Estudo de Aerodinmica

Aerodinmica o estudo do ar (ou outros gases) em movimento e as foras geradas sobre corpos slidos imersos quando h velocidade relativa entre o gs e o corpo. Principais foras atuantes em corpos movendo-se no ar: Sustentao: Fora gerada sobre o corpo slido na direo transversal ao escoamento causada pelas diferentes presses desenvolvidas nas duas faces do perfil geomtrico do corpo slido. Esta a fora responsvel por elevar o avio e mant no ar. Para que isso ocorra a fora de -lo sustentao tem que ser maior ou igual ao peso da aeronave. Em um avio, algumas pequenas partes contribuem para a fora de sustentao porm a maior parte gerada pela asa do avio. Existem diversos fatores que contribuem para a sustentao do avio, sendo eles a velocidade de vo, a altitude em que o avio esta voando, porm os mais importantes so as dimenses da asa e o formato do perfil da asa. Arrasto: Fora gerada sobre o corpo slido na direo e sentido do escoamento pela ao do atrito do ar com a superfcie do corpo e das diferenas de presso produzidas sobre as superfcies. Durante o movimento do avio pelo ar, a fora de arrasto gerada pela resistncia do ar e tende a puxar o avio para trs, ou seja, oposta ao sentido de movimento. Empuxo: gerado pelo motor do avio e tem a finalidade de movimentar o avio para frente. Pode ser produzida por hlices ou turbinas. Peso: O peso uma fora que atua sempre na direo vertical e conseqncia da fora da gravidade, que atrai todos os corpos para o centro da terra. Este um dos desafios do estudo de aerodinmica, pois para uma aeronave voar ela precisa gerar uma fora maior do que seu prprio peso. Principais partes que compem um avio Asa: a principal responsvel pela sustentao do avio, em geral os fatores mais importantes para sustentao so largura, espessura, comprimento e perfil aerodinmico da asa. Existem diferentes modelos de asas, tais como asas retas, ou asas enflexadas. Geralmente opta-se pelo enflexamento de uma asa para aumentar sua rea sem aumentar demasiadamente seu comprimento, isto adotado em avies de transporte de passageiros. A ponta da asa tambm influencia seu desempenho.

Estabilizador Horizontal: o responsvel por manter a aeronave na direo horizontal em que foi colocada pelo piloto Estabilizador Vertical: Mantm a aeronave na posio vertical em que foi colocada pelo piloto. Superfcies de comando: Ailerons: Possibilitam ao piloto fazer a aeronave girar

Leme: Move o avio para a direita ou esquerda

Profundor: Responsvel pelo movimento de subida e descida da aeronave

Dispositivos de Aumento da Sustentao: Flaps: So pequenas placas moveis que quando acionadas aumentam a rea da asa ou aumentam o caminho que o ar percorre ao passar pela asa e possibilitam um ganho de sustentao.

Sistema de propulso: Motor: Existem de vrios tipos e potncias, sendo aplicados de acordo com a funo da aeronave, por exemplo avies de guerra utilizam turbinas com uma potncia muito alta, j avies comer ciais utilizam motores adequados ao seu peso, pois no realizam manobras extremas. Hlice: O hlice um dos dispositivos mais importantes da aeronave, pois transforma a potncia do eixo do motor em fora de empuxo. Alterando-se o tipo de hlice possvel obter mais fora do motor ou ento obter mais velocidade. Outros sistemas

Trem de Pouso: geralmente adequado ao peso da aeronave e ao terreno em que a aeronave pousar, atualmente existem trens de pouso adequados para pousos em gua, neve ou pistas de cho batido. Fonte: termo.furg.br

COMO FUNCIONA A AERODINMICA

O fenmeno da sustentao aerodinmica um caso paradigmtico de consolidao e divulgao continuada de erros interpretativos e um dos fenmenos fsicos que mais geraes perpassou e durante mais tempo. Tem as suas razes bem presas na comunidade cientfica e na sociedade, desde o engenheiro aeronutico ao comum cidado, passando pelo professor de fsica na escola, qual fenmeno secular. Em 2006, na revista A Fsica na Escola, em um artigo intitulado A Viso de um Engenheiro Aeronutico acerca da Sustentao, Bernoulli e Newton [1], Charles N. Eastlake apresenta a sua viso sobre o mecanismo da sustentao aerodinmica, nos termos da conservao da massa, da energia e do momento. O artigo foi publicado inicialmente, anos antes, no jornal The PhysicsTeacher. Eastlake docente na Embry-RiddleAeronauticalUniversity. O artigo comea com um desafio aos leitores, no sentido de responderem, em estilo de escolha mltipla, quais as explicaes que consideram vlidas para o mecanismo de produo da sustentao aerodinmica em aeroflios. As explicaes passam pela lei de Bernoulli e pela(s) lei(s) de Newton. Para o autor do artigo, ambas as explicaes apresentadas so verdadeiras. Volvidos 3 anos aps a publicao, foime proposto que apresentasse aqui n A Fsica na Escola uma contra-argumentao vlida no sentido de denunciar e esclarecer alguns erros de interpretao expostos no primeiro artigo supra referido. Neste esprito, o presente artigo visa a dirimir o que considero serem erros de interpretao em relao ao mecanismo aerodinmico. ainda minha inteno apresentar uma explicao clara sobre o mesmo, ao arrepio da deturpao clssica amplamente divulgada, ou melhor das mais variadas deturpaes interpretativas, que, por um lado, tanto associam o fenmeno a princpios fsicos incompatveis, como tambm, por outro, introduzem concepes que no fazem sentido na realidade fsica, ou, ainda, que, ao pretenderem dar uma viso mais correta acerca do mecanismo, cae(m) em insuficincias e tambm elas se deixam contaminar pela tradio. Na verdade, a viso de Eastlake, em relao ao mecanismo aerodinmico - e, ateno, que no me estou a referir quantificao matemtica - no consegue fugir muito abordagem clssica, tal como ainda divulgado em contexto acadmico, embora contudo j com alguma filtragem em referncia a alguns nonsenses entre os quais o princpio de iguais tempos de trnsito talvez o seu mais famoso representante. Deste ponto de vista, o autor Eastlake no tem culpa nessa consolidao interpretativa de conhecimento cientfico, porventura menos precisa, para no dizer errada, sobre o fenmeno em anlise. Ele at diz que a aerodinmica como ensinada para engenheiros... e at tem mesmo razo nisso! Vamos por partes... A utilizao abusiva do chamado princpio de Bernoulli, na aerodinmica, e a aplicao inapropriada das leis de Newton do movimento, para explicar o mecanismo da sustentao, tm sido um constante na a literatura contempornea, um exemplo clssico de esgrima cientfica e literria sem fim. Autores como Smith [2] e Fletcher [3] inicialmente publicaram diversos esclarecimentos sobre a boa e a m aplicao do princpio de Bernoulli. Mais recentemente, outros autores como Anderson e

Eberhardt[4] assomaram-se como os absolutistas das leis de Newton, entre outros que surgiram como defensores da abolio do que chamaram ser o abuso bernoulliano. Desde ento que a polmica sobre o assunto do mecanismo aerodinmico se incendiou. Muitas obras e artigos foram publicados sobre o assunto. Muitos dos que propuseram substituir o teorema da conservao da energia pelas leis de Newton, acabaram quase sempre por confundir, no fim, o mecanismo da sustentao com os seus efeitos e quantificao matemtica. Esta vertente nociva est bem patente, por exemplo, na atribuio da componente downwash do escoamento extradorsal causa da sustentao. Assim, ao tentar-se exterminar a falcia bernoulliana, por vezes cai-se tambm em novas falcias, o que traz ainda mais confuso para a discusso... Faa-se, j, uma nota em relao ao cuidado que se deve ter, para no cair em falcias, nas diferenas de abordagens. Mecanismo da sustentao no o mesmo que os efeitos da sustentao nem ainda a sua quantificao. H que saber distinguilos, e o que est aqui em discusso o mecanismo e no os seus efeitos ou quantificao. Conservao do momento Na viso clssica de Eastlake, a dita lei de Bernoulli vlida co explicao da gerao de sustentao mo aerodinmica, nos termos da conservao da energia, bem como as leis de Newton nos termos da conservao do momento. conservao do momento. Ora, comecemos pela ltima vertente explicativa. Em relao aplicao da conservao do momento pelas leis de Newton, nada h de importante a retificar, pelo que a sustentao produzida igual alterao do momento do ar deslocado em sentido descendente por unidade de tempo. Ou seja, a derivada parcial do momento linear em relao ao tempo igual massa vezes a derivada parcial da velocidade em relao ao tempo (a acelerao), ou seja

A expresso F = m.a precisamente a 2 lei de Newton. Quanto maior for a variao do momento do ar no tempo, maior a fora de sustentao; quanto maior for a quantidade de massa acelerada, ou, dito de outra forma, quanto maior for a acelerao da massa, maior a fora de sustentao. A Fig. 1 mostra a descenso das camadas de fluido adjacentes com o escoamento em contorno do extradorso da asa.

Figura 1 Efeito da descenso das camadas de fluido adjacentes ao perfil. Mas, se repararmos com ateno, tal como foi chamado ateno, a igualdade supra apresentada apenas uma equivalncia, ou seja, apresenta uma compatibilidade com a produo de sustentao mas no um mecanismo as is. Ou seja, nestes termos, no correto afirmar que a conservao do momento explica a produo de sustentao. Conservao da energia

Vamos agora, de seguida, fazer uma breve visita ao fsico suo, Daniel Bernoulli. O comumente chamado princpio de Bernoulli, que exprime a conservao da energia mecnica, ligado, por tradio, ao mecanismo da sustentao aerodinmica. Na sua obra Hydrodynamica, de 1738, e com base no esprito de algumas figuras apresentadas em Apndice obra, Bernoulli aludia conservao da energia mecnica no sentido em que uma velocidade maior no escoamento de gua tinha como efeitos uma diminuio da presso nas paredes do tubo, uma vez aberta uma seco que permitisse o escoamento do fluido. A forma original da equao, por tradio atribuda a Daniel Bernoulli embora apresentada inicialmente pelo seu colega Leonhard Euler, escrita como

Ela equaciona, em seus termos, a velocidade, a gravidade e a presso do fluido. Sendo ?a densidade do fluido (massa volumtrica) constante, ela pode ser reescrita na seguinte forma

em que v a velocidade, g a acelerao da gravidade, h a altura dos pontos considerados a um dado nvel de referncia, e p a presso esttica. Esta equao exprime, na forma completa, a conservao da energia mecnica, ou seja: a soma da energia cintica com a energia potencial gravitacional e a energia potencial de presso uma constante. Quando aplicada a dois pontos, 1 e 2, de um fluido obtm-se que

Simplificando a equao, considerando dois pontos situados ao mesmo nvel segue que

Esta ltima equao mostra que a diferena de presso esttica entre dois pontos de um fluido situados ao mesmo nvel simtrica da diferena de presso dinmica (que uma medida da energia cintica) entre eles. Se p2 < p1 ento v2 > v1. Esta a forma da equao tradicionalmente mais chamada de equao de Bernoulli. As falcias

A grande falcia em relao gerao da sustentao aerodinmica prendese com o princpio de Bernoulli, ou seja, com a aplicao da conservao da energia mecnica como mecanismo da gerao de fora de sustentao. Para autores como Weltner [7], a equao de Bernoulli deveria ser derivada da acelerao tangencial, pelas equaes de Euler que relacionam o movimento do fluido com as leis de Newton. Ou seja, o aumento da velocidade ocorre em consequncia da diminuio da presso. Esta demonstrao pretende evitar interpretao errada no que toca relao de causalidade. Sabendo se a variao da presso consegue-se calcular a variao da velocidade e vice -versa. Em escoamento livre uma maior velocidade, de per si, no causa diminuio da presso esttica Se a velocidade . aumenta, no pressuposto que a presso esttica diminua, pois esta igual presso atmosfrica envolvente, ao contrrio do que a falcia explicativa do fenmeno elevatrio da folha de papel pretende demonstrar (Fig. 2). Todavia, j se a presso menor a jusante no escoamento livre, a velocidade aumenta. Euler demonstrou isto mesmo atravs de suas equaes tridimensionais. A concluso a de que o teorema da conservao da energia mecnica - chamese- lhe ou no princpio de Bernoulli ou equao de Bernoulli - no consegue explicar a causa da diminuio da presso nem, portanto, o mecanismo da produo da sustentao aerodinmica. J agora, se fosse a maior velocidade do ar sobre o dorso da folha de papel - em analogia ao exemplo exposto acima - a causa da diminuio de presso, pela conservao da energia, ento o fenmeno tambm deveria poder aplicar-se a condies em que a folha se encontrasse em repouso sobre uma superfcie plana sem curvatura, por exemplo, em cima duma mesa. Assim, soprar-se-ia tangencial mente sobre ela e esta elevar-se-ia... Porm, nestas circunstncias tal coisa j no sucede. Mas, ento, o princpio de Bernoulli no deveria faz-la elevar-se, assim como que por magia, tambm?!

Figura 2 Fenmeno elevatrio da folha de papel. Com efeito, no a maior velocidade do escoamento no extradorso que provoca uma diminuio da presso esttica. Curiosamente, a relao causa-efeito est trocada. Na verdade, o escoamento acelerado tangencialmente, ou seja, ao longo da linha do extradorso, em consequncia de uma diminuio da presso esttica que se d no extradorso em virtude de uma acelerao radial - a componente da acelerao angular que importa reter na explicao - e no o contrrio. Posto que uma maior velocidade de escoamento, por si s, no causa uma diminuio da presso esttica, vejam-se, de seguida, outras duas falcias clssicas, usadas para a explicao da maior velocidade do escoamento no extradorso da asa, ainda no esprito da falcia maio j aqui apresentada r que suporta a aplicao do teorema da conservao da energia mecnica.

A primeira assenta no que ficou chamado de princpio dos iguais tempos de trnsito, e que diz que o extradorso tem um bojo ou curvatura maior do que o intradorso, pelo que, uma vez que as partculas de ar do escoamento so simtricas entre os dois dorsos e como tm de chegar ao bordo de fuga ao mesmo tempo, pela conservao da massa, logo as do extradorso tm de acelerar para percorrer uma distncia maior do que as que escoam pelo intradorso. Ora, tal como Eastlake bem referiu, isto completamente falso. A segunda a verso venturiana - chame-se-lhe assim - aqui j defendida pelo prprio Eastlake no artigo, que, imagem do tubo de Venturi, pretende explicar o porqu da acelerao tangencial do escoamento. Ele diz, no artigo, que as linhas de corrente so espremidas umas contra as outras medida que o fluxo se divide no bordo de ataque, causando um aumento da velocidade local de acordo com o princpio de conservao da massa para depois ento, de seguida, aplicar a conservao da energia mecnica, pelo aumento da velocidade, para explicar o mecanismo da sustentao. Todavia, e apesar das linhas de corrente se aproximarem relativa e imediatamente sobre o extradorso, entre si - como os experimentos com fumo em tnel de vento demonstram - na verdade no faz grande sentido argumentar uma acelerao tangencial do escoamento (pela conservao da massa) para justificar uma falcia maior que , como se disse, a conservao da energia mecnica. Para mais, no obstante a massa do fluido, no existe uma barreira constritiva suficientemente densa ou slida sobre o extradorso para justificar, por si s, um aumento proporcional da velocidade v do escoamento pela diminuio da rea A da seco como a equao da continuidade pretende demonstrar para tubagens convencionais. At a pgina educativa do Glenn Research Center prev esse erro, chamandolheIncorrectTheory #3 [5], apesar da direo final das linhas de corrente, no escoamento ps-bordo de fuga, estarem representadas, na figura que acompanha a referida pgina, paralelas ao escoamento inicial, quando na verdade deveriam ser sensivelmente tangenciais ao bordo de fuga... outro erro... Na verdade, tambm esse famoso stio da Internet no explica propriamente o mecanismo. Outros, muito interessantes, pedaggicos, tais como o do Denker [6] acabam igualmente por no conseguir, no fim, explicar claramente o mecanismo que subjaz sustentao aerodinmica, redundando em Bernoulli e em Newton. Resumindo, ambas as falcias expostas - se assim lhes quisermos chamar - se enquadram, pois, na tentativa de explicar o mecanismo atravs da conservao da energia mecnica que, como vimos, no faz sentido aqui aplicar. Mais uma vez, uma maior velocidade relativa de escoamento no causa, por si s, uma diminuio da presso, ou, dito de outra forma, no far sentido tentar aplicar o teorema da conservao da energia para explicar o mecanismo aerodinmico.

ENTO QUAL O MECANISMO?

Independentemente da matemtica usada para calcular as foras, e aparte as equivalncias sustentao aerodinmica, o mecanismo fsico explica -se de uma forma muito simples. A fora de sustentao uma pura fora de reao. O mecanismo reside na acelerao radial de fluido. Devido ainteraces moleculares de adeso, escoamentos de fluido viscoso tentendem a aderir a superfcies, o que pode ser chamado de efeito Coanda no sentido amplo do termo. Uma coisa que no se compreende o porqu de no serem feitas referncias, na literatura cientfica sobre a matria, ao fenmeno de adeso de fluido observado por Henri Coanda logo pelos incios do sculo XX. A adeso dos fluidos a superfcies , a meu ver, o ponto de partida para a explicao do mecan ismo fsico da sustentao aerodinmica, uma vez que se no houver adeso, pelo menos no extradorso, no possvel estabelecer-se uma curvatura favorvel no escoamento e produzir-se a fora aerodinmica positiva ou lift. certo que no intradorso, em ngulo de ataque positivo, a adeso do fluido ao perfil se torna uma questo secundria e at pouco relevante para a discusso, uma vez que, pelo ngulo do perfil, o fluido obrigado sempre a escoar mudando de direo, defletindo, e, assim, a produzir fora positiva na mesma. Para alm da viscosidade, tal como qualquer fluido, o ar tem densidade ?; massa em acelerao radial v2/r provoca foras: uma fora centrpeta no fluido e uma fora de reao centrfuga no perfil. a fora

centrfuga obtida pela acelerao radial dos elementos de volume de fluido que a fora de sustentao aerodinmica

Ou seja, em escoamento livre, para haver produo de fora de sustentao aerodinmica, tem de haver alterao na direo do escoamento. Tendo em considerao a equao do mecanismo supra apresentada, o aumento da velocidade a forma especialmente eficiente de aumentar a sustentao, pelo fato de ser um fator quadrtico. O aumento da curvatura do escoamento - que o mesmo que reduzir o seu raio - conseguido dinamicamente atravs do aumento do ngulo de ataque, outra forma possvel de aument-la, contudo menos eficiente. Finalmente, aumentando a densidade do fluido outra possibilidade de produzir um acrscimo de fora de sustentao. E isto perfeitamente compatvel com o voo invertido, desde que haja, portanto, um ngulo de ataque favorvel. Pode haver produo de sustentao em perfis finos, simtricos e at sem curvatura, desde que seja mantido um certo ngulo de ataque com o fluido, de forma a defleti-lo, provocando nele uma acelerao radial. No espanta, pois, que, para a maioria dos aeroflios, a maior parte da sustentao produzida no extradorso se d logo no primeiro quarto da corda da asa, ou seja, na zona em que a curvatura mais acentuada, como ilustrado na Fig. 3 onde se pode identificar as zonas em que a magnitude das foras maior. Para complementar, a diminuio da presso esttica verificada uma consequncia da acelerao radial de fluido, que diminui no sentido contrrio centrfuga, por reao de equilbrio, em direo ao centro da curvatura, numa relao j demonstrada na Ref. [7] e igualmente apresentada em outros textos (ver, por exemplo, a Ref. [8]) sobre a matria, atravs da seguinteexpresso

Figura 3 Fora centrpeta e reao centrfuga.

Clique para Ampliar Terminaria dizendo que, apesar de a sustentao ser comumente explicada pela diminuio da presso esttica no extradorso, ou suco, em oposio a uma sobrepresso no intradorso, n necessrio, o sequer, chegar s presses para se compreender o mecanismo que est montante e que foi minha pretenso clarificar aqui neste artigo. Assim, numa frase simples e perceptvel: A fora de sustentao dinmica igual reao centrfuga gerada na acelerao radial do volume de fluido viscoso escoado em torno de um perfil. Para saber mais sobre este assunto, recomenda-se a leitura da Ref. [7], podendo complementar-se com outro texto [9], da minha autoria e dedicado especificamente ao assunto do mecanismo fsico, todavia um pouco mais pormenorizado. Referncias
[1] [2] [3] 108/lift.pdf. [5] Glenn Research Center, http:// www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/ wrong3.html. [6] J.S. Denker, See How It Flies, disponvelem http://www.av8n.com/how/. [7] K. Weltner, M. Ingelman-Sundberg, A.S. Esperidio e P. Miranda, Revista Brasileira de Ensino de Fsica 23, 429 (2001). [8] E. Houghton and P. Carpenter, Aerodynamics for Engineering Students (Butterworth -Heinermann, Oxford, 2003), 5 ed., p. 508. [9] P.M. Oliveira, Sustentao Aerodinmica - O Mecanismo Fsico, disponvel em http://dited.bn.pt/31619/2606/ 3184.pdf. C.N. N. N. Eastlake, Smith, Fletcher, The Fsica Physics na Physics Escola Teacher Education 7(2), 10, 10, 52 451 385 (2006). (1972). (1975).

[4] David anderson and S. Eberhardt, A Physical Description of Flight, disponvelem http://home.comcast. net/~clipper -

Fonte: www.sbfisica.org.br

O QUE FAZ UM AVIO VOAR?

1. Introduo O homem sempre admirou o vo suave dos pssaros, aquelas habilidades e tcnicas naturais herdadas de Deus, que sempre foram de causar inveja. Ao passar dos tempos alguns aventureiros tentaram de alguma forma imitar os seres de asas, mas no obtiveram sucesso, Leonardo da Vinci foi uma figura que pesquisou a anatomia dos pssaros, obteve informaes do comportamento das asas em relao ao ar. Tempos depois tivemos a colaborao de Alberto Santos Dumont, que conseguiu voar com seu 14 -BIS, aeronave biplano, durante alguns metros, e com isto fez deslanchar a aviao mundial.

Com o efeito das guerras, a indstria area teve um grande impulso, promovendo estudos e pesquisas para o aperfeioamento dessas mquinas maravilhosas. Para que um avio voe, necessrio que algum tipo de fora consiga vencer ou anular o seu peso, ento vamos verificar nesta pgina o que realmente acontece fisicamente quando ele est em movimento, originando fenmenos que iro ser explicados no desdobramento desta matria, na qual as asas, tambm chamadas de aeroflios sero objeto de estudo. A aviao est baseada nos princpios da fsica, alguns estudados na escola, nos explicando todos os mistrios que giram em torno desta prtica. Muitas vezes, quando alguma pessoa v pela primeira vez um Boeing ou um Airbus decolando ou pousando num aeroporto, no imagina como aquela mquina com algumas toneladas consiga ficar afastada, metros e as vezes quilmetros do solo. Por estas razes que este assunto se torna muito curioso e as vezes apaixonante. 2. Fundamentos fsicos Sabemos que o principal obstculo nas primeiras tentativas para colocar um avio no ar era o seu peso, uma fora causada pela gravidade, mas com alguns diferentes formatos na aerodinmica dos corpos, conseguiu-se controlar este problema, de forma artesanal no incio. Nos estudos e pesquisas feitos pelos cientistas das vrias pocas, verificou que o ar, fludo que ser -se responsvel para sustentar uma aeronave em vo composto de alguns elementos, entre eles, nitrognio, oxignio e gua, com isto podendo sofrer alteraes em grandezas como a densidade, temperatura e presso. Estas mudanas na atmosfera esto relacionadas entre as diferenas de temperatura e presso entre as vrias massas de ar que circulam, originando deslocamentos das camadas, dando incio aos ventos, que podero ser teis ou desfavorveis ao vo. As grandezas vetoriais e escalares esto presentes neste assunto, sendo as foras, todas vetoriais, incluindo as velocidades, presses e aceleraes, j as escalares, compostas da massa, das temperaturas e densidades. Quando um avio tem o vento a seu favor, temos uma soma vetorial, ou vice-versa, com isto, os vetores so amplamente utilizados, originando todo tip de resultantes, sejam elas verticais, como peso e o sustentao, que ser vista posteriormente no tem das foras, ou horizontais, como a trao e a resistncia do ar, quando o avio est em vo com velocidade constante, a soma de todas as suas foras nula. O empuxo, visto em hidrosttica, tambm bem utilizado, porm tendo como fludo, o ar, pois o deslocamento de ar para trs ir causar uma fora para frente, ento o empuxo, j relacionando com a 3 lei de Newton, lei da ao e reao ( para toda fora existe uma outra de mesma direo, mesmo mdulo e sentido contrrio). A temperatura uma grandeza escalar muito importante, sendo muito varivel, sabemos que quanto mais alto estivermos em relao ao nvel do mar, menor ser seu valor, o mesmo acontece com a densidade do ar, pois quanto maior a altitude, ficar mais rarefeito alterando nas foras relacionadas no vo, pois altera diretamente a resistncia do ar, quanto ao avano de um corpo. 3. Foras Existem quatro foras bsicas presentes no vo: SUSTENTAO , ARRASTO , TRAO , PESO

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O ngulo de ataque entre asa e linha horizontal. Podemos calcular analiticamente o valor da fora de sustentao (componente vertical da RA). Cl = coeficiente de sustentao p = densidade do ar S = rea da superfcie da asa v = velocidade da aeronave L = fora de sustentao (Lift)

A variao de presso esttica mostrada na figura abaixo, onde podemos ver de uma outra forma, o somatrio das foras no aeroflio.

A figura acima mostra a variao de de presso resultante na asa.

3.2. ARRASTO: O arrasto uma fora aerodinmica devido a resistncia do ar, que se ope ao avano de um corpo. Essa fora depende de alguns fatores como a forma do corpo, a sua rugosidade e o efeito induzido resultante da diferena de presso entre a parte inferior e superior da asa. Ento podemos dividir o ARRASTO em trs tens: Arrasto de atrito Arrasto de forma Arrasto induzido 3.2.1. Arrasto de atrito Este tipo de arrasto est relacionado com as caractersticas da superfcie, sendo ela lisa ou spera. Quanto mais prximo dela, o ar forma uma camada limite, no qual se move de forma laminar se a superfcie for lisa, do mesmo jeito que a fumaa sai do cigarro, porm se a mesma for rugosa ou spera, ocorrer um fluxo de ar turbilhonado aumentando o arrasto. Atualmente, as aeronaves so feitas de material mais liso na sua rea externa, possibilitando mais economia e melhor rendimento em vo. 3.2.2. Arrasto de forma O arrasto em questo est relacionado com a rea, na qual o ar colide de frente, e ocorre a chamada deflexo ( desvio do ar pelo obstculo). A maior ou menor facilidade de um corpo se deslocar em determinado fludo chama-se aerodinmica, ento as partes que compe um avio devem ser arredondadas ou terem o efeito de flechas, evitando superfcies retas perpendiculares ao deslocamento, originando assim uma resistncia menor. O arrasto de forma depende de alguns fatores como a densidade do ar, velocidade e rea frontal do corpo, podendo ser calculado com a frmula abaixo. Cd = coeficiente de resistncia aerodinmica da asa p = densidade do ar S = rea da superfcie da asa v = velocidade da aeronave D = fora de resistncia ( Drag)

3.2.3. Arrasto induzido O arrasto induzido est relacionado com diferena de presso entre a parte superior e inferior da asa. O ar que est no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o extradorso (parte superior), originando um turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando uma resistncia ao avano do avio e diminuindo a sustentao. Existem alguns dispositivos para corrigir este problema como os Winglets, localizados nas pontas das asas, principalmente em avies mais modernos, que impedem a passagem de a de cima para baixo. r Afigura abaixo mostra o turbilhonamento do ar decorrente do arrasto induzido.

Ar fluindo do intradorso para o extradorso e o turbilhonamento. 3.3. TRAO A trao uma fora responsvel por impulsionar a aeronave para frente, sendo originada de algum tipo de motor. Normalmente, no dias de hoje a aviao est servida de motores convencionais, a quatro tempos e motores a reao, utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan. Motores convencionais Este tipo de motor utiliza-se basicamente da mesma tecnologia dos motores dos carros modernos, ou seja, o sistema quatro tempos, utilizando-se de um nmero varivel de cilindros onde ser gerada a energia necessria para movimentar a hlice que impulsionar o avio a frente. Uma mistura de ar e combustvel, normalmente utilizado uma gasolina especial, preparada no carburador e emitida para a cmara de combusto, dentro do cilindro, pela vlvula de admisso, movimentando o pisto para baixo, e transferindo todo movimento para o eixo de manivelas, ligado a hlice. Aps o pisto sobe e comprime a mistura, a qual receber uma centelha de um dispositivo chamado vela, provocando uma combusto e um aumento da presso da mistura e uma conseqente expanso, forando o pisto para baixo, aps, os gases finais so expelidos pela vlvula de escapamento, e o ciclo continua, para que o avio mantenha a fora de trao. Devido ao avano da tecnologia, alguns avies a hlice utilizam um sistema que adiciona uma turbina, que ser visto nos motores a reao, recebendo o nome de turbo-hlice. A figura abaixo mostra ama aeronave com trao a hlice.

Uma aeronave modelo King Air servido de dois motores turbo-hlice. Quando a hlice da uma volta, o avio sofre um deslocamento, este chamado de PASSO DA HLICE, onde pode ser fixo ou varivel. Quando um avio est na decolagem, a freqncia do motor em rpm pode aumentar, e em alguns casos dependendo do sistema do conjunto da hlice, o passo pode modificar. Motores a reao

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Segurana area 4.1. Superfcies de comando: 4.1.1. Ailerons 4.1.2. Profundores 4.1.3. Leme de direo 4.1.4. Flaps 4.1.5. Spoilers 4.1.6. Slots O avio utiliza-se de outras superfcies fixas alm das asas para manter o vo, sendo elas, os estabilizadores horizontais e verticais localizados na cauda do aparelho. O estabilizador horizontal tem a funo de evitar que o avio gire em torno do eixo das asas, nem baixando, nem levantando o nariz do avio. J o vertical tem a funo de evitar a guinada do aparelho, giro em torno de seu eixo vertical. Alm das superfcies fixas, a aeronave possui tambm as mveis, chamadas superfcies de comando que iro dominar o avio em vo como os ailerons, leme de direo e profundores. Os primeiros, ailerons, tem a funo de girar o avio em torno do nariz, proporcionando a aeronave executar curvas de maneira correta auxiliada do leme de direo.

O funcionamento dos ailerons. J os profundores, so responsveis por baixar ou subir o nariz da aeronave, como mostra a figura abaixo.

O funcionamento dos profundores. A outra superfcie mvel, tambm localizada na cauda do avio o leme de direo, que controla o movimento em torno do eixo vertical, sendo mostrado abaixo.

O funcionamento do leme de direo. Existem tambm as superfcies que auxiliam em vo e em terra (decolagem e aterrisagem da aeronave). Estas so os flaps ou slats e spoilers que tem as suas finalidades especficas. Primeiramente, os flaps ou slats, localizados no bordo de fuga da asa, acionados para baixo, com a funo de aumentar a rea de superfcie da mesma.

Flaps acionados em vo. Os flaps aumentam a sustentao e o arrasto, diminuindo a velocidade. Estas superfcies so normalmente usadas em baixa velocidade, originando o chamado vo reduzido ou nos procedimento de aproximao e pouso. As vezes, os flaps so utilizados em decolagens, em pistas curtas, originando uma rea de asa maior, possibilitando menor velocidade para sair do solo. Eles podem tambm atuar como freios aerodinmicos, pois colaboram com a maior desacelerao. Afigura abaixo mostra o flap de perfil, mostrando sua atuao no ar.

Flap acionado aumentando rea decontato da asa com o ar. J os spoilers, pertencentes aos grandes jatos, localizados na parte superior da asa e no bordo de fuga, acionados para cima, atuam em conjunto com os ailerons na execuo das curvas em algumas aeronaves.funcionam, na perda de sustentao, quando necessrio e na reduo de velocidade, acionados normalmente nas descidas e nas aterrisagens. Finalmente, os slots, so fendas localizadas no bordo de ataque, que aumentam a curvatura, sem aumento de rea, possibilitando uma maior fora de sustentao. 4.2. Efeitos da altitude sabido que a densidade do ar diretamente proporcional a fora de sustentao e inversamente com o aumento da altitude. Ento a aeronave tem que compensar este problema com uma velocidade aerodinmica maior. Por exemplo, quando temos dez partculas de ar prximo ao solo, numa altitude muito maior, elas estaro mais separadas, fazendo com que a aeronave se desloque mais, para vencer as partculas. Por isso que a preferncia para os jatos so as grandes altitudes, para viajarem, proporcionando economia de tempo e combustvel. 4.3. Avies militares A maioria dos avies so jatos supersnicos, que podem voar a velocidades maiores que a do som, por isso precisam caractersticas aerodinmicas que diminuam o arrasto, sem perda de susten tao. Estas aeronaves possuem normalmente um formato de flecha, que ir diminuir a rea de resistncia aerodinmica, tambm possuem o perfil da asa com pequena espessura, precisando de maior velocidade para manter a sustentao. Devido a tudo isto, eles so munidos de motores a reao (turbinas) muito potentes.

A figura mostra dois potentes caas F-16. 4.4. Aviao comercial A aviao comercial teve grande impulso a partir dos avies que foram construdos na segunda guerra mundial, como o famoso DC-3, feito para o transporte de soldados. Nesta poca, ele foi construdo em grande quantidade. Aps este tempo, foi feita a adaptao para o transporte de civis. Com o avano da tecnologia e a necessidade de aproximar os continentes, grandes empresas aeronuticas, principalmente americanas e europeias, como a Boeing e a Airbus, comearam a desenvolver grandes avies com motores a reao para o transporte de passageiros. Graas a tudo isto ficou mais fcil atravessar os oceanos e os continentes. Estes avies voam a grandes altitudes para economizar tempo e combustvel atingindo velocidades que se aproximam a do som ( 80% a 90% da velocidade do som).

Este Boeing 777 um dos avies mais modernos do mundo na atualidade. 4.5. Trfego areo Nos dias de hoje, a circulao de avies muito intensa, obrigando que vrios rgos em terra organizem o trnsito das aeronaves no ar e no solo. Quando um avio parte de um ponto para outro, o piloto precisa ter um plano de vo que ter as informaes sobre rotas a tomar e informes meteorolgicos da origem e do destino, que sero importantes para a segurana de vo. Normalmente, cada regio do pas tem um rgo referencial que controlar os avies em vo, sabendo o ponto certo onde esto, tudo isso devido a informaes de radares e de satlites. Quando a aeronave est prxima da origem ou do destino, ela controlada pelo controle de aproximao ou p torre de ela controle do aeroporto. Em alguns, o trfego areo to intenso, que em uma mesma reta de aproximao para pouso, possvel que haja vrios avies. 4.6. Segurana area As estatsticas mostram, que a probabilidade de acontecer um acidente areo bem remota, perto do que acontece no trnsito de carros das grandes cidades. As pessoas que trabalham no meio aeronutico devem seguir os regulamentos, de maneira muito rgida, pois qualquer descuido pode acarretar na perda de muitas vidas. Hoje em dia avies so examinandos em intervalos de tempo determinados pelo fabricante, onde cada pea tem a sua vida til.

Os pilotos, antes de iniciarem na profisso passam por todo tipo de provas, precisando estar muito bem preparados para dominarem uma aeronave, sendo testados rotineiramente. Os controladores de trfego areo exercem uma das mais importantes e estressantes funes, tendo que tomar de maneira cuidadosa as decises de segundo a segundo sobre a conduo das aeronaves. Fonte: www.if.ufrgs.br O nome aerodinmica est relacionado ao estudo da dinmica dos corpos que se movem dentro de fluidos como o prprio ar e outros gases, sendo um ramo importante da mecnica dos fluidos. Como exemplos de aplicaes da aerodinmica, podemos citar a criao dos corp dos avies, formato de os projteis e at mesmo a construo de simples cataventos. A base de estudo da aerodinmica determinada atravs uma lei: O Princpio de Bernoulli. Este princpio relaciona a velocidade do fluxo do ar e a presso correspondente, desta forma temos que para maiores velocidades de fluxo, correspondem menores valores de presso, assim como para aumentos de presso, correspondem diminuies na velocidade de fluxo. Baseando-se neste princpio, a engenharia conseguiu desenhar as asas de um avio de forma que a velocidade do fluxo do ar fosse menor na parte de baixo da asa, causando ento uma diferena de presso entre a parte inferior e a superior do avio, e esta diferena de presso a responsvel por manter o avio em suspenso no ar durante a viagem. Atravs da movimentao de parte das asas, h a possibilidade de se aumentar ou diminuir a velocidade de fluxo de ar sob a asa, o que permite ganhar ou perder altura ou mesmo alterar a direo de vo. Assim como se estuda o movimento de partculas em um fluido viscoso como o leo, temos que entender que estamos mergulhados num fluido tambm: o ar. O ar responsvel por grande parte do atrito que diminuem a velocidade dos carros. Mesmo corpos celestes so desintegrados quando entram dentro da atmosfera terrestre, pois o atrito com o ar to intenso que incendeia o corpo. Podemos perceber daqui, que um dos interesses da aerodinmica reside tambm em encontrar formatos aerodinmicos, ou seja, formas que permitam o menor atrito possvel com o ar. O maior interesse neste caso est nas indstrias automobilsticas. O leitor pode perceber como os carros de 40 a 60 anos atrs e at mesmo carros no to velhos possuam formas quadradas, o que causava muito atrito com o ar, diminuindo muito o rendimento do carro, porm hoje em dia os carros parecem mais naves espaciais, at mesmo utilizando pinturas e esmaltes especiais que reduzem o atrito com o ar. Vemos tambm que os carros mais aerodinmicos so aqueles cuja base se encontra mais perto do cho, evitando desta forma o fluxo de ar sob o carro, e esta caracterstica levada a extremos quando tratamos de carros de frmula 1. Outro ramo estudado dentro da aerodinmica o de velocidades supersnicas. Velocidades supersnicas so aquelas que superam a velocidade de propagao do som no ar, a qual varivel porm pode ser considerada como valendo 340m/s. A aplic ao bsica de velocidades supersnicas est no estudo de balstica e no estudo de avies supersnicos. A velocidade do som representada pelo nmero de Mach, nome dado em homenagem do fsico austraco Ernst Mach. Desta forma, um avio que se move com uma velocidade duas vezes e meia a velocidade do som est se movendo a 2,5 Mach. Da mesma maneira, os formatos de corpos se movendo a velocidades supersnicas tm de ser estudados, porm diferentemente dos corpos se movendo a velocidades sub snicas. Curvatura: Nesse caso, os projetistas desenham as asas retas embaixo e curvadas em cima. Quando o ar passa pela asa, ele percorre a parte de cima no mesmo tempo que a parte de baixo. Como a trajetria que o ar faz em cima maior, isso significa que a velocidade em que o ar passa em cima da asa maior que a do ar que passa embaixo. Essa diferena de velocidade causa a diferena de presso, que sustenta o avio no ar. Deflexo:

 quase igual curvatura, mas s que usa todo o corpo do avio, e no s as asas. usado em aeronaves mais rpidas, j que a velocidade no permite o uso de asas curvadas. Tambm funciona com o bico da aeronave jogando o ar para baixo, e a fora de reao ajuda a sustentar o avio no ar. Flaps: um chamado dispositivo de alta sustentao, serve nas manobras de decolagem e aterrisagem, onde o avio precisa de sustentao a baixa velocidade. Quando acionado, causa uma curvatura maior nas asas. Obviamente, isso faz a sustentao aumentar. Tambm serve para levantar o bico do avio, proporcionando um melhor ngulo de aterrissagem.

FORAS QUE AGEM DURANTE O VO:

Trao: a fora gerada pelas turbinas, que empurra o avio para a frente. Arrasto: a resistncia do ar, que aparece na forma de turbilhes de ar e vcuo atrs da aeronave. Ela se ope trao, diminuindo a velocidade do avio. Peso: a resultante entre a massa da aeronave e a gravidade. Sustentao: a fora gerada pelas asas, que se ope gravidade, anulando o peso da aeronave.

NGULO DE ATAQUE E INCIDNCIA

Clique para Ampliar Pode ser definido como o angulo formado pela corda da p e a direo do seu movimento relativa ao ar, ou melhor, em relao ao vento aparente. So vrios os fatores que podem influir na modificao do angulo de ataque. Alguns so controlados pelo piloto e outros ocorrem automaticamente devido ao desenho do sistema rotor. O piloto pode controlar o angulo de ataque com o controle de cclico e com o coletivo. Sempre que a mquina sai do vo estacionrio, este angulo muda constantemente consoante as ps vo descrevendo o seu ciclo ao longo do disco rotor. H fatores que podem afetar o angulo de ataque e sobre os quais o piloto tem pouco ou nenhum controle como sejam, o deslocamento rpido e no sentido vertical da ponta da p (flaping), a flexibilidade das ps e turbulncia do ar. O angulo de ataque um dos principais fatores que determinam a quantidade de sustentao (lift) e de atrito (drag) produzido pela p. Angulo de incidncia

O angulo de ataque no deve ser confundido com o de incidncia, que um angulo de passo. O angulo de incidncia o angulo entre a linha de corda e o plano de rotao do sistema rotor. O angulo de incidncia um angulo mecnico enquanto o angulo de ataque um angulo aerodinmico. Na ausncia de ar induzido, e/ou velocidade horizontal, o angulo de ataque e o angulo de incidncia so o mesmo. Sempre que o vento aparente modificado, pelo fluxo de ar induzido ou pela deslocao do helicptero o angulo de ataque diferente do angulo de incidncia. Fonte: www.algosobre.com.br

COMO FUNCIONA A AERODINMICA

AERODINMICA
o estudo das foras que atuam sobre um objeto em movimento no ar que o envolve. As foras aerodinmicas agem sobre aeronaves, barcos a vela, automveis, ou qualquer outro objeto que se desloque no ar. Cientistas e engenheiros estudam as foras aerodinmi as porque estas afetam o c movimento dos objetos. Os engenheiros utilizam os princpios da aerodinmica ao projetarem avies e outros objetos afetados pelas foras aerodinmicas. O estudo da aerodinmica foi a condio necessria para a construo dos primeiros avies. Atualmente, a indstria aeronutica usa os princpios aerodinmicos ao projetar qualquer tipo de avio. Mas estes princpios tambm se aplicam fora do ar que passa por edifcios ou pontes. Em conseqncia, os arquitetos tem que basear-se na aerodinmica para certificar-se que um arranha-cu poder suportar a fora do vento. Da mesma forma, a aerodinmica ajuda os desenhistas a melhorarem o desempenho dos automveis. Por extenso, os engenheiros utilizam os princpios da aerodinmica ao lida rem com as foras que atuam sobre objetos postos em fluidos que no sejam o ar. o caso por exemplo, dos engenheiros que fazem o projeto de um submarino, e o dos que projetam bombas, carburadores de automveis e turbinas a gs e a gua. A aerodinmica parte de um ramo da engenharia e da fsica que estuda a dinmica dos fluidos. Algumas espcies de vos, no envolvem a aerodinmica. Uma espaonave que se desloca acima da atmosfera, no envolve a aerodinmica, porque ali no existe ar que produza foras ae rodinmicas. Somente o vo na atmosfera terrestre ou de outros planetas implica a aerodinmica. Princpios da Aerodinmica A maioria dos princpios de aerodinmica esto ligados s duas foras aerodinmicas bsicas sustentao e arrasto. Sustentao uma fora aerodinmica produzida pelo movimento de um aeroflio (asa) atravs do ar. A sustentao d a um aeroplano a capacidade de subir no ar e a se manter durante o vo. Um aeroflio que se move no ar produz a sustentao porque exerce em sua superfcie inferior uma presso maior do que na superfcie superior. Um aeroflio cria essa diferena de presso por causa de sua forma especial, chamada curvatura, e da deflexo (desvio) do ar. A quantidade de sustentao produzida por uma asa depende em parte de seu ngulo de ataque e de seus dispositivos de alta sustentao. Curvatura. A maioria dos aeroflios tem uma superfcie superior curvada, e uma superfcie inferior plana ou menos curva. Diramos que sua forma arqueada ou abaulada. O ar que passa sobre a parte superior de uma asa arqueada tem de percorrer um caminho maior que o ar que flui por baixo dela. Pelo fato de o ar que

passa por cima deslocar-se, no mesmo perodo de tempo, mais que o ar debaixo, o ar de cima flui mais depressa. Segundo um princpio descoberto pelo matemtico suo Daniel Bernoulli, a presso de um fluido diminui na razo do aumento de sua velocidade. Assim sendo, a presso do ar acima de uma asa arqueada menor que a presso abaixo dela. O resultado a fora de sustentao que mpele a asa i para cima. Deflexo. Um aeroflio tambm pode produzir sustentao pela deflexo do ar. Ele deflete o ar quando o encontra em ngulo. Portanto, de acordo com a terceira lei de Newton, que diz que toda reao corresponde a uma reao igual e contrria, se um aeroflio deflete o ar para baixo, a reao a esse movimento fora a asa para cima e produz sustentao. Alguns avies, usam tanto a curvatura como a deflexo para produzir sustentao. ngulo de Ataque. o ngulo que uma asa forma com o ar que passa ao longo dela. Um piloto pode mudar esse ngulo, ao alterar a atitude do avio (posio do avio no espao). At certo ponto, o aumento de ngulo de ataque acresce a fora de sustentao produzida pela asa. Um aumento da sustentao significa que o aeroplano pode subir mais rapidamente ou voar com menor velocidade. Arrasto. uma fora aerodinmica que ope resistncia ao movimento de um objeto para diante. A forma do objeto aumenta a fora de arrasto. Aos objetos fabricados com formas destinadas a produzir o mnimo possvel de arrasto damos o nome de aerodinmicos. Os projetistas da indstria aeronutica, desenham os avies de modo a reduzir ao mnimo o arrasto. Os avies construdos segundo esses princpios precisam de motores menos potentes para voar, e a reduo do arrasto tambm melhora o desempenho do avio. Outros meios de transporte tambm esto sujeitos ao arrasto. Dois tipos de arrasto arrasto de atrito e arrasto de forma agem sobre todos os objetos em movimento. Um terceiro tipo, arrasto induzido, s afeta os avies. Existe ainda outra espcie de arrasto, que resulta quando um avio voa em velocidade superior do som. Arrasto de Atrito o que ocorre junto superfcie de um objeto. produzido numa fina camada de ar, chamada camada limite. O atrito resulta do deslizamento de uma camada de fluido sobre outra camada. As molculas de ar da camada limite movem-se em: Vias regulares paralelas superfcie; ou vias irregulares. Arrasto de Forma o que se observa quando o ar passa ao longo do objeto e em certo ponto, se afasta dele. Este tipo de arrasto produz turbilhes de ar que subtraem energia ao objeto e retardam seu movimento. O arrasto de forma pode ocorrer com objetos que no sejam aerodinmicos. Os engenheiros reduzem o arrasto de forma tornando o objeto aerodinmico. Eles tambm colocam geradores de vrtices nas asas dos avies. Estes dispositivos so pequenos aeroflios fixados em longas fileiras no ponto de uma asa principal. Os geradores produzem pequenos redemoinhos, para ev que o itar ar se afaste da asa. Arrasto Induzido. A diferena de presso acima e abaixo de um aeroflio cria no ar uma tendncia a fluir em direes opostas ao longo das asas, segundo o comprimento dessas. O ar da face inferior das asas tende a fluir para fora, o ar do topo das asas tende a fluir para dentro. Os fsicos, chamam a esse movimento de corrente de envergadura. LinhasAerodinmicas.

D-se esse nome s linhas com que se desenha um corpo ou sua conformao para que encontre um mnimo de resistncia ao se deslocar atravs de um fluido (lquido ou gs). A melhor forma aerodinmica para um corpo depende de sua velocidade atravs do fluido. Se for menor que a do som, convm que seja mais arredondado na frente e que se v afilando para trs. a forma com que observamos nos submarinos e nos avies supersnicos. Aerodinmica na Histria O uso de avies durante a Primeira Guerra Mundial e Segunda Guerra Mundial, levou a extensas pesquisas no campo da aerodinmica. Aps o desenvolvimento dos avies a jato na dcada de 1940, os engenheiros passaram a estudar o vo supersnico. Em 1947, um aeroplano com propulso a foguete tornou-se a primeira aeronave a voar com velocidade superior do som. Durante a dcada de 1950, os engenheiros aeronuticos desenvolveram avies com nariz em bico e asas projetadas para trs a fim de reduzir o arrasto. No incio da dcada de 1960, os engenheiros criaram asas que podem se deslocar com suas pontas para frente e para trs durante o vo, e que com essa variao permitem tanto o vo em alta velocidade como o pouso seguro com velocidade reduzida. No incio da dcada de 1960, Frana, Inglaterra trabalhando em conjunto com diversos pases, construram grandes avies supersnicos (Concorde e Tupolev). Ainda restam problemas aerodinmicos de vulto a serem resolvidos. Entre eles, novos desenhos de avies supersnicos que reduzam ao mnimo os estrondos snicos, desenvolvimento de aeroplanos com reduo da fora de arrasto, para vos mais econmicos e aperfeioamento do motor a reao (jato) para diminuir o rudo dos avies. Fonte: www.sociedadenewtoniana.kit.net

************************************************************************************************************************ A Aerodinmica o estudo das foras que atuam sobre um objeto em movimento no ar que o evolve. As foras aerodinmicas agem sobre aeronaves, barcos vela, automveis ou qualquer outro objeto que se desloque no ar. Cientistas e engenheiros estudam as foras aerodinmicas porque estas afetam o movimento dos objetos. Os engenheiros ultilizam princpios da aerodinmica ao projetar avies e outros objetos afetados por estas foras. O estudo da aerodinmica foi condio necessria para a contruo dos primeiros avies. hoje em dia a indstria aeronutica usa os princpios aerodinmicos ao projetar qualquer tipo de avio. Estes princpios tambm se aplicam fora do ar que passa por edifcios e pontes. emconsequencia, os arquitetos tm de basear-se na aerodinmica para certificar-se se um arranha-cu poder suportar a fora do vento. Da mesma forma, a aerodinmica ajuda os desenhistas a melhorarem o desempenho dos automveis. Por exteno os engenheiros ultilizam estes princpios ao lidarem com as foras que atuam sobre objetos postos em fludos que no sejam o ar. o caso dos engenheiros que fazerm projetos de submarinos, carburadores de automveis e turbinas. A aerodinmica parte de um ramo da engenharia que estuda a dinmica dos fludos. Algumas espcies de vo no envolvem aerodinmica. Um nibus espacial que se desloca acima da atmosfera no envolve aerodinmica porque ali no h ar, consequentemente no h foras aerodinmicas.

Princpios

A maioria dos princpios da aerodinmica esto ligados s duas fora aerodinmicas bsicas s sustentao e arrasto. Sustentao uma fora aerodinmica produzida pelo movimento de um aeroflio atravs do ar. A sustentao d a um aeroplano a capacidade de subir no ar e a se manter durante o vo. Um aeroflio que se move no ar produz a sustentao porque exerce em sua superfcie inferior uma presso maior do que na superfcie superior. Um aeroflio cria essa diferena de presso por causa de sua forma especial, chamada curvatura, e da deflexo do ar. A quantidade de sustentao produzida por uma asa depende em parte de seu angulo de ataque e de seus dispositivos de alta sustentao. Curvatura: A maioria dos aeroflios tm uma superfcie superior curvada, e uma superfcie inferior plana ou menos curva. Diramos que sua forma arqueada ou abaulada. O ar que passa sobre a parte superior de uma asa arqueada tem de percorrer um caminho maior que o ar que flui por baixo dela. Pelo fato de o ar que passa por cima deslocar-se, no mesmo tempo, mais que o ar debaixo, o ar de cima tem de fluir mais depressa. Segundo um princpio descoberto pelo matemtico Daniel Bernoulli, a presso de um fluido diminui na razo do aumento de sua velocidade. Assim sendo, a presso do ar acima de uma asa arqueada menor que a presso abaixo dela. O resultado a fora de sustentao que impele a asa para cima. Deflexo: Um aeroflio tambm pode produzir sustentao pela deflexo do ar. Ela deflete o ar quando o encontra em angulo. A terceira lei do movimento, descoberta por Isaac Newton, diz como uma asa produz a sustentao dessa maneira. Diz essa lei que a toda ao corresponde uma reao igual e em sentido contrrio. Portanto, se um aeroflio deflete o ar para baixo, a reao a esse movimento fora a asa para cimae produz sustentao. As asas da maioria dos avies usam tanto a curvatura como a deflexo para produzir sustentao. Alguns avies, especialmente os jatos militares, no tem asas arqueadas. Suas asas so de forma plana especial, destinada a voar melhor em altas velocidades. Nesses avies, to a da sustentao produzida pela deflexo do ar. At no vo do dorso, um aeroplano de asas arqueadas pode defletir suficientemente o ar para produzir sustentao, desde que suas asas e encontrem com o ar em angulo conveniente. ngulo de Ataque o angulo que uma asa forma com o ar que passa ao longo dela. Um piloto pode mudar esse angulo ao alterar a atitude do avio. At certo ponto, o aumento do angulo de ataque acresce a fora de sustentao produzida pela asa. Um aumento da sustentao significa que o aeroplano pode subir mais rapidamente ou voar com menor velocidade. O angulo de ataque desempenha importante papel na segurana de vo. O ar no pode fluir suavemente ao longo da asa quando o angulo se torna demasiado agudo. Ao contrrio, neste caso, a corrente de ar se divide em pequenos redemoinhos no topo da asa. Os redemoinho cortam bruscamente a sustentao e provocam uma queda no avio. A esse fenmeno d-se o nome de estol. O avio pode cair, a menos que esse reduza prontamente o angulo de ataque. Os aeroplanos voam em um angulo que vai de 3 ou 4 graus at 15 graus. Se o angulo passar acima de 15 ou 20 graus, o aeroplano entrar em estol. Dispositivos de Alta Sustentao: A sustentao produzida por um aeroflio depende da velocidade com que a asa corta o ar. Se a asa no se desloca com suficiente rapidez, a diferena de presso acima e abaixo no produzir sustentao bastante para manter o avio no ar. Entretanto, durante os pousos e decolagens os pilotos querem voar com a menor velocidade possvel. Os avies dispem de partes chamadas dispositivos de alta sustentao que lhes provm suficiente sustentao para voarem em velocidades mnimas. Esses dispositivos incluem o flape, o aleta e o eslote. Flape uma seo articulada na parte posterior de cada asa. Durante o vo normal, ajusta-se asa sem ressalto. O piloto baixa os flapes para o pouso s vezes para a decolagem. Quando abaixados, os flapes aumentam o arqueamento da asa, o que fornece um reforo de sustentao. Os flapes tambm ajudam a retardar o avio durante a operao de pouso. Aleta uma seo articulada perto da borda anterior de cada asa. Quando um avio diminui sua velocidade, as aletas se movem automaticamente para diante, com o fim de aumentar a curvatura da asa e a sua fora de sustentao. Eslote uma abertura na borda anterior da asa. Ajuda o ar a fluir suavemente sobre a parte superior da asa, de modo que o avio possa voar com um grande angulo de ataque sem entrar em estol. O angulo maior aumenta a sustentao.

Arrasto uma fora aerodinmica que ope resistncia ao movimento de um objeto para diante. A forma do objeto aumenta a forca de arrasto. Aos objetos fabricados com formas destinadas a produzir o mnimo possvel de arrasto damos o nome de aerodinmicos. Os projetistas da indstria aeronutica desenham os avies de modo a reduzir ao mnimo o arrasto. Os avies construdos segundo esses princpios precisam de motores menos potentes para voar, e a reduo do arrasto tambm melhora o desempenho do avio. Os automveis, trens. Caminhes e outros veculos esto sujeitos ao arrasto. Dois tipos de arrastoarrasto de atrito e arrasto de forma agem sobre todos objetos em movimento. Um terceiro tipo, arrasto induzido, s afeta avies. Existe ainda outra espcie de arrasto, que resulta quando um avio voa em velocidade superior do som. Arrasto de Atrito o que ocorre junto superfcie de um objeto. produzido numa fina camada de ar, chamada camada limite. O atrito resulta do deslizamento de uma camada de fluido sobre outra camada. As molculas de ar da camada limite movem-se em: Vias regulares paralelas superfcie, ou vias irregulares. Os engenheiros do ao movimento regular o nome de fluxo laminar, e ao movimento irregular, o de fluxo turbulento. Um fluxo turbulento aumenta o arrasto de atrito. A camada limite laminar na parte anterior de um objeto. O fluxo do ar torna-se turbulento em certo ponto do trajeto do ar ao longo do objeto. Os que desenham projetos de avies procuram retardar o mais possvel essa passagem do fluxo laminar ao turbulento, para reduzir ao mnimo o arrasto de atrito. Uma forma de faz-lo tornar a superfcie do objeto o mais lisa possvel. Arrasto de Forma o que se observa quando o ar passa ao longo de um objeto e em certo ponto se afasta dele. Este tipo de arrasto produz turbilhes de ar que subtraem energia ao objeto e retardam seu movimento. O arrasto de forma ocorre com objetos que no sejam aerodinmicos. Por exemplo, um motorista que venha seguindo u grande caminho em alta velocidade pode sentir seu carro sacudido pelos turbilhes formados na retaguarda do caminho no aerodinmico. Os engenheiros reduzem o arrasto de forma tornando o objeto aerodinmico. Eles tambm colocam geradores de vrtices nas asas dos avies. Estes dispositivos so pequenos aeroflios fixados em longas fileiras no topo de uma asa principal. Os geradores de vrtices produzem na camada limite pequenos redemoinhos, para evitar que o ar se afaste da asa. Arrasto Induzido: A diferena de presso acima e abaixo de um aeroflio cria no ar uma tendncia a fluir em direes opostas longas das asas, segundo o comprimento destas. O ar da face interior das asas tende a fluir para dentro. Os engenheiros aeronuticos chamam a esse movimento de corrente de envergadura. Ele provoca a formao de um vrtice (turbilho de ar) detrs da ponta de cada asa. O ar que redemoinha no vrtice tende a puxar o avio para trs. Os projetistas de aeronaves diminuem o arrasto induzindo dotando os avies de asas compridas e estreitas. Podem igualmen colocar tiras de te metal na superfcie superior das asas para evitar a corrente de envergadura. Linhas Aerodinmicas: D-se o nome s linhas com que se desenha um corpo ou sua conformao, para que encontre um mnimo de resistncia ao se deslocar atrav de um fluido. A melhor forma s aerodinmica para um corpo depende de sua velocidade atravs do fluido. Se for menor que a do som, convm que seja mais arredondado na frente e que se v afilando para trs. a forma que observamos nos submarinos e nos avies subsnicos. Na natureza, os peixes em geral tm esse tipo de conformao. Para a velocidade superior do som, o corpo deve ter a parte dianteira pontuda. o caso dos avies supersnicos e dos foguetes. Os efeitos da linha aerodinmica podem ser medidos em um tnel aerodinmico. Afora as linhas aerodinmicas, trs outros fatores afetam o arrasto: a densidade do fluido, a proporo da rea do corpo que entra em contato com o fluido e a velocidade do corpo atravs do fluido. A fora de arrasto dobra se dobrar a densidade do fluido ou a rea do corpo que entra em contato com o fluido. Quando dobra a velocidade do corpo, a fora de arrasto multiplicada por quatro.

aerodinmica na natureza
Os animais so divididos por predadores e presas. Cada um deles tem um tipo de aerodinmica prpria para seu estilo de vida. Neste trabalho vamos abordar sobre a aerodinmica nas aves e mamferos.

Aves Como as Aves Voam

Uma ave, para voar, usa os mesmos princpios aerodinmicos que o avio. No entanto, certas aves voam muito melhor que outras. Uma ave capaz de voar principalmente porque a presso do ar acima de suas asas menor que a presso debaixo delas. Quando as asas da ave se movem para frente, o ar tem que percorrer a superfcie convexa do topo da asa com rapidez maior do que a nescessria para percorrer a concavidade inferior da mesma. A presso no topo da asa menor do que a presso embaixo dela por causa dessa diferena na velocidade do ar. Filmagens do vo das aves em cmera lenta demonstram que as asas se movem para baixo rapidamente. As pontas das asas descrevem um oito ao se moverm no ar.O batimento das asas para baixo desloca a ave para frente.A disposio das penas das asas muito parecida com a das telhas de um teto.As penas mudam de posio quando a ave voa.Quando as asas baixam, as penas as penas se comprimem cerradamente para que o ar no possa passar entre elas. Na batida para o alto, as penas abrem-se. A ave usa as penas da cauda como leme e como freio. Quando uma ave voa, tem de ter sentidos apurados e perfeito controle dos msculos para no se chocar contra outros objetos. Os pardais podem voar em alta velocidade diretamente ao ninho atravs de pequenos orifcios em um celeiro. Os gavies caam aves e outros animais em meio a um emaranhado de galhos.Para voar to agilmente, uma ave tem de ser capaz de mudar de direo instantneamente.Patos, gansos e pombos voando em bandos fazem evolues em conjunto como se fossem guiados por um chefe. A excelente viso, devido sua formao permite a cada ave mudar de direo quando sua vizinha o faz. Os beja-flores e os peneireiros(pequenos falces europeus)so os helicpteros do mundo das aves. Batem as asas to rapidamente que podem pairar no ar sem se deslocar em qualquer direo. Quanto maior o peso de uma ave em relao envergadura de suas asas, mais rapidamente ter de bater suas asas. As asas do beija-flor batem 60 a 70 vezes por segundo. O beija flor a nica ave que pode voar para trs.

As gaivotas desdobram as asas ao posar. As asas largamente abertas, como um pra quedas, permitem gaivota pousar lenta e suavemente. Ela usa o rabo para equilibrar-se no vo. A cauda funciona como os lemes de direo e profundidade de um avio. As aves planadoras, como os condores, tm penas que se desdobram nas pontas das asas e que so chamadas balancins. Os balancins so como os aireles do avio,dispositivos que ajudam a controlar os movimentos de inclinao lateral do avio. Os faises tm asas largas e curtas, como a dos aeroplanos dos portaavies,As asas com essa formao tornam possvel uma subida a prumo e uma decolagem rpida. As aves de rapina so as aves predadoras mais conhecidas de todos. Por serem aves caadoras elas precisam de uma aerodinmica prpria: Cabea em forma de V. Asas grandes e tambm em formas de V. Corpo compacto. Cauda bastante flexvel em todos os sentidos para orientao e tambm frenagem. Para parar a ave em pleno vo para capturar presas voadoras como aves menores e insetos maiores. As aves menores so de corpo relativamente maior e cauda mais fina para manobras mais rpidas para escapadas. Seu bico mais fino e longo mas no de tanta fora como os das aves de rapina.

O Vo em V
Os pssaros quando fazem grandes percursos usam uma formao que tem forma de V. Isto faz com que se diminua a resistncia do ar, e deixando as aves menos cansadas. O pssaro que vai "cortando" o ar o que mais se cansa, por isso eles fazem um rodzio. De tempo em tempo o ultimo pssaro da formao vai para a frente e o da frente fica por ltimo, onde a resistncia do ar menor. 2.Mamferos: Os mamferos predadores mais conhecidos so os felinos. Velozes e geis usam de sua aerodinmica privilegiada para capturar todo tipo de presas.Os seus focinhos so, em relao ao corpo, finos, sua cabea chata. Na hora da perseguio os felinos pe na mesma posio coluna -pescoo-cabea onde diminui-se a resistncia do ar.

Chita e Gazela

A chita e a gazela so um dos animais mamferos mais velozas do mundo. dos mais rpidos. A gazela possui um equilbrio quase perfeito na sua aerodinmica. Seu focinho fino em V, seus cornos inclinados, seu corpo compacto, suas pernas esguias e compridas do a elas um forte aliado para correr muito rpido. A chita alcana a velocidade incrvel de 110Km com a ajuda de seu corpo longo e fino, suas pernas \h longas e fortes sua cara pequena e sua coluna de borracha. Na hora da caada a chita alinha perfeitamente seu corpo em linha reta que parece fazer o vento ir em seu favor dando a impresso de voar, porem s consegue manter sua alta velocidade por alguns instantes que uma desvantagem. Ao contrrio a gazela mantm seus 70Km\h por mais tempo. Esses so exemplos de animais que se mais fcil de se perceber sua aerodinmica. O homem muitas vezes se baseia nestes exemplos para auxilia-los para obter melhor aerodinmica em seus projetos. Fonte: www.expoente.com.br

COMO FUNCIONA A AERODINMICA

O nome aerodinmica est relacionado ao estudo da dinmica dos corpos que se movem dentro de fluidos como o prprio ar e outros gases, sendo um ramo importante da mecnica dos fluidos. Como exemplos de aplicaes da aerodinmica, podemos citar a criao dos corpos dos avies formato de , projteis e at mesmo a construo de simples cataventos. A base de estudo da aerodinmica determinada atravs uma lei: O Princpio de Bernoulli. Este princpio relaciona a velocidade do fluxo do ar e a presso correspondente, desta forma temos que para maiores velocidades de fluxo, correspondem menores valores de presso, assim como para aumentos de presso, correspondem diminuies na velocidade de fluxo. Baseando-se neste princpio, a engenharia conseguiu desenhar as asas de um avio de forma que a velocidade do fluxo do ar fosse menor na parte de baixo da asa, causando ento uma diferena de presso entre a parte inferior e a superior do avio, e esta diferena de presso a responsvel por manter o avio em suspenso no ar durante a viagem. Atravs da movimentao de parte das asas, h a possibilidade de se aumentar ou diminuir a velocidade de fluxo de ar sob a asa, o que permite ganhar ou perder altura ou mesmo alterar a direo de vo. Assim como se estuda o movimento de partculas em um fluido viscoso como o leo, temos que entender que estamos mergulhados num fluido tambm: o ar. O ar responsvel por grande parte do atrito que diminuem a velocidade dos carros. Mesmo corpos celestes so desintegrados quando entram dentro da atmosfera terrestre, pois o atrito com o ar to intenso que incendeia o corpo. Podemos perceber daqui, que um dos interesses da aerodinmica reside tambm em encontrar formatos aerodinmicos, ou seja, formas que permitam o menor atrito possvel com o ar. O maior interesse neste caso est nas indstrias automobilsticas. O leitor pode perceber como os carros de 40 a 60 anos atrs e at mesmo carros no to velhos possuam formas quadradas, o que causava muito atrito com o ar, diminuindo muito o rendimento do carro, porm hoje em dia os carros parecem mais naves espaciais, at mesmo utilizando pinturas e esmaltes especiais que reduzem o atrito com o ar. Vemos tambm que os carros mais aerodinmicos so aqueles cuja base se encontra mais perto do cho, evitando desta forma o fluxo de ar sob o carro, e esta caracterstica levada a extremos quando tratamos de carros de frmula 1. Outro ramo estudado dentro da aerodinmica o de velocidades supersnicas. Velocidades supersnicas so aquelas que superam a velocidade de propagao do som no ar, a qual varivel porm pode ser considerada como valendo 340m/s. A aplicao bsica de velocidades supersnicas est no estudo de balstica e no estudo de avies supersnicos. A velocidade do som representada pelo nmero de Mach, nome dado em homenagem do

fsico austraco Ernst Mach. Desta forma, um avio que se move com uma velocidade duas vezes e meia a velocidade do som est se movendo a 2,5 Mach. Da mesma maneira, os formatos de corpos se movendo a velocidades supersnicas tm de ser estudados, porm diferentemente dos corpos se movendo a velocidades sub-snicas. Curvatura Nesse caso, os projetistas desenham as asas retas embaixo e curvadas em cima. Quando o ar passa pela asa, ele percorre a parte de cima no mesmo tempo que a parte de baixo. Como a trajetria que o ar faz em cima maior, isso significa que a velocidade em que o ar passa em cima da asa maior que a do ar que passa embaixo. Essa diferena de velocidade causa a diferena de presso, que sustenta o avio no ar. Deflexo quase igual curvatura, mas s que usa todo o corpo do avio, e no s as asas. usado em aeronaves mais rpidas, j que a velocidade no permite o uso de asas curvadas. Tambm funciona com o bico da aeronave jogando o ar para baixo, e a fora de reao ajuda a sustentar o avio no ar. Flaps um chamado dispositivo de alta sustentao, serve nas manobras de decolagem e aterrisagem, onde o avio precisa de sustentao a baixa velocidade. Quando acionado, causa uma curvatura maior nas asas. Obviamente, isso faz a sustentao aumentar. Tambm serve para levantar o bico do avio, proporcionando um melhor ngulo de aterrissagem. Foras que agem durante o vo: Trao a fora gerada pelas turbinas, que empurra o avio para a frente. Arrasto a resistncia do ar, que aparece na forma de turbilhes de ar e vcuo atrs da aeronave. Ela se ope trao, diminuindo a velocidade do avio. Peso a resultante entre a massa da aeronave e a gravidade. Sustentao a fora gerada pelas asas, que se ope gravidade, anulando o peso da aeronave.

NGULO DE ATAQUE E INCIDNCIA

Pode ser definido como o angulo formado pela corda da p e a direo do seu movimento relativa ao ar, ou melhor, em relao ao vento aparente. So vrios os fatores que podem influir na modificao do angulo de ataque. Alguns so controlados pelo piloto e outros ocorrem automaticamente devido ao desenho do sistema rotor. O piloto pode controlar o angulo de ataque com o controle de cclico e com o coletivo. Sempre que a mquina sai do vo estacionrio, este angulo muda constantemente consoante as ps vo descrevendo o seu ciclo ao longo do disco rotor. H fatores que podem afetar o angulo de ataque e sobre

os quais o piloto tem pouco ou nenhum controle como sejam, o deslocamento rpido e no sentido vertical da ponta da p (flaping), a flexibilidade das ps e turbulncia do ar. O angulo de ataque um dos principais fatores que determinam a quantidade de sustentao (lift) e de atrito (drag) produzido pela p. Angulo de incidncia O angulo de ataque no deve ser confundido com o de incidncia, que um angulo de passo. O angulo de incidncia o angulo entre a linha de corda e o plano de rotao do sistema rotor. O angulo de incidncia um angulo mecnico enquanto o angulo de ataque um angulo aerodinmico. Na ausncia de ar induzido, e/ou velocidade horizontal, o angulo de ataque e o angulo de incidncia so o mesmo. Sempre que o vento aparente modificado, pelo fluxo de ar induzido ou pela deslocao do helicptero o angulo de ataque diferente do angulo de incidncia.

clique para ampliar Fonte:saepcar.vilabol.uol.com.br A aerodinmica o estudo do movimento de fluidos gasosos, relativo s suas propriedades e caractersticas, e s foras que exercem em corpos slidos neles imersos. De uma forma geral, a aerodinmica, como cincia especfica, s passou a ganhar importncia industrial com o surgimento dos avies e dos automveis pois estes precisavam se locomover tendo o menor atrito possvel com o ar pois assim seriam mais rpidos e gastariam menos combustvel. O estudo de perfis aerodinmicos, ou aeroflios, provocou um grande salto no estudo da aerodinmica. Neste incio o desenvolvimento da aerodinmica esteve intimamente ligado ao desenvolvimento da hidrodinmica que apresentava problemas similares, e com algumas facilidades experimentais, uma vez que j havia tanques de gua circulante na poca embora no houvesse tneis de vento George Cayley . considerado o Pai da Aerodinmica.

Perfil de uma asa de um avio evidenciando as partes aerodinmicas constituintes.

Foras da aerodinmica da aviao

Peso O peso uma fora que sempre dirigida para o centro da terra: trata -se da fora da gravidade. A magnitude desta fora depende de todas as partes do avio, mais a quantidade de combustvel, mais toda a carga (pessoas, bagagens, etc.). O peso gerado por todo o avio. Mas ns podemos simplesmente imagin-la como se atuasse num nico ponto, chamado centro de gravidade. Em vo, o avio gira sobre o centro de gravidade, e o sentido da fora do peso dirige -se sempre para o centro da terra. Durante um vo, o peso do avio muda constantemente medida que o avio consome combustvel. A distribuio do peso e do centro de gravidade pode tambm mudar, e por isso o piloto deve constantemente ajustar os controles, ou transferir o combustvel entre os depsitos, para manter o avio equilibrado. Sustentao

Esquema das quatro foras da aerodinmica, atuando na asa de um avio. Para fazer um avio voar, deve ser gerada uma fora para compensar o peso. Esta fora chamada sustentao e gerada pelo movimento do avio atravs do ar. A sustentao uma fora aerodinmica ("aero" significa ar, e " dinmica" significa movimento). A sustentao perpendicular (em ngulo reto) direo do escoamento incidente (vento). O escoamento incidente e o sentido/direo do vo no so necessariamente os mesmos, sobretudo em manobras. Tal como acontece com o peso, cada parte do avio contribui para uma nica fora de sustentao, mas a maior parte da sustentao do avio gerada pelas asas. A sustentao do avio funciona como se atuasse num nico ponto, chamado centro de presso. O centro de presso definido tal como o centro de gravidade, mas usando a distribuio da presso em torno de toda a aeronave, em lugar da distribuio do peso.No centro de presso atuam somente foras. Alm do centro de presso, outro ponto no aeroflio de grande importncia no projeto de uma aeronave: o centro aerodinmico. Neste, alm das foras, surge um momento chamado Momento de Arfagem. O coeficiente de momento de arfagem no varia quando variamos o ngulo de ataque. O coeficiente de momento um coeficiente adimensional que qualifica e quantifica se, para certo aeroflio, h um momento picante ou cabrante sobre o engaste da asa. Este momento fundamental, por exemplo, na determinao das cargas aerodinmicas para definio da estrutura e para o projeto de sistemas de controle, como o profundor. Arrasto medida que o avio se move atravs do ar, h uma outra fora aerodinmica presente. O ar resiste ao movimento do avio, e esta fora de resistncia denominada arrasto (ou atrito). Tal como a sustentao, h muitos fatores que afetam a magnitude da fora de arrasto, como a forma do avio, a viscosidade do ar e a velocidade. E tal como acontece com a sustentao, consideram -se usualmente todos os componentes individuais como se estivessem agregados num nico valor de arrasto de todo o avio. O sentido da fora de arrasto sempre oposto ao sentido do vo, e o arrasto atua atravs do centro de presso. Quando um avio aumenta o ngulo de ataque, aumenta tambm a sustentao; mas h uma gerao de gradientes de presso adversos. partir de um certo ngulo de ataque, estes gradientes de presso adversos resultam no descolamento da camada limite, cuja gerao de vrtices de von Krman caracteriza o fenmeno conhecido como estol. No estol, perde -se sustentao, e o arrasto aumenta significantemente. por este fato que, na fase de decolagem de um aeromodelo, no se deve faz-lo subir em ngulo muito acentuado. Algumas aeronaves, principalmente aquelas com projeto de cauda em T, correm o risco de

sofrerem "deepstall" (estol profundo), pois a esteira gerada na asa durante o estol cobre o estabilizador horizontal, fazendo-a perder capacidade de controle e impedindo que a aeronave retorne para sua atitude inicial. Por este motivo, alm disso, aeronaves acrobticas devem possuir um projeto de empenagem que garanta a sada do estol e parafuso. Aeronaves com sistemas de controle mais complexos, como os caas e jatos comerciais, em geral possuem sistemas automticos para proteo de estol, como o "shaker" e o "pusher". Empuxo Para superar o arrasto, a maioria de avies tem algum tipo de propulso para gerar uma fora chamada empuxo. A intensidade da fora de empuxo depende de muitos fatores associados com o sistema de propulso: O tipo de motor; O nmero de motores; O ajuste da acelerao; A hlice A velocidade. O sentido da fora de empuxo depende de como os motores esto colocados no avio. Na figura mostrada acima, dois motores a jacto esto posicionados sob as asas, paralelos fuselagem, com a fora atuando ao longo da linha central da aeronave. Em alguns avi es (tal como o Harrier) o sentido do impulso pode ser orientado para ajudar o avio a descolar numa distncia muito curta. Para os motores de jacto, pode parecer confuso considerar que a presso do avio uma reao ao gs quente que se escapa da turbina. O gs quente expelido pela parte traseira, originando uma fora de reao em sentido contrrio: o empuxo. Esta ao-reao explicada pela terceira lei do movimento formulada por Newton. Os motores mais conhecidos so os motores de exploso (Ciclo Otto) e os motores a jato (Ciclo Brayton). Mas tambm se utilizam motores eltricos e motores de foguete. Os motores eltricos e de exploso atuam usualmente por intermdio de hlices. Os motores a jacto e de foguete atuam pela fora da reao. Um planador um tipo especial de avio que no tem nenhum motor. Alguma fonte externa da potncia tem que ser aplicada para iniciar o movimento. Os avies de papel so um exemplo bvio, mas h muitos outros tipos de planadores. Alguns planadores so pilotados e rebocados para o alto por um outro avio, e a seguir so deixados livres para deslizar em distncias longas antes de aterrar. Uma vez no alto, a energia cintica responsvel pelo impulso, mas ela para se manter gasta energia potencial. No entanto os planadores recorrem tambm a uma outra fonte de energia disponibilizada pela natureza: as correntes de ar ascendente que fazem o planador ou avio ganhar energia potencial sem perda de energia cintica e assim se manterem mais tempo no ar sem uso de motores. Fonte: pt.wikipedia.org