Revisão Bibliográfica

ANÁLISE DE RIGIDEZ

Eliomar Alves Junior

João Pessoa, 05 de setembro de 2023

 INTRODUÇÃO
Para a criação de um veículo são realizadas diversas análises na estrutura com o intuito de
entender o seu comportamento. Em cada estrutura e tipo de análise deve ser avaliado as
condições e cargas de forma a validar as especificações e garantir que os resultados obtidos
sejam compatíveis com o que realmente acontece. As principais análises realizadas em um
chassi FSAE devem ser suficientes para definir a melhor maneira de transferir as cargas
através da estrutura, os modos de deformação, rigidez e como a rigidez do chassi afeta a
resposta dinâmica do carro.

MODOS DE DEFORMAÇÃO
Os modos de deformação mais importantes de um chassi de acordo com Riley & George et
al., são divididos em 3 categorias, flexão lateral, vertical, torção longitudinal.

“Geralmente pensa-se que se a rigidez à torção e à flexão vertical for

satisfatória, então a estrutura será geralmente satisfatória. A rigidez
torcional é geralmente a mais importante, pois a tração total nas curvas
é uma função da transferência lateral de peso”

Flexão Lateral
A flexão lateral de um chassi se refere à
capacidade do chassi deformar lateralmente em
resposta às forças aplicadas que atuarão ao longo
do comprimento do carro e serão resistidas nos
pneus, essas forças são causadas por curvas da
estrada, cargas de vento lateral e forças
centrífugas.

Figura 1 Modelo de deformação por flexão lateral. (Riley &

George, 2002)
 Flexão Vertical
A flexão vertical em um chassi ocorre
devido ao peso do motorista e dos
diversos componentes que fazem
parte do veículo, como o motor e o
tanque de combustível. Essas forças
de reação se concentram nos eixos do
veículo e podem variar em magnitude
dependendo das acelerações verticais
experimentadas durante a condução.

Figura 2 Modelo de deformação por flexão vertical. (Riley & George, 2002)

Torção Longitudinal
A torção longitudinal ocorre quando
forças são aplicadas nas extremidades
dos eixos de um veículo, fazendo com
que o chassi se deforme torcendo.
Essencialmente, o chassi pode ser
pensado como uma espécie de mola
torcional que opera entre os eixos do
carro. A torção do chassi provoca uma
deformação na estrutura que, por sua
vez, influencia o funcionamento da
suspensão, impactando diretamente na
dirigibilidade e no desempenho do
Figura 3 Modelo de deformação por torção longitudinal (Riley & George,
2002) automóvel.
 ANÁLISE DE RIGIDEZ TORCIONAL

• Modelo Teórico
Após as verificações de frequências naturais da geometria feitas, deve-se interpretar o chassi
como um tubo de seção transversal vazada, e com isso realizar a análise de torção da seguinte
maneira: uma das extremidades é fixada e na outra é aplicado o torque.

Figura 4 Torção no Tubo (Riley & George, 2002)

Aplicando este modelo no chassi, os pontos que serão tratados como as extremidades são os
pontos de suspensão da dianteira e da traseira. Com isso o modelo da análise na estrutura deve
ficar semelhante a Figura 5.

Figura 5 Cargas e Fixações no Modelo de Elementos Finitos (Riley & George, 2002)
Com os resultados de deformação no eixo Y nos pontos de aplicação do torque é possível obter
a rigidez teórica da estrutura com a equação (1).

Τ
Κ=𝜃 (1)

Onde: K é a rigidez, T é o torque e 𝜃 a deformação angular.

𝑇 = 𝐹𝐿 (a)

F é a força e L a distância da aplicação da força até o plano longitudinal da estrutura.

Δ𝑦1 + Δ𝑦2
𝜃 = tan−1 ( ) (b)
2𝐿

Δ𝑦1 e Δ𝑦2 é a deformação no eixo y em ambos os lados da estrutura.

Organizando em (1):

𝐹𝐿
Κ=
Δ𝑦1 + Δ𝑦2
tan−1 ( )
2𝐿

Figura 6 Modelo do chassi a para análise teórica (Riley & George, 2002)
 • Modelo Prático
O exemplo anterior da maneira de calcular a rigidez com a análise teórica é bastante difícil de
produzir em laboratório, devido à necessidade de gerar uma força vertical contrária à direção
da gravidade. Uma maneira muito mais simples de realizar este tipo de análise na prática
simplesmente pendurar um peso conhecido em um canto do carro e permitir que ele gire em
torno de um eixo. Este método é mostrado abaixo na Figura 7.

Figura 7 Modelo do chassi a para análise prática (Riley & George, 2002)

Na ilustração acima, é possível observar que o braço da alavanca consiste em um tubo fixado à
estrutura nos pontos A e B. Um peso é suspenso na extremidade do tubo. A estrutura é
sustentada em sua linha central por um rolete no ponto C. O torque que age na estrutura e é
resistido nos pontos de suspensão traseiro é diretamente proporcional à força P, multiplicada
pelo comprimento do braço da alavanca L2. O ângulo de torção pode ser calculado a partir da
deflexão média e da metade da largura do vão.

Δ𝐴 + Δ𝐵
𝜃 = tan−1 ( )
𝐿1

Com isso temos o cálculo da análise prática é:

𝑃( 𝐿1 + 2𝐿2)
Κ=
Δ𝐴 + Δ𝐵
tan−1 ( )
𝐿1
Na página anterior é mostrado o CAD da montagem da mesa de rigidez do Formula UFPB do
ano de 2023, na análise foram usados:

Relógio Comparador
Com este instrumento de medição é possível medir de
maneira quase precisa, pequenas variações de
dimensões lineares em peças mecânicas. Na validação
ele foi usado para medir o deslocamento da (Viga 1) em
ambos os lados da estrutura em aplicações de peso com
massas diferentes.

Figura 8 Relógio comparador

Apoios para Ponta de Eixo

Na Figura 9 é possível notar dois tipos de apoios para
as pontas de eixo dianteira e traseira, onde, o apoio da
dianteira é maior que o da traseira devido a diferença
de altura das Vigas 1 e 2 para que o chassi se
mantenha em nível.

Figura 9 Análise de Rigidez (FUFPB 2023)

 Vigas
A Viga 1, que é a viga maior onde a suspensão
dianteira é fixada, é usada como braço de alavanca.
Ela é posicionada em cima de um pivô, é onde os
pesos são aplicados e onde os dados de deformação
são coletados por meio dos relógios comparadores.
A Viga 2, que é a viga menor onde a suspensão
traseira é fixada, é usada como ponto de fixação do
chassi, para isto ela é fixa a mesa por meio de
parafusos.

Figura 10 Análise de Rigidez (FUFPB 2023)

Pesos
No modelo apresentado foram usados meios alternativos, porém, o recomendado é usar anilhas
para melhor controle tanto da carga quanto a padronização do local de aplicação da carga (Na
página em que é mostrado o CAD da montagem da mesa de rigidez é de se notar um tubo na
Viga 1 ele é usado para ter um ponto em comum para aplicação de força, que no caso deve ser
adicionado as anilhas).

Observação:
No experimento a montagem de suspensão deve
ser alterada, no lugar dos conjuntos Mola-
Amortecedor é colocado rod, com isso a
suspensão fica “rígida” o suficiente para que a
maior parte da carga seja direcionada ao chassi.

Figura 11 Push-Rod no lugar da Molar

Conclusão
Ambos os modelos são essenciais para determinar a rigidez do chassi e a rigidez total do carro,
através de simulações que fornecem uma base, e validação para obter os valores reais. A análise
de rigidez envolve a aplicação de torque ao chassi nos pontos de fixação da suspensão dianteira,
enquanto os pontos de fixação da suspensão traseira permanecem fixos, simulando as cargas
impostas ao carro em movimento.

Com base nos resultados das deflexões, é possível calcular a rigidez do chassi e, em conjunto
com as rigidezes das suspensões, determinar a rigidez total do carro. É crucial realizar uma
comparação dos valores obtidos nas análises para verificar sua compatibilidade e calcular um
coeficiente de erro para as análises.