Análise de Interferência Eletromagnética nos
Sistemas RFID em Praças de Pedágio
Análise numérica e experimental em carros blindados em 915MHz
A. A. C. Alves1,3, R. L. Abreu1, D. H. Spadoti1,
Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI)1
Itajubá-MG, Brasil
andreia.alves@mtel.intal.br, reinaldo@unifei.edu.br,
spadoti@unifei.edu.br
J. F. Mologni2
Engineering Simulation and Scientific Software ESSS 3
juliano@esss.com.br
Abstract— O sistema de identificação por rádiofrequência
(radio frequency identification ou RFID) tem sido reconhecido
como uma das tecnologias mais importantes do século XXI dado
o crescimento da Internet das Coisas (IoT). Particularmente, o
uso de RFID para automatizar cobranças em praças de pedágio
cresceu muito em todo o Brasil na última década. O presente
trabalho tem por objetivo uma detalhada análise de interferência
eletromagnética de sistemas RFID operando em 915 MHz em
praças de pedágios, tomando como base diversos parâmetros:
velocidade dos veículos; região de leitura da antena; blindagem
de para-brisas. As análises foram realizadas utilizando softwares
de simulação eletromagnética e experimentos utilizando um leitor
e etiquetas comerciais. Os resultados do estudo demonstram a
viabilidade do sistema, mesmo sob condições adversas de perda e
interferência.
Keywords—RFID; praça de pedágio; Antenas; vidros
blindados; tag;
I. INTRODUÇÃO
Atualmente, o sistema RFID tem sido utilizado em diversas
aplicações industriais e comerciais, principalmente pela sua
capacidade de monitorar e localizar objetos e pessoas [1].
Na indústria de transportes, a tecnologia RFID tem sido
empregada desde os anos 80, utilizando etiquetas fixadas junto
a veículos de transporte para arrecadação em estradas com
pedágio [2]. A instalação de um sistema de RFID em praças de
pedágios permite o processamento de cerca de 2200 carros por
hora, comparado a 400 carros por hora com o sistema de
cobrança manual [3].
Diante da crescente adesão do sistema de RFID em praças
de pedágio, shoppings e estacionamentos em geral, torna-se
necessário garantir uma boa performance do sistema, a fim de
evitar problemas com os usuários. Pesquisadores do Virginia
Tech realizaram testes dinâmicos a fim de estudar os efeitos da
velocidade do veículo em função da distância horizontal de
detecção da etiqueta, com o objetivo de calcular o tempo ideal
Arismar Cerqueira S. Jr.3,
Lab. WOCA (Wireless and Optical Convergent Access)
Instituto de Telecomunicações (Inatel)3
Santa Rita do Sapucaí-MG, Brasil
arismar@inatel.br
para abertura de cancelas e a velocidade máxima permitida do
veículo nessas praças [4].
Em 2016, Don Nash II e coautores estudaram os fatores que
influenciam a performance de etiquetas de RFID no setor de
transportes [5]. O estudo avaliou o posicionamento da etiqueta
em função da altura do leitor, concluindo que a altura ideal de
leitores para etiquetas instaladas no para-brisa de veículos,
deve ser de 2,13m. O trabalho ainda comprovou o efeito
negativo que a velocidade do veículo causa na taxa de detecção
das etiquetas.
No Brasil, 2012, a ARTESP – Agência Reguladora de
Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São
Paulo, migrou a tecnologia de comunicação de praças de
pedágio no estado de São Paulo de 5.8GHz para 915MHz, o
que resultou em uma série ações de troca de etiquetas e leitores
por parte das empresas gestoras de praças de pedágio e clientes
do serviço [6].
O presente trabalho tem dois objetivos específicos:
investigar a interferência eletromagnética de uma antena de
RFID colada próxima ao vidro automotivo (comum e
blindado); avaliar a diferença no desempenho de uma mesma
etiqueta sendo identificada em um carro comum e em um carro
blindado. O artigo está organizado da seguinte forma. Na
Seção 2, são apresentados os detalhes da tecnologia RFID
utilizada neste estudo. A Seção 3 apresenta a análise numérica
de uma antena dipolo clássica próxima ao vidro comum e ao
vidro blindado. A Seção 4 é composta por análises numéricas e
experimentais. A primeira parte apresenta uma breve
caracterização do cenário no qual foram feitos os
experimentos, mostrando a diferença de intensidade do sinal da
antena do leitor para diferentes distâncias. A segunda parte
descreve os resultados obtidos através dos testes realizados na
leitura da etiqueta dentro de um carro comum e um carro
blindado. Por fim, na Seção 5 são apresentadas as conclusões
do trabalho.
 II. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA RFID
Um sistema RFID é composto por quatro principais
componentes: leitor, etiqueta de identificação (tag), antenas e
middleware. Como mostra a Fig. 1.
Fig. 1. Diagrama de bloco do sistema RFID.
A. Etiqueta
A etiqueta (também conhecida como tag) é responsável
pela identificação do objeto através de uma identificação única
(ID). As etiquetas podem ser divididas em quatro tipos:
Etiquetas ativas [7], Etiquetas semi-passivas [8], Etiquetas
passivas [9] e Etiquetas passivas sem chip [10]. A escolha de
tag para uma determinada aplicação depende do seu custo,
confiabilidade e capacidade.
Em sistemas de praças de pedágio no Brasil utiliza-se as
etiquetas semi-passivas, as quais possuem uma bateria, assim
como as etiquetas ativas. Entretanto, utilizam a energia do
leitor para ativar sua identificação, apresentam alta
confiabilidade de leitura, um alcance de leitura de poucos
metros e vida útil mais longa do que uma etiqueta ativa.
B. Leitor
Também conhecido como receptor, é composto por um
módulo de rádio frequência, uma unidade de controle e uma
antena para interrogar as etiquetas via radiofrequência. Para
determinada potência de alimentação do leitor, temos a geração
de um campo eletromagnético. Quando uma etiqueta passa na
região de alcance do seu campo eletromagnético, a informação
armazenada no chip da etiqueta é interpretada pelo leitor que
envia as informações para o middleware, o qual realiza a
integração do fluxo de dados entre as etiquetas e a aplicação
que solicita as informações da etiqueta [11]. A Fig. 2
esquematiza o sistema de funcionamento do sistema RFID em
praças de pedágios
Fig. 2. Funcionamento do sistema RFID em praças de pedágio.
C. Antenas
A antena do leitor emite sinais de rádio para ativar a
etiqueta. Ela é o canal de comunicação entre a etiqueta e o
leitor, na qual controla aquisições de dados do sistema. O
campo eletromagnético produzido por uma antena pode estar
constantemente presente quando várias etiquetas são esperadas
continuamente [11].
Nas praças de pedágio, as antenas, ou leitores eletrônicos,
estão posicionados sobre cada faixa de pedágio e emitem
frequências (atualmente 915 MHz) de rádio que se comunica
com a etiqueta. A zona de detecção de uma antena,
normalmente, é de 2 a 3 metros de altura e 3 metros de
distância. Os dois dispositivos, a etiqueta e a antena, interagem
quase que instantaneamente, para completar a transação do
pedágio [12].
D. Middleware
Embora não apareça na figura, o software de middleware é
responsável por intermediar a comunicação entre as aplicações
e a infraestrutura de RFID formada por leitores e etiqueta. Uma
aplicação pode ou não utilizar um midlleware para interagir
com a rede de leitores permitindo um rápido desenvolvimento
nas implementações dos sistemas RFID [11]. De maneira geral,
emprega-se o middleware quando o número de etiquetas do
sistema é grande, o tráfego de informações é intenso, o acesso
ao serviço é denso ou a alta disponibilidade dos serviços é
crucial. Nos sistemas RFID de praças de pedágio tem-se, então,
a necessidade de um middleware que faz toda a integração do
sistema, mas que não será escopo de análise nesse trabalho.
III. ANÁLISE DE ANTENAS PRÓXIMA AO VIDRO BLINDADO
Utilizou-se um modelo convencional de antena dipolo de
meia onda [13], formada por dois elementos condutores
dispostos da maneira indicada na Fig. 3. As dimensões estão
diretamente relacionadas com a frequência do sinal que deve
ser recebido (ou transmitido). O modelo construído e seus
respectivos testes foram feitos em um software de simulações
eletromagnéticas ANSYS HFSS. A resposta em frequência,
parâmetro S11 (perda de retorno) do modelo é apresentada na
Fig. 4, enquanto o padrão de irradiação é apresentado na Fig. 5.
Fig. 3. Antena Dipolo operando em 915MHz.
 Fig. 4. Resposta em frequencia (S11) da antena dipolo de meia onda.
Fig. 5. Padrão de irradiação da antena dipolo de meia onda.
Para verificar as alterações no desempenho eletromagnético
da antena, a partir do modelo convencional da antena dipolo,
Fig. 3, foi adicionado um vidro com características similares
aos vidros automotivos comuns: permissividade elétrica de ≈5
e espessura de 4.5mm. A Fig. 6 ilustra a antena próxima ao
vidro. A Fig. 7 e 8 apresentam, respectivamente, os resultados
para três diferentes distâncias (D) do vidro em relação a dipolo.
Fig. 6. Antena dipolo próxima ao vidro automotivo comum.
Fig. 7. Análise numérica da variação da distância entre a antena e o vidro
automotivo comum (Parametro S11).
Fig. 8. Variação da distância entre a antena e o vidro automotivo comum.
Um segundo teste foi realizado onde a espessura do vidro
foi alterada de 4.5mm (vidro automotivo comum), para 21mm
(espessura comumente utilizada em vidros automotivos
blindados). O resultado do desempenho eletromagnético da
antena é mostrado nas Figs. 9 e 10.
Fig. 9. Análise numérica da variação da distância entre a antena e o vidro
automotivo blindado (Parametro S11).
Fig. 10. Análise numérica da variação da distância entre a antena e o vidro
automotivo blindado (Diagrama de iradiação).
IV. ENSAIOS NA PRAÇA DE PEDÁGIO
A. Caracterização do cenário
Para os testes experimentais, foi instalada na UNIFEI
(Universidade Federal de Itajubá), uma antena de pedágio
modelo IFPX da empresa Honeywell, com potência de entrada
de 30dBm e ganho médio de 8,9dBi. A altura da instalação da
antena foi de 5 metros, similar às praças de pedágio no Brasil.
O chão foi demarcado em diferentes distâncias para realização
dos testes, como mostra a Fig.11.
 Fig. 12. Cenário projetado para análise numérica do acoplamento entre
antenas.

Fig. 11. Cenário utilizado para os testes de desempenho do sistema.

Realizou-se uma medida de ganho estimado da antena,

utilizando uma antena referência Hyper LOG 4060 com
operação de 400MHz até 6GHz, mediu-se a intensidade do
sinal da antena do pedágio em diferentes distâncias. Um
mapeamento da intensidade do sinal da antena do leitor foi
criado a partir das medidas, como visto na Fig.12. A
intensidade do sinal é maior nos pontos indicados pela cor
vermelha e as cores azuis representam uma intensidade menor Fig. 13. Campo próximo radiante da antena do leitor.
do sinal. A partir desse mapeamento do ganho da antena e da
sensibilidade do leitor é possível delimitar a área de Realizou-se uma análise do acoplamento entre a antena
identificação do sistema. do leitor e a antena da etiqueta variando a espessura do vidro
automotivo, como mostra a Fig.15. A antena receptora (antena
da etiqueta) encontra-se dentro do carro, encostada no vidro
+10 para-brisas, enquanto a antena transmissora está na estrutura do
pedágio. De acordo com os resultados, pode-se verificar que o
acoplamento das antenas diminui quando a espessura do vidro
é aumentada.

-10

Fig. 12 Mapa de cores e valores do ganho em dB da antena em função da

posição.

B. Análise numérica do cenário

A análise numérica do sistema foi feita utilizando o
software de desempenho avançado de antenas Savant da
ANSYS. Savant é um software eletromagnético de alta
frequência (EM), destinado a analisar antenas instaladas em
plataformas que são milhares de comprimentos de onda maior
Fig. 14. Variação do acoplamento das antenas pela variação da espessura do
que a antena.
vidro para-brisas.
Na Fig.13 tem-se a ilustração do cenário projetado, aonde
importou-se no cenário o padrão de radiação das duas antenas C. Testes com carro de vidro para-brisas comum e blindado
do sistema, e na Fig.14 é apresentado o campo próximo
radiante da antena do leitor, mostrando o comportamento da Para os ensaios utilizaram-se dois diferentes modelos de
intensidade do sinal ao longo de um plano. carro, um com vidro para-brisas comum e outro blindado. Cada
um dos ensaios foi reproduzido para três velocidades, 20km/h
60km/h e 100km/h.
O parâmetro medido em ambos os ensaios foi o indicador
de intensidade do sinal recebido (RSSI- Received Signal
Strength Indicator) [14]. A medição do valor RSSI pode ser
usada para estimar a máxima distância entre leitor e etiqueta. A
condição ideal consiste em ser capaz de usar o mínimo de
energia possível para alcançar um sinal forte o suficiente para
efetuar a identificação. Os resultados apresentados nos gráficos
abaixo mostram que para o carro blindado a quantidade de
leituras realizadas (quadrados na curva em preto), são menores
ao longo do tempo comparando com o vidro comum. Apesar
de um desempenho inferior no sistema, ambos são
identificados com um valor de RSSI em acordo com a
sensibilidade do leitor.

Fig. 17. Comparação do desempenho do carro comum e blindado na

velocidade de 100km/h.

Uma outra análise que pode ser observada com relação aos
gráficos das Figs, 15, 16 e 17 é a quantidade de números de
leituras corretas em função da velocidade. Para o carro não-
blindado, a menor velocidade, 20km/h, apresentou
aproximadamente 188 leituras significativas, caindo para 59
leituras a 60km/h e reduzindo para aproximadamente 33
leituras a 100km/h. Já, para o carro blindado os valores são
158, 58 e 40 leituras corretas a 20km/h, 60km/h e 100km/h,
respectivamente. Portanto, apesar do número decrescente de
leituras com o aumento da velocidade, em todos os teste, nas
duas situações, é possível ocorrer a leitura correta pelo sistema
de pedágio.

V. CONCLUSÕES
Fig. 15. Comparação do desempenho do carro comum e blindado na
velocidade de 20km/h. Este trabalho apresentou uma detalhada análise de
interferência eletromagnética de sistemas RFID operando em
915 MHz em praças de pedágios, tomando como base diversos
parâmetros: velocidade dos veículos; região de leitura da
antena; blindagem de para-brisas. O cenário da praça de
pedágio foi analisado numericamente e experimentalmente
para demonstrar os melhores pontos de leitura e a intensidade
do sinal da antena ao longo do espaço. A influência dos vidros
comum e blindado no desempenho de uma antena
convencional foi apresentada a partir de análises numéricas
realizadas no HFSS.
A comparação do desempenho do sistema RFID para o
carro comum e blindado foi avaliada por meio de
experimentos práticos e analises numéricas. Assim como
esperado, o vidro blindado provoca uma atenuação superior ao
comum, porém, o sistema RFID continua sendo considerado
viável. Os dados apresentados são úteis para projetos de
etiquetas de RFID que operam no sistema de identificação
automotivo e para outras aplicações.

AGRADECIMENTOS
Fig. 16. Comparação do desempenho do carro comum e blindado na
velocidade de 60Kkm/h. Os autores da UNIFEI agradecem à empresa Honeywell
por conceder auxílio financeiro essencial para a concretização
deste trabalho. O Prof. Arismar do Inatel agradece o apoio
financeiro da Finep/Funtel (Convênio 01.14.0231.00 - Centro
de Referência em Radiocomunicações ou CRR) e do MCTI. [7] M. Kossel, H. Benedickter, W. Baechtold, “An Active Tagging System
Por fim, todos os autores agradecem o aporte financeiro dos Using Circular Polarization Modulation”, IEEE Trans. Microwave
Theory Tech, vol 47, no. 12, pp:2242-2248, Dezembro 1999.
órgãos de fomento CNPq, CAPES e FAPEMIG.
[8] Robertson, I.D., and Jaialy, I., "RF id tagging explained,"
Communications Engineer, Vol. 1, pp. 20-23, 2003.
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Localization Using Sparsely Distributed Passive RFID Tags," IEEE
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[1] F. Hessel, et al, “Implementando RFID na Cadeia de Negócios – 2013.
Tecnologia a serviço da Excelência”, 3ª edição, EDIPUCRS, 2013.
[10] S. Preradovic, N. C.Karmakar. “Chipless RFID for Intelligent Traffic
[2] Chen Xue-Mei, Wei Zhong-Hua, “Vehicle management system based on Information System”, IEEE International Symposium Antennas and
multi-node RFID cards,” 30th Chinese Control Conference (CCC), Propagation (APSURSI), pp. 992-995, Julho 2011.
2011, pp. 5497-5499.
[11] K. Finkenzeller: RFID Handbook: Radio-Frequency Identification
[3] “The basics of RFID technology”, Fundamentals and Applications, John Wiley & Sons 1999.
http://www.rfidjournal.com/article/view/1337. Acessado em março,
2016. [12] D. N. II, J. L. Mwakalonge, J. A. Perkins, “An investigation of factors
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[4] W.J. Fedrowitz, “Implementation of RFID Technology in VT-VDOT applications in transportation”, The Journal of Transport Literature,
Highway Maintenance Monitoring Program (HMMP)”. Master of 10(4) , pp.25-29, 2016
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