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(Organizadora)
ACESSIBILIDADE,
MOBILIDADE URBANA E
tRANSPORTE
.
AVANÇOS, RETROCESSOS E
NOVAS PERSPECTIVAS
editora
científica digital
Caroline Muñoz Cevada Jeronymo
(Organizadora)
ACESSIBILIDADE,
MOBILIDADE URBANA E
tRANSPORTE
.
AVANÇOS, RETROCESSOS E
NOVAS PERSPECTIVAS
1ª EDIÇÃO
editora
científica digital
2022 - GUARUJÁ - SP
editora
científica digital
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A174 Acessibilidade, mobilidade urbana e transporte: avanços, retrocessos e novas perspectivas / Caroline Muñoz Cevada
Jeronymo (Organizadora). – Guarujá-SP: Científica Digital, 2022.
E-BOOK
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Inclui bibliografia
ISBN 978-65-5360-129-1
DOI 10.37885/978-65-5360-129-1
1. Engenharia de transportes. I. Jeronymo, Caroline Muñoz Cevada (Organizadora). II. Título.
2022
CDD 629.04
Índice para catálogo sistemático: I. Engenharia de transportes
Elaborado por Janaina Ramos – CRB-8/9166
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Instituto Federal de Minas Gerais, Brasil Brasil
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Prof. Dr. Wiaslan Figueiredo Martins Profª. Dra. Clara Mockdece Neves
Instituto Federal Goiano, Brasil Universidade Federal de Juiz de Fora, Brasil Universidade de Pernambuco, Brasil
Este livro aproxima os leitores aos conteúdos atualizados de sistemas de transporte
APRESENTAÇÃO
Elisa Zulmira Coelho Serafim; Marina Donato; Bruno Guida Gouveia; Paulo Roberto Borges
' 10.37885/220508907......................................................................................................................................................................... 10
CAPÍTULO 02
UMA ANÁLISE DE DESEMPENHO ENTRE MODELOS DE DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS BASEADOS EM OPORTUNIDADES
INTERVENIENTES
Bruno Morais Lemos; César Alfonso Parada Sánchez; Marcelino Aurélio Vieira da Silva
' 10.37885/220508841......................................................................................................................................................................... 27
CAPÍTULO 03
USO DA LÓGICA FUZZY PARA DETERMINAÇÃO DE IMPORTÂNCIAS DAS CATEGORIAS DE AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO
DE RODOVIAS CONCEDIDAS
Túlio Silveira Santos ; Bruno Guida Gouveia
' 10.37885/220508799......................................................................................................................................................................... 42
CAPÍTULO 04
SUSTENTABILIDADE: A GESTÃO AMBIENTAL NO GRUPO LATAM AIRLINES
Tales Ramos Monteiro dos Santos
' 10.37885/220508933......................................................................................................................................................................... 58
CAPÍTULO 05
PRECARIEDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO E O (NEGADO) DIREITO À CIDADE NO MUNICÍPIO DE SÃO LUÍS/MA
DEMARCAÇÕES CONTEMPORÂNEAS ÀS MANIFESTAÇÕES EM TORNO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
NO BRASIL
Camila Cristina de Castro Souza; Laiandre Justiniano Dias
' 10.37885/220408748......................................................................................................................................................................... 73
CAPÍTULO 06
ANÁLISE MECANICISTA DE DIFERENTES PAVIMENTOS TÍPICOS EM VIAS LOCAIS URBANAS: UMA ANÁLISE CRÍTICA
DO DIMENSIONAMENTO EMPÍRICO
Vitor Meireles Dória; Fernando Silva Albuquerque; Demóstenes de Araújo Cavalcanti Júnior; Francisco Nascimento Filho
' 10.37885/220508959......................................................................................................................................................................... 86
SUMÁRIO
CAPÍTULO 07
O DESAFIO INTERMODAL COMO ESTRATÉGIA METODOLÓGICA ATIVA PARA O ENSINO DE DISCIPLINAS DE
TRANSPORTES EM CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DO IFPB
Caroline Muñoz Cevada Jeronymo; Eva Maria Campos Pereira; Ana Clara Leite Coelho; Emanuel Jeronymo Lima Oliveira
Uly Soares e Melo Pulga; Joaquim José Guilherme de Aragão; Yaeko Yamashita
'10.37885/220508907
RESUMO
Acessibilidade, Mobilidade Urbana e Transporte: avanços, retrocessos e novas perspectivas - ISBN 978-65-5360-129-1 - Editora Científica Digital - www.editoracientifica.org - Vol. 1 - Ano 2022
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O Programa MeDiNa originou-se do convênio realizado entre o Instituto de Pesquisas
Rodoviárias do DNIT (IPR/DPP) e o Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e
Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Este progra-
ma é composto de três rotinas: uma de cálculo de tensões-deformações (AEMC), uma de
retroanálise (BackMeDiNa), e uma de dimensionamento (FRANCO et al., 2019).
O dimensionamento mecanístico-empírico de um pavimento passa a levar em con-
sideração as características estruturais dos materiais por meio de ensaios que tendem a
reproduzir o comportamento mecânico dos mesmos através, do estado de tensões e das
condições ambientais a que os pavimentos estarão sujeitos no campo (FRANCO, 2007).
Através do projeto de Recurso de Desenvolvimento Tecnológico (2016), foram se-
lecionados para este trabalho dois trechos da concessão Via040 (BR-040, Brasília/DF a
Juiz de Fora/MG) com o propósito de simular o dimensionamento de projeto de reforço
de camadas de pavimento asfálticos no MeDiNa, onde o tráfego foi considerado análogo
para os segmentos.
REVISÃO DE LITERATURA
Pavimentação asfáltica
Ainda de acordo com BERNUCCI et al. (2006) o pavimento é uma estrutura de múltiplas
camadas de espessuras finitas, construída após a terraplenagem, destinada técnica e econo-
micamente, a resistir e distribuir ao subleito os esforços produzidos pelo tráfego e pelo clima,
de maneira a melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e a segurança e, resistir
aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de rolamento.
De acordo com o manual de pavimentação do DNIT (2006a) o pavimento rodoviário
classifica-se tradicionalmente em três tipos básicos: flexíveis, semirrígidos e rígidos. Os pavi-
mentos flexíveis sofrem deformações elásticas significativas sob todas as camadas perante
a aplicação de carregamento. Os pavimentos semirrígidos caracterizam-se por uma base
cimentada por algum aglutinante com propriedades cimentícias. Os pavimentos rígidos são
aqueles em que o revestimento tem uma elevada rigidez em relação as camadas inferiores.
O critério de decisão para seleção de determinado tipo de pavimento usualmente se
baseia nas solicitações do tráfego em determinado tempo de serviço, na ação climática e
nos custos de implantação. Para SANTOS (2011), a escolha de uma estrutura de pavimento
mais adequada para determinada rodovia deve ser estabelecida por embasamento técnico
conforme o desempenho da estrutura ao longo do período de análise e aspectos econômicos
no que se refere a implantação, operação e manutenção.
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• Pavimento asfáltico ou flexível
Tráfego
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Com o objetivo de se garantir a estabilidade estrutural dos pavimentos durante sua
vida útil, deve-se prever a evolução do afundamento de trilha de roda (ATR), a irregularidade
longitudinal da pista (IRI) e o trincamento por fadiga (AT) na superfície do pavimento sendo
este o principal mecanismo de ruptura dos pavimentos asfálticos (MEDINA e MOTTA, 2015).
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Originando-se da evolução do programa SisPav, o MeDiNa, por meio do Projeto DNIT
TED nº682/2014 foi introduzido em 2018 como produto da parceria entre o IPR e a COPPE,
da Universidade Federal do Rio de Janeiro (MOTTA e FRANCO, 2018).
A análise de uma estrutura de pavimento ou mesmo seu dimensionamento requer um
conjunto amplo de informações como as propriedades da estrutura do pavimento e o tráfe-
go para que não ocorram patologias. A inovação do novo método é a exigência da análise
mecanística-empírica mediante a execução de ensaios laboratoriais nos quais, em função
dos materiais empregados são calculados as tensões, deformações e os deslocamentos do
conjunto de camadas em relação ao carregamento aplicado comparando os resultados com
critérios de aceitação pré-estabelecidos assegurando-se o bom desempenho da estrutura
ao longo de sua vida útil (KNABBEN e CARPIO, 2020).
A avaliação estrutural do pavimento é indispensável para o estabelecimento de um
prazo para a manutenção e restauração do mesmo. A rotina de retroanálise, permite atra-
vés da importação de um banco dados obtidos por meio de ensaios não destrutivos como
o Falling Weight Deflectometer (FWD) e a Viga Benkelman (VB) diagnosticar a condição
estrutural do pavimento existente e definir a melhor solução de restauração e o projeto de
reforço adequado (FRANCO et al., 2019).
Reforço de pavimentos
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Os métodos de retroanálise das bacias se manifestam como a melhor alternativa para
estimativa dos módulos das camadas, transformando-se em elemento essencial da análise
estrutural, o programa computacional BackMeDiNa apoiando-se na rotina AEMC permite
analisar todas as bacias em um segmento homogêneo e, a partir desta análise fazer o diag-
nóstico estrutural e o projeto de reforço quando adequado (FRANCO et al., 2019).
Conforme SOUZA JÚNIOR (2018), o modo reforço do programa computacional MeDiNa
exige do projetista a entrada dos valores retroanalisados das bacias, podendo-se também
importar as bacias do BackMeDiNa além, do preenchimento dos dados da camada asfáltica
existente, o percentual de área trincada, IRI, e idade do pavimento, para permitir o programa
rodar as análises ou o dimensionamento.
Segundo o manual de gerência de pavimentos (DNIT, 2011) a avaliação funcional dos
pavimentos representa o ponto de partida para a tomada de decisões e elaboração de um
banco de dados codificado contendo os segmentos da malha rodoviária fisicamente localiza-
dos em relação a mesma, uma vez que para o desenvolvimento de práticas de manutenção
e restauração dos trechos todas as alternativas são economicamente avaliadas de maneira
a oferecer um transporte rodoviário seguro, compatível e econômico. A Figura 1 resume a
técnica de SGP em um fluxograma.
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MÉTODOS
Dados
Características do tráfego
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método da USACE retratado na Tabela 1, para o período de projeto de 10 anos em que,
não se assumiu taxas de crescimento do tráfego por se tratar de uma pesquisa de natureza
acadêmica cujo objetivo foi o aprofundamento na área de pavimentação por meio do novo
método de dimensionamento nacional e do programa computacional MeDiNa.
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de toda área do pavimento fossem qualificados e quantificados, de forma a aprimorar as
avaliações funcionais.
O levantamento do IRI da superfície do pavimento foi obtido por equipamento do tipo
perfilômetros a laser, o qual avaliou a trilha de roda da esquerda e da direita, sendo o resul-
tado a média entre ambas. A aferição do ATR, foi realizado com o auxílio da treliça metálica
onde, os pontos de leitura foram alocados a cada 20 metros.
Em seguida, inseriu-se os dados referente ao tráfego: tipo de via, volume médio diário
(VMD), fator de veículo (FV), porcentagem de veículos na faixa de projeto, taxa de cresci-
mento do tráfego e o período de projeto, admitindo-se que esses são iguais para os dife-
rentes trechos. A partir dos parâmetros informados o software calcula o valor de número “N”
automaticamente, nessa pesquisa não foi considerado crescimento do tráfego ao longo dos
anos. Sendo os trechos de pista dupla, foi utilizado o valor de 40% no campo percentual de
veículos na faixa de projeto.
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Os materiais utilizados na nova camada de concreto asfáltico, foram misturas asfálticas
teóricas existentes na base de dados do MeDiNa e podem ser escolhidas para projeto. As mis-
turas empregadas são denominadas como Classe 1 e Classe 2, ambas classificadas quanto
a resistência à fadiga em conjunto com o módulo de resiliência de forma a verificar se as
mesmas atenderiam o requerido no projeto.
RESULTADOS
Trecho 1
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Figura 4. Tela de entrada de dados referente ao trecho 1, reforço classe 2.
Trecho 2
Para o trecho 2 foi empregada camada de reforço composta por material Classe 2
pertencente à base de dados do software MeDiNa. A espessura obtida após o dimensiona-
mento do pavimento foi de 14,7 cm e a avaliação da estrutura resultou em uma área trincada
do pavimento estimada de 29,3% ao final do período de projeto atendendo ao critério de
fadiga conforme pode retratado na Figura 6.
Em seguida, variou-se o tipo de material utilizado na nova camada de concreto asfáltico
para Classe 1 pertencente à base de dados do software MeDiNa. Resultando numa área
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trincada estimada do pavimento no fim do período de 73,9% não atendendo ao critério de
fadiga conforme pode ser observado na Figura 7.
CONCLUSÃO
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asfáltico classe 2; 3) trecho 2 reforço com material asfáltico classe 1; 4) trecho 2 reforço com
material asfáltico classe 2.
Para as situações 2 e 4 a espessura dos reforços retornada pelo software foi de 12,5 cm
e 14,7 cm respectivamente, enquanto para as situações 1 e 3 o tráfego mostrou-se elevado
para as estruturas propostas apresentando área trincada maior que 30%. Esses resultados
permitem concluir que as espessuras poderiam ser menores caso fosse adotado além do
recapeamento outras medidas de reabilitação do pavimento como a adoção de uma camada
antirreflexão de trincas.
As diretrizes do método de dimensionamento nacional de pavimentos, o uso do progra-
ma MeDiNa e sua aplicação devem ser incluídos no conteúdo programático das disciplinas
ligadas a pavimentação no curso de engenharia civil em que, os professores precisarão
construir conhecimento acerca do tema por meio de cursos, textos, pesquisas, dentre outros.
Embora o método DNER 667/22 (1981) encontre-se defasado, é importante enfatizar
que mesmo após o MeDiNa entrar em vigor não podemos deixar de estudá-lo dado que os
pavimentos rodoviários existentes foram dimensionados pela antiga norma.
Agradecimentos
REFERÊNCIAS
1. ANTT (2016) – Recurso de desenvolvimento tecnológico RDT: análises do com-
portamento e desempenho dos pavimentos da via040, Brasília/DF a Juiz de Fora/
MG. Agência Nacional de Transportes Terrestres, Nova Lima, MG.
2. Araújo, M. A.; Santos, M. J. P.; Pinheiro, H. P.; Cruz, Z. V. (2016) Análise Comparativa
de Métodos de Pavimentação: pavimento rígido (concreto) x flexível (asfalto). Revista
Científica Multidisciplinar Núcleo Do Conhecimento, São Paulo, ano 01, ed. 11,
vol. 10, p. 187-196.
Acessibilidade, Mobilidade Urbana e Transporte: avanços, retrocessos e novas perspectivas - ISBN 978-65-5360-129-1 - Editora Científica Digital - www.editoracientifica.org - Vol. 1 - Ano 2022
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02
Uma análise de desempenho entre modelos
de distribuição de viagens baseados em
oportunidades intervenientes
'10.37885/220508841
RESUMO
Este artigo propõe dois modelos de distribuição de viagens baseados em oportunidades in-
tervenientes e para validar a proposta, os modelos têm seu desempenho comparado a outros
dois modelos consagrados na literatura. O trabalho também realiza uma análise quanto à
forma de se determinar as oportunidades intervenientes, sendo utilizado além da clássica
figura geométrica círculo, uma elipse para se determinar as referidas oportunidades a serem
consideras para aplicação nos modelos analisados. Para a realização da pesquisa foram
utilizados dados da cidade do Rio de Janeiro, donde obtêm-se a matriz OD observada, os
tempos de viagem e as oportunidades intervenientes. Dentre os modelos avaliados neste
trabalho, observa-se um melhor resultado em um dos modelos.
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Os modelos testados foram: Oportunidades intervenientes (Schneider, 1959);
Gravitacional de oportunidades (Gonçalves, 1992); Modelo modificado de oportunidades
(primeiro modelo proposto) e Modelo modificado de oportunidades com base nos tempos
de viagem (segundo modelo proposto).
Este trabalho está estruturado nesta introdução e outras quatro seções. Na seção 2 é
realizada uma breve revisão de literatura sobre modelos de distribuição de viagem. A seção
3 apresenta os dados utilizados, duas diferentes maneiras para definição das oportunidades
intervenientes e os dois modelos propostos. A seção 4 faz uma análise dos resultados, com-
parando o desempenho dos modelos utilizados. Uma análise é feita agrupando os resultados
por cada forma de definição das oportunidades intervenientes e outra análise é feita reali-
zando uma comparação entre todos os modelos de distribuição de viagens utilizados. Por
fim, na seção 5, são feitas as considerações finais, analisando os resultados encontrados e
são apresentadas as possibilidades de trabalhos futuros.
REVISÃO DE LITERATURA
Provavelmente o primeiro uso de um modelo gravitacional foi feito por Casey em meados
dos anos de 1955, que sugeriu tal abordagem para sintetizar viagens de compras e áreas
de captação entre cidades na região (Ortúzar e Willumsen, 2011).
Os modelos de distribuição de viagens baseados em oportunidades intervenientes têm
seu início com a proposta de Samuel Stouffer, que considera que o número de pessoas indo
em uma dada distância é diretamente proporcional ao aumento percentual de oportunidades
nesta distância (Stouffer, 1940).
Em meados de 1950 Stouffer reformulou sua teoria de oportunidades intervenientes,
testando o modelo revisado com dados do censo de 1940, utilizando para isso 116 fluxos
de migração em grandes cidades dos EUA (Stouffer, 1960).
Ao final da década de 1950 Schneider (1959) faz uma revisão teórica sobre distribuição
de viagens, contemplando o modelo gravitacional e a teoria de Stouffer. O modelo reformu-
lado por Schneider (1959) é apresentado na Equação 1 e será denominado neste trabalho
como Modelo original de oportunidades intervenientes (MOO).
em que:
P[i/j] é a probabilidade de uma viagem que se origina em i, terminar na zona j;
ki é o fator de balanceamento;
λ é a constante de probabilidade de uma oportunidade ser aceita em um destino;
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wij é o número de oportunidades que se interpõem entre as zonas i e j;
Sj é o número de oportunidades na zona j.
Com o intuito de considerar tanto a impedância quanto as oportunidades intervenientes
Gonçalves (1992) desenvolve e testa por meio de uma pesquisa de passageiros de ônibus
realizada em oitenta e dois municípios de Santa Catarina-Brasil, um modelo integrado que
chama de gravitacional de oportunidades.
O modelo desenvolvido por Gonçalves (1992) é apresentado na Equação 2.
em que:
Ai e Bj são denominados fatores de balanceamento e dados pelas Equações 3 e 4.
#(
#$%!" #&'!"
𝐴𝐴! = # 𝐵𝐵" 𝐷𝐷" (𝑒𝑒 ( (3)
"
#(
#$%!" #&'!"
𝐵𝐵! = # 𝐴𝐴" 𝑂𝑂" (𝑒𝑒 ( (4)
"
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# $
𝑃𝑃! 𝐴𝐴"
𝑇𝑇!" = 𝛼𝛼. %
(5)
𝑑𝑑!"
Materiais
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Figura 1. Cidade do Rio de Janeiro em regiões administrativas.
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Este trabalho adota o procedimento supracitado proposto por Stouffer (1940), diferen-
ciando-se por não utilizar o diâmetro, mas o raio do círculo como distância entre a origem
e o destino (Figura 2). Justifica-se a opção de utilizar o raio, pois ao utilizar o diâmetro não
se considera as oportunidades que estão próximas da origem, porém fora do círculo.
Torna-se oportuno explicitar a adaptação realizada por este trabalho do método pro-
posto por Stouffer (1960), sendo utilizado nesta pesquisa também a figura geométrica da
elipse para delimitar as oportunidades intervenientes (Figura 3).
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(2013) (Equação 5). Este trabalho o denomina como Modelo modificado de oportunidades
intervenientes (MMO).
Esta alteração é feita por meio da inserção de parâmetros nas variáveis de produção
(Oi) e atração (Dj). A mudança proposta pode ser verificada na Equação 6.
# $
T!" = A! O! B" D" e%&'!" %()!" (6)
Em que α e θ são parâmetros inseridos no modelo proposto, calibrados pelo método dos
mínimos quadrados e as demais variáveis foram explicadas quando apresentada a Equação 2.
O segundo modelo proposto por este trabalho trata-se de uma forma de calibração do
MMO (Equação 6) e é baseado nos tempos de viagem entre zonas de tráfego para se definir
o fator de fricção referente a estes tempos (Campos, 2013). Portanto, trata-se de uma varia-
ção do MMO e será denominado neste trabalho como Modelo modificado de oportunidades
com base nos tempos de viagem (MMOT).
De acordo com Campos (2013), dada uma matriz de viagens atuais e uma matriz res-
pectiva de tempos de viagem, utiliza-se o seguinte procedimento:
𝑇𝑇!%
𝐹𝐹!" = 𝐹𝐹!"#$
𝑇𝑇!" (7)
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ANÁLISE DE RESULTADOS
Esta seção tem por objetivo apresentar e analisar o desempenho dos resultados obtidos
por meio dos modelos de distribuição de viagens avaliados (Equações 1, 2, 6 e 7). Como
faz parte da metodologia adotada utilizar duas formas geométricas (círculo e elipse) para
determinar as oportunidades intervenientes, optou-se por apresentar os referidos resultados
conforme subseções subsequentes (4.1 e 4.2), de acordo com a forma geométrica utilizada.
Por fim, será realizada a comparação entre esses resultados.
Para se avaliar o desempenho dos modelos de distribuição de viagens abordados,
este trabalho utilizará o Coeficiente de determinação (R2) e Índice de Dissimilaridade (ID).
O ID é uma estatística que mede a porcentagem de viagens que necessitam ser realo-
cadas entre os pares de origem-destino, no intuito que a matriz de viagem estimada coincida
com a observada (Gonçalves, 1992).
Modelo / Expoente λ β α θ
MOO (Schneider, 1959) 5,70265 . 10 -6
- - -
MGO (Gonçalves, 1992) -7,648 . 10 -7
-0,0131146068 - -
MMO (modelo proposto 1) -1,1970 . 10-6 -0,0146112164 0,7580253855 0,721603621
Os valores dos expoentes utilizados para o MMOT não são apresentados na Tabela 1
pois são os mesmos utilizados pelo MMO, evitando-se assim a redundância.
A Tabela 2 apresenta os resultados (ID e R2) que avaliam a capacidade de cada modelo
explicar a matriz observada.
MOO MGO
MMO MMOT
(Schneider, 1959) (Gonçalves, 1992)
ID 30,29 35,30 32,28 27,22
R 2
0,7561 0,6033 0,7075 0,8316
Ao observar a Tabela 2, fica evidente que a aplicação do MGO apresentou o pior de-
sempenho e que o MMOT (modelo proposto 2) apresenta o melhor desempenho. Ainda é
importante registrar que o MMO (modelo proposto 1), apresenta um melhor desempenho
que o MGO (Gonçalves, 1992).
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A Figura 4 mostra o percentual de distribuição de viagens em relação ao tempo de
viagem, para os quatro modelos de distribuição de viagens testados neste trabalho, com-
parando-os com as viagens observadas.
Modelo / Expoente λ β α θ
MOO (Schneider, 1959) 8,88670 . 10 -6
- - -
MGO (Gonçalves, 1992) -1,9438 . 10-6 -0,0127029185 - -
MMO (modelo proposto 1) -1,3674 . 10 -6
-0,0191869962 0,727795323 0,683407699
Os valores dos expoentes utilizados para o MMOT não são apresentados na Tabela 3
pois são os mesmos utilizados pelo MMO, evitando-se assim a redundância.
A Tabela 4 apresenta os resultados (ID e R2) que avaliam a capacidade de cada modelo
explicar a matriz observada.
MOO MGO
MMO MMOT
(Schneider, 1959) (Gonçalves, 1992)
ID 38,25 36,61 34,45 26,82
R2
0,4587 0,5508 0,6293 0,8500
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repete-se o fato do MMO (modelo proposto 1), apresentar um melhor desempenho que o
MGO (Gonçalves, 1992).
A Figura 5 mostra o percentual de distribuição de viagens em relação ao tempo de
viagem, para os quatro modelos de distribuição de viagens testados neste trabalho, com-
parando-os com as viagens observadas.
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1992) para a figura geométrica círculo, porém os resultados se invertem quando observamos
a figura geométrica elipse. Por outro lado, o MMO (modelo proposto 1) apresentou melhores
resultados (ID e R2) com relação ao MGO (Gonçalves, 1992), em ambas figuras geométricas.
Também é possível observar que nas figuras geométricas (círculo e elipse), a apli-
cação do MMOT proporcionou uma melhora nos resultados quando comparados ao
desempenho do MMO.
Tanto o pior quanto o melhor resultado apresentados foram encontrados quando se
utilizou a figura geométrica elipse. Observa-se que o pior resultado (ID=38,25 e R2=0,4587)
foi encontrado nos resultados do MOO (Schneider, 1959), sendo considerados resultados
insatisfatórios, e o melhor resultado encontrado ID=26,82 e R2=0,8500) com a aplicação do
MMOT (modelo proposto 2), neste caso sendo considerado resultados satisfatórios.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Considera-se que o objetivo proposto foi atingido, dado que foram apresentados dois
modelos de distribuição de viagens (MMO e MMOT), tendo sido eles comparados aos mo-
delos clássicos de Schneider (1959) e Gonçalves (1992).
Os parâmetros α e θ que foram incorporados ao modelo desenvolvido por Gonçalves
(1992), sendo eles partes fundamentais do primeiro modelo proposto e tendo proporcionado
uma maior sensibilidade na predição de viagens, acrescentando 17% de certeza nos resul-
tados na figura circular e 54% na figura geométrica elíptica.
Quanto à avaliação dos modelos propostos, percebe-se que o Modelo modificado de
oportunidades com base nos tempos de viagem (MMOT), obteve melhores resultados quan-
do comparados aos demais modelos (MOO, MGO e MMO), proporcionando um coeficiente
de determinação de 0,8316 para a área circular e 0,8500 para a área elipsoidal. Nessa
perspectiva, pode-se concluir que os modelos propostos têm potencial como variação na
forma de estimar as oportunidades intervenientes em um estudo de distribuição de viagens.
Para trabalhos futuros, serão realizados estudos baseados nas áreas das figuras geo-
métricas com a intenção de identificar e analisar as possíveis oportunidades intervenientes
que se possam melhor explicar a matriz de viagens. Além do estudo relacionado à definição
das oportunidades intervenientes, também serão avaliados novos métodos de predição de
viagens, como por exemplo a utilização do sistema Neuro-Fuzzy.
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03
Uso da lógica fuzzy para determinação de
importâncias das categorias de avaliação
de desempenho de rodovias concedidas
'10.37885/220508799
RESUMO
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o valor mensal a ser pago à concessionária (quando for o caso), e aplicar, quando cabível,
as sanções pertinentes. O problema é que nem todos planos de controle de qualidade de
rodovias concedidas evidenciam o uso de métodos de análise multicritério para determinar
pesos mais adequados para cada categoria e/ou indicador de desempenho, o que acaba
impactando na análise de desempenho da concessionária e, nos piores casos, no valor da
contraprestação pecuniária pago à concessionária.
Face a esse aparecimento das concessões de rodovias como opção de Governo e
da sociedade para fazer frente à vastidão de demandas de infraestrutura, verifica-se a
necessidade de uma análise crítica do que poderá representar a técnica de compatibilizar
interesses públicos e privados para estimular o desenvolvimento do país, de forma respon-
sável e sustentável.
Este artigo visa determinar as importâncias das categorias de avaliação de desempe-
nho de rodovias concedidas por meio de um procedimento metodológico. O procedimento
metodológico proposto utiliza como ferramenta a lógica Fuzzy para modelar as variáveis
linguísticas existentes e definir os pesos entre as categorias de avaliação de desempe-
nho. O referencial teórico baseia-se na avaliação de desempenho no transporte e a lógica
Fuzzy. A Lógica Fuzzy foi proposta por Lotfali Askar-Zadeh em 1965 e é também chamada
de lógica difusa, sendo uma extensão da lógica booleana da teoria dos conjuntos clássica.
Wang et al. (2009), por exemplo, ao analisarem os processos de decisão sobre o uso de
energias sustentáveis, realizaram uma revisão sistêmica sobre os métodos de análise multi-
critério e identificaram que a metodologia combinada com sistemas Fuzzy é a que apresenta
os menores problemas de incerteza entre os critérios ou alternativas. A lógica Fuzzy também
proporciona uma forma mais detalhada de se chegar nos pesos, ao mesmo tempo em que
valoriza os valores linguísticos das respostas.
A aplicação do procedimento metodológico proposto é feita a partir da análise das ca-
tegorias de avaliação de desempenho de um estudo de caso, destacando-se a concessão
patrocinada das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491, no estado de Minas Gerais. Essa
concessão é a primeira concessão patrocinada de rodovias no Brasil, que teve início de
operação em junho de 2007, e possui quatro categorias de avaliação de desempenho: ope-
racional, ambiental, financeira e social. Diante de tais considerações, analisar as diferentes
visões que mesmo especialistas possuem em relação ao que é sustentabilidade ou quais
as melhores ações para atingi-la são possibilidades de estudo interessantes e almejáveis.
Contudo, mesmo que os pilares da sustentabilidade (ambiental, econômico e social) sejam
semelhantes às categorias de avaliação de desempenho das rodovias deste estudo de caso
(operacional, ambiental, financeira e social), este artigo trata apenas da análise das visões
de especialistas quanto às categorias de avaliação de desempenho de rodovias concedidas.
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Os conteúdos deste artigo incluem essa introdução e outras três seções. A segunda
seção trata do procedimento metodológico proposto para avaliar as categorias de avaliação
de desempenho de rodovias concedidas. Na terceira seção está detalhada a aplicação do
procedimento metodológico proposto em um estudo de caso, bem como da caracterização
da rodovia analisada e do quadro de indicadores de desempenho. E a quarta e última seção
aborda a conclusão e recomendações futuras deste artigo.
PROCEDIMENTO METODOLÓGICO
Além do mais, um questionário foi criado de acordo com a sistemática das categorias
de avaliação de desempenho da concessão de rodovia do estudo de caso analisado, a fim
de obter todos os dados do procedimento metodológico proposto. Esse questionário foi
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aplicado a especialistas da área de engenharia de transportes com capacidade de indicar
grau de importância para as diferentes categorias e é apresentado na próxima seção.
ESTUDO DE CASO
A PPP das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491 teve seu contrato de concessão pa-
trocinada assinado em 21 de julho de 2007 entre a Secretaria de Estado de Transportes e
Obras Públicas – SETOP e a Concessionária da Rodovia MG-050, tendo como intervenientes
o Departamento de Estradas de Rodagem – DER/MG e a Companhia de Desenvolvimento
Econômico de Minas Gerais – CODEMIG, conforme licitação por concorrência realizada em
07 de agosto de 2006, homologada em 09 de maio de 2007 (SETOP, 2018a).
O edital de concessão patrocinada, elaborado para a recuperação da infraestrutura
das rodovias em questão, foi o primeiro projeto de PPP do país na área de infraestrutura
rodoviária, sendo fruto de um esforço conjunto entre o DER/MG, a SETOP, a Unidade PPP,
a Advocacia-Geral do Estado, a CODEMIG, e vários outros técnicos de vários órgãos e
entidades do estado.
O projeto de PPP das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491, cuja operação teve início
em junho de 2007 e tem por objeto a exploração das rodovias em um período de 25 anos,
prevê a recuperação, ampliação e manutenção das rodovias até 2032. A PPP dessas rodovias
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conta com uma extensão de 371,4 km, interligando a região metropolitana de Belo Horizonte
à divisa com o Estado de São Paulo, conforme ilustra a Figura 2.
Figura 2. PPP das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491 (Santos e Mourão, 2013).
• Operacional (70%);
• Ambiental (10%);
• Financeira (10%); e
• Social (10%).
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É importante ressaltar que cada uma das quatro categorias de avaliação de desem-
penho de concessões de rodovias é composta de indicadores de desempenho específicos
com peso pré- definidos. Os indicadores operacionais abrangem os serviços relacionados à
operação da rodovia quanto à área de engenharia, ao estado do pavimento, à segurança do
tráfego, à manutenção patrimonial e ao fluxo de veículos. Os indicadores ambientais refe-
rem-se aos serviços relacionados à operação da rodovia quanto às políticas de preservação
e fomento ao meio ambiente, a ser avaliado através do controle da poluição, segurança no
fluxo de cargas perigosas, medição de ruídos e controle de desmatamento. Os indicadores
financeiros referem-se a serviços prestados à operação da rodovia quanto ao gerenciamento
de custos, otimização de investimentos, endividamento e adoção de práticas contábeis trans-
parentes. E os indicadores sociais referem-se a serviços relacionados à operação da rodovia
quanto ao tratamento dispensado aos usuários e habitantes ao longo do sistema existente.
Nota-se que o peso da categoria operacional (70%) tem maior relevância quando com-
parado às outras três categorias, sendo que todas possuem o mesmo peso (10%). A próxima
subseção apresenta a aplicação do procedimento metodológico para determinar as impor-
tâncias das categorias de avaliação de desempenho de rodovias concedidas.
Neste estudo de caso foram definidas quatro categorias: operacional, ambiental, finan-
ceira e social. Dessa forma, a aplicação do procedimento metodológico proposto conta com
a definição das funções de pertinências para os valores linguísticos utilizados, a definição
da importância de cada categoria, a determinação de um índice para cada categoria, uma
análise de sensibilidade, seguindo-se dos resultados finais.
Os autores definiram um grau de pertinência entre 0 a 1 para os valores linguísticos
de acordo com trabalhos como de Liang e Wang (1991), que retratam da mesma forma a
utilização de poucos dados, porém confiáveis. Para a definição da função de pertinência foi
utilizada uma média dos graus atribuídos. Para avaliação da importância entre categorias
foram utilizados os mesmos valores linguísticos adotados por Zadeh (1965), Liang e Wang
(1991) e Akasaka et al. (2015), a saber: Muito Pouco Importante (MPI), Pouco Importante
(PI), Importante (I), Muito Importante (MI) e Importantíssimo (II). A Figura 3 apresenta a
representação triangular dos valores linguísticos.
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Figura 3. Funções de pertinências para os valores linguísticos utilizados – MPI (0;0;0;0,3), PI (0;0,3;0,3;0,5), I (0,2;0,5;0,5;0,8),
MI (0,5;0,7;0,7;1) e II (0,7;1;1;1).
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Figura 5. Representatividade dos respondentes.
O número total de respondentes não representa uma amostra muito grande, entretan-
to, está relacionado diretamente com os principais responsáveis pelo controle e gestão da
concessão em análise. Da Figura 5, verifica-se que os engenheiros representam a maior
parte dos respondentes, ao mesmo tempo que inclui engenheiros tanto da parte do poder
concedente quanto da parte da concessionária da rodovia. Em seguida, tem-se os docen-
tes da área de engenharia de transportes, sobretudo de universidades públicas. Por último,
tem-se os principais gestores públicos por parte do poder concedente, responsáveis pelo
controle e gestão da PPP das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491.
Cada respondente do conjunto de especialistas atribuiu um valor linguístico para cada
categoria e as respostas estão apresentadas na Tabela 1. A importância de cada categoria
é determinada pela Equação 1.
(1)
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Tabela 1. Avaliação dos especialistas e Importância geral das categorias.
Avaliação dos Especialistas* Importância
Categorias
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Yi Qi Ri Zi
Operacional II II II II MI II MI II II MI MI II II 0,638 0,908 0,908 1,000
Ambiental I I II MI I I I MI MI MI MI I I 0,354 0,615 0,615 0,892
Financeira MI II II II II I I MI MI MI MI MI MI 0,515 0,762 0,762 0,969
Social I I III MPI I I MI MI I MI MI I I 0,315 0,562 0,562 0,838
*Grupo de Especialistas: Docentes (Esp. 1-5); Gestores Públicos (Esp. 6-7); e Engenheiros (Esp. 8-13).
(2)
Tabela 2. Indicador Fuzzy geral para cada categoria e comparação com os pesos do QID.
Indicador Fuzzy
Categorias Peso do QID Diferença (%)
I aproximado I normalizado
Operacional 0,751 0,338 0,700 36,2%
Ambiental 0,459 0,207 0,100 10,7%
Financeira 0,606 0,273 0,100 17,3%
Social 0,404 0,182 0,100 8,2%
Da Tabela 2, observa-se que o peso da área operacional continua sendo o mais re-
levante dentre as demais áreas, contudo, não há uma diferença tão grande como no caso
dos pesos do QID. A diferença entre os valores de indicador Fuzzy encontrados e os valores
do peso do QID é bem significativa, sobretudo nas áreas operacional (36,2%) e financeira
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(17,3%). Por outro lado, este resultado não invalida o procedimento metodológico proposto
no artigo, pois não necessariamente a realidade é a melhor configuração ou a situação ótima.
Com o objetivo de verificar indicadores Fuzzy para cada categoria, de acordo com os
três grupos de especialistas (docentes, gestores públicos e engenheiros), foram calculados
novos valores de Sj e segregados a avaliação das respostas com base nos grupos de es-
pecialistas, conforme mostram a Tabela 3 e a Figura 7, respectivamente. A variação perce-
bida nas visões dos diferentes grupos de especialistas pode interferir na determinação das
importâncias na prática e a Tabela 4 apresenta os indicadores Fuzzy para cada categoria
de acordo com os grupos de especialistas.
Importância
Yi Qi Ri Zi Yi Qi Ri Zi Yi Qi Ri Zi
Operacional 0,660 0,940 0,940 1,000 0,600 0,850 0,850 1,000 0,633 0,900 0,900 1,000
Ambiental 0,360 0,640 0,640 0,880 0,200 0,500 0,500 0,800 0,400 0,633 0,633 0,933
Financeira 0,660 0,940 0,940 1,000 0,200 0,500 0,500 0,800 0,500 0,700 0,700 1,000
Social 0,260 0,500 0,500 0,740 0,350 0,600 0,600 0,900 0,350 0,600 0,600 0,900
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Tabela 4. Indicadores Fuzzy para cada categoria de acordo com os grupos de especialistas.
Indicador Fuzzy
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Com o objetivo de tentar buscar uma possível situação em que o indicador Fuzzy de
cada categoria fosse igual ao peso do QID, decidiu-se realizar uma análise de sensibilidade
e a Tabela 5 apresenta o cenário com os valores linguísticos esperados.
Da Tabela 5, observa-se que o indicador Fuzzy possui igual valor ao peso do QID quan-
do a categoria operacional é considerada “Importantíssima” (II) e as outras três categorias
são consideradas “Muito Pouco Importante” (MPI). No entanto, nenhum dos 13 especialistas
consultados responderam ao questionário com essa configuração de valores linguísticos.
CONCLUSÕES
O Brasil é predominantemente um país das estradas. Esta realidade exige uma rede
rodoviária sustentável, consistente com os objetivos de desenvolvimento social e econômico
do país. Neste cenário, o aumento do uso de PPP no setor de estradas parece ser o mais
adequado para promover a inovação e a sustentabilidade no setor (Queiroz e Motta, 2012).
Em um contrato de concessão rodoviária, é esperado que a concessionária da rodovia
cumpra com as medidas de eficiência acordadas no contrato, no sentido de manter condições
adequadas de serviço dessas estruturas. Além disso, verifica-se a necessidade crescente
de mais estudos e informações que possibilitem operações mais eficientes aos gestores de
transportes e usuários da via.
Neste artigo é determinado as importâncias das categorias de avaliação acerca do
desempenho de rodovias concedidas por meio de um procedimento metodológico. O proce-
dimento metodológico proposto foi aplicado em um estudo de caso (concessão patrocinada
das rodovias MG-050, BR-265 e BR-491) e foi utilizada como ferramenta a lógica Fuzzy
para modelar as variáveis linguísticas existentes e definir os pesos entre as categorias de
avaliação de desempenho.
A teoria de conjuntos Fuzzy foi capaz de modelar o comportamento das variáveis lin-
guísticas existentes e definir os pesos entre as categorias de avaliação de desempenho do
estudo de caso deste artigo. Os resultados mostram que na avaliação dos especialistas há
uma tendência em se atribuir uma maior importância a categoria operacional em compa-
ração com as categorias ambiental, financeira e social. Foi visto que os indicadores Fuzzy
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identificados através das análises das respostas dos especialistas do setor não apresenta-
ram a realidade dos pesos das categorias do Quadro de Indicadores de Desempenho (QID),
vigentes no contrato da concessão de rodovia em análise. Apesar disso, este resultado não
invalida o procedimento metodológico proposto no artigo, pois não necessariamente a rea-
lidade é a melhor configuração ou a situação ótima. Dessa forma, a contribuição principal
é a de possibilitar operações mais eficientes aos gestores de transportes e usuários da via.
Com vistas a obtenção de indicadores Fuzzy iguais aos pesos do QID, foi realizada
uma análise de sensibilidade e ao final foi identificado um cenário com os valores linguísti-
cos esperados. Os resultados apontam que isso acontece quando a categoria operacional
é considerada “Importantíssima” e as outras três categorias são consideradas “Muito Pouco
Importante”, porém, nenhum membro dos grupos de especialistas consultados (docentes,
gestores públicos e engenheiros) respondeu ao questionário com essa configuração de
valores linguísticos.
Como proposta de estudos futuros, tem-se a possibilidade de avaliar outras concessões
de rodovias e com diferentes grupos de especialistas para avaliar a influência do nível do
especialista na resposta do problema. Além do mais, pode-se verificar também o grau de
importância dos indicadores de desempenho existentes em cada categoria de avaliação de
desempenho de rodovias concedidas.
REFERÊNCIAS
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Rodovias. São Paulo, SP.
2. Akasaka, Y.; M. A. V. Silva e I. C. Leal Jr. (2015) Procedimento de escolha e análise de
alternativas de transporte para exportação de bioetanol no Brasil. Journal of Transport
Literature, 9(1), 55-59.
3. Ângelo, L. B. (2005) Indicadores de Desempenho Logístico. Universidade Federal de
Santa Catarina. Florianópolis, SC.
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7. Liang, G. e M. J. Wang (1991). A fuzzy multi-criteria decision-making method for facility
site selection. Int. J. Prod. Res., Vol 29, No. 11, 2313-2330.
8. Lima Jr., O. F. (2015) Análise e Avaliação do Desempenho dos Serviços de Transporte
de Carga. In: Caixeta- Filho, J. V. e R. S. Martins. Gestão Logística do Transporte de
Cargas. Ed. São Paulo: Atlas, 2015. Cap. 5, p. 108-147.
9. Macharis, C. e A. Bernardini (2015) Reviewing the Use of Multi-Criteria Decision Analy-
sis for the Evaluation of Transport Projects: Time for a Multi-Actor Approach. Transport
Policy, v. 37, pp. 177-186.
10. Nabhan, F. M. (2004) Principais riscos envolvidos na decisão de investimentos em
concessões rodoviárias no Brasil. Monografia. Escola Politécnica, Universidade de
São Paulo, São Paulo, SP.
11. Queiroz, C. e C. E. Motta (2012) A Review of Key Factors for Implementing Sustai-
nable Public Private Partnership in the Brazilian Road Sector. SIIV - 5th International
Congress - Sustainability of Road Infrastructures. Procedia - Social and Behavioral
Sciences 53 (2012) 1228 – 1235.
12. Santos, T. S., e R. N. Mourão (2013) Estudo do nível de serviço da concessão sob par-
ceria público-privada da rodovia MG-050 / BR-265 / BR-491. Revista dos Transportes
Públicos, 135, 49–60.
13. SETOP (2018a) Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Ge-
rais. Concessão MG-050. <http://www.transportes.mg.gov.br/component/gmg/program/
1477-mg-050>. Acesso em junho de 2018. SETOP (2018b) Anexo V – Quadro de
Indicadores de Desempenho. Edital Nº 070/06. <http://www.transportes.mg.gov.br/
images/documentos/mg050/edital/Anexo%20V%20-%20QUADRO%20DE%20INDI-
CADORES%20DE%20DESEMPENHO.pdf>. Acesso em junho de 2018.
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04
Sustentabilidade: a gestão ambiental no
grupo LATAM Airlines
'10.37885/220508933
RESUMO
A presente pesquisa Sustentabilidade: Gestão Ambiental no Grupo LATAM Airlines foi mo-
tivada pela relevância do tema para a comunidade internacional e a escolha pela LATAM
se deu porque a organização passou a publicar relatórios de sustentabilidade desde 2009,
com o objetivo de chamar a atenção da comunidade empresarial para a sustentabilidade,
com acesso às informações de modo simples e rápido, através do site da companhia. Foi
objetivo geral deste estudo, conhecer as estratégias de gestão ambiental sustentável utili-
zadas pela organização. Em função da amplitude do tema, buscou-se delimitá-lo expondo
alguns conceitos sobre sustentabilidade, sustentabilidade ambiental nas empresas, Sistema
de Gestão Ambiental (SGA) e certificações ambientais. A investigação desse trabalho se
estabeleceu como um estudo de caso, uma vez que o autor tomou como base dados e in-
formações já existentes por meio do Relatório Sustentabilidade 2014, da empresa. Como
resultados, este estudo revela que o Grupo LATAM Airlines é uma organização atenta em
diminuir o impacto de suas ações sobre as mudanças climáticas, que o SGA da compa-
nhia se baseia numa busca contínua de melhoria de seus processos e, também, se mostra
preocupada com fatores e impactos significativos ao meio ambiente e, consequentemente,
com o futuro do planeta.
1 Os Relatórios de Sustentabilidade LATAM podem ser acessados pelo endereço eletrônico: https://www.latam.com/pt_br/sustentabi-
lidade/gestao-de-sustentabilidade/
2 O Relatório de Sustentabilidade 2014 pode ser acessado pelo endereço eletrônico: https://www.latam.com/content/dam/LATAM/
latam-marca-unica/PDF/pdfs_br/relatrio_sustentabilidade_2014_completo_pt.pdf
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Este estudo está dividido em 03 capítulos: o primeiro capítulo abordará a Fundamentação
Teórica com conceitos de sustentabilidade, sustentabilidade ambiental nas empresas, sistema
de gestão ambiental e certificações ambientais. O capítulo dois contém a Metodologia com o
contexto da pesquisa, bem como os objetivos geral e específicos do trabalho. No capítulo três
serão analisados os resultados e, por fim, serão tecidas as conclusões do presente estudo.
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
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Como o enfoque deste estudo está no viés ambiental, chamaremos a atenção so-
mente para a última dimensão: a ecológica, que se entrelaça com o aspecto ambiental da
sustentabilidade.
Portanto, a sustentabilidade ambiental pode ser entendida como a:
Para Cavalcanti (2003), as empresas que possuem a preocupação com o meio am-
biente procuram minimizar suas ações sobre o meio ambiente e, sobretudo, disseminar suas
práticas sustentáveis para outras empresas.
Por isso, torna-se imprescindível que as organizações vejam suas ações, altamente
agressivas ao meio ambiente, de modo a disseminar à sociedade que elas se preocupam
com o próximo e com o meio ambiente, isto é, que elas estejam engajadas com o futuro.
Ainda, elas podem contribuir positivamente com a qualidade de vida dos trabalhadores,
direta e indiretamente, em virtude de suas ações ambientais, visto que a legislação obriga as
empresas a terem responsabilidades ambientais, acatando normas e leis que estabeleçam
critérios para a preservação sustentável dos recursos naturais.
Barbieri (2007) afirma que a legislação provê instrumentos que servem de comando
e controle para estabelecer limites de concentração de poluentes aceitáveis, cujos níveis
podem ser de qualidade ambiental, de emissão e de estágio tecnológico. O autor ainda
acrescenta que o poder público impõe instrumentos para o alcance de resultados desejáveis
sobre o meio ambiente.
Nesse sentido, é fundamental que as empresas realizem sua gestão com base em um
Sistema de Gestão Ambiental, ou seja, que a organização esteja disposta para administrar
e operar ambientalmente a sua gestão, adequando-se às questões ambientais e, sobretudo,
em atendimento às normas ambientais vigentes.
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Segundo Campos (2001), o Sistema de Gestão Ambiental, representado comumente
pela sigla SGA, auxilia as empresas a:
Certificações Ambientais
Diante do compromisso com o meio ambiente, que é a preservação dos recursos na-
turais, a certificação é uma forma de assegurar à sociedade que as empresas mantêm sua
produtividade sem prejudicar o meio ambiente e que suas ações estão condizentes com a
proteção eficiente dos recursos naturais.
Aqui, será dada ênfase à certificação que contempla o SGA: a Certificação ISO3
14001. De acordo com Moura (1988), ela certifica que as organizações cumprem devida-
mente suas responsabilidades com o meio ambiente. A Certificação ISO 14001 estabelece
diretrizes, as quais devem ser rigorosamente atendidas, que são a implantação do SGA, o
cumprimento da legislação em vigor onde ela atua e, por último, ter o compromisso contínuo
em seu desempenho ambiental.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas, ABNT (2004), destaca que a família
ISO 14000, cuja série é composta por várias normas, não impõe requisitos absolutos para
o desempenho ambiental da organização. Contudo, segundo a ABNT (2004), cada empre-
sa deve identificar aspectos com as quais ela possa gerenciar os negócios de acordo com
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a política ambiental e legal, na busca contínua na melhoria dos processos de cada item
descrito no SGA.
Dessa forma, a ISO 14001 não é uma norma de produto ou desempenho. Pelo contrá-
rio, é uma norma de gerenciamento que permite as empresas criarem políticas e objetivos
que as façam considerar os requisitos legais e informações sobre os impactos ambientais
significativos. Assim, as organizações ficam munidas de informações para o gerenciamento
eficaz do SGA implementado.
Segundo LATAM Airlines (2014), a companhia possui a Certificação ISO 14001, uma
vez que ela atende e cumpre normas que a faz ser uma organização com práticas e políticas
sustentáveis perante seus clientes e empresas prestadoras de serviços.
Com base em seu Relatório de Sustentabilidade 2014, a companhia aérea está implan-
tando o SGA da IATA4, sistema de gestão ambiental voltado exclusivamente para companhias
áreas, que, também, atende as normas de regulamentação ambiental, de caráter mundial,
com intuito de amenizar os impactos ambientais do transporte aéreo no meio ambiente.
A Certificação IATA, de acordo a própria Organização (IATA, 2016), tem como objetivos
certificar empresas aéreas que, em geral, tem consciência de suas ações legais e tributárias
perante o governo, que simplificam e reduzem custos, que melhoraram a eficiência de seus
serviços e, sobretudo, que minimizam o impacto do transporte aéreo no meio ambiente.
Segundo LATAM Airlines (2014), a companhia estava para obter a certificação IATA
e, caso conseguisse, se tornaria a primeira companhia na América Latina a adquirir essa
certificação. Sua implementação começou no Chile nas operações aéreas e, nas operações
terrestres, a companhia utiliza o SGA com base na ISO 14001.
METODOLOGIA
Contexto da Pesquisa
A pesquisa é relevante graças ao tema, visto que a sustentabilidade deve ser olhada
com seriedade por todos, em destaque pelas organizações, em virtude das transformações
econômicas e das mudanças ambientais pelas quais o mundo vem passando.
Além disso, sabe-se que o homem, ao longo de sua história, usou os recursos naturais
equivocadamente, causando danos ambientais em busca do desenvolvimento econômico
sem medir as consequências.
4 IATA - International Air Transport Association. Em português: Associação Internacional de Transportes Aéreos.
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Diante dos danos causados pelo ser humano, sejam eles por falta de conhecimento
ou pela exploração exorbitante dos meios naturais, Buarque (1990) apontou a necessidade
dos indivíduos mudarem o modo de ver o meio ambiente, isto é, com novos valores e rever
as normas deste relacionamento, a fim de diminuir a degradação ambiental em nível global.
Nessa pesquisa, a sustentabilidade será vista na perspectiva ambiental que, de acordo
com Ribeiro e Martins (1993) e Ashley (2003, apud Niitsu, 2012), é capaz de proporcionar
bem-estar à sociedade, bem como influenciar nas tomadas de decisões das empresas, já
que podem refletir sobre a qualidade de vida daqueles que giram entorno delas.
Visto que o Grupo LATAM Airlines se utiliza de estratégias ambientais em sua gestão,
seu Relatório de Sustentabilidade 2014 será utilizado como fonte de informações base para
este estudo. Seu relatório de atividades sustentáveis é divulgado anualmente e encontra-se
disponível no site da companhia área.
Vale destacar que a análise será feita com informações e dados do Relatório de
Sustentabilidade de 2014, uma vez que o documento referente ao ano de 2015 foi divulgado
após a construção deste trabalho e o mesmo trouxe informações mais sucintas.
Objetivos
Objetivo geral
Objetivos específicos
Metodologia Aplicada
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Dessa forma, essa investigação se estabelece como um Estudo de Caso que, segundo
Yin (2001, p. 32), é um estudo empírico que “investiga um fenômeno contemporâneo dentro
de seu contexto da vida real”, ou seja, respondendo questões do tipo “como” e “por que” a
partir da situação a ser investigada.
Também, a pesquisa será qualitativa na qual pretende-se analisar os dados e infor-
mações provenientes do Relatório de Sustentabilidade 2014 do Grupo LATAM Airlines,
para que se possa responder a pergunta da pesquisa que direciona essa investigação para
reflexões e considerações finais.
ANÁLISE E DISCUSSÃO
Como exposto na sessão anterior, a coleta de dados para a presente pesquisa foi
a análise do Relatório de Sustentabilidade 2014 do Grupo LATAM Airlines. O foco desta
pesquisa está no viés ambiental da organização, visto que o documento abarca uma visão
sustentável integral do grupo aéreo.
Referente ao Relatório, suas informações e dados abrangem o período de 1º de janei-
ro a 31 de dezembro de 2014. O documento envolve todas as empresas do grupo LATAM
Airlines com dados sobre as operações diretas da companhia, incluindo voos, operações
em terra nos aeroportos e manutenção das unidades e atividades administrativas do grupo.
A leitura minuciosa do referido Relatório ocorreu no mês de setembro de 2016, pos-
sibilitado uma análise reflexiva acerca do tema e de implicações das ações para a gestão
sustentável analisadas para as empresas no setor de transportes.
Sendo assim, de acordo com o Relatório (2014), a sustentabilidade está integrada à
estratégia da empresa que determina a implantação de um SGA e de ações que minimizem
os impactados sobre o meio ambiente, como a diminuição de Dióxido de Carbono (CO2).
Para isso, a LATAM Airlines redefiniu seus custos para tornar-se uma empresa mais
competitiva com a meta de reduzir os gases poluentes. Até 2018, a empresa investirá apro-
ximadamente US$ 800 milhões, com a aquisição de aeronaves mais tecnológicas e com
maior capacidade e eficiência em voo para alcançar essa meta.
Atualmente, a companhia possui uma das frotas mais jovens no mercado aéreo. Em mé-
dia, as aeronaves possuem sete anos, garantindo-lhe realizar operações de forma eficiente e,
segundo o Relatório (2014, p. 5), “mais amigável com o meio ambiente, ao contar com equipa-
mentos que consomem menos combustível e reduzindo notavelmente as emissões de CO2”.
A nível mundial, conforme ilustrado na Figura 01, em destaque de verde, a frota brasi-
leira é jovem com uma média de 5 anos, conforme apontado por Ribeiro (2014).
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FIGURA 01. Idade média dos aviões das principais companhias aéreas brasileiras e do mundo.
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meio ambiente, de acordo com Barbieri (2007). Ainda, vale atentar que o SGA, já implantado
na organização, auxilia a empresa na administração e operação de suas ações ambientais,
atendendo e adequando-se às normas ambientais vigentes.
No que diz respeito ao SGA da LATAM Airlines, a organização foi um dos primeiros
grupos a implementar um sistema de gestão ambiental. Segundo LATAM Airlines (2014),
seu SGA abarca operações aéreas e terrestres e foi elaborado considerando aspectos sig-
nificativos de desempenho ambiental a fim de minimizar e prevenir riscos ambientais. Ainda,
a companhia sinaliza que não registrou sanções significativas por desrespeito à legislação
durante o ano de 2014.
Para assegurar os objetivos estratégicos da organização, que almeja ser referência
mundial em iniciativas sustentáveis com vistas às mudanças climáticas, além do SGA, o
grupo se sustenta em mais dois pontos estratégicos que são a gestão de riscos e a ecoefi-
ciência, que complementam o SGA.
Na gestão de riscos, a companhia busca identificar e monitorar riscos pertinentes à
empresa e tem por objetivos assegurar e manter o cumprimento da legislação, no que di-
zem respeito às operações da LATAM Airlines, e preparar a companhia para implementar a
meta da IATA de Crescimento Carbono Neutro (CNG), isto é, com programas e/ou projetos
ambientais que visam diminuir, ou mesmo, neutralizar o volume de gases poluentes na at-
mosfera até o ano de 2020.
Referente à ecoeficiência, ela almeja demonstrar o impacto financeiro de uma gestão
eficiente sobre o uso dos recursos ambientais. Para alcançar essa eficiência, já em 2014, o
primeiro passo foi a adoção de uma frota mais jovem, composta por 19 aeronaves novas, com
motores de maior rendimento e com menor emissão de poluentes e ruídos no ar. De acordo
com LATAM Airlines (2014), para o ano de 2015, 28 novas aeronaves integrariam à atual
frota para, assim, manter a estratégia de uma frota mais jovem e, consequentemente, mais
eficiente em voo.
Além disso, com os Programas Lean Fuel (LAN)5 e Smart Fuel (TAM)6, que tem o pro-
pósito de economizar combustível, a empresa tende a buscar melhorias, tanto tecnológicas
quanto processuais, a fim de diminuir as emissões de CO2. Com isso, o grupo conseguiu
economizar 1,2% de sua eficiência em combustível e, segundo o Relatório (2014), essa
economia representou a diminuição de 31 milhões de galões de combustível em 2014, re-
duzindo o equivalente a 298.184 toneladas de CO2.
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Portanto, essa preocupação em manter uma frota jovem com o desejo de economia
de combustível, demonstra que a LATAM Airlines otimiza a distribuição do peso a bordo,
planeja rotas mais diretas e menos turbulentas, aprimora os processos realizados em terra
para reduzir combustível e intensifica a manutenção para, cada vez mais, melhorar o de-
sempenho da frota.
Outro ponto de intervenções para diminuir o impacto das ações da companhia sobre
as mudanças climáticas foi a melhoria na infraestrutura do grupo. Segundo LATAM Airlines
(2014), graças ao SGA implementado pela organização, foram criados programas de efi-
ciência no uso de energia, água e gestão e disposição de resíduos.
Além disso, foram inseridos veículos elétricos e realizada a substituição por lâmpadas
mais eficientes, não especificadas no Relatório, nos hangares, resultando, respectivamente,
na redução de emissões de gases e dos custos energéticos o que, segundo Moura (1988),
demonstra o compromisso e a responsabilidade da empresa com o meio ambiente.
Outra forma que a organização encontrou de manter-se informada e ativa referente
às questões ambientais foi por meio da participação de fóruns ligados aos temas ambien-
tais. A LATAM Airlines (2014) destaca sua participação na IATA e na Aliança Brasileira para
Biocombustíveis de Aviação (ABRABA). De acordo com Moura (1988), esse comportamento
da empresa reflete o compromisso contínuo com o seu desempenho ambiental. Para a ABNT
(2004), é uma estratégia que a empresa tem de identificar aspectos com as quais ela possa
realizar a gestão de seu negócio, de acordo com a política ambiental e legal.
Além do mais, a companhia investe na formação interna disseminando conhecimento
acerca do tema e capacita seus colaboradores que, de acordo com o Relatório (2014, p.
33.), “o desafio é fazer com que a temática ambiental se torne parte da cultura organizacio-
nal da companhia”.
Por fim, o SGA da LATAM Airlines se revela eficiente diante dos aspectos apontados
aqui, uma vez que a companhia se baseia numa busca contínua de melhoria de seus pro-
cessos e se mostra preocupada com os fatores e impactos significativos ao meio ambiente,
como salienta Campos (2001).
Com um SGA implementado, o qual lhe confere a Certificação ISO 14001, suas ações e
programas possuem uma visão integral da empresa e, também, sob as normas e exigências
ambientais, que visam a proteção do meio ambiente, conforme apontado por Curi (2011).
Logo, como resultado desses esforços, a certificação mostra que a LATAM Airlines é
uma empresa sustentável e engajada com o futuro do planeta por meio de ações e progra-
mas de preservação do meio ambiente.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
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empresas, cientes dessa mudança comportamental, estão buscando estratégias para me-
lhorar seus processos a fim de preservar os recursos naturais, visando o futuro do planeta.
REFERÊNCIAS
1. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (2004). ABNT NBR ISSO 14021:
Rótulos e declarações ambientais: auto-declarações ambientais - rotulagem do tipo II.
Rio de Janeiro. 2004.
8. CURI. D. (2011) Gestão Ambiental. São Paulo: Pearson Education do Brasil, 2011.
International Air Transport Association. About us. Disponível em: <http://www.iata.org/
about/Pages/index.aspx> Acesso em 07 set 2016.
12. RIBEIRO, G. (s.d.) Você sabe a idade dos aviões em que voa?. Disponível em:
<http://www.gazetadopovo.com.br/blogs/avioes-em-foco/voce-sabe-a-idade-dos-avio-
es-em-que-voa/> Acesso em 02 out 2016.
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71
13. YIN, R. K. (2001) Estudo de Caso: Planejamento e Métodos. 2. ed. Porto Alegre:
Bookman, 2001.
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05
Precariedade do transporte público e o
(negado) direito à cidade no município de
São Luís/MA demarcações contemporâneas
às manifestações em torno dos sistemas
de transporte público no Brasil
'10.37885/220408748
RESUMO
Palavras-chave: Transporte Público Urbano, Questão Urbana, Direito à Cidade, São Luís.
INTRODUÇÃO
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as manifestações da precariedade no sistema de transporte público de São Luís, no ano de
2014, considerando que este é regido por interesses conflitantes de usuários, empresários,
trabalhadores do setor e Poder Público Municipal e apresenta contradições quanto à sua
possibilidade de contribuir à concretização do direito à cidade.
Por fim, considera-se que este estudo se constitui num esforço preliminar e exploratório
de análise crítica sobre conquistas e desafios presentes na efetivação de políticas públicas
voltadas para a concretização do direito à mobilidade e ao transporte urbano público aces-
sível, eficiente e de qualidade, no Brasil, e, de modo especial, na capital maranhense até o
espaço temporal do ano de 2014. Assim, o direito à mobilidade urbana é aqui compreendido
como uma dimensão do direito à cidade, direito este inserido na agenda de muitas lutas
sociais, políticas e sujeitos políticos e profissionais e que demanda constante atualização e
ampliação das pesquisas de diversas áreas.
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pode ser medida pela facilidade no acesso ao transporte; a distância e o tempo percorrido
entre o local de origem e parada de ônibus mais próxima; a sinalização e a estrutura das
paradas, que devem proteger os usuários do sol e da chuva, dentre outros.
No plano real e cotidiano das cidades, circulam ônibus superlotados, inseguros e com
estrutura danificada (são ônibus que quebram no meio da viagem, possuem portas que não
se abrem, bem como sistemas de solicitação de parada sem funcionar, vidros quebrados e
muitas partes enferrujadas). São condições que obrigam o usuário a passar por situações
desgastantes e constrangedoras. Sem ter opção, parte expressiva de trabalhadores e mo-
radores urbanos é obrigada a utilizar o ônibus, a despeito da precariedade e alto valor das
tarifas. Nos chamados horários de pico (início da manhã e da noite), passam horas esperando
por um ônibus, onde possam entrar, seguindo viagem, na sua maioria, em pé. Ou seja, no
trajeto de casa para o trabalho já se cansam. Na volta para casa, depois de um dia de tra-
balho, enfrentam horas em imensuráveis engarrafamentos para chegar ao seu destino. Daí
decorre que o uso do transporte coletivo urbano constitui-se numa experiência que inclui o
grande desgaste físico e emocional dos seus usuários.
De acordo com as análises de Cardoso, (2007 apud CUNHA , 2010, p.6):
Tal análise se expressa no cotidiano pois, o desgaste experimentado nas viagens para
o trabalho se repete nos dias de domingo e feriados, quando os interesses privados, mercan-
tis e econômicos, que prevalecem no funcionamento do transporte urbano de passageiros,
lançam mão da estratégia da redução da frota de ônibus em circulação. Ou seja, trata-se de
limites próprios à mobilidade urbana também incidindo na concretização do direito ao lazer.
Consideramos ainda que a existência de um serviço de transporte coletivo acessível,
eficiente e de qualidade que garanta a acessibilidade da população a todo o espaço urbano,
pode aumentar consideravelmente a disponibilidade de renda e tempo dos mais pobres, pro-
piciar o acesso aos serviços sociais básicos (saúde, educação, lazer) e às oportunidades de
trabalho. Nesse sentido, compreendo o transporte coletivo como importante instrumento no
enfrentamento de determinadas expressões das desigualdades sociais e pobreza urbana e
na concretização do direito à cidade, aqui compreendido nos termos indicados pelo CFESS
Manifesta “Direito à cidade para todos e todas”:
A defesa do direito à cidade está na luta pelo acesso universal aos serviços,
na distribuição democrática dos bens produzidos, no incentivo ao diálogo inter-
cultural. O direito à cidade é, eminentemente, a luta pela defesa da construção
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de um modo de viver com ética, pautado na igualdade e liberdade substantivas
e na equidade social. (CFESS, 2011, p_.)
Conforme o exposto até aqui, é possível demarcar que, nas cidades brasileiras, a
precariedade e alto custo da tarifa do transporte coletivo, materializado no ônibus urbano,
têm levado a necessidade de avalia-lo na ótica da questão e efetivação dos direitos sociais
e do direito à cidade, no interior dos quais se assenta o direito à mobilidade. Isto significa a
obrigação de refletir-se sobre o transporte público no âmbito da questão urbana e do (ne-
gado) direito à cidade no Brasil.
Segundo informações coletadas junto à SMTT no ano de 2014, São Luís possuía
mais de 300 (trezentos) bairros atendidos por 217 (duzentas e dezessete) linhas de ônibus,
somando 1.086 (um mil e oitenta e seis) veículos em circulação, que eram geridos por 27
(vinte e sete) empresas.
No Brasil, as configurações do transporte público e mobilidade urbana são definidas
e regidas por Lei, muitas delas referenciadas na CF de 1988 e no Estatuto da Cidade de
2001. Um marco importante na orientação de políticas específicas e concretas no con-
texto de cidades particulares trata-se da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n°
12.587), originada no Ministério das Cidades, uma política muito recente, pois apresentada
à sociedade brasileira e às instâncias estatais responsáveis em janeiro de 2012. Assim, a
referida Política estabelece parâmetros para a oferta e materialização do transporte público
de passageiros nas cidades brasileiras, definindo as atribuições da União, dos Estados e
municípios. Tem a eficiência e a eficácia do transporte público como seus principais pilares
e como um dos seus principais objetivos o aumento da participação do transporte coletivo
e do não motorizado como modelo central de deslocamento da população.
Dentre as atribuições dos municípios estabelecidas na referida Política se encontra
a de prestar, direta ou indiretamente, os serviços de transporte público coletivo mediante
regime de concessão ou permissão e planejar e executar a Política Nacional de Mobilidade
Urbana. Portanto, o Estado, na figura do Poder Público Municipal, é responsável pela gestão
e fiscalização do transporte público em São Luís, tarefa esta definida pela Lei Orgânica do
município e pelo Plano Diretor da cidade. Este Plano estabelece que o Estado deva primar
pelos direitos dos usuários a um transporte publico de qualidade, executando melhorias das
vias públicas existentes e estabelecendo metas prioritárias de circulação dos transportes
coletivos urbanos e no que couber dos metropolitanos, que terão preferência em relação às
demais modalidades de transportes, entre outras intervenções.
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Do ponto de vista dessas normativas, uma constatação feita durante a pesquisa docu-
mental e entrevistas junto a SMMT, no ano de 2014, liga-se ao fato de que o município de São
Luís ainda não possui seu Estatuto da Cidade. Dá-se que segundo o PNMU, os municípios
deverão, ate 2015, formular o seu Estatuto baseando-se nos parâmetros da Política Nacional.
Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à
mobilidade urbana até que atendam à exigência desta lei.
Apesar da ausência de um Estatuto da Cidade, neste período identificamos alguns mar-
cos legais locais importantes no que se referem ao transporte público. A saber, em São Luís
foi criada em 1 de setembro de 1993, pela Lei 3.276, a Secretaria Municipal de Transportes
Urbanos (SEMTUR), hoje denominada Secretaria Municipal de Transito e Transportes (SMTT)
e tem determinada sua responsabilidade pela Lei Municipal 3.430 de janeiro de 1996. No Art.
2ºdessa Lei registra-se que: Compete exclusivamente à Secretaria Municipal de Transito e
Transportes - SMTT, gerir, planejar, supervisionar, fiscalizar, operar e executar a política do
serviço público de transporte coletivo urbano e tráfego na área do município de São Luís.
Também, o Plano Diretor da cidade de São Luís, Lei Municipal 4.669 de 11 de outu-
bro de 2006, estabelecia instrumentos para que o Município possa intervir nos processos
de planejamento e gestão urbana e territorial e garantir a realização do direito à cidade de
forma participativa, onde Governo e a Sociedade Civil deveriam se unir tendo em vista a
melhoria da qualidade de vida da população, que tem na mobilidade urbana um dos seus
suportes fundamentais.
Reiteramos a indicação de que no Plano Diretor, em seu artigo art. 2º, estão estabe-
lecidas algumas definições, entre elas a “função social da cidade” que é a de assegurar a
plena realização dos direitos de todos os cidadãos à moradia digna, aos serviços públicos
de saneamento ambiental, infraestrutura, transporte, educação, saúde, cultura, esporte,
lazer, trabalho, segurança, acessibilidade e mobilidade, informação, participação e decisão
no processo de planejamento territorial municipal.
Como já demarcado anteriormente, sabemos que para os diversos segmentos sociais
terem acesso a alguns dos direitos acima elencados, é essencial que a cidade ofereça um
sistema de transporte coletivo urbano, com mobilidade eficaz e ao alcance de todos.
Como é possível constatar por estas demarcações, no Município de São Luís encon-
trara-se explicitado um marco regulatório e constituídos sujeitos institucionais importantes à
concretização da oferta de transporte público urbano de qualidade. No entanto, no plano da
vida real, a observação direta, as reiteradas denúncias quanto à ineficiência do transporte
público em diferentes meios de comunicação e a participação da população nas constantes
revoltas populares iniciadas em junho de 2013, atestam a ineficiência e a precariedade do
transporte público urbano na cidade de São Luís neste período.
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MANIFESTAÇÕES DA PRECARIEDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO: O
CUSTO DA PASSAGEM E A AUSÊNCIA DE CONFORTO E SEGURANÇA
NOS ÔNIBUS, PARADAS E TERMINAIS DE PASSAGEIROS EM 2014.
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Todavia, dois dos itens mais emblemáticos de que a situação do transporte público urba-
no, em São Luís, atingiu elevado grau de precariedade diz respeito: 1) ao tempo consumido
nos deslocamentos; 2) a ausência de conforto e segurança nos ônibus, paradas e terminais.
Além do inexistente conforto e adequação entre demandas e disponibilidade do transporte
coletivo urbano, no Município de São Luís, a ausência da segurança tanto na espera do
ônibus, quanto durante as viagens tem se tornado, cada vez mais, um item que reforça a
precariedade do transporte público e a negação do pleno direito à cidade e a mobilidade.
De fato, o número de assaltos a ônibus, no ano de 2013, na Região Metropolitana de
São Luís, superou o total de ocorrências de 2012. Foram registrados, em 2013, 317 (trezen-
tos e dezessete) casos, verificando-se assim aumento de 21% (os dados de 2014 ainda não
se encontravam disponíveis). Estes dados são apresentados pelo Sindicato das Empresas
de Transporte de Passageiros de São Luís (SET), feito com base no número de boletins de
ocorrência registrados nas Delegacias da cidade de São Luís. São recorrentes as reclama-
ções do SET a perda de funcionários (motoristas e cobradores), que pedem demissão por
causa dos riscos de ações criminosas no interior dos coletivos.
Com esses dados de realidade pertinentes à situação do transporte público em São
Luís, compreende-se porque ao analisar as condições dessa modalidade de transporte na
cidade do Rio de Janeiro, Lourenço (2006, p.29) argumenta que é no contexto da questão
urbana brasileira que:
Operamos hoje com a tarifa média mais barata de todo o país, e enquanto
diversas cidades já concederam reajustes recentes no preço da tarifa, tivemos
apenas um realinhamento financeiro em fevereiro de 2010, nos últimos nove
anos. Temos arcado com todos os reajustes salariais da categoria dos últimos
anos, sem a contrapartida do equilíbrio econômico-financeiro do sistema, que
é de responsabilidade do Município de São Luís. Além disso, o sistema de
transporte coletivo da cidade possui um dos maiores índices de fraudes na
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utilização de gratuidades do Brasil, e, para agravar a situação, houve no início
de 2013, o aumento de 9% do saláriomínimo, dois aumentos sucessivos do
diesel e a proliferação do transporte pirata na cidade. (Disponível em: http://
jornalpequeno.com.br/edicao/2013/04/24/set-declara-situacaode-pre-falencia-
-das-empresas-de-transporte-coletivo/. Acesso em 13 de Mai. de 2013)
Como saída para este impasse, o SET defendeu, além do urgente reajuste tarifário,
a revisão de benefícios como diversos tipos de gratuidades em vigor, sob a justificativa de
que apenas 20% dos usuários pagam, de fato, a tarifa em dinheiro, já que 80% dos mesmos
usufruem de benefícios, tais como vale-transporte (pagos pelas empresas contratantes),
meia-passagem (para estudantes) e gratuidades (concedidas por leis municipais para de-
terminados grupos) além da concessão de subsídio ao setor por parte do Município. Por
outro lado, os trabalhadores do sistema de transporte público de São Luís, representados
pelo presidente do STTREMA, Lourival Silva, afirmou que os rodoviários mantém jornadas
de trabalho exaustivas:
No bojo deste claro conflito entre capital e trabalho, conforme já delineado anteriormen-
te, no Brasil, o serviço de transporte público, por força de Lei, deve ser prestado pelo Poder
Público Municipal por meio de concessão ou permissão, através de licitação. Porém, em São
Luís, atualmente, nem esta determinação legal tem sido obedecida até o presente momento.
As empresas que atuam no setor de transporte dessa cidade se encontram regidas por
contratos firmados sem processo licitatório anterior. Tal fato acaba restringido à fiscalização
da PMSL, pois não há cláusulas contratuais que determinem o que deve ou não ser feito, e
de que maneira deve ser feito. Portanto, se faz necessário que se façam as licitações para
que se tenham estabelecidas regras claras para controle do sistema de transporte, das suas
finanças e de sua estruturação.
Em diálogo entre a Secretária de Transito e Transportes, Fabíola Aguiar, funcionários
da SMTT e representantes do Diretório Central de Estudantes da UFMA, ocorrido no dia 22
de Julho de 2013 – no auge das manifestações populares nacionais e locais - a primeira
afirmou que já vem sendo feito um estudo de viabilidade e demanda, pois é, na sua ótica,
necessário saber qual a demanda de cada bairro, para onde a maioria das pessoas vai, para
tornar as linhas inteligentes. Esclareceu que já vem sendo preparado o processo licitatório
para contratar empresas de transportes. A abertura estaria prevista para o final 2013 e a
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implantação efetiva para o ano de 2014. Porém até o atual ano de 2015 nenhuma licitação
foi realizada nesse âmbito.
Segundo informações colhidas junto à SMTT, existe ainda certa dificuldade em realizar
apreensão de veículos, pois ao notificar as Empresas a respeito da irregularidade dos ônibus
e da necessária substituição dos veículos os empresários alegam que não tem recursos para
isso. Se a SMTT apreende o veiculo, a população usuária acaba ficando em uma situação
pior do que já está. Assim, a Instituição responsável pela gestão da mobilidade urbana e
do transporte coletivo, procura tomar decisões buscando realizar mediações considerando
o lado econômico (empresários) e o lado social (usuários). Também, como não existe um
“conselho municipal do transporte público” as questões pertinentes à mobilidade urbana e
ao transporte público são discutidas entre o SET e o STTREMA, enquanto os 700.000 (sete-
centos mil) usuários do serviço não são ouvidos e ficam a mercê das decisões de interesses
dessas organizações
Tais contradições nos auxiliam na compreensão de porque os usuários de ônibus, sob
a liderança do Movimento Passe Livre - SP, foram protagonistas nas grandes e amplamente
divulgadas mobilizações e revoltas populares ocorridas em junho de 2013 em várias cidades
do Brasil, incluindo-se São Luís.
No Documento redigido por uma Comissão formada em reunião do MPLSP, encontra-
-se a seguinte análise:
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se manter como uma das dimensões centrais da questão urbana e como um grande desafio
para as lutas e movimentos sociais, para pesquisadores e gestores urbanos.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
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REFERÊNCIAS
1. BRASIL, Constituição Federal de 1988. Brasília, DF: Senado, 1988.
8. LOURENÇO, A. Quem tem Direito à Cidade? lutas pelo direito de ir e vir na metrópole
do Rio de Janeiro (1980-2005)(Dissertação),Rio de Janeiro: Curso de Mestrado do
Programa de Pós-Graduação em Planejamento Urbano e Regional da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, 2006.
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06
Análise mecanicista de diferentes
pavimentos típicos em vias locais urbanas:
Uma análise crítica do dimensionamento
empírico
'10.37885/220508959
RESUMO
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MÉTODOS EMPÍRICOS
&",'(%
𝐻𝐻!" = 77,67 & 𝑁𝑁 ","$%! & 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼𝐼!" (2)
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a espessura [m] e o coeficiente de equivalência estrutural da camada de sub-base, além
disso o H20 é a espessura do pavimento sobre a sub-base [m] e o H é a espessura total
do pavimento [m].
100 + 150 ( 𝑃𝑃
ℎ= (5)
𝐼𝐼! + 5
Tabela 1. Espessura e resistência dos blocos de concreto (PM DE SÃO PAULO, 2004b).
A espessura da sub-base é dada por um nomograma (ABCP, 1998), que fornece as es-
pessuras em função do valor de CBR do subleito e do número de solicitações do eixo padrão
(N) do trecho dimensionado. É importante observar que, quando o número de solicitações
do eixo padrão (N) for inferior a 1,5x106 (1,50E+06), a camada de base não será necessária.
Quando o N for menor que 5x105, o material de sub-base deve apresentar um CBR mí-
nimo de 20% e se o subleito apresentar um CBR igual ou superior a 20%, não é necessária a
camada de sub-base. Quando o N for igual ou maior que 5x105, o material de sub-base deve
apresentar um CBR mínimo de 30% e se o subleito apresentar um CBR igual ou superior a
30%, não é necessária a camada de sub-base.
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ABORDAGEM MECANICISTA
Análise estrutural
O South African Pavement Engineering Manual (SAPEM, 2014) engloba em seu con-
teúdo o South African Mechanistic Design Method (SAMDM), cujo desenvolvimento dos
seus componentes foram publicados extensivamente desde os anos 1970 e discutiram a
abordagem mecanística do projeto (incluindo o comportamento do material e do pavimento,
o tráfego de projeto, o nível de serviço desejado etc.), bem como o procedimento de análise
mecanística atual (THEYSE et al., 1996). Como é um método bem consolidado e elaborado
para condições climáticas, de tráfego e geomorfológicas semelhantes às do Brasil, nesse
trabalho ele foi adotado como parâmetro para a avaliação de desempenho estrutural.
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91
Fadiga do revestimento asfáltico
%&' (!
" #$
𝑁𝑁! = 10 ) (6)
𝑁𝑁 = 10 !"#$ (7)
Onde N é o número de eixos padrão equivalentes para proteção contra falha por
cisalhamento, α e β são constantes obtidas em SAPEM (2014) de acordo com o nível de
confiança e F é o Stress Ratio dada pela Equação 8.
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Deformação permanente do subleito
Onde NPD é número de eixos padrão equivalentes para atingir determinada deforma-
ção, a é uma constante obtida em SAPEM (2014) de acordo com o nível de confiança e εv
é a deformação vertical de compressão na parte superior da camada de subleito.
METODOLOGIA
Dimensionamento
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de Jaborá-SC (2017) e Prefeitura Municipal de Limoeiro-PE (2018). A carga de roda con-
siderada foi de 6 toneladas.
A prática apresentada pelas prefeituras de pequeno e médio porte e seguida neste tra-
balho é aquela demonstrada pela Mineropar (1983) na Equação 11, onde é adotado o valor
mínimo de 23 cm para a soma das espessuras da base de areia e do revestimento de pedra
como fixo, conforme a Norma Rodoviária nº 71 do DER/SP (AMMOC, 2014; PREFEITURA
MUNICIPAL DE JABORÁ-SC, 2017).
100 + 150 ) 6
23 = → 𝐼𝐼! = 15,3% (10)
𝐼𝐼! + 5
Sendo assim, segundo a Mineropar (1983), conclui-se que se o subleito tiver um ISC
menor que 15,3%, a espessura total do pavimento será maior que 23,0 cm. Devido ao alto
custo e problemas de estabilidade, esse aumento de espessura não será realizado mediante
aumento da espessura do bloco granítico ou do colchão de areia. Esta situação se resolve
com a execução de uma sub-base na espessura exigida pelo dimensionado e cujo ISC
será, necessariamente, superior a 15,3%. Foi adotado um colchão de areia de 5,0 cm para
o assentamento dos blocos graníticos e de concreto.
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considerando 3 cenários para os valores típicos do Módulo de Resiliência (MR) apresentados
por Preussler (1983), Vertamatti (1988), Franzoi (1990), Bernucci (1995), Rodrigues (1997),
Guimarães (2009), Bonzanini (2011) e Weber (2013), conforme Tabela 4.
Foi considerado que as camadas aderem entre si, de forma que fosse possível aplicar
os modelos do SAPEM (2014), que estabelece esse pré-requisito, e para os pavimentos de
blocos graníticos e de concreto, conforme apontado por Senço (2001), foi considerado que
os blocos transmitem 50% da carga do eixo padrão rodoviário para o restante da estrutu-
ra do pavimento.
Todas as análises foram realizadas para pontos com coodenadas (x;y;z): 1) posiciona-
dos imediatamente abaixo do eixo de uma das rodas do semi-eixo padrão rodoviário (0;0;z);
e 2) entre as duas rodas do semi-eixo (0;16,2;z).
Para a análise da fadiga no concreto asfáltico e da deformação permanente no sub-
leito, foram estabelecidos seis cenários possíveis, combinando os dois pontos de análise
apresentados anteriormente e três cenários de Módulo de Resiliência (Tabela 4).
Para a análise da deformação permanente nas camadas granulares de base e sub-base
também foram estabelecidos seis cenários possíveis. Contudo, foram utilizadas as condições
de umidade da camada (D-seca; E-moderada e F-úmida), já que a pequena variação do
módulo de Resiliência não alterou o estado de tensões das camadas granulares.
RESULTADOS
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Pavimento de Concreto Asfáltico (Método do DNER, 1981)
95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50%
1A 3,4E+05 3,8E+05 4,4E+05 6,8E+06 3,1E+05 3,5E+05 4,1E+05 6,3E+05 2,9E+05 3,3E+05 3,8E+05 5,9E+05
1B 5,8E+05 6,5E+05 7,5E+05 1,2E+06 5,3E+05 6,0E+05 6,9E+05 1,1E+06 5,1E+05 5,7E+05 6,6E+05 1,0E+06
Revestimento
1C 9,4E+05 1,1E+06 1,2E+06 1,9E+06 8,6E+05 9,7E+05 1,1E+06 1,7E+06 8,1E+05 9,2E+05 1,1E+06 1,6E+06
2A 9,6E+04 1,1E+05 1,2E+05 1,9E+05 9,1E+04 1,0E+05 1,2E+05 1,8E+05 8,6E+04 9,7E+04 1,1E+05 1,7E+05
2B 1,6E+05 1,8E+05 2,1E+05 3,3E+05 1,6E+05 1,8E+05 2,0E+05 3,2E+05 1,5E+05 1,7E+05 1,9E+05 3,0E+05
2C 2,6E+05 3,0E+05 3,4E+05 5,4E+05 2,5E+05 6,4E+05 3,3E+05 5,1E+05 2,4E+05 2,7E+05 3,1E+05 4,9E+05
1D 1,8E+07 3,1E+07 5,8E+07 2,0E+08 1,8E+07 3,0E+07 5,6E+07 1,9E+08 1,7E+07 2,8E+07 5,3E+07 1,8E+08
1E 1,6E+06 2,6E+06 5,0E+06 1,7E+07 1,5E+06 2,6E+06 4,8E+06 1,6E+07 1,5E+06 2,5E+06 4,7E+06 1,6E+07
1F 2,1E+05 3,6E+05 6,8E+05 2,3E+06 2,1E+05 3,5E+05 6,7E+05 2,2E+06 2,0E+05 3,4E+05 6,5E+05 2,2E+06
Base
2D 2,1E+06 3,5E+06 6,6E+06 2,2E+07 2,0E+06 3,3E+06 6,3E+06 2,1E+07 1,9E+06 3,2E+06 6,1E+06 2,0E+07
2E 3,3E+05 5,5E+05 1,0E+06 3,5E+06 3,2E+05 5,3E+05 1,0E+06 3,4E+06 3,1E+05 5,2E+05 9,8E+05 3,3E+06
2F 7,3E+04 1,2E+05 2,3E+05 7,9E+05 7,2E+04 1,2E+05 2,3E+05 7,7E+05 7,1E+04 1,2E+05 2,3E+05 7,6E+05
1D 5,6E+06 9,4E+06 1,8E+07 6,0E+07 1,5E+06 2,6E+06 4,9E+06 1,7E+07 8,6E+05 1,5E+06 2,8E+06 9,3E+06
1E 1,4E+06 2,3E+06 4,4E+06 1,5E+07 4,9E+05 8,2E+05 1,6E+06 5,2E+06 3,0E+05 5,1E+05 9,7E+05 3,3E+06
Sub-base
1F 3,2E+05 5,5E+05 1,0E+06 3,5E+06 1,5E+05 2,5E+05 4,6E+05 1,6E+06 1,0E+05 1,7E+05 3,2E+05 1,1E+06
2D 7,6E+06 1,3E+07 2,4E+07 8,2E+07 1,9E+06 3,2E+06 6,0E+06 2,0E+07 1,0E+06 1,7E+06 3,2E+06 1,1E+07
2E 1,8E+06 3,0E+06 5,7E+06 1,9E+07 5,7E+05 9,7E+05 1,8E+06 6,1E+06 3,5E+05 5,8E+05 1,1E+06 3,7E+06
2F 3,9E+05 6,6E+05 1,3E+06 4,2E+06 1,6E+05 2,8E+05 5,2E+05 1,8E+06 1,1E+05 1,9E+05 3,6E+05 1,2E+06
1A 2,3E+06 2,7E+06 3,3E+06 5,7E+06 1,6E+05 1,9E+05 2,3E+05 3,9E+05 4,5E+04 5,4E+04 6,6E+04 1,1E+05
1B 6,6E+06 7,9E+06 9,7E+06 1,7E+07 4,5E+05 5,4E+05 6,6E+05 1,1E+06 1,3E+05 1,5E+05 1,9E+05 3,2E+05
Subleito
1C 1,7E+07 2,0E+07 2,5E+07 4,2E+07 1,2E+06 1,4E+06 1,7E+06 2,9E+06 3,3E+05 4,0E+05 4,9E+05 8,3E+05
2A 6,1E+06 7,4E+06 9,1E+06 1,5E+07 4,3E+05 5,1E+05 6,3E+05 1,1E+06 1,1E+05 1,7E+05 1,7E+05 2,8E+05
2B 1,8E+07 2,1E+07 2,6E+07 4,4E+07 1,2E+06 1,5E+06 1,8E+06 3,0E+06 3,3E+05 3,9E+05 4,8E+05 8,2E+05
2C 4,6E+07 5,6E+07 6,8E+07 1,2E+08 3,1E+06 3,8E+06 4,6E+06 7,9E+06 8,5E+05 1,0E+06 1,3E+06 2,1E+06
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Pavimento com Tratamento Superficial Duplo (Método do DNER, 1981)
Conforme observado na Tabela 6, para este pavimento, não foi considerada a fadiga
em tratamento superficial duplo, uma vez que, devido a sua maior capacidade de acompa-
nhar as deformações da estrutura, torna praticamente inexistente o trincamento por fadiga.
Além disso, o dimensionamento não retornou diferença na camada de base dos pavi-
mentos com ISC do subleito de 8 e 10%, também não registrando danos a partir dos resul-
tados na análise com modelos do SAPEM (2014) para ambas a condições.
95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50%
1D 1,8E+10 3,0E+10 5,6E+10 1,9E+11 2,2E+10 3,7E+10 6,9E+10 2,3E+11 2,2E+10 3,7E+10 6,9E+10 2,3E+11
1E 3,2E+08 5,4E+08 1,0E+09 3,4E+09 3,7E+08 6,3E+08 1,2E+09 4,0E+09 3,7E+08 6,3E+08 1,2E+09 4,0E+09
1F 1,2E+07 2,1E+07 3,8E+07 1,3E+08 1,3E+07 2,2E+07 4,2E+07 1,4E+08 1,3E+07 2,2E+07 4,2E+07 1,4E+08
Base
2D 1,5E+07 2,5E+07 4,7E+07 1,6E+08 1,5E+07 2,5E+07 4,8E+07 1,6E+08 1,5E+07 2,5E+07 4,8E+07 1,6E+08
2E 1,8E+06 3,1E+06 5,9E+06 2,0E+07 1,8E+06 3,1E+06 5,8E+06 2,0E+07 1,8E+06 3,1E+06 5,8E+06 2,0E+07
2F 3,2E+05 5,5E+05 1,0E+06 3,5E+06 3,2E+05 5,5E+05 1,0E+06 3,5E+06 3,2E+05 5,5E+05 1,0E+06 3,5E+06
1D 5,9E+06 9,9E+06 1,9E+07 6,3E+07 1,5E+06 2,6E+06 4,8E+06 1,6E+07 1,1E+06 1,8E+06 3,4E+06 1,1E+07
1E 1,5E+06 2,5E+06 4,6E+06 1,6E+07 4,8E+05 8,1E+05 1,5E+06 5,2E+06 3,6E+05 6,1E+05 1,1E+06 3,9E+06
Sub-base
1F 3,3E+05 5,6E+05 1,1E+06 3,6E+06 1,4E+05 2,4E+05 4,6E+05 1,6E+06 1,2E+05 1,9E+05 3,7E+05 1,2E+06
2D 7,7E+06 1,3E+07 2,5E+07 8,2E+07 1,7E+06 2,8E+06 5,3E+06 1,8E+07 9,5E+05 1,6E+06 3,0E+06 1,0E+07
2E 1,8E+06 3,1E+06 5,8E+06 1,9E+07 5,2E+05 8,7E+05 1,7E+06 5,6E+06 3,3E+05 5,6E+05 1,1E+06 3,5E+06
2F 3,9E+05 6,7E+05 1,3E+06 4,2E+06 1,5E+05 2,6E+05 4,9E+05 1,6E+06 1,1E+05 1,8E+05 3,4E+05 1,2E+06
1A 2,3E+06 2,8E+06 3,4E+06 5,8E+06 1,3E+05 1,5E+05 1,9E+05 3,2E+05 6,3E+06 7,5E+06 9,3E+06 1,6E+07
1B 6,7E+06 8,1E+06 9,9E+06 1,7E+07 3,6E+05 4,3E+05 5,3E+05 9,0E+05 1,8E+07 2,2E+07 2,7E+07 4,6E+07
Subleito
1C 1,7E+07 2,1E+07 2,6E+07 4,3E+07 9,3E+05 1,1E+06 1,4E+06 2,3E+06 4,6E+07 5,6E+07 6,8E+07 1,2E+08
2A 6,1E+06 7,4E+06 9,1E+06 1,5E+07 3,4E+05 4,0E+05 5,0E+05 8,4E+05 1,4E+07 1,6E+07 2,0E+07 3,4E+07
2B 1,8E+07 2,1E+07 2,6E+07 4,4E+07 9,6E+05 1,2E+06 1,4E+06 2,4E+06 3,9E+07 4,7E+07 5,8E+07 9,9E+07
2C 4,6E+07 5,6E+07 6,8E+07 1,2E+08 2,5E+06 3,0E+06 3,7E+06 6,3E+06 1,0E+08 1,2E+08 1,5E+08 2,6E+08
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Tabela 7. Valores de N para os pavimentos de blocos graníticos.
95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50% 95% 90% 80% 50%
1D 9,7E+09 1,6E+10 3,1E+10 1,0E+11 7,9E+09 1,3E+10 2,5E+10 8,5E+10 1,1E+10 1,8E+10 3,3E+10 1,1E+11
Colchão de areia
1E 6,1E+08 1,0E+09 1,9E+09 6,5E+09 5,2E+08 8,7E+08 1,6E+09 5,5E+09 6,5E+08 1,1E+09 2,1E+09 7,0E+09
1F 3,3E+07 5,6E+07 1,1E+08 3,6E+08 2,9E+07 4,9E+07 9,3E+07 3,1E+08 3,5E+07 5,9E+07 1,1E+08 3,7E+08
2D 6,0E+10 1,0E+11 1,9E+11 6,4E+11 1,2E+11 2,0E+11 3,8E+11 1,3E+12 2,1E+11 3,6E+11 6,8E+11 2,3E+12
2E 2,3E+09 3,9E+09 7,4E+09 2,5E+10 4,0E+09 6,8E+09 1,3E+10 4,3E+10 6,5E+09 1,1E+10 2,1E+10 7,0E+10
2F 8,9E+07 1,5E+08 2,8E+08 9,5E+08 1,3E+08 2,3E+08 4,3E+08 1,5E+09 1,9E+08 3,3E+08 6,2E+08 2,1E+09
1D 3,8E+07 6,4E+07 1,2E+08 4,1E+08 2,2E+07 3,8E+07 7,1E+07 2,4E+08 9,9E+06 1,7E+07 3,1E+07 1,1E+08
1E 6,7E+06 1,1E+07 2,1E+07 7,2E+07 4,3E+06 7,3E+06 1,4E+07 4,6E+07 2,2E+06 3,8E+06 7,1E+06 2,4E+07
Sub-base
1F 1,1E+06 1,8E+06 3,4E+06 1,2E+07 7,6E+05 1,3E+06 2,4E+06 8,2E+06 4,6E+05 7,8E+05 1,5E+06 5,0E+06
2D 1,1E+05 1,9E+05 3,6E+05 1,2E+06 4,2E+04 7,1E+04 1,3E+05 4,5E+05 3,0E+04 5,0E+04 9,5E+04 3,2E+05
2E 5,8E+04 9,9E+04 1,9E+05 6,3E+05 2,6E+04 4,4E+04 8,3E+04 2,8E+05 2,0E+04 3,3E+04 6,2E+04 2,1E+05
2F 2,9E+04 4,9E+04 9,2E+04 3,1E+05 1,6E+04 2,6E+04 5,0E+04 1,7E+05 1,3E+04 2,1E+04 4,0E+04 1,3E+05
1A 1,2E+05 1,5E+05 1,8E+05 3,1E+05 5,8E+04 7,0E+04 8,6E+04 1,5E+05 1,2E+05 1,5E+05 1,8E+05 3,1E+05
1B 3,5E+05 4,2E+05 5,1E+05 8,7E+05 1,7E+05 2,0E+05 2,5E+05 4,2E+05 3,5E+05 4,2E+05 5,2E+05 8,9E+05
Subleito
1C 9,0E+05 1,1E+06 1,3E+06 2,3E+06 4,3E+05 5,2E+05 6,4E+05 1,1E+06 9,1E+05 1,1E+06 1,4E+06 2,3E+06
2A 1,6E+04 1,9E+04 2,4E+04 4,0E+04 9,6E+01 1,2E+02 1,4E+02 2,4E+02 6,1E+00 7,4E+00 9,0E+00 1,5E+01
2B 4,5E+04 5,5E+04 6,8E+04 1,2E+05 2,8E+02 3,3E+02 4,1E+02 6,9E+02 1,8E+01 2,1E+01 2,6E+01 4,4E+01
2C 1,2E+05 1,4E+05 1,7E+05 3,0E+05 7,2E+02 8,6E+02 1,1E+03 1,8E+03 4,5E+01 5,5E+01 6,7E+01 1,1E+02
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Tabela 8. Valores de N para os pavimentos de blocos de concreto intertravados.
Colchão de areia
1E 5,2E+08 8,7E+08 1,6E+09 5,5E+09 6,5E+08 1,1E+09 2,1E+09 7,0E+09
1F 2,9E+07 4,5E+07 9,3E+07 3,1E+08 3,5E+07 5,9E+07 1,1E+08 3,7E+08
2D 1,2E+11 2,0E+11 3,8E+11 1,3E+12 2,1E+11 3,6E+11 6,8E+11 2,3E+12
2E 4,0E+09 6,8E+09 1,3E+10 4,3E+10 6,5E+09 1,1E+10 2,1E+10 7,0E+10
2F 1,4E+08 2,3E+08 4,3E+08 1,5E+09 1,9E+08 3,3E+08 6,2E+08 2,1E+09
1D 2,2E+07 3,8E+07 7,1E+07 2,4E+08 9,9E+06 1,7E+07 3,1E+07 1,1E+08
1E 4,3E+06 7,3E+06 1,4E+07 4,6E+07 2,2E+06 3,8E+06 7,1E+06 2,4E+07
Sub-base
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho teve como objetivo realizar uma análise mecanicista de estruturas
de pavimentos dimensionadas pelos métodos empíricos mais comuns e, com isso, estimar a
capacidade estrutural dos respectivos pavimentos. Os dimensionamentos foram realizados
utilizando o Método do DNER (1981) para pavimentos asfálticos, a Equação de Peltier (1969)
para pavimentos de blocos graníticos e o método proposto pela ABCP (1998) na ET-27 para
pavimentos de blocos intertravados de concreto pré-moldado. Para todos os métodos foram
consideradas três condições de subleito, apresentando o ISCsubleito de 6, 8 e 10%.
Considerou-se nesse estudo apenas o menor Módulo de Resiliência (MR) que as cama-
das granulares e de solos selecionados poderiam apresentar dentro das condições típicas
de tensões em campo, uma vez que a consideração do MR de acordo com o estado de
tensões de solos só poderia ser feita com base em ensaios.
A partir dos resultados obtidos aplicando os modelos de dano do SAPEM (2014), um
importante aspecto observado foi que os métodos de dimensionamento empíricos muitas
vezes não foram eficazes em proteger a estrutura do pavimento contra deformações perma-
nentes, o que contraria os seus princípios, que se baseiam na resistência ao cisalhamento
desses materiais, mesmo que numa correlação empírica com o ISC.
Identifica-se neste estudo a importância do aprofundamento da utilização da metodolo-
gia mecanístico-empírica no dimensionamento de pavimentos, uma vez que a metodologia
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empírica parte de condições simplificadas e cujo desempenho pode não atender ao espe-
rado. É evidente que esse aprofundamento esbarra em algumas barreiras técnicas, como a
necessidade de informações mais completas sobre os materiais empregados na estrutura e
ensaios mais complexos que os tradicionais, o que implica em uma mudança comportamental
da equipe de projeto no dimensionamento do pavimento. No entanto, somente o método
mecanístico-empírico oferece uma análise estrutural do pavimento que está sendo projeta-
do. A ferramenta AEMC se apresentou como de fácil utilização para o usuário, permitindo
a obtenção dos dados necessários para a aplicação dos modelos de desempenho relativos
aos pavimentos dimensionados pelos métodos empíricos.
Desta forma, evidencia-se a possibilidade do uso concomitante das metodologias diante
da escolha do projetista de acordo com as informações e dados disponíveis para o dimen-
sionamento, proporcionando uma análise, ainda que simplificada, dos pavimentos dimen-
sionados pelo método empírico. Os modelos do SAPEM (2014) se mostraram de simples
aplicação na obtenção da previsão de vida útil do pavimento e sua escolha se justificou
pela semelhança geológica entre Brasil e África do Sul. No entanto, apesar de ser um bom
ponto de partida, é de grande importância o desenvolvimento de modelos de previsão de
desempenho regionais que levem em consideração os materiais, o clima e as condições de
tráfego existentes no Brasil.
REFERÊNCIAS
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1998.
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07
O desafio intermodal como estratégia
metodológica ativa para o ensino de
disciplinas de transportes em Curso de
Engenharia Civil do IFPB
'10.37885/220509036
RESUMO
Objetivo: Esta proposta investigativa tem por objetivo discutir o relato de experiência de uma
docente sobre a trajetória de inspiração, composição, execução, inquietações, incertezas
e avaliação do evento Desafio Intermodal, proposta pedagógica aplicada nas disciplinas
de transportes no curso de Bacharelado em Engenharia Civil do IFPB Cajazeiras, sob a
perspectiva dos princípios das metodologias de aprendizagem ativa. Métodos: A pesquisa
desenvolvida classifica-se como exploratória, de natureza qualitativa e sua análise e dis-
cussão baseada em um relato de experiência, utilizando a entrevista estruturada e a análise
documental como instrumentos de coleta de dados. Resultados: A aplicação do Desafio
Intermodal pelas turmas das disciplinas Sistemas de Transporte e Transporte Público Urbano
correspondem aos conhecimentos esperados no Plano Pedagógico do curso, bem como
às competências previstas pelas Diretrizes Nacionais Curriculares, além de oportunizar
uma ação ativa, empoderada e realmente aplicada para os estudantes. Conclusão: este
artigo abordará como essa estratégia metodológica auxilia no aprimoramento do processo
de ensino-aprendizagem como fator motivador e facilitador no ensino de conhecimentos de
transporte para o curso de Engenharia Civil.
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A defesa da indicação de uma metodologia que conduzisse os alunos a um processo
de aprendizagem por meio do raciocínio protagonista, mesmo em um componente curricular
eminentemente teórico, encontrou justificativas longevas e ainda fecundas na relevância da
aprendizagem ativa. Seu precursor, Dewey (1997), já destacava no início do Século XX a
importância de valorizar a capacidade de pensar dos alunos, levando-os para questionar
a realidade, problematizar e edificar a sua formação no entendimento da união de teoria e
prática. Com esse argumento, estariam, desta forma, aptos para o posicionamento crítico e,
consequentemente, melhor qualificados para o crescimento pessoal e atuação profissional.
De acordo com o Observatório do Recife,
DETALHAMENTO DA EXPERIÊNCIA
As disciplinas tiveram um momento inicial de diagnose, que contou com uma discussão
entre docente e discentes sobre os conhecimentos pregressos que continham sobre noções
de acessibilidade e mobilidade urbana, transportes, divisão modal, políticas públicas e regu-
lamentações de transporte. Também foram reconhecidos os conhecimentos não-científicos
que estes estudantes continham de bagagem, pois a vivência pessoal de cada um e a forma
como se deslocavam eram elementos importantes para a construção do planejamento de
cada disciplina.
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A partir deste primeiro momento, os conteúdos de base foram delineados e organi-
zados para serem aplicados em momentos expositivos, com prévia entrega do conteúdo,
possibilitando que os estudantes que tivessem interesse e habilidade, fossem preparados
para a discussão na sala, numa espécie de sala de aula invertida. No entanto, conforme foi
identificado que esta estratégia não era habitual entre as duas turmas, o estudo prévio não
foi apresentado como recurso obrigatório e foi investigada outra estratégia de metodologia
ativa para aplicação do conhecimento destas disciplinas, com a aprendizagem baseada
em projeto, no qual os estudantes foram estimulados a projetar, realizar e avaliar um even-
to chamado 1º Desafio Intermodal de Cajazeiras (IDICZ). O cronograma de aplicação da
proposta do IDICZ durou seis semanas, conforme Tabela 1, com todo o processo sendo
acompanhado pela docente, que assumiu uma postura de consultora para toda a prática.
Desde o princípio da atividade do IDICZ, as equipes das disciplinas foram reconhecidas
como a Comissão Organizadora do evento.
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Tabela 2. Desafios Intermodais analisados para a construção do planejamento do IDICZ.
Também foram definidos os critérios que definiriam análises do Desafio Intermodal, es-
pecificamente: tempo, custo, consumo de energia e emissão de carbono, sendo dada a nota
10 para o modo de transporte mais eficiente do item e 1 para o menos eficiente, e quando
houvesse empate, por exemplo, dois modos de transporte igualmente eficientes na 1ª e 2ª
posição, cada um recebendo metade da pontuação dos dois primeiros lugares, ou seja, 9,5
pontos. Destarte, o IDICZ seria calculado com uma pontuação geral, definida pela fórmula:
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Pontuação do Modo de Transporte no IDICZ = T + C + CE + EC (1)
onde:
T = Pontuação por posição de acordo com o critério “tempo gasto” durante o percurso
completo (avaliado de acordo com a quantidade total de minutos consumidos da origem
ao destino final)
C = Pontuação por posição de acordo com o critério “custo gasto” durante o percurso
completo (avaliado de acordo com despesa de tarifa/ticket ou combustível total consumidos
da origem ao destino final)
CE = Pontuação por posição de acordo com o critério “consumo de energia” durante o
percurso completo (avaliado de acordo com gasto de energia dados em Joules consumidos
da origem ao destino final)
EC = Pontuação por posição de acordo com o critério “emissão de carbono” durante o
percurso completo (avaliado de acordo com emissão de CO2 dados em GgC consumidos
da origem ao destino final)
Ultrapassada a fase de descrição dos cálculos e pontuações, a Comissão Organizadora
(turmas de ST e TPU) tratou de descrever o evento por completo, primeiramente delimitando
o percurso do IDICZ começando do ponto de origem, ponto de passagem obrigatória e des-
tino final (Figura 1), todos os pontos relevantes para a cidade por sua natureza de interesse
e fluxo de viagens, contemplando três polos geradores de viagens. Conforme a Figura 1,
é possível perceber que os pontos contemplavam três diferentes regiões da cidade: Zona
Norte, Leste e Centro.
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Figura 1. Pontos de origem (1), passagem obrigatória (2) e destino (3) do IDICZ.
Fonte: Acervo dos autores (2022) a partir de base cadastral da Prefeitura Municipal de Cajazeiras (2019).
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DISCUSSÃO
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problemas e soluções, necessários à elaboração de projetos e execução de obras, e ainda,
de forma específica e aplicada na prática.
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capacidade de aplicar experiência e conhecimento para resolver problemas
novos. Consequentemente, aprender a pensar criticamente, analisar e sintetizar
informações para resolver problemas técnicos, sociais, econômicos, políticos e
científicos e trabalhar produtivamente em grupos são habilidades cruciais para
uma participação bem-sucedida e satisfatória em nossa sociedade moderna
e competitiva (PEREIRA et al., 2020, 503).
Quando a docente titular da disciplina não apenas utiliza a metodologia que dinamizou
o aprendizado, mas torna o aluno co-responsável pela elaboração da proposta em si, alimen-
tamos um ponto importante do denso cenário de concepção criativa de metodologias que
ativem a aprendizagem e outras condições que avolumam o amadurecimento profissional e
pessoal do aluno que aprende a trabalhar de forma colaborativa. Salienta-se, por esta ótica,
com o respaldo de Diesel, Baldez, Martins (2017), que o papel do professor é orientar o
percurso de aprendizado dos alunos, norteando o planejamento de atividades que exortem
o domínio de fatos conhecidos.
No caso do Desafio intermodal, o aluno, inclusive, utilizou outros conhecimentos an-
teriores e basilares para realização de cálculos, estimativas e cenários prospectivos do
evento, dividindo tarefas e responsabilidades que atendessem às demandas de realização
das etapas propostas para coleta de dados, monitorando processos e atividades, a fim de
fornecer informações pontuais e feedback para acompanhar seu aprendizado, o avaliar os
resultados e os processos de aprendizagens gerais.
Ao construir conjuntamente a própria metodologia que ativará seus diversos saberes,
o estudante torna-se protagonista, motivado, uma vez que suas opiniões são valorizadas e
isso o leva à autonomia (FREIRE, 1996). Como o conhecimento é construído pelo próprio
sujeito, com a devida interação entre os seus pares e no horizonte de seus ambientes cul-
turais, sociais e políticos, o discernimento resultante do aprendizado é construído de forma
colaborativa, o que confronta diretamente a legitimidade e eficácia dos métodos de ensino
tradicionais, transmissivos, unidirecionais.
Inspirados por Pereira et al. (2020), as quais desenvolveram investigação da temática
da aprendizagem ativa na mesma unidade educacional da presente experiência educacional,
ressalta-se, diante a análise da experiência de concepção, uso e avaliação do Desafio inter-
modal, que o aprendizado é um processo individual e os resultados ocorrem em condições
peculiares. Importante registrar que a taxa de aprendizado não é a mesma entre os alunos,
apesar da participação em atividades similares. A avaliação dos resultados de aprendizagem
deve ser um ponto criterioso e imbuído de condições técnicas, operacionais, como força-ta-
refa utilizada, envolvimento colaborativo, proatividade e também da associação conceitual
e suas relações com as tarefas desempenhadas na atividade proposta.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
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uploads/2017/03/desafio_intermodal.pdf. Acesso em: 28 maio 2022.
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A. Na encruzilhada - percepções, motivações e obstáculos para concepção e uso de
Metodologias de Aprendizagem Ativa: sob o olhar da CEAP - Comissão de Educação
e Aperfeiçoamento Profissional, no Instituto Federal da Paraíba, campus Cajazeiras.
IN: SOBRINHO, Sidinei Cruz; PLÁCIDO, Reginaldo Leandro (orgs). Educação pro-
fissional integrada ao ensino médio. Série Reflexões na educação, v. 8. – João
Pessoa: IFPB, 2020.
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A mobilidade ativa como propulsora de
cidades mais saudáveis frente aos impactos
da pandemia de coronavírus
Este capítulo trata-se de uma atualização com alteração parcial da estrutura do texto, referente ao artigo de Batista et al. (2021) originalmente
publicado nos Anais do 35º ANPET - Congresso de Ensino e Pesquisa em Transportes em 2021.
Oferecimento de obra científica e/ou literária com autorização do(s) autor(es) conforme Art. 5, inc. I da Lei de Direitos Autorais - Lei 9610/98
'10.37885/220509017
RESUMO
Objetivo: O objetivo deste artigo é inferir o potencial do fomento da mobilidade ativa como
medida de enfrentamento à pandemia de COVID-19. Métodos: Para tanto, foi realizada uma
revisão integrativa a partir da consulta de quatro bases de periódicos, seguido de uma sele-
ção a partir de critérios de exclusão, para enfim realizar uma leitura e síntese de estudos de
caso, com colocações acerca das principais recomendações de enfrentamento da pandemia
através do transporte ativo. Resultados: Entre os resultados destacam-se a proeminência
do ciclismo e pedestrianismo, o fomento de medidas de moderação de tráfego, restrição da
motorização excessiva, uso da tecnologia para desenvolver sistemas de compartilhamento
de bicicleta, melhorias no transporte público e intermodalidade. Conclusão: Com esse tra-
balho é trazido um panorama atual sobre questões envolvendo mobilidade ativa e resiliência
urbana frente ao coronavírus, buscando-se potencializar o planejamento de cidades mais
sustentáveis durante e após a pandemia.
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social tanto quanto esses fatores citados, além disso, é o que permite o acesso fundamental
para a manutenção da vida em sociedade. A sustentabilidade nos transportes advém de
uma mobilidade promovida através de medidas de deslocamento menos impactantes. Isso
ocorre através da valorização dos modos ativos (como andar e pedalar), da intermodalidade
(sobretudo, com modos coletivos), de veículos menos poluentes e de menor uso do espa-
ço, entre outros aspectos que promovem acessibilidade universal, segurança e conforto no
tráfego (ANDRADE et al., 2016). Nesse contexto, evidencia-se a importância de tratar da
saúde pública associada às necessidades de acesso aos serviços básicos e essenciais às
pessoas, de modo a facilitar modos mais sustentáveis e saudáveis de deslocamento nos
espaços livres públicos.
Nesse sentido, o presente trabalho tem como objeto principal de estudo os transportes
ativos e sustentáveis (como os modos a pé e de bicicleta) e parte da seguinte questão: a
partir da emergente problemática da pandemia do coronavírus, quais as interfaces de en-
frentamento (apresentadas na literatura recente a partir de estudos de casos internacionais)
que dizem respeito a mobilidade urbana? Consequentemente, o objetivo deste artigo é inferir
o potencial do fomento do transporte ativo como medida de enfrentamento à pandemia de
COVID-19 através de uma revisão da literatura. O trabalho apresenta considerações iniciais
no capítulo introdutório; em seguida são apresentados os procedimentos metodológicos
adotados; um panorama dos resultados através de uma abordagem teórica e crítica dos
artigos da revisão; uma breve discussão da temática e da relevância do estudo e por fim,
as considerações finais.
MÉTODOS
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trians OR walk OR non-motorized AND COVID-19 OR pandemic. Com base na pesquisa
realizada, procedeu-se com a triagem dos artigos de acordo com o seu enquadramento nos
critérios estabelecidos e objetivo do trabalho, procedendo com a exclusão de artigos repe-
tidos e verificações por título e palavras-chave, buscando as melhores estratégias através
das strings de busca para delimitação final.
Finalmente partiu-se para a etapa de leitura e síntese, que consiste na análise com-
pleta dos artigos finais selecionados, buscando identificar as finalidades de cada pesquisa,
o seu contexto, os principais problemas pontuados decorrentes do panorama da pandemia,
medidas de enfrentamento, perspectivas de mudança na mobilidade urbana e novos ce-
nários que evidenciem o fomento do transporte ativo e o seu potencial de melhorias para o
presente e o futuro das cidades. A Figura 1 apresenta um fluxograma destacando as etapas
metodológicas realizadas para a presente revisão.
RESULTADOS
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para aprofundamento, enquanto outros artigos auxiliares também fazem parte do referencial
deste trabalho, de modo geral.
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situações da pandemia foi expresso de forma positiva, onde ressaltou-se a caminhada em
contraponto a sensação de ansiedade causada pelas aglomerações em transportes coletivos;
e aqueles convencidos de que o transporte ativo deve ser incrementado após a pandemia,
estariam 2,8 vezes mais propícios a usar a bicicleta.
Nikiforiadis et al. (2020) investigaram o impacto que o COVID-19 teve nas percepções
dos viajantes em relação aos sistemas públicos de compartilhamento de bicicletas e se a
pandemia poderia resultar em uma maior ou menor proporção de viagens realizadas por
meio desses veículos. O estudo ocorreu na cidade de Thessaloniki, segunda maior cidade
da Grécia, e que, segundo os autores, têm seu planejamento de transportes em grande
parte orientado para o automóvel. Para fins da pesquisa, foi elaborado um questionário que
incluiu quatro aspectos: (I) características socioeconômicas; (II) perfil de mobilidade dos
entrevistados; (III) atitude em relação ao período de pandemia e (IV) atitude em relação ao
compartilhamento de bicicletas em um momento pós-pandemia. A pesquisa foi realizada de
24 de junho a 24 de julho de 2020 por meio eletrônico e impresso.
A análise descritiva da pesquisa, segundo Nikiforiadis et al. (2020), mostrou que a
maioria das pessoas têm a opinião de que o compartilhamento de bicicletas não é tão seguro
quanto caminhar ou usar um carro particular, mas pode ser uma opção mais segura do que
usar um táxi e, especialmente, em comparação com o uso do transporte público. Além disso,
com base nas estatísticas descritivas, a maioria dos entrevistados afirmou que a pandemia
não afeta sua intenção de usar sistemas de compartilhamento de bicicletas, provavelmente
indicando que, em sociedades que dependem fortemente de carros particulares, há uma
resistência maior em mudanças de comportamento daqueles dependentes de veículos
motorizados. Isso é ressaltado através dos resultados que demonstram que a parcela das
pessoas que opinaram ser favoráveis a um maior uso das bicicletas públicas fazer parte do
grupo de pessoas passageiras em automóveis ou que já faziam uso do sistema de compar-
tilhamento anteriormente.
Teixeira e Lopes (2020), em seu estudo demonstraram o forte impacto da pandemia de
coronavírus na cidade de Nova York com uma queda sem precedentes no número de pas-
sageiros (90%) em um dos sistemas de metrô mais icônicos do mundo. Da mesma forma, o
sistema de compartilhamento de bicicletas da cidade também seguiu o mesmo destino com
uma redução de 71% no número de passageiros em comparação com os dias anteriores
ao aparecimento do coronavírus. Os resultados mostram, em parte, a resiliência do siste-
ma de compartilhamento de bicicletas em relação ao sistema de metrô. Apesar da queda
considerável no número de usuários do sistema, ele ainda era menor do que o sistema de
metrô. O efeito negativo total dos casos COVID-19 sobre as taxas de viagens é pronuncia-
do dentro da área de influência do metrô, sugerindo possíveis transferências modais para
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o sistema de compartilhamento de bicicletas. O estudo também forneceu evidências sobre
o papel que os sistemas cicloviários podem desempenhar na melhoria dos efeitos desta
pandemia e, mais importante, na transição pós-coronavírus.
O estudo de Hong et al. (2020) utiliza dados sobre o uso da bicicleta no período da
pandemia, extraídos de aplicativos de viagem, para examinar a intensidade de desloca-
mentos cicloviários sob diferentes tipos de infraestrutura dedicada ao ciclista na cidade
de Glasgow, na Escócia. O estudo demonstra um acréscimo das viagens de bicicleta para
fins não pendulares, tanto em vias típicas compartilhadas como em vias com algum tipo de
segregação, porém, esse aumento é verificado em áreas com boas amenidades e maior
conectividade, demonstrando a importância desses fatores na construção de novas ciclovias.
Mas destacando também, a importância de tratar lugares menos privilegiados, que sofrem
com desigualdade de acesso às infraestruturas cicloviárias, para que se possa encorajar a
geração de novos ciclistas e a melhoria da saúde de muitos cidadãos.
O estudo de Barbarossa (2020) trata das políticas governamentais concernentes ao
enfrentamento do coronavírus a partir da visão de uma mobilidade sustentável pós-pandemia,
verificadas nas 10 principais regiões metropolitanas da Itália. O objetivo foi entender as estra-
tégias, medidas, políticas e efetividade do arcabouço de ações desenvolvidas, como forma
de se recuperar da atual crise sanitária sob a perspectiva da mobilidade urbana. O artigo
perpassa por uma revisão de várias medidas oportunamente realizadas em várias cidades
ao redor do mundo, destacando as vantagens de empreender ações promotoras de uma
mobilidade mais saudável, sobretudo através do pedestrianismo e ciclismo.
O estudo realizado por Arellana, Márquez e Cantillo (2020), demonstrou alguns dos
efeitos da pandemia no uso de transportes aéreos, de carga e urbanos na Colômbia. Dentre
estes meios, houve uma maior preocupação com relação ao uso de transportes públicos,
devido a possível disseminação do vírus nestes ambientes, por conta do alto nível de ocu-
pação a que muitos destes veículos operam. Com base nesta situação, a pesquisa afirmou
a importância do incentivo da caminhada e do uso de bicicleta como um modo alternativo
de transporte durante a pandemia, bem como, de providências com relação à higiene dos
veículos, a redução de aglomerações e de uma logística de tráfego mais flexível. Sobre
os transportes aéreos e de carga, os autores demonstram a grande baixa de viagens e os
desafios econômicos que isso envolve, ressaltando a importância de tratar do transporte
de produtos essenciais à população e de medidas de melhoramento do impacto ambiental
desses veículos.
Em sua pesquisa, Shamshiripour et al. (2020) estudou a percepção das pessoas com
relação aos hábitos e condições de viagens em várias opções de transporte e sob aspectos
comparativos numa visão pré, durante e pós pandemia, em Chicago, EUA. De acordo com
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os resultados, as pessoas associam os veículos privados como sendo os que apresentam
menor risco de contaminação com o vírus, e em seguida, classificam o ciclismo e a caminha-
da como a segunda e terceira formas com o menor risco de exposição ao vírus. Além disso,
verificou-se uma grande parcela da população que passou a realizar trabalho e atividades
em domicílio, além de realizar compras online, consequentemente havendo uma redução de
viagens e preferências por deslocamentos de menores distâncias. Este resultado demonstra
a importância da mobilidade ativa durante a pandemia, devendo ter papel substancial no
planejamento de cidades mais resilientes frente a esse contexto desafiador. Deslocamentos
a pé e de bicicleta são opções para que os usuários de transportes públicos não migrem para
automóveis, atenuando os efeitos da pandemia e favorecendo viagens na escala de bairro.
A pesquisa realizada por Vatavali et al. (2020) entrevistou pessoas através de um ques-
tionário estruturado, com o objetivo de investigar as percepções, experiências e práticas da
população ativa, na Grécia. Os resultados apresentaram um pequeno aumento na prática da
caminhada e ciclismo como formas de transporte durante a pandemia, além disso, uma por-
centagem significativa dos entrevistados relatou que teve sua relação com o espaço urbano
radicalmente alterada, e que suas preocupações com a qualidade do espaço público e com
as condições de caminhada e das ciclovias aumentaram. O texto ressalta a importância de
se repensar as formas de mobilidade e planejamento urbano, por exemplo, estabelecendo
novos limites de velocidade e garantindo espaços maiores para ciclistas e pedestres, a fim
de aumentar a segurança entre os usuários.
A incumbência da garantia de espaços saudáveis para pedestres em tempos de pan-
demia, requer certos compromissos de prevenção sanitária. Partindo desse pressuposto,
Rakhmatulloh et al. (2020) desenvolve uma pesquisa em Jakarta, capital da Indonésia,
com o objetivo de determinar as condições dos trajetos de pedestres em áreas de trânsito
frequente, identificando intervenções planejadas para garantir um fluxo ativo de pedestres,
seguindo protocolos de saúde para prevenir o espraiamento de vírus no futuro. Para tanto,
o recorte de estudo é feito, justamente em áreas de maior fluxo de pedestres, que são os
locais que servem de acesso a diferentes modos de transporte público, como os “trams”
elétricos, ônibus, trens e veículos de traslado para aeroportos. Pode-se verificar que essas
áreas de trânsito central proporcionam um ambiente ativo com forte influência de atividades
locais diversas para trabalho, comércio, serviços, áreas de alimentação e convivência. Vê-se
que a cidade necessita de inovação no planejamento para promover uma maior capacidade
de resiliência urbana, considerando locais de grandes usos essenciais, para tanto, não só
protocolos de saúde, como mobiliários, espaços mais acessíveis e dispositivos tecnológicos
podem auxiliar no conforto e segurança dos pedestres.
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Ao modelar o distanciamento físico de pedestres em ruas urbanas, pode-se razoavel-
mente supor que a densidade de pedestres e o tempo de exposição de pedestres são dois
indicadores importantes que afetam os pedestres com relação ao risco de contrair COVID-19.
Nessa perspectiva, Mohammadi, et al. (2020) em seu estudo procuraram avaliar o quão bem
o distanciamento físico está sendo alcançado em calçadas urbanas durante uma pandemia,
desenvolvendo indicadores de distanciamento físico de pedestres que pudessem avaliar
quantitativamente diferentes níveis de distanciamento físico. Além disso, são propostos níveis
de distanciamento físico de pedestres que podem ser usados para selecionar e implementar
intervenções adequadas e estimar o risco relativo de transmissão viral entre pedestres em
diferentes condições de caminhada e cenários propostos.
O Quadro 1 apresenta uma síntese dos resultados alcançados através da revisão
realizada, destacando os processos de enfrentamento à pandemia, sobretudo, a partir de
uma visão de cidade mais sustentável fomentada pelo transporte ativo.
Quadro 1. Síntese dos estudos de caso, apresentando o local de pesquisa e as principais recomendações de enfrentamento
à pandemia relacionado com o transporte ativo.
Referência / Local
Processos de enfrentamento à pandemia e o transporte ativo
de estudo
Campisi et al. A análise multimodal antes, durante e de previsão pós pandemia diante de usuários locais deste trabalho permite a con-
(2020) / sideração de dados favoráveis e robustos para o planejamento urbano de transportes, servindo para tomadas de decisões
Sicília, Itália e encorajamento do uso de transporte público, caminhada e ciclismo no cotidiano.
Neste trabalho destaca-se a importância de realizarem-se diagnósticos de uso da bicicleta em diversos tipos de infraes-
Hong et al. (2020) /
trutura viária, do uso da tecnologia para monitoramento de fluxo de ciclistas durante a pandemia e da identificação de
Glasgow, Escócia
rotas cicláveis em potencial, como fatores importantes para a construção de um sistema cicloviário mais coeso e atrativo.
Numa visão abrangente das políticas de mobilidade e enfrentamento da pandemia, destacam-se: programas de mobilidade
Barbarossa (2020)
compartilhada; ciclovias temporárias (passíveis de ser permanente); novas áreas pedestrianizadas; renovação de espaços
/ Itália
públicos; medidas de moderação de tráfego; restrição de áreas para evitar a motorização excessiva.
Rakhmatulloh et Marcação de distanciamento em filas e assentos, ampliação de espaços para fluxo e permanência segura, sinalização, me-
al. (2020) / Jakarta, didas de moderação de tráfego e uso de tecnologias para comunicação, atendimento virtual, medição de temperatura e
Indonésia registro de movimento são algumas das medidas expostas no artigo para melhorar o conforto e a segurança de pedestres.
Nikiforiadis et al. O trabalho traz evidências sobre a importância de medidas de segurança frente a pandemia através do engajamento do
(2020) / Thessaloni- uso de bicicletas públicas compartilhadas, de modo a permitir uma opção eficiente de mobilidade e que contribuirá para
ki, Grécia uma maior sustentabilidade das cidades frente aos impactos da motorização excessiva.
Arellana, Márquez Os autores expõem mudanças no sistema de transporte sob os modos aéreo, coletivo e de carga. Recomendam a importância
e Cantillo (2020) / de lidar com o suprimento de produtos essenciais, da redução de externalidades dos veículos motorizados, flexibilidade e
Colômbia higiene dos modos coletivos e de alternativas como os modos ativos, incluindo adaptação do espaço viário.
Shamshiripour et O estudo traz considerações de hábitos e preferências num contexto de pandemia, como base para diagnosticar e prognos-
al. (2020) / Chicago, ticar mudanças a favor de cidades mais resilientes. Ressaltam-se novos modelos de trabalho e serviços de forma remota e
Estados Unidos híbrida, sistemas de compartilhamento e transporte ativo, bem como da intermodalidade e acessibilidade urbana.
Os autores ressaltam que a pandemia trouxe impactos nas atividades diárias, no estado emocional, mas relações com o
Vatavali et al. (2020)
espaço urbano, na vida social e condições de trabalho, com reflexos diretos na mobilidade. Destacando a necessidade de
/ Grécia
intervenções urbanas para os modos coletivos, os ativos e a melhoria dos espaços livres como políticas públicas.
O trabalho traz contribuições a partir do desenvolvimento de um método para estimar o Nível de Distanciamento Físico
Mohammadi et al.
entre Pedestres, durante a pandemia. São identificados indicadores importantes como a densidade de pedestres e o tempo
(2020) / Canadá
de exposição, auxiliando estimativas de risco e considerações sobre a qualidade do espaço e ambiente de tráfego a pé.
Teixeira e Lopes Evidencia-se a importância dos sistemas de compartilhamento de bicicletas durante eventos extremos, bem como uma
(2020) / Nova York, possível transferência modal de usuários do metrô para o transporte cicloviário. Ressaltando também a importância de
Estados Unidos sistemas públicos multimodais, seu planejamento, infraestrutura e tecnologia de suporte.
Fonte: Elaborado pelos autores, 2020.
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DISCUSSÃO
O novo coronavírus foi identificado pela primeira vez no fim de 2019 na cidade de
Wuhan, China, a partir de um surto de pessoas doentes e uma proliferação patogênica de
forma muito rápida, gerando consequentemente um estado de pandemia global. Já em
dezembro de 2020, 1 ano depois, segundo o painel interativo disponibilizado pela John
Hopkins University, o número de casos confirmados de COVID-19 em todo mundo estava
em mais de 69 milhões, com 1.577.875 de mortes até então (DONG et al., 2020). Desde os
primeiros meses da pandemia, verificou-se a importância da tomada de medidas urgentes
com o objetivo de retardar a disseminação viral. Para tanto, muitos países ao redor do mundo
impuseram restrições às viagens das pessoas e ao uso de determinados espaços públicos,
visando o distanciamento físico, e aplicando estratégias de lockdown, ou seja, a paralisação
de diversas atividades econômicas e sociais (CARTENÌ et al., 2020).
Para Nikiforiadis et al. (2020), exceto pelas mudanças não permanentes na mobilidade
urbana durante os bloqueios, o COVID-19 também motivou mudanças nas políticas e práti-
cas de transporte. Muitas grandes cidades, mas também cidades de médio porte, em todo o
mundo, reinventaram o espaço público em favor de alternativas mais sustentáveis de deslo-
camento, como a caminhada; estabeleceram restrições ao tráfego de veículos motorizados
e até proporcionaram incentivos financeiros para melhorias do transporte cicloviário. Essa
valorização dos modos ativos também foi evidenciada pela OMS, tratando o tema como de
suma importância para fortalecer a saúde das pessoas individual e coletivamente, através
dos diversos benefícios ambientais e socioeconômicos agregados diretamente.
O uso da bicicleta aumentou em vários países, que passaram a enfatizar a importância
do ciclismo para a mobilidade urbana durante e após a pandemia. A bicicleta mostra-se como
uma boa alternativa para o transporte motorizado devido a sua praticidade para viagens
essenciais cotidianas, sobretudo de curtas distâncias. Além disso, por se tratar de um modo
ativo de deslocamento, pedalar traz benefícios à saúde oportunamente ainda mais evidentes,
uma vez que a prática de exercícios evita o sedentarismo e suas eventuais comorbidades
(ANDRADE et al., 2016; BLUE, 2016). Outra variável importante é entender as atividades
de cada contexto e a influência que os modos de transporte exercem em cada lugar, isso é
essencial para a promoção de espaços mais ativos e com menos conflitos. A presença de
pedestres nos espaços proporciona maior vitalidade urbana, uma vez que geram atividades
a todo momento, seja, andando, descansando, parando para olhar algo, comer, comprar,
brincar, conversar, gerar negócios, cuidar, enfim, manter relacionamentos vivos entre as
pessoas e o meio ambiente (GEHL, 2015).
O COVID-19 exerce influência e exige respostas urgentes diante do planejamento ur-
bano das cidades em termos de mobilidade para o enfrentamento do contágio. É necessário,
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portanto, quebrar os paradigmas da cultura de priorização do tráfego motorizado, e efetivar
medidas promotoras de uma mobilidade mais sustentável e consequentemente mais sau-
dável, que há muito já vinham sendo debatidas. Isso envolve a avaliação da qualidade de
infraestrutura básica (como calçadas), integração ou intermodalidade, preservação e abertura
de espaços “verdes e azuis” (como alusão à vegetação e recursos hídricos), questões de uso
e ocupação do solo, conectividade da rede de transportes, espaços públicos livres para a
concretização de serviços, lazer, esporte, comércio e outras atividades sociais e essenciais
para a sociedade (HONEY-ROSÉS et al., 2020). Nesse cenário, certamente, os pedestres
e os ciclistas são protagonistas, que necessitam de medidas de conforto e segurança ne-
cessárias para a geração de ambientes vivos, resilientes e saudáveis.
Considerando os diversos benefícios sociais, ambientais e econômicos que os transpor-
tes ativos proporcionam para toda a sociedade, bem como, toda a problemática que envolve
a cultura da motorização. A crise sanitária atual traz à tona não só uma necessidade urgente
de resposta sanitária no combate à disseminação do coronavírus como também ressalta a
importância da quebra de paradigmas dos transportes; através da possibilidade de conduzir o
planejamento das cidades sob uma perspectiva de maior sustentabilidade. É deveras notório
que a mobilidade ativa traz benefícios à saúde dos indivíduos, mas é importante ressaltar os
ganhos coletivos em termos de redução de poluentes, menor ocupação dos espaços, bem-
-estar social, economia pública etc. Ademais, as vantagens do transporte ativo através da
praticidade de acesso à curtas e médias distâncias aos serviços essenciais, atividades físicas
e redução de aglomerações; proporcionam meios eficazes de combate à disseminação do
COVID-19, ao mesmo tempo que permite a fluência das necessidades básicas do cotidiano
das pessoas ao longo da pandemia (BROOKS; TINGAY; VARNEY, 2020; VOS, 2020).
Nesse contexto, o acesso a uma rede de espaços públicos conectada e de boa quali-
dade contribui para melhorar a saúde física e mental da população ao encorajar as pessoas
a caminhar, pedalar, praticar atividades físicas e recreacionais, contemplar a natureza e
facilitar o contato social. Ruas e outros espaços públicos planejados para estimular os des-
locamentos a pé e de bicicleta são capazes de induzir a substituição dos deslocamentos
em automóvel por deslocamentos através de modos ativos. É necessário portanto repensar
as ruas para proteção da saúde pública, pois os deslocamentos essenciais precisam ser
seguros. Eventos sanitários extremos exigem medidas adaptativas e eficientes para uma
recuperação adequada e promotora de benefícios a longo prazo. Novas possibilidades apre-
sentam-se na medida em que hábitos e comportamentos de mobilidade são desencadea-
dos, sendo importante uma quebra de paradigma capaz de revisar as ruas como espaços
públicos livres para pessoas e reduzir a “comorbidade motorizada” (HONEY-ROSÉS et al.,
2020; NACTO; GDCI, 2020).
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CONCLUSÃO
O trabalho apresentou uma série de estudos de caso a partir de uma atual revisão da
literatura, proporcionando perspectivas sobre como lidar com as externalidades ocasionadas
com a pandemia no contexto da mobilidade urbana. É importante tornar as nossas cidades
mais resilientes a eventos sanitários extremos, para assim, mitigar o impacto na vida das
pessoas. Ao entender os movimentos urbanos que ocorrem (ou não) durante as medidas
de restrição da pandemia, é possível incorporar processos de intervenção e planejamento
para proporcionar espaços mais convidativos, saudáveis, seguros e confortáveis para os
modos de deslocamento mais sustentáveis como andar e pedalar, ou seja, o transporte
ativo. A provisão de estruturas emergenciais para ciclistas e pedestres, sistemas de com-
partilhamento e intermodalidade, pode encorajá-los a incorporar esse modo mais saudável
de deslocamento durante a pandemia e as evidências empíricas podem ajudar os gestores
a regularizar estas iniciativas de forma concreta na cidade. Além disso, as medidas de in-
centivo ao uso dos transportes ativos auxiliam não só em aspectos de promoção à saúde,
como também contribuem para as necessidades de mitigar as emergências climáticas que
assolam o planeta.
O atual cenário causado pela pandemia de coronavírus recoloca as relações entre
salubridade, saúde e mobilidade urbana em situação desafiadora. Como avanços possíveis
e necessários diante do panorama exposto através do referencial teórico deste trabalho,
destacam-se as medidas de enfrentamento que considerem aspectos da mobilidade a pé e
por bicicleta, mas não só. Isso porque é importante que se tenha uma visão holística capaz
de compreender o sistema de mobilidade como um todo, através de um planejamento orien-
tado, de fato, ao transporte sustentável. Ou seja, que considere a hierarquia benevolente
dos modos que geram menos impactos negativos, garantindo o direito à cidade em equilíbrio
com o seu ecossistema urbano, dando suporte aos mais vulneráveis e melhorando a gestão
pública da saúde.
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09
Reestruturação da cadeia nos aplicativos
de entrega na pandemia como gerador de
emprego
Yaeko Yamashita
Universidade de Brasília - UnB
'10.37885/220509010
RESUMO
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Impactos gerais da Pandemia na economia e na sociedade: uma breve revisão
A COVID-19 é foco de pesquisas desde 2020 com Meyer et al.(2021), Oliveira et al.
(2021) e foi identificado mais de 2600 artigos, publicados em 860 revistas e envolvendo
9791 autores de 3365 instituições de pesquisa em 105 países. As principais origens dessa
produção são a China, Estados Unidos, Reino Unido e Itália, ficando o Brasil na 15ª posição,
sendo em sua maioria publicações provenientes de revistas de ciências médicas.
Os efeitos da pandemia iniciam nos graves efeitos da paralização geral dos negócios,
especialmente nos fluxos de viagem, que afetou mais de 200 países conforme análise de
Odunayu e Aim (2020). Originalmente aplicada como meio de redução da transmissão, as
medidas de distanciamento social produziram inicialmente uma falta de oferta de força de
trabalho, especialmente no setor de logística. Por outro lado, demandas domésticas de
alimentos provocaram ondas de compras preventivas, com características de pânico so-
cial. As falhas nas redes logísticas afetaram o funcionamento das mais diversas atividades
econômicas, aumentando o risco de uma grave depressão em escala mundial.
As cadeias dos bens essenciais de consumo foram muito afetadas. No que tange os pro-
dutos alimentícios, as disfunções tanto na logística de suprimento quanto na de distribuição,
pode afetar a produção agrícola implicando na escassez e no encarecimento de alimentos.
Semelhante danos podem ser percebidos na produção industrial como um todo. As cadeias
globais sofreram graves disrupções sem o apoio de políticas nacionais de segurança de
abastecimento, agravando suprimento.
Swanson e Santamaria (2021) conseguiram identificar 3 clusters de artigos com refe-
rência às cadeias de suprimento: o primeiro relacionado a fontes e demandas das cadeias
de suprimento no sistema de saúde (46% das publicações levantadas); o segundo relacio-
nado a pesquisa e desenvolvimento de tecnologias de cadeias de suprimento (54%); e o
terceiro relacionado com a gestão estratégica e operacional (53% das publicações); sendo
que diversos artigos abrangiam dois ou três dos clusters.
Os autores observam a preocupação das companhias e dos governos em preservar
suas cadeias de suprimento e com a dependência do fornecimento internacional, mesmo
com o aumento da vulnerabilidade advinda da globalização das cadeias. Entretanto, a busca
de redução da dependência pode acarretar em piora no desemprego e na pobreza especial-
mente nos países que dependem da exportação de matérias-primas. Alternativamente, a
rede de colaboração e a expansão das redes de conexão das cadeias poderiam se fortale-
cer com apoio dos organismos que regulam o comércio internacional. Isso abriria um novo
campo de pesquisa para modelagens que analisariam os efeitos das políticas governamen-
tais no comércio internacional, campo esse ainda pouco explorado. Os autores concluem
que a pandemia encontrou os governos despreparados para lidar com a pandemia, e que
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medidas de prevenção contra desastres desse tipo deveriam constar das prioridades das
políticas públicas.
Em seu estudo sobre os efeitos da pandemia na economia, Verma e Gustafsson
(2020) concluem:
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resiliência das cadeias, elas foram divididas em preparação, resposta e recuperação, onde
diversas propostas foram alocadas a cada uma dessas etapas da gestão de desastres.
O levantamento bibliométrico de Farooq et al. (2021), por sua vez, indica um volume
considerável de publicações centrados em estratégias, modelos, quadros de referência e
recomendações voltadas para a redução de disrupções e a gestão de riscos provenientes
de desastres, explorando os espaços abertos pela revolução digital abordando a pandemia
COVID-19 também desastres e conflitos. A literatura também destaca a crise humanitária
causada pela disrupção.
A gestão de risco de cadeias de suprimento adquire um espaço onde a transição digital
é apontada como fenômeno importante. Os autores detectam como o início da pandemia e a
retração brutal da demanda paralisou diversas cadeias, mas, em uma segunda etapa, algu-
mas conseguiram florescer, especialmente as relacionadas com negócios online, relevando
a força das plataformas eletrônicas. Assim, a modelagem de redes de suprimento aparece
como um tópico promissor de pesquisa, assim como o reforço de cadeias nacionais internas.
Segundo Verma e Gustafsson (2020), a pandemia continua ainda a provocar disrupção
de cadeias industriais e de suprimento, trazendo consequências graves para os consumido-
res, negócios, empresas e a economia global. Em contrapartida, as empresas estão modifi-
cando suas cadeias de suprimento e tecnologias de produção, com vistas a assegurar pelo
menos a continuidade dos negócios. As medidas abrangem controles funcionais cruzados,
coordenação em níveis regional e internacional, aumento de estoques de segurança, mo-
delos de logística de carga, programas de atendimento dos clientes e fluxos de devolução.
Ao estudarem as cadeias de suprimento médico, Odunayo e Adim (2020) apontam as
falhas na provisão de máscaras de qualidade (N-95) e desinfetantes das mãos, expondo
sobretudo os profissionais da saúde ao risco de contágio. A escassez abrangeu também os
aparelhos de ventilação, sobretudo na medida em que alguns governos conseguiram con-
centrar sua aquisição para os respectivos países. Já a cadeia de alimentos tem a escassez
aprofundada pelo distanciamento social causada pela logística e distribuição dependentes
da força de trabalho presencial. Assim, a crise de saúde tornou-se crise de alimentos. A cen-
tralização global de parte das cadeias agravou mais ainda o desabastecimento, revelando
a estrutura delicada do suprimento.
As principais mudanças operadas na pandemia abrangeram a melhoria da logística
do varejo, onde a política de estoque focou mais a falta de provisão que na otimização dos
custos de estoques. Nesse campo, as inovações tecnológicas tiveram um papel crucial,
abrindo espaços para pagamentos sem contrato, a garantia de espaçamento entre clientes
e atendimento e a revolução do comércio eletrônico. Destacaram-se também a robotização
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dos armazéns e a capacidade de resposta aos pedidos, tanto em termos de tempo quanto
de exatidão das ordens de compra (Odunayo e Adim, op.cit).
No campo dos modelos de simulação, a contribuição de Sinha et al. (2020) foca nas
consequências da pandemia e da etapa pós-pandêmica no desenvolvimento técnico das
cadeias de suprimento, que foram afetadas de uma forma sistêmica pelas disrupções, com
graves impactos para o suprimento, os negócios, a renda e o consumo. As modelagens
devem mapear os diversos fatores econômicos e operacionais, com vistas a prover fer-
ramentas para as políticas de enfrentamento de desastres, abrangendo igualmente, as
relações comerciais entre os países e as técnicas de produção, que por vezes reforçam a
precariedade sanitária.
A colaboração entre múltiplos agentes vem demonstrando ser a melhor solução para
suprir os recursos necessários nas cadeias com soluções rápidas. Em oposição às soluções
de redução de produção e estoques, uma cadeia coordenada possibilita a implantação de
um sistema mais resiliente (Mollenkopf et al., 2020). Nesse sentido plataformas digitais
possibilitam a gestão por meio da interoperabilidade e de forma sincronizada com múltiplos
colaboradores. Mas para que o sistema funcione de forma integrada, precisa ser pré-esta-
belecido o padrão aplicável nas áreas que estão em colaboração para seu funcionamento
coordenado (Hofman, 2014).
O estudo da OCDE (OECD, 2020) aponta para uma rápida expansão do comércio
eletrônico durante a pandemia. Essa evolução possibilitou precisamente durante a crise
o acesso a uma enorme variedade de produtos e serviços, resgatando a operação de um
número grande de empresas, a despeito das medidas de distanciamento social. Novas
empresas e novos produtos e segmentos de consumidores deixaram de abranger apenas
produtos de luxo, mas também abraçaram produtos de primeiras necessidades. Por outro
lado, a revolução do comércio eletrônico deixará profundas sequelas para a era após a pan-
demia, reforçando a resiliência contra crises similares, a mudança de hábitos de consumo
e estratégias de investimento.
Entretanto, as inovações ainda não permitem uma distribuição social ampla dos bene-
fícios, aprofundando abismos entre camadas da população e países. Subsequentemente,
a política econômica deverá assegurar a melhoria da conectividade entre as cadeias, a
inclusão financeira, a segurança digital, o respeito à privacidade e a proteção dos direitos
do consumidor. A política regulatória deverá de um lado reduzir as incertezas dos negócios
interconectados, mas de outro lado promover sobretudo a inserção de pequenas e médias
empresas (ibid.). A investigação de Galhotra e Ayushi (2020) abordou o uso das plataformas
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ao longo de diversas fases da pandemia, onde foi verificado seu uso não apenas para abas-
tecimento de bens essenciais, mas também para o lazer. A transformação digital atingiu
também o ensino, pela introdução de aulas à distância.
Analisando a situação no Vietnã, Van Kien Pham et al. (2020) observaram a mudança de
comportamento dos consumidores operada especialmente durante a pandemia. Observou-se
a reavaliação de necessidades e utilidade das plataformas. A adesão a essas só foi contida
por considerações de solidariedade aos vendedores de confiança. Mas, de uma forma geral,
a pandemia não afetou profundamente as estratégias de marketing das empresas.
Em estudo de mercado focado na Amazon, MacDonald (2020) confirmou as mudanças
previstas no uso das plataformas, especialmente com maior abrangência global. O perfil de
consumo que passa pelas encomendas varia de país a país, e de continente para continen-
te. Enquanto em alguns, alimentos e bebidas assumem a prioridade, em outros, bens de
entretenimento e de esportes predominam. Prevê-se que essas tendências afetem de forma
diferenciada a estrutura de diversos segmentos de consumo.
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de comércio é rapidamente adaptável a variações dos pedidos, podendo ter desempenho
superior ao comércio eletrônico.
Em um estudo focado na Índia, Mehrolia et al. (2021) confirma que usuários que pe-
dem comida em plataformas de alimentos são os menos suscetíveis a contaminações e
consumem produtos de alta qualidade. A percepção de possível contaminação leva a uma
seleção mais cuidadosa dos itens a comprar, não apenas relativo à segurança dos produ-
tos, mas também a respeito do que fazer com a porção não consumida. Esses resultados
implicam, segundo os autores, que as operadoras de aplicativos não devem apenas focar
no comportamento de prudência dos seus clientes, mas também entender os deslocamentos
de suas preferências, em função das precauções. Esse mercado requer logística de última
milha eficiente, mas pode apresentar uma estabilidade e recorrência de pedidos maior em
função do aumento do trabalho remoto.
Dado que o Brasil tem a quinta pior distribuição de renda do mundo, além do
problema econômico, o problema social criou uma pressão política por mu-
danças que contemplem a enorme iniquidade na sociedade brasileira, com um
contingente imenso de população vulnerável pelas crises e exclusão social”.
Conforme Bosquerolli et al. (2020), a pandemia causou em seu pior mês (março de
2020) uma queda nos setores de indústria, comércio e serviço, onde a produção industrial
recuou 9,1% frente ao mês anterior, “e os bens de consumo duráveis e bens de capital foram
os que apresentaram maiores retrações: -23,5% e -15,2%, respectivamente.” Alguns pro-
dutos relacionados com o consumo de primeira necessidade (papel higiênico, absorventes,
fraldas, desodorantes, sabões, detergentes, xampus, seringas, agulhas, luvas de borracha,
artefatos de proteção e caixões) acusaram aumento da produção, sem ter promovido um
crescimento geral na economia (ibid.).
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Impactos Sociais
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e adequar ao mercado online e as entregas obtiveram melhor desempenho em meio à
crise. Esse movimento abriu espaço não só para o setor de comércio virtual, mas também
para as entregas e para a armazenagem em centros de distribuição (Costa et al. 2020).
Empresas que faziam o uso de plataformas digitais passaram de 37% para 44% em 2020.
Consequentemente, as atividades correlatas ao comércio eletrônico, também demonstraram
tendencia de crescimento. Também pôde ser observado aumento do número de vendas de
motocicletas, influenciado pela atuação e expansão da entrega no Brasil (SEBRAE, 2020).
O Decreto nº 10.329/2020 especifica serviços que não podem interromper suas ati-
vidades por se tratar de serviços essenciais. Entre eles estão os serviços logísticos e de
transporte e serviços de abastecimento. Nesse contexto, empresas como Ifood, Uber Eats
e Rappi se enquadraram nas categorias de atividades essenciais por prestarem serviço de
entrega de produtos essenciais à população (Aquino et al., 2020).
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Figura 1. Cadeia logística com atuação do agente de entrega.
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e 20% dos seus novos compradores usaram o site para diversas categorias de bens, espe-
cialmente de alimentos.
O portal Mobilis registrou um aumento de 149% de compras com aplicativos de en-
trega. O aumento se concentrou em com alimentos preparados, mas registrou-se a ten-
dência de aumento do uso do site para diversas aquisições normalmente realizadas (Dau,
2021). Segundo pesquisa realizada pelo SEBRAE (2020), entrevistados responderam que
a preparação de alimentos em casa confere a maior sensação de segurança, seguida de
alimentos semiprontos com finalização em casa; e em terceiro lugar, os alimentos entregues
por delivery. A pesquisa também indica que a seleção do serviço de entrega se dá pela
preocupação com o modo de preparo dos alimentos. Vendas digitais de produtos de saúde
e higiene cresceram 111%, e supermercados 80%.
Empresas como a Rappi e Ifood, obtiveram índices positivos de crescimento se com-
parados com o cenário pré-pandemia (Locomotiva, 2020). Mas muito se tem questionado
no que tange os direitos dos operadores e sua proteção contra o contágio. De 2018 para
2019, mesmo em meio à crise econômica do país, o setor de entrega apresentou uma
alta de 23%. No primeiro trimestre de 2019, a Abrasel (Associação Brasileira de Bares e
Restaurantes) divulgou que o crescimento do número de pedidos de aplicativos girou em
torno de R$1 bilhão por mês, o que levou o setor a movimentar sozinho cerca de R$11
bilhões no ano (Lima, 2019).
As perspectivas para 2020 eram ainda mais animadoras, mesmo com a retomada lenta
da economia. A chegada do coronavírus, no entanto, mudou drasticamente as projeções para
o mercado. Era esperada uma alta de 11 a 13% ao longo do ano (com uma margem maior
no interior), sendo que a possibilidade de o mercado dobrar de tamanho não era descartada.
Com o início do isolamento, no entanto, o mercado de entrega passou a ter um crescimento
inesperado (França, 2020).
O crescimento no número de usuários chegou a 155% entre a segunda quinzena de
março e abril, quando o esperado para o período era de 30%. O número de pedidos passou
de 975% no mesmo período (França, 2020). Também aumentou o número de supermer-
cados, farmácias e pet shops que passaram a oferecer a entrega. A pandemia acelerou o
processo de adesão ao conforme a Tabela 1.
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ENTREGAS: REGIME DE TRABALHO E GERAÇÃO DE EMPREGOS
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minutos por dia, 5,9 dias/semana, totalizando cerca de 55,2 horas/semana. 70,5%
trabalham 6 ou 7 dias por semana; 68,5% destes trabalhando 9 ou mais horas/dia.
k. Os motociclistas entregadores por aplicativo participantes da pesquisa trabalham
9 horas e 3 minutos por dia, 5,8 dias por semana, totalizando uma média de 53,8
horas semanais. Já os ciclistas trabalham 9 horas e 32 minutos por dia; 6,1 dias por
semana; totalizando 57,8 horas por semana.
l. Os entregadores que têm neste trabalho a sua única fonte de renda trabalham em
média 10,4 horas/dia, 6,2 dias por semana, totalizando uma jornada 64,5 horas
semanais, ou seja, 20,5 horas a mais que a jornada semanal recomendada pela
legislação trabalhista do país, em trabalho que, já em condições normais, guarda
grande risco de acidente.
m. Antes da pandemia, 31,2% dos rendimentos eram menores que o salário-mínimo
e durante a pandemia 47,9% dos rendimentos são menores que o salário-mínimo.
n. Quase a metade dos entregadores ganha menos que 1 salário-mínimo ao final do
mês, sem quaisquer outros direitos que o trabalhador com a Carteira assinada tem
(férias, FGTS, décimo terceiro, etc.).
o. O valor médio declarado geral por entrega, esse é de R$ 6,62; já o valor médio
mínimo declarado foi de R$ 3,00 (três reais).
p. Para forçar a fidelidade dos entregadores a despeito das más condições de traba-
lho e remuneração, a grande maioria dos entrevistados (71,8%) acredita que a em-
presa prioriza os entregadores que permanecem mais tempo logados no aplicativo.
q. Como medida punitiva contra diversas faltas, 38,8% dos entrevistados afirmam que
já foram bloqueados. 43,7% não tiveram transparência acerca das razões do blo-
queio. 25,2% sofreram bloqueio por má conduta do cliente, estabelecimento ou até
da própria empresa; 6,9%, por recusa ou cancelamento de entregas; 11,5%, por
mau uso do aplicativo; 10,3% relataram outros motivos para o bloqueio. Apenas
2,3% não informaram.
r. Quanto à segurança do trabalho, um a cada três (33%) entrevistados já se aci-
dentou neste trabalho. 6,6% dos entrevistados receberam assistência da empresa;
63,9% não foram assistidos de nenhuma forma pela empresa; 8,2% foram bloque-
ados após o incidente; 8,2% receberam outros posicionamentos da empresa, e
13,1% não informaram.
s. Três a cada quatro entrevistados (75,7%) relataram receber pelo menos um mate-
rial de proteção, como álcool em gel, máscaras e equipamentos de proteção indi-
vidual.
t. 87,5% dos entregadores que declararam não desejar ter a Carteira de Trabalho
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assinada. Ao explicarem, 46,9% dos entregadores têm receio de perder a flexibili-
dade; 16,3% têm medo de ter a remuneração reduzida; 10,2% não gostaria de ter
carteira assinada, pois entende o trabalho das entregas por aplicativo como oportu-
nidade de renda extra. 18,4% relataram ter duplo medo - de perder a flexibilidade e
de ter a remuneração reduzida. 8,2% apresentaram outros motivos
CONSIDERAÇÕES FINAIS
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10
Indo e vindo: experiência de avaliação de
acessibilidade frente à reforma da Av.
Epitácio Pessoa, em João Pessoa-PB
'10.37885/220509042
RESUMO
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2016; 2020). Segundo a norma técnica brasileira NBR 9050 que trata da “Acessibilidade a
edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos” (ABNT, 2020), a acessibilidade
é definida como a:
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controle de qualidade das obras. A formação específica sobre o tema ainda vem sendo imple-
mentada e desenvolvida nos cursos que envolvem a construção civil (SANTOS et al., 2016).
Por outro lado, essa temática tornou-se mais difundida socialmente e reconhecida
como necessária e importante pelos profissionais da indústria da construção civil e acade-
mia científica, sobretudo a partir da difusão do conhecimento na área e de marcos técnicos
como a própria NBR 9050. Também já se demonstram os benefícios socioeconômicos do
tema. A busca por uma maior conscientização, mudança cultural e difusão do conhecimento
deve ser respaldada pela implementação das normas e fiscalização (PORTUGAL; PINHO;
BARBOSA, 2020). Assim, é possível uma mudança de paradigma, de modo a gerar espaços
públicos e privados com acesso mais democrático.
Este capítulo objetiva apresentar um relato de experiência com enfoque avaliativo de
acessibilidade referente à obra de requalificação da Avenida Epitácio Pessoa, na cidade de
João Pessoa, Paraíba.
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Figura 1. Mapa de localização da cidade de João Pessoa, com destaque para a Av. Epitácio Pessoa.
Figura 2. Projeto de requalificação da Av. Epitácio Pessoa, apresentando: (A) Planta esquemática dividida em 12 trechos,
(B) Planta Situação Proposta Trecho 01, (C) Trecho 02 e (D) Trecho 03, respectivamente.
(A)
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(B)
(C)
(D)
Fonte: PMJP, 2019.
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Já em setembro de 2020, foi publicada a “Nota técnica conjunta acerca das obras de
requalificação da Av. Epitácio Pessoa” emitida pelo Instituto de Arquitetos do Brasil, através
de seu departamento da Paraíba (IAB.PB), e assinada por diversas entidades. Após a re-
percussão dessa nota técnica, foi promovida uma ação pela Defensoria Pública do Estado
da Paraíba que suscitou o início de um processo de revisão do projeto e execução da
obra em conjunto com entidades da sociedade civil e Prefeitura Municipal de João Pessoa
(PMJP). Nesse contexto, contribuíram diretamente nas atividades de avaliação técnica re-
presentantes do IAB.PB e Laboratório de Acessibilidade da Universidade Federal da Paraíba
(Lacesse - UFPB).
Durante as atividades de avaliação da obra da Av. Epitácio Pessoa, houve também
a participação de representantes das seguintes entidades: Fórum Paraibano de Luta da
Pessoa com Deficiência, Associação Paraibana de Cegos, Associação Atlética das Pessoas
com Deficiência da Paraíba, Instituto Soma Brasil, Conselho de Arquitetura e Urbanismo da
Paraíba (CAU/PB) e Conselho Regional de Engenharia e Agronomia da Paraíba (CREA/PB),
além de servidores da PMJP representantes da SEPLAN e SEMOB, e da própria Defensoria
Pública do Estado da Paraíba.
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de pessoas com deficiência: o walkthrough (RHEINGANTZ et al., 2009), que consiste no
reconhecimento do objeto de estudo, através de uma vivência no local pelos avaliadores,
permitindo um olhar atento e um registro em detalhes; além desse método, também foi reali-
zado o passeio acompanhado (DISCHINGER, 2000), que consiste na avaliação da qualidade
espacial de uma determinada rota, através de pessoas com deficiência e acompanhantes
vivenciando o espaço e tomando notas das impressões obtidas).
As incompatibilidades verificadas foram levadas para reunião por videoconferência
com a PMJP, no dia 30 de setembro de 2020. A partir dessa reunião foi iniciado um pro-
cesso de revisão da obra de forma colaborativa, formando-se inclusive uma Comissão de
Acessibilidade do município com representação de vários setores. Os trechos concluídos
da obra (1, 2 e 3) foram tomados como referência para a avaliação, servindo de base para
propostas de adequação projetual ou executiva do restante da obra, de acordo com a ne-
cessidade. Considerando o contexto de pandemia, boa parte das reuniões para discussão
do projeto foi realizada de forma remota, contudo, houve também visitas à avenida, tomando
as devidas medidas de proteção. As visitas em campo, juntamente com o corpo técnico da
prefeitura e membros das entidades, foram de extrema importância para o reconhecimento
do espaço, discussão sobre os problemas levantados, coleta de dados, observação de as-
pectos construtivos etc.
As avaliações foram realizadas durante os meses de setembro a dezembro de
2020. Já no ano de 2021, as reuniões da comissão foram continuadas de forma remota e
novas visitas em campo foram feitas na medida que a obra avançava e novos trechos fo-
ram concluídos; também de acordo com a necessidade de verificar problemas detectados
e efetuar seus registros. Finalmente, o desdobramento das avaliações e discussões foram
sistematizadas e documentadas.
DISCUSSÃO
Detalhes construtivos
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como as apresentadas na Figura 3. O projeto em questão buscou utilizar essa referência,
contudo foram observadas inconsistências que serão apresentadas nos itens seguintes.
A calçada da Av. Epitácio Pessoa foi construída em concreto industrial de cor natural
com tela metálica, acabamento semi-polido, fck de 25mpa, sobre lona plástica e com jun-
ta de dilatação serrada (4x40mm) a cada três metros lineares. Nos canteiros centrais foi
utilizado pedra portuguesa na cor vermelho e caramelo, assim como a grama esmeralda,
também presente nas faixas de serviço das calçadas. O piso tátil direcional e o piso de alerta
utilizados foram de 40x40cm.
Foi verificada a falta de contraste visual entre o piso tátil especificado e o aplicado,
considerando as superfícies adjacentes do material da calçada, que impede a percepção
das diferenças de luminância, aspecto de suma importância para as pessoas com baixa
visão. Conforme exigências normativas, os níveis de contraste adequados estão especifi-
cados na NBR 9050 (ABNT, 2020) e NBR 16537 (ABNT, 2016), ressaltando a necessidade
de contraste no piso tátil, não verificado na execução das calçadas da Av. Epitácio Pessoa.
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orelhões, postes com fiação em canos sobressalientes, placas comerciais, arbustos longos
alcançando a calçada ou árvores com caules de altura baixa, tampas desniveladas de servi-
ço, vagas de estacionamento com elementos físicos que induzem o veículo a invadir o piso
direcional existente, situações de achatamento e conflito do percurso entre piso direcional
e elementos verticais como postes etc.
A partir desses exemplos, ressalta-se a observância com relação aos obstáculos ad-
jacentes ao piso direcional e a necessidade de uma melhor orientação e afastamento de
segurança adequado ao passeio livre, para garantir a acessibilidade dos transeuntes (ver
Figura 4). A localização de todos os mobiliários na faixa de serviço e, quando necessário,
de acesso, visa dirimir riscos com relação a elementos locados desordenadamente ao longo
do passeio, configurando-se como obstáculos.
Questiona-se a decisão de adotar o piso tátil direcional como delimitador de lotes
diante de inúmeros obstáculos, barreiras, obstruções, irregularidades de estacionamentos
e desalinhamentos que impedem o cumprimento da função básica do elemento, de guiar os
usuários com deficiência de maneira segura e legível. Infere-se que a adoção do piso tátil no
eixo da faixa livre evitaria essas problemáticas, ainda assim garantido o passeio adequado
aos pedestres.
De acordo com o memorial descritivo, a largura total da calçada foi dividida em faixas
de serviço e faixa livre. Fica claro que os diversos mobiliários seguem fora dessas faixas
estabelecidas, especialmente fora da de serviço. A presença destes elementos fora deste
alinhamento causa risco direto aos usuários, compromete a utilização plena dos pisos táteis
e dificulta a compreensão e leitura dos usuários com baixa visão ou deficiência visual (ver
Figuras 5, 6 e 7). As rampas de acesso e saída para o interior dos lotes devem ser utili-
zadas pelos motoristas para essa finalidade, porém, percebe-se também um descaso por
parte dos motoristas que invadem a área destinada exclusivamente a pedestres. Também
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é importante que seja dada atenção às esquinas. Segundo a NBR 16537, quando os lotes
não apresentam alinhamentos frontais é necessário criar, através de piso tátil direcional,
conexão direta entre alinhamentos, para auxiliar o usuário na compreensão do percurso.
Figura 05. Barreiras fora do alinhamento do piso tátil direcional e carros trafegando por cima do canteiro.
Figura 06. Estreitamento perigoso para pedestres que se utilizam do piso tátil direcional, criado pela presença de poste
fora da faixa de serviço.
Figura 07. Esquina sem sinalização tátil adequada para orientação dos pedestres.
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Comprometimento da travessia de pedestres
Figura 8. Rampas para travessia nas esquinas com piso tátil direcional inserido diagonalmente.
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Estacionamentos irregulares
A invasão dos automóveis e motos nas calçadas, em espaços não destinados a acessos
veiculares, é um dos problemas mais recorrentes. Isso ocorre devido a invasão do recuo
frontal livre dos lotes, bem como, da calçada usada como estacionamento irregular, devido
ao dimensionamento insuficiente para uma vaga adequada. Percebe-se que os proprietários/
responsáveis pelos estabelecimentos, em maioria de uso comercial, demarcam vagas de
estacionamento que extrapolam a extensão do recuo frontal e invadem a calçada. É impor-
tante salientar que calçada não é estacionamento. Portanto, conforme os pisos táteis direcio-
nais são aplicados nos limites dos lotes, estes elementos acabam por ser bloqueados pela
presença dos veículos. Ou seja, a inserção de piso tátil em delimitação de lote somado ao
problema dos estacionamentos irregulares que invadem a calçada inutiliza a funcionalidade
de tal elemento, além de gerar riscos (ver Figura 10). A Figura 11 apresenta o levantamento
de um recuo com 3,53 m, cujo espaço é insuficiente para vaga de estacionamento a 90°.
Também na Figura 11 percebe-se que há carros estacionados obstruindo a faixa de piso
direcional tátil.
Figura 10. Veículos estacionados irregularmente sob piso tátil direcional delimitador de lote.
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Falta de acessibilidade para acesso às edificações
Figura 12. Rampas de acesso a edificação em desacordo com especificações da NBR 9050:2020 e NBR 16537:2016.
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Contudo, vale ressaltar que o manual de Fortaleza (2019) orienta para o uso do piso
tátil no eixo da faixa livre e restringem a extensão de acesso dos veículos aos lotes, gara-
gens e estacionamentos existentes. Já, Florianópolis (2019) orienta que o piso tátil direcional
seja utilizado como guia em fachadas, situação similar à adotada em João Pessoa. Porém,
é essencial compreender o contexto no qual se orienta o piso tátil ao longo da calçada e a
presença de fachadas frontais. No caso das duas cidades mencionadas como exemplos,
há legislação local que ordena o transitar dos veículos para acesso e saída pela calçada,
ao restringir a extensão máxima desses acessos (Florianópolis determina máximo de 4,50m
enquanto em Fortaleza a dimensão varia, com máximo de 6,00m). Cenário inteiramente
distinto do encontrado em João Pessoa, onde toda a extensão da testada do lote pode ter a
guia rebaixada para acesso e saída de veículos. Vale ressaltar o caráter predominantemen-
te commercial da via e a presença de recuo frontal das edificações para estacionamento.
Essa permissividade gera cenários de constante riscos aos pedestres, e vai de encontro às
premissas da Política Nacional de Mobilidade Urbana e as próprias premissas projetuais
adotadas no projeto, segundo Memorial Descritivo.
Há de se considerar, com bastante atenção, as particularidades do contexto local e
os possíveis cenários gerados através das decisões projetuais. É necessário cautela ao se
apropriar de referências externas, com outras realidades e particularidades. “Os direitos e
anseios dos pedestres que circulam na cidade estão cada vez mais relegados ao segun-
do plano, ignorados em ações políticas, uma vez que andar a pé tornou-se um modo de
locomoção desprivilegiado em face da supremacia dos transportes motorizados privados”
(FARIAS, 2015, p. 15). Consideramos que a obra da Epitácio Pessoa ainda reforça o para-
digma dos benefícios de ocupação dos espaços concedidos aos transportes motorizados
privados. É perceptível através da facilidade ofertada aos acessos dos veículos, sem o devido
controle, em detrimento de um desenho urbano que pudesse beneficiar pedestres, usuários
do transporte público ou ciclistas.
Por fim, cabe destacar que em meio ao processo de reuniões para discussão do
andamento das obras e diagnóstico realizado, tem-se como repercussão positiva o desen-
volvimento da Comissão de Acessibilidade, composta tanto pelos entes governamentais
quanto institucionais e membros de associações da sociedade civil. Após o processo de
avaliações e atividades relatadas, algumas medidas foram tomadas por parte da PMJP,
como a manutenção e melhoria de algumas rampas e medidas de fiscalização para não
permitir vagas de estacionamento com dimensionamento abaixo do permitido. Além disso,
a revisão do posicionamento do piso tátil para os trechos de execução posterior também
foi ressaltado como elemento prioritário para melhoria da rota. Entretanto, verifica-se uma
insustentabilidade de medidas a serem tomadas após a execução da obra, onerando o
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empenho e gerando impactos sociais; o que poderia ter sido evitado caso houvesse um
processo projetual participativo de modo a acatar as necessidades da população de forma
condizente com o contexto local, e com os princípios do Design Universal, afim de favorecer
uma mobilidade urbana mais sustentável.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
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públicos da cidade. Nesse contexto, busca-se gerar contribuições para o melhoramento do
ambiente construído para todos.
REFERÊNCIAS
1. ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 9050: Acessibilidade a edifi-
cações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2020.
10. DISCHINGER, M. Designing for all senses: Accessible spaces for visually impaired
citizens. Tese (Doutorado em Arquitetura). Department of Space and Process, School
of Architecture, Chalmers University of Technology. Göteborg, Suécia, 2000.
11. FARIAS, Marjorie Maria Abreu Gomes de. A qualidade das calçadas: um estudo de
caso da Av. Pres. Epitácio Pessoa - PB, 2015. Dissertação (Mestrado em Arquitetura
e Urbanismo) - Universidade Federal da Paraíba, João Pessoa, 2015.
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12. FERREIRA, M. P. Acessibilidade urbana: democracia, cidadania e direitos humanos.
Dignidade Re-Vista, v. 1, n.1, p. 117-123. 2016.
13. FLORIANÓPOLIS, Prefeitura Municipal de. Calçada Certa: manual de projeto e exe-
cução. Cadernos de Planejamento e Projetos Urbanos de Florianópolis. Instituto de
Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF) e Secretaria Municipal de Meio Ambiente,
Planejamento e Desenvolvimento Urbano (SMDU). Florianópolis, SC, 2019. Disponível
em: http://espacospublicos.pmf.sc.gov.br/downloads/A&P_calcadacerta/GUIARAPI-
DO_2019.pdf Acesso em: 19 out. 2020.
15. MACE, R.; HARDIE, G.; PLACE, J. Accessible environments toward Universal Design.
In: PREISER, W.; VISCHER, J. C.; WHITE, E. T. (Orgs.). Design interventions: toward
a more humane architecture. New York: Van Nostrand Reinhold, 1991.
19. RHEINGANTZ, P. A.; AZEVEDO, G. A.; BRASILEIRO, A.; ALCANTARA, D.; QUEIROZ,
M. Observando a qualidade do lugar: Procedimentos para a avaliação pós-ocupação.
Coleção PROARQ. Rio de Janeiro/RJ: FAU/UFRJ, 2009.
20. SANTOS, H. B.; SANTOS, D. V. C.; SOUZA, R. R. G.; SANTANA, C. O.; SOUZA, E.
B. O. Desafios à implementação da acessibilidade universal na construção civil bra-
sileira. In: CONGRESSO LUSO BRASILEIRO PARA O PLANEJAMENTO URBANO,
REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL, 7, 2016, Maceió, Alagoas. Anais [...].
Maceió: Pluris, 2016.
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11
Análise da acessibilidade espacial nos
percursos da entrada até o Bloco B do
Centro Universitário Santa Maria
'10.37885/220508927
RESUMO
Objetivo: Analisar o percurso da entrada do Centro Universitário Santa Maria (UNISM) até o
Bloco B, focando em duas categorias da acessibilidade espacial: o deslocamento e a orien-
tação espacial. Métodos: Além das pesquisas bibliográficas sobre os principais conceitos
referentes acessibilidade em universidades e orientação espacial, foram analisados 3 per-
cursos de acesso ao bloco B, através do método de visita exploratória e levantamentos, que
equivale ao registro do espaço construído em relação às condições de acessibilidade, com
técnicas de medições e registros fotográficos. Resultados: A partir dos levantamentos, foi
feito o comparativo entre as normas e legislações com as questões encontradas no local e
identificação das potencialidades e fragilidades. Conclusão: Concluiu-se que as condições
de orientação espacial da UNISM quanto a acessibilidade espacial, não são adequadas, pois
a partir dos dados obtidos, foram detectadas diversas irregularidades comparadas à NBR
9050/2020. Diante das questões levantadas, é visto que, se torna fundamental evidenciar
debates e pesquisas acerca dos assuntos de acessibilidade dentro de universidades, para
contribuir com a inclusão de forma igualitária para pessoas com ou sem deficiência e no
combate à desigualdade social.
Segundo Andrade (2009), o ato de projetar edifícios, cidades e produtos que possam ser
utilizados com conforto, segurança e autonomia por todas as pessoas, de forma igualitária,
independentemente de suas capacidades ou limitações, está relacionado à acessibilidade.
Dessa forma, espaços que não permitam acesso e deslocamento a todas as pessoas, aten-
dendo aos requisitos mínimos, acabam limitando seu uso por pessoas com deficiências e
mobilidade reduzida. O deslocamento refere-se à capacidade de qualquer indivíduo se mo-
vimentar no ambiente, ao longo de percursos horizontais e verticais de forma independente,
segura e confortável (DISCHINGER et al., 2012).
Outra vertente da acessibilidade, denominada como acessibilidade espacial, tem por
objetivo fazer com que o indivíduo consiga localizar-se e orientar-se em um determinado
espaço, permitindo que o mesmo possa participar das atividades que ali ocorrem, compreen-
dendo a sua função (DISCHINGER, 2012).
Para auxiliar na compreensão dos diferentes aspectos da acessibilidade espacial e
sua aplicação às ações de inspeção e diagnóstico, Dischinger (2012) define os componen-
tes da acessibilidade espacial em quatro categorias: comunicação, deslocamento, uso e
orientação espacial. Cada componente possui um conjunto de diretrizes que, se alcança-
das, permitem o acesso aos espaços públicos e minimizam possíveis restrições de espaço
(DISCHINGER, 2012).
Dentro deste contexto, o âmbito universitário é um espaço que diariamente recebe di-
versas pessoas com habilidades distintas. Segundo Costa et al. (2014), essa diversidade de
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pessoas seja por sua procedência, idade, cultura ou mesmo aptidões, deve ser respeitada,
pois, é capaz de enriquecer e humanizar a comunidade acadêmica, desde que reconhecida
e aceita. Sendo assim, se faz necessário que estes espaços sejam acessíveis.
Além disso, a inclusão das pessoas com deficiência na educação superior tem o dever
de assegurar o direito à participação na sociedade com as demais pessoas, as possibilidades
de desenvolvimento pessoal, social e profissional, como também não limitar sua participação
em determinados ambientes e atividades com base na deficiência. [...] para tornar este direito
efetivo, as IES devem disponibilizar serviços e recursos de acessibilidade que promovam a
plena participação dos estudantes (BRASIL, 2013).
Diante do acima exposto, é importante enfatizar que, como afirma Dischinger (2012), os
componentes de acessibilidade como a orientação, o deslocamento, o uso e a comunicação,
devem ser garantidos na construção e organização espacial de edificações, entre elas as
instituições de ensino, pois a acessibilidade das pessoas aos espaços é comprometida se
não houver o cumprimento de pelo menos um desses componentes.
O objeto de estudo escolhido é o Centro Universitário Santa Maria (UNISM), localizado
na Cidade de Cajazeiras – PB, que oferta 11 cursos de graduação e aborda pessoas de
cidades e estados distintos. Foi criada com o objetivo de se relacionar com a sociedade
através de projetos sociais, ao estabelecer a tríade ensino, pesquisa e extensão, fundamen-
tados nos pressupostos básicos que corroboram um trabalho acadêmico de qualidade, e a
fim de suprir uma demanda cada vez mais crescente de cursos superiores na região e do
Alto sertão da Paraíba.
Diante disso, entendendo a Instituição de ensino superior (IES) como exemplo re-
presentativo que atende a diversos cursos, questiona-se: será que a UNISM atende as
categorias da acessibilidade espacial, como garantia de direito básico, já que a instituição
acolhe estudantes de todos os estados? O objetivo deste trabalho é analisar o percurso da
entrada do Centro Universitário Santa Maria até o Bloco B, focando em duas categorias da
acessibilidade espacial: o deslocamento e a orientação espacial.
MÉTODOS
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Figura 1. Percursos da UNISM em planta baixa.
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quando consideradas positivas, significa que possui uma boa acessibilidade dentre as ca-
tegorias analisadas, enquanto as respostas negativas retratam que não estão de acordo
com a NBR 9050 (2020).
5 ESCADAS E RAMPAS
Legislação Respostas
Norma/ Seção/ Itens a conferir
Sim Não
decreto artigo
Escadas
NBR
6.6.4.3 A largura mínima das escadas é de 1 metro e 20 centímetros?
9050/04
NBR A escada e seus patamares possuem piso antiderrapante, firme, regular e
6.1.1
9050/04 estável?
NBR
6.6.1 Os espelhos dos degraus são fechados, ou seja, não vazados?
9050/04
NBR
6.6.3 Os degraus da escada têm altura entre 16 e 18 centímetros?
9050/04
NBR
6.6.3 Os degraus da escada têm profundidade entre 28 e 32 centímetros?
9050/04
NBR Todos os degraus, ao longo da escada, têm o mesmo tamanho em termos de
6.3.3
9050/04 altura e profundidade?
Fonte: Planilha 05 do Manual de Acessibilidade para Escolas (2009).
RESULTADOS E DISCUSSÕES
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Na visita exploratória foi analisado que a IES possui uma rampa que dá acesso à gua-
rita do edifício (Figura 3) com largura de 1,50m, possui patamar nas mudanças de direção,
guarda-corpos, corrimãos arredondados, sendo uniformes em ambos os lados e com duas
alturas para auxiliar adultos e pessoas em cadeira de rodas, contínuos por todo o percurso,
como é descrito na NBR 9050 (2020). Entretanto, um fator a ser levado em consideração
é a ausência de alguns itens descritos na norma, sendo eles: guias de balizamento, que
devem ser incorporadas quando não houver paredes laterais e possuir uma altura mínima
de 0,05m, sinalização de identificação de pavimentos que devem ser visuais, em relevo e
em Braille aplicada no corrimão ou na parede e pisos de alertas na parte inicial e final da
rampa, como é descrito na NBR 16537 (2016).
Quanto a escada da guarita (Figura 5), ela possui largura de 1,73m, piso antiderrapante,
firme, regular e estável, espelho com 17 cm de altura e piso com 50 cm de profundidade,
como pede a norma. Foi observado a inexistência de pisos táteis de alerta e elementos de
sinalização na escada, pois a NBR 9050 (ABNT, 2020, p.48) cita que deve ser “aplicada aos
pisos e espelhos em suas bordas laterais e/ou nas projeções dos corrimãos, contrastante
com o piso adjacente, preferencialmente fotoluminescente ou retroiluminado” (Figura 6).
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Figura 5. Escada de acesso à Guarita. Figura 6. Sinalização de degraus.
O piso rampado (Figura 7) é um item não descrito na norma, sendo assim, a análise
foi feita considerando como uma circulação, em que os pisos atendem às características de
revestimento, mas não de inclinação e desnível, conforme descrito na norma. O percurso
dispõe de sinalização em Braille e a utilização dos pisos táteis direcionais e de alertas que
tem uma interrupção ao final da rampa, não indicando a possibilidade de acesso pelo per-
curso mais curto até chegar ao bloco B (Figura 8).
O percurso 2 foi considerado a partir de onde acaba o piso rampado e é o mais curto
até chegar ao bloco B, possuindo um trecho apenas com contrapiso irregular, não seguindo
a recomendação que cita a NBR 9050 (ABNT, 2020, p.53): “Os materiais de revestimento
e acabamento devem ter superfície regular, firme, estável, não trepidante para dispositivos
com rodas e antiderrapante, sob qualquer condição (seco ou molhado)”. A ausência dos pi-
sos táteis, as barreiras atitudinais e físicas dinâmicas que se encontram no local, são outros
fatores que dificultam o deslocar das pessoas (Figura 9). A rampa que sucede esse trecho
(Figura 10) possui largura superior a 1,20m, obedecendo o mínimo exigido pela norma,
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porém, tem piso irregular e instável, não possuindo guarda-corpo e corrimão, o formato e a
inclinação de 13,38% não está de acordo com o mínimo exigido pela norma, impossibilitando
a subida e descida, sem auxílio, de uma pessoa em cadeira de rodas, além de possuir um
desnível superior a 5 mm entre ela e o piso do bloco B.
O percurso mais longo se dá pelo bloco A, sendo um piso rampado com patamares
ao longo do corredor (Figura 11) com largura superior a 1,5m, entretanto, com inclinação
superior aos limites estabelecidos por norma e um piso liso, que quando molhado se torna
escorregadio, possibilitando o acontecimento de acidades. Foi observado a presença de piso
tátil direcional e alerta em todo o corredor, que segue as recomendações da NBR 16537
(2016), porém, foi encontrado nesta circulação problemas relacionados aos conceitos de
orientação espacial, pois o corredor não possui placa, letreiros ou elemento suspenso para
indicar o acesso ao bloco.
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Figura 11. Corredor com piso rampado – Bloco A.
O corredor é interligado a uma passarela (Figura 12) por uma faixa de pedestre elevada,
sendo definida pela NBR 9050 (ABNT, 2020, p.4) como “elevação do nível do leito carroçável
composto de área plana elevada, sinalizada com faixa para travessia de pedestres e rampa
de transposição para veículos, destinada a nivelar o leito carroçável às calçadas em ambos
os lados da via” que direciona ao bloco B, sendo um trecho plano e livre de obstáculos que
impossibilitem a locomoção de forma independente de pessoas e nela possuindo pisos táteis
de alerta e direcional seguindo as recomendações da norma vigente com cor contrastante
a superfície aplicada.
CONCLUSÃO
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aplicação das planilhas técnicas, foram detectadas diversas irregularidades comparadas
à NBR 9050/2020, como: pisos irregulares, caminhos mal dimensionados, inexistência de
informação adicional visual e tátil adequadas e rampas irregulares em alguns trechos do
percurso analisado.
Além disso, problemas de orientação espacial ao observar que os usuários têm dificul-
dades de situar-se e deslocar-se, devido a configuração complexa e a inexistência de placas
inexistência de placas em número suficiente. Em relação ao componente deslocamento,
foi notado pisos irregulares, interrupção de pisos táteis em alguns trechos, barreiras que
impossibilitam o fluxo livre em áreas de circulação, rampas e escada em desconformidade
com a NBR 9050/2020.
Apontados os problemas, soluções básicas podem ser sugeridas para a correção das
não conformidades relacionadas a acessibilidade espacial, como: colocação de placas e
sinalizações em pontos estratégicos, bem como letreiros suspensos que indique para onde
o percurso está direcionando, com texto, pictograma, Braille e contrastes para facilitar a
localização dos ambientes, continuação dos pisos táteis em locais que não possui, asso-
ciados a um mapa tátil para que as pessoas possam tomar as decisões corretas de forma
independente. Outra sugestão seria a adequação das rampas, relacionadas a inclinação,
corrimão e guarda-corpo que proporcionem melhorias no deslocamento das pessoas.
Diante das questões levantadas, é visto que, se torna fundamental debates e pesquisas
acerca dos assuntos de acessibilidade dentro das universidades, visto que, a acessibilida-
de contribui para a inclusão social e no combate à desigualdade, garantindo livre acesso e
apropriação dos espaços de forma igualitária, além de promover melhoria da qualidade de
vida das pessoas com ou sem deficiência.
REFERÊNCIAS
1. ANDRADE, I. F. Diretrizes para Acessibilidade em Edificações Históricas a partir
do estudo de Arquitetura Eclética em Pelotas RS. Dissertação (Mestrado em Ar-
quitetura e Urbanismo) Programa de Pós-Graduação, UFSC, 2009.
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4. COSTA, A. D. L; SARMENTO, B. R.; MATIAS, E. B. S. S. E.; GOMES, M. M. A.; FI-
GUEIREDO, E. N. Construção do trecho piloto de rota acessível na UFPB: Uma
experiência de uma obra de acessibilidade. In: V Encontro Nacional de Ergonomia
do Ambiente Construído e VI Seminário Brasileiro de Acessibilidade Integral, 2014,
Rio de Janeiro. Anais do V Encontro Nacional de Ergonomia do Ambiente Construído
e VI Seminário Brasileiro de Acessibilidade Integral - Rio de Janeiro - RJ [Recurso
eletrônico], 2014.
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SOBRE A ORGANIZADORA
Caroline Muñoz Cevada Jeronymo
Docente no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba. Possui graduação
em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Federal da Paraíba (UFPB, 2011) e mestrado em
Arquitetura e Urbanismo pelo Programa de Pós-Graduação de Arquitetura e Urbanismo da UFPB
(2015). É coordenadora do Laboratório de Acessibilidade, Mobilidade Urbana e Transporte (LAMUT-
CZ) no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba, campus Cajazeiras, onde
atua desde 2018 como docente efetiva e pesquisadora nos seguintes temas: mobilidade urbana,
transportes, representação gráfica e acessibilidade. Participa como voluntária no Laboratório de
Acessibilidade - LACESSE - do Departamento de Arquitetura da Universidade Federal da Paraíba
desde 2013, e é membro do Grupo de pesquisa CNPQ: Qualidade, Acessibilidade, Tecnologia
e Percepção do Ambiente Construído, desde 2015. Também é voluntária no escritório modelo
CACTUS-CZ.
Lattes: http://lattes.cnpq.br/5115447848991804
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ÍNDICE REMISSIVO
C Q
Cadeia Logística: 143 Questão Urbana: 74
Concessão Rodoviária: 43 R
Covid 19: 150 Rodovia: 47
D S
Desafio Intermodal: 113, 114, 115 Sustentabilidade: 58, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 71
E
Educação: 104, 106, 113, 115, 116, 148, 169, 182
Engenharia de Transportes: 87
L
Lógica Fuzzy: 43
M
MeDiNa: 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21,
22, 23, 24, 25, 26, 87, 88, 91, 94
Método Empírico: 87
Método Mecanístico: 87
O
Oportunidades Intervenientes: 30
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