguintes sanções acessórias:
a) Apreensão e perda do objeto da infração, incluindo o produto do benefício obtido pelo infrator
através da prática da contraordenação;
b) Interdição temporária do exercício pelo infrator da profissão ou da atividade a que a contra-
ordenação respeita;
c) Revogação do alvará ou da licença.
2— As sanções referidas nas alíneas b) e c) do número anterior não podem ter duração superior a
três anos, contados da decisão condenatória definitiva.
Artigo 23.o
Cumprimento do dever violado
Sempre que o ilícito de mera ordenação social resulte da omissão de um dever, o pagamento da
coima ou o cumprimento da sanção acessória não dispensa o infrator do cumprimento do dever, se
este ainda for possível.
Artigo 24.o
Processamento e aplicação das coimas
1— O processamento das contraordenações previstas nas alíneas a) a h) do n.º 3 do artigo 19.o
compete à DGTT, e a aplicação das coimas é da competência do diretor-geral de Transportes
Terrestres.
2— O processamento das contraordenações previstas nas alíneas i), j), l), n), o), p) e q) do n.º 3 do
artigo 19.o, com exceção do número seguinte, compete à DGV, e a aplicação das coimas é da
competência do diretor-geral de Viação.
3— O processamento das contraordenações fundadas na alínea m) do n.º 3 do artigo 19.o compete à
Inspeção-geral do Trabalho (IGT), e a aplicação das coimas é da competência do inspetor-geral do
Trabalho.
Artigo 25.o
Produto das coimas
1— As receitas provenientes da aplicação das coimas da competência da DGTT são distribuídas da
seguinte forma:
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a) 20%para a DGTT, constituindo receita própria;
b) 20%para a entidade fiscalizadora;
c) 60%para o Estado.
2— As receitas provenientes da aplicação das coimas da competência da DGV são distribuídas da
seguinte forma:
a) 20%para a DGV, constituindo receita própria;
3— As receitas provenientes da aplicação das coimas da competência da IGT serão distribuídas da
seguinte forma:
a) 20%para a IGT, constituindo receita própria;
CAPÍTULO V
Disposições finais
Artigo 26.o
Atividade acessória
No transporte de crianças a título acessório, às pessoas coletivas sem fins lucrativos, cujo objeto
social é a promoção de atividades culturais, recreativas, sociais e desportivas, não são aplicáveis os
artigos 6.o, exceto a alínea b) do n.º 1, 8.o e 13.o, desde que o automóvel utilizado não tenha uma
lotação superior a nove lugares, incluindo o do motorista.
Artigo 27.o
Norma revogatória
São revogados o n.º 2 do artigo 12.o do Decreto-Lei, n.º 299/84, de 5 de Setembro, e a Portaria n.º
344/78, de 29 de Junho.
Artigo 28.o
Regulamentação
O Governo deve aprovar no prazo de 120 dias a regulamentação exigida pela boa execução da
presente lei.
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Artigo 29.o
Vigência
1— A presente lei entra em vigor 30 dias após a sua publicação.
2 — Sem prejuízo do disposto no artigo 8.o do capítulo II e nos artigos 10.º, 14.º, 15.º,
16.º e 17.º do capítulo III, ao prazo referido no número anterior acresce:
a) Seis meses para a generalidade das entidades transportadoras;
b) Um ano para as câmaras municipais;
c) Dois anos para as juntas de freguesia, instituições particulares de solidariedade social e outras
pessoas coletivas sem fins lucrativos;
d) Três anos para as pessoas coletivas sem fins lucrativos cujo objeto social seja a promoção de
atividades culturais, recreativas e desportivas.
Aprovada em 9 de Fevereiro de 2006.

O Presidente da Assembleia da República, Jaime
Gama.
Promulgada em 27 de Março de 2006.
Publique-se.
O Presidente da República, ANÍBAL CAVACO SILVA.
Referendada em 27 de Março de 2006.
O Primeiro-Ministro, José Sócrates Carvalho Pinto de Sousa
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2) Portaria nº 1350/2006, de 27 de Novembro
MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
A Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, alterada pela Lei n.º 17-A/2006, de 26 de Maio, que estabelece o
regime jurídico do transporte coletivo de crianças e jovens até aos 16 anos, designado por transporte
de crianças, incumbe o Governo de proceder à regulamentação necessária para a sua boa execução.
Importa assim estabelecer as regras inerentes ao acesso e exercício da atividade do transporte
coletivo de crianças por meio de automóveis ligeiros e as condições de realização desse transporte, a
regulamentar nos termos da citada Lei n.º 13/2006.
Assim:
Ao abrigo do artigo 28.o da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, alterada pela Lei n.º 17-A/2006, de 26 de
Maio:
Manda o Governo, pelo Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o seguinte:
CAPÍTULO I
Licenciamento na atividade de transporte coletivo de crianças em automóveis ligeiros
Artigo 1.o
Condições de licenciamento
1— O transporte coletivo de crianças, por meio de automóveis ligeiros, como atividade a título
principal só pode ser efetuado por entidades licenciadas nos termos da Lei n.º 13/2006, de 17 de
Abril, e da presente portaria.
2— O alvará é emitido a sociedades comerciais, cooperativas ou empresários em nome individual,
regularmente constituídos, que demonstrem ter como objeto da sua atividade o transporte de
crianças e preencham os requisitos de idoneidade e de capacidade técnica e profissional.
3— Não carece do alvará a que se refere o número anterior:
a) O transporte particular ou a título acessório, realizado por uma entidade singular ou coletiva, cuja
atividade principal implique a deslocação de crianças, nos termos definidos no artigo 1.o da Lei n.º
13/2006, de 17 de Abril;
b) O transporte em táxi, especificamente contratualizado, a que se refere o n.º 3 do artigo 2.o da Lei
n.º 13/2006, de 17 de Abril.
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Artigo 2.o
Idoneidade
1— A idoneidade, a que se refere o artigo 4.º da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, é exigida aos
gerentes, diretores ou administradores, no caso de pessoas coletivas, ou ao empresário em nome
individual, no caso de pessoa singular, e deve ser comprovada pela apresentação do certificado do
registo criminal ou decisão judicial de reabilitação.
2 — Consideram-se idóneas as pessoas que não tenham sido declaradas delinquentes por tendência
ou que não tenham sido condenadas por decisão transitada em julgado:
a) Em pena de prisão efetiva, pela prática de qualquer crime que atente contra a vida, a integridade
b) Pela prática de crime contra a liberdade e a autodeterminação sexual.
Artigo 3.o
Capacidade técnica
1— Considera-se preenchido o requisito de capacidade técnica quando:
a) Pelo menos um dos gerentes, diretores ou administradores, no caso de pessoas coletivas, ou o
empresário em nome individual, no caso de pessoa singular, esteja habilitado com o certificado de
capacidade profissional a que se refere o artigo seguinte;
b) Os motoristas da empresa estejam certificados, nos termos dos artigos 9.o e 10.o da presente
portaria;
c) A empresa tenha a sua situação contributiva regularizada perante a administração fiscal e a
segurança social.
2— A mesma pessoa não pode assegurar a capacidade profissional a mais de uma empresa.
3— A falta de motorista certificado, a que se refere a alínea b) do n.º 1, não impede o licenciamento
da atividade, ficando a empresa obrigada a fazer prova desse requisito antes do início efetivo da sua
atividade.
Artigo 4.o
Capacidade profissional
1— A capacidade profissional é reconhecida às pessoas que:
a) Obtenham aprovação em exame sobre as matérias constantes do anexo I da presente portaria e
que dela faz parte integrante;
b) Comprovem ter, pelo menos, cinco anos de experiência profissional na gestão de uma empresa de
transportes rodoviários de passageiros, nos últimos 10 anos, e tenham frequentado, com
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aproveitamento, uma ação de formação, com duração mínima de vinte horas que inclua as matérias
referidas nos n.ºs3 e 4 do anexo I
2 - A Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais (DGTTF) emite um certificado de
capacidade profissional aos candidatos que reúnam as condições a que se refere a alínea a) ou b) do
número anterior.
3— As pessoas diplomadas com curso superior ou curso técnico-profissional que implique
conhecimento de alguma das matérias constantes do anexo I ou que para as atividades
transportadoras podem ser dispensadas do exame sobre as matérias equivalentes.
4— É aprovado o regulamento de exames para obtenção do certificado de capacidade profissional de
transporte coletivo de crianças, o qual consta do anexo II da presente portaria e que dela faz parte
integrante.
Artigo 5.o
Verificação dos requisitos de acesso à atividade
1— Os requisitos de acesso à atividade são de verificação permanente, devendo a empresa
comprovar o seu preenchimento sempre que lhe for solicitado.
2— Qualquer alteração à gestão da empresa, bem como a mudança de sede, deve ser comunicada à
DGTTF no prazo de 30 dias a contar da data da sua ocorrência.
3— A falta superveniente de qualquer dos requisitos de acesso à atividade deve ser suprida no prazo
de um ano a contar da data da sua ocorrência, findo o qual, caso não tenha havido suprimento, o
alvará caduca.
4— A realização de transporte coletivo de crianças por empresa cujo motorista não esteja
certificado, nos termos dos artigos 9.o e 10.o da presente portaria, para além da coima, dá lugar à
aplicação do disposto no artigo 22.o da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril.
5— A comprovação da situação contributiva da empresa perante a administração fiscal e a segurança
social é exigível no momento da renovação do alvará e do licenciamento de veículos.
CAPÍTULO II
Regras aplicáveis aos veículos a utilizar no transporte coletivo de crianças
Artigo 6.º
Licenciamento de automóveis
1—O licenciamento a que se refere o artigo 5.o da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, é aplicável a todos
os veículos utilizados no transporte coletivo de crianças, sejam ligeiros ou pesados, quer se destinem
ao transporte público quer ao transporte particular.
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2—A licença é emitida a veículos da propriedade da entidade que realiza o transporte ou que tenham
sido objeto de contrato de locação financeira ou de outro contrato que legitime a posse, mediante
verificação das condições seguintes:
a) Aprovação na inspeção específica, a que se refere o n.º 2 do artigo 5.o da Lei n.º 13/2006, de 17 de
Abril;
b) Identificação e idade do veículo, contada da data da primeira matrícula;
c) Prova do contrato de seguro, nos termos do artigo 9.o da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril.
3— Pode ser emitida licença com validade inferior a dois anos aos veículos que, estando em
condições de licenciamento, venham a atingir, durante esse período, o limite da idade previsto na
alínea b) do n.º 3 do artigo 5.o da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril.
Artigo 7.º
Licenciamento para transporte particular
1— O licenciamento de automóveis ligeiros para transporte coletivo de crianças, particular ou a título
acessório, fica condicionado à comprovação de que a atividade principal exercida pela entidade
requerente implica a deslocação de crianças.
2— Tratando-se de veículos com mais de nove lugares, incluindo o condutor, a comprovação a que se
refere o número anterior pode ser feita mediante apresentação do certificado emitido nos termos do
artigo 17.o do Decreto-Lei n.º 3/2001, de 10 de Janeiro.
Artigo 8.o
Utilização do tacógrafo
1— Os motoristas de transporte coletivo de crianças em veículos ligeiros ficam sujeitos às regras
sobre tempos de condução e de repouso aplicáveis aos condutores de veículos pesados de
passageiros.
2— O disposto no número anterior não é aplicável aos motoristas de táxi.
CAPÍTULO III
Certificação de motoristas
Artigo 9.o
Emissão de certificado de motorista
1— A DGTTF emite um certificado de motorista às pessoas que, preenchendo os requisitos previstos
nas alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 6.o da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, tenham frequentado com
aproveitamento, nos 12 meses anteriores à data do requerimento, uma ação de formação nos
termos e sobre as matérias previstas no artigo seguinte.
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2— A comprovação do requisito de idoneidade, nos termos previstos no artigo 7.o da Lei n.o
13/2006, de 17 de Abril, é feita pela apresentação do certificado do registo criminal ou decisão
judicial de reabilitação.
3— A renovação do certificado de motorista é concedida mediante verificação dos requisitos
previstos nas alíneas a) a d) do n.º 1 do artigo 6.o da Lei n.º 13/2006 de 17 de Abril, e frequência de
uma ação de formação complementar.
Artigo 10.o
Ações de formação
1— Para efeitos de emissão inicial de certificado de motoristas de transporte coletivo de crianças, as
ações de formação devem ter uma duração não inferior a trinta e cinco horas e abranger as seguintes
áreas:
a) Prevenção rodoviária;
b) Legislação rodoviária;
c) Legislação sobre transporte escolar/crianças;
d) Teoria e prática da condução;
e) Aspetos psicossociológicos da função de motorista;
f) Primeiros socorros;
g) Relacionamento interpessoal.
2— A formação complementar, a que se refere o n.º 3 do artigo 9.o, versará sobre as mesmas
matérias e terá a duração mínima de vinte horas.
3— As entidades formadoras e os respetivos cursos de formação carecem de reconhecimento pela
DGTTF.
4— As condições e procedimentos de reconhecimento das entidades formadoras e dos cursos de
formação de motoristas de transporte coletivo de crianças, são definidas por despacho do diretor-
geral dos Transportes Terrestres e Fluviais.
CAPÍTULO IV
Disposições finais e transitórias
Artigo 11.o
Modelos dos certificados e alvará
O modelo de dístico de identificação do transporte de crianças a que se refere o n.º 4 do artigo 5.o
da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, na redação que lhe foi dada pela Lei n.º 17-A/2006, de 26 de Maio,
é o que consta do anexo III à presente portaria e que dela faz parte integrante.
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Artigo 12.o
Suprimento inicial do requisito de capacidade técnica e profissional
1— Durante o período de um ano, a contar da data de entrada em vigor da presente portaria, podem
ser emitidos alvarás sem que o requerente preencha o requisito de capacidade técnica e profissional.
2— Para efeitos do número anterior, será emitido um alvará com prazo de validade não superior a
um ano.
Artigo 13.o
Transporte coletivo de crianças em veículos afetos ao transporte em táxi
O transporte coletivo de crianças em táxi, quando especificamente contratado, nos termos do n.º 3
do artigo 2.o da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, fica dispensado do tacógrafo.
Artigo 14.o
Entrada em vigor
1— Salvo o disposto no número seguinte, a presente portaria entra em vigor 30 dias após a sua
publicação.
2—A certificação de motoristas, prevista no n.º 1 do artigo 9.o, entra em vigor 90 dias após a data de
publicação do despacho a que se refere o n.º 4 do artigo 10.o
O Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações,
Mário Lino Soares Correia, em 16 de Novembro de 2006.
ANEXO I
Lista de matérias objeto de exame
1— Noções básicas de direito civil, penal, fiscal e laboral:
Contratos;
Responsabilidade civil contratual e extracontratual;
Responsabilidade penal por crimes contra as pessoas;
Principais impostos incidentes sobre a atividade empresarial;
Regulamentação do trabalho;
Obrigações da entidade patronal em matéria de segurança social.
2— Gestão comercial e financeira:

Noções gerais sobre contabilidade;
Os principais documentos comerciais;
Análise do balanço e da conta de resultados;
Noções básicas de gestão de tesouraria.
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3— Noções sobre regulamentação do transporte de crianças:
Acesso à atividade;
Acesso ao mercado, atribuição de licenças;
Características dos veículos;
Dispositivos de segurança.
4— Segurança rodoviária:
Condições de segurança no transporte de crianças;
Regras gerais de circulação;
Condução sob o efeito do álcool ou de substâncias psicotrópicas e estupefacientes, suas implicações
legais;
Procedimentos em caso de acidente;
Seguro de responsabilidade civil automóvel;
Tempos de condução e repouso dos motoristas.
ANEXO II
Regulamento de exame para obtenção de capacidade profissional
1— Inscrição:
1.1— Podem inscrever-se para o exame todas as pessoas que sejam maiores de idade e possuam a
escolaridade mínima obrigatória.
1.2— As inscrições são efetuadas nos serviços da Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais
(DGTTF), mediante o pagamento da importância definida para o efeito.
1.3— As inscrições devem conter os elementos de identificação do candidato e o nível de
escolaridade, sendo acompanhadas do certificado de curso ou habilitações literárias quando
necessários.
1.4— No caso de ser pedida dispensa de exame de alguma das matérias, nos termos do artigo 4.o da
portaria, as inscrições devem ser acompanhadas do certificado de habilitações literárias ou
certificado de capacidade profissional.
2— Situações especiais:
2.1— Os candidatos portadores de deficiência permanente que necessitem de especial adaptação
das condições gerais de prestação de provas de exame devem apresentar requerimento nesse
sentido, no ato da inscrição, acompanhado de declaração médica justificativa, podendo-lhes ser
autorizada a elaboração de provas especialmente adaptadas.
2.2— Os candidatos são notificados das condições de adaptação.
3— Comparência a exame:
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3.1— A DGTTF realizará pelo menos duas épocas de exame por ano, em datas e locais a definir por
despacho do diretor-geral dos Transportes Terrestres e Fluviais.
3.2— Só serão admitidos à realização da prova os candidatos que se apresentem devidamente
identificados e à hora marcada.
4 — Organização dos exames:
Os exames serão constituídos por uma prova escrita, que poderá revestir a forma de perguntas com
resposta de escolha múltipla, resposta direta ou análise de casos.
5— Júri e avaliação:
5.1— A avaliação do conhecimento das matérias constantes da lista do anexo I será efetuada por um
júri composto por um presidente e dois vogais, no mínimo, nomeados por despacho do diretor-geral
dos Transportes Terrestres e Fluviais.
5.2— A aprovação em exame depende da obtenção de, pelo menos, 50% da pontuação atribuída a
cada conjunto de matérias a que se refere o anexo I.
5.3— As classificações das provas serão afixadas nos serviços centrais e regionais da DGTTF e
divulgadas na sua página eletrónica em conformidade com a lei da proteção de dados pessoais.
6— Revisão de provas:
6.1— Em caso de reprovação no exame escrito, o candidato pode requerer, de forma fundamentada,
ao presidente do júri, a revisão da prova, nos 10 dias posteriores à fixação da lista de classificações.
6.2— A decisão é proferida nos 10 dias seguintes, sendo notificada ao reclamante.
ANEXO III
Dísticos identificadores do transporte a colocar em automóveis ligeiros e pesados
Dimensões mínimas:
Automóveis pesados:
Dístico da frente — altura 170 mm, largura 170 mm, bordadura lateral com 20 mm e figuras com 76
mm e 97 mm de altura, respetivamente.
Dístico da retaguarda — altura 400 mm, largura 400 mm, bordadura lateral com 20 mm, figuras com
160 mm e 220 mm de altura, respetivamente.
Automóveis ligeiros:
Dístico da frente e retaguarda — altura 113 mm, largura 113 mm, bordadura na lateral com 6 mm e
figuras com 54 mm e 69 mm de altura, respetivamente.
Cores:
Imagem de cor preta sobre fundo de cor âmbar. Bordadura lateral de cor preta.
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3) Despacho nº 24 433/2006
A Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, que aprova o regime jurídico do transporte coletivo de crianças
remete para despacho a definição do modelo do dístico identificador deste transporte, o modelo do
alvará e das licenças do veículo, assim como dos certificados de capacidade profissional e de
motorista.
Tendo em vista os objetivos da referida lei e respetiva regulamentação, são aprovados os modelos
necessários para a realização de transportes coletivos de crianças.
Assim, ao abrigo do disposto nos artigos 5.o e 6.o da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, determino que
são aprovados os seguintes modelos, em anexo ao presente despacho:
a) O alvará para o exercício da atividade de transporte coletivo de crianças, em veículo até nove
lugares, que obedece ao modelo n.º 1;
b) A licença dos veículos para o transporte coletivo de crianças, que obedece ao modelo n.º 2;
c) O dístico identificador do transporte coletivo de crianças, que obedece ao modelo n.º 3, cujas
dimensões diferem consoante se trate de veículo com lotação inferior ou superior a nove lugares, os
quais devem ser colocados no lado direito do vidro da frente e no lado esquerdo do vidro da
retaguarda, de forma que não prejudique a visibilidade do condutor;
d) O dístico identificador do transporte e o número do alvará, a colocar nos veículos das empresas
licenciadas para transporte coletivo de crianças, em automóveis ligeiros, que obedece ao modelo n.º
4;
e) O certificado de capacidade profissional e o certificado de motorista, para transporte colectivo de
crianças, que terão os modelos n.ºs5 e 6.
ANEXO I
Modelo n.º 1
Alvará para transporte coletivo de crianças
ALVARÁ N.º 0000/(ano)
TRANSPORTE COLECTIVO DE CRIANÇAS
A empresa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , titular do NIPC. . . . . . . . ., com sede em . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , está autorizada, nos termos da legislação aplicável, a realizar
transporte coletivo de crianças em automóvel ligeiro.
Válido até (mês/ano)
Emitido em 00/00/0000
_________________________________________
(assinatura do responsável do serviço emissor)
Dimensão: Folha A4; Cartolina branca; Cercadura azul forte
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Modelo n.º 2
Licença de veículo para transporte coletivo de crianças
Cartão normalizado (tipo ID1, 8,5×5,4 cm), com pelo menos um elemento de segurança, de onde
conste a identificação do organismo emissor, dados relativos ao veículo a licenciar, número de alvará
no caso de transporte público, entidade transportadora, validade e data de emissão, conforme os
exemplos seguintes:

Licença de veículo n.º 000
Matrícula – (00-XY-00)
Transporte particular
(Titular/empresa)
Válida até (mês/ano)
Emitida em – 00/00/00
ou
Licença de veículo n.º 000
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Matrícula – (00-XY-00)
Transporte público
Alvará n.º 000/(ano) (empresa)
Válida até (mês/ano)
Emitida em – 00/00/00
Modelo n.º 3
Dísticos identificadores do transporte
Automóveis pesados:
Dístico da frente — 170 mm de altura, 170 mm de largura, bordadura lateral com 20 mm e figuras
com 76 mm e 97 mm de altura, respetivamente;
Dístico da retaguarda — 400 mm de altura, 400 mm de largura, bordadura lateral com 20 mm,
figuras com 160 mm e 220 mm de altura, respetivamente;
Automóveis ligeiros:
Dístico da frente e retaguarda — 113 mm de altura, 113 mm de largura, bordadura lateral com 6 mm
e figuras com 54 mm e 69 mm de altura, respetivamente.
Cores: Imagens de cor preta sobre fundo de cor âmbar;
Bordadura lateral de cor preta.
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Modelo n.º 4
Dístico identificador do transporte e do alvará
A colocar em automóveis ligeiros utilizados por empresas titulares de alvará para o transporte
coletivo de crianças.
Dístico da frente e retaguarda—125 mm de altura. Restantes dimensões iguais às indicadas no
modelo n.º 3 para automóveis ligeiros.
A caixa relativa ao alvará terá letras e números com formato tipo arial, negrito, tamanho 40, sobre
fundo branco e bordadura de 3 mm.
Modelo n.º 5
Certificado de capacidade profissional
CERTIFICADO n.º 0000/(ano)

Capacidade profissional para transporte colectivo de crianças
A Direcção-Geral de Transportes Terrestres e Fluviais, certifica que. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . , nascido em. . . . . . . . , em . . . . . . . . . ., titular do B.I n.º 00000000, possui capacidade
profissional para a actividade de transporte colectivo de crianças.
Válido até (mês/ano)
Emitido em 00/00/0000
_________________________________
(assinatura do responsável do serviço emissor)
Dimensão: Folha A4; Cartolina branca; Cercadura verde
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Modelo n.º 6
Certificado de motorista
Cartão normalizado (tipo ID1, 8,5 cm×5,4 cm), com pelo menos um elemento de segurança, de onde
conste a identificação do organismo emissor, os dados relativos ao motorista a certificar, validade e
data de emissão, conforme o exemplo seguinte:
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4) DESPACHO N.º 12 668/2006 (2.ª SÉRIE).
MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA

Direcção-Geral de Viação
Inspeção extraordinária por motivo de licenciamento de transporte coletivo de crianças.
O artigo 5.º da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, estabelece que a emissão ou renovação de licença
para automóveis utilizados no transporte de crianças é efetuada pela DGTT após a realização de
inspeção que ateste o cumprimento das condições de segurança estabelecidas naquela lei.
O Decreto-Lei n.º 550/99, de 15 de Dezembro, concede a possibilidade de as inspeções para

verificação das condições de segurança dos veículos serem realizadas em centros de inspeção da
categoria B.
Existindo nesta data um conjunto de centros da referida categoria aprovados e em funcionamento

que têm desenvolvido a atividade de inspeção para atribuição de matrícula a automóveis e seus
reboques anteriormente matriculados ou acidentados, bem como de inspeção extraordinária para a
adaptação de veículos à utilização do GPL, tendo como objetivo a melhoria na qualidade das
realizadas bem como uma simplificação de procedimentos, considera-se oportuno que também as
inspeções extraordinárias por motivo de licenciamento de transporte coletivo de crianças sejam
realizadas naqueles centros.
Assim, tendo em consideração o disposto no n.º 1 do artigo 5.º do Decreto-Lei n.º554/99, de 16 de

Dezembro, determina-se o seguinte:
1— As inspeções extraordinárias por motivo de licenciamento de transporte coletivo de crianças são
efetuadas nos centros da categoria B, previstos na alínea b) do n.º 3 do artigo 21.º do Decreto-Lei n.º
550/99, de 15 de Dezembro.
2— Para efeitos de apresentação nos serviços competentes da DGTT, os centros de inspeção técnica
de veículos da categoria B emitem o certificado de aprovação modelo n.º 113, aprovado e publicado
pelo despacho n.º 26 443-A/2000, de 30 de Dezembro.
3— O certificado referido no número anterior deve atestar que o veículo para além de ter sido objeto
das verificações técnicas genéricas relativas às suas condições de segurança em circulação, também
apresenta as características técnicas determinadas na Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril.
4— O presente despacho entra imediatamente em vigor.
25 de Maio de 2006.— O Diretor-geral – Rogério Pinheiro.
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5) DESPACHO N.º 25 879/2006 DE 21 DE DEZEMBRO
O artigo 14.º da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, estabelece que os automóveis utilizados no
transporte de crianças devem estar providos com extintor de incêndios e caixa de primeiros
socorros, cujas características são fixadas por despacho do diretor geral de viação.
Tornando-se assim necessário estabelecer as características dos referidos equipamentos, nos termos
do artigo 14.º da Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, determina-se:
1— Os extintores de incêndio dos automóveis utilizados no transporte de crianças devem obedecer
ao estabelecido através do despacho n.º 15 680/2002 (2.ª série) para veículos de transporte público
de passageiros, da mesma categoria.
2— As características da caixa de primeiros socorros, bem como o conteúdo mínimo da mesma,
constam do anexo ao presente despacho.
3— A caixa de primeiros socorros deve estar colocada no interior do habitáculo do veículo, em local
facilmente acessível.
4— É admitida a utilização de caixas de primeiros socorros de modelo e conteúdo conforme com a
regulamentação em vigor em qualquer outro Estado-Membro da Comunidade Europeia, da Turquia
ou país integrante do Acordo Europeu de Comércio Livre, signatários do Acordo sobre o Espaço
Económico Europeu.
24 de Novembro de 2006.— O Diretor-geral, Rogério Pinheiro.
ANEXO
1— Características da caixa:
a) A caixa deve ser resistente ao choque e o seu material não deve afetar o respetivo conteúdo;
b) Não deve possuir arestas cortantes que possam provocar ferimentos;
c) Deve ser de cor viva e contrastante;
d) Deve estar devidamente identificada através da inscrição «Caixa de primeiros socorros» e possuir
indicações sobre o seu conteúdo em língua portuguesa e validade do respetivo conteúdo quando
aplicável;
e) Deve possuir sistema de fecho;
f) Deve ser hermética;
g) O respetivo conteúdo não deve cair quando a caixa é inclinada a um ângulo de 30° relativamente a
um plano horizontal.
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2— Conteúdo mínimo:
a) Um rolo adesivo (para manter as compressas fixas sobre o ferimento);
b) Vários pensos rápidos (para pequenos ferimentos);
c) Vários pensos de compressão (gaze) de diversos tamanhos (para compressão ou para manter os
ferimentos protegidos);
d) Várias compressas para queimaduras de diversos tamanhos (para ferimentos de maior dimensão);
e) Várias ligaduras elásticas de diversos tamanhos (para manter as compressas fixas sobre o
ferimento);
f) Uma manta de primeiros socorros de tamanho mínimo de 2100 mm×1600 mm, em poliéster
metalizado ou outro material de características equivalentes, em embalagem fechada (para proteção
contra o frio e o calor)
g) Várias compressas para feridas (para proteger ferimentos abertos);
h) Várias ligaduras triangulares (para imobilizar zonas corporais fraturadas);
i) Uma tesoura (para cortar roupa);
j) Vários pares de luvas descartáveis, em embalagem fechada (para proteção contra infeções);
l) Um manual de primeiros socorros;
m) Uma lista do conteúdo da caixa de primeiros socorros com indicação da matrícula do veículo.
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6) DESPACHO N.º 26 348/2006 DE 29 DE DEZEMBRO
MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA

Colete retrorrefletor e raqueta de sinalização a utilizar pelo vigilante sempre que acompanhe
crianças no atravessamento da via pública
A Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril, que define o regime jurídico do transporte coletivo de crianças e
jovens até aos 16 anos, estabelece, no n.º 4 do artigo 8.º e no n.º 3 do artigo 16.º, a obrigatoriedade
de utilização, pelos vigilantes, de coletes retrorrefletores e de raquetas de sinalização sempre que
estes acompanhem crianças no atravessamento da via pública, devendo tais equipamentos estar
devidamente homologados.
Atendendo a que já se encontram legalmente definidas características para os coletes

retrorrefletores e as raquetas de sinalização, a que alude a Lei n.º 13/2006, de 17 de Abril,
consideram-se homologados, para efeitos do disposto na alínea b) do n.º 4 do artigo 8.º e no n.º 3 do
artigo 16.º do citado diploma, desde que observem o seguinte:
1) Os coletes retrorrefletores previstos no n.º 4 do artigo 8.º e no n.º 3 do artigo 16.º da Lei n.º
13/2006, de 17 de Abril, com a redação que lhe foi dada pela Lei n.º 17- A/2006, de 26 de Maio,
devem respeitar as características estabelecidas na Portaria n.º 311-D/2005, de 24 de Março;
2) As raquetas de sinalização a que se referem as disposições mencionadas no número anterior
devem respeitar as características das raquetas de sinalização estabelecidas no Regulamento de
Sinalização do Trânsito, aprovado pelo Decreto Regulamentar n.º 22-A/98, de 1 de Outubro, com a
redação que lhe foi dada pelos Decretos Regulamentares n.ºs 41/2002, de 20 de Agosto, e 13/2003,
de 26 de Junho.
27 de Novembro de 2006.— O Diretor-geral, Rogério Pinheiro
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7) DESPACHO N.º 10009/2012 DE 25 DE JULHO
Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I. P.

A adoção de um sistema integrado de numeração dos alvarás de acesso às várias atividades de
transporte rodoviário, através do n.º 6 da Deliberação n.º 585/2012, de 23 de abril, recomenda o seu
rebatimento nos distintivos de identificação dos veículos licenciados nessas atividades.
No n.º 6 do artigo 5.º da Lei n.º 13/2006, de 17 de abril, e no artigo 39.º do Decreto -Lei n.º
257/2007, de 16 de julho, remete -se para despacho do presidente do Conselho Diretivo do IMTT a
definição e aprovação de tais distintivos para algumas das atividades, convindo proceder de igual
forma para as restantes atividades em que existem veículos licenciados.
Para facilitar a tarefa da fiscalização rodoviária, bem como para evidenciar a legalidade dos serviços
junto dos seus utilizadores, define-se pois, através do presente despacho, um conjunto de normas de
identificação dos veículos licenciados tão harmonizado quanto possível.
Nestes termos, determino o seguinte:
(…)
2 — Transporte em pesados de passageiros
Os distintivos de identificação dos veículos licenciados para o transporte público de passageiros em
autocarro nos termos do artigo 15.º do Decreto -Lei n.º 3/2001, de 10 de janeiro, modificado pelo
Decreto - Lei n.º 90/2002, de 11 de abril, devem ser pintados ou impressos em material autocolante
que garanta condições de aderência e permanência, colocados em posição fixa e visível, um na parte
da frente e outro na retaguarda do autocarro, em conformidade com o modelo e com as
características seguintes:
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Forma retangular com 250 mm×180 mm, fundo de cor branca e carateres de cor preta, a inscrição
«TP» em carateres com 70 mm de altura e 12 mm de espessura, sendo a indicação do número do
alvará da empresa em carateres com 20 mm de altura e 5 mm de espessura.
3 — Transporte coletivo de crianças

Os dísticos ou distintivos identificadores dos veículos afetos ao transporte coletivo de crianças,
previstos nos n.os 4 e 5 do artigo 5.º da Lei n.º 13/2006, de 17 de abril, modificada pela Lei n.º 17 -
A/2006, de 26 de maio, e pelo Decreto -Lei n.º 255/2007, de 13 de julho, devem obedecer ao modelo
gráfico a seguir reproduzido, e ser colocados no lado direito do vidro da frente e no lado esquerdo do
vidro da retaguarda, de forma que não prejudique a visibilidade do condutor, devendo ainda os
distintivos a colocar nos veículos das empresas licenciadas para transporte coletivo de crianças em
automóveis ligeiros ser acompanhados, abaixo da gravura, da indicação do número do alvará da
empresa.
Em todos os casos, as imagens são de cor preta sobre fundo de cor âmbar e a bordadura lateral de
cor preta. As dimensões mínimas dos distintivos diferem, consoante se trate de veículos com lotação
inferior ou superior a nove lugares, as quais serão, nos automóveis pesados:
Distintivo da frente — 170 mm de altura, 170 mm de largura, bordadura lateral com 20 mm, e figuras
com 76 mm e 97 mm de altura, respetivamente;
Distintivo da retaguarda — 400 mm de altura, 400 mm de largura, bordadura lateral com 20 mm, e
figuras com 160 mm e 220 mm de altura, respetivamente;
e, nos automóveis ligeiros:
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Quer no distintivo da frente quer no da retaguarda — 113 mm de altura, 113 mm de largura,
bordadura lateral com 6 mm, e figuras com 54 mm e 69 mm de altura, respetivamente.
Nos veículos das empresas licenciadas para transporte coletivo de crianças em automóveis ligeiros,
as dimensões mínimas dos distintivos, quer no distintivo da frente quer no da retaguarda, serão 125
mm de altura, 113 mm de largura, bordadura lateral com 6 mm, e figuras com 54 mm e 69 mm de
altura, respetivamente.
A caixa relativa ao alvará terá carateres de formato tipo Arial, negrito, tamanho 40, sobre fundo
branco, e bordadura de 3 mm, em conformidade com o seguinte modelo:
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8)Portaria nº 311-A/2005, de 24 de Março
O Código da Estrada, designadamente no seu artigo 82º, impõe o uso de equipamentos e acessórios
de segurança e prevê a necessidade de, por portaria do Ministro da Administração Interna,
estabelecer o modo de utilização, as características técnicas e as condições excecionais de isenção ou
de dispensa da obrigação de uso dos referidos acessórios.
Assim:
Manda o Governo, pelo Ministro de Estado e da Administração Interna, nos termos conjugados da
alínea b) do n.º 2 do artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 44/2005, de 23 de Fevereiro, e do n.º 2 do artigo
82.º do Código da Estrada, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 114/94, de 3 de Maio, na última redação
que lhe foi conferida, o seguinte:
1.º É aprovado o Regulamento de Utilização de Acessórios de Segurança, previsto no artigo

82.º do Código da Estrada, anexo à presente portaria e que dela faz parte integrante.
2.º É revogada a Portaria n.º 849/94, de 22 de Setembro.
3.º A presente portaria entra em vigor 90 dias após a sua publicação. O Ministro de Estado e
da Administração Interna, António Luís Santos Costa, em 22 de Março de 2005.
ANEXO
REGULAMENTO DE UTILIZAÇÃO DE ACESSÓRIOS DE SEGURANÇA
Artigo 1.º
Definições
Para efeitos do presente diploma, entende-se por:
a) «Cinto de segurança» o conjunto de precintas com fivela de fecho, dispositivos de

regulação e peças de fixação, suscetível de ser fixado no interior de um automóvel e concebido de
maneira a reduzir o risco de ferimento para o utente, em caso de colisão ou de desaceleração brusca
do veículo, limitando as possibilidades de movimento do seu corpo;
b) «Conjunto do cinto» a montagem que engloba cinto de segurança e qualquer dispositivo

de absorção de energia ou de retração do cinto;
c) «Sistema de retenção para crianças» o conjunto de componentes, que pode incluir uma
combinação de precintas ou componentes flexíveis com uma fivela de aperto, dispositivo de
regulação, acessórios e, nalguns casos, uma cadeira adicional e ou um escudo contra impactes, capaz
de ser fixado a um automóvel, sendo concebido de modo a diminuir o risco de ferimentos do
utilizador em caso de colisão ou de desaceleração do veículo através da limitação da mobilidade do
seu corpo.
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Artigo 2.º
Obrigatoriedade de instalação de cintos de segurança
1- Os automóveis ligeiros devem estar providos de cintos de segurança ou de sistemas de retenção

aprovados nos lugares do condutor e de cada passageiro.
2- Excetuam-se da obrigatoriedade de instalação daquele acessório:
a) As máquinas, tratores agrícolas, tratocarros e motocultivadores;
b) Nos bancos da frente, os automóveis ligeiros de passageiros e mistos matriculados antes

de 1 de Janeiro de 1966 e os restantes automóveis ligeiros matriculados antes de 27 de Maio de
1990;
c) Nos bancos da retaguarda, os automóveis ligeiros matriculados antes de 27 de Maio de

1990.
Artigo 3.º
Características dos cintos de segurança
As características técnicas dos cintos de segurança são as constantes do Regulamento de

Homologação dos Cintos de Segurança e dos Sistemas de Retenção dos Automóveis, aprovado pelo
Decreto-Lei n.º 225/2001, de 11 de Agosto.
Artigo 4.º
Utilização de cintos de segurança
Os cintos de segurança devem ser usados com a fivela de fecho apertada, devendo a precinta
subabdominal estar apertada, colocada numa posição baixa sobre as coxas, e a precinta diagonal,
caso exista, repousada sobre o ombro e cruzar o tórax, não podendo ser colocada debaixo do braço
ou atrás das costas.
Artigo 5.º
Isenção do uso de cinto de segurança
1- Estão isentas da obrigação do uso do cinto de segurança, prevista no n.º 1 do artigo 82.º do Código
da Estrada, as pessoas que possuam um atestado médico de isenção por graves razões de saúde,
passado pela autoridade de saúde da área da sua residência.
2- O atestado médico previsto no número anterior é de modelo aprovado pelo Ministro da Saúde,
devendo mencionar o prazo de validade e conter o símbolo do gráfico I anexo ao presente
Regulamento.
3- O titular do atestado médico referido no número anterior deve exibi-lo sempre que solicitado
pelas entidades fiscalizadoras.
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4- Os atestados médicos passados pelas autoridades competentes de um Estado membro da União
Europeia são igualmente válidos em Portugal.
Artigo 6.º
Dispensa do uso de cinto de segurança
1- Quando o uso de cinto de segurança se revele inconveniente para o exercício eficaz de

determinadas atividades profissionais, o diretor-geral de Viação pode dispensar o uso daquele
acessório, a requerimento do interessado que comprove devidamente a inconveniência do uso do
mesmo.
2- Para os efeitos previstos no número anterior, são emitidos certificados de dispensa do uso do
cinto de segurança, de acordo com o modelo e as regras técnicas aprovados por despacho do diretor-
geral de Viação.
3- Independentemente do despacho referido no n.º 1 do presente artigo, ficam dispensados do uso

obrigatório do cinto de segurança dentro das localidades:
a) Os condutores de veículos de polícia e de bombeiros, bem como os agentes de autoridade

e bombeiros quando transportados nesses veículos;
b) Os condutores de automóveis ligeiros de aluguer, letra A, letra T ou taxímetro.
Artigo 7.º
Classificação dos sistemas de retenção
1- Os sistemas de retenção para crianças são classificados em cinco grupos:
a) Grupo 0, para crianças de peso inferior a 10 kg;
b) Grupo 0+, para crianças de peso inferior a 13 kg;
c) Grupo I, para crianças de peso compreendido entre 9 kg e 18 kg;
d) Grupo II, para crianças de peso compreendido entre 15 kg e 25 kg;
e) Grupo III, para crianças de peso compreendido entre 22 kg e 36 kg.
2- Os sistemas de retenção para crianças podem ser de duas classes:
a) Classe integral, que compreende uma combinação de precintas ou componentes flexíveis

com uma fivela de fecho, dispositivos de regulação, peças de fixação e, em alguns casos, uma cadeira
adicional e ou um escudo contra impactes, capaz de ser fixado por meio das suas próprias precintas
integrais;
b) Classe não integral, que pode compreender um dispositivo de retenção parcial, o qual,
quando utilizado juntamente com um cinto de segurança para adultos passado em volta do corpo da
criança ou disposto de forma a reter o dispositivo, constitui um dispositivo de retenção para crianças
completo.
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Artigo 8.º
Características dos sistemas de retenção para crianças
1- Os sistemas de retenção para crianças devem ser de modelo homologado de acordo com os
requisitos estabelecidos no Regulamento n.º 44 da Comissão Económica para a Europa, das Nações
Unidas, ou no Regulamento de Homologação dos Cintos de Segurança e dos Sistemas de Retenção
dos Automóveis, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 225/2001, de 11 de Agosto.
2- Os sistemas de retenção para crianças já homologados em Portugal ou noutro Estado membro

com base em requisitos equivalentes aos regulamentos referidos no número anterior podem ser
utilizados até 31 de Dezembro de 2007.
Artigo 9.º
Outros sistemas de retenção
1- As crianças a que se refere o n.º 1 do artigo 55.º do Código da Estrada que excedam 36 kg de peso
devem utilizar o cinto de segurança e dispositivo elevatório que permita a utilização daquele
acessório em condições de segurança.
2- A Direcção-Geral de Viação pode autorizar a utilização de sistemas de retenção diferentes dos

previstos no artigo 6.º quando as deficiências físicas ou mentais das crianças a transportar o
justifiquem.
Artigo 10.º
Informação da obrigação do uso do cinto de segurança
1- Os passageiros de automóveis pesados de passageiros devem ser informados de que, quando se

encontrem sentados e os veículos estejam em marcha, são obrigados a usar o cinto de segurança.
2- A informação a que se refere o número anterior deve ser dada por um dos seguintes modos:
a) Pelo condutor;
b) Pelo revisor, guia ou pessoa nomeada chefe de grupo;
c) Por meios audiovisuais;
d) Através da colocação nos assentos do pictograma constante do gráfico II anexo ao

presente Regulamento.
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ANEXO
Gráfico I
Gráfico II
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9) Código da Estrada
Veículos de transporte coletivo de passageiros
Nas localidades, os condutores devem abrandar a sua marcha e, se necessário, parar, sempre que os
veículos de transporte coletivo de passageiros retomem a marcha à saída dos locais de paragem.
Os condutores de veículos de transporte coletivo de passageiros não podem, no entanto, retomar a

marcha sem assinalarem a sua intenção imediatamente antes de a retomarem e sem adotarem as
precauções necessárias para evitar qualquer acidente.
Paragem de veículos de transporte coletivo
Nas faixas de rodagem, o condutor de veículo utilizado no transporte coletivo de passageiros só pode
parar para a entrada e saída de passageiros nos locais especialmente destinados a esse fim.
No caso de não existirem esses locais, a paragem deve ser feita o mais próximo possível do limite
direito da faixa de rodagem.
Transporte de pessoas
Regras Gerais
É proibido entrar, sair ou abrir as portas dos veículos sem que estes estejam completamente
imobilizados.
A entrada ou saída de pessoas e as operações de carga e descarga devem fazer-se o mais

rapidamente possível, salvo se o veículo estiver devidamente estacionado e as pessoas ou a carga
não ocuparem a faixa de rodagem e sempre de modo a não causar perigo ou embaraço para os
outros utentes.
Transporte de Pessoas
As pessoas devem entrar e sair pelo lado direito ou esquerdo do veículo, consoante este esteja
parado ou estacionado à direita ou à esquerda da faixa de rodagem.
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É proibido o transporte de pessoas em número que exceda a lotação do veículo ou de modo a
comprometer a sua segurança ou a segurança da condução.
É igualmente proibido o transporte de passageiros fora dos assentos, com as exceções previstas em
regulamento.
Sinalização
Dentro da sinalização prevista pelo Decreto Regulamentar nº22-A/98, de 1 de Outubro, destacam-se

alguns sinais especialmente relevantes na condução de veículos pesados de passageiros e que
transportam crianças.
 Os sinais de perigo indicam:
Travessia de Peões Crianças Passagem de peões
 Os sinais de proibição transmitem:
Trânsito proibido a pesados Proibição de ultrapassar para automóveis pesados
 Os sinais seguintes indicam:
Via obrigatória para automóveis pesados Via reservada a veículos de transporte público
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 Os sinais de indicação dão a seguinte informação:
Paragem de veículos de transporte Paragem de veículos afetos ao

coletivo de passageiros transporte de crianças
 O seguinte sinal de pré-sinalização indica:
Pré-sinalização de travessia de crianças
Para regular o trânsito de veículos de transporte coletivo de passageiros podem ser utilizados sinais
constituídos por luzes brancas, apresentando as formas e com os significados seguintes:
a) Barra vertical sobre fundo circular negro – passagem autorizada;
b) Barra horizontal sobre fundo circular negro – passagem proibida.
Transporte de crianças em automóvel
As crianças com menos de 12 anos de idade e menos de 150cm de altura, transportadas em

automóveis equipados com cintos de segurança, devem ser seguras por sistema de retenção
homologado e adaptado ao seu tamanho e peso.
O transporte das crianças referidas no número anterior deve ser efetuado no banco da retaguarda,
salvo nas seguintes situações:
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a) Se a criança tiver idade inferior a 3 anos e o transporte se fizer utilizando sistema de
retenção virado para a retaguarda, não podendo, neste caso, estar ativada a almofada de ar
frontal no lugar do passageiro;
b) Se a criança tiver idade igual ou superior a 3 anos e o automóvel não dispuser de cintos de
segurança no banco da retaguarda, ou não dispuser deste banco.
Nos automóveis que não estejam equipados com cintos de segurança é proibido o transporte de
crianças de idade inferior a 3 anos.
Nos automóveis destinados ao transporte público de passageiros podem ser transportadas crianças
sem observância do disposto nos números anteriores, desde que não sejam os bancos da frente.
Cuidados a observar pelos condutores
Ao aproximar-se de uma passagem de peões assinalada, em que a circulação de veículos está

regulada por sinalização luminosa, o condutor, mesmo que a sinalização lhe permita avançar, deve
deixar passar os peões que já tenham iniciado a travessia da faixa de rodagem.
Ao aproximar-se de uma passagem de peões, junto da qual a circulação de veículos não está regulada
nem por sinalização luminosa nem por agente, o condutor deve reduzir a velocidade e, se necessário,
parar para deixar passar os peões que já tenham iniciado a travessia da faixa de rodagem.
Ao mudar de direção, o condutor, mesmo não existindo passagem assinalada para a travessia de
peões, deve reduzir a velocidade e, se necessário, parar a fim de deixar passar os peões que estejam
a atravessar a faixa de rodagem da via em que vai entrar.
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Teoria e Prática da Condução
1. Condução defensiva
A condução defensiva consiste em conduzir de modo a prevenir acidentes, evitando cometer erros e,
tendo em conta os erros dos outros e as condições de condução desfavoráveis.
A condução defensiva é, assim, uma atitude do condutor, que lhe permite prever o comportamento
dos outros condutores e reagir em conformidade com cada situação. A segurança nas vias públicas
depende do comportamento dos utentes. Simplesmente nem sempre as mesmas são cumpridas, e os
acidentes não ocorrem só com aqueles que não cumprem.
Qualquer um pode, sem nada ter contribuído para tal, ver-se envolvido num acidente. Não o
provocou, mas também não o evitou. Há situações em que se torna praticamente impossível evitar o
acidente. Mas, se o condutor “joga na antecipação” tentando prever o comportamento dos outros,
certamente conseguirá evitar muitos acidentes.
Esta antecipação passa por percebermos a intenção dos outros, mesmo sem falar com eles. O
condutor defensivo coloca a si mesmo todas as questões relativas ao comportamento dos outros e
procura resposta para todas as situações.
Para conduzir bem e conseguir prever o comportamento dos outros, é fundamental que o condutor
conheça perfeitamente o Código da Estrada. Para se antecipar e evitar situações de perigo, é
fundamental que o condutor conheça perfeitamente o veículo que conduz, para que em situações
extremas decida adotar um determinado comportamento e consiga pô-lo em prática.
O condutor tem de ter a certeza que é ele a dominar o veículo e não o veículo a dominá-lo a si. Por
outras palavras, é o condutor a conduzir o veículo e nunca o contrário. Além de se sentir à vontade, o
condutor deve transmitir aos seus passageiros uma atmosfera de conforto e uma sensação de calma
e confiança.
A condução atenta e segura, além de contribuir para a redução do índice de sinistralidade, minimiza
os desgastes mecânicos. È importante que o condutor observe corretamente a estrada em que
desloca. Não basta observar os outros. Para que possa conduzir bem e com prazer, o condutor tem
de se sentir confortável ao volante e desta posição ter um perfeito domínio de todos os mecanismos
do automóvel.
Numa boa posição de condução, os braços estão fletidos, as pernas ligeiramente abertas, os joelhos
fletidos, os pés afastados estando um deles à frente do outro. A perna esquerda deve ser utilizada
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como ponto de apoio. Para estar numa boa posição de condução, encontrando-se comodamente
instalado, o condutor deve conseguir segurar a parte de cima do volante, mantendo os braços
fletidos, sem ter que deslocar os ombros do encosto.
A melhor maneira de segurar o volante numa posição muito próxima “dos 15m para as 3” nos
ponteiros do relógio, segurando o volante só com dedos, sem o agarrar com muita força. Ao
aproximar-se de uma curva e para minimizar as perturbações do
carro, o condutor deve escolher a trajetória ideal e colocar o
carro na posição correta, ao mesmo tempo que alivia a
aceleração suavemente.
À medida que o carro desacelera, deve o condutor tentar ver o

máximo possível da curva, mantendo sempre uma velocidade que lhe permita evitar, sem problemas,
qualquer obstáculo que surja repentinamente. Ao sair da curva deve acelerar suavemente. Só
procedendo desta forma se passa numa curva como se não existisse. Nada de guinadas repentinas.
Se for necessário reduzir, primeiro trava-se e depois reduz-se, nunca o contrário. As desacelerações
bruscas fazem baixar a frente do carro, descompensando-o, enquanto as acelerações bruscas
igualmente descompensam, por provocarem um levantamento da frente e a consequente redução
na aderência.
2. Condução económica e ecológica
O impacto ambiental do veículo é notório ao nível de:
 Emissão de gases
 Impacto ambiental na industria automóvel
 Indústria petrolífera
 Indústria dos pneus
 Óleos usados
 Poluição sonora
 Desmantelamento dos automóveis velhos.
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A emissão de gases, sendo a mais significativa, é composta por:
 Monóxido de Carbono: inibe a capacidade do sangue em trocar oxigénio com os tecidos
vitais, podendo mesmo, em concentrações extremas, provocar a morte por envenenamento.
 Dióxido de azoto: altas concentrações podem provocar problemas do foro respiratório.
 Dióxido de enxofre: é um poluente acidificante, além de poder provocar problemas
respiratórios, contribui para os fenómenos como as chuvas ácidas, que têm como
consequências a acidificação dos meios naturais.
 Ozono: é um poderoso oxidante, o que se reflete nos ecossistemas, nos materiais e também
na saúde humana.
 Partículas: são um dos principais poluentes em termos de efeito da saúde humana,
particularmente as partículas de menor dimensão que são inaláveis, penetrando no sistema

respiratório.
Por este pequeno resumo, podemos concluir do impacto que o automóvel tem no ambiente. Assim,
nós, enquanto utilizadores, podemos diminuir as consequências nocivas do mesmo.
2.1. A importância da economia na organização
O combustível continua a ser um dos pontos de maior importância no orçamento de qualquer

empresa que faça transporte.
É por isso que se devem analisar cuidadosamente todos os fatores que afetam o seu consumo.
Portugal é um país que tem de importar a maioria dos combustíveis dos veículos, naturalmente que
as poupanças que podemos fazer diariamente na utilização dos mesmos, faz com que a economia
nacional fique mais equilibrada, assim como a economia empresarial e pessoal.
Se economizarmos ficamos todos a ganhar.
2.2.Noção de cilindrada/binário/potência
A cilindrada ou volume de deslocamento do motor é definido como o volume varrido pelo

deslocamento do êmbolo no interior do cilindro. A cilindrada do motor é medida em cm3 ou litros.
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O binário do motor, a uma determinada rotação não é mais do que a energia mecânica que o motor
é capaz de produzir em cada rotação. Traduz por isso a capacidade que o motor tem de produzir
energia em cada explosão da mistura carburante. A unidade internacional do binário é o Newton x
Metro (N.m). É comum encontrar em fichas técnicas Kg.m. Estas duas unidades relacionam-se da
seguinte maneira: 1Kg.m=9,8N.m.
A potência de um motor pode ser definida como a energia útil gerada por unidade de tempo. Se o
binário era a energia gerada numa explosão, a potência é, então, proporcional ao binário
multiplicado pela rotação. As unidades da potência terão de ser energia/unidade de tempo, ou seja,
Joule/s=Watt. Em automóveis a unidade normalizada é o KW/quilo watt, 1Kw=1000W) sendo no
nosso mercado mais normal utilizarem-se os cavalos (Cv). 1 Kw equivale a 1,36 Cv. Assim um motor
que debita 100 Kw às 6000 rpm equivale a dizer que apresenta uma potência de 136 Cv às 6000 rpm.
2.3.Técnicas para adotar uma condução segura e económica
O condutor deve adaptar a velocidade de circulação às características do veículo, da via às condições

climatéricas e ambientais.
Para poder reagir de forma segura em caso de necessidade, o condutor deve ainda aumentar a
distância de segurança do veículo que o antecede, de forma a ter mais espaço para reagir, se
necessário.
Falarmos em condução económica é, também da mesma forma, falar de condução segura.
Início de marcha
Ao iniciarmos a marcha do veículo, não devemos aumentar substancialmente o número de rotações

do motor, pois ao fazê-lo, vamos aumentar o número de combustões e naturalmente o consumo de
combustível e o aumento de emissão de gases de escape. Para evitar isso devemos utilizar a caixa de
velocidades adequadamente, ou seja engrenarmos uma mudança superior sem aumentarmos muito
o número de rotações.
Paragem do veículo
Quando por qualquer circunstância sabemos que vamos parar, é muito importante que, com
antecedência, retiremos o pé do acelerador, para que o veículo vá perdendo velocidade,
acompanhada com a utilização da caixa. Assim, a paragem faz-se com suavidade e com menos
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desgaste de travões e pneus. Ao procedermos desta forma, diminuímos o consumo de combustível e
aumentamos a durabilidade dos restantes órgãos de veículo e a nossa segurança e a dos outros.
Distância de segurança
A distância de segurança, relativamente ao veículo da frente deve ser a adequada às situações, tendo
em conta todas as envolventes rodoviárias e especialmente a velocidade de circulação. O não
guardar uma distância adequada, poderá pôr em perigo a segurança, assim como para a imobilização
do veículo é necessário um maior consumo de energia.
Dois segundos são uma boa margem de segurança entre viaturas, que possibilita reagir perante
qualquer imprevisto. Tendo como referência um ponto qualquer (uma árvore ou um sinal), entre o
andamento do carro da frente e do seu, deve ter tempo, por exemplo, de contar 1101, 1102. Estes
dois segundos correspondem a determinada distância de segurança.
Vários fatores naturais influenciam decisivamente os consumos:
 O efeito da gravidade implica um maior esforço das viaturas ao andamento, e é mais notório
durante uma subida íngreme, quando o motor tem de debitar mais potências.
 O efeito de resistência ao ar é um dos maiores obstáculos a ultrapassar. É especialmente
importante a altas velocidades, pois este pode aumentar até quatro vezes.
 Como a resistência aumenta proporcionalmente à zona frontal do veículo e ao efeito de
arrastamento (causado pela turbulência do ar à volta da carroçaria), a área frontal e a

aerodinâmica dos veículos são decisivas.
Consumo energético
Para ultrapassar o “efeito” resistência, é necessária mais energia do motor. Para obter esta energia,
que se traduz em potência, é necessário mais combustível.
A resistência ao rolamento consiste no atrito gerado entre os pneus e a superfície da estrada. Em

andamento, e quando pressionados contra a estrada, os pneus deformam-se. Se tocar num pneu
após efetuar determinado trajeto, pode facilmente verificar a energia gasta sob a forma de calor.
Quando a pressão é demasiado baixa, a resistência ao andamento aumenta, o motor tem de debitar
mais potência, o que aumenta o consumo.
É também uma questão de segurança para si e para todos os utentes da via, pois se um pneu
rebenta, os resultados podem ser imprevisíveis.
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Por isso deve-se ter em conta que resistência ao movimento aumenta, quando existe excesso de
carga, ou os pneus apresentam uma pressão abaixo do normal.
Certificar-se da pressão correta dos pneus da sua viatura pode ser recompensador.
Estes apresentarão maior resistência a buracos, furos ou outros obstáculos e o seu desgaste será
mínimo. Assim, todas as semanas e com os pneus a frio, verifique a pressão. Você assegurará não só
maior poupança de pneus e combustível, mas também, maior segurança e conforto de condução. Se
tem pneus duplos no eixo traseiro, não se esqueça de verificar em ambos a pressão.
3. Sistemas auxiliares de travagem
Tal como o próprio nome indica, os sistemas auxiliares de travagem não têm como principal objetivo
imobilizar o veículo. Apenas se pretende a redução de velocidade sem desgaste do sistema principal.
Os automóveis, estão, normalmente, equipados com sistemas auxiliares de travagem, dos quais
salientamos:
 O motor;
 Travão de escape;
 Travão elétrico.
O motor do veículo pode ser considerado como auxiliar de travagem, uma vez que a engrenagem de
mudanças de força permite restringir a velocidade.
O travão de escape, também conhecido como travão de montanha, consiste na existência de uma
borboleta instalada junto ao coletor de escape e que é comandada pelo pedal do travão.
Na posição de destravada, a borboleta encontra-se paralela ao eixo longitudinal do coletor de

escape, passando, na situação de pedal acionado, a estar perpendicular ao referido eixo, impedindo a
livre saída dos gases de escape.
Simultaneamente dá-se o corte do fornecimento de combustível aos injetores, pelo que o efeito
conjunto, corte de combustível obstrução da saída dos gases vai contribuir para uma redução do
regime do motor.
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O travão elétrico é utilizado no veio de transmissão e possui a seguinte constituição:
 Corpo fixo de bobine
 Jogo de turbinas
 Caixa de comandos
O corpo de bobines é fixo ao chassis de viatura. No veio de transmissão, são fixados os pratos da
turbina que rodam solidários com o veio de transmissão. Estes pratos funcionam como armaduras
móveis das bobines existentes no corpo fixo.
Quando o condutor pretende reduzir a velocidade, ao acionar o pedal de travão comunica um sinal
elétrico para a caixa de comando, acionando relés que fornecem corrente às bobines.
A fim de não se notarem travagens bruscas, a caixa de comendo normalmente possui três relés que
em função da posição do pedal de travão vão sendo acionados em cadeia. Quando a corrente elétrica
chega à bobines gera um campo magnético, que origina um binário contrário ao comunicado às
turbinas, pelo que o veio de transmissão tende a diminuir o número de rotações, e
consequentemente a reduzir a velocidade.
De salientar que neste tipo de travão não existe desgaste de material, uma vez que não existe
contacto entre as peças.
A prisão, que se verifica no veio de transmissão, como vimos, é provocada pela reação da força
magnética exercida pelas correntes parasitas (correntes de Foucault) geradas pela rotação das
turbinas no seio do campo magnético das bobines.
Dado que a geração destas correntes provocam uma forte dissipação de calor as turbinas possuem
alhetas que ao rodarem funcionam como uma bomba centrífuga, provocando forte corrente de ar
através das bobines o que garante o seu arrefecimento.
De referir que estes sistemas são auxiliares de travagem, mas a sua função primordial visa a
economia de calços por um lado e por outro, a suavização da travagem, pelo que regra geral se
encontram bastante difundidas nas viaturas pesadas de transporte de passageiros.
Os travões e os seus órgãos componentes, são os que requerem maiores cuidados, dada a sua
importância na segurança.
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A avaria dos travões, quando o veículo se encontra em movimento, pode ocasionar um acidente
grave dado que, duma forma geral, só se dá pela avaria quando se necessita travar e depois de
termos notado este falta, na maior parte das vezes, já é muito tarde para evitar o acidente.
A todo o momento aparecem imprevistos que obrigam a travagens bruscas e que, na desobediência
dos mesmos, levam a graves consequências.
Por respeito à segurança pública e para nossa própria defesa, torna-se portanto necessário verificar
periodicamente o estado de conservação dos travões e de todos os órgãos que os constituem
procedendo à sua afinação e reparação sempre que tal é exigido.
Os cuidados que devemos ter com os travões para o seu regular funcionamento são:
 Mantê-los sempre devidamente afinados, isto é, a travar com eficácia e por igual em todas as
rodas.
 Evitar que o óleo ou valvulina do diferencial vá para as maxilas e entre em contacto com o
revestimento de ferodo diminuindo consideravelmente o seu coeficiente de atrito e portanto o

efeito de travagem.
 Quando as maxilas estão molhadas, o que acontece quando o veículo é lavado ou quando as
rodas entram em poças de água, teremos que ter muito cuidado na condução do veículo de
forma a evitar travagens bruscas.
O coeficiente de atrito diminui consideravelmente quando as maxilas estão molhadas e, nestas

condições, o veículo não trava o suficiente.
 Sempre que se note a necessidade de uma reparação ou a substituição de qualquer órgão
gasto, partido ou fendido, tal como a substituição do “ferodo” das maxilas, devemos fazê-lo
quanto antes.
 Evitar, no ato da condução, o uso excessivo dos travões, principalmente com o veículo
desengatado.
 Evitar travagens bruscas quando desnecessárias.
 Quando numa descida com inclinação acentuada, devemos transitar com o veículo engrenado
numa velocidade que seria a necessária para subir a mesma rampa, por forma que se faça a
travagem do veículo com o auxílio da compressão do motor evitando, assim, o desgaste dos
travões.
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 Quando se efetuar uma travagem, indo o veículo com velocidade, nunca o devemos fazer
desembraiando ao mesmo tempo que, se pisa o travão, o que provoca o desequilíbrio do veículo,
podendo dar ocasião a derrapagem.
 Se os travões são hidráulicos, deve manter-se o depósito do óleo sempre a nível.
 Se os travões são de ar comprimido, nunca devemos pôr o veículo em movimento sem
primeiro termos verificado, pelo manómetro, a pressão de ar no interior dos depósitos de ar

comprimido.
Se a pressão é inferior à necessária para uma boa travagem, devemos manter o motor acelerado
durante o tempo suficiente para elevar a pressão do ar até, ao limite de travagem, pelo que só
depois se põe o veículo em movimento.
Com um veículo que possua travões de ar comprimido, seja qual for o motivo, nunca devemos
circular com o motor parado.
Se os travões são de servofreio de vácuo, nunca devemos circular com o veículo tendo o motor
parado, visto que é a depressão do motor a fonte de energia que faz funcionar o dispositivo de
servofreio. Com o motor parado, o condutor necessita de fazer muito mais força para travar e não
consegue fazer uma travagem com eficácia. Nestas condições, os travões ficam duros e a travar mal.
4. Sistemas auxiliares de travagem
O sistema anti bloqueio (ABS) constitui um elemento adicional de segurança num veículo. Tem a
função de reduzir o risco de acidente, mediante um controlo ótimo de processo de travagem. OABS
deve cumprir com as seguintes exigências:
 Durante o processo de travagem deve garantir-se a estabilidade do veículo, tanto quando a
pressão exercida no travão aumenta até ao limite de bloqueio, como quando se trava
bruscamente, isto é, em situações de emergência.
 Conseguir-se conduzir o veículo mesmo travando em curva. Quando o condutor trava numa
situação de emergência deve ter a possibilidade de contornar um obstáculo, assim como de

manobrar ao travar em curva, sem perder a sua estabilidade.
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 Possibilitar a redução da distância de travagem. Devido ao efeito de que uma roda que gira
pode transmitir força de fricção superior à de uma roda bloqueada, o ABS tem a missão de
encurtar ao máximo a distância de travagem debaixo de determinadas circunstância.
Para cumprir essas exigências, o ABS deve funcionar de modo muito rápido e exato (em décimos de
segundo), o que só é possível através de uma eletrónica complicadíssima. Os sinais necessários para
a regulação de travagem são transmitidos por sensores de regime das rodas dianteiras e traseiras
para a central de comando eletrónico, comparando-se umas com as outras. Se se constata uma
diferença, as válvulas magnéticas no grupo hidráulico são ativadas de tal forma que transmitem aos
travões de cada roda a quantidade de pressão correspondente para que não se produza o bloqueio.
Quando é necessário fazer uma travagem forte e se carrega no pedal com demasiada força ou
repentinamente, é comum ouvir os pneus a “chiar”. Nesta situação, não dispondo de ABS, quer
viremos ou não a direção, o carro segue sempre em frente, sendo necessário aliviar um pouco a
pressão sobre o pedal do travão para se ganhar novamente direccionalidade.
Mas, pôr e tirar o pé do travão bruscamente poderá causar algumas dificuldades, pois com a
transferência de massas entre a frente e a traseira do veículo as rodas da frente ficam com menos
aderência e por isso mais facilmente bloquearão. Assim a única solução é travar de uma maneira
suave, doseando a força do pé sobre o pedal do travão.
Em piso molhado (ou de fraca aderência, como o gelo, neve ou areia) a distância de travagem
aumenta substancialmente, pelo que para aumentar a capacidade de travagem terá o condutor que
dosear a força do pé no pedal de travão. É um ato difícil que requer muito treino e experiência e,
ainda um correto conhecimento do veículo.
Na travagem em curva sem ABS, se esta for feita de modo a bloquear as rodas o veículo seguirá em
linha reta, quer a direção esteja ou não virada. Então a pressão no pedal de travão terá que ser
aliviada, para se poder “ganhar” direção. Depois de recuperada a direção deverá ser o mais suave
possível a curvar, pois dando golpes na direção tenderá a criar desequilíbrios no veículo, que
dificultará ainda mais a travagem.
O ABS é um sistema que consegue reagir instantaneamente ao bloqueio das rodas, não deixando que
estas entrem em derrapagem. Um carro que circule a 100 Km/h e trave com ABS pode imobilizar-se
em 65 metros enquanto sem ABS a distância de travagem nunca será inferior a 90m.
Uma das vantagens do ABS é evitar que as rodas fiquem bloqueadas, quer o piso esteja seco ou
molhado, o que aumenta substancialmente a segurança.
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Com ABS, após uma travagem muito forte é possível ter sempre direção, independentemente de a
travagem ser mais ou menos vigorosa.
Carregar de forma brusca no pedal do travão causando a derrapagem das rodas é o sinal para o
sistema de anti bloqueio começar a trabalhar. Em estradas de superfície escorregadia, as rodas têm
tendência para bloquear com mais facilidade do que numa travagem efetuada em estrada seca,
razão pela qual o ABS começa a regular a força de travagem ao primeiro sinal de bloqueio, mesmo
que o condutor não tenha exercido muita força sobre o pedal do travão.
O condutor deverá carregar no pedal de travão com toda a força e não aliviar a pressão. Deve manter
o pedal pressionado durante todo o tempo em que é requerida a força máxima de travagem e até
que o condutor tenha total controlo sobre a situação de perigo. Se for aliviada a pressão sobre o
pedal do travão o ABS para de regular o processo de travagem e perdem-se imediatamente os
benefícios do sistema.
5. Comportamento a adotar em caso de emergência
Falha de travões
A falha total no sistema de travagem é um fenómeno raro, mas quando acontece é repentino, sem
que os travões tenham apresentando previamente sintomas alarmantes.
O resultado final dependerá, entre outros, do espaço disponível à frente do condutor, da inclinação
da via e da calma e perícia do condutor.
Uma vez que o travão de estacionamento utiliza, normalmente, um sistema separado do travão de
serviço, podemos contar com ele para redução de velocidade. No entanto, a sua utilização apesar de
firme não poderá ser tão forte que provoque a derrapagem das rodas.
Em situações de perigo iminente, deve-se usar o travão de estacionamento reduzindo-se para

mudanças de força, para se diminuir a velocidade. A dupla embraiagem ajudará a engrenar
mudanças mais baixas se a velocidade for elevada. Devemos tentar conduzir o veículo para uma zona
mais segura. Se necessário pode-se dirigir o veículo contra uma sebe, arbusto ou qualquer obstáculo
menos duro, de forma a imobilizar o veículo com menos impacto.
Havendo espaço, basta desacelerar para perder velocidade, ir engrenando progressivamente

mudanças mais baixas e por fim imobilizar o veículo com auxílio do travão de estacionamento.
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Rebentamento de um pneu
Um rebentamento não significa necessariamente a perda do domínio do automóvel, desde que se

mantenham as mãos no volante e o condutor não se deixe dominar pelo pânico. Se o rebentamento
ocorre numa autoestrada com muito tráfego, uma vez recuperado o domínio do automóvel, o mais
importante é afastar-se o mais rapidamente possível do caminho dos outros veículos.
Se rebentar um pneu traseiro a parte traseira do veículo vai rabear e oscilar, mas se se mantiver o
volante firme, não se chegará a perder o domínio do veículo. Acionando-se intermitentemente os
travões consegue-se a redistribuição do peso, deslocando-o, tanto quanto possível, para o eixo
dianteiro, aliviando-se o eixo danificado.
Não travar com mais força do que a necessária.
O rebentamento de um pneu dianteiro é mais perigoso, uma vez que é nele que atua a direção. Se
for possível, deve travar-se suavemente para evitar sobrecargas na parte dianteira, uma vez que o
pneu rebentado rodará de forma irregular e poderá danificar-se. Deve manter o volante firmemente
seguro.
Se se perder uma roda (geralmente devido ao desaperto das porcas de fixação), o automóvel
desnivelar-se-á por completo e tenderá a rodar sobre o tambor do travão em contacto com a
estrada. Nestas circunstâncias trave-se e volte-se bruscamente o volante no sentido contrário ao que
o automóvel tende a seguir.
Acelerador preso
O acelerador preso pode conduzir a situações perigosas. Se prender com o motor muito acelerado o
veículo continua a andar depressa, se prender com pouca aceleração não conseguimos aumentar a
velocidade.
Se a borboleta do acelerador prender, ao circular numa via sem trânsito, deve-se desembraiar, retirar
o automóvel da faixa de rodagem e Pará-lo, travando normalmente.
Contudo, se isto acontecer numa via com muito trânsito, deverá controlar-se o automóvel, até
chegar a lugar seguro.
Se o automóvel não vai muito acelerado no momento da prisão, é conveniente mudar para uma
velocidade de maior força, com o fim de reduzir o andamento sem ter de recorrer aos travões.
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Quando houver condições de segurança pode-se tentar levantar o acelerador, metendo a ponta do
pé por baixo do pedal.
Quebra de para-brisas
A causa mais frequente de quebra do para-brisas é o embate de uma pedra lançada pelas rodas
posteriores do carro que circula à frente ou caída de um camião carregado de cascalho. Quando as
estradas acabam de ser reparadas, podem ter indicações que advirtam deste perigo. Em tais
condições, deve reduzir-se e aumentar o espaço em relação ao veículo precedente.
Quando o vidro do para-brisas se parte, torna-se opaco e impede a visibilidade. Neste caso haverá
que diminuir a velocidade do automóvel e retirá-lo da estrada o mais depressa possível. Devem
conservar-se a calma e o domínio do volante, evitando as travagens bruscas. Estando-se
suficientemente atento ao trânsito no momento em que o vidro se quebra, a direção e os travões
podem ser acionados corretamente.
Após a quebra, em caso de emergência, fragmente-se com um soco a zona correspondente ao campo
visual do conduto. É pouco provável que se produzam ferimentos, uma vez que este é feito para se
estilhaçar em pequenos fragmentos.
Deve sair-se da estrada tão rapidamente quanto possível. Mesmo depois de retirar o resto dos
estilhaços, não se deverá prosseguir viagem uma vez que a próxima pedra que saltar das rodas do
carro da frente pode acertar nos ocupantes.
Paragem de emergência
O maior inimigo do condutor, ao efetuar uma paragem de emergência, é o medo que o levará a
carregar no pedal de travão a fundo, podendo fazer derrapar o automóvel, aumentando a distância
de travagem e potencializando a perda do domínio da direção.
Ainda que o choque seja inevitável, deve-se travar procurando manter o limite da aderência, isto é,
doseando o esforço sobre o pedal. Assim, quando as rodas começam a bloquear deve-se aliviar
ligeiramente a pressão sobre o pedal.
Se a colisão for inevitável, volte-se o carro na direção onde os danos se prevejam ser menores. Uma
colisão lateral é menos violenta que uma colisão frontal.
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Saída do veículo em casos fortuitos e de força maior
Em caso de acidente ou avaria procurar sair para o lado que oferecer melhores condições de
segurança. Não esquecer que pode haver veículos a transitar na via.
Se um automóvel cai à água, pode flutuar durante alguns minutos. Esta será a melhor ocasião para
sair dele. A parte do motor, por ser a mais pesada, afundar-se-á primeiro.
No entanto, existem muitas entradas por onde a água pode infiltrar-se. Se o automóvel submergir
rapidamente, será impossível abrir as portas até que a pressão da água exterior e da interior estejam
quase igualadas. É fundamental evitar o pânico. Fechar as janelas rapidamente para evitar que entre
água. Desapertar os cintos de segurança. Manter a cabeça das crianças ou passageiros lesionados
acima do nível da água. Acender todas as luzes para ajudar a localizar o automóvel. Quando a água
chegar ao queixo, procurar abrir a porta.
Derrapagens: Principais causas e correções
Ao entrar numa curva, o condutor deve eliminar, ou pelo menos minimizar, qualquer perturbação no
carro. Conforme o carro desacelera, deve-se tentar ver o máximo possível da curva, mantendo
sempre uma velocidade que permita evitar, sem problemas, para que todo o processo de contorno
seja feito com fluidez absoluta. Qualquer uma destas ações deve ser executada num movimento
claro e coeso. Nada de balanços para a frente e para trás, nada de guinadas repentinas e
desagradáveis.
Um dos segredos para conseguir tirar o melhor partido de qualquer carro é compreender e antever
as suas características de estabilidade em diferentes condições. Para estabelecer alguns pontos
básicos sobre este assunto, vale a pena lembrar que os bons pilotos de competição automóvel
demonstram estilos de condução suaves, hábeis e nada exibicionistas. Eles são as pessoas em que
menos se repara no circuito, por o seu estilo ser tão discreto. No entanto é frequente serem mais
rápidos e mais eficazes, pois não permitem que os seus carros desperdicem energia, escorregando e
derrapando. Concentrando-se em seguir uma linha clara através de uma curva, aplicam todos os seus
esforços para completar um circuito com a menos “fricção” possível, reduzindo aquilo que se designa
por “perdas de atrito”. Não há, por isso, qualquer vantagem em efetuar derrapagens nas curvas. No
entanto, quando menos se espera o veículo poderá entrar em derrapagem.
Se, numa travagem verdadeiramente enérgica, atingir qualquer saliência acentuada na superfície da
estrada, poderá encontrar-se numa situação em que não sobrará qualquer movimento da suspensão
para se poder ajustar. Neste caso o carro começará a trepidar por cima das saliências. Se o condutor
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estiver, ao mesmo tempo a tentar curvar, o carro tende a fugir à frente, em vez de se manter na
direção pretendida. Isto introduz um fenómeno chamado subviragem. A maior parte das pessoas
tenta corrigir a trajetória virando mais o volante aos primeiros sinais de “subviragem”, mas esta é, de
todo, a forma errada de agir. A única coisa que daqui resulta é o agravamento do problema, pois os
pneus nunca foram desenhados para atacar a superfície da estrada num ângulo tão extremo. Foram
desenhados para se agarrarem pelo “piso” e não pelas “paredes laterais”. O que acontece nesta
situação é que os pneus estão a ser forçados cada vez mais contra a sua trajetória ideal. Dessa
maneira aumentam a subviragem, em vez de a reduzir.
Nestas circunstâncias o que deve fazer é reduzir o ângulo de viragem. Por isso, lembre-se: ao virar o
volante em excesso estará a aumentar a tendência de subviragem. Alivie o volante e a subviragem
será menor.
Em resumo, se fizer uma curva de forma correta, a direção estará leve, pois o carro tomou a
superfície da estrada pelo ângulo certo, e encontrará o seu caminho, através da curva, da forma
correta.
Se, contrariamente, começar uma curva de forma incorreta, ou na linha errada, a direção fica pesada.
Isso significa que está a provocar o “escorregamento” dos pneus, a maltratar a suspensão e a fazer
com que todo o carro “se queixe”. Esta é a forma que o carro tem de lhe “falar”, e lhe dizer “estou
pesado, está a proceder mal”, numa frase, que estamos a conduzir de forma errada. O “chiar dos
pneus” quer dizer exatamente o mesmo.
Em condições extremas, os carros com tração atrás tendem a fugir de traseira. A suspensão traseira
não está “em apoio”, o que significa que não está a fazer pressão sobre os pneus e, por essa razão, a
retaguarda do veículo tende a fugir. A esta característica dá-se o nome de sobreviragem. A forma de
fazer com que o carro volte a estabilizar é utilizar a contra brecagem, ou seja, conduzir o carro na
direção em que a parte traseira do carro está a ir. No caso de se tratar de um veículo com tração à
frente pode-se ajudar com o acelerador quando as rodas dianteiras estão a girar corretamente,
opondo-se ao giro do carro sobre o seu próprio eixo.
6. Tacógrafos
Os automóveis utilizados no transporte coletivo de crianças devem estar providos de tacógrafo

devidamente homologado, com exceção.
 Táxis, menos quando contratados para o efeito.
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 Veículos utilizados no transporte de crianças a título acessório, às pessoas coletivas sem fins
lucrativos, cujo objetivo social é a promoção de atividades culturais recreativas, sociais e

desportivas, desde que o automóvel utilizado não tenha uma lotação superior a nove lugares,
incluindo o motorista.
 Assim os condutores dos veículos referidos anteriormente, ficam isentos do cumprimento das
regras sobre os tempos de condução e de repouso aplicáveis aos condutores de veículos pesados
de passageiros e exigidos aos motoristas de transporte coletivo de crianças.
Os tacógrafos são de dois tipos:
 Analógico
 Digital
Tacógrafos analógicos
É um equipamento instalado a bordo dos veículos rodoviários para

indicação, registo e armazenamento dos dados sobre a marcha desses
veículos, assim como sobre certos períodos de trabalho dos condutores.
Este dispositivo regista diariamente em disco de papel:
 Variações de velocidades;
 Quilómetros percorridos;
 Tempos de condução;
 Trabalho efetivo e passivo;
 Tempos de descanso do condutor.
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O comutador indica:
Tempo de Descanso
Tempo de disponibilidade
Tempo de trabalho, distinto

da condução
Tempo de Condução
Velocidade do veículo
Distância percorrida
Abertura da caixa
NOTA: Quando num aparelho de tacógrafo não existe o símbolo , deve utilizar-se a posição
para registar também os tempos que caberiam naquele símbolo.
Tacógrafos Digitais:
O tacógrafo digital ou aparelho de controlo é um equipamento completo destinado a ser instalado a

bordo dos veículos rodoviários para indicação, registo e memorização automática ou semiautomática
de dados sobre a marcha desses veículos, assim como sobre tempos de condução e de repouso dos
condutores.
Os aparelhos de controlo têm as suas funções de visualização da

velocidade e de indicação das distâncias percorridas incorporadas.
Características gerais do aparelho de controlo:
É constituído pela unidade – veículo (UV), cabos de ligação e um sensor de movimentos:
 A unidade – veículo inclui uma unidade de processamento, uma memória de dados, um

relógio de tempo real, duas interfaces para cartões de processamento, uma memória de
dados, um relógio de tempo real, duas interfaces para cartões inteligentes (condutor e
ajudante), uma impressora, um visor (ecrã de visualização), um alerta visual, um
conector por parte do utilizador;
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 Pode ser ligado a outros dispositivos por intermédio de conectores adicionais (porém a
inclusão de funções ou dispositivos, homologados ou não, no aparelho de controlo, ou a
sua ligação a ele, não devem interferir, real ou potencialmente, com o seu
funcionamento correto);
 Os utilizadores identificam-se relativamente ao aparelho de controlo por intermédio de

cartões tacográficos;
 Proporciona o direito de acesso seletivo aos dados e funções em conformidade com o

tipo e/ou a identidade do utilizador;
 Regista e memoriza dados na sua memória e em cartões tacográficos.
O aparelho de controlo ou tacógrafo digital tem a função de registar, memorizar, exibir, imprimir e
transmitir (ou dar saída para meios externos) os dados relativos às atividades do condutor.
A instalação, ativação, verificação, calibração, inspeção e reparação do tacógrafo digital só pode ser
efetuada por entidades devidamente certificadas pelo Instituto Português da Qualidade – IPQ.
A ativação de um aparelho de controlo é feita por intermédio de um cartão de centro de ensaio, com
introdução do correspondente código de identificação (PIN code).
O aparelho de controlo ou tacógrafo digital está sujeito a inspeções para verificação sobre o seu
funcionamento e precisão dos seus registos e leituras.
Há lugar a inspeção:
 Após qualquer reparação do aparelho;
 Sempre que se verifique alteração do coeficiente característico do veículo ou do perímetro
efetivo dos pneus das rodas;
 Quando a hora (OTC) do aparelho de controlo apresentar desfasamentos superiores a 20m;
 Quando a matrícula do veículo (VRN) for alterada.
As inspeções periódicas terão lugar pelo menos uma vez no prazo de dois anos (24 meses) após a
última inspeção.
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Cartões Tacográficos
Cartão tacográfico é um cartão inteligente (com um chip incorporado) que comporta uma aplicação
destinada à sua utilização com o aparelho de controlo e que permite determinar a identidade (ou
grupo identificativo) do titular, bem como a transferência e a memorização de dados.
A inobservância das normas relativas à utilização do tacógrafo digital está sujeita às penalidades
estabelecidas no regime sancionatório previsto para as infrações em matéria de tempos de condução
e repouso e de utilização do aparelho de controlo.
Funções básicas do cartão tacográfico
 Memorizar os dados de identificação do cartão e do seu titular. Estes dados são utilizados pela
UV para identificar o titular do cartão, facultar correspondentemente funções e direitos de

acesso a dados e assegurar a responsabilização do titular do cartão pelas suas atividades.
 Memorizar os dados relativos às atividades do titular do cartão, a incidentes e falhas e às
atividades de controlo relacionadas com o titular.
O cartão tacográfico destina-se a ser utilizado por um dispositivo de interface na UV mas pode
também ser utilizado por qualquer leitor de cartões (por exemplo, um computador pessoal), o
qual deve dispor de direitos plenos de acesso à leitura de dados de utilização.
Os cartões tacográficos são os seguintes:
 Cartão de condutor
 Cartão de empresa
 Cartão de centro de ensaio (ou centro técnico)
 Cartão de controlo
Cartão do Condutor
O cartão do condutor tem carácter pessoal, contém a identificação do condutor e permite a

memorização dos dados relativos às suas atividades.
A condução de veículos equipados com tacógrafo digital só pode ser efetuada por motoristas
equipados com o cartão de condutor.
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Cada condutor só poderá ser titular de um único cartão de condutor e apenas poderá utilizar o seu
próprio cartão personalizado, cujo prazo máximo de validade é de cinco anos.
O condutor não pode utilizar um cartão defeituoso ou cujo prazo de validade tenha caducado, ou de
que tenha sido declarada a sua perda ou roubo.
Durante o prazo de validade, não poderá ser retirado ou suspenso sob nenhuma justificação, a
menos que se comprove que tenha sido falsificado, que o condutor utilize um cartão de que não é
titular, ou ainda se tiver sido obtido com falsas declarações ou através de documentos falsificados.
É compatível a titularidade simultânea de cartão de condutor e de cartão de empresa.
Cartão da Empresa
O cartão da empresa identifica a empresa proprietária ou locatária de um veículo equipado com

aparelho de controlo e permite visualizar, descarregar/transferir ou imprimir os dados memorizados
no aparelho de controlo.
A empresa pode ser titular do número de cartões de empresa que considere necessários.
O prazo máximo de validade dos cartões de empresa é de cinco anos.
Quando a empresa suspender ou terminar a sua atividade, deve devolver à entidade emissora o
cartão ou cartões de empresa que lhe tenham sido emitidos.
É compatível a titularidade simultânea de cartão de empresa com cartão de condutor. Não é

admitida a titularidade de cartão de empresa com cartões de centro técnico e de controlo.
Cartão de Centro de Ensaio (ou de Centro Técnico)
O cartão de centro de ensaio destina-se ao fabricante ou instalador de aparelhos de controlo,

fabricante do veículo ou centro de ensaio, devidamente autorizados. Permite o ensaio (instalação,
ativação, verificação, calibração, inspeção e reparação) e/ou transferência de dados do aparelho de
controlo.
Os cartões de centro de ensaio, devem ser preenchidos com a designação do centro de ensaio e da
pessoa habilitada a efetuar operações técnicas e têm o prazo máximo de validade de um ano.
Podem requerer cartões de centro de ensaio ou centro técnico as entidades que para o efeito
tenham sido certificadas pelo IPQ, designadamente:
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 Fabricantes ou representantes legais de fabricantes estrangeiros de veículos, que tenham
instalações fabris em Portugal, em cujos veículos seja necessário instalar tacógrafos
digitais;
 Fabricante de carroçarias de autocarros, nos quais seja necessário instalar tacógrafos

digitais;
 Fabricantes e representantes legais de fabricantes estrangeiros de tacógrafos digitais e as

suas oficinas concessionárias;
 Oficinas de reparação de veículos do ramo mecânico ou elétrico que efetuem operações de

instalação, ativação, calibração, reparação e verificação periódica de tacógrafos.
O cartão de centro de ensaio só pode ser utilizado pelo técnico que nele está identificado, sendo
obrigatória a devolução do cartão à entidade emissora quando esse técnico deixar de trabalhar no
centro de ensaio.
Não é admitida a titularidade simultânea de cartões de centro técnico com os outros cartões
tacográficos.
Cartão de Controlo
O cartão de controlo identifica o organismo (ou a pessoa responsável) pelo controlo e fiscalização
rodoviária e permite acesso aos dados registados na memória do aparelho de controlo ou nos
cartões de condutor, para leitura, impressão e/ou transferência de dados.
Os cartões de controlo têm sempre a designação do organismo de controlo e são emitidos com o
prazo máximo de validade de cinco anos.
Sempre que o possuidor de um cartão de controlo deixar de prestar serviço nos organismos de
controlo ou nos corpos de segurança encarregados da vigilância e controlo dos transporte
rodoviários, os cartões deverão ser devolvidos à entidade emissora ou organismo de controlo.
Não é admitida a titularidade simultânea de cartões de controlo com os outros cartões tacográficos
(condutor, centro técnico e empresa).
Pedido de Cartão de Condutor
O pedido de cartão de condutor pode ser apresentado pessoalmente ou via internet, sendo no
entanto necessário que o requerente se apresente para confirmação dos dados, recolha a sua
assinatura e da fotografia a inserir no cartão, bem como pagamento da respetiva taxa.
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Os requerimentos para a emissão de cartão de condutor devem conter, pelo menos, os seguintes
elementos:
 Nome completo, nacionalidade, morada, data de nascimento, sexo, número de

identificação fiscal, tipo e número de documento de identidade, telefone e/ou endereço
eletrónico de contacto;
 Número da carta de condução, classe, data de validade e país de emissão;
 Habilitações Literárias;
 Endereço para envio do cartão, se diferente da morada.
Para emissão do cartão de condutor devem ser apresentados os seguintes documentos:
 Bilhete de identidade ou, no caso de cidadão estrangeiro residente em Portugal,
bilhete de identidade ou passaporte;
 Cartão de identificação fiscal;
 Carta de condução válida.
Renovação, Substituição e Troca de Cartão do Condutor
No caso da renovação, desde que não seja necessário obter nova fotografia do requerente (por não
haver alterações significativas na sua fisionomia), será possível efetuar o pedido de renovação do
cartão de condutor por representante do motorista, devendo para o efeito ser indicado o nome e
apelido ou denominação social e domicílio da pessoa ou entidade que atua em representação do
requerente.
No requerimento para renovação, substituição e troca deve constar o número do cartão que se
pretende renovar, substituir ou trocar, assim com a referência expressa do motivo de substituição.
No caso de renovação o novo cartão tem igualmente o prazo máximo de validade de cinco anos.
É facultativa a devolução do cartão antigo (caducado), uma vez que o mesmo deixa de funcionar na
data em que termina o prazo de validade.
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Substituição do Cartão de Condutor
O cartão de condutor deve ser substituído em caso de perda, roubo, deterioração, mau
funcionamento ou outra causa, dentro do prazo máximo de cinco dias úteis a contar da data em que
se tenha produzido o facto que eu origem à substituição.
No pedido de substituição deve ser mencionado o número do cartão a substituir, o motivo da

substituição (perda, roubo, deterioração, mau funcionamento ou outra causa) e a data em que
ocorreu o facto que deu origem à substituição.
Junto com o pedido deve ser apresentada declaração pessoal, sob compromisso de honra, relativa ao
motivo da substituição ou declaração policial.
O cartão a emitir em substituição terá o mesmo prazo de validade do cartão anterior.
Depois da data de caducidade do cartão, não há lugar à substituição de cartões por perda, roubo,
deterioração, mau funcionamento ou apreensão, sendo adotado procedimento igual à primeira
emissão.
Troca de cartão de condutor
Quando o titular de um cartão de condutor válido, emitido por um Estado-membro, tenha fixado a
sua residência habitual em Portugal, pode solicitar a troca do cartão por outro equivalente.
À troca de cartão de condutor aplicam-se os procedimentos previstos para a primeira emissão.
Os pedidos de troca de cartão devem especificar o número de cartão a trocar, a respetiva data de
validade e o país de origem.
O novo cartão terá um prazo de validade de cinco anos e será emitido no prazo de quinze dias úteis a
contar da entrada do pedido.
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Primeiros Socorros
1) Sistema Integrado de Emergência Médica
O Sistema Integrado de Emergência Médica (SIEM) é o “conjunto de meios e ações extra-

hospitalares, hospitalares e inter-hospitalares, com a intervenção ativa dos vários componentes de
uma comunidade, programados de modo a possibilitar uma ação rápida, eficaz e com economia de
meios, em situações de doença súbita, acidentes e catástrofes, nas quais a demora de medidas
adequadas, diagnóstico e terapêutica, podem acarretar graves riscos ou prejuízo ao doente”.
Fases do SIEM
1) Detecção
Corresponde ao momento em que alguém se apercebe da existência de uma ou mais vítimas de

doença súbita ou acidente.
2) Proteção
São as ações a desenvolver para evita que a situação de emergência se agrave, incluindo a segurança
do local, da vítima e de quem socorre.
3) Alerta
É a fase em que se contactam os meios de socorro, utilizando normalmente o número 112 ou

avisadores de estrada.
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4) Pré-Socorro
São um conjunto de gestos simples que podem ser efetuados até à chegada do socorro.
5) Socorro
Cuidados de emergência iniciados no local, com o objetivo de salvar a vida, diminuir a incapacidade e
o sofrimento.
6) Transporte
O transporte de emergência realiza-se desde o local da ocorrência até à entrada no serviço de saúde
adequado, garantindo à vítima, durante o transporte, os socorros necessários.
7) Tratamento na unidade de saúde
Esta fase corresponde ao tratamento da vítima no serviço de saúde adequado. Pode ser um SAP,
Hospital Distrital, etc. onde ocorrem cuidados de estabilização e a posterior transferência para um
hospital adequado à situação.
Intervenientes
 Público
 Operadores de Centrais de Emergência
 PSP e GNR
 Bombeiros
 Cruz Vermelha
 Médicos e Enfermeiros
 Pessoal Técnico e maqueiros dos hospitais
Organização
A organização do Sistema Integrado de Emergência (SIEM) exige um conjunto de programas

perfeitamente definidos que determinem a atuação dos diferentes intervenientes em cada fase.
Cabe ao Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM) o papel de “organismo coordenador das
atividades de Emergência Médica a executar pelas diversas entidades intervenientes no Sistema e
cuja atuação se desenvolverá segundo um esquema de organização regional”.
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Centro de Informação Antivenenos (CIAV)
O CIAV é um centro médico que funciona 24 horas por dia, todos os dias e atende consultas de
técnicos de saúde e público, de todo o país, sejam referentes a intoxicações agudas ou crónicas, de
exposição humana ou animal.
Transporte de Recém-Nascidos de Alto Risco
Consiste na realização de transportes, com equipas móveis especializadas de médicos e enfermeiros

com competência em neonatologia, de recém-nascidos que requeiram tratamento em cuidados
intensivos neonatais e nascidos em hospitais que não disponham deste tipo de cuidados.
Centro de orientação de doentes urgentes (CODU)
Ao CODU compete prestar, em tempo útil, na área da sua responsabilidade, orientação e apoio
médico necessário ao eficiente socorro de doentes em situações de emergência ou vítimas de
acidentes.
Centro de orientação de doentes urgentes-mar (CODU-MAR)
Ao CODU-MAR compete assegurar o atendimento, orientação médica e encaminhamento dos

pedidos de socorro que, em matérias de saúde, sejam provenientes de embarcações ou navios,
independentemente do respetivo local ou nacionalidade, de acordo com regras nacionais e
internacionais definidas sobre a matéria.
Serviço de helicópteros de emergência médica
O serviço de helicópteros foi criado com o objetivo de dotar o sistema de meios aéreos na área da
emergência médica.
Os helicópteros, tripulados por médico e enfermeiro, funcionam ao nível dos cuidados intensivos,
com capacidade para executar manobras de suporte avançado de vida, e permitem:
 Transporte primário, levando a equipa a intervir diretamente no terreno, encurtando
significativamente o tempo de chegada ao local de tratamento definitivo mais correto;
 Transporte secundário, mantendo um nível de cuidados intensivos durante a
transferência de doentes críticos e urgentes entre unidades hospitalares;
 Em caso de necessidade, nomeadamente nas situações de catástrofe permitem ainda
o transporte rápido de equipas medicalizadas para qualquer ponto do país.
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2) Mala dos Primeiros Socorros
Características
 Caixa resistente ao choque;
 Material da caixa não deve afetar o seu conteúdo;
 Sem arestas cortantes que possam provocar ferimentos;
 De cor viva e contrastante;
 Identificada pela inscrição “Caixa de Primeiros Socorros”, com indicações

sobre o seu conteúdo em língua portuguesa e validade do respetivo
conteúdo;
 Com sistema de fecho;
 Hermética;
 Conteúdo não deve cair quando a caixa é inclinada a um ângulo de 30º

relativamente a um plano horizontal.
Conteúdo mínimo
 Um rolo adesivo
 Vários pensos rápidos
 Vários pensos de compressão (gaze) de diversos tamanhos
 Várias compressas para queimaduras de diversos tamanhos;
 Várias ligaduras elásticas de diversos tamanhos;
 Uma manta de primeiros socorros de tamanho mínimo de 2100mmx1600mm, em
poliéster metalizado ou outro material de características equivalentes, em

embalagem fechada;
 Várias compressas para feridas;
 Várias ligaduras triangulares;
 Uma tesoura;
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 Vários pares de luvas descartáveis, em embalagem fechada;
 Um manual de primeiros socorros;
 Uma lista de conteúdo da caixa de primeiros socorros com indicação da matrícula
do veículo.
A caixa de primeiros socorros deve estar colocada no interior do habitáculo do veículo, em local
facilmente acessível.
Manutenção
Todas as malas de primeiros socorros deverão estar sempre prontas a utilizar nas melhores
condições. Para tal é importante que se respeitem as seguintes regras:
 Verificar a validade dos produtos e, caso já se encontrem fora da validade, deverão ser
substituídos;
 Verificar se o material foi reposto aquando da última utilização;
 Limpar e desinfetar o equipamento.
3) Primeiros Socorros na Criança
Os socorros a ministrar a crianças (até aos 8 anos) devem estar de acordo com as respetivas
características anatómicas e fisiológicas.
Em termos de sequência de procedimentos, rege-se pelos padrões e etapas descritas para os adultos
(etapas ABC):
A – (airway) referente à via aérea;
B – (breathing) referente à respiração
C – (circulation) referente à circulação.
As primeiras assistências devem obedecer a um critério semelhante às indicadas para os adultos com
algumas alterações a nível do algoritmo de suporte básico de vida (SBV), mantendo-se as precauções
em termos de garantias das condições de segurança.
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Procedimento a adotar:
Algoritmo de SBV pediátrico

1 - Avaliar o estado de consciência da criança, abanando-a suavemente e chamando-a em voz alta:
 Se responder – Verificar sinais de trauma, feridas, etc.. Pedir ajuda se necessário.
 Se não responder – gritar por ajuda.
2 – Em caso de não resposta da criança prosseguir com a avaliação:
 Verificar se existem corpos estranhos na boca da criança; retirar apenas os que forem
visíveis.
 Abrir a via aérea (extensão da cabeça e elevação do queixo); não efetuar este procedimento
se existir suspeita de trauma; neste caso, efetuar a elevação do maxilar inferior.
 Verificar a existência de respiração normal, mantendo a via aérea aberta e pesquisando
durante 10 segundos.
3 - Da avaliação da existência de respiração irá depender os procedimentos subsequentes:
 Se a criança respira normalmente e não existe trauma, deve-se colocar em PLS, pedir ajuda e
reavaliar periodicamente o seu estado;
 Se a criança não respira normalmente, manter a abertura da via aérea e iniciar a ventilação
com ar expirado (duas insuflações até cinco tentativas no máximo). Ter em atenção que,
devido ao tamanho da criança, a quantidade de ar a insuflar deve ser menor.
Se estiver alguém próximo, pedir para ligar ao 112.
4 – Depois da avaliação respiratória e das respetivas insuflações, proceder à avaliação de sinais de

circulação. Esta avaliação deve procurar, durante 10 segundos, a existência de respiração normal
(VOS – Ver, Ouvir, Sentir), movimentos ou tosse:
 Se a criança apresenta sinais de circulação mas não respira, deve-se efetuar 20 insuflações
por minuto (insuflar 1 segundo, aguardar 2 segundos e voltar a insuflar);
 Reavaliar, a cada minuto, os sinais de circulação;
 Em caso de sinais de respiração e circulação, colocar a criança em PLS;
 Na ausência ou incerteza de sinais de circulação, iniciar compressões torácicas.

5 – As manobras de compressão torácica devem estar de acordo com o tamanho e características do
corpo:
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O socorrista deve:
Ajoelhar-se junto da criança e colocar o dedo acima do apêndice

xifóide.
A outra mão deve colocar-se ao lado do dedo anteriormente

colocado.
Com o braço esticado, a base da mão é colocada no local onde

será efetuada a compressão. A relação entre a compressão e a
insuflação deve ser de 5 para 1, durante um minuto, após o que
se deve ligar o 112. As compressões torácicas, neste caso, devem
ser efetuadas com a palma da mão.
6 – Após ligar o 112, regressar e continuar com as manobras até que:

 A ajuda solicitada chegue;
 A vítima recupere;
 O socorrista fique exausto.
Avaliação de bebé inconsciente (menos de 1 ano):

Avaliar o nível de consciência:
 Bater suavemente na sola do bebé (nunca sacudir);
 Em caso de resposta, levar o bebé e pedir ajuda;
 Não existindo resposta, gritar por ajuda.
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Abertura das vias aéreas:
 Colocar a mão na testa do bebé e inclinar a cabeça para trás;
 Com a ponta dos dedos remover eventual obstrução;
 Nunca “varrer” a boca do bebé com o dedo;
 Colocar o dedo sob a ponta do queixo do bebé e levantá-lo;
Verificar a respiração:
 Observar o movimento do tórax, ouvir e sentir a respiração;
 No caso de o bebé não respirar, pedir para ligar o 112;
 Iniciar com ventilações;
 No caso de respirar, procurar lesões e segurar em PLS (bebé);
Posição Lateral de Segurança (PLS):

 Pegar no bebé ao colo, com a cabeça inclinada para baixo
(evita o engasgamento com a própria língua bem como a
inalação do próprio vómito;
 Verificar os sinais vitais (consciência, pulsação e respiração).
Reanimação cardiopulmonar no bebé:
Ventilação artificial:
 Certificar a abertura das vias aéreas;
 Manter a cabeça inclinada para trás e o queixo levantado;
 Efetuar 2 ventilações, controlando o fluxo de ar soprado.
Verificar sinais de circulação:

 Observar, sentir e ouvir sinais de circulação (máximo 10 segundos);
 Na ausência de circulação, efetuar reanimação CP;
 Ligue para o 112;
 Existindo circulação, efetuar 20 ventilações (durante 1 minuto);
 Ligar para o 112.
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Efetuar Reanimação num bebé:
 Colocar as pontas dos dedos da mão abaixo de uma linha imaginária que une os mamilos do
bebé;
 Exercer pressão vertical, fazendo descer o tórax até 1/3 da sua profundidade;
 Efetuar 5 compressões ao ritmo de 100 por minuto;
 Efetuar uma ventilação;
 Alternar 5 compressões com 1 ventilação artificial;
 Continuar a reanimação até à chegada de auxílio;
 Parar quando o bebé der sinais de resposta ou exaustão
do socorrista.
Engasgamento de bebé:
 Observar a boca do bebé (nunca varrer);
 Deitar o bebé para baixo (ao longo do braço);
 Apoiar o corpo e a cabeça;
 Dar 5 palmadas nas costas do bebé (entre as omoplatas).
No caso de a obstrução persistir, verificar a boca do bebé:

 Virar o bebé para cima (pousado no braço);
 Remover eventual obstrução evidente.
Se continuar o engasgamento:
 Colocar dois dedos sobre a metade inferior do esterno do bebé (abaixo da linha dos
mamilos);
 Efetuar 5 compressões para dentro e para cima (ao ritmo de uma para casa 3 segundos);
 Voltar a observar a boca do bebé.
Mantendo-se a situação inicial de engasgamento, repetir o processo três vezes. Se a obstrução se

mantiver, levar o bebé e ligar para o 112.
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Continuar a sequência até à chegada de ajuda, a obstrução sair ou o bebé ficar inconsciente.
EMERGÊNCIAS MÉDICAS EM CRIANÇAS

As crianças, devido ao seu estado irrequieto, facilmente originam ou estão sujeitas a problemas
médicos e a necessitar de cuidados de emergência. Os casos mais vulgares com doenças ou acidentes
com crianças envolvem, por norma, as seguintes situações:
1. Obstrução da via aérea
2. Febre
3. Convulsões febris
4. Vómitos
5. Diarreia
6. Traumatismos
7. Intoxicações
8. Asma
9. Picadas
10. Insolação
11. Fraturas
12. Entorses e Luxações
Obstrução da via aérea

Este tipo de situação é bastante frequente nas crianças, especialmente quando brincam com objetos
de pequenas dimensões ou durante a alimentação.
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Sinais Indicativos:
 Dificuldade respiratória, subitamente, com tosse e um som agudo ao inspirar.
Como Atuar:
Criança Consciente: se a criança consegue falar, respirar e chorar, pedir à criança para tossir. No caso
de a criança não conseguir tossir e estar em acentuada dificuldade respiratória, o adulto deve agir
rapidamente:
 Aplicar até 5 pancadas (controladas) nas costas;
 Confirmar a expulsão de um corpo estranho;
 Aplicar a manobra de Heimlich (adaptada à criança)
 Prosseguir até à expulsão do corpo estranho ou até que a criança
fique inconsciente.
Criança Inconsciente: A partir desta fase deve-se proceder ao algoritmo de SBV para crianças, ou
adulto, dependendo da idade.
Manobra de Heimlich:
1. Colocar-se por trás da pessoa a socorrer;
2. Colocar os braços à volta dela, ao nível da cintura,
3. Fechar uma das mãos (em punho) e colocá-la com o polegar encostado ao abdómen da vítima,
acima do umbigo;
4. Com a outra mão agarrar o punho e puxar, para dentro e para cima, com um movimento rápido e
forte, no sentido do socorrista;
5. Separar de forma eficiente cada movimento efetuado;
6. Repetir as compressões, até 5 vezes;
7. Alternar as compressões abdominais com 5 pancadas nas costas.
8. No caso de não haver desobstrução e a vítima ficar inconsciente, proceder ao SBV.
Este tipo de manobra não deve ser aplicado a grávidas em final de gestação e a obesos, optando-se
pela técnica de compressões torácicas.
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Manobra de Heimlich na Criança:
O reanimador deve estar de joelhos ou sentado numa cadeira, atrás da
criança e de maneira a ficar à altura dela. Em alternativa colocar a criança
em cima de um objeto, elevando-a. A força e as pancadas a aplicar deve ser
adequada ao tamanho da criança.
Febre:
A febre apresenta sinais e sintomas típicos que podem ser facilmente detetáveis.
Sinais Indicativos:
 Pele quente e rosada;
 Prostração;
 Temperatura axilar superior a 37,5º ou rectal e auricular superior a 38º C;
 Em casos extremos pode causar convulsões.
Como atuar:
 Manter uma atitude calma e segura;
 Colocar a criança fresca, despindo-a se necessário;
 Preparar, se possível, um banho de água tépida (2º abaixo da temperatura corporal);
 Proteger a criança de eventuais correntes de ar;
 Não insistir para que a criança coma, privilegiando a ingestão de líquidos;
 Solicitar apoio médico imediato se a febre ultrapassar os 40º, se a criança denotar estar em
sofrimento (gemer), tiver falta de ar ou manchas na pele.
Convulsões Febris:
As convulsões são resultantes de distúrbios ao nível do cérebro e que provocam contrações
involuntárias, originando movimentos desordenados e, por vezes, perda de consciência.
Sinais Indicativos:
 Estrebuchar da criança, ficando hirta e sem resposta a estímulos;
 Revirar os olhos;
 Espumar pela boca;
 Após a convulsão a criança fica sonolenta.
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Como atuar:
 Proteger a criança, especialmente a cabeça, durante a convulsão,
 Após a convulsão, colocar a criança em PLC e vigiar a respiração;
 Cobrir a criança com uma toalha embebida em água tépida;
 Ligar o 112.
Vómitos:
Muitas das doenças infantis são acompanhadas por vómitos; este facto não é sinónimo de gravidade,
a não ser que sejam persistentes. Por norma os vómitos são acompanhados de outros sintomas
relativamente percetíveis.
Sinais Indicativos:
 Vómitos frequentes (por vezes com sangue);
 Intolerância a líquidos;
 Prostração ou agitação;
 Olheiras;
 Febre alta.
Como atuar:
 Não insistir para que a criança coma;
 Dar bastantes líquidos para não desidratar;
 Efetuar uma pausa alimentar superior a meia hora;
 Em caso de vomitar mais que uma vez, dar-lhe um doce ou um pouco de açúcar;
 Se possível, dar à criança um soro de hidratação oral (10 em 10 minutos);
 Evitar transmitir à criança um estado de ansiedade;
 A manterem-se os vómitos, ligar para o 112.
Diarreia:
A diarreia é causada por uma inflamação que afeta o intestino, em especial o das crianças, em que o
maior risco é o facto da criança poder desidratar.
Sinais Indicativos:
 Diarreias e vómitos frequentes;
 Intolerância a dietas orais (especialmente líquidos);
 Numerosas dejeções em poucas horas;
 Olheiras;
 Prostração;
 Irritabilidade.
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Como atuar:
 Dar muitos líquidos à criança, mas em pequenas quantidades;
 Verificar se tem febre e procurar eliminá-la;
 Dar-lhe um iogurte natural açucarado;
 Procurar dar uma dieta sem gorduras e sem legumes verdes;
 Não forçar a criança a comer;
 A manterem-se os sintomas, ligar para o 112.
Traumatismos:
Os traumatismos resultam da ação de grandes forças, típicas de quedas,
pancadas, ou outras situações semelhantes. Nas crianças estes
traumatismos acontecem com maior incidência, fruto do seu estado
irrequieto e da falta de consciência dos potenciais perigos que os rodeiam.
Os traumatismos nas crianças tendem a ser mais graves em função da
fragilidade e tamanho do corpo. Também por este facto, devem ser tratados com maior cuidado e
delicadeza, não esquecendo que, tal como em relação às compressões torácicas e insuflações,
existem algumas alterações quanto à administração de procedimentos de socorro. Este tipo de
lesões é muito frequente em crianças e jovens. Pese embora serem muito dolorosas, por norma, não
são consideradas perigosas, exceto se houver esfacelamento.
Sinais e sintomas:
 Dor local;
 Zonas negras e inchaço no local;
 Dormência localizada;
 Possibilidade de fratura ou esfacelamento do membro.
Como atuar:
 Tranquilizar a vítima;
 Colocar a zona lesada debaixo de água fria e corrente (10 a 20 min);
 Aplicar gelo embrulhado num pano ou saco (evita e reduz o inchaço);
 Em caso de lesão da pele, elevar o membro e aplicar um penso;
 Existindo esfacelamento, ligar o 112.
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Lesões do Nariz (epistaxis):
As lesões do nariz são geralmente causadas por pancadas originando sangramento, edema e até
fratura e subsequente deformação. Também é habitual a perda de sangue, espontaneamente, pelo
nariz.
Como atuar:
 Se a hemorragia resultar de pancadas ou quedas, ter cuidado com a eventual fractura do
osso do nariz;
 O primeiro objetivo passa pelo estancamento da hemorragia;
 O estancamento pode ser efetuado pela compressão e aplicação de gelo;
 No caso de existência de fratura, os processos anteriormente referidos
não se aplicam:
 Nunca inclinar a cabeça para trás.
Quando a perda é espontânea deve-se:

 Comprimir o nariz (4 a 5 min.);
 Manter a vítima sentada;
 Aplicar um saco de gelo junto da zona que sangra.
Cortes e Arranhões:
São o tipo de lesões que acontecem com mais frequência nas crianças. Não
são, por norma, situações de grande preocupação, podendo ser tratadas de
uma forma simples, tendo o cuidado de verificar se a ferida está suja ou
potencialmente infetada.
Como atuar:
 Lavar o ferimento com água corrente abundante ou soro fisiológico;
 Remover eventuais partículas de sujidade, com precaução, mas nunca objetos espetados;
 Aplicar um penso e efetuar a sua substituição diariamente;
 Vigiar o ferimento e a sua evolução;
 Em caso de golpe ou arranhão provocado por objeto sujo, deslocar-se ao hospital.
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Ligar o 112 sempre que:
 Exista um corte profundo ou irregular;
 Hemorragia abundante;
 Corpo estranho alojado no ferimento;
 Corte (grande) no rosto;
Lesões com Hemorragia:

As lesões com subsequente hemorragia requerem uma atenção especial; uma perda de sangue é
sempre uma situação de risco que pode resultar na morte da vítima. As hemorragias ocorrem
quando se dá uma rutura de algum vaso sanguíneo e podem classificar-se de diferentes formas
consoante a sua localização e origem.
Levantar as pernas da vítima e mantê-lo nesta posição até chegada da assistência médica pode ser
uma solução que permita uma diminuição da hemorragia e subsequente oxigenação do cérebro. Na
impossibilidade, deitá-la de forma confortável.
Hemorragias nos membros:

As hemorragias a nível dos membros, por norma, são
debeladas recorrendo à compressão manual. Não
esquecer que estamos a referir hemorragias nos membros
e que o procedimento adotado em termos de compressão
não é válido para hemorragias a nível do tórax nem do
abdómen.
MUITO IMPORTANTE – a opção pela compressão femoral vem limitar a actuação do socorrista:
A pressão vai entupir a artéria e originar acumulação de resíduos químicos na entrada, resíduos estes
que podem ser libertados com a diminuição da pressão e posterior envenenamento do sangue. Tal
situação obriga à tomada de duas situações:
 Se estiver acompanhado - manter a pressão até à chegada de assistência médica, entretanto
solicitada por terceiros;
 Se estiver sozinho – o socorrista está limitado: não pode largar a compressão nem efectuar o
necessário alerta.
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A técnica da pressão direta nunca poderá ser utilizada quando:
 A hemorragia está associada a uma fratura;
 No local da hemorragia existam objetos empalados (espetados).
Intoxicações
Em caso de potencial intoxicação, o socorrista deve dar toda a atenção aos pormenores que possam
indiciar o tipo de tóxico, o tipo de vítima e das condições de intoxicação. A recolha de dados deve ser
efetuada tendo em conta as seguintes questões:
 Quem?
 Quando?
 O quê?
 Onde?
 Quanto?
 Como?
A identificação da substância tóxica é fundamental para que o socorro possa ser efectuado de forma
adequada e também para que, ao ligar o 112, os profissionais de emergência possam indicar qual a
melhor forma de agir até à chegada do pessoal médico.
Formas de entrada do tóxico no organismo:

Para um socorro imediato a uma intoxicação, convém ter um conhecimento da provável quantidade
de tóxico envolvido, do tipo de tóxico e da provável hora em que aconteceu a intoxicação.
Avisar de imediato:
Asma:
Sendo uma doença comum, a asma encontra-se cada vez mais disseminada na população jovem
como consequência da deterioração das condições ambientais. Caracteriza-se por uma afeção do
aparelho respiratório e pode ser desencadeada por vários estímulos, caso das reações alérgicas ou
infeções. A asma constitui uma preocupante emergência médica, uma vez que há uma redução na
oxigenação da vítima.
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Sintomas e Sinais:
 Dificuldade em falar e respirar;
 Expiração sibilante e ruidosa;
 As mucosas e pele apresentam cor azulada ou acinzentada;
 Veias do pescoço distendidas;
 Tosse persistente;
 Ansiedade e agitação.
Como atuar:
 É fundamental que quem presta auxílio mantenha a calma;
 Retirar o doente do ambiente que originou a crise;
 Procurar utilizar uma bomba para asmáticos;
 Colocar a vítima numa posição cómoda, sentado ou semi-sentado, de modo a facilitar a
respiração;
 Ligar o 112;
 Em caso de melhorias, providenciar para que vítima seja sempre vista por um médico.
Picadas
As picadas de animais podem ser alvo de atenção especial, dependendo do tipo de picada, da espécie
de animal que a provocou, do local onde ocorreu e de eventuais reações alérgicas.
Sintomas e Sinais:
 Dor imediata;
 Vermelhidão e inchaço (podem aparecer manchas na pele);
 Sensação de desmaio e vertigens;
 Eventual reação alérgica, acompanhada de comichão, rouquidão e erupção cutânea;
 Eventual ocorrência de suores, tremores e agitação.
Como atuar:
 Se possível, imobilizar a zona atingida;
 Lavar e desinfetar o local da picada;
 Retirar um eventual ferrão (se visível);
 Aplicar gelo e, no caso de picada de peixe-aranha, aplicações quentes;
 Em caso de gravidade contactar o CIAV e assegurar-se que a vítima é vista por um médico;
 Na impossibilidade de contacto do CIAV, ligar o 112;
 Nunca colocar um garrote e evitar efetuar incisões ou sucções na zona atingida.
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Insolação:
Confunde-se muitas vezes a insolação com o golpe de calor; a insolação resulta da ação direta dos
raios solares na pessoa, enquanto o golpe de calor é causado pela ação do calor com a presença de
humidade atmosférica, originando no corpo, uma perda acentuada de sais minerais e água.
Insolação - Sintomas e sinais:

 Pele vermelha, seca e quente;
 Temperatura corporal elevada;
 Náuseas ou vómitos;
 Agitação e convulsões,
 Dores de cabeça;
 Respiração rápida e profunda.
Como atuar:
 Colocar a vítima num local fresco e seco;
 Desapertar a roupa da vítima;
 Arrefecer o corpo da vítima, de forma gradual, especialmente a cabeça;
 Não dar de beber à vítima, humedecendo-lhe apenas os lábios;
 Assegurar que a vítima é vista por um médico.
O golpe de calor tem uma sintomatologia diferente, originando:

 Transpiração excessiva;
 Dores de cabeça e falta de forças;
 Cãibras e vertigens;
 Pele húmida e fria;
 Palidez;
 Hipotermia.
Como atuar:
 Retirar a vítima do ambiente agressivo;
 Elevar as pernas da vítima;
 Compense a desidratação dando água (pequenos goles);
 Ligue o 112.
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Fraturas:
Uma fratura é uma rutura na continuidade de um osso, resultante de uma força exterior. As fraturas
podem ser:
Fechadas – neste tipo de fratura a pele mantém-se intacta;
Expostas – este tipo de fratura caracteriza-se pelo rompimento da pele com exposição do osso.
As mais graves são as expostas, pelo que requerem cuidados imediatos e transporte urgente para o
hospital.
Entorses e Luxações:
Entorse: rutura ou distensão que ocorre nos ligamentos das extremidades ósseas das articulações.
Luxações: deslocação permanente das superfícies articulares, ou seja, a deslocação de um ou vários
ossos para fora da posição normal, dentro da articulação.
Sintomas e sinais:
 Dor gradual com perda de força;
 Incapacidade de movimento;
 Inchaço da zona afetada;
 Equimose na zona do traumatismo (cor azulada);
 Possível deformação da articulação.
Como atuar:
 Controlar eventuais hemorragias;
 Prevenir a imobilização da vítima;
 Colocar a vítima numa posição confortável;
 Colocar o membro afetado em repouso;
 Envolver, com cuidado, a zona lesionada;
 Aplicar gelo (por cima da ligadura);
 Ligar o 112, ou levar a vítima ao hospital.
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4) Incêndios
Um incêndio é uma ocorrência de fogo não controlado, que pode ser extremamente perigosa. A
exposição a um incêndio pode produzir a morte, geralmente pela inalação dos gases, ou pelo
desmaio causado por eles, ou posteriormente pelas queimaduras graves.
Triângulo de Fogo
O fogo não pode existir sem a conjugação dos três elementos seguintes:
 Combustível;
 Comburente;
 Energia de ativação.
Combustível
É qualquer substância que em presença do oxigénio e de um determinada energia de ativação é

capaz de arder.
Comburente
É o gás em cuja presença do combustível pode arder. De uma forma geral considera-se o oxigénio
como o comburente típico.
Energia de ativação
Fonte de energia que, ao manifestar-se sobre a forma de calor, pode provocar a inflamação dos
combustíveis.
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Combustão
A combustão é uma reação de oxidação entre um corpo combustível e um corpo comburente. A

reação é provocada por uma determinada energia de ativação. Esta reação é sempre do tipo
exotérmica, ou seja, com desprendimento de calor. Faltando algum dos elementos referidos,
combustão não será possível e portanto deixará de haver fogo.
Uma vez iniciada a combustão, os gases nela envolvidos reagem em cadeia, alimentando a
combustão, dada a transmissão de calor de uma das partículas para outras no combustível. Mas, se
for interrompida a cadeia, não poderá continuar o fogo.
Formas de Extinção
A eliminação de um dos elementos que intervêm na combustão dá lugar à extinção do fogo. Segundo
o elemento que se elimina, incluindo a interrupção ou rotura da reação em cadeia, aparecem
distintas formas ou mecanismos de extinção:
a) Limitação do combustível (carência)
Teoricamente seria o método mais eficaz e direto de extinção. Mas, na prática, raramente se aplica,
dada a sua complexidade de execução.
(Ex: incêndio num armazém cheio de mercadoria, para evitar a

propagação, retira-se a mercadoria intacta)
Em conclusão, podemos dizer que o retirar do combustível como meio

de evitar um incêndio, será uma medida preventiva e não um método
de extinção.
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b) Limitação do comburente (asfixia)
Método de eliminação do oxigénio da combustão que visa impedir que os vapores combustíveis se
desprendam a uma determinada temperatura para cada matéria e se ponham em contacto com o
oxigénio do ar.
Isto pode conseguir-se, diluindo o oxigénio por meio de uma

determinada concentração de gás inerte, ou cobrindo a superfície em
chamas com alguma substância incombustível.
(Ex: colocar uma manta numa frigideira a arder)
c) Limitação do calor (arrefecimento)
Este método consiste em eliminar o calor para reduzir a temperatura

do combustível. O fogo apagar-se-á quando a superfície do material
incendiado arrefeça ao ponto de não deixar escapar suficientes
vapores para manter a mistura de combustão na zona do fogo.
d) Rotura de reação em cadeia
Consiste em impedir a transmissão de calor de umas partículas a outras do combustível, interpondo

elementos canalizadores entre elas. Os elementos utilizados para este método são compostos
químicos que reagem com os distintos componentes dos vapores combustíveis, neutralizando-os.
Classes dos Incêndios
Para facilitar os estudos de prevenção e combate ao incêndio, convencionou-se adoptar a seguinte

classificação:
Classe A (Combustíveis Sólidos): Queimam em superfície e profundidade, deixando resíduos no final

do processo de queima. Ex: Madeira, papel, tecido, etc.
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Classe B (Combustíveis Líquidos): Queimam somente em superfície e não deixam resíduos após a
queima. Ex: gasolina, álcool e inflamáveis.
Classe C (Materiais Elétricos): São caracterizados pela presença de energia elétrica e oferecem
grande risco à sua extinção. O procedimento de extinção só será feito através de agentes não
condutores de corrente elétrica. Ex: Tv., computadores, eletrónicos e elétricos.
ATENÇÃO: O material elétrico após ser retirado da corrente elétrica torna-se um COMBUSTÍVEL
SÓLIDO.
Classe D (Metais Pirofóricos): Inflamam-se em contacto com os outros produtos químicos. Não
apresentam chama, mas sim uma bola de fogo. Ex: Alumínio em pó; magnésio e titânio, etc.
5) Extintores
A alínea b) do nº1 do artigo 30º do Regulamento do Código da Estrada, aprovado pelo decreto
nº39987, de 22 de Dezembro de 1954, estabelece que os automóveis utilizados no transporte
público de passageiros devem possuir extintores de incêndio em condições de imediato
funcionamento, colocados em locais bem visíveis e de fácil alcance.
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Tipo de extintores
(Despacho nº15680/2002 (2ª Série))
 Nos veículos pesados de transportes públicos os extintores devem ser adequados para fogos
de classe A, B e C e ter a capacidade não inferiores a 4 KG;
 Os automóveis ligeiros de passageiros afetos ao transporte público de passageiros devem

possuir um extintor adequado aos fogos das classes A, B e C com capacidade não inferior a 2Kg.
Extintor Portátil
Aparelho destinado a ser transportado e utilizado manualmente, contendo um agente extintor que
por ação de uma pressão interna, pode ser dirigido para o fogo; é uma substância contida no exterior
que provoca a extinção num incêndio nascente.
Colocação dos extintores nos veículos
(Despacho nº 15680/2002 (2ª Série)
 Os automóveis pesados de passageiros devem estar equipados com um extintor de incêndio,

colocado próximo do banco do condutor;
 Nos automóveis pesados de passageiros das categorias II e III, só com lotação sentada, para
além do extintor referido na alínea anterior, deve existir outro colocado na metade posterior do
veículo;
 Quando o veículo for de dois pisos, deve existir ainda um outro no piso superior, colocado na
zona central do veículo;
 Nos automóveis ligeiros de passageiros afetos ao transporte público, o extintor deve ser
colocado no habitáculo em posição facilmente acessível, ou na bagageira, nos casos em que devido
às dimensões do habitáculo a colocação daquele aparelho no interior do veículo possa constituir
risco para o exercício da condução ou para a segurança dos passageiros.
Os extintores devem ser colocados de forma claramente visível e a sua localização deve estar
assinalada através de setas indicadoras adequadas, no caso de existir obstrução visual impossível de
remover. A localização de qualquer extintor deve ser assinalada através de pictograma adequado,
colocado junto ao mesmo, sempre que possível em posição elevada em relação ao extintor. Esse
pictograma deverá ser de cor contrastante e facilmente visível a uma distância de 3 metros,
identificando o aparelho a que se refere.
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Cuidados a ter
(Despacho nº15680/2002 (2ª Série))
Os extintores podem estar protegidos contra o roubo ou vandalismo, desde que tal não impeça os
passageiros de lhes aceder com facilidade em caso de emergência.
Os extintores não podem apresentar qualquer dano físico, devendo encontrar-se completamente
carregados e em condições de imediata utilização.
Todas as instruções de utilização dos extintores, bem como as marcas e inscrições relativas às suas
características, devem apresentar-se perfeitamente legíveis e em bom estado de conservação.
As instruções ou indicações de utilização dos extintores devem ser redigidas em língua portuguesa.
Não são admitidos extintores que contenham hidrocarbonetos halogenados.
Os extintores devem apresentar indicação da data da respetiva validade, estabelecida pelo seu
fabricante ou entidade responsável pela sua manutenção.
Só podem ser utilizados nos automóveis afetos ao transporte público de passageiros extintores que
se encontrem dentro do prazo de validade.
Sempre que um extintor seja utilizado ou for para manutenção, deverá ser substituído.
Utilização de um extintor
1º 2º
Transporte-o na posição vertical, Retire o selo ou cavilha de segurança.
segurando-o no manípulo.
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3º 4º
Pressione a alavanca Dirija o jacto para a base das chamas
5º
Varra, devagar, toda a superfície
6) Deslocar Vítimas Acidentadas
Como um primeiro impulso de um condutor improvisado em socorrista é o querer agir de imediato, a

tomada de atitudes e procedimentos visando o auxílio, frequentemente termina em agravamento
das vítimas.
Regra geral, e de acordo com os princípios gerais de primeiros socorros, existem apenas 4 situações
de emergência em que a vítima deve ser rapidamente afastada do perigo:
 Quando a vítima se encontra dentro de água e em risco eminente de afogamento;
 Quando a vítima está numa área a arder ou a encher rapidamente de fumo;
 Quando uma vítima está perto ou no interior de um edifício ou estrutura em risco de ruir;
 Quando a vítima está em perigo de bombardeamento ou tiroteio.
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Casos Práticos:
Existem algumas situações de socorro em que a atitude a tomar e respetivos procedimentos
subsequentes de remoção de acidentados devem estar presentes na ação de um eventual socorrista,
muito para além dos sentimentos imediatos.
Deslocação de vítimas em caso de incêndio:

A própria situação de possibilidade de incêndio com vítimas dentro do veículo origina uma grande
disparidade de sentimentos, algo muito próximo entre o desespero e a vontade de ajudar.
Convém que o potencial socorrista tenha em atenção a determinados pormenores antes de agir:
 Se da capota do veículo estiver a sair fumo branco, não se deve ficar alarmado pois é tão-
somente o resultado de uma fuga no circuito de refrigeração, o que não representa risco
algum;
 Um cheiro a queimado, o acender desordenado dos indicadores do tablier, fumo negro no
habitáculo ou chamas provenientes do motor, indiciam um começo de incêndio;
 Se não possuir extintor, então verifica-se a situação em que é permitido a remoção da vítima
pois de facto decorre uma situação iminente de risco de vida.
Para retirar o ferido deve:

 Desligar o veículo, soltar o cinto de segurança e os pés da vítima, frequentemente presos nos
pedais.
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 Bloquear a cabeça segurando os maxilares, pegando pela cintura;
 Retirar o ferido do veículo mantendo mais direito possível o eixo cabeça/tronco.
Posição Incorreta
Posição Correta
Poderá ainda existir a possibilidade de incêndio e as vítimas se encontrarem demasiado perto do

veículo, ou em casos excecionais, debaixo dele.
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Neste caso a remoção está autorizada por se considerar existir perigo iminente, tendo o cuidado de:
 Pegar pelos calcanhares da vítima e depois arrastá-la mantendo-lhe as pernas, o mais perto
possível do chão, sempre com atenção ao eixo cabeça/tronco.
Ao atingir a zona de segurança deite a vítima, procedendo da seguinte forma:

 Deve agachar-se pondo o seu joelho por detrás das costas da vítima formando um apoio;
 Ponha as mãos sobre o queixo e a nuca;
 Retire o joelho e deite a vítima devagar.
Em caso algum permita que alguém fume!
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Aspetos Psicossociológicos da Função do Motorista
1) A tarefa da condução
Como se pode definir a tarefa da condução?
Realização de uma sucessão de tarefas, tarefas essas que dependem das condições da via, do veículo,
ambientais e as inerentes ao condutor.
A tarefa da condução pode ser dividida em três etapas:
 Ver
 Pensar
 Agir
A primeira etapa, VER, consiste na exploração do meio envolvente

de forma a encontrar índices fundamentais para a condução (por
exemplo: um peão que se aproxima da passadeira), que depois
serão identificados, ou seja, trata-se de selecionar aqueles que
exigem especial atenção por parte do condutor.
Na segunda etapa da condução, PENSAR, o processo começa pela previsão

daquilo que pode acontecer, sendo que, posteriormente, vamos decidir o
que fazer.
A última etapa, AGIR, será o culminar do processo, ou seja, a ação sobre

os componentes do veículo (por exemplo: travar).
Todo este processo demora cerca de um segundo, e acontece constantemente ao longo de todo o
tempo de condução.
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2) Fatores que influenciam a condução
Sendo o Homem, enquanto condutor, o principal responsável pela circulação rodoviária deve ter em
conta alguns fatores de ordem interna que podem afetar a condução. Esses fatores são responsáveis
por uma diminuição da concentração e da atenção colocando em causa a segurança rodoviária.
Deste modo, podemos destacar os seguintes fatores inerentes ao próprio indivíduo que influenciam
a condução:
a) Idade: Com o aumento da idade existe uma diminuição dos reflexos, uma diminuição da
coordenação motora e da destreza, o que leva ao aumento do tempo de reação.
b) Estados Emocionais: As emoções sentidas pelo condutor, tais como a ansiedade, tristeza,
raiva ou alegria afetam a condução, sendo que a própria tarefa da condução propicia o
desencadeamento de emoções negativas, como por exemplo a frustração, o stress e a
agressividade.
c) Doença: Os estados de doença, seja ela física ou psicológica, afetam de forma negativa a
condução.
d) Fadiga: A fadiga altera a capacidade de reação do condutor, sendo que dificulta a atenção e
diminui a capacidade de concentração, estando especialmente afetada a visão. Associada à
fadiga surge, muitas vezes, a sonolência e os micro-sonos, que aumentam o risco de
acidentes.
Causas:
 Poucas horas de sono;
 Grande esforço físico;
 Trabalho intelectual intenso;
 Ingestão de bebidas alcoólicas;
 Ingestão de alguns tipos de medicamentos;
 Estado de stress;
 Estado de doença;
 Posição desconfortável ao volante;
 Longas horas de condução;
 Temperaturas extremas (muito calor ou muito frio);
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 Ambiente saturado (com fumo, por exemplo);
 Monotonia provocada pelo meio ambiente e/ou pelo traçado da via;
 Deficiente arejamento do habitáculo do veículo;
 Refeições pesadas;
 Condução noturna.
Sintomas:
 Bocejos frequentes;
 Dificuldade de concentração;
 Dificuldade em manter os olhos abertos e em os focar;
 Sensação de picadas nos olhos ou de olhos pesados;
 Sensação de entorpecimento e cãibras;
 Impaciência, mau humor;
 Dificuldade em manter a cabeça direita;
 Aumento do tempo de reação;
 Dificuldade em manter a cabeça direita;
 Aumento do tempo de reação;
 Dificuldade em reter em memória acontecimentos imediatamente anteriores;
 Mudanças bruscas de velocidade;
 Sensação de que todos os outros condutores conduzem mal.
Efeitos:
 Diminuição da atenção e da motivação;
 Menor descodificação percetiva;
 Aumento do sentimento subjetivo de aversão à tarefa;
 Diminuição do desempenho:
 Ineficácia e lentidão na realização das tarefas;
 Perda de vigilância em relação ao meio envolvente;
 Aumento do tempo de reação: estima-se que, após 2h de condução contínua,

o tempo de reação normal do condutor duplique;
 Diminuição da capacidade de decisão;
 Perturbações da visão;
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 Aumento da sensação de esforço;
 Menosprezo pela sinalização e dificuldades na sua descodificação;
 Dificuldade em manter a trajetória do veículo.
Formas de a evitar:
 Iniciar uma viagem bem repousado;
 Dividir as viagens mais longas em etapas e dormir o suficiente nas noites anteriores;
 Não estabelecer hora de chegada;
 Comer refeições ligeiras;
 Não ingerir bebidas alcoólicas;
 Ter em atenção que determinados medicamentos podem provocar sonolência;
 Manter o veículo bem arejado;
 Ajustar o banco de forma a sentar-se confortavelmente.
e) Stress: É um processo complexo através do qual um organismo responde aos

acontecimentos que fazem parte da vida do dia a dia, suscetíveis de ameaçar, ou de pôr em
causa, o bem-estar desse organismo. Essa resposta do nosso organismo, em maior ou menor
escala, poderá desencadear alterações no condutor, diminuindo a sua capacidade de
resposta necessária a uma adequada função da condução.
Causas:
 A sobrecarga de trabalho;
 A pressão do tempo (devido a um atraso ou à tentativa de recuperar algum tempo

perdido);
 As pressões sociais;
 O barulho;
 A temperatura;
 A necessidade de regressar a casa;
Formas de o controlar:
 Manter a calma;
 Centrar a atenção na condução;
 Manter-se alheio às interrupções;
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 Pedir a colaboração de todos no sentido de reduzir o barulho e/ou agitação
dentro do veículo;
 Valorizar, dar atenção e elogiar as crianças/adolescentes que adotam

comportamentos adequados.
f) Sonolência: É uma resposta natural do nosso organismo, pois diminuindo a atividade

corporal e cerebral, o corpo retomará o equilibro necessário após um período de atividade.
Se os períodos de sono não forem em quantidade e qualidade suficiente, o funcionamento
corporal fica alterado, provocando efeitos nocivos à função da condução.
Causas:
 Idade;
 Tipo de via;
 Estado psicofisiológico do condutor;
 Ingestão de substâncias (álcool, medicamentos, drogas);
 Veículo.
Efeitos:
 Diminuição da capacidade de reação;
 Aumento das distrações;
 Aparecimento de micro-sonos (fração de tempo onde se perde totalmente a

consciência da atividade da condução).
Prevenção:
 Evitar conduzir entre as 3h e as 6h;
 Evitar fazer grandes trajetos de noite;
 Fazer paragens frequentes;
 Mudar de velocidade;
 Não ouvir música relaxante;
 Saídas de ar para o corpo e braços;
 Não comer em excesso;
 Não ingerir bebidas alcoólicas;
 Não ter temperatura elevada no veículo.
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g) Medicamentos: Alguns medicamentos influenciam de forma negativa a condução,
diminuindo a capacidade de reação e provocando sonolência. Deste modo, antes de tomar
qualquer medicamento é importante ler o folheto informativo de forma a perceber que
efeito vai ter sobre a condução. A ligação medicamentos-álcool agrava este processo de
forma substancial.
h) Álcool: O álcool é, sem dúvida, um interveniente de especial importância quando falamos de

condução. Este, sendo um líquido altamente solúvel, dissolve-se rapidamente por todo o
organismo, provocando alterações a partir de quantidades mínimas. Sendo, também
socialmente aceite, conduzir sob a influência do álcool é um comportamento frequente,
acarretando para quem ingere essa substância uma série de perturbações que diminuem a
capacidade de reação perante a exigente tarefa da condução.
i) Drogas: As substâncias estupefacientes ou psicotrópicas, provocando alterações físicas e

psíquicas no organismo, levam a estados depressivos ou de euforia que alteram de forma
significativa a tarefa da condução.
3) O motorista como modelo de comportamentos
Vários estudos realizados mostram que as pessoas e, em particular as crianças, aprendem

observando e imitando os outros.
Muitos dos nossos comportamentos são aprendidos através da observação e imitação de um

modelo. Este modelo pode ser o motorista de transportes coletivos, através do comportamento que
adota quando efetua o transporte das crianças.
Por exemplo: Uma criança depois de ser agressiva com outra ´+e criticada pelas pessoas que a
rodeiam (pais, professores, outros adultos). Isto leva a que deixe de adotar este comportamento
(efeito inibidor). No entanto, se as pessoas que a rodeiam exibem esse mesmo tipo de
comportamento agressivo, a criança apresentará o mesmo tipo de reações (efeito desinibidor).
Considerando o motorista como alguém importante este assume o papel de modelo de

comportamentos.
Desde o acolhimento no momento da chegada, à disponibilidade que demonstra, à forma como e faz
uma crítica, à maneira como desenvolve a interação com os pais e às crianças, até à sua postura
enquanto condutor, o motorista está a ser alvo de observação e de posterior imitação, quer o
comportamento tenha sido adequado ou desadequado.
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O Relacionamento Interpessoal
1) Definição de Comunicação
“ A comunicação é uma troca de informações entre indivíduos através da fala, da escrita, de um

código comum ou do próprio comportamento.”
O processo de comunicação é composto por vários elementos:
 Emissor: é aquele que emite, envia e transmite a mensagem;
 Recetor: é quem recebe a mensagem;
 Mensagem: é a informação que é transmitida, ou seja, o conteúdo da comunicação;
 Código: é o conjunto de sinais utilizados para transmitir a mensagem e que estão organizados
segundo certas regras aceites pelo emissor e pelo recetor (ex: língua portuguesa, Braille);
 Canal: é o suporte físico através do qual é transmitida a mensagem (ex: carta, telefone, rádio);
 Feedback: é a resposta do recetor à mensagem. É o elemento que permite que o recetor se
torne emissor e o emissor recetor.
Sendo assim, a comunicação é um processo interativo que implica um papel ativo do emissor e do
recetor, através do feedback.
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2) Comunicação verbal e não verbal
A comunicação é inevitável, uma vez que estamos sempre a comunicar, quer de forma direta
(comunicação verbal), quer de forma indireta (comunicação não verbal), não sendo possível “não
comunicar”. Uma vez que mesmo quando não se está a falar, está-se a comunicar, por exemplo, uma
pessoa que está em silêncio, com os olhos fechados, pode estar a comunicar que quer estar sozinha
ou não ser incomodada.
* A comunicação verbal é toda e qualquer comunicação que é expressa por palavras, e divide-
se em comunicação:
 Escrita: jornais, cartas, livros, revistas.
 Oral: rádio, televisão, telefone, diálogo.
* A comunicação não verbal é toda e qualquer comunicação que é expressa de forma não
verbal.
Dentro da comunicação não verbal podemos distinguir:
 Gestos: têm um papel de reforço da mensagem que se quer transmitir, sendo, normalmente,
conjugados e de acordo com a comunicação verbal.
 Postura: uma postura rígida dificulta uma interação eficaz, enquanto que uma postura
inclinada favorece a interação pois demonstra disponibilidade e empatia.
 Expressões faciais: permitem expressar um conjunto de sentimentos, reforçando a

mensagem. O olhar é muito importante, porque através dele podemos transmitir alegria,
tristeza, raiva, ternura, etc. O sorriso facilita a comunicação, pois cria empatia.
 Distância: a distância entre as pessoas afeta a comunicação, uma vez que existe tendência de
manter uma maior distância em relação a estranhos do que em relação a conhecidos.
 Voz: a pronúncia, a projeção, a articulação, o tom, o timbre e a velocidade são importantes,

uma vez que, por exemplo, falar muito rápido leva a que a mensagem não seja percebida.
 Silencio: pode significar que se está a pensar, ou simplesmente que se está a escutar alguém.
Estudos mostram que entre 65% e 93% das mensagens são percebidas através da comunicação não
verbal.
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3) Barreira à comunicação
Existem uma variedade de situações que impedem que a mensagem seja corretamente
compreendida e que podem conduzir a mal entendidos, conflitos e mau estar entre as pessoas que
tentam comunicar.
Estas barreiras podem se externas ou internas.
Barreiras externas:
 Ruído;
 Distância entre o emissor e o recetor;
 Temperatura e iluminação do espaço;
 Pressão do tempo.
Barreiras internas:
 Falar uma linguagem que não é entendida pelo recetor;
 Complexidade da mensagem;
 Utilizar palavras ambíguas;
 Desinteresse/desmotivação do emissor e/ou do recetor;
 Papéis sociais desempenhados;
 Má interpretação do sentido das palavras;
 Estado de cansaço ou doença;
4) Comunicação eficaz
 Pronunciar as palavras correta e claramente;
 Não falar nem muito alto nem muito baixo;
 Concentrar-se na mensagem e levar os outros a fazê-lo também;
 Ser breve;
 Usar palavras simples;
 Fazer acompanhar a palavra dos gesto;
 Mostrar um olhar interessado;
 Manter uma postura adequada;
 Mostrar um rosto aberto.
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5) Escuta ativa
Para as pessoas se compreenderem e fazerem-se compreender corretamente não basta falar, é

necessário ter em conta um aspeto fundamental da comunicação interpessoal eficaz: a escuta ativa.
A escuta ativa implica:
 Empatia: o recetor tenta compreender o emissor, colocando-se no lugar dele.
 Estar motivado.
 Estabelecer contacto visual.
 Mostrar interesse.
 Não interromper.
6) Comportamento passivo, agressivo, manipulativo e assertivo
Quando interagimos com as pessoas podemos optar por diferentes comportamentos que vão
originar diferentes reações e comportamentos nas outras pessoas. O comportamento que facilita a
interação é, sem dúvida, o assertivo.
A assertividade é um tipo de comportamento em que as pessoas lutam pelos seus próprios

interesses, mas tendo em conta os interesses das outras pessoas.
Pode definir-se assertividade como “a capacidade de recusar ou fazer pedidos, expressar

sentimentos positivos ou negativos, bem como iniciar, manter e concluir conversas de carácter geral”
(Lazarus, 1973).
Passividade
 Fala em voz baixa;
 Evita expressar as opiniões pessoais;
 Mostra concordância em contradição com o que realmente pensa;
 Evita contrariar ou afrontar os outros;
 Tendência a evitar a todo o custo os conflitos;
 Não pede um favor legítimo e do qual necessita.
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Agressividade
 Fala em voz excessivamente alta;
 Sem consideração pelos outros;
 Autoritário e frio nos contactos humanos;
 Intolerante em relação às faltas dos outros;
 Interrompe os outros constantemente;
 Manifesta, por gestos, o seu desprezo ou a sua desaprovação.
Manipulação
 Utiliza diferentes discursos conforme o interlocutor;
 Conversa com méis verdades e meias palavras, sem dar lugar ao diálogo e torneando as
questões;
 Tem tendência para criar conflitos;
 Desconfiado.
Assertividade
 Expressa abertamente a sua opinião;
 Falar em tom firme;
 Valorizar e expressar respeito pelo ponto de vista dos outros;
 Estar à vontade na relação cara a cara;
 Ser verdadeiro consigo mesmo e com os outros;
 Falar de forma clara e objetiva;
 Estabelecer a relação com os outros na base da confiança;
 Respeitar as diferenças;
 Ter respeito por si próprio e pelos outros;
 Fazer e receber elogios;
 Expressar afetos negativos legítimos.
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7) Estratégias para o Treino da Assertividade
Lembre-se que:
 A assertividade é uma característica comportamental que se adquire através da
aprendizagem;
 Existem um conjunto de “exercícios” que, quando realizados, promovem a comunicação
assertiva.
A técnica de autoafirmação (DESC)

Ser assertivo pressupõe ser afirmativo e um comunicador eficaz. Para tentar corresponder as estas
duas características podemos usar a técnica da autoafirmação “DESC”, que tem como finalidade
exercitar a capacidade de autoafirmação de forma construtiva, permitindo a antecipação das
situações e dos nossos comportamentos. Esta técnica consiste em quatro etapas:
1. DESCRIBE (descreva);
2. EXPRESS (expresse);
3. SPECIFY (especifique);
4. CONSEQUENCES (aponte as consequências).
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Legislação sobre Transporte Escolar/Crianças 45

Teoria e Prática da Condução 85

Primeiros Socorros 108

Aspetos Psicossociológicos da Função de Motorista 138

Relacionamento Interpessoal 144

A consciencialização dos condutores para a necessidade de uma eficaz implementação de uma

2) Plano Nacional de Prevenção Rodoviária

Paralelamente ao incrementar do Plano Nacional de Prevenção Rodoviário e de encontro aos seus

A segurança ativa engloba todo o conjunto de possibilidades inerentes ao veículo, condutor e

Os espelhos retrovisores desempenham uma função importante na

A sua regulação deve permitir uma faixa de visualização do espaço a que se

O funcionamento do sistema de travagem de um veículo define o maior ou menor grau da

Contudo, em consequência da travagem, uma parte do peso é transferido para a frente e

Em pavimentos escorregadios é mais provável que as rodas fiquem bloqueadas em consequência de

O aquecimento excessivo dos travões, em consequência de travagens repetidas ou prolongadas,

Travão auxiliar elétrico ou retardador

O travão auxiliar elétrico também conhecido por retardador ou ralentizador, é um dispositivo

Assim, o sistema de direção deve possuir os seguintes requisitos:

Fatores que influem no ângulo de desvio

O ângulo de curvatura e o comportamento do veículo

Um veículo ao curvar pode ser neutro, subvirador ou sobrevirador:

Consequências da sobreviragem e da subviragem

O Triângulo de Pré-sinalização de Perigo:

A inadequada utilização do triângulo de pré-sinalização de perigo poderá originar situações de

O sinal de pré-sinalização de perigo deve ser colocado perpendicularmente em relação ao pavimento

Todos os procedimentos efetuados pelo condutor durante a manipulação do sinal de pré-sinalização

Os Coletes de Alta Visibilidade (retrorrefletor):

O condutor deve utilizar o colete sempre que:

Os sinais existentes na via pública:

A qualidade e estado de conservação do pavimento:

A formação contínua e atualização dos condutores revelam-se como um fator primordial na

O estado de saúde mental e física do condutor:

- Sistemas de apoio à travagem -

BAS – Sistema de assistência à travagem de emergência, atua no caso de travagem, aumentando a

O controlo de tração é um sistema que depende da informação dos sensores do ABS.

Fazem parte da Segurança Passiva:

A velocidade funciona como um fator determinante:

Correta utilização do cinto de segurança:

Posição da precinta do cinto de segurança:

- A precinta do cinto deverá passar por cima do

Para uma eficaz proteção do bebé, colocar o cinto o

O pré-tensor é um dispositivo que comprime o condutor de encontro ao banco em caso de embate

Cintos com 2 pontos de fixação:

Retirar o cinto de Segurança

A manobra de remoção do cinto de segurança revela-se bastante simples:

Os veículos com airbag vêm equipados com um sistema que

A ativação de um dispositivo de proteção dos passageiros do tipo airbag anteriormente desativado e

Os encostos de cabeça podem também desempenhar um papel importante na prevenção de lesões

A correta colocação do encosto de cabeça permite reduzir as forças de impacto, diminuindo a

O capacete é o principal elemento de proteção dos utilizadores de veículos de duas rodas. O

Em caso de acidente, ou mesmo queda inadvertida do capacete, é conveniente proceder à sua

As barras de proteção lateral:

Características gerais do peão:

 Elemento mais lento do sistema de circulação rodoviária;

 Elemento mais frágil do sistema de circulação rodoviária.

Características da criança, enquanto peão:

 Sem conhecimentos das regras de circulação e do código da estrada;

 Baixa estatura (torna-se “invisível” perante diversas situações de trânsito);

 Têm uma apreciação insuficiente das distâncias, das velocidades e do tempo;

 Têm menor capacidade para reconhecer o perigo;

 Demoram cerca de quatro segundos a distinguir se um veículo está a circular ou parado;

 Têm dificuldade em distinguir o “ver” do “ser visto”;