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Tecnologia Dos Transportes
Tecnologia Dos Transportes
Tecnologia de transportes
Jose Reynaldo A. Setti
Conteudo
1.1
1.2
Esror~o trator em
1.3
Rcsistencla 60 movimento .. . , . . . . .
1.4
DClcrmina~Ao
1.5
24
1.6
28
1.7
32
locomotivas dicsel-el6tricas .
da velocidade de equiJl'brio .
9
18
Resumo . . . . . .
34
34
Excrcfcios
35
....
.17
2.1
Inlrodu~no"
2.2
38
2.3
RC!'islencia ao movimento , . . . .
47
2.4
lJ"t"rminll~no
50
2.5
Prcnagem ..
.14
2.6
66
. . . . " , ....
da vclocidadc de equillbrio .
37
Resumo . . . . . .
71
72
Exercfcios . . . . .
73
CONTEUDO
ii
77
78
3.1
3.2
80
3.3
3.4
89
95
3.5
3.6
110
3.7
ILl
3.8
3,9
. . . . ,.
,j."
9R
116
117
119
Resumo . . . . . .
123
124
Excrdcios . , . , .
125
129
4.1
Intcrsc\,6cs scmaforizadas . , .
130
4.2
131
4.3
141
4.4
Calibra~ao
142
4.5
148
4.6
Determina~ao
4.7
In!,lala~oes
150
153
4.8
semar6ricas
159
Rcsumo , . . . . .
161
162
Ex~rdcios
162
. , ..
167
S. I
169
5.2
178
5.3
181
5,4
5.5
186
190
214
Exercfcios . , . , .
214
Capitulo 1
Mecanica da locomogao de
vefculos ferroviarios
Eslc capftulo lrata dos princfpios que.! govcrnam :J /oC0I110\,,10 ell' comiwios
J'cfI"Ol,jarios. Inicia/mcnle, os COllccilo.1t de {orr;" de lm~';jo e {/c n.'si.\,,(c/lcia
s. io aprCSeIJlilqos e disclltida.'). A scguir, cn/<}Ci1l11-SC a dcda \'cJocidadc de equillbrio de lima composilr';10 lerrol';;iria, [I
;10 IlH)\'iIlWJJtO
lcrmjml~'iio
mais
(;
N,
As for<;as que atuam sobre uma locomotiva que esta num trecho
plano estao representadas esquematicamente na Figura 1.1. No eixo
x, existe lima forc;a Ft. que c usada para locomover 0 trem, e uma
for<;a R, a resultante (las for<;as que resistem ao movimento. No
eixo y, ha uma for<;a peso G e as for<;as normais NJ e Nt. Como a
locomotivaesta num trecho plano, se F, - R > 0, ela est;! acelerando;
se F, - R < 0, ela esta desacelerando; e se F, = R, ela esta viajando
a uma velocidade constante, chamada de "e/ocidade de equi/ibrio.
W =F,S,
em que
W:
F:
S:
trabalho [N.m ou
for<;a de propulsao [N]; e
distfincia [m].
em que
P:
F,:
v:
dlV
=-
dt
ciS
E'; cit
= r;
iI.
( 1.2)
,..
1.1
c,
For~.
de propulsdo
emque F,:
P:
V:
(1.3)
o leilor pode notar que 3.600 ea constante usada para a conversao de unidades, ja
que a Equa,aa 1.2 fornece a pOlencia em watts [W], a pal1irda fon;a em newlons [N]
e da velocidade em metros por segundo [m/s].
.'
(1.4)
se
11
(1.6)
P
F, = 2916-.
V
Neste caso, F, representa a for,a de propulsiio desenvolvida por uma loeomotiva
(ou conjunto de locomotivas) de potencia P [kW], operando com for,a total, mllna
velocidade V [kmlh]. Esta for,a e ehamada de esforfo lralor e e transmitida ao
resto do trem atraves do engate que liga a locomotiva aos vagi'ies.
Para potencia express a em unidades tradicionais que nao fazem parte do 51, a
Equa,ao 1.7 se transforma em
F,=2175
f'
'
( 1.8)
P
F, = 2146 y '
na qual P
(I. 9)
As Equa,6es 1.7, 1.8 e 1.9 servem para ilustrar uma peculiaridade da Engenharia de Transportes: a Illaioria das f6nnulas tem coeficientes que jf! trazem
embutidos os fatores de eonversao de unidades. Desta maneira, e necessario tomar 0 euidado de verifiear as unidades de cada parametro da formula antes de
utiliza-Ia. Alem disso, em certas areas da Engenharia de Transportes, as unidades
mais utilizadas nao fazem parte do sistema metrico internacional (51) sendo mais
comum falar em potencia em horse-power au caval os-vapor (ao inv"s de watts) e
velocidade em quililmetros pOl' hora, no lugar de metros por segundo.
'.
Grelhas do
Ventiladores
tra,fio. Nas locol11otivas eletricas, a energia eletrica c gerada clllusinllS hidroeletricas ou tenlloeletricas e e tmnsmitida para 0 trelll por meio de 1II11 terceiro trHho
(no caso do metro) ou por 11111 cabo localizado acima da via.
Numa locomotiva diesel, a for<;a produzida pelo motor diesel e transferida
para as rodas motrizes por meio de uma lrallSlIliss(lo. Essa transmissao pode ser
meciinica, hidraulica ou e"~trica. Nas locomotivas diesel-elctricas, " transmissiio
da for<;a gerada no Illotor diesel e feita por meio de um sistema eietrico, 0 que
explica a origem do nome diese/-e/brie".
Os componentes principais de uma locomotiva diesel-elctrica sao mostrados
na Figura 1.3: 0 1110101' diesel aciona 1II11 gerador de corrente 'continua que, por
sua vez, fornece eletricidade para os 1Il010res de lrar(lO, que sao Illontados junto
aos eixos Illotrizes. Esses motores elctricos de tm<;iio funcion'lm com corrcnte
continua e movem as rodas motrizcs atraves de um conjunto de engrenagens do
tipo "coroa c pinhuo".
o uso da translllissao elclrica pennite operar 0 molor diesel em rotnr;ao constante, de tal forma que 0 consumo dc combustlvel eo menor possive!. 0 controle
da velocidade do trem efeito variando-se a voltagem e a corrente elt'trica aplicadas
aos motores de tra<;ao. Nas locomotivas modernas, isto efeito ,maves de um sistema de controle eletronico, conhecido como chopper, que, permitindo lima varia<;iio
continua da voltagem aplicada aos motores de tra<;iio, melhora 0 desempenho do
motor e reduz 0 consumo de energia eletrica. Esse sistema de controle permite
que 0 sistema motor diesel-gerador opere como uma fonte de energia de potencia
,
6
Caprtulo 1. Mecanlca de
locomo~do
de vefculos ferrovlarlos
"
Limite da corrente
"\
!! :
.g \\ \
~
ra
tl.
'\ \ \
'\
\. \ \
Limite da
~
\ \. ft' ,
.vo/tagem
,maxima
9pf3(,8r;~bn.a
fiQMnca mDkim.a
dawoloi'-'
-
Velocldade da loco,-notiva
super-aquccimento do motor que pode ate causar a sua queima. Para evita:r~s0per
nquecimcnto, 0 projctista do motor cstabclccc lIlll limite maximo para a ~brrcnlc
elt!trica; este limi\e para a corrente elctrica estabeleee a menor vclociJaJc acj!\lissf
vel de rota\50 do. eixQ do motor c, por conseqUencia. a menor velocidade ~uc a
locomotiva pode manter sem que seus motores sejam prejudicados.
"
Quando 0 motor funciona em alta rota,ao, a velocidade do trem e alta, assim
,
como tambem e alta a diferen~a de potencial aplicada ao motor. Entretanto; e~iste
um limite para esta diferen~a de potencial, que c estahelecido pelas caracterf~iicas
,
; "
"
'I
,I
.:
do isolamento do motor. Assim, 0 limitede voltagem determina a maior velocidade
de rota~ao do eixo do motor e, por conseqiiencia, a maior vclocidade em que a
locomotiva pode ser operada sem danos aos seu; motores.
'i
P
V
F, = 2175-.
Usando-se a Equa~iio 1.8, pode-:se constl1lir um grafico como 0 da Figura 1.5, que
mostra as caracterfsticas do esfor~o trator de uma locomotiva dicsel-eletrica - a
relw;ilo entre a velocidade Ve 0 esfor~o trator F, para uma potencia P constante.
Esta fun~ao hiperb6Jica e uma cllrva de potellcia COllstallle (ou ;sopotellcia).
A existencia de um limite para a corrente na armadura determinu um vulor
maximo para a for~a motriz gerada pelos motores da locomotiva, mostrado nu
Figura 1.5 pela linha horizontal tracejada. Igualmente, a existencia de um limite
para a voltagem faz com que a locomotiva nao possa ser operada acima de llIna
certa velocidade, como mostra a Figura 1.5. Assim sendo, a.regiao em que e
possfvel operar a locomotiva e a contida entre estes dois limites e a curva de
isopotcncia correspondente i\ potencia muxima da locomotiva. I'otcncias Illenor~s
que a maxima podem ser usadas e a fun~ao isopotencia correspondente e uma
hipcrbole contida no envelope da Figura 1.5, como mostram as curvas tracejadas.
"
"
Nos veiculos terrestres que usam rodas, a trac;lio da-se em func;iio do atrito entre
as rodas e a via. Sem esse atrito, 0 movimento nlio e possive!.
Seja uma roda de locomotiva como a mostrada na Figura 1.6, com raio r e que
suporta um peso P. 0 torque T, aplicado ao eixo conectado aroda corresponde a
um conjugado T "" FI.r. Na zona de contato da roda com 0 trilho, surge uma fon;a
Fa'" N.j, que se opae ao delizamento da roda e e chamada de aderellcia. Esta
for~a edada pelo produto da normal ao peso Nco cbenciente de atrito estatico f,
chamado de coeficiellte de aderellcia. 0 peso P e denominado de peso aderellte.
Quando uma roda motriz esubmetida a um torque T eaplicado na roda motriz,
existem duas possibilidades: F, > Fa ou F, ~ Fa' Se F, > Fa, 0 torque c tal a
for~a de atrito e.insuficiente e a roda fica patinando, sem que a 10col11otiva saia do
lugar. Nesse casc, e 0 atrito passanl a ser um atrito de deslizamento, menor que 0
atrito estatico. Se F, ~ Fa, a for~a de atrito e suficiente para impedir que aroda
patine e entao a locomotiva e capaz de se 1110vimentar, scndo propelida por uma
for~a F,.
A aderencia, portanto, determina qual a maior for9a motriz que pode scr utilizada para movimcntar 0 vciculo. A limitw;i\o pcla [Iclcrcncia
Estado do Irililo
Aclcrcncia
0,33
0,33
0.22
0.20
0.14
0.125
0.11
0.10
seeD c lirnpo
o cocficicnte de adcrcncia f
A Figura 1.7 mostra 0 efeito dn limita9ao pela aderencia. Sendo T" 0 peso
aderente total da locomotiva e f 0 cocficiente de adcrencia entre as rodas motrizes
c os trilhos, a maior forc;a motriz Flma\ que pode scr exercida scm que as radas
motrizes patinem pode ser detenninado rela expressao:
(1.10)
em que F'm,,:
for~a
1Brina, H.L. (1982). Estradas de Ferro. Livros Tccnicos c Cientflicos Editora S.A .. Rio de
Janeiro, v. 2, p. 6.
.
'I
f:
7;(
coeficiente de aderencia; e
peso aderente da locomotiva [N).
motrizes da
locomotiva. 0 peso total de urn vefculo ea soma do peso aderente
___{U;nlte da Corrente Et.trlca
e do peso morto. 0 peso marta e 0 peso que atua sobre as rodas
nao acopladas aos eixos tratores. Por isso, para melhor aproveiLimite da Ader~ncla
tamento do peso aderente, e interessante que todos os eixos das .9
locomotivas sejam eixos mOlrizes, ja que quanto maior 0 peso ~
Potanc!a constanta ao lon90
da curva (for~ maxima)
morto, men or a for~a motriz maxima que pode ser desenvolvida !lpela locomoliva. Nas locomotivas modernas, todos os eixos sao .9
Limite da
I:l
molrizes.
\>I {tagem
Qua(squer comb(n8~s
do voloc/dBdo e os'~o fralor
cOllirabalall,ada pela fon;a molriz produzida pelo mOlor: sc II for,a Illolriz I'; for
maior que a resislencia R, 0 vefculo e submetido a uma acelen,,;iio; se Fr < R,
o veiculo esta desacelerando; e se Fr = R, 0 vefculo manlcm uma velocidadc
constanle.
A resistencia ao movimento de lIlll trem possui qualro componenles principais: resislencia de rolamento, resislellcia aerodiniimica, resislencia de rampa e
resistencia de curva. A resiste,lcia de rolamell{o e causada pela deforma~iio da
10
Capftulo 1. Mecanlca da
locomo~ao
de vefculos ferrovlarlos
.,
roda e do trilho no seu ponto de contato; relo atrito interno do motor; pelo atrito
entre eixos e mancais, radas e ~rilhos; pelo balan<;o das rodas; pelos choques entre
as flanges das radas e os trilhos etc.
A resistencia do aI', tamMm chamada resistencia aerodindmica ou
arras to, surge em fun<;ao do deslocamento da composi<;ao na atmosfera
terrestrc, e depende dc fatores tais como a a sec<;ao transversal frontal,
o comprimento, a forma e rugosidade da superffcie externa das locomotivas e vagoes, a velocidade com que a composi<;iio se desloca, a
velocidade e dire,1io do vento etc.
A resistencia de rampa e causada pela a,ao da gravidade terrestre
Fig. 1.8: For,as aluando sobre um lrem sobre 0 trem, e e positiva (isto e, atua no scntido conlrario ao db movinuma rampa
mento) numa subida, ou negativa (isto C, atua no sentido do movimcDto)
numa descida. 0 lei tor que ja amlou de bicicleta conhece intuitivamente
o efeito da resistencia de rampa nas duas situa<;ocs.
Alcm dcstes tres componentes da resistcncia, existe UI11 outro, a I'l'sisthlcill tie
Cllrl'a, que causada tanto pela fon;a centrffuga que aumenta 0 atrito entre aroda
do trem e 0 trillio, C0l110 pelo fato de que as rod as extern as do tntque sao arrastadas
numa curva, jil que a conjunto farmado pelo eixo e as rod as tem a geometria de
urn cilindro.
Assim sendo, a resistencia total ao movimento, R, de uma composi<;ao ferraviilria edada pela soma
R = R,
+ R" +Rx + Rc
(1.11)
'--v--'
R,
em que
R:
R,:
R,,:
R,:
Rg :
Rc:
,,
i' f
11
'i
'.
bdsica ou de resistellcin illerellte no movimellfo porque ela estii presente toda vez
que urn trem esta em movimcnto, ao passo que as outras duas parcelas da resislencia
s6 surgem quando 0 trem passa por uma rampa ou curva.
."
12
R, ==
em que R,:
x:
G:
V:
Cl:
C2:
C3:
( Cl
+ C~x + C3 V )
G,
(1.12)
Urn cuidado especial deve ser tornado para garantir que as unidades das variaveis (velocidade, peso, etc.) usadas em f6rmulas empiricas como a Equa<;ao 1.12
sejam as especificadas, ja que os seus coelicientes incorporam os fatores para
conversao de unidades. Alem disto, as constantes sao apresentadas sem especilica<;ao das unidades, como e usual na Iiteratura especializada em Engenharia de
1.3 Reslstencla
80
13
movlmento
Transportes. Portanto, antes de se realizar uma amilise dimensional das formulas apresentadas aqui, preciso determinar as unidades de cada constante, ou os
resultados da analise dimensional nao serao co'nfiaveis.
R{/ =caA V 2 ,
e,,:
A:
V:
( 1.13)
A Equa<;iio l.l3 e uma aproxima<;ao da resistencia aerodinamica, jii que ela depende do ungulo de ataque (a dire<;ao do vento
em rela<;ilo ao treml, da velocidade do vento, do tipo de carro, du Tnb. 1.2: Area frontal e e/l tfpicos pant vcfposi,ao do carro no trem e do numero de Reynolds, que e fun,ao do culos fl.'rrovi:irios
tipo de acabamento da superffcie externa do carro e da forma das
l'efCII/O
Area
en
SllUS bordas c cantos. Ao sc cstimar a resistcncia do ar, C normal
LocolI/of i\'(iS
admitir que a velocidude do vento nula.
0,031
aCfmJinamicas 9 - 11m2
Os valores do cocfkiente C a para locomotivas indicados na Tabela 1.2 sao valores medios, que devem ser usados para todas as
locomotivas de uma composi<;iio, apesar de a primcira locomotiva enfrentar uma maior resistcncia do ar do que as demais. Esta
aproxillla<;ao nao induz a erros significativos, pois a resistencia do
art para as velocidades comllmente observadas nao e a for~a de
resislcnl'ia ao Illovimcnto prepondcrantc, como se vera a scguir.
norlllan;
9-llm 2
O,O.j6
7,5 - 8,5 m 2
JO-llm2
0,009
0,006
\!cIgars
carga
passagciros
14
.4]
125
2
.'
R, = R,+R" = [ 0,65 + -9+ 0,013.60 980,6+0,009.8.60 = 216.1 N.
80,6
Este caiculo mostra que a maior componente da resistencia basica a resistcncia de rolarncnto c que a rcsistcncia acrodinfimica IS
significativamente menorque ade rolamento, representando apenas
cerca de 12% da resistcncia lotal. Se a vclocidade do vagao passa
para 100 km/h, a resistencia aerodinamica pass a a ser responsavel
por 23% da resislencia basica e cerca de 33% da resistencia basica
se a velocidade for 140 km/h.
2,25
2.00
1.75
1.50
'uc
<.
1,25
1.00
Poso btvto
_ _ '20f
_ _ '00/
_ _ _ 801
'"
_ _ 601
0,75
0
20
40
60
80
Volocldade (kmlh)
100
3.00 , - - - - - - - - - - - - ,
B~
'iii ~
2,50
"'z
.0_
.~
II
01;:
';'0
H.
a1
2,00
~ 1,50
'"
Fig. 1.11: Efeilo do peso e da velocidade sohre a rcsislcncia de um vag50
exibe a varia,ao da
resislcncia lolal de llill vagao de ,'arga em rl1n~'ao <la vl'Illcidade e da
sua massa bntta. Pode-se !lotar qUG a inclina\uo das CUfvas uumenta
com a velocidade, reftetindo 0 aumento nao linear da resislencia
do ar, que fun,ao do quadrado da velocidade. Pode-se notar que
a resistencia lambem cresce se 0 peso bruto total do vagao crescer.
o gnifico da parte inferior da Figura 1.11 mostra como a utiIiza,ao de vagees de peso bmto lolal maior e vanlajosa, do ponto
de vista da resistencia basica. No grafico, mostra-se a varia~ao
da resistcncia basica especffica (a razao II'; (I) com a velocidadc.
Pode-se notar que 0 aumento da velocidade faz com que a resistencia basica especifica aumenle de forma nao linear, em fun,ao da
rcsistencia do ar.
1.3 Reslstancls
80
15
movlmento
Alem das Equa<;oes 1.12 e 1.13, existem outras f6rmulas para estimar a resistencia basica. Essas f6rmulas sao usual mente estabelecidas COIll basc elll Illcdi,ocs
experimentais, visando captar melhor as pariic~laridades dos vag5cs e locomotivas da frota de cada empresa. Urn exemplo dessas outras formulas e a usada
pclo Metro de Londres: R, = 2,7G + O,88V 2 [NJ. em que G e 0 peso em quilonewtons [kN]; V, a velocidade em quil6metroslhora [kmlh]; e R" a resistencia
basica em newtons [N].
1.3.4 Resistimcia de rampa
A resistencia de rampa e causada pela componente da fOf/;a peso que atua na
dire<;ao do movimento. Numa subida, a componente do peso atlla no sentido
'.'
,.
As rampas elll ferrovias e rodovias sao normalinenle expressas em porcenlagCIll, ou seja, 0 aumenlo em cleva,ao emmelros por ccmmclros, 0 quc corrcsponde
illangenlc do ;lngulo que a rampa faz com a horizonlal. As rampas de ferrovias
silo scmprc bern suaves - no trccho da Serra do Mar, enlre Sao Paulo c Sanlos, a
rampa maxima e 2%, 0 que corresponde a uma varia,ilo de apcnas 2 em na cola a
cada metro percorrido.
i
Rg = Ptana = P 100 [N],
(1.14)
em quc i e a dcclividade da rampa em porccnlagcm [% Jou cm metros Fig. 1.12: A rcsi"Wneia de ramp"
por 100 metros [m/lOO m] e tanlo 0 peso como a resisiCncia de ralllpa
sao dados em newtons [N].
A Equw;ao 1.14 serve para estimar a resistcncia de rampa Rg em nelVtons [N],
a partir do peso P tambem em newlons [N]. No en tanto, e mais usual quc 0 peso
y'
16
dos trens se.ia dado em quilonewtons [kN], em vit1ude da magnitude da fon;a peso.
Se G for 0 peso em quilonewtons [kN], vale a rela~iio P = 1000 G, que pode ser
usada na Equa~ao 1.14:
R
100
100
=P~=\OOOG-=IOGi
(1. 15)
Nas ferravias, a for~a F"o com prime 0 friso cias rouas contra a lateral do trilho.
causando uma componcnte de atrito aelicional. Altim elissa. como os cixns aos quais
as rodas de lim tl11quc fcrroviario coneclam~se sao IiXllS (islo e. nao sc 1ll0VCIll CI1l
curvas), existc uma tendcncia para as rod as exlcrnas scrcm arrastadas quando 0
trcm se move numa curva, ja que 0 conjunto tCIll a geomctria de lim cilindro.
Nas ferrovias, a estimativa da resistcncia de curva c normalmcnte feita atnlves
de f6rmulas empfricas, ja que sua determinat;ao te6rica depende de diversos parilmetros cuja infiuencia ainda nao e muito bem compreendida. A AREA 2 recomenda
2American Railway Engineering Association
17
Rc = 698-;
(1.16)
em que Rc:
G:
r:
Como para a resistencia basica, existem outras formulas para estimar a resistencia
de curva e em todas elas a resistencia de curva IS inversamente proporcional ao
raia da curva, 0 Ieitor interessado deve consultar outras fontes' para obter essas
formulas.
Excmplo 1.1 Deferminar a resistencia at/idollal que atlla sabre /lin vagdo de carga de
pe.\'(} hruro total de 100 t, uo {'llfrar 1ll1l1Ul CIIIWI Cttjo ra;o (; 500 III.
Solu~ao:
500
Compens8f1io de rail/pas
em CUl'Yas
Ainda que a resistencia especffica de curva nao seja muito grande (no Exemplo I, I
e 24 Nit), a resistencia de curva pode prejudicar a opera<;ao de composi<;5cs em
rampas fngremes, ja que normalmcnte as composil;5cs sao dimcnsionauas para
explorar ao maximo a poH!ncia das locomotivas. Por isso, costumu-se projctar a
ferrovia de tal forma que a incJina<;ao da rampa reduzida nas curvas, de forma
a compensar a resistencia adicional causada peln curva. A~sim, pode-se garantir
que a soma da resistencia de curvn e da resistcncia de rampa C mellor Oll igual it
resistencia de rampa encontrada na rampa maxima do trccho:
( I. I 7)
Essas
fampas compellsadas
"
18
Exernplo 1.2 Determillar qual a redw;iio lIa rampa necessaria para compel/sar 0 efeito
da can'a de 250 III de raio, do Exe~Jlplo 1.1.
SoILH;ao: Para calcular a rampa compensada do trccho em curV(l, dcve-sc dcterminar
a rampa que provocaria lima resistencia cquivalcntc acausada pcla clIfvn. No cuso
dn curva de 250 OJ de raia, cssa rampa cquivalcntc pode scr calculada a partir do
valor da resistencia de curva, 2378 N:
2J78
Rc = Rg => 2378 = 10. (980,6). i => i = - - = 0.24'1,
9806
No casa, se a rampa ao longodc lima curva de 250 III de rain for rcduzida em 0.24%,
o (rem pode opcrar scm ncccssidauc de allmentar sua capnl'iuadc de trm;io.
+ Rc.
Seja
i max a rampa maxima no trecho, pode-se dclerminar a rampa limite him, que
maior rampa que nao precisa ser compcnsada:
10. G. in"" = 10. G, iii'"
.
69,8
llirn=lmJX'-~-
ililllo
ea
+ R,. =}
8
(1.1)
him.
Exemplo 1.3 Slipolldo-se que a Tampa lIulxima Jlll111lr(!c/zo seja 1,2%, detenllinar qua! a
rampa limite para CUll'as de 250 m de raiD.
Solu~ao:
m,B
50
<I
ladas as curvas de 250 III de raio devcm ter compcllsa<;fio de rampa sc cstivcrelll em
tn.~chos onde a inclinm;ao for maior que 0,92%.
19
&Jar . f~
Se 0 trecho e reto e plano, a resultante R, e a soma da resisiCncia ao rolamento R, e da resistencia do ar R" e e chamuda
de resistencia basica. Tanto a for~u motriz como a resistencia basica atuam na mesma dire~ao, a dire~ao do movimento, porem em u u u u u u u u u u u u u a u u u u u u u a
sentidos contrarios. 0 movimento do trem depende da resultante Fig. 1.14: Fare;as aluando na dire,iia do rnavidessas duas for,as: se F, - R, ~ 0, a composi,iio estu ace le- Illcnto
rando ou dcsacclerando; se F, - R, = 0, a velocidade do trem
mantem-se constante.
p
con stante e se nao surgirem outras componentes da resistencia - que podem ser
geradas por lima curva au lima nllnpa.
A resislencia inerenlc ao movimenlo varia com a velocidade e devc ser calculada elll fun,'ihl 00 mlmero de locomotivas e de vagiles que formam" trem:
elll que
N,:
N".:
Rr\':
RaL :
Ral,:
11 J. :
Ill':
+ R"
R,
R,
Rt
11/. R'I.
+ II\, R + "l.
,I,
Rill.
+ II\, Uri
I'
(1.19)
nl! vclocidade de equilibria, a fare;a motriz (Equl!l'iio I.S) e igllal it resistencia total ao movimcnto, pode-se determinar 0 valor da velocidadc de <''1l1il1brio igllulullllo-sc as "'1UU<;ClCS I.X e 1.19:
COIllO
( 1.20)
A Equu,iio 1.20 e um polinomio do tereeiro gmu que pode ser resolvido com
lima certa fHcilidade. No entanto. u solw;ao grafica para detcrmilHH;flO tla vcloci-
20
Grafieamente, a determina~ao da veloeidade de equilibrio eonsiste em estabeIeeeI', num grafieo eartesiano,_ 0 ponto em que a fun~ao fon;a motriz intereepta a
fun~ao resistencia inerente ao movimento, 0 exemplo a seguir ilustra como obter
uma solu~iio grafiea para a velocidade de equilibrio,
(rem que viaja IIIml (recllo relo e plano e e composto pOl' 3 locomotivas de 3000 lop, com peso de 1300 kN cada, e 80 "agoes de mil/hio, com peso de
1100 kN cada, Sabe-se que a areafromal das locoll1otil'as e de 10 /Il 2, e ados "agoes,
8,5 m2.. tanto as \lagoes como as locomotivas lem qualm eixos, sent/a que nas [ocoma/ivas
todos as eixos silo eLws l1Iotrizes. A velocidade I1Ulx;'1l0 tlas /ocomotivo.\' e 105 kl1llh; a
mfnima, /5 kmlJz; e a aderencia, 0,2. Determillar a velocidade de equilfprio des~e frem.
Exemplo 1.4 Seja
WII
Sohu;iio: Ullla vel. dctcrminauas as curvas que Illoslram a varim;ao un for<;a mdtriz t'
dn rcsistcncia basica em fun~ao da velocidadc do trem, a soiw;ao e obtida plotandose as duas flln~ocs nllm grafico for~a vs. vclocidadc, !-lcndo (lUC a vclocidadc dc
equilfbno c dcterminada em flln~ao do ponto onde as dUC1!-l eurvas interceptam-sc.
Cdiculo dafon;a mOlriz: A fun<;ao que lllostra a varia\=fio do csfol\'o lrator com a
velocidade e dada pela Equa<;iio 1.8:
F,
ilL
3,3000
19575
(1.21)
No enlanlo, a ror~a motriz n;io pode SCI' maior quc 0 limite da adcrcncia. No caso,
f = 0,2, 0 que raz COIll que f;m" = f '[" = 3(0,2, 1.300) =
kN - ou seja, sc
a for~'a mOlriz for llHlior que 780 kN, ;:IS rod,lS dl'napam C 0 trem nao ~c move.
no
Como a velocidadc maxima do lrem c 105 km/h, a for\=a motriz e !lula para vclocidades acima da maxima. 0 grafteo ua Figura 1.15 moslra a fUI1\=ao for~a Illotriz
para csla composi<;ao.
Cd/cillo da resisleflcia illerellte: 0 calculo da rcsistcncia incrcl11c rcqucr a dctcnnidns varias pareelns da rcsisWncia para as Incomotivas (RTf.) c para as vagocs
na~ao
(R". ),
A resistetlcia total de rolamelllo e calculada a' partir da soma das rcsislcncias de
rolamcnlo das locolllolivas c dos vagoes:
LOl'omotivtls:
125,4
3 '(0. ,65 + - + 0,0091' ) 1.300
1.300
Vagocs:
"V ( C1
C2XI'
+- +C3V )
GI'
97,200 + 1.144 V [NI
G~I
,
125,4
)
80 ( 0,65+ 1.100 +O,OI3V 1.100
21
J:----"'
600
e-
&.
For(}s motrlz
600
400
Reslst4nc/s bAsics
200
Vequlllbrio
O~----~--~~--~--~--~--+--+~~
om_
100
Velocldade (kmlh)
Fig, 1.15: Sol",;ao gnlfica para a velocidade de equihbrio
( 1.22)
Vagc1es:
2 = 80(0,009,8,5.1'-)
" =6.121'-IN]
R"v =lly(c"Ay 1')
( 1.23)
(1.24)
cmIN].
22
+ Ii V Gv
( 1.25)
Com ista, a rcsistcncia total do trem pade ser detcrminada a partir dns Equa~ocs 1.24
e 1.25:
'
R = R, + Rg = 698.585 + 1.179,1 V + 7,W 2 N.
(1.26)
Numa descida, 0 trem nao precisa utilizar a for~a motriz maxima. De fato,
pode-se supor que a potencia utilizada ntlma descida e zero - isto e, os motores de
tra9ao nao sao acionados para mover 0 trem s.
5Na vcrdadc, numa descida, os motores de tra,fto sao
con forme discutido no item 1.5.
liS ados
trem,
I,
1.4
Determlna~ilo
23
d. velocld.de d. equlllbrio
000
r---.J
R = Rt + Rg(i =0,65%)
600
Res/sMncia
d(J ramps
Rg(/ =0.65%)
~400
~
Reslst~ncf8
r'
LL 200
Ms/ca
20
0
/
200
60
80
-~'"
100
Velocld.de (kmfh)
=R t + Rg{l =-0,25%)
"
801",;50: Numa dcscida na qual a for~a ll10triz F, = 0, a unicn forr.;a que allia suhre
o trem
ca resistcncia total
R = R,
+ R"
= R,
+ lOG m,
Como a dccliviJudc III Cncgaliva - isto C, 0 Ircm viaja num declivc -, cntao Rg < O.
Isso faz com quc a velocidade do Irem alinja 0 cquiHbrio quando R/ = Rg .
No caso deste cxemplo, como a rampa JJI = -0,25%, cntao
11" = -2,5(IIL GL
+ III' GI') =
-229,750 N,
e dada par
-128.515 + L179, 1V + 7,SV 2 INj.
R=
'
24
Capftulo 1. Mecanlca da
locomo~ao
de verculos ferrovlarlos
,.
25
A Figura 1.17 mostra as forc;as que atuam numa roda de 1II11 trem que
estu sendo freado num trecho plano. Chamando-se I, a coeficiente de atdto
entre a sapata do freio e aroda e Q a forc;a que comprime a sapata contra Fig.1.I7: Frcnagem de umarodade
aroda, 0 conjugado retardador que atua sobre a rada e Q,J"r. Apesar de trem
"
suprimido 0 esforc;o trator na rada, ela continua girando, pois estu scndo
submetida a um conjugado P.I..r, sendo P a peso descarregado pela roda e I,
o atrito existente entre aroda e 0 trilho. Para que nao ocorra a calagem e aroda
continue girando, 0 conjugado retardador nao pode scr maior que 0 conjugado
aplicado sabre aroda: Q.j,.r < P.I..r ou seja, Q.I, < P.j,.
,.,
26
A fon;:ade frenagem limite, que ea maior fon;a que pode serusada para frear a
trem, depende do coeficiente de atrito entre as rodas e as tdlhos e da for9a normal
nas rodas que sao freadas. 0 coeficiente de atrito nOl'lnalmente varia entre 0,2 para
velocidades baixas e 0,1 para velocidades altas, dependendo do estado do trilho
(umido, seco, au sujo). A fon;a de frenagem limite que pode ser desenvolvida par
um trem num trecho plano e a soma da for9a maxima de frenagem que pode ser'
aplicada em cada roda do trem scm quc haja calagem. Como existem sapatas de
freio em todas as rodas do trem, a for9a de frenagcm limite e:
( 1.27)
em que
FJi;m:
I,:
ilL:
Nt.:
1/1':
Nv:
em que
F fmH :
I):
= 'I It
(1/ L
NL
+ Il V N v )
( 1.28)
os demais parametros silo os definidos para a EqlHl,ao 1.27. A eficiencia 'I dos
sistemas de frenagem e tipieamente da ordem de 30%.
Excmplo 1.7 Sejll 0 II'e1l1 do Exemplo 1.4, C01l1P0510 flor 3Iocomol;"lI.1' IG L = 1300 kN)
e 80 l'agnes (G l' = 1100 kNJ. A Jarfa Nmite de jrcllflgcl1l e a forr;a mdxima de frenugl'Ul
que pot/em ser desel/l'o/vidas por este (relll fIIlmlrec/lO p~mlO pm/elll SCI' cah;llladfls como
.'Ie f/los(ra a seguir.
27.
basic a do trem:
10GIII-IR,(V) + R,,(V)]
Ff
Ff
(80.1.I00~.~~~.300).10.2
1.838 -IR,(V)
Ff
=}
-IR,(V)+R,,(V)=}
+ R,,(V)] kN.
an-
efeito da rampa na
-2(/
28
v2 _ vo2 _ v2 - v02
-2a
- -5,886J,'
(1.29)
em que d:
V:
Vo:
J,:
V2 _ \C 2
-3,6 2
.5,8861,
V2 - V~
-76,281,
( 1.30)
Exemplo 1.9 Qual a dislallciallccessaria para () {rem do Exemplo 1.4 parar cOlllplcta
mente quando esth'er trafegalldo nG l'elocidade de equilihrio, IlUI1l trecho reto e pIaI/O?
Num trccha reta e plana, a velocidadc de equilfbria e 80 klll!h. Supandase que Ji = 0,15 podc-se usar a Equar;ao 1.30 para calculo da dislfincia necessaria
Solu~iio:
0-80 2
= 559 Ill.
-76.28.0.15
o comprimento
c,
podem ser rebocados pelo conjunto de locomotivas, e determinado par Ulna serie
de fatores:
a potencia e 0 numero de locomotivas;
0 peso bruto total dos vagoes e das locomotivas;
as caracterlsticas geomctricas do trecho (declividade dos aclivcs e declives);
a capacidadc de carga dos engatcs; e
t>
29
a capacidade de reiniciar
aderencia.
As for,as 11Orizontais que atuam numa composi<;ao (0 esfor,o tratar e a resistencia ao movirnento) se concentram nos engates entre os vagoes. a enguteentre 0
primeiro vagao e a ultima locomotiva tem que sup0l1ar u for<;a necessaria para movimentar todos os vagoes do trem. por conseguinte, 0 esfor<;o trator desenvolvido
pelns locomotivas situadas na frente da eomposi<;ao e limitada pela capacidacle de
earga no el]gate que coneeta a ultima locomotiva aos vagiies.
as engates automaticos e 0 freio a ar comprimido foram importantes desel1volvimentos no transporte ferroviario, na medida em que contribufram para alllllentar.
a seguran<;a na opcra<;ao dos lrens. No final do scculo passado, nl,lis de 20.00D
ferrovi<\rios morriam anualmente nos Estados Unidos em aei<!entes fcrroviarios,
um ter<;o desse numero por causa de acidentes durante a opera,iio de engate e
Desengatado
Engatado
30
dcscngotc das correntes c pinns que intcrCllnl'ct:lVllm os vag!ll's. 0 usn tit eng:llL's
automalicos, que nao obriga os fcrrovhirios a Ikarclll em pc entre os vagoes durante
as manobras, foi Hm fator preponderante na melhoria da seguran<;a do transporle
ferroviario 6 ,
Os engates automatic os sao projetados para sHportar for<;as de 1.500 kN dentro
do seu limite de seguran,a. 0 engate que suporta a maior for,a de tra,ao Ott
compressao e 0 situado entre 0 primeiro vagao e a ultima locomotiva. Esta for,a
pode ser caJculada pela exprcssao:
(1.31)
na qual
1sto e, a capacidadc do engate devc SCI' maior au igual 1\ fi)r<;a mOlriz liquida
us ada para movimentar os vagoes. Por Dutro Indo, como a rcsistencia total dus
locomotiv~s e pequena se comparada a for~a Illolriz maxima, basta veriijcar se a
capacidadc do cngalc C maior que a fOI\,H Illolril. mnxinlil.
Quando fon;as' motrizes maiores que a capacidauc do cngalc silo rcqucridas elll
baixa velocidade,pode-se posicionar locomotivas operadas pOI' controle remoto
na metadc ou no ultimo tcr<;o da cOlllposi<;ao, para rcduzir as ron~as nos cllgates c
melhorar a eficiencia dos freios do trem.
SCI'
aderencia limita
usada para movcr a composi<;ao (vcja a
6Apesar disSQ, os engates automaticos !laO siio usados na Europa ate hoje por falta de concordfulcia
a rcspcito do lipo de cngate a sa usado.
31
----------------
em que
F,"",:
ilL:
numcro de locomotivas;
f:
1;"
Essa for,a motriz efetiva maxima deve ser maior que a resistencia total ao
movimento, para que 0 trem possa retomar 0 movimenlo. A resistcncia total,
quando 0 trem volta a se mover, e a soma da resistencia incrente ao movimento e
Exemplo 1.10 Deseju-se de/l'flllillar 0 mats fOllgo Ireflll/ue ,}Ossa viajllr fl1l11l1lC/ivl' de
1(hi. As IOCUlI/olivlIS d;'\I)(}// h'eis ,\'(/0 a,v do Erl'lIIplo 1.4 (' sua \Ie/ocidat/(, 11/(1/;III({ (f 20 kill/II.
II/('SII/O ('.ri'lIlplo.
S()III~ii():
A fon;a motriz exercida pela loco mot iva do Exemplo 1.4 a 20 km/h to:
ri
P
V
3000
20
Slipondo-sc que a aderenda f = 0,22, a for~a motriz cfetiva BHlxima que pode scr
usada e F'rnH = f 1~1 = 0,22. 1,300 = 286 kN, scm que as rod as tla locoJllotiviJ
patinclll.
COllhccida a forc;a motriz Iln rampa de 1%, podesc dctcrminal' 0 1ll1lllcro dc vagoes
que a Incoillotivu conscglle rebornr a partir lin rcsislcncia total da 10coll1otl\'<\ c de
unico vagao pois. na vclocidade de cquilfbrio, a resistcncia total
motriz:
lUll
c igtlal a ror~a
A rcsistcncia total de uma locomotiva que vi,~a a 20 klll/h pode ser calculaJa por
(con lira 0 Excmplo 1.4):
Ii/.
R I.
R"
+ R", + Rn =>
14.763 N.
.
.
32
+ R{/\. + RgV
Rv
Rr~'
Rv
1215+14,3.20+0,0765.202 +10.1.100.1
::::}
12.532N.
sem que
286 - 14,763
= 21 6:::::}
12,531
'
II\,
= 21
vagnes
Supondo-sc que a forc;a maxima admissfvcl no engalc seja 1.200 kN. 0 comprimenlo Ill<iximo do lrem pode SCI" calculado a innlir dn forc;a ll1iixima no cngatc e da
rcsislcncia total dos vag6cs:
Fcrn.1X >
-
11\'
Rv ::::}
F'm
R"
11 = - - "
1.200
= 95,7 vagoes.
12.5:\1
~~-
Ou scja, 95 vagal's podem scr rcbocados nllll1H rampa de I % scm que a rcstric;ao
tla ron;a mi.lxima admissfvcl no cngatc scja vinliltla. Para fchocar 9S-vagocs sao
necessarias 5 lacoll1alivas (95/21,6 = 4.4).
F, =
II/.
z = IV r
em que
z:
( 1.32)
33
e dado por:
{'I
IV = Jo F,(x) dx
IV:
em que
(1.33)
d:
IV = LF,(i)di
cm que
( 1.34)
11':
Ld;=d.
i=1
a consumo de combustivel para cada set;iio pode ser calculado, eo somat6rio deles
eo consumo lotal de combustive!.
autra forma bast an Ie coimlln, na Engcnharia de Transpartes, de delenninar 0
consumo de combustivel e alrayeS da potencia utilizada:
z=
senda que'
r':
P:
I:
1"
PI
( 1.35)
34
Resumo
0 dcscmpcnho de um trem
loco~
l'
Railroad Engineering (2' cd.), W. W. Hay. Wiley & Sons, Nova lorquc, 1982.
,I
"
35
Exercfclos
Exercfcios
Problema 1.1 Um trem composto de um certo numero de locolllotivas diescl-elctricas,
cuja potencia e 3.000 hp, com 6 cixos (todos motrizes), 100 t de massa, II m2 de area
frontal, quc rchocam 25 vagoes de carga geml (4 eixos, 80 1 de massa, ilrea frontal de
8,5 1112) dew ser capaz de suhir lUll aclivc de I % com lIllla curva de 200 III de raio, a
25 km/h. Pcrgunla-se:
(a) Quantas lo(';olllotivas sao nc(';css<lrias pam isto?
(b) Qual
Problcmu 1.2 Qual IS 0 nUlllcro maximo de vagoes quc pOllclll scr adiL'ionmlos ~\ COlllpOsi,ao dClcrmillada 110 problema 1.1 de modo que:
(aj A veloeidade no aclive do problema 1.1 nao scja illferior a 15 klll/h?
(bj A for,a maxima no engate seja inferior a 900 kN?
COIll
Problema 1.3 Se 0 trcm detcrminado no problcma 1.1 cslivcr se locomovendo a vclocidade IlHlxima possfvel num trccho plano, qual e a distancia de frenagem necessaria para
uma parada completa?
Problemll 1.4 Suponha que a trem do problema 1.1 viajc ao 10llgo de ullllcccho de 65 km,
compos to por uma se~ao reta c cm nlvel dc 40 kill, c de lim aclivc de 1% dc 25 kill de
comprimcnto. Determine 0 volullle de combustlvcl gas to ncssa viagcm.
"
r,
36
a "elocidade do trem nao seja maior que 0 limite de "elocidade (70 km/h)?
(b) Qual deve ser a forc;a de frenagem aplicada ao trem no trecho em declive (-0,5%) para
('robleln" 1.6 Considere 0 trem do cxemplo 1.10 (pug. 31). Quantos vagoes poderiam
ser adicionados ao trem se a forc;a maxima no engate for 1.500 kN ao inves de 1.200 kN?
Problema 1.7 Determine um trem-tipo para ser utilizado no lransporte de graos entre lim
porto localizado as margens do rio Tielc e 0 porto de Santos. A rampa maxima compcnsada
que 0 trem carregado deve subir e 2%. 0 volume diario a SCI' escoado e de 5.000 t de soja
Oll facelo. As caracterfsticas das locomotivas e dos vag5es sao dadas a scguir.
(a)
(b) Quais l11udam;as podcriam sec fcitas para aUlllcntar a capacidadc do trcllllip6' no casa
dc tim unico trcm nao scr capaz dc transp0l1ar a dcmanda dithia? Justifiquc,
Locamotivas
925 kN
27,7t
50,51
Lola~ao
Potellcia
Eixos
Area frontal
Vclocidadc maxima
Yclocidadc mfnima
Capacidade do engate
,
* Todos motrizes
Yagacs
2.200 hI'
4'
9,5 m2
105 km/h
22 km/h
1200 kN
8,501 2
.,,
Capitulo 2
Mecanica da locomoc;ao de
vefculos rodoviarios
q o/~it'fi\'o dcslc C<lpflll/o discu(ir Wi principais co/mclerfstirils da locol1lopl0 dos vefclllos rori(whfrios. 0 c;lpilUJo inici;Hic com lIl1W ilprc~'iC11l:l\{jo
de wfrios aspectos da mecanica de locomo~iio (esfon;o Imtor, rcsislcllciu uo
nuwimcnla e \'clocidadcs de cquillbrio). lrarunuv-.sc um para/c/o entre loco-
2.1 Introdu9iio
Ainda que existam diferen,as tecnol6gicas significativas entre caminh6es e trcns,
os principios basicos que regem a loeorno,ilo dos vefculos terrestres que usalll
rodas sao as I11csmos e, por isso, exislcm diversas similaridades na forma usada
para deterlllinar as for<;as envolvidas no Illovilllento de caminh6es e de trens. As
diferen<;as nos modelos utilizados dilo-se em fun,iio clas peculiaridades de eada
tccnologia - por exemplo, 0 usa de transmissao mecfll1ica 110S vefculos rodoviarios
em lugar cia transmissao eletrica usada nos trens.
Neste capftulo, estudam-se as caracterfsticas mais importantes relativas it loeomo<;ao dos vefculos rodoviarios. Ainda que toda a teoria desenvolvida seja valida
38
para anlom6veis, a foco de inleresse deste capitulo sao as caminhoes porque sao
eles as vcfculos crfticos no que diz respeilo ao desempcnho em rampas, frenagem
e eSlabilidade laleral em curvas horizonlais.
o motor ideal para usa em um vefculo cleve forneccr lIJlla patencia c<?l1stante ao
longo de loda a faixa de velocidades na qual pretende-se operar a veleulo, como
Se a palencia P do motor for constanle, a fon;a motriz
:6 ~ "'{-Jft;B mofriz
"roduzida pelo motor varia hiperbolicamcnle cnm a vclocidadc, como lIlostra-sc
nH---.---- nn Figura 2.1, jii que P = FI V. Assilll, a motor ideal e capaz de produzir tlll1
N~O
-.
t:"
Polftncia
csfor,o lrator elevado quando a vekulo viaja em velocidadcs baixas, nas quais a
OQ.
u..
capacidade de tracionar cargas, subir rampas ingremes e acelerar fortemente sao
muito importantes. Os motores e"'!tricos de tra,ao usados nas locomotivas tem
Velocldade
caracterfsticas que se aproximam bast ante das cO"Ildic;6es ideais, como vista no
Fig. 2.1: Caractcrfsticas ide- Capitulo l.
penho menos favonlveis que as dos motores e"'!lricos e s6 podem scr usa(h;s se
. acoplados a uma transmissiio. A despeilo dessa desvantagem, sao Hmplamente utilizados por causa da excelente rela,ao entre a potCncia produzida c a peso do motor,
da economia de combustlvel do sell baixo CliStO operacional cdc mHmlten<;fio e a
facilidade para iniciar a funcionamento do Illotor..
l
39
manivelas, esse movimenlo para cima e para baixo etransformado num movimento
de rota,ao e, portanto, em um esfor,o de tor,30. Um volante conectado ao eixo
de manivelas serve para abrandar a aspereza do movimento rolativo causada pelo
nipido e brusco movimento dos pistOes. 0 esfor,o de tor,ao que pode scr obtido na
arvore de manivelas (ou virabrequim) e usado para fornecer a for,a de propulsao
do velculo.
,,
1600
2200
2800
Rotac;ao do motor (rpm)
40
vulidos tanto para trens como para carms c call1inh5cs, c1cs dcvclll
SCI'
r
41
Semlelxos motrlzes
"'''--'___-'-1
Cardan
-~-...
transmite
torque
da
transmissao
para 0 diferenciat
Calx8 de cmbla
tern conjuntos de
engrenagens para
compatibJl!zar a
vefocldade do motor
com a velocidade
desejada para 0 verculo
r'
"
Motor diesel
rota~ao
seja feila sem danificar as engrenagens. Cada marcha produz uma desmultiplicm;ao na velocidade de rota<;ao do eixo cm'dan, determinnda pcla rclw;ao entre {)
numero de denies das duas engrenagens. Assim sendo, uma rcdw;ao de 4: I (ou
seja, a engrenagem coneclada ao eixo cardan possui qualro vezes mais denies que
a engrenagem do girabrequim) significa que 0 eixo cardan complela uma voila a
cada qualro rola,5es do virabrequim.
[J
42
Como discutido anteriormcntc, 0 1110tor opera em ve10cidadcs Illuito altas para scr
If
g,:
gd:
(2.1 )
o numerador caJcula a distiincia percorrida (em metros) em lima hora, a Ulna velocidade do motor de N rotac;6es por minuto, encontrando 0 numero de revol1l~6es
em uma hora e multiplicando este valor pela circllnferencia da roda motriz. 0 denomillador converte a distancia percorrida para qllilometros c converte as rota~6es
do motor em rota~6es do semi-eixo motor.
43
Con forme demonstrado no capitulo anterior, 0 esfor~o trator usado para a locomo~ao de um veiculo e dado rela,ao entre a potencia do motor e a velocidade,
como mostra a a Equa~ao 1.3, repetida aqui para a convenicncia do lei tor:
~=,,3.600V'
em que
(2.2)
F,:
I):
P:
V:
De um grafico como 0 Figura 2.2, que mostra a varia,ao da potencia ern fun<;ao
da rot;1<;ao do motor, pode-se determinar llin conjunto de pares ordenados II1'Ill,
pOlellcia] dentro da faixa 6tima de opera,ao que, no casa do motor da Figura 2.2,
varia de 1.000 a 2.800 rpm. Usando-se as Equa<;6es 2.1 e 2.2 pade-se determinar
uma func;ao que represente a variac;ao do esfar<;o trator ern relac;aa it velocidade de
opera<;ao, a partir desses pares ordenados IIPIIl, palellcia].
Note-se que 0 procedimento e urn pouco mais complexo do que a usado para
determinar a curva de for<;a motriz de uma locomotiva porque, num caminhiio, a
potencia do motor diesel varia com a velocidade do vefculo, ao pa!-l!-lo que, ll11ma
locomotiva, 0 motor diesel opera corn patencia con stante. 0 exemplo mostrado a
seguir explica como obter a curva de forc;a motriz "s. velocidade.
Excmplo 2,1 Seja 11m camillhiiode peso bm/O lolal de 6.300kg (I. 700 kg 110 eixodiallleiro
e 4,600 kg I/O lraseiro, que (f () eixo 11I01r;z), el/uipado com /tIlI II/olol' dil'.\'{" de pOliillcia
l1/(lxima de 110 klV (a 2.800 rpm), cllja curva de palencia e.'ltd l1loSlrati(lIJa Figura 2.2, Seu
dimbio dispoe de cillCO marchas, clljas millroes g, s(io 6,36: 1,3,31: 1,2,14: I, 1,41: It'
I: /, respecT ;vament e, 0.\' /mC'lts IPIII difll1l('/ m de 0, 73 III ( c(Im i"I/(io ('(I rreg(l(/r J) e (/ ret/ura(,
do dij{,rt'lldal (gil) e3,9,'/, De,\'('ja-se obler a CIlIWI de ',\j'orro frator vs, I'docidwle pam
esse camin/uio,
Solu~ao:
tcm~se
que:
RPM
2800
POlellcia (kW)
110
Para cada nfvel de rotac;ao do motor deve-sc dClerminar a vclocidade corrcspondente, em cada marcha, Usando-se essa velocidade e a polencia do motor, podc-sc
entao delcrminar 0 esfon;o trator desenvolvido em cada nivel de rotac;ao do motor,
!.,
44
""'---Mul't'iln
Redu,ao
II'
6,36
I
I
21'
3,31
I
I
4!,lr-V
.'!,1
2,14
1,41
Rota~ao
Velocidadc
(rpm)
(km/h)
16,5
19,8
23,1
26,4
29,7
33,0
1,0
,
1000
5,5
10,7
25,0 35,3
1200
6,7
12,8
30,0 42,3
7,8
14,9
35,0 49,4
1400
1600
8,9
17,1
40,0 56,5
1800
10,0 19,2
45,0 63,5
50,0 70,6
2000
II, I 21.3
2200
12,2 23.5
36,3 55,1
77.6
2400
13.3 25,6 39,6 60,1 84,7
2600
91,7
14.4 27,7 42,9 65,1
2ROO
15,5
29,8 46,2
70,1
98,8
n. Plalllllw para cdlcula do eiforro fralor elll cada I'cloch/ode e lIIarclw
2;~ jvlarcha
4'.1 :-"Iarcha
l'.l Marrha
3'.l Milrcba
/'
I'
F[
\'
F,
I'
['i
I'
F,
(kl11/h)
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
IkW)
(km/h)
(kl11/h)
Ikn"h)
18,62
9,69
16,5
6,27
25,0
4,13
35
10,7
5.5
30,0
6,7
23,50
12,8
12,23
19,8
7,91
5,21
53
35,0
7,8
14,9
13,06
23,1
8,44
66
25.09
5.56
25,94
5,75
26,4
8,73
78
13,50
40.0
8.9
17.1
13,39
29,7
8,65
45.0
87
25.72
19.2
5.70
10.0
33,0
8,50
5,60
95
25.28
50.0
21J
13.1.\
11.1
55,1
5,42
24,43
101
12,71
36,3
12.2
23.5
8.22
7,83
60,1
23.28
12.12
39,6
105
13.3
25.6
5.16
65,1
108
11,50
42,9
4,90
27,7
7.44
14.4
22.10
10,88
70,1
4,63
7,03
110
15,5
20,90
29,8
46,2
5'.1 rvlarcha
I'
F,
(km/h)
35,3
42,3
49,4
56,5
63.5
70.6
77.6
84.7
91,7
98,8
."
(kN)
2,93
3,711
3.94
4,08
4,04
3,97
3,84
3,66
3,48
3,29
V=
60 N
IT
1000g, gel
= 5,5 kill/h.
A planilha B da Figura 2.4 e usada para caiculo do csfo\"(;o lralor dcsenvolvido pelo
caminhao em cada uma dus vclocidades detcrminadas na planilha da parle superior
da Figura 2.4. A determinar;ao do esfor<to Lrator e fcita at raves da Equa<tao 2.2, na
II
2.2
For~a
45'
27
(j~~:~;9a
I[
24
21
motfiz maxima
(IImlto do od."'nclo)
,
,,,
,,
,
18
:Ii
15
i,
~:
2'ma,cha
'''
''
,,
E 12
u.
'
'''
''
'
,,
i:
31 marcha
,::~
,
' :
6
3
0
0
10
4' marcha
S6marcha
:_=::!I:==:::::::=---.!~~~
,.,....-
::
/ :
:: VelocldBde
: : mInima
\: ,,-..J
'.___' ..}
20
30
40
Velocidada
maxima
50
60
70
80
90
100
110
Velocldade (km/h)
tI
pOh~lIl.'ia
P
35
F, = 113,6 - = 0,82,3,6, = 18,62 kN,
V
5,5
as resullados sao mostrados no grMico da Figura 2.5. Como ja discutido no capi-
tros/hpra [klll/h] e a potencia elll quilowatts [k W] para que 0 esfo ...;o tratorcalculado
scja realmcnte
Obscrvando-se 0 grafico da Figura 2,5, pode-se notal' que a a fun<;ao for<;a motriz dos caminhoes nao e continua como no caso das locomotivas diesel-clctricas,
Cada marcha deve ser utilizada para um celto intervalo de velocidades, que c determinado pela faixa de rota<;ao do motor, Por exemplo, a velocidade minima na
qual a terceira marcha do caminhao do Exemplo 2.1 pode ser usada e J6,5 kmlh,
que e velocidade do caminhfio se 0 motor funciona a 1000 rpm, Igualmente, a velocidade Ill,him" elll que essa marcha pode ser usada e46,2 km/h, correspondendo
a rota<;iio maxima do motor, 2800 rpm,
46
As combina~6es possiveis de velocidade e for~a motriz que podem ser obtidas numa dada rnarcha estao contidas na regiao sOJnbreada que dclimitada pela
fun~ao esfor~o trator de cada marcha, pelas velocidades minima e maxima e pelo
cixo x. Variando-se a pressao no pedal do aceleradof, podc-se aumentar au reduzir
a quantidade de combustfvel queimada no motor, 0 que determina a potencia produzida. A fun~iio for~a-motriz caleulada no Exemplo 2.1 usa a potencia maxima
que c produzida pelo motor - au seja, a potencia obtida quando 0 pedal do aceleradar pressionado ate 0 m'himo. Mantendo-se ullla pressao menor no acelerador,
pode-se obler combinar;6cs tic fon;a motriz c velocidadc lllcnorcs que a maxima,
Illas scm pre dentro da area sombrcada.
2.2.5 Aderencia
A 10coI110<;5.0 dos vefculos tcrrestres sabre rodas baseia-se na tn:u;ao pOl' adercncia.
con forme discutido no capitulo que trata da locomo<;i1o de trens~. Assim sendo.
a esfor~o trator maximo que poele ser dcsenvolvido por um carro ou caminhilo
depende do coeficiente de atrito entre 0 pneu e a sllperffcie da via c do peso que
atlla no cixo trator.
pode ser transmitido 11 uma roda, sem que ela "patine", e dado por:
(23)
onde f
47
Portanto, a for~a maxima de tra~ao que 0 caminhao do Exemplo 2.1 pode desenvolver sem que as rod as motrizes derrapem, de- Tab. 2.1: Coeficicntes de adcreneia tfpieos
para pneus
pcnde do peso aderente. No caso, 0 peso maximo do eixo traseira,
Aderellcia
SlIperjfcie
que e 0 eixo motriz, determinado pelo fabric ante e4.600 kg, 0 que
corresponde a um peso aderente maximo de 45.126 N. Numa pis0,80 - 0,90
ast~1lto ou concreto seco
ta de asfalto molhado, esse caminhao pode desenvolver uma for~a
0,80
concreto molhado
0,50 - 0,70
asfallo molhado
motriz maxima de
0,60
pedrisco
0,70
~crra
linnc
seea
F,m", = j T" = 0,50.45.126 = 22.563 N.
terra so Ita seca
0,45
0,55
terra fione umida
Se 0 call1inhao nao estiver carregado totalmente, 0 peso no eixo
.ueia seea
0,20
traseiro sera menor, callsando uma reduc;ao na for~a motriz maxima
0,40
arcia umida
0,20
neve
que pode ser desenvolvida pelo vefculo.
0,10
gclo
por Ires parcelas, sendo que duas das quais sempre atual11 no senlido
cOl1lrario ao movimento - a resistencia de rolamcnto e a resistel.1cia do ar, A terceiru
pan:cla s6 ex isle em campas e pode ulual' tanto contra como it favor do Illovilllcnlo:
nos aclives, cia alua contra (} movill1ento~ nos dcciivcs, a favor.
A "('SistCIlC'i1l total ito nJ(wi-
mento, R,
puree/as:
R = R,
(2.4)
em que
Rr .' ,'('sistencia de ro/amenio;
Ra: arrasto; e
Rx: resisiencia de rampa.
48
Capftulo 2. Mecanlca da
locomo~ao
de vefculos rodovlarlos
Num caminhiio, a resistellcia de roiall1ellto devida a quatro fontes: (i) a deforma,ao elastica do pneumatico na regiilo de contato; (ii) penetra,iio do pneumutico
no solo; (iii) escorregamento adicional nas curvas; e (il') circula,iio do ar dentro
do pneu eo efeito da ventila,iio externa. Desses, as dois primeiros fatOJ'es sao as
mais significativos.
Quanta mais rfgidos forem aroda e a pavimento, menor sera a deforma,iio
e penetra,iio da roda no pavimento e, par conseguinte, menor a resistencia de
rolamento. No caso dos caminhoes, quanta mais duro a pavimento e quanta maior
R, =
em que
R,:
('I:
<'2:
(2.5)
II:
G:
1/po de slIperJicie
Asfaho au concreto
c1
7,6
30,0
40,0
100,0
160,0
','
49
ll111
vdeulo c muito
,
R" = - - C" A II"
2 g
em que
RIl :
p:
g:
eli:
,\:
\I:
(2.6)
resistencia acrodinamica;
densidade do ar;
acelera<;iio cia graviclade local;
coeficiente de arrasto;
CIl
= - - Cn
2 g
Nil =
CII
A V-
(2.7)
Mot/c/o
ell
Scda (1910)
Scda (1950)
"Pick-up" (1990)
Scda (t 990)
0,85
0,50
0,45
0,32
50
em que R,,:
Ca :
A:
V:
rodovh~rlos
A Tabela 2.4 fornece valores tfpicos do coeficiente de penetra<;ao aerodinamica para autos, caminhiies e onibus, bem como
Tab. 2.4: Area frontal e coeficientes de pene- faixas de varia<;ao da area frontal desses vefculos. 0 coefiCiente
tra~ao acrodinfunica para vClculos rodoviarios
de penetra<;ao aerodinamica c", mostrado na Tabela 2.4 e usado
Vefellio
na Equa<;ao 2.7, nao eadimensional e incorpora constantes para
Area frollial c.
conversao de unidades, tais que possibilitem 0 usa da velociAutom6veis 2,5 - 3,5 m 2 0,020 a 0,025
dade em quil6metros/hora [km/h] e da area frontal em metros
2
()nibus
7,0 - 9.0 m
OmS a 0,040
2
quadrados [m 2 ].
Caminh5cs 6,0 - 9,0 m
0,D28 a 0,040
Teoricamente, a velocidacle V usada na Equa<;ao 2.7 cleve
ser a velocidade do vcleulo em rela~ao ao ar c, portanto, dever-sc-ia considerar a
velocidade do vento atmosferico. No entanto, a menos que existam razoes fortes
para que
R,=IOGi
em que Rg :
G:
i:
(2.8)
.'
51
A velocidade de equilibrio eaquela em que a acelera,ao e l1ula (R = F,). Essa repl0 do modmcnto 6 nu/a:
sittta\ao c representada graficamente pela intersc\ao entre a curva de resistencia e
I'~ = R, + R" + R g
a curva de esfor~o trator. 0 Exemplo 2.2 demonstra 0 proccsso de dctermina,iio
da velocidade de equilibrio.
Exempio 2.2 Seja 0 c(llIIill/ui6 do Exempto 2./, clljo peso brufo rOfal (; 6.300 kg. A
tire(l jiwlfal desse camill/uio e 7,32 1/1 2 e () sell coejicil'lIte de pelletm~t7o aerodill(llllic(l if
el/ = 0,040. D('seja-se deferminar a \'elocidade de equilfhrio para es.ve c((mill/uto JlIl111
fn'c/IO r('fo e plallo e Illtl1l active de 5%.
52
27
24
f\'
m,,,",
"
"-- F",u
(/1mi/o dB ederoncla)
18
c15
0""
:1~.~~~(L~:~::~:~,~~!~:;~'+~)~=:R'[:j
---=..
1
o
(I 5%)*
to
20
m,noh,
3{l
040
50
~12
&
9
6
6OV'f>Q' 70
80
90 V~ 100
Velocldade (kmlh)
+ R;/
R/
Rr
R,
(7.6
(C1
(2.9)
o peso do caminhfto e G
1000 V g, Rd
60rr D
1000.94.1,0.3.9
N =
(]O.1f.O.73
N =
'.'
53
N = 2664 rpm.
Quando 0 caminhao viaja por um aclivc de 5%, tambcm atua sobre cle a resisWncia
de campa, que e a componcnte do peso oa dire~ao do movimcnto e que nao varia
com a velocidade:
+ lOG i
R, + R" + RR =
R,
R,
3.559,85 + 3,46 V
(<'I
+ C2 V)G + "" A V
R,
(2.10)
Como ja discutido no item 2,2.4, as curvas de for~a motriz mostradas na Figura 2.7 representam 0 esfor~o trator obtido com 0 motor funcionando na sua potencia
maxima - isto e, com 0 pedal do acelerador pressionado ao maximo. No entanto,
o caminhiio pode operar usandb uma potencia menor que. maxima, como pode
ser visto na Figura 2.S.
Suponha-se que 0 caminhiio do Exemplo 2.2 passe a viajar em !lin aclive de
S%. A nova curva de resistencia total ao movimento (R = R, + RR) e mostrada
no grafico. Nem a quarta, nem a quinta marcha podem ser usadas, pois as curvas
de for~a motriz correspondentes nao cmzam a curva de resistencia. 0 motorista
deve usar uma das outras marchas ness a rampa.
A zona sombreada mostra a regiiio em que a terceira marcha pode ser usada,
com velocidades entre 16,5 e 46,2 km/h, Pode-se tambcm perceber que a curva
de resistencia total niio cmza a curva de for~a motriz relativa a terceira marcha.
Isso significa que, se 0 motorist a usar toda a potencia do 1110tor, 0 caminhao ira
acelerar (F, > R). Alternativamente, 0 motorista pode aliviar 0 acclerador c,
usando uma potencia menor que a maxima, ajustar a fDlS. motriz produzida pelo
motor resistencia ao movimento. Isto mostrado na Figura 2.S, na qual a curva
tracejada mostra a for~a produzida usando-se apenas 77% da potencia disponfvcl.
Como essa nova curva de for~a motriz intercepta a curva de resistencia em dois
pontos, existem duas velocidades de equillbrio: uma, a IS kmlh, e outra a 40 kmlh.
A IS kmlh, 0 motor estara trabalhando a 1092 rpm, enquanto que a 40 kmlh, 0
motor estara trabalhando em 2426 rpm,
Ii
54
vefct~los
rodovlarlos
2.5 Frenagem
Do ponto de vista do engenhei ro de transportes, a frenagem e um dos aspectos mais
importantes do desempenho veicular. 0 comportamento dos vefculos durante
a frenagem e crftieo para a detennina<;ao de diversos parihnetros do projelo de
rodovias, lais como a dislilncia de visibilidade de frenagem (usada no projeto de
curvas vertieais), a escolha dos materiais mais adequados para a superffcie de
rolamenlo, 0 projelo de inlerse<;6es etc. Por conseguinte, faz-se necessaria uma
discussao basiea dos princfpios envolvidos na frenagem de vdculos.
o diagramil da Figura 2.9(a) mostra as lon~as que atllum sobre lllll vetc-Olo cujos -freios eslao sendo acionados num lrecho em nfvel. Supondo-se que 0 v\,fculo
eSleja lrafegando a lima velocidade Vo quando os freios sao acionados, pode-se
delerminar a distil//da dl' ./i'1//agl'lII, d, a partir das fOI\,as que aluam sobre 0
vefculo na horizonlal:
M
.(1-
(Fb!
FI,,)
'---..--"
= 0
(2.11 )
FI,
em que M:
(I:
Fh/
Fb,:
Fb :
55
2.5 Frenagem
(a)
(e)
(b)
M .
Fig. 2.9: Fon;as que atuarn sobre urn vcfculo scndo frcado
am"
G .f
=M =M =
M .g .f
M
= g . .f
(2.12)
A distfincia minima de frcnagcm dmin pode scr calculada conhccendo-sc a vclocidade inicial do vClelilo
VI)
em que dmin :
Vo:g:
f:
254.
(2.14)
56
em que D:
V:
f:
Se 0 vefculo trafega num active, como most ram as Figuras 2.9(b) e (c), uma
componente do peso passu a atuar nn dire<;ao do movimcnto c a Equa<;no 2.11
torna-se:
M.a+G.sena- Fb =0 (declive)
(2.15)
{ M.a - G.scna - Fb = 0 (aclive)
(2.16)
Como os anguios que as rampa!-i de rodovias formam com a horizontal sao SClllpre
muito pequenos, pode-se considcrar que cos a
I c que sen a
= tan a.
Como
tem-se que tan a = 0,01 Ill. em que HI C a inciina<;ao cia mmpa exprcssa em
[mil 00 mJ ou [% J, a Equa<;ao 2.1 (, torna-se:
a = { Ii(./'
+ 0,01111)
gU -
0,01111)
Illllll
aclivc.
num declive.
(2.17)
254(j' 0,01111)
Equa~iio
(2.18)
2.18 usada no processo proposto pela AASHTO para determina~ao da distfincia mfnima de visibilidade, 1II11 pardmetro importante no projeto
geometrico de rodovias, pais assegura que os vefculos conseguirilo parar em segu-
.r,
I'
57
2.5 Frenagem
Na rcaliuade, os valores de f dctenninados por esse mctodo levam em consiuera<;iio os cfeitos ua resistencia aerodinfllnica, da resistencia de rulamento, n,b. 2.5: Coelieiell!es dc aderencia para computo da distfindo eoeficiente de aderencia (com as rod as travadas) e da incrcia (transferencia de frenagem pelo metodo da
cia de peso do eixo traseiro para 0 dianteiro durante a frenagem). Assim, os AASHTO
coeficientes f apresentados na Tabela 2.5 sao fun,ao do nivel tecnol6gico dos
Aderhlcia
Velocidade
vefculos liS ados no experimento e devem ser'revistos periodicamente.
Os valorcs de f propostos pela AASHTO para serem us ados no prujeto
de rodovias sao estabelecidos a partir de estimativas conservadoras baseadas
na suposi,ao de que e grande a possibilidade de ocorrer uma combina,iio
de motorista pouco habilidoso com via, pneus e veiculo em mau est ado de
conservar;ao. Par outro lado, a utilizac;ao de valores baixos para a aderencia
fazem com que a dislancia de frenagem calculada scja maior, reduzindo os
efeitos ncgativos qlle poueriam ser callsados pel as simplilka,()cs do 1ll00Ielo,
.r
/lI1/
Sohl\'iio: Alraycs ua
(l
disrilllcill
lilli/I rrec/IU
Equa~'ao
illicial (kill/h)
(f)
35
40
50
55
65
70
KO
YO
95
105
110
0,40
0.38
0,34
0,32
0,31
0,30
0.10
0.2Y
0.29
O.2Y
0.2K
D=
I()O'
254,O.2Y
=1%111,
d=
100'
254 (0.29 - 0.01.3)
=151111,
Entretanlo, esta suposic;ao e pOl' demais otimista, j(i que nao e incomum que
lima das ..ouas trave. ESla scc;ao aprescnla tlln Illodclo quc pennitc a dctcnninat;ao
0 material aprcscnlado ncsla sc~fio elIas scguintcs e mais indicado para um curso de p6smas pode scr facilmcntc comprccndidu pm alunos de graduiI,ao.
gradtla~ao.
58
o sistema de frenagem
a forc;a
de frenagem gerada
flU
I"
Pneu
\.
Sapala
B .ji,.r =
r~,f R,
pncu-pavi mento.
)
Pavimento
8'/".1' < F,,fR, 0 que significa que 0 vefculo nao uliliza loda a for<;a de
atrito do pneu com 0 solo e, portanto as rod as !lUnCH travarao. Islo pode SCI'
observado eln VCICUJOS que transportam car-gas, Illuito pes ad as e densas - por
ex., pedra britada.
B.It,./'
IlaS
rodas.
Um 1l10torisla experiente sabe que a aplicac;ao dos freios deve ser gradual para
cvitar 0 travamcnto das rodas. Para evitar que a terccira condi9ao ocorra com
frcqiicncia, os can'os e caminhoes sao equipados com sistemas de freios ABS, que,
monitorando a rota~ao das rodas, liberam as freios caso as rodas travem prematu-
59
2.5 Frenagem
America do Norte, freios ABS nao sao comumente ulilizados em caminhoes pesados; na Europa, entrelanto, todo caminhi\o fabric ado a partir de 1992 c cquipado
com esse sislema de freios para aumentar a seguran~a vi<iria.
A situa~ao ideal para frenagem e quando tem-se B.fb.r = Fz.f.R em cada
roda, jii que todo 0 atrito disponfvel enlre cada pneu e a via est a sendo utilizado e,
por conseguinte, a desacelera~ao e maxima. 0 modelo simplificado de frenagem,
discutido no item anterior, pressupoe a ocorrencia dessa condi~ao. E interessante
ressaltar que 0 sistema de freios ABS nao reduz a distllncia de frenagem, jii que
nao existe dispositivo capaz de aumenlar a for~a de atrito existente entre 0 pneu e
o pavimento. A maior vantagem da utiliza~ao de freios ABS e a manuten~ao do
controle direcional do vefculo durante todo 0 processo de frenagem, 0 que s6 e
possfvel se l1S rodas estiverem girando.
Um fator importante com rela~ao ao desempenho de caminhoes na frenagem c'
a transfercncia de peso do eixo traseiro para 0 eixo dianteiro do vc1culo em func;ao
da inercia - um fenomeno que 0 lei lor celiamenle teve oportunidade de investigar
pessoaimellle cnquanlo aprendia a andar de bicic1etu.
Nos caminhoes sem freios ABS, essa redu~iio de peso no eixo trnsciro pode
afetar significativamente 0 descmpenho na frenagem, dependendo das condi<;oes
de carregamento do velcllio. Como a forc;a apliemia nas sapalas tic freio c lixa
c nao pooe scr ajustaoa em func;ao tlas fon;as norrnais que alUiUll em cada rolla,
pode OCOITer 0 Iravamento premaluro da roda se a rcdu<;iio de peso no eixo for
acentuada. 0 efeito da inercia na frenagem e discutido a seguir.
'(
60'
nas rodas de cada eixo. 0 problema pode ser simplificado supondo-se que a fon;a
ue atrito do pneu com 0 solo no eixo truseiro a resultantc das for~us de atrito em
cada pneu do eixo tandem.
a =
Fj , + F/2
M
(G.bj-M.a.h)
Fn
F"
em que
a:
G - F"
(2.19)
(2.20)
(2.21 )
.1
,lIE
.B
111~
h
,,
,
~,
-(@ iYH
F" G
.. F"
61
2.5 Frenagem
Conhecidas as fon;as normais nos eixos dianteiro (F,,) e traseiro (F12 ), podese calcular as coeficientes de aderencia necessarios para produzir as for~as de
frenagem F" e F/2 que sao responsaveis pela desacelera~ao a:
II
h
em que II:
F"
f~1
Fh
(2.22)
(2.23)
F12
Se II ou .Ii for maior que I, as rodas do eixo correspondente irao travar, pais 0
torque produzido no sistema de freio e maior que 0 torque da for~a de atl'ito pneupavimcnto. lsso significa que a acelcra<;ao a correspondellte IS maior que a maxima
desacelcra~ao que pode ser usada com seguran~a para frenagem do caminhiio.
o sistema composto pelas Equa~6es 2.19, 2.20 e 2.21 deve SCI' resolvido para
diversos niveis da desacelera~iio de frenagem a,ju que quando a cresce, aumenta
a transferencia de peso do eixo traseiro para 0 dianteiro. Do ponto de vista do
motorista, a pressao no pedal de freio e que contrala a aplica~ao da desacelera~ao
{/. Quando ele aperta 0 pedal com mais for~a, a for~a B na sapata de freio aumenta,
fazendo com a torque do freio B,fb.r tambem au mente. Um motorista experiente
(au um frcio ABS) consegue perceber se a pressilo aplicada ao pedal do freio e
excessiva e, aliviando a for,a de frenagem, c capaz de evitar que as rod as travem.
Portanto, deve-se resolver 0 sistema de equa<;6es para diversos nfveis de l'o 1'<; a de
frenagem, como mostra a exemplo a seguir, que detennina a maior dcsacclera,iio
de frcilagem que poue scr ltsada
COIll
Exemplo 2.4 Admita-se que 0 camilll/(io da Figura 2.11 tel/ita M ::=::: 23.500 kg e esteja
viajando a 80 kllIlll. Admita-se tamhem que a posirtio do celllro de gravidade do cllmin/ul0
carregado e tal que h = 1,60111, b = 5,10 Ill, e bf = 3,69 m. Com base elll illformaroes
do fabricallle do vefcu[o. determillou-se cinco IIfveis de /renagem, correspolldelldo a dijerentes nfveis de pressiio no pedal de jreio (de lIelllwma pressc10 11 presscio maxima),
Determi1/ar qual a distancia mfnima de jrellagem para esse \'elCfllo 1//ll1/a rodovia em que
62
ef = Q,7, sa/J('Ilt/o-Sl'
com esses ,,{,'eis de pres.wl0 110 pedal ,wIo:
(jill'
Rodas diallleiras
Rolla.\' (t(ue;ras
0
0
6.809
24.831
15.219
72.090
21.627
89.712
29.237
105.732
.' ,
Nf,'el de Jrei/llgem
II
f(JffllS de !rellllgelll
Fir (N)
Fr, (N)
0
0
6.X09
24.8:11
15.219
72.1190
21.627
X9.712
~().2J7
105.7.l2
Cdlculo da desacelam;iio
II
(Ill/S')
0,00
1,35
3,72
4,74
5,74 I
98.666
1.\1 .R(,9
106.079
12<1.456
I':" (N)
63.736
166.799
73.662
156.R73
91.127
1.l9AOR
JI
a
a
0,092
'0,158
0,167
0,517
0,219
0,680
0,276
0,850
63
2.5 Frenagem
dcsacclcra<;fio IS:
a = FIJ
+ Fh
M
J-~2
156873 N
o coclicicntc
fl
12
F/J
F"
Fh
F"
6809
73662
24831
156873
0,092 c
=
D.158.
Como 0 cocficicntc dc alrito existentc c 0,7, tl tlcsacek'nuJio de 1,15 111/:.,1 pode ser
oblidn ~em quc haja travamcnto de rodas.
Ohservando-se a planillw, pode-se perce her que a maior desaccicra,ao que poue SCI'
obtida a partir das fon;as dc frcnagcl11 Ffl c F!2 C5,74 Ill/S 2 , que C a desacelcra\aa
obtida ~c 0 pedal de freio for prcssionado ate 0 final. Para que scja possivcl <lpliear
essa desacclcra~ao ao caminhao, 0 eoeHcicntc de adercncia devc ser maior ou igual a
0,850, au as radas traseiras irao se travar quando essc torquc dl' frenagelll for usado.
Assim .sclldo, fica claro que nao cpo~sfvcl utilizar 100% da ror~a de frenagem capnz
de SCI' produzida pelo sistema de freios se 0 coeficicnte de atrilo do pavimento for
0,7.
I,
64
O,7-~0,680
0,850 - 0,680
(5,74 - 4,74)
+ 4,74
,
= 4,R5 fll/sH,
c:
n2
v2
22
2a
2.4,85
= - = -'-'-'- = 50,95 m.
1.0
~O.8
Pista S6C8
'00,6
Pisla molh8da
o
.! 0,4
u
'".3
Nal'fJ
0.2
40
60
Velocldade
Gala
20
80
valores altos (entre 0,8 e 1,0) para velocidades variando entre 20 e 80 kill/h. Se
COIll 0
aumcnto da vclocidade
variando entre 0,4 e 0,8 (para velocidade de 20 kill/h) e entre 0,6 e 0,2, se a
velocidade for 80 kmlh 5 ,
(kmfh)
Conhecida a desacclera<;ao maxima capaz de ser obtida sem que haja travamenta das radas numa rodovia de aderencia /1 e possfvel dctcl'minar a eJicihlcia
de /renagem de urn caminhao. a partir da reia<;ao' entre a dcsacelera~ao a (determinada como no Exclllplo 2.4) e desacclcra<;ao llll.lximH que poderia scr alcallc;ada
4 Hutchinson, B.G. e Parker. DJ. (1989). Parametric nnnlysis of large truck braking dficicncics.
Calladian Journal of Civil Engineering. v. 16. p. 105-112.
5Nao se deve confundir os cocficientcs de adercncia mostrados na Pigura 2.-12 rom os mostrados
na Tabc1n 2.5. Os codkicntcs f da AASHTO foram cstabcltxidos para rclletir condi~ol's medias
e reduzir os efcitos negativos das sirnplific3\ocs do l11odelt.1 usado. Os coellcicntcs lIa Figura 2.12,
por.sua Vel, foram me-didos expcrimcntalmente e- rcprcscntam ohscrva\,ol's isoladas. Port an to, ao sc
aplicnr 0 modc1o simpliflcado dc frenagelTl, dc"c-sc usaf os c(lclicil'ntcs da Tahcla 2.5: ao sc aplicar
o modelo detalhado de frenagem. pode-sc usar os val ares da Figura 2.12 ou outras "alares obtidos
experimental mente.
.,
65
2.5 Frensgem
g.!
em que
(2.24)
eficiencia de frenagem;
desacelera,ilo maxima sem travamento de rod"s
acelera,ilo da gravidade; e
coeficiente de aderencia pneu-pavilllcnto.
I]f:
a:
g:
!:
Pode-se notar que a eficicncia de frenagclll dcterminada pcla EqlHH;ao 2.24 podcria
ser tambelll obtida pela razao entre a~'disti\ncias de frenagem caIculadas para a
desacelera,ao (/ e com a Equa,1io 2.13, como demonstra-se no Exemplo 2.5.
Exemplo 2.5 Deterl1linar a ejiciencia de /rcnagelll do call1in/uin do Exemp/o 2.4 1111111
trecho plano e relo OIule 0 coeJiciellle de aderhlcia e 0.7 eo Ctlmill/ulo Ira/ega a 80 kmlh.
Soluc;ao: A desacclcra~ao maxima scm Iravamento dc rodas para lim trecho em nlvel
onde a aderencia e 0,7 foi determinada no Excmplo 2.4 e IS 4,85 111/5 2 . Usando-sc
a Equa~ao 2.24, podc-se calcular a cncicncia de frcnagcm:
4,85
Ilf
-:-::-,.,.-:--,--::-c::-:~
254(f O,Olm)
80 2
254.0,7
35,99 m
35,99
Ilf
V2
2223 2
2a
2.4,85
=- = 70 ' 6%
50,95
= - = -'--- = 50,95 m
Oll scja, a distancia de frcnagcl11 rcal IS ccrca dc 40% Illais longa quc a calculada
pelo Illodelo simplificado da AASHTO. sc 0 cocficientc de atrito pncu-pavimcnto
De fato, nlvel de eficicllcia de frenagem caIculado no Exclllplo 2.5 (aproximadamente 70%) e habitual mente encontrado para call1inh6cs carregados. Ca-.
minh6es articulados descarregados ou parcial mente carregados tem eficiencia de
frenagem ainda menor, varialldo entre 40% e 50% de acordo com Hutchinson e
Parker (1989), para caminhoes, pneus e pavimentos em bom estado de conserva,1io. Pneus e pavimentos muito desgastados reduzem ainda Illais a eficiencia do
sistema de frenagem, aumentalldo as distilncias mlnimas de frenagem.
66
o diagram a da Figura 2.13 mostra as forc;as que atuam sobre um caminhao que
descreve Uln movimento circular uniforme numa pista sem superelevac;ao lateral.
A forc;a centrffuga (M . G,.) deve ser contrabalan,ada pelas for,as de atrito laterais
F", (rod a internal e F", (rod a external, que atuam nn interface entre os pncus e 0
pavill1cnto. A acclcnu;ao ccntrllitga dependc do rain II d1l ellrva c <111 vclocidadc 11
do call1inhao (a,. = v 2 / II).
NlIm trecho reto, as rcac;6es I", e F" silo igllais e equivalclll it metadc do
peso. Numa curva, a for<;a centrfruga aplica UI11 momento em torna tla roda
externa do vcfculo, 0 que raz com que haja 11I1M transfcrencia de peso da wela
interna para a extern a - isto c, quanta maior a fon;a ccntnTuga, menor a rea~'[l0
I'~., e maior a reac;iio F". Dois tipos de instabilidade lateral podelll ocorrer numa
cllrva: 0 escolTegamento lateral ("derrapagem") eo tOlllbamento ("capotagem").
o fator que determina 0 que vai acontecer primeiro C0 coeficiente de atrito lateral
lIa interface pneu-pavimento: se ele for pequeno, 0 vekulo cscorrega alltcs de
tombar; se ele for suficientemente grande, 0 tOlllbamento pode oeorrer antes do
escorregamento:
Fig. 2.13: Fon;as que aluam
no vClculo numa curva scm
superclcva<;fto lateral
Se M . G e < F y ,
Se M . (Ie > F y , + Fy" isto e, se a for,a deatrito lateral for menor que a
for,a centrffuga, 0 caminhao escorrega para fora da pista antes de tom bar.
2.6,1 Escorregamento
Para analisar a condi,ao de escolTcgall1ento, faz-se
atuam no plano da pista. No caso da Figura 2.13,
F" + FI',.
M.ac-F\',-Fv,=O=}Clc='
..
M .
*0 material aprcsentado nesta sec;ao c mais indicado para lim curso de
(2.25)
p6s~gradlla~ao,
mas pode
.
[
67
'.
f.
o usa de uma supereleva~iio lateral 'P, como mostrado na Figura 2.14, reduz 0
efeito da for~a centrifuga sobre 0 escorregamento, pois surge uma componente do
peso (G sen 'P) que atua junto com as for9as de atrito lateral para contrabalan~ar 0
efeito da for9a centrifuga. Nesse casa, a Equa~ao 2.25 torna-se:
=}
a,. =
=}
(2.26)
e
(/,. = I!
' + f).
(2.27)
No projeto de uma rodovia, potlc-sc usar a rcia,ao tla Equal,10 2.27 para
dctcrlllinar 0 raio mlnimo da curva a partir da velocidadc de projclO. do cocficiente de atrito lateral e da supereleva,ao lateral, pois sabe-se que (/e = ,,2/ R:
v2
- = g (e
R
+ f)
v2
=}
Rmin = .......,---:::gee
f)
(2.28)
em que R"'i":'
\I:
e:
f:
(2.29)
lateral
68
Capflulo 2. MecAnlca da
V (km/h)
locomo~ao
de verculos rodovlarioB
.'
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
0,17
0,16
0,15
0,15
0,14
0,13
0,13
0,12
0,12
0,11
Fonte: Geometric Design Stlilldards for Cal/adiall fJiX!Jwtlys. Transportation Association of Canudll,
Exemplo 2.6 Determinar qual 0 raia m(nimo das cunas horizontais nllma rodovia para
a qual a velocidade de projeto e J 10 kmlh e a superelevardo tralls\ft'fsal mdxi11la e6%.
Solu~iio: Para a sollll;ao, deve-se aplkar a E'Iuac;i\o 2,29, adolando-so
dado na Tab, 2,6:
v2
I I ()2
--~----.:.-- =
Rmin=-----.:.--
127(c+f)
valor
529,3 m,
,,
2.6,2 Tombamento
A Figura 2, 15 moslra as fon;as que aluam num vc!culo que descreve ummovimenlo
circular uniforJnc de raia R, 1l1llllH pista sem sllpere!ev,u;ao lateral. Para analisar a
cstabilidadc quanta an tomhamcnto, pade-sc calcular 0 Illomcntn de lomhamcnto,
que atua no ponlo de conlalo da rada eXlerna:
M, a,.. h -
emque M:
at:
h:
G:
t:
Fz; :
G"2 + F"
,t =
(2.30)
A Equa<;ao 2.30 pode scr usada para dclcrlllinar a acelera<;iio centrffuga 1I, em
Fig. 2.15: Fon;as que atutllll fun<;1io da bitola, da altura do centra de gravidade e da l'ela<;'lo entre a rea<;iio nn
no tomhamcnlo numa curva rada interna e 0 peso:
scm supcrclcvat;Jo lateral
M, ae , h =
ae =
G"2 -
F" ,t (-o-G)
f. G- ~' t) ,
=}
(2,31 )
"
69
{I'm"
g ,I
1
= 211 = 2h g,
(2.32)
A cxemplo do escorrcgamcnto em curvas horizontais, a lItiliza,ilo de supcreleva,ao transversal nos trechos em curva reduz os efeitos da acclera,iio lateral,
evitando 0 tombamcnto precoce do caminhuo, A Figura 2, 16 mostra as for,us que
atuam num caminhiio que des creve um movimento circular uniforme de raio R,
numa pista com supereleva,iio lateral e = tan rp,
Numa curva com supereleva,ao, a Equa,ao 2,30 deve ser modifieada para
incluir as componentes do peso que atuum na perpendicular pista (G , cos rp)
e para lela mente 11 pista (G , sen rp):
2.1
(2.33 )
Como os lIngulos de supereleva,iio lateral rp silo nornmlmcntc pequenos, podesc adll1itir que sen rp = tan rp = e e que cos V} = I, e a EqlHl,flo 2,33 toma-sc:
M . {I,. h - G , e. h
+ F" . 1 -
2"
o.
(2.34)
{I,=-
(I-+"
2
F"
' h--'I
G
c"0
(2.35)
alU<lm no lombamcnto
Como a situa,iio ideal IS aquela em que F" = G /2, pode-se entao deterll1inar a supercleva,ao e ideal para a eurva, em tennos da aeelera,ilo centrffuga (lco
substituindo-se esse valor para F" na Equa,ao 2.34:
(Ie
(I
= hI 2" + e, h -
A aeelera,ao eentrffuga
G )
2 Gig
e fun,iio da veloeidade V
=}
= g'
(Ie
(2.36)
do caminhao e do raio R da
curva:
(2.37)
70 __________________----------_______________c~a~p~f_IU_IO~2_.M_e_c_a_n_lc_a_d_a~I~o_co_m_o_,~a_o_d_e_V_e_~_u_lo_s__ro_d_o_v_la_rl_o_"
corn a velocidade dada ern metrosfsegundo [mfs] co raio da curva cm metros [01].
No projcto de rodovias, procura-se determinar a supereleva~ao e de tal forma que
a acelera<;iio lateral nao seja superior a 0, I g, dado 0 raio R da curva e a velocidade
v de projeto da rodovia. Denomina-se de vdocidade l1elllra a velocidade para a
qual a acelera<;iio lateral e nula numa dada eurva com supereleva<;ao lateral.
A rela<;ao mostrada na Equa<;ao 2.32, qucdepende apenas da bitola do caminhao
e da altura do seu centro de gravidade, serve para avaliar a resistencia de um
caminhao ao tombamento. Quanta menor a acclcrac;ao lateral ma.xima, maior a
tendcncia ao tombamento do caminhiio. Um estud0 6 conduzido no Instituto de
Pesquisas em Transporte da Universidade de Michigan (UMTRI) usa essa rclw;ao
para determinar a acelera\ao lateral maxima que pode ser aplicacla a um caminhao.
sem que 0 limite de tOlllbamento seja ultrapassado.
Esse estudo conclui que, para caminh5es medias, a acelera~ao lateral maxima
varia entre 0,3 Ii e 0,41:, dado que a bitola tipiqmcnte varia entre 1,14 mel ,4001
e a altura do centro de gravidade, entre 1,6501 e 1,90 Ill. Para call1inh6es de grande
porte, cuja bitola varia entre 1,78 01 e 1,83 mea altura do centro de gravidade
situa-se entre 1,52 III e 2,16 m, a acelera<;ao lateral maxima fica entre 0,4 g e 0,6 g.
Aguisa de compara<;ao. a acelerac;ao latcrallllaxima para carras esportc varia entre
1,2 gel, 7 g; para carros compactos, entre I, I gel,5 g; e para limusines e carros
de luxo, entre J, 2 gel, 6 R.
Caminh6es articulados podem tel' uma acelerw;ilo lateral limite menor, como
indicado na Tabela 2.7, dependendo do tipo de caminhao, da densidadc da carga e
do nive! de carrcgamento. As acclera~oes latcrais Illaximas Illostradas na Tabela 2.7
foram determinadas em estudos realizados no Canada e podem chcgar a apenas
0,24 g, pois a posi<;ao do centro de gravidade e mais elevada que a observada nos
caminh6es estudados por Gillespie e Ervin.
.
Excmplo 2.7 No Etl'lIIp/o 2.6,0 raio mInima defermituu/o para as Cllrl'tlS /lOrizontais/oi
530 11/. Admititulo lima supere/e\'Q(do lJuixima de 6%, determine se IlIll cQmillluio ball
carregado pode passar por eSS(l ClIIWI a 110 kmlh sem tombm:
Soluc;80: A acclcra\ao lateral a que 0 caminhao c submctido ao trarcgar a 110 km/h
numa curva de 530 m de raio c:
ai-
-~-----------------
3,6
530
6Gille~pic, T. D. e R. D. Ervin( 19S3)Colllparativc stuLlyofvchidc roll stability. Rcporl UMTRI83-25, The University of Michigan Transportation Research Institute, Ami Arbor, MI, EUA. 42 p.
71
Resumo
Tipo
Altura do CG
Lilllite de /olllb(/lIIelllo
2,12
2,67
2,25
2,54
0,34g
0,24g
O,32g
0,26g
III
III
III
III
A maior velocidade que um caminhao ba(1 carrcgado pode manter, scm carrel' risco
de tomhamento nessa curva c:
v=
,rC;;:R =
OU !'lCjil, 127 km/h. Para que 0 limite dc tomoamento scja atingido, basta que ()
coelkicntc de atrito laleral seja superior a 0,18 c () cmninhao lOlllhar{1 antes de
cscorregar. Esse valor de coefkicnlc de atrilo !laO 15 f<lro.ja que I pode chcgar ate
a O,K, elJl pista scea, com pllCllS C pavimcillo CIll boas cOIuji,lks.
Resumo
Os Illcsmos prindpios usados no csludo da mecfinica dc locolllo\ao de vcfculos
fcrroviarios podcm SCI' aplicados ao cstudo tla Illccanil'a de locolllo~'fio dns vl'fculns rodovhirios. dcsde que des scjalll adap~Bdos para Icvill' CIll cOllsidcra~:.10 as
caractcristicas da transmissao dos vefculos rodoviarios.
A vclocidadc de um veCeulo rodoviario IS fun~ao do nUlllcro de rola<;oes do molor,
peso que alua sabre 0 eixo tratar e da aderencia entre as rod as e 0 solo. tal qual para
uI1lalocomotiva.
72
nao
a~'pectas
no Capftulo 3.
Fundamentals of Vehicle Dynamics, Thomas D. Gillespie. Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, EUA, 1992.
Discute as for,ns de rcsistcncia ao rnovimcnto, a tlinflmica de frenagclll e n estahiIidadc de vefculos automolorcs de forma ohjetiva c clara. () autor e professor do
Departamento de Engenharia Mecalliea da EESC-USP.
,,
73
Exerc(clos
Introduction to Transportation Engineering and Planning, E. K. MorJok. MeGrawHill, Nova lorque, 1978.
'
No eapHulo 4, lrala da meeilniea de loeomo<;ao dos vefeulos, camparando lodas as
modalidades de Iransporle.
An Introduction to Transportation Engineering (2' cd.), William W. Hay. John Wiley & Sons, Nova lorque, 1977.
A segunda parle, form ada pelos eapnulos 4 a 7, aborda as leenologias de Iransporte.
VOl Jivro interessante e de facilleitura que aprescnta a evolu'1ao hist6rica das tecnologias de transporte sobre rodas, con tendo excelcntes descri'1Oes, explica'1oes e
graficos que mostram 0 funcionamcnto de motores, cambios etc. de autom6veis e
caminhoes.
AlCm dcssas referencias, fabricantes de caminhoes costumam produzir folhctos c livrctos
que explicmn a medlnica de locomo~ao dos caminhoes em linguagcm simples e direln.
Exercicios
Problema 2.1 Urn eaminhao semi-reboque, com peso brulo lolal de 430 kN,
cequipado
com urn motor diesel que (em a curva de dcsernpenho mostrada abaixo. D caminhi'io lern
uma redu'1ao de 5,9: J no diferencial e as rcdw;ocs em cada marcha cstfio l1lostradas na
label a a seguir.
300
294kW
Marcha
Rcdu\,ao
I
2
10.0
7.9
5.8
4.3
3.2
2.5
1.9
1,4
1.2
0.9
280
260
.g
240
3
4
c 220
5
6
7
8
9
10
200
180
160
1000
1400
Rota~lo
1800
2200
do motor (rpm)
(aj Caleule e plole a fun<;ao for<;a mOlriz vs. velocidade para csle vdeliio. Fa,a as
informa~6es
do tcxto.
.(
74
VS,
(c) Qual seria a vclocidade de equilibria dessc caminhao numa estrada de lelTa see a?
Explique
constante (como num onibus elctrico au nllma locomotiva) c ignorar 0 cfcilo das marehas,
get.
Problema 2.4 Um eaminhiio de tres eixDs tem tara de 8.200 kg e carga paga de 15.IOn kg.
o centro de mass a do caminhao carregado estti situ ado a 272 cm para tn1s do eixo dianlciro
c a 131 cm acima do nfvcl do solo. A distfincia cntre 0 eixo dianteiro e 0 primeiro eixo
do tandem e de 3,05 m e as eixos do tandem sao separados de 1,55 m. A tabela a seguir
mostra a for~a de frcnagem para cada esHigio de prcssao no pedal do freio.
Eslagio
Eixo dianleiro (kN)
Eixo Ira.lcim (kN)
.2
0
0
7.5
17
28
80
3
24
100
33
120
(a) Qual 0 coeficicntc de atrito Illinimo para que sc possa utilizar tOQa a for~a dc frcnagem
(b) Qual
Exercfclos
Problema 2.5 Urn caminhiio tan que articulado tern uma acelera<;lio lateral limite (a acelera~ao que levanta as rodas internas numa curva) de O,265g.
I
(a) Qual deve ser a supereleva<;.o transversal numa curva de 250 m de raio numa rodovia
75
Capitulo 3
flUXDS
de veleu/os
Iluma \'ill
e liS limn"s de
picas e microsc6picos para representaffio dos Iluxos rodovitlrios e das aplicarocs dos modelos dctenninfsticos de filas pllm a amflise de f1u:ws contInuos
e it1lerrompidos. POf lim, 0 cap(tulo discu/c 0 cOli/role dos !luxos de /ni/ego
em rodoyias c ferrovias.
Par Dutro lado, existem situa<;oes em que movimenlo do vefculo nao e delerminado pelos seus limiles de desempenho, mas sim pela prcsen<;a de outros
veiculos na via. Essa e uma situa<;iio comum, experimenlada pOl' todo motorisla.
78
'uc
l!l
c5
dA
mostra as
trajet6rias de cinco trens que trafeg:lm por um certo trecho. Podese perceber que, no instante t = 0, ds trens 1 e 2 ja se encontravam
dentro do trecho estudado e que os trens 3, 4 e 5 chegam ao infcio
do trecho em tempos I; > O.
79
dB - d A .
tlJ -IA
mIs,
que cquivalc ao cocl1cientc angular da reta que Jiga os ponto!) (fA, dA) c (tIl. c/JJ).
o diagrama espa<;o-tempo tambem permite determinar a velocidade illstalllados vefculos, que e a tangente it curva num dado ponto. No diagrama espa<;otempo da Figura 3.1, a velocid.ade instantanea do trem, ao passar pela esta<;ao A, e
a tangente acurva naqllele ponto, como pode ser visto no griifico. Pode-se tambem
Ilea
80
perceber que, se 0 trem tivesse mantido essa velocidade durante todo 0 trecho entre
as duas esbl90es, ele tcria gasto um tempo hem menor para chegar i\ cstn<;iio B.
Se urn vefculo viaja em velocidade con stante, a tangente (ou seja, a derivada
da fun<;iio) e con stante. Por conseguinte, a curva que representa 0 movimento
desse veiculo no diagrama espa90-tempo e uma reta, como as que representam 0
movimentos dos trens 4 e 5 na Figura 3.1. Pode-se tambem perceber que 0 trem 4
para par algum tempo a meio caminho entre as esta<;6es A e B, pois a deciividade
da reta torna-se nulu.
melhor para cstudar situa<;iies ern que as condi<;6es do Ouxo sao constantes se chama de estado de equilfbrio ou 'steady state'.
que
Os modelos microsc6picos, por outro lado, procllI'am descrever 0 comportamento da corrente de trMego a pm1ir das respostas individuais de cada vclcula. E
comum 0 usa de model os microscopicos para estudar sitllw;ocs em que cxistem
variw;6es aleatorias nas caraclcrfsticas das vefcui?s cdc sellS ~ondlltores. Oll seja,
o Ouxo de uma corrente de trMego numa rodovia pode ser contInuo ou interrompido. Um{ll/xo de lI'lifego colltilll/o eaqude elll que nao exislem interl1lp<;oes
periodic,lS na corrente de trMego - 0 tipo de l1\1xo encontrado elll auto-estradas
e otltras vias com ace SSG Iimitado, onde naa exislem semaforos, sinais de parada
abrigat6ria ou de preferencial it frente e nem interse<;iies em nivel. Pode-se admitir
considerav~is,
81
o voillmi' de trMego nunHl cel1a via e defi nido como 0 numero de vefeulos passando
por ponlo durante um intervalo de tempo. Quando 0 intervalo de tempo e uma
pode ser manual ou alltomatica (feita por meio de aparelhos colocados sob ou sobre a via). A contagem
pode se referir a uma unica faixa de trMego ou a todas as faixas de trMego; pode
dizer respeito a um unico sentido de trMego ou aos dois sentidos de trMego.
E interessante perceber que existe uma rela,ao entre os head ways e 0 volume
de trMego. Suponha-se que II veiculos forarn contados durante urn periodo /::'1 e
que os sells hcadways hi l'cram rcgistrados. Sabe-sc que:
/::'1 =
"
.L>,.
(3.1 )
i=l
82
q=""
/.'
L.....;= I I,
Como 0 headway medio,
h, e dado por
/1
I "
= - I)i'
II
;=1
pode-se ver que 0 volume pode ser tambem cxpresso como 0 inverso do headway
media:
(3.2)
q=~.
II
Volumes e taxas de fluxo de trafego: definifiies c
11505
Muitas vezes, os volumes de trMego sao expressos em vefculos por dia, principalmente quando sao usados para planejamento de sistemas rodoviarios ou na analise
de tendcncias de crescimento. As proje<;iics de tnifego sao rotineiramente baseadas em contagens diarias. que muitas vezes sao detcrminadas a partir do volume
allltal, que e 0 numero de vefculos que passam por um trecho de uma via durante
um ano e e expresso em [veic/ano]. 0 volume anual e usado para analise de acidentes, estudos economicos para a implanta<;iio de pcdagios, e tambem para estudar
as lcndencias futuras de variac;ao do volume de trafego. as volumes didrios de
lrafcgo mais lIsados sao:
Volllllle diario lIIedio {llIlIol (VOMA): cdefinido
83
Apesar de os volumes diarios serem uteis para fins de planejamento, eles nao
devem ser us ados em analises operacionais ou no projeto de componentes do
sistema viaria, jii que 0 trMego pode variar eonsideravelmente ao longo do dia,
sen do eomum a existencia de dois ou tres perfodos de pico. A hora do dia que
apresenta 0 maior volume de tnlfego e chumada de horn pic() e e a hom que
interessa par~l 0 projeto c analise operacional do sistema. As rodovias devcm scr
projetadas para serem eapazes de suportar 0 volume da hora pico, na dire<;iia de
maior movimento. Coma 0 trMego geralmente viaja numa dire<;iio no perfodo da
manhii e na dire<;iio oposta no perfodo da tarde, a diferen<;a entre os volumes das
horas pico da manha e da tarde e pequena e as duas dire<;6es sao projetadas para 0
meslllo volume.
No projeto de componentes do sistema rodoviario, os volumes de hom pieD
nil dire\ao mais congestionada sao, Illllitas vezes, estimados a partir de projc\oes
do volume diario, a pm1ir dc 11111 cocfieiente que indica a propon;ao do VDMA que
oeorre durante a horn pieo e e conhecido como jil/o/' K:
VI' j = VDMII . K; . D
cm que
"
(3 ..1)
VI'/
volume direcional da j-esima hora mais eongestiOJiada [veie/h];
VDMII: volume medio diario anual [veie/diaJ;
K/
D:
fatorK;e
eoefieiente de divisao direcional do ItMego.
0,07-0,12
I~I
0,55-0,60
T'''ffic
En.~inHrin.~.
84
densamente povoadas, existe mais trrifego fora dos perf ados de pica e as tree has
com capacidadc insllficicntc tcndcltl a atllllcntar a dllrtu;ao dos pcrfodos de pieo'.
o coeficiente de divisao direcional D varia entre zero e urn e tem uma variabilidade maior, jii que existem mais fatores que inftuenciam a divisao direcional
do trMego tais como a densidade populacional, a distribui,ao espacial dos p610s
geradores e atratores de trMego, etc. A Tabela 3.1 mostm a gam a usual de varia,ao
desses val ores, a tftulo de ilustm,ao.
Mesmo dentro da hora pico, existem varia,6es no ftuxo de trMego que sao de
grande interesse para a engenheiro de transportes. Um componente do sistema
pode ter sido projetado para 0 volume da hora pica mas, se a varia,ao do Ouxo
dentro do pica for muito grande, a demanda pode exceder a capacidade. Os
volumes observados para period as de dura,ao inferior a uma hora sao normalmente
expressos em termos de uma taxa de ftuxo 111m/rio equivale/lte. Por exemplo. se
contam-sc 300 vclculos durante lllll perfodo de 10 Illinuto.s de dura<;iio. a taxa de
Ouxo horario equivalente c 300 (60/10) = 1.800 veic/h. Sc a contagem tivcsse
sido conduzida par um periodo de uilla hora. com certeza a volume oblido nao
seria 1.800 vcic/h. 0 Exemplo 3.2 ilustra melhor (l conccilo.
Excmplo 3.2 ObservlIIuJo-se 11111 treeho de rodOl'ia de ) 7:00-17: 15, forum cOlltados
1.000 ve(clI/os; de 17:/5-/7:30. /./00 VeiCII/OS; de 17:30-17:45. 1.200 l'e(clI/os; e de
17:45- J8:00, 900 v!'/clllos. Dett.'I"IIJinc as laxas de JfIlXO honirio cljllil'ah'lIfc em ('(u/a 11111
dos per(ndos dc
/5 mi!l/I/os e compan'
e.'lSC
\'alor
COlli 0 \'olillJl(,
I/Onirio
O"Sl!1WU/O.
Sohu;ao: 0 ca1culo das taxas de nuxo horario equivaicnlc poul' .ser fdtn a partir
das contagens parciais:
[lIlena/a
COlllagem (veic)
17:0(l--l7: 15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
1.000
1.100
1.200
900
4.000
4.400
4.800
3.600
Das 17:00 as 18:00, foram oose,rvndos lim tot . 11 de 4.200 veie, () que forncce lim
volume horario de 4.200 veic/h, ficando clara a vmiac;ao do Iluxo dc trafego dentro
do pL'ffo{jo dc nhsl'n';.u;ao.
60V
(H)
,,
85
em que
V,:
IlUIllCrO
de pessoas l\
86
.~----
------._-
11 .
1=1
1/
L .:. . .
_
,,-1
Ii
fL'-
via.
A ve/ocidllde mhlia no tcmpo, tl" ea media aritmctica das velociualies inslantafleas de vefculos ,individuais, Illcdidas em 11111 ecfto ponto cia via. Se as vclocidadcs
dos vdculos forcln mcdidas ,\0 longn de llln trL'L'hn dc L'Omprilllcllto d. pOl' Illl'io
de tempo Ii que cada vdculo gasla para pcrcolTcr esse (recho. potlc-sc dctcnnillar
que
_
I 11
1 II d
0,5)
HI = IIi = -
em que
Ii:
A velocidade media I/O espa('o, I~; e a media harmonica das velocidadcs individuais dos vdculos que passam por um ceno ponto durante um pcrfodo, Ela
pode ser ca1culada pela rela<;iio entre a distancia total viajada pelos vefeulos que
passam pOl' lIlll trccho de via c {) tempo tolal gasln ptlrl'SSL'.~ vt'lclIlos pam vi.~iilr an
longa do trecho. Sc Ii e () tempo Ilcccssarin para lim vefculo passar pOl' 11111 trl'cho
de comprimento d, a velocidade media no esp"';o e:
/1.1
1/ ,d
II
= -/I - = -1/- -1,
Lt, L 7;;
i
--0
=I
0,6)
, I
87
Solu~ao;
\-"_'f'
scguir Illostra
Distiil/cia (III)
Tempo (s)
Velucid(u/e (III!.')
300
300
300
300
300
300
18
24
20
16
19
20
16,67
12,50
15,00
18,75
15,79
15,00
'Ib!al
1.800
117
93,71
Vefculo
3
4
5
lit
= 93.71/6 =
.~-
II, =
1.800
IT7 =
88
millutos,
c
VI'
1.5km
= --.-
60 min/h
= .10 klll/h
:,mm
e a velocidadc media em movimcnlo C45 kIll/I).
usada para a projcto da via. em func;ao da qllal dctcrminam-se diversos para metros importantcs p~ra 0 projeto geometrico, tais como raio de curvatura minima,
dislfincia de visibilidade, etc.
A !'elocidade de operar;iio edefinida como a velocidade maxima que um vefcu10 pode ser conduzido com scguran~a numa dada correnle dc IrMego, scm exceder
a velocidade de projelo da via. Essa vclocidade e diffcil de ser medida na pnllica,
4Em ingles, 'average travel time',
5Em ingles, 'average running speed',
89
pois requer que um veiculo seja conduzido de forma consistente com sua defiComo a determina~ao de qual seja a velocidade maxima segura depende
de julgamento de valor, existe uma ampla gam a de varia~ao na sua determina~ao
empirica, A velocidade de opera~ao nonnahnente aproximada pela velocidade
correspondente ao 85 percentil, Vs 5 , que corresponde it uma velocidade tal que
85% dos veiculos do ftuxo viajam numa velocidade menor ou igual a ela - ou,
por outro lado, uma velocidade tal que apenas 15% dos veiculos na corrente de
trMego estao viajando em velocidade superior a ela,
ni~iio,
De modo similar, pode-se definir uma velocidade que corresponde ao 15" percentil, que seria a menor velocidade razoavel para vefculos na corrente de !I'Mego,
Essa velocidade cOlTesponde aquela abaixo da qual apenas 15% dos vefculos trafegam.
q = II,. k
em que
It:
(3,7)
90
Densidade kj
Fig. 3.2: 0 Illodcln linc;:tr de
(jrcellshields
(I -- :,).
(-'.8)
,,
r.,
91
II (
velocidade de fluxo livre [kmlh);
k: eoneentra<;ao [vcic/km); c
k): densidade de congestionamento [veiclkm).
Como mostra a Figura 3.2, para densidades de trMego muito baixas (k "" 0), a
velocidade media do fluxo e II = II f. Para eoncentra<;i'ies proximas da densidade
de eongestionamcnto (k "" k j), a velocidade media do fluxo de trMego tende a
zero, II = n. 0 modclo de Grecnshiclds aplica-sc bem a sillw,'iks cm quc () Ilux(}
econtinuo e nao sofre interferencias de manobras de entrada e saida da corrente de
trMego, como aconteee em trechos afastados das interse<;i'ies em rodovias de pista
dupla e acesso controlado.
(3.9)
em que
II f
(k - ::)
q:
(3.10)
.'
92
A Equa<;iio 3.10 e uma fun<;ao do segundo grau, cujo gnlfico e uma parabola, como mostra a Figura 3.3. 0 ponto de que
corresponde ao ftuxo maximo, 'I"" representa 0 maior volume de
trMego que pode ser suportado pela via. Este volume e chamado
de capacidade da via.
/:
/ :
/
"E
;g"
/
/
Urn
/
krn
Densldade
j
-dq = II / (2km)
1 - ~ = 0 =} k", = -k
dk
kJ
(3. II)
pais a velocidade de fluxo livre III nao r'. nula quando q = '1m. A
Equa<;ao 3. II mostra que a densidade critica c a metade da densidade de congestionamento.
Substituindo-se a Equa<;iio 3. II na Equa<;iio 3.8, tem-se que
II m =lIf
kj ) ="i.
-.
( 1--2 kj
2
(3.12)
kill =
II
r kj
4'
(3.13)
qllJk m.
Exemplo 3.5 Um treelIO de auto-estrada telll veloddade livre de J10 km//i e uma densidade de congestionamento de 230 veiclkm. UlilizGlldo um modela linear para a relar ao
entre a velocidade e a densidadc, determitle a capacidade hem como a dcnsidade e a
\elocidade que correspondem a ('5SC voluml' tit' frt{rl'~O.
93.
Fluxo livre
--
Fluxo
~,""'---
... :',
.__--c-,-..;c0ngest/onedo
------,--
I.
94
se k = kj' a velocidade
encontra-se completamente congestionada.
Com isso, fica claro que a suposi~ao de que lima fun9uo linear exprcsse corretamente a rela<;uo velocidade-densidade permite constmir um modelo capaz de
explicar adequadamente 0 fen6meno do ftuxo de veiculos numa via de trMego
ll.~
. k; porconseguinte, tern-se
que:
_
(I =
llJ.
k .::::}
Us
k=
4.200
-k-'-'
Essa cxprcssao para a vclocidadc pode scr substilufda na rcla~ao entre a dcnsidadc
e a velocidadc que, para 0 lrccho elll qucstao, C
II,
.
I 10 (I - 210
~)
110
110,
110 - - k
k- - IIOk
210
210
= ill (I -
4.200
-k- =
~)
=
kj
'*
'* -
+ 4200 = 0
A solu<;ao dcssa cqua~ao do segundo grau fornccc <.lois valorcs para a densidade, kl = 50,17 veie/km e k2 = 159.83 veicfkm. Subslituindo-se esses dois
val ores na rcla~ao fundamental para
III
(CIl1-SC
que
"')
I - ill
(3.14)
( -')
If"'.
11.1 -
-'
ill
(3.15)
95
----~---'"
FluxQ
congpstlonsdo
u,
,,,
,,
;km
-/
_ _. ____ 1.
- -
Uf
,,
,
/
/
u'i
k'j/
q,
Volume
km
Densldade
kj
Volume
Fig. 3.6: Rchu;(lcS t,.'Il(rc vclocidadc, volullle e dCIlSid:HJC nllma corrente dc trarego scm intcrrup\=ocs
Esla lambcm e uma fun,ao parab6lica, que e iluslrada na Figura 3.5. NOle-se
que, lradicionalmenle, a represenla,iio grafica desse modelo e Fcila com os eixos
trocados: a velocidadc e rcprcscntada no cixo vertical C (1 volull1l', IlO horizontal.
Como no modelo volume-concenlra,ilo, exisle UIlHl rcgiflo dc Jl\IXO livre e oulra
de !luxo congeslionado. Na regiao de fluxo livre, 0 volume e aic'lI1,ado com uma
velocidade maior que a velocidade crflica (ii, > 11m) e a densidade c baixa. Na
regiao de ftuxo congeslionado, a densidade e alia e a velocidade e menor que a
crftica (ii:; < lim).
A velocidade media da corrente pode variar de zero a velocidade livre II f e 0
volume enulo para essas duas condi<;6es. 0 volume emaximo quando a velocidade
e igual a mcladc da velocidade livre life, ness a situac;ao, a ucnsiuadc e a metadc
da densidack de congeslionamcnlo k j'
A Figura 1.6 exihe graficamenle as rcla<;oes enlre wlocilialic, volume c conl'L'1l1ra,i10 l' SlIllS inll~ra\'{ll'S,
96
por exemplo,
Ern outras situa<;6es, tais como fluxos em trechos longos entrc intcrse<;6es
semaforizadas, urna r{lpida ooscrva<;ao mostra quc a hip6tcse de chcgadas,uniforIHCl1lcntc cspa<;ndas capclla!'i 1I1lW aproxillla,uo do kllllllll'1I0 real (lois jll'n:ch,e-sc
que os hcadways nao sao constantcs c variam de forllla aleat(lria. UI11 mot/do
esfocastico de chegadas, que trata os headways como lIllla vuritivei alcat6ria, re-
P (n)= -'--"-----
(3,16)
Il!
em que
f;
91
I:
A:
Excmplo 3.7 Cotlsidere IWI trecho de lima allto-estrada mule O!JSl'/W1-se umjluxo medio
de 360 veic/h. Supol/do-se que as chegadas de vefeulos sejam distribufdas de aeO/'do eom
uma distriblli~iio de Poisson, estimar a probabilidade de se fer 0, I, 2, 3, 4 e 5 all mats
l'efellios passaudo par 11111 posta de polfcia rodovidria IIUln iuten'ala de 20 segulldos,
Solu~iio:
= 0)
P(II
= I)
P(II
= 2)
P(II
= 3)
P(II
= 4)
0,135
O!
(0, I. 20)1,,-t".1
. 20)
0,271
I!
(0, I .20)2 e -t O 1,20)
0,271
2!
(0, I. 20)3 e -(0,1 .20)
0.180
3!
(0, I .20)4('
-(0,] .20)
4!
0,090
A probHbilidm.lc dl' ocorrem5 Oll mais chegadas em 20 segundos podc !'iCf caklilada
sahcnJo-sc que a prohabilidadc da ocorrencia de lllll evento complemental" Ade A
c P{ll) = I - PIA), ou scja,
P(II ": 5)
1'(11 ": 5)
P (II ": 5)
=}
=}
(A/)"e- AI
11!
O!
P(II = 0) = -'---'--
(3.17)
,.'
98
I -
",!.I
99
a fila;
Dois model os que representam 0 padriio de chegada,\' ja foram discutidos anleriorrnente: 0 modelo de chegadas uniformes (ou detcrminfsticas) e 0 modelo
de chegadas aleat6rias - no caso, chegadas de acordo com Ullla distribllh;ao de
Poisson. Sc as chcgadas ocorrem de forma determinfstica, os head ways entre
vefculos sao scm pre iguais. Se as chegadas forem poissonianas, os headways sao
distribufdos de acordo com uma distribui,ao exponcncial negativa (Equa,iio 3.17).
a padn/o de partidas mostra como os vefculos saem da so,ilo de controle por ex., os hcadways entre vefcllios que pass am par um SCIlHlforo. Os padroes de
partidas mais comuns sao 0 determinfstico (head ways constantes) e 0 exponencial
negativo (headways aleatorios, distribufdos de aeordo com uma exponencial).
Fi~.
L'OIl-
,.
'.i
100
o ultimo fator que define um sistema de filas e a disciplil/a dafila. Quando os'
clientes sao atendidos na ordem em que chegam ao sistema, diz-se que a disciplina
c PEPS (Primeiro que Entra, Primeiro que Sail ou FIFO (do ingles 'First In, First
Out'). Se os os fregueses sao atendidos na ordem inversa das chegadas, isto e, 6
ultimo que chega e 0 primeiro a ser atendido, a disciplina e chamada UEPS ou, em
ingICs, UFO (,Last In, First Out'). Para os sistemas de filas encontrados no trMego
rodoviario, a disciplina PEPS e a mais cOlllum.
Tradicionalmcntc, 0 sistema de notn<;iio dos model os de Ii la e composto pOl'
duas letras e um mlmero, scparados por barras, 'lite indicam rcspcctivi.lmente 0
processo de chegadas (X), 0 processo de atendimento (I') e 0 numero de canais (z):
X/},/z.
101
ligados ~I Teoria das FiJas, pois tanto a solll~ao analftica como a solll~ao grilficH do
problema pUllem scr fadlmcnlc comprccndidas.
(ol/.\'{rua
/(/1/
olwmrrio
/till
l: co"stIlJl{l' ('
iguul (/ 15 ,wgl/lulos.
Suhl\'iw: Pl'l'SSlIjlOlido Sl' qUl' tanto \I PIIIl'l'SSIl til' l'hl't~;ldas l'U11I1l II PllllTS:-'1l dl'
partida:-. sao dclenninfsticos ~ isto e, os Iwadways entre as (hegadas c cntrc as
partidas sao constantes ~, pode-sc usaI' um modelo de fIIas O/DII para l'studal' 0
l'ongestionamento que aparece Ila entrada do cstacionamento,
Para tanto, prcciso detenninar a taxa mcdiade chegadas e a taxa mcdia til.! parlidas,
quc l<lmhem pode ser chamada de taxa media de atendlwel/to. Conhccidas esscs
dois parallll.!lros. podc-sl.! I.!ntao detl.!rminar a CIlIWi de c/t'gadas aClul/ulm/as l' a
curl'(l
(3.18)
8[
Ap6s 20 min, terao chcgado C(20) = 160 vefculos, No grafico da Figura 3.8, csse
trl'cho
reta
OA. A inL'linac.;iio da
,-
r.
102
.~
tl
'~
250
Desapareclmanto
. _______________________________________<!~Jil~_~B
Tempo de
200
-!l
(Chegadas)
~ 150
aspera na fila
Cit)
-------~--.
..a
e
100
:,
,
Tamanho
de fila
50
,~
,>e:..--;---\----t--t---;---i---+.'"
o
10
20
30
40
50
60
70
Tempo (min)
Ap6s 20 min, 0 tluxo dc chcgadas pnssu a scr 120 vcic/h au 2 vck/min c a curva
dc chegmlas a partir daf passa a scr C(t) = 21, para I 2: 20 IlIjllutoS. No gnllko,
essa trccho da curva aculllul::~da de chcgadas c ilu.iicatio pelo segmcnto AB. Pode-sc
Ilotarqllc a inclina~5n da rcta AB CI1lcnorqlll' a tla 1\'la OA,j;\ que a taxa dc chcgadas
diminui a partir de t = 20 min. fv1atcmalicatllcnte, a eurva de chcgadils C(f) para
a modelo DIDII pode SCI' expressa po,.:
C(t) = (
~~o + 2(1 -
20).
Se. no caso do cxcmplo, cada vcfculo que chl~ga ao pori no do eslacion<lmcnlo leva
IS scgundos para partir, os hcadways entre partidas slln 15 s, POrlantn, 0 maior
fluxo qutJ jlOlk cntrar 110 cslncionanll'lllo CIi = 4 wil'lmin ou 2.tO "ciC/h.
o tempo gasto para alcndcr cada vl'fculo c conslantc ao longo do dia c a taxa lie
alenJimenlo maxima rellcte a capacidade de atcnJimcnlo
tempo media de atendimento de cada fregues:
60
J1m<lx
=--
(n(lI11cro
de cabines) e ()
(3.20)
tal C
em que ILmax C a taxa l1uiJ:imQ de atelldil1lellto [veic/minl; til( C 0 tempo gasto para
alender urn vefculo {s/veic]; c ceo numero de guiches em operac;ao.
103
A lax a de alendimenlo nno se manlcm igual i\ maxima (/' = 41) ao longo de lodo 0
tempo; na verdade, a taxa de atendimcnto 56 pode ser maior que a taxa de chegm.lns
se cxistir uma nla, Se nao houvcr vefculos esperando para enlrar no estacionamento,
a taxa de atendimento emenor que a maxima, pois nao ha eomo atender fregueses
que ainda nao ehegaram aentrada do estacionamento.
A cun'a de partidas acullJuJadas dc\'c estar scmpre II direi-
a cIa,
= /1/ = 41.
chcgadas (/1
= ),).
Portanto, a fUIl,no:
D(I) =
I i~o +
2(1 - 240),
Urn paramctro importante para caracteriZ,u;ao de lima fila e 0 grew de rongeslioIlamento Oll taxa de cOllgestiOJlamenlO do sistema, P. que e definido como a razao
entre a taxa de chegadas (A) e 0 produto da taxa de pal1idas relaliva a um canal de
atendimento (fJ..) e do numero de canais de servi<;o (c):
A
p=-.
fJ..C
(3.21)
104
o tamanho da fila fica inalterado, pois as chegadas it fila sao iguais as partidas da
fila por intervalo de tempo.
Se p < I, tem-se que a taxa maxima de partidas Cmenor que a taxa de chcgadas
c, caso exista uma fila, ela diminui ate desapareccr completamente pois 0 numero
de vefellios qlle saem da fila e maiorque 0 numero de vefculos que chegam a ela,
por intervalo de tempo. Isso corresponde ao caso em que 0 fluxo de safda da caixa
d'agua e maior que 0 fluxo de entrada e 0 reservat6rio, depois de um celiO tempo,
esvazia-se completamente.
Se p ::: I, diz-se que 0 sistema est a super'saturado, ou seja, chegam mais
vefculos do que e possfvel atender, 0 que faz com que a fila cres,a enquanto
a situa\ao mantiver-se inalterada, Na analogia corn a caixa d'aguu, esse casa
corresponde it situa,ao em quc 0 fluxo de entrada c maior que 0 de safda e 0
(3.22)
r
3.5 ApllcB<;oes da teo ria das fIIas na
am~lIse
105
Obscrvando-sc 0 gnHico, pcrccbc-sc que quando I = 0, 0 numcro de Vclculos na fila e nulo, mas a pm1ir daf a fila cresce ate atingir um maximo quando
I = 20 min. A partir de sse instante, a fila passa a diminuir ate dcsapareccr completamente quando I = 60 min. Pode-se tarnbern observar no grMico que 0 instante
ern que a fila atinge 0 rnaxirno corresponde ao tempo ern que urna paralela it reta
D(I) interccpta a curva C(I) ern apenas urn unico ponto.
Pode-se determinar a fila lIuixima tanto
graficarnente corno analiticamente. No primeiro caso, a fila maxima e a maior distancia 2 250 ~
DursI;60 da fila
~
vertical entre C(I) e D(t), que pode ser meEspera total
~ 200
dida no gralko e e igual a 80 veic. AnaliticaFila
"0
__ !1!~~!IJ!l! ___ ___
mente, a fila maxima e
~ 150
.a
>:
L(I)"""
= 8.20 -
4.20
~!!.
a 100
I~ tacil perceher intituitivamente uma propriedade importante das filas que passam por urn
perfouo dL' supcrsatun.u;ao: a lila atingc () sell
nu\ximo no instante ern que a taxa de chegadas passa a SCI" igual ou mellor que a taxa de
pm1idas.
"e
~
Tempo de aspera do
100g verculo qua chega
50
.~
Tamanho da fita
quando t = 10 min
10
0
(ii~.
20
30
40
Tempo (min)
50
o instante ern que a fila termina pode ser obtido tanto graficamente como analiticamente. A Figura 3.9 mostra que afila termina no ponto B, de coordenadas
(60 min, 240 veic); ou seja, a fila desaparece no instante I = 60 min, apos 240 vefculos terem sido atendidos. Pode-se calcular 0 instante 'I em que a fila termina
igualando-se
C(lI)
]0
~
'5
E
= 80 veic.
"c c.
3
=}
=}
a:~
G; ~,
~g
"g
60
70
106
do gratico, medindo-se a distfincia horizontal entre as curvas C(t) e D(t) correspondente a ordenad,a y = II veic, Na Figura 3,9, mostra-se 0 tempo de espera do
centesimo vekulo, que e W IOO = 12,5 minutos,
A determina,iio grafica do tempo maximo de espera l1a jila e simples e corresponde a espera do vefculo que chega no instante em que a fila atinge 0 seu
maximo. No caso, a espera maxima e lVmax = 20 minutos. 0 desenvolviJ11cnto
de exprcssoes analfticas para 0 calculo do tempo de espera na fila e simples e e
deixado como excrcfcio para a lei to!'.
Outras duas medidas de desempenho importantes sao ajila media e 0 tempo
media de espera lIa jila, que podem ser determinados a partir da espera total, a
area hachurada no graft co da Figura 3.9. A espera total corresponde ao tempo total
gasto na fila par todos as vciculos que passaram pelo congestionamento e pode ser
calculado dcterminando-se a area compreendida entre a curva de chegadas aClImuladas e a curva de partidas acumuladas. A espera total no caso do Exemplo 3.9
,
II ''',,'
(80.20)
2
(80.40)?
2
= _.400
.'
VCIC.mlll
o tempo medio de espera nolila ea razao entre duas Olltras medidas de desempenha, a espera total c a numera total de vdcllias na fila. A espera media dllrante
os 60 minlltos em que a fila existiu c 1\' = 2.400/240 = 10 miniveic, ja que 240
vcieulas passaram pelo gllichG durante llS 60 minlltos de dura,all da lila.
A fila media e tambem derivada de duas outras medidas de dcscmpenho, a
espera total e 0 tempo total de dura,ao da fila. E calculada de modo similar,
dividindo-se a espera total pelo tempo de dura,ao da fila. No caso, a fila media e
L = 2.400/60 = 40 veieulos.
107
3.5 Apllcat;oes da teo ria das flJas na amillse dos fluxos Inlnterruptos
o modeJo NVDll
Como discutido no item 3.5, a suposi~iio de que os intervalos de tempo entre
ehegadas de vdeulos sueessivos sejmn distribufdos exponencialmente resulta, em
diversas situa,'les, nLlma rcprcscnta<;iio mais rcalfstica do ilus,' de trare~o que
a obtida supondo-se que os head ways sejam eonstantes. POl' eonseguinte, a fila
Mill/I tem aplic'l!;oes importantes no cstudo dos tluxos de ve\culos.
A representa<;ao gri\flca de uma lila M/DII c bem eomplicaJa, mas as sol,u,oes
matematieas para as medidas de desempenho sao bem simples, desde que 0 sistema
estcja em equilfbrio. Numa fila M/DII, isso signifita que a taxa media de chegadas
deve ser con stante, pelo menos durante 0 tempo em que deseja estudar a fila. Ao
eontrario do que oeorre nos modelos D/DII (reveja 0 Exemplo 3.9), a fonna,ao e
a destl1lic;ao da fila deve-se a variac;ao alcat6ria dos head ways e nao a variac;ao da
taxa de ehegadas.
Como indica a EqUHC;ao 3.21,
tr(ifego
0 grail de congesliollamell/o
ou imel/sidode do
e:
p= -,
J1-
em que ), I' a taxa media de ehegadas [veie/min] e I' e a taxa media de partidas [I'eic/min]. Pode-se prol'ur l2 que aft/" 111M;" Q pode SCI' eakulaJa pela
expressao:
_
2p _ p2
Q = ---'--------'-----
(3.23)
2(1 - p)
o (e/l1l)(} l1u:dio dt! {,,'peru JlO {'ollges{iollumell(o (ou lila). lima o\ltra Illedida de
desempenho do sistema, pode ser calculado atraves de:
jpn::i<!!c.u-
..1 J":\lU..;:.{...J
-..:<.;"~~ :.\~'(~'j:::-,-;o;;"S
l)
:~'lCX
.t
108
e 0 lempo medio gaslo 110 sislema, que e 0 tempo medio fla fila mais
atendimento (que econ stante no modelo MIDII) e
__
I=w+-=
/1
2-p
2/L(I-p)
tempo de
,
(3.25)
','
Excmplo 3.10 Seja lima prafa de pedcigio IIlll/la roelovia pela qualpassam 180 veielli
durallte lima 10llga parle da I/oite. Nesse peflodo fill/ciol/a apel/as lima cabille de pedagio
eo lempo gasto I/O atel/dimellto de cada velcllio t! COl/statUe e igllal a 15 seglll/dos. Plal/ejase illfroduzir itlOva~oes tecllo16gicas 110 sistema de cabrallfa que devem reduzir 0 tempo
de atendimento para 8 segwulos por ve(culo. Determine 0 impacto dessas mudalU;as em
e P,I
= 4=
c:
0.75.
Q=
\lCic.
Alraves das Equa<;6es 3.24 e 3.25 pode-se delerminar 0 lempo medio de cspera na
fila e 0 tempo media no sistema:
0,75
2.4(1.-0,75)
2 - 0,75
2.4(1-'0,75)
W =
0,375 min e
=
0,625 min.
1'2 = -
o leilor pode aplicar as Equa~oes 3.23 a 3.25 para calcular as novas mcdidas de
desernpenho. 0 novo valor para a fila media c0,533 veic; 0 tempo medio de espera
na fila e 0,044 min e 0 alraso medio tolal na pra,a de pcdagio eO, 178 min. Porlanlo,
o novo sistema proporcionan'i uma redw;ao de 1,342 veic na fila media, 0,331 min
no tempo media de espera na fila e de 0,447 min no tempo mcdio total gasto no
pedagio.
i'
ant~lIse
109
o llIodelo MIMIJ
Nem sempre a suposi,iio de que os head ways entre partidas dos vefculos sao
uniformes pode ser aplicada. Imagine-se, pOI' exemplo, a cabine de pedagio do
Exemplo 3.10: e razoavel admitir que alguns motorist as pagam a tarifa entregando
a quantia exata e sao process ados rapidamente enquanto que outros sao for,ados
a esperar pelo troco. as head ways de partida seriam entao aleatorios, distribufdos
em torno de um valor medio. Neste tipo de situa,iio, c comum que a distribui,ao
exponencial possa serusada para representara distribui<;ilo dos headways de partida
eo modelo MIMII pode SCI' lIsado para cstlldar a lila .
. Numa fila MIMIl, seja A a taxa media de chegadas e 11, a taxa media de partidas.
Se a taxa de congestionamento p = AII1 < I, pode-sc provar que afi/a media c:
_
p'
Q--~'
a espel'lllllMia na fila
(3.26)
I . 1"
e:
w-
A
.
- 11 (11 - A)'
I/O
(3.27)
sis/emu 15:
1=--;
I1-A
11111
:s I) =
I - p e-(I-p)",.
(3.28)
e
(3.29)
110
W =
I
P(w :'00,25)
0,75 2
2,25 vcic,
1 - 0,75
3
0,75 min,
=
4 (4 - 3)
1
I min e
4-3
1 - 0,75 .e-{I .. O. 75 1'.O.25 =
0,4159.
Um estrall8Ulamel1!o
111
Exempln 3. 12 SUPOJlIUl-,\'e UIIIll I'ia COlli dua.\'.Illixll,\ dt' I f'({(ego I/O 111('.\'11/0 .H'lIfitio. IlCIlJllal
1I cllpacidade l~ 4.000 vt'ic/h. Nlllll ddermillado perfodo do (/ill, () l'O!IlIllC de fnij('go de
2,900 veidh. Num ('erto ins/lIIlfe' (I = 0), ocorn' um acidelll' (I"e ohsfrui complctaml'lIIe
(I I'ta pOl' 12 lIIiI/Ufo,\' atl; (IIH' 111//(/ t/w"j(lixliS (; lihl'Iwla para (/ fn~/l'go, ('011/ capllcidadl'
redu::.ida II 2.000 I'eie/It. A cllpacidade da via I'vlta ao Jell I'lllor il/icial elll t = 31 mill,
quando os vefculos sc70 removidos do local, Usalldo 11m 11I0c/elo DID/I, determine a dllrarcio do cOllgestiollamellto cau.mcio pelo illcidellle. 0 atraso mediv salrido pdos vefeulo.\'
que passam peto trecllo cOllgesliollado, 0 milllno mhlio de vefcillos 110 cOllgesliollClmellfo,
o IlIlmero de vefculos que estcio 110 cOllgesliollamento quando este atinge .'leu maximo e 0
ll/rasa mcix;lIIo sofdc/o pl'iO.'l I'efcll/O.\',
Solllt;iio: A taxa de chegadas ()..), no casu, C dclinida pclo volume de In:'il'ego, quc
to constanle ao 10llgo de IOdo 0 perfodo: A = 2900;60 = 48,33 vcic!min. A taxa
de alendimcnto (J.l.)
tempo:
,,(1) =
0
2.000/60 = 33,33 vcie/min,
{ 4.000/60 = 66,67 veiclmin,
112
~-!l
4000
,).
Atraso maximo no
congestionamento
10
20
30
40
50
60
70
80
Tempo (min)
0
D(t) =
c C(I)
Embora a solll~iio analitica deste problema scja simples, solut;ao granca IS ohtida
facilmentc e tern a vantagem de permitir a visualizac;ao docomportamento do trMega
durante a incidente, como moslra 0 grafico d~ Figura 3.10.
,r
Um segmcnto que sc inicia no ponto (31 min, 633.3 vcic) c 1('111 cocHcicnlc
angular It!. = 4.000 vcieth c continua ate cll('ontrar a curva C(I); c
Ullla scmi-reta que inicia-sc 110 ponto em que () lcrceiro scgmcnlo interccpta
a curva C(t) e
113
D(/J
mas a precisao da
tamanho maximo do congestion amenlo e 0 instante em que cle ocorre: em I = 3) min, 865 vefculos formam 0
congestion amen to. A area hachurada mostra a espcra total geradn pelo congestionamento. A forma mais simples de se determinar uma area graficamente (sc as
curvas estiverem dcsenhadas em papel milimctrado) is a contagcJ1l de quadradinhos.
Neste cxemplo, a forma mais simples IS calcular a area hachurada, que corrcsponde
a W!\\!al = 37.604,2 vcic.min.
Essa espera total corresponde a urn !.luico veCellio sendo detido por 26,11 dias num
eongestionamento, com seu molar funcionando continuamcnte. On! IS posslvel
IK'r<.:cher os impactos econ61llicos e mnhicntais causatios por lIlll cOllgcstionamcllto
de curia dura<;ao c imaginar it magnitude dos custos tolais dos congeslionamentos
diarios de uma melropole como Sao Paulo.
114
3.600
s=--
em que
o }lI/XO de salllra,ao,
(3.30)
que podem passar pelo cruzamento por uma unica faixa de Irafego se 0 sinal estiver sempre verde e se a fila de vefculos no
semaforo nunca terminar. Esse elnll valor teorico que e util para
quantificar 0 fluxo numa interse(ao scmaforizada em rclac;ao as
(nixe de relencao
caracterfslicas de cada lIllla das suas aproximu<;oes e detennina 0 volume maximo que pode ser acomodado pela via, 0 que
corresponde it capacidade numa via de ftuxo contfnuo.
As correntes de trMego que passam por interse~oes semaforizadas, no entanto, sofrem interntp<;oes periodicas. Quando 0
/luxo reinicia-se, os vekulos no infcio da fila gastam um tempo
maior que h s/velc. Esse tempo adicional e chamado de lell/po perdido no infcio do tempo de verde e estao representados no
gnifico da Figura 3.11 por I" que e 0 tempo perdido pelo i -esimo
vefculo na fila. Assim sendo,
1 2 3 4 5 6 7 8 9 ..
Vefculo na fila
(3.31 )
em que
115
Quando 0 sinal mud a de verde para vermelho, existe urn outro tempo perdido que
e 0 intervalo entre a passagem do ultimo vefculo da fila e 0 infcio do verde para
a outra aproxima9ilo da interse9ao. Esse tempo e chamado de telllpo perdido no
final do verde e costuma ser representado por Pl. 0 Exemplo 3.13 i1ustra 0 efcito
dos tempos perdidos na capacidade da aproxima9iio.
Excmplo 3.13 COl/sidere uma aproximafiio de um crtlzamell(o que passu; apellas lima
faixa de tfcifego. Nessa aproximarl7o existe 11111 semciforo (M 27 segwllios de verde, 3 segUlidos de llmare/o e 30 segulldos de llerme/ho. Supmulo que () headway de s(lfllr(l(;cio seja
2 segwllios e que os tempos perdhlo.\' 110 il/fdo e 110 filial do l'erde .\'{'jlllll, respedi\'(lIl1'IIf',
PI = 2 s e P2 = 11 s, determille a capacidade da aproximarc1o.
c ('
on
o Exemplo 3.13 mostra que a capacidllde de uma aproxima<;iio num cruzamento semaforizado dependc do numero de faixas de trMego, do nuxo dc salurw;iio,
dos tempos perdidos e da dura9ao dos tempos de verde, amarelo e vermelho. 0
1111xo de salllrat;aO varia bastante de interse9ao para interse<;ao e dcpende de fatores
tais como: composi9ao do trMego, geometria e localiza<;iio do cl1lzamento, etc.
3.7.2 Medidas de desempenho para fluxos interrompidos.
Numa corrente de trMego sujeita a intcrrup<;6es peri6dicas, causadas por sinais
luminosos, variaveis tais como vclocidadc c dcnsidadc nao sao suflcicntcs para
descrevcr adequadamcnte a qualidade do scrvi<;o oferccido aos uSll<lrios da via.
Nessas situa<;6es, 0 numero e adura<;ao de tais interrup<;6es sao uteis para dcscrever
o descmpenho da corrente de tnifego.
116
o a/raso parado t4 e 0 tempo total gasto por um vefculo em paradas em setliuforos e sinais PARE ao longo de urn segmento de via. 0 a/rasa 110 perclII'so l5 e
a diferen<;a entre urn tempo de viagem preestabelecido para 0 trecho que e considerado 6timo e 0 tempo real de viagem. Esse atraso inclui as pat'adas e 0 tempo
adicional gasto para Cnlzar 0 segmento de via causado por uma velocidade inferior
aideal.
Como 0 atraso no percurso envolve a defini<;ao de uma velocidadc ideal, ele e
usado menos frequentemente que 0 atraso parado, que e simples de ser.identificado
e cuja medi<;ao nao envolve grandes complica<;6es.
controle dos fluxos de trMego visa assegurai' qlle 0 movimcnto dos velculos
nas vias se de de fonna organizadae previsfvel, para que seja possfvel reduzir a
probabilidade da ocorrencia de acidentes it Illvcis suficicnlcmcnlc baixos. Villa das
formas mais simples dc reduzir a probabilidade de ocorrencia de acidcntes entre
vcfculos
No entanto, tlm
aUlllcnlo
do headway
que scja posslvcI rcduzir ao milximo os headways cl,llre os vdculos SCIll que 0 risco
de acidenles aumentc.
As teenieas para controle de trMego foram desenvolvidas espccificamente para
cada tecnologia de transportes: 0 sistema usado para controle do fluxo de trens
metropolitanos e diferente do utilizado para controle de aeronaves ou do usado
para controle de vefculos rodoviarios. No entanto, pode-se notar que existem
algumas similaridades entre os metodos usados para controle de fluxos de,trrifego
de modalidades diferentes, como se discute a seguir.
I'
\'
3.9 Os sistemas de contrale do trsfega rodovlarlo
de forma tal que cada corrente seja constitulda de yefeulos com movimentos tao
semelhantcs quanto posslve!.
as ftuxos de vefeulos rodoviarios saocanalizados: numa via com pistadupla, os
vefeulos que viajam numa mesma dire~ao sao separados dos que viajam na dire~ao
oposta; numa via com pista simples e milo dupla, os vcfeulos devem manter-se 11
direita da via, No transporte aereo, 0 sistema de aerovias baseia-se na canaliza~ao
dos nuxos, por meio do estabelecimento de nlveis de YOO em altitudes diferentes. A
canaliza~ao tambem e usada para separar nuxos de tipos diferentcs, para aumentar
a seguran~a, como e 0 caso das cal~adas que separam os pedestres dos automoveis
e das ciclovias, que separam as bicicletas dos pedestres e automoveis.
Uma outra forma de controle muito comum e 0 estabelecimento de /imiles de
I'e{ocit/at/e, gue podem ser instituldos em fun~iio de limita~6es geomctricas da via
ou de limita~6es tecnologicas dos vefeulos. Limites de velocidade, contudo, sao
tambem impostos quando nao e posslvel segregar ftuxos distintos em canais, ao
mesmo tempo em que e preciso estabelecer uma forma dc compatibilizar 0 uso
seguro de trajet6rias comuns. Decorrem dal os limites de vclocidade em rodovias
tll'banas C I1Irais, os limites de velocidade de opera~ao de aeronavcs fla aproxillla~ao
das pistas de pouso e decolagem e os limites de velocidade para embarca,oes em
locais de forte concentra<;ao de trMego.
As 1ahe/as de IlOnirio sao utilizadas para fincr com quc os vdculos sc cruzcm
apcnas em )oeais pre-dc1crminados, cvitalldo acidcntcs. Nos primonJios do trallS~
porte ferroviario, as tabclas de horario cram usadas para orgallizar 0 fluxo de trens
em linhas com trafego !las duas dire~6es. as fusos honirios Coram criados com
base na proposta de uni engenheiro fcrroviurio, Sanford Fleming, gue procurava
lima forma de unif~rmizar os hon'irios de uma ferrovia canadense que ligava 0
Atlilntico ao Pacffico. Ainda hoje, diversos sistemas de transportc sfio bascados
em thbehis -de haniria, como por excmplo, 0 sistcI1Hl de lransporte ue passagciros
por onibus, 0 trimsportc aerco regular, etc.
117
118
que pode utilizar aparelhos moveis ou fixos (tais como radares fotognificos) para
melhorar sua eficiencia.
R1: Parada
R19; Veloddade
obrigat6r18
mAxIma petmitida
~~
devem
SCI'
o Codigo Nacional de Transito define os sinais, placas e marcas que podem ser
A-6: Cruzamanto .
aos motoristas, como orientac;ao p3l:a destinos, distancins, servic;os uuxiliares, etc.
A Figura 3.12 mostra exemplos de placas de regulamentac;ao e advertencia.
c proibida.
etc. Os scmaforos sao lIsados para alternar a prefcrencia entre corrclltcs de tr{trego
confiitantes em cmzamentos em nlvel. Ainda que 0 cstudo detalhado dos processos
de controle de trMego rodoviario fuja dos objetivos deste texto, em virtude da sua
complexidade, 0 Capitulo 4 discute os conceitos busicos do controle de trMego
rodoviario em interscc;oes. 0 estudo detalhado dos metodos para projeto e operac;iio
de dispositivos de controle de trMego rodoviario e estuclado nas disciplinas de
119
120
bas tao. S6 a coloca,iio de sse 'staff' no aparelho da esta,ao B faz com que os dois
aparelhos interligados fiquem em condi,oes de permitir urn novo licenciamento.
Apesar de muito seguro, 0 licenciamento pelo 'staff' eletrico e relativamente ineficiente, pois um trecho entre duas esta,oes s6 pode ser ocupado por urn trem de
cada vez. 0 aumento do niimero de esta,oes poderia aumentar 0 volume de trens
circulando, mas representaria urn grande aumento nos custos de pessoa!.
Os sistemas mais modernos pennitem tIIn melhor controle do ftuxo de trens,
de acordo com as indica<;5es dos sinais; no sistema ATO. a 3<;ao (e as \'ezes ate
mesmo a prescn<;a fisica) do maquinista c dispensada.
..
No sistema de sinaliza<;iio pOl' blocos, a linha ferrea e dividida em trcch,lS blocos, cujo eomprimento e sempre niaiar que a distilncia necessaria para frear os
trens. Um sistema de blaqueio automatico deteeta a presen<;a de um trem no bloco
por meio de sensores, que acionam a luz vennelha no sinal existente nn entrada do
hloco, wmo c mostrado na Figura 3.13. Uill sinall'cnnclho signilka quc (l blow
em frente ja esta ocupado por Ulll outro trem e que 0 maquinista deve esperar ate
que seja autorizado a prosscguir.
Essn autoriza<;ao para prosseguirpode ser dada pOI' urn sinal verde ou por
um sinal amarelo. 0 sinal amarelo signitica que 0 bloco est a livre e trem pode
prosseguir, com velocidade reduzida, pois 0 bloco seguinte est a ocupado e 0 trem
121
rrem 1
rrem2
Illi
Ill\ V."".,h.
61000
~V"""'h.
Il1\
il1Y"",.'h~v.nn"h.
Il1\
.l'R'c::~mrnn~;!!.!~IT7'Ir=,~~!~~';"~W~'~=3fi~Amo;:'''c:/:::~~~mrnn,t!dd.!il.IT7'i\c:>i!iI.....:'R'ltverde
Oire~o
mInima:
dofs blocos J/vras
Separat;~o
do movimento
----
i!1l V."",lh.
~ 61000 JttL
Separat;~o
minima:
Ires blocos livr8s
~ fIVrTWlnrI!'!ft1T ~ Verde
Headway
mfnimo
Tempo
devc prcparar-sc para parar. 0 sinal verde significa que 0 (rem pode prosseguir em
velocidade normal, pois ha mais de urn bloco livre a sua frente. No sistema CTC,
tll11 sinal verde significa que existem dois blocos Iivres, enquanto que no sistema
ATO sao necessarios tres blocos Iivres para 0 sinal ficar verde.
122
o sinal nlllda de amarc/o para verde no instantc enl que alrascira do prilnciro
(rem sai do segundo bloeo, pais os dois blocos scguintcs pass am a estar livres
C0
segundo trem pode enlrar no bloco sem que seja necessaria reduzir a velocidade,
pois 0 bloco seguinte esla livre.
Pode-se perceber que a folga enlre os dois trens pode ser reduzida ate desaparecer que segundo trem naa sen! obrigado a reduzir a marella. enqllanto 0 primeiro
trem continuar trafegando. Se 0 headway entre os dois trens ficar menor que 0
headway mfnimo mostrado no gnifico, 0 segundo trem deve reduzir a velocidade
ao entrar no bloco cujo sinal indica amarelo.
Resumo
Resumo
0 diagrama esp.u;otcmpo pcrmitc rcprcsclltar graliclImcntc Iluxos de vckulos an
iongo de um scgmclltll de via. A vclocidadc illstalltfinea lIos vckulos podc SCI'
dctcrminada atravcs da dcclividade da curva que rcprcsenta scu progrcsso ao longo
do trecho, enquanto que a velocidade media num Irecho qualquer e a declividade
da rcta que liga os pontos inicial e final do trecho.
as Huxos de lnlfego rodoviario podem ser contfnuos, como as que existem num
trecho entre interse~oes numa rodovia, ou inlerrompidos. como os que existel11
em vias arteriais urbanas nas quais a corrente sofre intcrrup<;oes pcri6dicas nos
cruzamenlos semaforizados.
Existem dois tipos basicos de modelos para correntcs de trafcgo: os model os macroscopicos, que consideram a corrente como urn todo, e os l1lodclos microsc6pi
cos, que procurum rcprescntar a corrente de trMego 11 partir de rcsposlas imlividllais
dc eada vciculo. Os Illodelos maeroscopicos sao mais lIsados para representar
situat;6cs em que existe um equillbrio na corrente, enquanlo que os modclos mi
crosc6picos permitcm incluir varia~ocs aleat6rias nas caracterfslicas dos vefculos e
sells COJldUIOrcs.
Os parfimetros macrosc6picos que descrevem uma corrente de trMego ininterntpta
sao tres: 0 volume q, a velocidade media its e a densidadc k. A rela~ao fundan)ental
do lrMego q = lis. k estabele a rela~ao entre essas lres variuveis. Modelos para
representar as rcla~6es entre volume, vclocidade media c dcnsidade podem scr
123
124
rcla~a6
o As correntcs de lnlfego podem estudadas pela tcoria das filas. Uma fila ecaracterizada pclo padrfio de chegadas (a distribui,ao de hcadways entre chcgadas sucessivas),
pelo padrao de partidas (3 distribui~ao de hcadwuys entre partidas sucessivus), relo
nUlllcro de canais de atcndimento c pela disciplina da fila. No csluJo dos fluxos de
{rHego, a disci pi ina scmprc FIFO, Oll scja, os vdculos parlcm na ordem elll que
chcgam aD sistema.
o Os modclos de fila padem ser dctcrminfsticos ou cstocaslicos. Nos modclos dcterministicos, os head ways sao constantes enquantoque nos cstocasticos, os hcadways
sao variftveis alcat6rias. Nos modelos detcrministicos, podc-sc rcpresentar 0 fcnome no par meio de um grftfico que mostre a varia~ao no numero acumulado de
chegadas c dc partidas CIll fUJ1r;ao do tcmpo dccorrido. Divcrsas mcdidas de desempenho - fila media, tempo medio de espcra, ctc. - podem scr oblidns desse
grafico. Nos modelos estocasticos. llsalll-se formulas pnrn dctcrminar;ao do~_ valon~s <Ius Illl'didas de dl'Sl'lllpcl1ho, <jm' silo hllsl':ldas llilS distrihui,'()l'S l'slatf!Jicas
lIsulillS para representor os prm.'essos de the-gada l' de partida.
o Os Iluxos de trafego interrompidos sao obscrvados cm locais onde pcrfodicamcntc
a corrcntc IS intcrrnmpida, como num scmtiforo. () iluxo de salurac.;:io corresponde
taxa de Iluxo maxima qlH! podc scr vcrificada no ('rUZtll1lCllto durantc a dl'scarga
da f1Ia que sc forma durante 0 vcrmclho. 0 flllxo de satura,ao c 0 tempo de verde
quc cfetiv<1mcnte podc scr usado para dcscarga da ilia detenninam it capacidadc dn
aproxima~ao .
0 controle do trMego rodoviario feito por meio. de placas, sinais luminosos e marcas no pavimento. 0 controledo trMego ferroviario e reito atravds do licenciamento
dos {rens, que pode ser fcilO atraves de ordens cscritas ou sinais. Para controlc dc
trMego ferroviario, pode-se usar 0 "staff" cletrico, at raves do qual os trens sao Jicenciados para circular de uma cs{;:\(;50 para outra, Oll () sistcma oe sinalizi.l,an pOI'
bloeos, em que os trens sao licenciados para trafcgar de biDeD para bloeD. 0 sistema
dc sinalizar;ao par bloeos permite um melhor aproveitamento do sistcma, ja que as
separar;6cs entrc trens sao I11cnores.
w
"
125
Exerc(clos
Trunsportation Engineering -An Introduction, C. J. Khisty. PrcnticcMl-iall, Englewood Cliffs, NJ, EVA, 1990.
as fluxos de vefculos em rodovias sao discutidos no capitulo 5, que trata principal
l'
Exercfcios
ProhlclUll 3.1 ()bservac;ocs conduzidas Hlima raixa de rolamcnlo de lima rodovia pmduziram os seguintes dados sabre a velocidade media no cspa~o c a dCl1sidade dn corrente de
tn'ifcgo;
Veloci",,"e (klll/h)
COllcelllra,,,o (veiclklll)
97
65
34
83
106
57
15
55
39
64
27
3,5
45
85
50
(d) qual
(e) dcscnhc as curvas velocidade vs. densidatic, volume vs. dellsio'lde c vclocidmlc vs.
volume, indicando os val orcs observados e os calculados nos itens Olntcriorcs (assuma
que a rcla<;iio fundamental c valida).
126
Problema 3.2 Villa medida dos tempos de pcrcurso para um trecho de 3,2 kill de rodovia
forncceu as resultados abaixo. Compare vclocidadc media no tempo com a vclocidade
media no cspa~o. Paf que a velocidadc media no cspa~o e scmprc menor que a vclocidadc
media no tempo? Calculc a varifincia dn vclocidadc media no tempo c vcrifique sc a
hip6tese de Wardrop valida para estas obscrvac;ocs.
Vefclllo
Tempo (min)
2,6
10
II
12
2,4
2,4
2,8
2,2
2, I
1,9
2,7
2,5
2,3
2,0
2,7
Problema 3.3 Um3 das rcgras de dirc~ao dcfcilsiva sugcrc que a dislfillcia mfnima que
dcvc scr mantilla entre sell carro co carro que vai It slIa (rente devc !-ler de um comprimclllo
de automovcl para cad a 10 km/h de vclocidadc. Usalldoum comprimcllto media para
os aUlom6vcis de () rn c supondo quc a hipotese de Greenshields e valida, determine a
vclocidadc livre, a densidadl~ de congcstionamentn l' a capacidadc dc ullla faixa de tr<ifc!!()
para 0 caso dc todos os vCJculos sl'guirclll cssa rcgra.
Problema 3.4 Compare a capacidade da faixa de tr,'tfl'go do EXl'J"cJcio .\ ..\ (em vciclh),
quc C lIsada apenas por autolll6veis, com a capacidade dc lIllIa 1~1ixa similar, quc scja usada
apcnas por onibus. Adolc um cornprimento lllcdio de 12 III para os onibus.
Considerando que lim carro lransporta elll media 1,8 pessoas e que um onibus tem
carregmncnto medio de 40 passageiros, compare a capacidade de transporte da faixa
cxclusiva de onibus com uma faixa lIsada apenas pm aulom6\,eis.
tlJll
Prohlemn 3.5 Um grupo de vdculos -foi ohscrvmlo ao IOllgo dc Hill IIl'cho de 300 III
de cxtensao de lima via de mao (mica. Os instantcs de cntrada c saftla do trecho foralll
anolados e sao dados a seguir:
Vdcu(o
Elllrada (s)
Said" (s)
35
37
3
39
42
44
4H
(a) Descnhe
(b) Calcule
Problema 3.6 Numa rodovia com baixa intellsidadc de. traJego, um cstudanlc dG Engenharia de Trnl1sportes ohserv:! que 60% dos head ways 10m dura,'fin igual ou nwior que
r 3 segundos. Sc 0 cSludantc resolve c6nlar quanlos vclculos passiJlll pela via em intervalos de 30 segundos. cSlime a probuhilidadc dc, durante um desses intcrvalos, passarem
cxatamente 4 carros.
Problema 3.7 Obscrvando a entrada de um cslacionan1l.'nlo paga. 0 cstudantc do cxercfcio
anterior perceoe qlle as chcgadas de vcfcllios dao-se de aC()fdo com lIllla distribui<;ao de
127 -
Exercfclo5
Poisson, cuja media IS 4 veic/min. 0 estacionamento tem urn unico atendente, que e capaz
de atender ate 5 veic/min.
(a) Determine
c capaz de atcnder
a 11 veie/min, determine a espera total, a comprimento maximo da fila e 0 tempo
maximo de espera, supondo que 0 atendimento faz-se sob uma disciplina FIFO.
(/J) Fw.;a 11111 gnHko da varim;iio do numcro aculllulado de chegadas l' pnrtidas an longn
do tempo e indique ne1e:s",as medidas de descmpenho cakulauas no item anterior.
(c)As flIas que pass am a se formar tad a manha tcrminam por irritar osvizinhos. Os
dOllOS do posta, procurando acalmar os animos da vizinlHIIl,a, prometelll que a fila
~en\ eliminada ate as 8:45. Qual deve ser a nova taxa de atendi'llento para que isso
seja possivcl? (Suponha que todas as outras cOlldic;ocs mantenham-sc inalteradas).
(a) Se 0 esludanle atrasa-se para abrir a posta, chegando as 7:45 e
Problema 3.9 Numa pra,a de pedagio. os veieulas chegam a uma das cabines a uma taxa
media de 2 veic/min. 0 operador atendc veiculos a uma taxa media de um carro a cada
20 segundos. "De~ermine as medidas de desempcnho do sistema supondo que:
(a) As chegadas sao jmissonianas e a tempo de alendimento IS exponencialmente distri-
bufdo.
(b) As chcgadas seguem umn distribui~ao de Poisson e 0 tempo de atendimcnto e con stante.
(c) Discuta as diferen<;as entre as duas situac;oes.
Problema 3.10 Seja um trccho de via exprcssa urbana com duas faixas de l!"Mego em
cada senlido. No periodo de pica da manha, a volumes de trMego observado e de 1.200
vefculoslhora. Por causa de um acidente, a via fica completamente fechada pur 5 minutos
e tem uma faixa de trMego interrompida par 45 minutos. Usanda um 1Il0deio de filas
deterministico, calcule:
(a) a duraC;ao do congeslionamento causado pelo conscrlO,
J?
128
Suponha que a capacidade de cada faixa de trMego desta via express a seja de 1.000
Perlodo
6:00-7:00
7:00-8:00
8:00-16:00
Volume (veielh)
900
2.500
1.500
Par causa de um problema na rcdc de agu3, lima das faixas dcsla via cxprcssa tem
que ser fcchada aD trMega durante um dia, para conscrtos. Sc a capacidadc de cada faixa
de trMego dcstH via cxprcssa for dc 1.800 vcic/hora. calculc as scguintcs 1l11.:didas de
mcrito:
Fa~a urn
,.
I
longo do tempo.
Problema 3.12 A lravessia de cerlo canal c realizada por mcio de lima balsa. No almea
douro dcssa balsa exislc uma baia com capacidade para 30 aUlom6vcis. A balsa IS opcrada
de tal forma que a taxa de alendimcnto c constanle c igual a 4 veic/min. Sc a balsa come~a
a funcionar quando a haia esta ehcia c a fila dissipa-sc ap6s 30 minutos. qual
cO
a taxa
I'
Capitulo 4
Fluxos
de vefculos em
,
interse<toes
,.
Este capftulo discutc a (eoria do flUXD de mifego em ilJlcrscrocs. [nicia/mente, aprcscnlam-sc as formas de conlro/e dc Inffcgo em iI1ICfSc\,i1csl'rcl'is(<ls
no Cc5digo N"cioll<J1 de 1h1nsjlo. A scglliI~ c. ./IIl!;HiC (I 1111,\0 de rc..'(cllios em
cruzamentos por meio de um modelo determinlstico de filas do tip" DIDII,
que pode tambem ser usado para ami/ise de Silu8roes em que a demanda - 0
volumc"de mifego - temporariamenle excedc a orert"" au SCj.1, a crtpaddadc
da aproximafiio. 0 usa de modeJos estocasticos para a amflise de CfUZamCIl(as scmaforizados iso/ados tambcll1 6 discutido. e 0 mctodo de \VcI)slcf p<lm
calibrariio de semaforos e apresenlado. Paz-sc, a seguir. uma discussiio dos
principais conceilOs envo/vidos na analise de icdes de sem.1foros e 11prcsenta
, se 11m metoda ptJra analise dos sistemas de progressfio sema/orica. Estuda-se
;1 determinariio adt.>qulldrJ do intcrvaio entre verdes e discutcmse os criterios
p;lfa dctermiIJariiO d.1 nccessidade de instaim;iio de .f)cm;fforos. 0 caprtl/to
encerra-se apresentaIJdo lim madelo para amflise de intersc\-'ocs mio sel118forizadas.
130
-----------------------------------~----
o primeiro semriforo que utilizou luzes coloridas para controlar 0 fluxo de vclculos foi instalado em Londres, na Inglaterra, cm 1868. Com a populariza<;iio
do autom6vel, a partir do infcio da fabrica<;ao do Modclo Trela Ford, aumentou
a importancia e a ncccssidadc de eontrolar fluxos de vClculos em cruza111cnlos.
James Hoge invcntou 0 semUforo elctrico em 1913 nos EUA, sendo que Clevdillld
foi a primeira cidade a instalar essa inven~ao. Este dispositivo foi 0 precursor do
semMoro de tres cores, que sc tomou popular durante a decada de 20 nos Estados
Unidos. A partir do invento de Hoge, os sinais luminosos passaram a scr cada
vez mais us ados: Salt Lake City teve a primeira instala~ao de semMoros intcrconectados em 1917; 0 sistema de progressao semar6rica roi propos to em 1922
IPline. J. L.. cd. (l992). Trt~[fi(' F:llgillcerillg IIwulhook. Prentice-Hall. Rnglcwood Clifrs, NJ.
EllA.
2DENATRAN (1979). Mallual de SemdJoJDs. Departamento Nacional de Trflilsilo, ConscJho
131
"
o estudo das interse~6es semaforizadas pode ser feito usando-se a Teoria das Filas,
atraves de um modelo de filas deterministico (DIDII). Ainda que modelos mais
complexos possam ser usados, a abordagem deterministica serve para ilustrar os
conceitos envolvidos de forma clara e facilita a compreensiio do fenomcno.
4.2.1 Modelo 01011 para cruzamentos semaforizados iso/ados
Para estudar 0 nuxo de vefculos numa interse~ilo isolada, imaginc-se urn cruzamento de duas vias de milo unica, controlado por semMoro, como 0 mostrado na
Figura 4.I.Como ja discutido anterior mente, a capacidade de uma aproxima~ilo
d~a~:
g
C=sc
(4.1)
I
~
fQOO
em que
e ~ -'__..,..-'
l---I
Aprox.lma~o
132
(4.2)
o tempo penlido total em cada cicio, 1', ecausado pela demora de os motoristas
amudan~a da indicac;ao semaf6rica e 0 tempo necessaria para os veiculos
que estao no cl1lzamento Iiberarem completamente a interseC;ao. Estes tempos
podem ser mediclos no local e sua soma castuma ser dOl ardelll de 4 segundos.
reagirem
r=l'~g,
ou scja, Ca diferenc;a entre a tClllpO de cicio (e) c 0 tcmpo dc vcrdc cfctivo (g).
A rela,ao volume/capacidade e a razao entre'o volume de uma aproxirnac;ao,
V, e a sua capacidade, C. Se a relac;iio VIC = I, a aproximac;ao opera na
capacidade; se VIC> I diz-se quea aproximac;iio estu saturada (0 que a uma fila
com p > 1). No caso em que II I C > I, se 0 volume na aproxima,ao se mantiv~r,
o comprimento cia fila eresce continua mente.
Na maior parte dos casos V I C :: I s6 ocorre esporadicamente, durante alguns
minutos; acapacidade de llllla aproximac;ao csempre maior que 0 volume, na maior
parte do tempo. Se um modelo DIDII for usado, a operac;ilo da aproximac;iio do
vermclho, apos
,.
r
r
133
in stante em que se
inicia 0 verrnelho efetivo, nota-se que nao existe fila inicial, pois ~ ~~~l=:;==Jl~~~==J.TIill8"'t=:
a curva de chegadas coincide com a curva de partidas. Como
a luz do sinal e vermelha, a taxa de partidas e nula (nenhum .g
vefculo entra na interse9ao) e a curva de partidas e uma Iinha 0
horizontal de comprimento r, a dura,ao do tempo de vennelho 11
~
e[etivo. 0 sinal fechado nao impede, entretanto, que vefculos ~
continuem chegando ao cruzamento a uma taxa A: a fila tem ~
e
), r vdculos ao final do vermelho efetivo. A fila atinge seu ~
comprimento maximo, Qm,." no in stante em que 0 sinal muda :i1
Tempo
do vermelho para 0 verde:
(4.4)
Efaci I notar que neste in stante tambem ocorre a maior espera no sistema, W"""
que e
lVmax = r,
(4.5)
+ to)
=}
icr
to = - - .
/l-A
(4.6)
,;k'
(l - y)
134
----------------------------------~------.
Ao final de 10, a fila deixa de existir e a curva de chegadas volta a ser coincidente
com a curva de partidas, ate a final do cicio. A parcela do cicio onde existe fila,
P", pode ser determinada por:
I'
+ 10
Pq = - c
','
(4.8)
A (I'
(r
~Vtotal
\Vtotal
Substituindo-se a
Equa~ao
+ lo)(r + 10)
2
+ 10)
2
A(r + 10)10
----::2-- =?
(4.9)
4.6 na
Equa~ao
!:!.
(r + ~)
=?
2
Ii - A
\l'total
Ar2
SCI'
(I +_1._)
(4.10)
Ii-A'
SCI'
reescrita como:
A r2 ( .
Y I' )
I+
2
I' - YI'
= --
(4.11)
Ar2
2(1 - Y)
(4.12)
[veic.s].
A espera media par vefculo. par cicio. (1\1) ea qllocicnte entre a cspcra total e
o numero total de vefculos que passam pela aproxima,ao durante a cicio, au seja.
1.1'2
\If
2(I-y)).c
=?
.'
4,2
AOl~lIse
135
"
r2
.,.-~-
2c(l-y)
s,
(4,13)
A(r +10)
P, = - - ' - - ,
(4,14)
AC
A fila media pode ser determinada pelo quociente entre a espera total no cielo e 0
comprimenlo do cielo:
_
Wtotal
(4,15)
q=--,
C
Nole 0 lei lor que esta formula,ao s6 se aplica a cielos onde a capacidade supera 0
volume de lrafcgo da aproxim.uS'aa analisada. Oll scja, antle 0 fndke de congcstionamenlo p = !o. < I, Uma solu,ao para os casos em que p e lemporariamente
I' g
maior que a unidade sera apresentada a seguir.
Excmplo 4.1 COllsidere Ulna aproxil1wfiio de 11m crtlzamenlo equipado com 11m semafom de lempo jixo, cujo lempo de cicio e 80 seMlUu/os, A illriic(lriio de ,Jerde para t',\'lo
apl'OXilllarllO /('111 25 s; 0 fempo de 1lI1lllldo e3 s e 0 lempo perdido IOlaliJOr cicio e~ .J .v.
Sahelldo-se que () fluxo de salltrartio e 1.400 \Jeicl(llOm de "l'l'lie,fllixa), que a apmximartio (em dll(ls!aixa.\' de' ltd/ego e que' 0 vo/ullle ede 600 \'dellt, de/all/inar as II/et/idas
de desl'mpenllO para essa aproxillUlrtio IIs(uu/o IlIIt mode/o DID/I.
Solu~iio:
= C
~ g =
Equa~iio
4,2:
56 s.
A = - - = 0,167 vcids;
a taxa media de de partidas (au de atendimcnto),/-t,
2,800
- = 0 778 vcie/s'
/' = 3,600'
,
A 0,167
Y = - = - - =0,215,
/1
0,778
.'
136
o tempo to necessaria para a fila [armada durante 0 vcrmclho sc dissipar e(Eq. 4.7):
to
0,215.56
(I _ 0,215)
= 15,335;
Pq
56+ 15,33
so
= 0,89;
0 tempo maximo de espera e Wlllax = 56 s (Eq. 4.5). A espera total por cicio
(Eq.4.12):
0,167.56 2
1V""al = 2(1 -0.215) = 333,57vcic.s
II'
A
propor<;ao de
:1.\.\.57
= O,167.XO = 24.97 s.
P
.,
0,167(56+ 15,33)
. 0,167.80
c (Eq. 4.14):
= 0 "89'
333,57
80
q = - - - = 4,17 veie.
4.2.2 Analise determinfstica de C/clos saturados em
interse~{jes
isoladas
Como 0 leilor ja dcve leI' percebido, a ocorrencia de ciclos salurados em cruzamenlos scmaforizados um fenomcno comum. Um cicio salurado aqucle bnde
o volume de chegadas e maior que 0 volumc dc partidas - ou scja, p > I. Sc
p > I, enta~ }, c > f1 g e a fila nao vai sc dissipar lolalmenle duranle 0 cicio, 0
que faz com que alguns vefculos da fila sejam obrigados a esperar pelo verde do
cicio seguinte para parlir.
"
137
11IlUl
aproximariio de
lUll
Cl"uwlJIt'n{o
COil 1m/ado
por
/llJI
.rcnuijoro de tempo jixo tellha jiux() de satllrar(IO igllal a 1.440 w:idh. 0 J('/luilom t'
acionat/o jJor /lI1l contro/ador de telllpo jiX(), (egll/at/o para /lin cido de (j() scgulldo,\' de
durardo, .'Iendo que a aproximarcio em quesulo (elll 11m tempo de vermellw e/t'livo de
40 segullt!o.\', Se 0 JIllXO de \,e(culos durante (n~,\' cicloS cOlIseclitil'osfor /2, 7 t' 5 I'dell/os
em cada cicio, determine as medidas de deselllpell/IO do sistema /I,wllda wllmoddo DIDII.
Solu~iio: A lax a de alendimenlo (ou de partidas) no scmliforo CIi = t440/3600 =
0,4 vcic/s. Se 0 tempo de vcrmelho efctivo e de 40 s nUIll cicio de 60 s, cnUio 0
lempo de verde efelivo para esla aproxima.;ao e g = c - r = 60 - 40 = 20 s e
o milllcro maximo de vefcuJos que podcm atravcssar 0 cruiallll'nto a pmtir ul'sta
aproxil11w;ao C /-l g = 20.0,4 = 8 vch,.'/ciclo.
o
lie
nUll1cro maximo de carros que podcria passar pelo semaforo em Ilc ciclos C
0 congcstionamcnto desaparccc
..
138
....
..
24
20
.2
0
.~
..,
~
ado 1
8';:
delo 2
!n~
16
"" 12
:;
E
~
"2
.,E
z
20
40
60
60
100
120
140
160
Tempo (segundos)
Fig. 4.3: Modelo D/DI1 analise de cielos saturados
no final do lcrcciro cicio, como mostra a Figura 4.3. Chamalldo-sc A 0 numero Iota I
de ehegadas durante 0 perfodo de cstudo (3 cielos hestc exemplo), deve-se notar
que 0 numcro de cic10s no pcrfouo de cstudo (H!.) deve SCI' tal que lie /1 g 2: A. para
que a lila 5C dissipc tolalmcntc durante os ciclos ilnalisndos,
Observando-sc a Figura 4.3, pode-sc dclcrminar as cspcras totais em cada cklo:
280 veie.s;
370 veic.s; c
250 vcie.s.
que ehegam
37,5 s/vcic. A fila media pode ser calculada pela razao entre a cspcra total e ()
eomprimento do perfodo de observa,ao: it = 900(3.60) = 5 veie.
139
tempos de verde efetivo em cada aproxima,ao de tal forma que a espera total no
cruzamento seja a menor possfve!.
Seja Si 0 fluxo de satura,ao (em [veic/h]) e Ai a taxa de chegadas (em [veic/s]
) na aproxima,ao i da interse,ao esquematizada na Figura 4.4. A taxa de atendimento na i -esima aproxima,1io e J1i = s;/3600 veic/s. A taxa de ocupa,ao em
cada aproxima,ao.e Yi = A;/J1i.
A espera veicular total no sistema, W,o'a!, e a soma das esperas totais em cada
aproxima,ao (Equa,ao 4.12):
Aproxima~o
~
~
J
(4.16)
!fir
0
Aproximacao 2
Fig. 4.4: Esquema da interSupondo-se que conversoes it esquerda nao sejam pennitidas e que haja apenas . so,ao
duas fases, uma para as aproxima,oes I e 3 e outra pam as aproxinm,oes 2 e 4,
tem-se que n = r3 e r2 = r4. A Equa,1io 4.16 se transforma em:
I"'tolal =
)"rl
A2ri
A3 r f
A4 r i
,
+
+
+
~,--"--c
2(1 - YI)
2(1 - Y2)
2(1 - Y3)
2(1 - Y4)
(4.17)
Wtotal
valor de r2
+ A2(c -
=}
(4.19)
WlO'al
k lrl
140
o valor de 1'1 que minimiza a cspcra vcicular lolal )lode SCI' calculado dcrivando-se
a expressiio 4.20:
dlVtotal
- - = 2(k l
<il'l
+ k2 + kJ + k4)rl -
2c(k2
+ k4)
(4.21)
<rt
(4.22)
onde k; = l(l~),i)' A Equa<;ao 4.22 s6 vale para cl1Izamentos onde existem apenas
duas fases, scm conversoes 11 esquerda, aos quais possa se aplicar 0 modelo DIDII.
o exemplo a seguir ilustra a aplica<;ao do metoda.
Excmplo 4.3 0 cruzamento esquemafizatio 11(1 F(~ura 4.4 ecOl/lro/ado pOl' ltm selluijorn
de tempo fixo, Nlio ,WIO perIJ/ilic/as (,Oll\'l',~\'{k.\' it ('S(llli'n/a; (IS dUllS I'ill.\' Ihll I1UIO dill'/a
de tiirer(io (' (} .H!IIll1jOIV lem dUll.\' lases, As apm,rill/ariJ(I,V I (l'ofulI/, = 720 vC!idld l'
3 (volume = 828 l'eic!h) comparfilhlllll a mesilla fase: as aproximm;oes 2 (volume =
432 I'eic/II) i' 4 (\'0/11111(' = 252 veic/IJ) cOfllparlillwl1l (l ollfm .I1I,w'. 0 It'IIIIN) perdido ('Ill
('ada ric/o I,/ld,' S('/' .\'11/10,\'101111111 (' o.!/It.\O til' SlIfllll/\'dol'lII fodas i/S 1I1)II"illlll~'(k,\' 1'(/(11'
S(']" cOHsiderado J.800 vde/h. Pllrfi1U/o-Jl! do Pfl'SSllfJosto qUi! 0 ciclo del'e ter 80 .H'g'/lI/dos
de durar;do, determinar as tempos de verde e \'ermelho ejeti\'os que devem ser a/ocados a
cadafase para que a espera veicular fatal lUI illterse(((o sej1l11l(nima.
AI =
A]
A2
A4
720/3600
828(3600
432/3600
252/3600
0.20 wiels
0.23 vcie/s
0,12 vciels
0,07 vcic/s.
=
}'J
0.24
0.12/0.5
1'2
0.14.
0.07/0,5
1'4
A cspera veicular total Wlotal
Wlllta!
lV"
oc}
4.3
Am~lIse
141
Alrf
2(1 - YI)
Wtotal
".,.,-'--''-----c
W(olal
0,20rf
2(1 - 0,4)
+ 2(1A2ri
+ 2(1A3r}
+ 2(1A4rJ
-)'2)
- n)
- Y4)
0,23r}
0, 12ri
=}
0,07rJ
- 0, 14)
=}
Como,! == '3, '2 :::;:: f4 e '2 :::;:: g -'1 == 80 - 'I, tcmsc que:
+ 0,0789(80 -
+ 0,2130rf + 0,0407(80 -
WIOlal
0, 1667rf
Wtoial
0,4993r[-19,136rl +765,44
r()2
r()2
=}
0,9986" - 19,136
19,136
0,9986
19,16 s
rl
"
Portanto, '1 :::;:: 19 s e'2 :::;:: 80 - 19 :::;:: 61 s, 0 que signilica quc a fasc 1 do semiiforo
dCVl'rj aloear 61 s dc verde efl'tivo c 19 s de vl'l'1Ill'lho l'ft-livo ;IS apro.xilll:.J,Ol'S 1
e J. A l~lSC 2 dcvcra alocar 19 s de verde clctivo e 61 s de vCJ'lllclho cfelivu as
aproxima!loes 2 c 4.
para estudo de cmzamentos semaforizados pressupee que tanto 0 padriio de chegadas e como 0 padriio de de partidas
sejam determinfsticos - ou seja, que os headways entre os vefculos que chegam
ao cmzamento sejam constantes e que os headways entre os vefculos que saem da
fila no semilforo tambem sejam constantes, ainda que menores que os headways
de chegada. Ainda que seja possfvel estudar um grande numero de cmzamentos
usando tal suposi,ao, em outros casos 0 efeito da aleatoriedade no processo de chegadas nao pode ser ignorado, sob pena de nao se obter um bom dimensionamento
para 0 semriforo.
Um dos metodos que levam em considera,ao a aleatoriedade do processo de
chegadas para a detennina,ao dos tempos de verde e vermelho em cada aproxima,ao e 0 metodo propos to por Webster para a calibra,iio de semMoros isolados,
que e bastante usado no Brasil.
142
Interse~oes
preestabelecido.
Fase:
143
Fase 2
Fase 1
-----..~1
24
31'I'1
Dlagrama de tempos
Estagio 2
2~ J*.:L
~ ~~ ~1 ~h
I fTl
T
R"A.
111
~~
Dlagrama de estaglos
EstAg,o 1
8
2,
11
I-10
Rua B
Rua B
llllel'l'a/o ou estdgio:
uma pm1e do cicio durante a qual as
IUlllinosas nao sc altcram .
indica~6es
144
~,
EI~1
~ ~i
""'".
,.p- ,It
I-
, T
E~~3
-l
-I,
10
T
Fig. 4.6: Diagrama de estoglOs
A pal1ir de dados experimentais colctados em divers as intersc~6cs scmaforizadas e de simula<;oes, Webster propos uma cxpressa6 para dctermina<;ao do atraso
media sofrido relos vefculos JllllllH aproximilc;an dc 1I.1ll Cfuzalllcnto com sCIHilforo:
d=
em que
d:
C(I
_11)2
2(1 -Ox)
.2 ,,\(I
(4.2))
4Wcbstcr, F. V. c Cubhc, B. 1V1. (1962) '/hifjic Si~II(/{s. ' Road Research Technical Paper 56.
1Ii\IS0. LnnJrcs.
145
C:
e:
q:
s:
r'
d=CA+--D
q
(4.24)
1,5 L + 5
C" = I_'\''' Y.
L....J=I
em que
(4.25)
mhneto de fases.
Esse cicio otimo e aquele que fomece a maior razao entre volume e ftuxo de
satura<;ilo. Webster tambem eoncluiu que a at rasa total nilo varia muito para tempos
de cicIo no intervalo entre 0,75 C" e 1,5 C", 0 processo e, contudo, sensfvel a eITOS
nas cstimativas dos fluxos dc saturH\ao c dos volumcs ntis aproxil11iH;5cs.
=C-
=C -
"
I>
;=1
e
(4.26)
146
em gue
C:
L:
Ii:
II:
Ii:
I:
la:
tempo de amarelo;
+ Pi
(4.27)
C0l110
Yi
em que
gi:
(4.28)
o tcmpo dc luz vcrde para cada fasc podc scr determinado pOl'
G i = gi
em que
Gi:
!?i:
I;:
Ai:
tempo
tempo
tcmpo
tempo
+ Ii -
Ai
(4.29)
as pass os necessarios para a calibra<;ao dc lim sinal com duas rases, sem faixas
Otl
147
volume da hora-pico,
ifi'
3. Para cada aproxima9ao, calcule a rela9ao ifi/"i' Para cada ma, escolha 0
maior qi/Si entre os calculados para as Slias aproxilllac;oes. Se os volullles
forem dados por faixa de trarego, 0 procedimento e 0 mesmo.
4. Determine
5. Determine
6. Calcule
fases.
alllareia e
calculadas:
Yl
1.200/3.000 = 0,4
1'2
= 0.3
= 900/3.000 = 0,3
800/2.400 = 0 ..1.13
I'J
Y,I
600/2.000
148
.J-l.3
1TY
:i t:
Estag!o 1
Estaglo2
Interse~6es
AproxiltwfUo
Volume
Flllxo de salllrafiio
2
3
1.200 vcie/h
600 vcic/h
900 vcie/h
ROO vcielh
3.000 voie/hl\'*
2.000 veicihlv
3.000 veicihlv
2.400 vcie/hl v
c;
Ii = (l - f,,)
+ Pi
= (4 - 3)
cL =
+2 =
3 s.
o caiculo do tempo de cicio 6timo rode SCf fcito lIsando-sc a Equil\ao 4.25:
C"
1.5.6+5
I _ 0.733 = 52,4 s.
0,4
0,733
0,333
gl
--49
26,7 s; e
g2
--49
22,3 s.
0.733
27+ 3 - 3
27 segundos e
+3-
22 segundos.
22
Fica para
leilor elaborar
f:'
149
deD
d Be
"
.
de talmanelra
que 0 tempo de verde efetlvo
estivesse se Fig. 4.8: Diagramtl L'SIHI,o-tClllpo para 1I1lla via de
lilliea
iniciando no instante em que 0 Ifder do pelotiio estiver
chegando ao cruzamento, de tal forma que 0 progresso
do peloti'io nao fosse interrompido ao longo da via. Desta forma, um carro trafegando pela via teoricamente nunca teria que parar apos encontrar um sinal verde.
Este processo e denominado "onda verde" ou, mais corretamente, de sistellla progressivo de coordenm;iio de sellla/oros.
Um sistema progressivo e conseguido atraves de "offsets", ou defasagens, entre
o infcio do verde do primeiro sinal e 0 infcio do verde do IH~simo semMoro na
via arterial. A determina9ao do offset de cada semMoro e feita conhecendo-se a
em que
toff:
OJ:
V:
D
3.6i
(4.30)
offset [s];
distilncia entre os semMoros [m]; e
velocidade de progressao [km/h].
mao
150
mal mente, define-se uma velocidade de progressao V tal que ela seja compatfvel
com 0 uso do solo adjacente. Note-se que se 0 offset for maior que 0 tempo de
cicio c, como e 0 caso do offset do Cnlzamento D, pode-se dizer que 0 offset e
toff = toff - c. 0 exemplo a seguir i1ustra como deve ser feita a determina,ao dos
offsets.
Excmplo 4.5 COl/sidere-se 0 Irecl/O mostrado 1I11 Figura 4.8, elJl que as disf(illcias dAB =
135 Ill, dBC = 200 III e dCD = 280 III. A via telll IIIdo lilliea 110 selliido de A para D.
Adotallda-se WI! ciclo de 50 s, com 30 s de \'erdc ljeti\'o para a via prillcipal, determinar
as defasagells apropriadas para as sinais B, C, e D para lJue a l'elocidade de pmgres.'i17o
seja de 40 kill/II.
Solu~ao: Sc c = 60 sea velocidade de progrcssao
scmiiforo B em rclaao ao scmaforo A c
loff. =3.6
1:\5
40 =
c 40 klll/h,
a dcfasagcm do
12.15s.
as offsets OOS scmMoros C c D podcm ser dClcrminmlos de IlHllu:ira simil;lr L' sao,
l'cspccliv:\mclllc, tnll~' = JO, 15 S:l~ lolf/l :-: 55,.'{5.L COlnn (' "'_ Inlf p . a ddas~I.'~!l1l\
IS tofff) = 55,35 - 50 = 5,.\5 s. Totlos as dl'fasagl'IlS SilO Illcdidas a partirtlo illkio
dn cicIo do sl'm<'irorn A.
o metodo aqui
oe Trfinsito. Comclho
"
4.6
Dotermlna~ao
151
do tempo de amaroiD
ou seja, que
Xl
elll que
11':
L:
X2
em que
X 2:
8:
a:
/(08
Un
+2(1
(4.32)
Para a elimina~ilo da zona de dilema num trecho plano, L f) deve ser zero, ou
scja, L D = X J - X 2 = 0. Portanto,
/(2
/(08
+ -.!l
2a
TOlin
/(0
fill,,, -
8+
(II'
II' + L
/(0
+ L) =>
/(0
+-.
2a
(4.33)
A lileralura especializada6 recomcnda que 0 tempo de rea~iio adolado seja I segundo e que a desaceleraC;ao maxima de frenagem seja 0,31 g (ou seja, 31 % da
6Plinc, J. L. (1992). Traffic Engineering Halldbook. ITElPrcnticc-Hall. Englcwood Cliffs. NJ,
EUA.
nUlll
cruzumcnto
r.
152
Interse~oes
.1'=8+2a
r=
IV+L
IIU
Excmplo 4.6 /)('fl'fllliIlOr () intermla clilre I'l'nit's II/tllimo 1II11111111rfa;1I/ COlli )'('/acidotlc
de 50 kmlh, que ecruzada por mas com J2,5 III h' lmgura.
Tmin
= 1+
12,5 +6.1
11 89
IV + L
= 0 + --110
em que
11.89
= 4.65.
2.3,05
+ ---
lIo
2a2glll
(4.34)
g:
71TE (1985). Determining Vehicle Clwng!' IIlIen'a/s. Propo~ed Recommended Practice. Institute
of Trans pori at ion Engineers, Washington. DC. EUA.
153
154
A decisiio sobre a
instala~ao
Levall/amelllo de volumes de
operacionais cncolltradas.
; I
4.7 In.'al.~6.s
155
.omBf6rl"..
Mill/em de faixas
Principal
2 au mais
2 au mais
Criterio 2
Crittrio 1
Secundaria
Principal'
Secundaria2
2 ou mais
2 ou mais
500
600
600
500
150
150
200
200
Principal I
Secundaria 2
750
900
900
750
75
75
100
100
2.
rnterrup~lio
trMego da via
9FHWA (J 988), Manual 011 Umform Traffic Control Del'ices for Streets (lfui Highways. U.S.
Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington. DC, EVA,
156
---~
scclindaria tem difkuldades para cruzar Otl cntrar no nuxo un via preferencial.
Como no caso do criteria anterior, a sinal pode ser instalado se, pelo menos
em oito das homs do dia, as volumes da via preferencial (bidirecional) e da
via secund:'iria (unidirecional) forem maiores que a valor estabelecido em
fun<;ao do numero de faixas de tnifcgo nas vias. A Tabela 4.1 fornece os
volumes minimos para este criterio.
3. Volume mlnimo de pcdcstrcs: deve ser aplicado quando a razilo para instala<;ao'do sinal IS a volume de pcdestres. 0 scmUforo pode ser instalado
se a volume de pedestres que cruza a via principal for igual au maior que
100 ped/h durante pelo menos quatro das horas do dia au igual au maior a
190 pcd/h durante a hom pica. Esses limites podcm scr reduzidos 11 metade
se as usuarios da lravessia forem idosos au delicicntes fisicos. AJem desses
Iimites minimos, a numero de 'gaps' adequados para C!11zamento da via deve ser inferior a 60 'gaps' par hora durante as horas em que as volumes de
pedestres excedem 0 minima. Se a via dispuscr de lim canteiro central capaz
de scrvir de refugio para a travessia, a analise on distribui\uo e tamanho dos
'gaps' deve ser feita para cada dirc<;fio scparadamcnte lO ,
4. Cruzamcntu de cscolarcs: no caso de lIllla travcssia lIsada pOI" cscolarcs,
o criteria estabclece que deve scr rcalizada lIllla <In:ilisc do tamanho c da
freqUcncia de 'gaps'}}. Se, durante a periodo em que a cl11zamcnlo e usaclo
pelos escolares a numero de 'gaps' adequados para uma travessia segura for
menos que um par mintHa, a sinal pode ser instalado. Nesse caso, deve-se
instalar lima botoeira de acionamento do sinal e 0 estacionamenl0 deve scr
proibido antes e de pais da travessia cle pedestres.
5. Sistema de progl'cssao scmaf6rica: esse crilcrio justilica a inslala<;ao de
semaforos em cntzamentos nos quais elcs nao scriam necessarios, se a razao
para a instala~ao for um sistema de progress,a0 scmaf6rica (onda verde),
6. Hist6rico de acidcntcs de tral~sito: deve scr aplicauo nos casas em que uma
analise do hisl6rico de acidentes indica que a instal",;ao de urn sinal pode
reduzir a freqUencia dos acidentes observaclos no cl11zamento. A inslala<;ao
de um sinal sob esse criteria s6 sc justifiqt sc outras form as de controle
de acidcntes (canaliza<;ao. fiscaliza<;aa, i1lllnina<;ao, sinalizat;ao. etc.) jti
tivercm sido usadas sem sllcesso no local.
IOConform~ diSL'lltitio no item 4.R.
11 Cnnformc dheulitio no item 4.R.
157
4.7Inslalaf(oes semaf6rlcas
o criteria
Combina~ao
de crih~rios: caso nenhuma dos criterios anteriores seja satisfeito, a instala9ao do semMoro pode ainda ser justificada se os dois criterios
iniciais sejam satisfeitos se os limites forem reduzidos para 80% dos patamares mfnimos.
e 0 atraso total sofrido pelos vefculos da via secundaria durante uma hora
(quatro perfodos consecutivos de 15 minutos de dura9ao ao longo do dial.
Se a via secundaria tiver apenas uma faixa de trMego, a semtiforo pode ser
instalado se a espera total for maior que 4 veic.h, a volume na aproxima~ao
secundario for superior a 100 veiclh e 0 volume total que entra no CnIzamento
for superior a 800 veiclh (para CnIzamentos com quatro aproxima~oes) au
650 veie/h, para CnIzamentos com tres aproxima90es. Se existirem duas
158
na via prlnclpsl
ou
popu/St;AO InferIor 8 10.000 hab
400
~2 ou ma!s falxes 0
300
2 ou ma:s !a!xes
200
100
o~~-+~--+-~-+~--+-~-+~~
300 400
50(1
2~00---r--,+---~-+--~--~--+-~~
.. 00
600
600
1000
(velcfh, bldiredonal)
ou
pOpU/St;BO Inferior a 10.000 hab
400
2 ou mals fsixes e
1 falx.a
300
200
100
o
400
1 fa;xB e 1 lalxa
o~~~-+
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
300
500
__--~+-~~-+__~
700
900
1100
(velc/h, b!ditedonal)
(velcJh, b!dlreclonal)
1300
4.8
An~lIse
de
Inters~oes
159
nso semaforlzada8
em que
(At)ne-),I
n!
=}
P(n
= 0) =
(At)oe- At
O!
= e- At
(4.35) .
n:
mlmero de chegadas;
A:
taxa de chegadas [veic/s];
I:
dura9ao do intervalo [s]; e
P(n): probabilidade de ocorrencia de
Como ja discutido anteriormente (item 3.4), a Equa9ao 4.35 representa a distribui9ao exponencial e pode ser usada para determinar 0 mlmero de intervalos
adequados para manobras de entrada no nuxo principal ou de cruzamento numa
interse9ao nao semaforizada que surgem durante um determinado perfodo de tempo
T.
Supondo-se que T = I hora, e que 0 volume de vefculos no /luxo principal seja
V, ao longo de uma hora, iraQ ocorrer (V -1) intervalos entre vefculos sucessivos
na corrente de trMego principal. 0 numero de intervalos maiores que r e dado por:
E(IJ 2: I) = (V - l)e-),r
(4.36)
.,'
160
).
(4.37)
Excmplo 4.7 Cotlsiderese uma rodovia clljo volume 1/(1 hora pica seja 1.800 vde/h. Se
as chegadas de vefculos JUl rodovill puderem sel" represelltada por Ilma distribuh;iio de
Poisson, e se 0 iWen'ala crftica para velcli/os que en tram Jill rodO\ia for 3,5 segundos,
deferminar 0 volume maximo horario de
l'e/Cll/OS
interse~aes
e Icvada em considcra~ao,
ja que a metoda pressupae que todos os velculos neeessitam do mesmo
intervalo mlnimo para cmzar a via principal.
3. 0 metoda pressupae que 0 trMego na via principal nao cafetado pelo trMego
un via secllndaria; em muitos casos isto naa evcrdade, pois os motoristas trafegando pela via secundaria podem for~'1f a passagem, obrigando as vdeulos
da via principal a parar Oll redllzir sua velocidade.
NJ, EllA.
,"
161
Resumo
Resumo
,', ' \
0 controlc de Inifcgo em intersc<;oes pode ser fcito atravcs de Ires formas: por
semMaros, por placas PARE au OE A PREFERENCIA, au pelas regras gerais
de cireula~ao dcfinidas no C6digo Naeional de Transito, que estabelecem que a
preferencia, num cruzamento scm sinaliza<;ao, c do vefculo que vier pela direita.
Os cruzamentos controlados porsemMoros podcm ser operados de forma isolada ou
coordcnada. A opera<;ao efeita de forma coordenadaquando intersc~6es localizamse a distancias relativameote curtas Ulnas das outras. Nesse caso, c interessante
coordenadar as instantes de abertura e fechamento dos sinais, para mclhorar a
eficiencia do sistema. Interse<;6es isoladas, ista c, distantes dos demais semMoros,
sao operadas de forma independente scm que haja prejufzos para a cficicncia do
sistema.
A capacidaJe de uma nproximm;ao nUIll CfU'l.UIl1l'nto scmaforilado l~ fUIH.;flO do lluxo
de salurm.:ao e da propon;ao do tempo de verde efetivo alocada a aproxilllw;ao. 0
fluxo de satura\ao e a taxa de ftuxo maxima que pode ser obtida na descarga da fila
na aproximar;ao c 0 tempo de verde cfctivo c a parte do cicio que efetivamente IS
usada para descarga da fila que se forma na aproximw;iio.
e Um madelo 0/0/1 pode ser usado para estudar aproximar;ocs de crUZf1mentos semaforizados par meio de lima abordagcJ11 determinfstica. As medidas de I1lcrito,
tais como a
media, 0 tcmpo medin de cspera e a espera total p()r cicio, poJcm ser
usadas para estabelccer a cHcicncia do sistcma. Numa intersc,ao dc qualro aproxima<;5cs, para a qual se conhece 0 tempo de cicIo, pode-se ueterminar os tempos
6timos de vcrde minimizando-se a cspera totalnll intcrsc<;ao, que C.1 sOllla da cspera
total par cicio em cada aproximar;ao. Situar;6es em que a dcmanda e temporariamente maior que a capacidade dn aproxima<;fio tamhelll podclIl scr cstuJadas pOl'
modelos tic lila do Ii po 0/011.
ma
It
162
Interse~oes
Exercfcios
Problema 4_1 Uma aproxima,ao num ~ruzamcnto semaforizado tem mao uniea e um
volume de 900 veicth. 0 nuxo de satur~~ao 0 1.440 veicthora de verde. 0 tempo de vermelho efetivo e de 24 segundos. Usando urn modelo DID/ I para analisar essa aproxima<;ao,
pede-se:
(a) Determinar 0 tempo de cicio para que a capacidade da aproxima<;ao seja igual deman-
U opcnu;ilo
dll interse,ilo,
UI11
cicio.
e a tempo media de espera sofrido pelos vefculos que chcgam ao cruzamenlo par cssa
aproximar;ao.
Problema 4.2 Na aproxima<;ao do problema anterior, optou-se pOl' lim cicio de 75 segundos, com 25 segundos de vermelho efetivo. Usando lim modelo D/DII para analisar a
aproximar;ao:
.,
I,
163
Exerc(clos
Problema 4.3 Seja urn cruzamento de duns vias de mao unicu, control ado por urn sinal
luminoso, cujo cicio tern durac;ilo de 60 segundos. Uma das aproxima<;oes tern fiuXQ
de salurac;ao de 1.500 veiclhora de verde e 0 volume observado nessa aproximac;ao de
800 veiclh. 0 crilerio usado pelo engenheiro de IrMego da prefeilura local para dimensionamenlo de ciclos que lodas a fila form ada duranle a vermelho efelivo do cicio deve
dcsaparcccr completamcntc 10 scgundos antes do final do verde cfctivo. Supondo que a
capacidadc deye ser maior que a demanda (chcgadas),
(a)
Usc lim lIludeln D/D/I para dctl'fminar 0 maior tempo Llc ycnllclho cfctivo que podc
llsado SCIll que 0 crilcrio scja violaJo e rOllslrua 0 griilko til' dlt.'gadas c partidas
SCI'
e0
opcra~'iio
dessa
aproxillla~'ao,
aproxillla~ao?
Problema 4.4 Vma aluna de Engenharia Civil observa uma inlerse~iio scmaforizada Ja
janela do seu arartamento c nola que 0 numero maximo de vefeulos na fila 8. Supondo
que 0 fluxo de salura~ao seja 1.440 veic/hora de verde e que a dura\ao do vcrmelho efctivo
sl'ja 40 scgunuos, usc um Illodcln D/D/I para dClcnninal' () cicio IIllnimo 1H..'ccss.irio para
o cruZ<lmcnto CI11 questiio.
Problema 4.5 Seja um cruzamento de duas vias de mao unica, a principal com duas
faixas de tnifego e a secundaria com uma unica faixa de tn1fego. Os fluxos sao controlados
por um semaforo de tempo fix~, com duas fases, uma para a via principal e oulra para
a secundaria. Nao saO permilidas conversoes esqucrda. 0 volullle observado na via
principal c de 900 veiclh e na secundaria, de 450 veic/h. 0 Illlxo de salurac;iio foi medido
no local e 1.440 veiclhora de verde para cada faixa de l"lfego. Us and a lim modelo
D/DII,
(a) Calcule 0 grau de congestion amen to para cada aproximw;ao. Qual 0 significado dessa
Illedida de desempenho?
(b) Determine a espera total no cruzamcnto para ciclos de 60, 70 gO e 90 segundos de
Problema 4.6 No infcio de Ulll perfodo de vermelho, a taxa de chegadas l1uma aproxiIll<H'!:'ao de UIl1 cruzalllento semaforizatlo
de 500 veic/h e existc lima lila tic 16 vefculos
que nao puderam ser atcndidos no cicio anterior. Em fUI1\=uo do final de uma partida de
futebol, 0 f1uxo de vcfeulos na aproximac;ao, no enlanto, crcsce continuamenle a uma taxa
de 100 veic/h/min - iSla e, a volume e 600 veiclh depois de I minulo, 700 veiclh depois
"
"
164
----------------------------------------~------------------~-
Faixa
Volume (veie/h)
Faixa
Volume (veie/h)
Faixa
Volume (veielh)
I
2
7
8
499
338
79
\05
3
4
9
10
499
338
115
217
335
189
37
519
II
12
Aproximacao 4
Aproxima~o
o nuxo de satura,iio (par faixa) e 2.000 veie/h de verde e a tempo perdido em eada
fase C 3,5 segundos, Usando a metoda de Webster,
(a) determine 0 tempo 61imo dc cicio;
(b) determine
(c)
(d) prepare um diagrama de tempus que mostrc as inJica<;0cs de cores e a durm;ao de cada
intcrvalo.
Problema 4.8 Verifique se 0 tempo perdido lIsado no Problema 4.7 e razoavcl, analisando
o intervalo minimo entre verdes para 0 cflIzamcnto. Suponha que as faixas de rolamento
lem 3,3 III de largura, que 0 canteiro central (elll I III de largura c qu~ a veJocidade nas
aproxima~(jcs C 60 km/h.
Problema 4.9 Seja urn CfUzamcnto de duas arteriais dc mao dupb, no qual t:xistcm fnixHs
cxclusivas para c~llvcrs6es ndireila c acsquerda em lodas as aproxillla,oes. Nas aproximH<;6cs Norte c Sui, 0 fluxo de satura\ao c de 1.440 vcic/h de verde c nas aproximn<;ocs
165
Exercfclos
a
e
Aproximar;iio
Movimento
Norte
SuI
Leste
Oeste
Conversoes a esquerda
Em frente
Conversoes adireita
133
420
140
73
373
135
168
563
169
134
516
178
Problema 4.10 Uma via arterial unidirecionaltclll scrnaforos de tempo fixo localizados
cllllrcs l'fUlHIlH.'ntos AI c C. Es.'\cs Ires sinuis foram L'oonkllillios dl' Hl'onlo rOIll os dildos
l1lostrados nu labcla a seguir:
/nterse(;iio
Verde
Amarelo
Vermelho
Offset
Distallcia de A
40 s
50 s
35 s
5s
5s
5s
35 s
25 s
40 s
Os
40 s
lOs
600m
1.500 m
efeito da utiliza<;uo
ou nao do tempo de amarclo. Usar urn diagrama espa<;o-tempo para demonstrar as
solu,ocs obtidas.
0
(b) Para
Problema 4.11 Usando urn programacomo 0 MSExcel, cOllstrua urna planilha eletronica
que calcule a largura da banda verde a partir de dados como 0 numero de cruzamentos,
a distancia enlre cruzamentos, as offsets, as tempos de verde, amarelo c vermelho e a
velocidade da correntc.
I,
166
Problema 4.12 Ao Ion go de trecho de 2,4 km de lima via arterial. os cruzamentos estao
separados de 300 Ill, me didos a partir do centro da intcrse<;ao. Admitindo-sc uma velocidade de progressao de 50 km/h, pcdc-sc dctcrminar as offsets para cada cruzamento,
Capitulo 5
acapacidade c ao
U111
compo-
it
qualidadc do
!lUXD.
Discutc-sc inicialmcntc a
de analise de capacidade e nfvel de servi,o nele propostos. 0 capitulo termina discutindo a aplica,ao do metodo do HCM para analise da capacidade
e nfvel de servi,o de auto-estradas.
A cupacidade de urn componente do sistema de transportc rellete sua capacidade de acomodar uma corrente de pessoas au vefculos e pode ser encarada como
uma medida da oferta. 0 nivel de servi~o e uma medida da qualidade do Iluxo.
Nonnalmente. quanta men or 0 nuxo de vefeulos au pesso.s. mel hoI' 0 nlvcl de
servi~o; 11 medida em que a ftuxo aumenta. 0 nivel de servi,o diminui. Estimativas
de capucidade e nfvel de servi~o sao necessarias para a planejamento. projeto e
udministra,iio dos sistemas de transporte. A analise du capacidude e do nivel de
servi,o de instala~5es e componentes do sistema de transporte permite responder
questaes tais como:
168
servl~o
de vias
o Quantas faixas de tnifcgo sao necessarias para utcndcr aos volumes medias
diarios de triifego numa auto-estrada ou via arterial?
Qual
2. As caracterfsticas operacionais eo nfvcl de scrvic;o de instalac;6es ou componentes ja existentes devem ser avaliados quando se pretende implementar
melhorias no sistema. seja por meio da eonstl1l,ao de novas instala,5es ou
pel a altera<;ao de procedimentos operacionais,
3. Quando se faz analise dos impaetos ambientais de novos cmprcendimcntos
.,,
e nivel de servi<;o de rodovias estao reunidos num manual publicado pelo Transp0l1ation Research Board, 0 Highway Capacity Maul/ali, mais conhecido pela
sigla HCM. Em virtude das Iimita<;6es de espa<;o e dos objetivos deste texto, serao
abordados apenas os metod os para a determina<;ao da capacidade e nivel de servi<;o
de ferrovias e rodovias de pista dupla.
A capacidade de uma via ferrea com trMego num unico senti do, como a mostrada
na Figura 5.1 e calculada a paI1ir do intervalo minimo entre trcns, 0 headway
lIlinill/o. COIllO visto no item 3.10 2 , num trccho unidirccional, a separa<;iio minima
entre dois trens consecutivos edois blocos, nos ramais ferroviarios nOl'lnais, ou tres
bloros, nos metros. A Figura 5.1 mostra dois {rens viajando com a mellor sepanu;ao
possfvel-Ilo caSD, dois bloeos. Quando as (rens estao operando llllcnor scparw;ao
permitida, nao e posslvel aumentar 0 volullle de trafego sem infringir as regras de
opera,ao. Esta condi<;iio corrcsponde acapacidade do tl'ccho.
o headwa), minimu entre trens que operam num trecho onde 0 comprimento
dos blocos e a velocidade dos trens sao constantes, depende do comprimcnto
dos blocos, do tamanho da composi<;ao, da vclocidadc de opcr",;iio c da folga
lTRH (2000). HCM2000: Highway Capacity Mafllwl. Transportation Research Board, National
Research Council. Washington. DC, EUA.
2Ycja p!ig. It 9.
169
Trom 1
Trom 2
(- VermelM
Hoadway
mlnimo
L Verde
t,
Tempo
13
/4
Tempo
hmin =
em que
""'i":
dn:
L:
d J-:
V:
2d n + L +dr
V
x 60,
(5.1 )
cspa~amento
I.
171
(5.2)
hmin
em que
c,:
e:
(5.3)
em que
.
24
II
c, = '/ - - = 241) -,
hmin
(5.4)
em que a capacidade teorica e dada em [trens/dia]. As Equa~1ies 5.1 e 5.2 podem ser
facilmente modificadas pelo lei tor para refletir a situa~ao em que 0 comprimento
dos blocos nao e con stante.
v. 2, p. 198.
172
---
2 x 4+0,5 +0,2
45
x 60
hmin
hmin
servl~o
de vias
headway minima 6:
=}
11,6 min.
e relativamente alto.
custo de operac;iio
licenciamento se faz
por meio de sinalizac;ao por blocos, 0 comprimento medio dos blocos e de apenas
alguns quilOmetros, ju e possivel subdividir 0 trcchocntre duas csta~6es cm diver50S
I'
173
Dire~o
do roovimenlo
----.,~'"
---J>
I
~
A~--~L-------------__"
~'~
Tempo
por trens que ope ram em velocidades diferentes, isso causa uma grande redu<;ilo
na capacidade de trMego, em fun,ao das manobras de ultrapassagem.
Na Figura 5.3, faz-se uma representa,iio esquematica da mmiobra de ultrapassagem de urn trem.mais lento (par exemplo, urn trem de cargal par um trcn\ mais
rupido, como urn trem de passageiros. Para que isso seja possivel, e preciso que
existam desl'ios Oll pt'itios ao longo da linha, nos quais {) (rem mais lenlo cntra C'
espera all' SCI' ultrapassado pt'lo trem mais wloz. No priml'iro l'SlJul'nla da l'igura 5.3, tem-se a trem mais lento a frente do trem mais veloz; para <JUC scja possiveJ
a ultrapassagem,
174
~l
120
V
V
100
V
V
~ 80
V
g 60 V
'il
.~
V /' V V
V V V V
./ / / V /
V V V V V
V V V IV V
./ / /' V ./ /
L- V V V V
'" '0
20
v
/,
12
/' V IV V V
~ ./ V ./ / V
/ V V V V
V
V
V
V
V
/ 7 ;;- V V V /
V / / V V V V
V V V V IV V V
20
V V V
V V V
/ V /
V V V
V V /
V V V
V V /
V V V
V V /
60
60
Tempo (min)
V
V
IV /' V V
V ./ / V
100 I
V V V V V
V - 80 / IV V V / /
V .!l V / V ./ / ,
V u 60 / V ./ V / V
IV II0 ~ V I / /
/
/
/ V
f):
100
1/ / / V
V V
/ / / V
V V / V
,/ / V /
V / L /
I
./ / /
t2 v.:I ;;- ~ ~ -5 VI /
o~ 7
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V V
V V
./
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I V
/
/'
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IV / / /
/ / /1/,4
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ovl_k"'/ / V V ) Vk':',/'/ 1/
V
0l/,
0
lW
-;
V V
V /
/ /
60
60
Tampo (min)
100
Fig. 5.5: Efeito da diferen,a nas velocidades dos trcns sobre a capacidade (Ex. 5.2)
5 milllllos depai.'! da u/rrapas,wgem. Admitillt/o qlli' ('xi.vla 1fJ1/ Ircm de passagl'iros pOl'
hom e ljUi' os Irefl.\' de pas,mgl'iro thn prioridlU/l' sohr' 0.\' til' ClIIxa, t/c/l'Imillur II fCt/ll<'l/O
da capacit/ac/c CClllsada pda operarliO misra.
Sohu;iin: i\ l'ilIHIl'idadc Il'tlrie:l do In.'cho. para In'lIs vi;l,jalldo II (lO KIII/h, jlode Sl'r
calculada a partir do headway mfninlO. No casp. sc a velocidadc 15 60 km/h c os
desvios cstao cspH<;ados de 10 kill, 0 headway mfnimo c 10 minutns. A capacidadc
tcorica, supondo que apenas {rens de cmga usem 0 Irccho 15:
CI
60
60
lilllin
10
= '1 - - = -
= 6 Irens/h,
Como ilustra 0 Exemplo 5.2, a opera~ao de trens de veloeidades diferentes provoea uma redu~ao consideravel na capacidade, sendo que, quanta maior a diferen,a
entre velocidades, maior a redw;no na capacidade de tnlfego do trecho.
"
175
Como pode scr visto na Figura 5,6, os desvios possibilitam a solw;ao de conmtos entre trens que viajam em dire~oes opostas, ja que 0 trem de menor prioridade
pode ser retirado da linha para permitir a passagem do trem de maior prioridade,
Na maioria dos troncos ferroviarios, os desvios sao espa~ados entre 10 e 15 km e
tem uma extensao tal que possam acomodar pelo menos tIIl1 comboio,
A Figura 5,7 mostra um esquema da opera<;ao de uma
ferrovia de linha lIniea com transito nas duas dire,oes, No
primeiro diagrama, todos os trens estao em movimento; na'
segunda parte, os trens movendo na dire,ao de men or prioridade (no caso, de leste para oeste) entram nos desvios e esperam pela passagem dos trens de maior prioridade; no terceiro
diagrama, todo as trens voltam a mover-se,
.!Iuno
Tempo
Tempo
Como pode ser visto no diagrama espa<;o-tempo da Figu- Fig, 5,6: Solw;uo de connilo enlre Irens por manom 5.6, 0 lrem que entra nos desvios e submelido a atrasos por bra de cruzamcnto
causa da baixa velocidade de manobra e do lempo de espera para liberw;1io da linha pelo trem priorilario, No entanlo, comparando-sc os
diagramas espa~o-tempo das Figuras 5A e 5,7, pode-se perceber que as atrasos devidos as manobras de elUzamento sao sempre menores que as atrasos sofridos em
1. Todos
08
I~I\
71~1\
~ desvio ---.If
2. Trena paros'ontram
Trem5
n08
Trem4\
I,
Trem 3 .......
I,
Id~=/1
II
Trem 2
7 I~
Trem 1
II
Trem 4
I~I,
II ~I
7~~~\
-+
d08Vlos e 8speram
Idli/l
.....
Trem3 ......
-+
II ~I,
II~I,
.,'
-+
II~I,
II~I
176
-----"~----------"
servl~o
de vias
-------''-------'--------'---
Eslacao
B
ES~~O~--------~---------L---------L~------~~------~~-----=~~
Tempo
11<)
capacidadc
o diagrama cspa<;o-tcmpo da
mo pode ser perccbido obscrvando-se a segunda parte da Figura 5.7. Uma vez
colocados os trens de maior prioridade, os trens de menor prioridade podcm scr
colocados no grafico. No caso do gnifico da Figura 5.8, a velocidade dcsses trens
e ligeiramente superior avelocidade dos trens de maior priori dade; essas vclocidudes foram determinadas peJa mecanica da locolllo\ao dos (rens.
que existe um intervalo entre a chegada de
1II11
I'ode~sc
notal'
177
trem seguinte e que 0 mesmo ocorre num desvio; esse intcrvalo estabelccido para
o 'headway' Illfnimo e a soma do tempo necessario para tIIll (rem fmpar viajar
entre dois desyios, mais 0 tempo necessaria para lim (rem par viajar entre os dois
des vi os, mais um tempo de folga. Ou seja, a capacidade teorica de um trecho com
e:
.~
.~
-
(',
(5.5)
c,:
Ii:
II':
I j:
- --
--- ..
-.-.
-_.-3.
-.-
Redu~jo
d. v.lotld,d.,
''''''"
=-- -=--=- ~-
j -=--
-.
--
--
-'
--
---
--~'--
4.
--
T~-r,po
!
em que
, - -_..
- ---
R.du~.o
l"~-'"
d. v.roddld . lnttp.tltl~lo d.
~
-
178
------------
Figura 5.9. Pode-se notar que a impossibilidade de usar 0 segundo desvio causa
uma redu<;iio adicional no numero de trens. Finalmente, pode-se perceber 0 efeito
de uma intermp<;iio temponlria da linha sobre a capacidade.
ferrovias, os tfens raramente trafegam pr6ximos uns dos outros e a sua velocidade
.,
.,
I
do sistema de transporte rodoviario que nao rodovias e mas, bem como rdinumclltos no conceito de nlvel de servic;o. Junto com 0 manual impresso, foi tambem
publicada uma implementac;ao dos procedimentos propostos num software para
microcomputadores, 0 HCS (,Highway Capacity Software'). A edic;iio de 1985 do
HCM passou por duas revisoes significativas: em 1994, quando 8 dos 14 capltulos
do manual foram atualizados, e em 1997, quando foram feitas revisoes em 9 dos
seus 14 capltulos.
A edic;ao de 2000 do HCM, que substitui todas as anteriores, representa uma
expansao e revisao significativa do manual. 0 HCM2000 cOlllem 31 capltulos,
dividos em cinco partes: (I) Visao Geral, (II) Conceitos, (III) Metodos, (IV) Analise de corredores e areas, e (V) SimulaC;iio e outros modelos. A primeira parte
introduz conceitos de f1uxo de velculos inerentes i\ analise de nlvel de servic;o e
capacidade e discute como 0 HCM e os resultados de sua aplicac;ao devem ser
usados. A Parte II apresenta os conceitos usados e valores basieos ado tad os para
7Normann. 0. K. e Walker, \V. (1949). Highway capacity: practical applkations of research.
Public Roads. v. 25, n. 10. p. 201-234 c v. 25, n. II, p. 237-277.
81-1R8 (1965). Highway Capacity Mmwal. Special Rcporl87.lIighwJy. Research Board. Nalio~
nal Resean:h Council, Washinglon, DC, EUA.
179
I.
180
50
l'
181
182
paVilllL'llto l'll\
2. A estimaliva de capacidade rercrc-s(' a lllll pOlito lin via Oll a 1I1ll Sl',l!I1lCII/O
de caracterlsticas uniformes com rela~ao ageometria da via, ao tnlfego e as
condi<;6es de controle do fluxo de trtifego. Em fUIl<;ao de diferen<;as ness as
condi<;6es, cada segmento da via pode ter capacidade diferente c a capacidade
do sistema pode ser inferida a pm1ir da cap,(cidade de seus componentes,
sendo que a ponlo au segmenlo de piores condi<;6es operacionais detennina
a nlvel de servi<;o do sistema.
3. A capacidade e express a em termos de uma tllxa de f1uxo de vefculos au de
183
convcniencia.
lnifcgo
Associados aos niveis de servi,os sao definidos as ({/xlIS de jll/xO de serviro, num per/odo inferior a uma
que sao as maximas taxas de fluxo de tnifego que podem ser obtidas dentro de hom, normu/mcnle 15 minucada nivel de servi,o. As taxas de tluxo de servi,o determinam.a [ronteim entre os [as.
niveis de servi,o e sao estabelecidos em fun,ao das taxas de nuxo correspondentes
aos 15 minutos mais movimentados da hora pico.
184
--------------------------------~--------~~----------~----
HeM para componentes que apresentam ftuxo nao interrompido estao mostradas
na Tabela 5.2. Para 'freeways', as medidas de desempenho sao, basicamente, a
densidade e a velocidade da corrente de trMego; para as rodovias de pista dupla, a
medida de desempenho ea densidade; para as rodovias de pista simples, as medidas
sao a velocidade e a porcentagem do tempo que se viaja num pelotiio.
A dellsidade descreve a proximidade dos veleulos
na corrente e reftete tanto a facilidade com que se poTab. 5.2: Medidas de desempenho para tnlfcgo scm intcrde realizar manobras dentro do fluxo como 0 nfvel de
rup'fOCS
conf0l10 psicol6gico dos usuarios. A densidade a meCompOllellte
Medida de desempetlllO
dida de desempenho escolhida para segmentos basicos
'Freeways'
de 'freeways' e para rodovias de pista dupla: quanto
densidade [veic.km-1Jaixa- 1J
scgmcntos basicos
maior a densidade, pior a qualidade do servi,o; quanareas de entrela\amento velocidade {kIll/hI
to menor a densidade, melhor a qualidade do servic;o.
densidade [veic.km- 1.faixa- 1]
jun<;6es
Em
rodoviitS de pista simples, os usuarios sao particuRodvvias
lannente sensfveis a duas vari.:lveis: a veloridadc c a
densidadc [veic.km- i Jaixa- i }
pista dupJa
pista ~imrlcs
vclocidadc (kmlhl
porc'lltagcl1l do ICl1lpiJ v;ajalldo elll pe/otcJes. Oll scja,
(if, tempo em pcJutOcs
a porcentagem do tempo que 0 usuario C obrigado a
viajar numa velocida'de menor que a desejada por nao
,\,jopt.!<in 'k HCM200{) TRB. ;'>;RC, W.i'hin~t(\n. nc. EVA. 200'). E\h. }.!. p. 32.,
poder ultrapassar um veleulo mais lento. Pode-se perceber facilmente que, numa rodovia de pista simples, quanlo maior a velocidade,
melhor e a qualidade do servic;o e que, quanto maiora porcentagem do tempo
viajando em pelotoes, pior a qualidade do servic;ci.
5.3 Capacldade
n(vel de
servl~o
185
de rodovlas
vic
capacldade
(5.6)
Regifio de
nuxo es/ll'lel
I
1i
Regiao de
fluxo insttl'lol
SF. --- C
vic, =
SF,
.
.
capacldade
(5.7)
Para 0 nivel de servi,o E, que corresponde capacidade, tem-se sempre que II ICE =
1.00, ao passo qlle, para os nrveis de servi,o de A a D, a rcla,flo vic varia cntre a
e 1,00.
186
A unidade para capacidade e taxa de fluxo de servi<;o usada no HCM e 'passenger car equivalent per hour per lane' [pcephpIJ. Neste texto, esse termo foi traduzido como carros de passeia equivalelltes por lwra par faixa de trafega [cpe/Ch.faixa)
ou cpe.h-I.faixa-I]. Ao longo do texto, os term os "carros de passeio" e "autom6-
Washin~1tln.
187
[ego sabre
afetam
nuxa (Foote;
HCMJ997)
nuxo (i'I.1IllC:
IlCMJ997)
COI11
188
ll111
impacto sig-
e a mais crltica,
situa~6es,
na cOlTente de triifego que sao diffceis de serem preenchidos pOI' manobras de ultrapassagem, como ilustra a foto da Figura 5.13. Esse cfcito c maior em ,rampas
fngremes c longas, nas quais as difcren\i.ls no dcsempcnho vcicular sao mais pro~
189
Fonna~'ao
caminhocs
A disrrihui{'l/O din'dollal do In'ifcgo inllucilcia dralllaticallll'lIll'
nllllla
de v(]zios na !'rente de
corrente de trMego
11""11<"41
Ill',\! ['Nil
a capacidacle de rodovias de pista simples. As condi,oes ideais ocorrem quando 0 fluxo e distribufdo igualmente entre as cluas dirc,oes c a capacicladc
dcdina acentuaoamellLe com 0 alllllCIlLo do dcst.!lJlIilfbrio dos lluxos cm cada SCIltido. Em rodovias de pista dupla e em 'freeways', a analise e feita separadamente
para cada scntido, analisando-se os fluxos de pico de cad a lllll, quc podcm ocorrcr
em horarios diferentes do dia - 0 pieo da manha e 0 pica da tarde tendcm a ocorrer
em sClltidos opostos .
"
190
----'--
e, tinalmente, vias de mao unica eliminam os conflitos que podem ocorrer entre
vefculos que fazem conversoes 11 esquerda e os vefculos que viajam na dirc,ao
oposta.
5.5 Capacidade
lllll
do HCM2000.
JII/u;6es ('ramps and ramp junctions'): trechos em que uilla faixa de elltrada
191
JuncOes
Area de ontrela~amento
~
-.."
: :.: : : : : : : : : : : !:
---+
---+
ii? -C:n:r:e~t:~
---+
::...::.-
- -
- -
---+
-~
~======~
dlvergente
SallS
os dispositivos de entrocamento de 'freeways' com vias arteriais, particularmente os do tipo "diamante" ('diamond interchanges') e "parelo" (,partial
cloverleaf'), que sao formados par duas interse\oes sc.maforizudas, atraves
dus quais se controla 0 aces so e safda da 'freeway'. a metodo para analise de nivel de servi<;o e capacidade destes dispositivos ainda esta sendo
desenvolvido e 0 capitulo 26 do HCM2000 discute os conceitos envolvidos,
f'
"
192
ra causar
100
~
.!!
"f
~i
~
ai
]
~~
Reg/mode
fluxo livre
Reg/made:
desca,g~
60
da fila
60
:i!
~
0
Rag/mo de nuxo
40
cOngestfonSd.!!--~
20
0
....-""0
400
"ro
"~
2400
I 'Pellh.!al,a) I
"
"
capacidade e nfvel de servi~o do HCM trata apenas das situHl;oes em que existe
um regime de fluxo livre.
193
194
v~_~ ~~
120
...
~~~~.;.~._;
12
............ '1300
11 /u11Ifl
450
-.
~~l00~~:=f:=:~'r~=~~O:r=~,:~:T::~+--+--+-~l~O~l~~~~~::~~"'.:~~
80 . ::.: .::'
::::::~:!
.......................................................................- .................................... j
20 ................. .
Capacidcule
(cpe.h- 1.faixa- I )
120
110
100
90
2.400
2.350
2.300
2.250
...................................................... 1
O~~
__~~~~~__L-~~-L__~~~~~~__~~
400
800
1200
1600
2000
2400
o gratico da Figura 5.16 trata apenas do regime de ftuxo livre, dentro do qual
se situam os nfveis de servi<;o A a E. Os olltros dois regimes dc IlllXO, que eorrespond em ao fluxo congestionado e ao regime de descarga da fila, correspondem ao
nfvel de servi<;o F e, pOI' consegllinte, nao sao considerados no procedimento de
aniilise de capacidade e nfvel de servi<;o.
o HeM tambem ressalta que, embora apcnas quatro curvas sejam mostradas na
Figura 5.16, pode-se obter uma relac;ao flllxo-velocidade para qualquer velocidade
de ftuxo livre no intervalo entre 90 e 130 km/h fazendo lima interpolac;ao entre as
curvas da Figura 5.16.
Outro aspecto que pode ser notado na FiguraS.16 e a vclocidade media dos
autom6veis na capacidade. Pode-se perce bel' que a queda na vclocidade media e
maior para 'freeways' com maior velocidade de ftuxo livre. A velocidade media
na capacidade e 85 krn/h para lima 'freeway' com. velocidade de fluxo livre de
120 klll/h e 80 km/h para uma com velocidade de f1uxo livre de 90 km/h.
Os fatores que influcnciam a ve\ocidadc dc Iluxolivrc, de acordo com
sao:
IICM,
A presen,a de caminhoes e outros vefculos pesados na corrente de trMego provoca uma deteriora,ilo nas condi,oes operacionais, jti que esses vefculos, por terem
desempenho inferior ao dos automoveis, provocam 0 aparecimento de 'gaps' excessivos na corrente de trMego. Alem disso, esses vefculos ocupam urn espa<;o,
na [aixa de trMego, que corresponde ao ocupado por dois ou tres automoveis. No
metodo adotado pelo HCM, cad a vefculo pesado e conve11ido num mlmero equivalente de automoveis, a fi m de que 0 metodo possa usar uma medida de Iluxo
baseada em autom6veis. 0 fator de conversao usado depende da porcentagem de
vefculos pesados no Iluxo, no comprimento e na inclina<;ao da rampa (aclive ou
declive).
195
196
"
Sao tres as medidas de descmpcnho usadas para a analise de 'frcc\vays': a dens idade [cpe,km-I.faixa- I], a vclocidade media dos autom6veis [km/h], e a rela<;iio
vic (fluxo/capacidade), A medida de desempenho plimaria para estabelecimento
do nlvel de servi<;o a densidade,
: 1300:
' , ';' .
1'20t--!---.,~-;--;/-;:--+--;-:/7'+j450~-""--".'c:.:.---,;- -, -"
":' .
,- -, - - -
~-, - - --'
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'1&7',$:0"/';/';"-/'
:2:0
,
,
.
>....,;'- A-.;;.-<! ~
_.:-. --"';- --. - -.;- - -_. -;- _.
.......
00
.,.....- ,
::~~:t}flf{:;~~~;~;~~j~~r~]::~::-:::::
-,
.
:;~~~?:-:;:::::;::::::t::::t:::::I:::::;::::::;::::::=:::::;::::::;
,
/
/~
- .. - -/-. - -/. ~7 -. /' / /. /
400
BOO
llCSSCS
valorcs pmlcl1l
1200
++
-~
1600
--~.
2000
-:-. -
'
B
C
24 0
Dellsidade
I veic/(km.faixa)]
() <
7 <
II <
16 <
22 <
28 <
k :"c 7
k :"c II
k:"c 16
k:"c22
k :"c 28
k
,.
197
Velocidade
m(11;111 a
Taxa de jll/xo
maxima
Relaf<io
Del/sidade
Ivcicl(km.faixall
(km/h)
Icpcl(h.faixa)1
maxima
vic
0<k~7
7<k~1I
II < k
D
E
16<k~22
22 < k
16
28
120,0
120,0
I t4,6
99.6
85,7
840
1.320
1.840
2.200
2.400
0.35
0,55
0,77
0,92
1.00
0<k~7
7<k~1I
~
II < k
D
E
16<k~22
22 < k
16
28
110,0
110,0
108,5
97,2
83,9
770
1.210
1.740
2.135
2.350
0,33
0,51
0,74
0,91
1,00
B
C
D
E
0<k~7
7<k~1I
~ 16
II < k
16 < k
22 < k
22
28
100,0
100,0
100,0
93.8
82,1
700
!.I 00 .
1.600
2.065
2.300
0,30
0,48
0.70
0,90
1,00
O<k~7
II < k :<:: 16
16 < k ~ 22
22 < k ~ 28
D
E
7<k~11
90,0
90,0
90,0
89,1
'80,4
630
990
1.440
1.955
2.250
!'uot.:: J/CM]{J()(): lIigh .....uy Capatil)' Mr;J1Iual. ruB, NRC, Wa.~hinglon, nc,I:UA, 2000,p. 2.1-].
0,28
0.44
0,64
0,87
1,00
;/
198
.,
199 "
Nivcl de
servi~o
E: 110 limite superior da densidade. 28 cpc/(km.lidxa). con'esp{}l1d~ ~l opera<;fio ntl capacidadc da 'frccway' c qualqucr ocorrencia pode
causar a mudan<;a do regime de opcnu;ao do tr<iJcgo. Como os vclculos
esti10 muito pr6ximos (entre 6 e 8 comprimentos medios de Hutomoveis, ou
seja. de 37 a 50 m) e a velocidade media da corrente e superior a 80 kill/h. a
fluxo c aitamente il1stavel. Proximo da capacidadc. qualquer disturbio. ate
meslllo vcfculos cntrando fla corrcntc ou Illudando de fuixa. causa uma onda
de choque que sc propaga pela corrente de trafcgo a l110ntantc podclldo gerar
11111 congcstionamcnto. Como os ve1culos viajam muito pr6ximos tins dos
outros. a liberdade de manobra e de escolha da velocidadc e muito peql~el1a
eo nf"c1 de conforto dos usuarios e muito baixo.
Nivel de scrvi~o F: e usado para descrever tlIn colapso 110 fluxo de veiculos. quando a demanda (taxa de fluxo de trMego) ex cede a oferla (capacidadc da via).
o congestiunalllcnio podc sc estcnder por distflllcias signilicaliv<ls e 0 pro~
gresso dos vefculos ao longo da tJIa da-sc de forma dcscontfnuH. Imedialamente apos 0 ponto de estrangu lamcnto. a taxa de Iluxo dc descarga da lila c
pr6xima da capacidade e as condi<;6es de ftuxo melhoram it medida em que
os vefculos distancium-se do congestionumento.
IT
200
v , ' , - ' .,
PHF. N . iIII"
I"
(5.8)
o fator de horo
201
os caminh6es e oniblls que trafegam em 'freeways' tipicamente tem rela,ao massa/potencia variando entre 75 e 90 kg/kW, enqllanto qlle cssa rehl,iio e 36 kg/kW
para os vefclIlos de recrcar;ao.
consiste em determinar 0 fator de ajuste fllv em fun,ao das porcentagens de vefculos pes ados (PT , para caminh6es e onibus, e PR, para vefculos de recrew;ao) e
dos fatores ck equivalencia l',,~r e EN:
(5.9)
em que
iii v:
Pr :
HI':
P,,:
E R:
o efeito dos vefculos pesados sobre a capacidade, que e medido pelo fator de
equivalencia veicular, depende tanto das rampas como da composi,ao do trafego.
o HCM preve tres condi,oes de analise do efeito dos vefculos pesados sobre
a capacidade e 0 nfvel de servi,o: analise para segment os longos, analise para
aclives e analise para declives.
Segundo 0 manual, a andlise para segmentos longo.\ e rcalizada quando nao
existem rampas de comprimento ou declividade significativa ao longo de lim trecho
de varios quilometros de extensao. Mais especificamente, 0 HCM aponta que, se
nao existirem rampas maiores que 400 m (para greides de 3% Oll mais) ou rampas
maiores qUl' XOO 111 !las quais 0 greidc e 111l'1I0r qUl' .vlt,. :I i111;ilisl' para Sl'gllll'lltos
longos poderia ser usada. Uma outra sj(Ua~ao. na qual pode-se lIsar a analise
para segmentos longos e quando a rodovia ainda esta em fase de projeto e, por
conseguinte, ainda nao se disp5e do projeto geometrico final.
,.
_____________________________
202
________
____
____________
Capftulo 5. Analise
da capacldade
e n(vel de servl~o__
de___
vias
~~~~~
_2~
Exemplo 5.3 Uma nova 'freeway' ligando Sdo Paulo ao filuml serd COllstrll{da 1Ilima
regiiio onde exisfem trechos de re1C1'0 plano, ondlllado e montanJlOso, Determillar os
fa/ores de ajuste para cantil/Jules, cOllsideralltlo que as projer6es de Ird/ego illc/ut'm 14-%
de caminhoes, 3% de fmibus e J% de \'efculos de recreart7o.
,,,
203
III V
III V
I
= 71-+--'0:-,-:-:17:-:(-=-3,-=0----:-:1)-+--=-0,-::071(-::2--'0::-----:-:-1)
,
= 0, 74 I (0 nduIado)
III V
I
= ---:-:-=--:-:--..,.--,--c-c-,--,c--,- = 0,532 (monlanhoso).
I + 0, 17(6,0 - 1)+ 0,01 (4,0 - I)
o HCM estipula que aclives de ate 3%, com mais de 1.000 m, ou de mais de 3%,
com mais de 500 m, devem ser analisados il parte, dado seu impacto sobre 0 fluxo
de ve1culos. Para isso, sao fornecidos fatores de equivalencia para caminh6es e
vefculos de recrea<;ao (automoveis com reboques ou trailers autopropeJidos) que
estao mostrados nas Tabelas 5.8 e 5.9.
Como pode ser observado, as valores maximos de E1' e EN ocorrem quando
existem poueos vefculos pesados na corrente de trMego. Os fatores de equivalCncia
decrescem a medida em que aumenta a numero de vefculos pesados na corrente
de trMego, porque esses vefculos tendem a se agmpar em pelot Des nos quais as
caractcrlsticas de dcsempcnho que sao mais 1I1lirormcs qu~ nos peloh)es fonnados
pOl' earros c eaminh6cs.
Se a comprimento da rampa coincidir com a limite de um intervalo de comprimentos, deve-se usar a intervalo de comprimentos mais longos. 0 fatal' de
equivalencia pode ser obtido usando-se interpola<;iio linear para valores da declividade ou porcentagem de caminh6es e ani bus que nao apare<;illn nas tabelas.
Na Tabela 5.10 podem ser encontrados as fatores de equivalencia veiculares
para caminh6es e onibus, para usa na analise de declives. Em declives acentuados
e longos, as vefculos pesados tambem interferem com a fluxo de trMego pais
s;'lo ohrigados a usar a freio-Illotor e vi,~iam em velocidadcs baixas. Ullla nllnp..
pOll eo aecntuada, na qual os caminhoes nao scjum ohrigaJos a rceorrcr ao uso do
freio-Illotor, dcve ser considerada como tim trecho plano, adotanJo-se lim falor
de equivalencia ET = 1,5. Se a declive nao tiver pelo men as 4% e 6,4 km de
extensao, as caminh6es e ani bus devem ser tratados como se a trecho fosse plano,
isto e, a fatal' de equivalencia deve ser ET = 1,5.
Em declives de qualquer intensidade, os vefculos de recreac;ao devem ser tratados COIllO nos trechos planas (ER = 1,2), ja que nao sofrem uma reduc;ao de
velocidade tilo grande quanta ados caminh6es e onibus.
,.
204
Extellsiio (km)
2%
5%
10%
15%
20%
<2
qualquer
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
,,2-3
0,0- 1,2
> 1,2-1,6
> 1,6- 2,4
>2,4
1,5
2
2,5
3
1,5
2
2,5
2,5
1,5
1,5
2
2
1,5
1,5
2
2
1,5
1,5
2
2
1,5
1,5
2
2
> 3-4
0,0 - 0,4
>0,4-0,8
> 0,8 - 1,2
> 1,2- 1,6
> 1,6-2,4
>2,4
1,5
2
2,5
3
3,5
4
1,5
2
2
2,5
3
3
1,5
2
2
2,5
3
3
1,5
1,5
2
2
2,5
2,5
1,5
1,5
2
2
2,5
2,5
1,5
1,5
2
2
2,5
3
>4-5
0,0 - 0,4
> 0,4 - 0,8
> 0,8 - 1,2
> 1,2- 1,6
> 1,6
1,5
3
3,5
4
5
1,5
2,5
3
3,5
4
1,5
2
2,5
3
3,5
1,5
2
1,5
2
2,5
3
3
1,5
2
2,5
3
3
0,0 - 0,4
> 0,4 - 0,5
> 0,5 - 0,8
> 0,8- 1.2
> 1,2 - 1,6
> 1.6
2
4
4,5
5
5,5
6
1,5
2,5
3,5
4
4,5
5
1,5
2
2,5
3
3
3,5
1,5
2
3
3
3,5
1,5
2
2,5
.1
3
3,5
1,5
2
2,5
3
3
3,5
0,0 - 0,4
> 0,4 - 0,5
> 0,5 - 0,8
>0,8-1,2
> 1,2 - 1,6
> 1,6
4
4,5
5
5,5
6
7
2,5
3,5
4
4,5
5
5,5
2,5
3
3
3,5
4
4,5
2
2,5
2,5
3
3,5
4
2
2,5
2,5
3
3,5
4
2
2,5
2,5
.1
.1,5
4
> 5-6
>6
2,5
3
3
2,5
25%
Fon[~: IIC,.,2000: 1/i!>~;"IY Cal'tldly Manual. THII, ",He. W,t,hingtno. DC, ElIt\, ~IIII!I. p. 1 \111.
Exemplo 5.4 Determillar ofator de eqllivalencia ET para llm acii\'e de 1,6 km de extenscio
e 5,75%,110 qual lid 5% de ca/llillliOes e 3,5% de ollibus,
servl~o
205
de auto-estradas
Exlellsilo (km)
2%
5%
",2
qualquer
1,2
10%
15%
20%
25%
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
1,2
> 2-3
0,0- 0,8
> 0,8
1,2
3
1,2
1,5
1,2
1,5
> 3-4
0,0 - 0,4
> 0,4 - 0,8
> 0,8
1,2
2,5
3
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2
2,5
1,2
2
2
1,2
1,5
2
1,2
1,5
1,5
1,2
1,5
1,5
> 4-5
0,0 - 0,4
> 0,4 - 0,8
> 0,8
2,5
4
4,5
2
3
3
1,5
2,5
2,5
1,5
2
2,5
1,5
2
2
1,5
2
2
>5
0,0- 0,4
> 0,4 - 0,8
> 0,8
4
6
2,5
4
4
2
3
3
2
2,5
3
2
2,5
2,5
1,5
2
2
.-~.-
(,
Exlellstio (km)
5%
10%
15%
ale 4
qualqllcr
1,5
1,5
1,5
ale 6.4
1,5
2
1,5
2
1,5
2
1,5
1,5
1,5
5,5
1,5
4
1,5
4
1,5
3
1,5
7,5
1,5
6
1,5
5,5
1,5
4,5
----_.
mais de 6,4
ate 6.4
muis de 6,4
ate 6,4
mais de 6,4
r"m~:
11012000;
lIi~hw<.!.vCal><lfiry .\I1ll11wl.
20%
1,5
._-_
..
pcsados. Entao, para uma rampa de 5,75% com 8,5% de caminhoes e onibus, a
fHtor dc cquivalcncia c ET = 3,45.
Nesses casas,
o HCM recomenda que se use a rampa media equivalente, Assim, se existe uma
rampa de 2% com 400 m seguida por outra de 4% e 600 m, a rampa media pode
"
206
ser abtida da
rela~ao
entre a
diferen~a
illlld;, =
0,02.400 + 0,04.600
400 + 600
= 3,2%.
!lWllli
!,lfnI
IlIIt
Clll1lilllli'Jl's
clljo ('OIllI'I'illU'II!O
e 3,5% de i'milms.
j,'
fill'
I
1+ Pr(ET - I)
1+ 0,085 (3,45 - I)
= 0 828.
,
o fatar de ajuste f", que trata da influencia da familiaridade das matoristas com a
via, varia entre 0,85 e 1,00. 0 HCM recomenda adatar a valor 1,00, a menos que
existam fOltes indicios de que haja Ulna redu~iio da capacidade par causa da falta
de familiaridade dos motoristas com a via - como seria a caso de uma 'freeway'
com maior movimenta em fefiados.
(5.10)
207
em que
IN:
lID:
iLlY (kmlh)
3~
1~6
3,2
3A
3,6
5,6
2,1
0,0
2
4
7,3
4,8
2,4
,,:5
0,0
'freeway' com mais faixas, os motorist as podem posicionar-se melhor Tab, 5,13: l'atores de :tiuste para densidapara ultrapassar veiculos mais lentos. As condi<;5es ideais estipulam de de cntroncamenlos, !I D
cinco faixas de trafego; quando existem menos faixas, a velocidade
ElllrOllcamelltos/km
II/) (k m/h)
de fluxo livre deve ser ajustada para refletir esse desvio das condi<;5es
0,3
0,0
ideais. 0 ajuste para numero de faixas de trafego varia entre 0,0 (5 fai0,5
2, I
xas) e 7,3 kmlh (2 faixas), con forme mostrado na Tabela 5.12.
0,6
2,5
6,0
0,8
o HeM estipula que 0 fator de ajuste para 0 numero de faixas de
0,9
8,1
tnlfego nao deve ser levado em considera<;iio quando uma 'freeway'
1,1
10,2
situada em uma zona rural estiver sendo analisada e, nesses casos, IN
1,2
12,1
deve ser zero.
208
interesse para a analise). 0 ajuste para densidade de entroncamentos varia entre 0,0 (para 0,3 entroncamentoslkm) e 12,1 kmlh, para 1,2 entroncamentos/km,
confonne pode ser visto na Tabela 5.13.
he (klll/h)
Millll!m de Jaixns
Acosiamelllo (Ill)
:0,5
D,O
0,3
0,6
0,9
t,2
5,H
4,8
J,9
t,9
t.6
1,3
I,D
0,7
0,3
0,0
1,3
t.t
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
1,5
1,8
F"nt~: /JCM1OOO: lIi).;IIII01)'
IX:. LilA. 2!X11I, r. B-Il,
3,9
2,9
1,9
t,O
0, D
3,2
2.6
t,9
1,3
D.7
0,0
Cal~I<lr. ,I((1I1U"/,
A aplica<;iio do metoda bem simples, como mostra 0 cxcmplo a seguir, bastando obter as ajustes para cada fator e ca!culm
a velocidade de !luxo livre. Deve-se usar interpola<;iio linear para obter falores de
ajuste para valores nao tabelados.
Excmplo 5.6 NllIll trec/to urbano lit' lima ~/i'('l'\\,(ly', l'xis(clI/ 2 farras de t }"({rQ~() {'/II calia
.'lentil/a. A largura media das farms 3,5 III e O.llc,Ostamento do lado direito (em lima
latgura livre I11edia de 1,0 m. No trecho, a disttincia I1Iedia entre cntwl11entos 1.250 m.
Estimar a ve/ocidade de ftuxo livre.
Solu~ao:
e:
209
,
210
opera~ilo
de
Exemplo 5.7 Qual a n{vel de senifo IIQ hora pica de llma jreel1'ClY' urbana, com severas
restrif;oes geometricas, lla qual 0 limite de \elocidade e J10 kmlh? A 'freeway'tem 4
faixas (2 em cada direfdo) de 3,30 m de largura, acostamelllos direito e esquerdo de
0,6111, trafego lla hora pica de 2.000 veiclh (ullidireciollal), 5% de caminh6es e onibus
110 Ird/ego 110 hora pica. jator de hom pica de 0,92, distdllcia media entre dispositivos de
acesso de 1,67 km e trafega/armada por motoristas habitllados (I via. A regWo (em re/el'o
olldulado.
Soluc;ao: Como lodos os parfimetros necessarios sao conhecidos, !laO e prcciso
adotar ncnhum valor predcflnido no manual. Dcvc-se calcular a taxa de nuxo vJI
em cpc/(h.faixa) e estimar a vclocidadc de nUXQ livre FFS pam, a partir desses dais
parametros, dcterminar a densidade D, numa analise do tipo I.
A demanda
tlJI
2000
PIIP.N.fllv.fl>
.O.92.2flll.I.O
fHv =
v"
I+P1'(E1'-I)
2000
A vclocidade de iluxo livre pode ser calculwJa a partir da vclocidwJc 11l.lxinl.1 pcrmitida, 110 kmnl, que seria a vclacidade de Iluxo livre ideal. c <.los valmes de
ajusle:
Assim, a vclocidadc de
FFS = FFSj -
nUXQ
hll'- fLe -
fLII'
he
IN
lID
livre da 'frecway' c
Com a laxa de nuxa de lralCgo vI> = 1170 cpcl(h::raixa) c com a vclocidade FFS =
92 klll/h, podc-sc vcrillcar. no gn\fico da Figura 5.17 (pug. 196), que 0 nfYcl de
scrvh;o c c.
8ervl~o
211
de auto-estradas
v" =
v"
FFS
1169
91,8
= - - = 12,7 cpe/(km.faixa).
Consultando-se a Tabela 5.5 (pag. 196), pode-se verificar que essa densidade corresponde ao nlvel de servi<;o C.
Excmplo 5.8 Quaflfas faixas de Ira/ego silo necessarias para gamnt;r nivel de serviro
D lIa hora pico para lima 1l01'(1 freeway' suburbana que estd undo pmjetada? Prcvese um jluX(} IUl hara pica de 4.000 veie/h (ullitiirecionalJ, 15% de camillhiJes, 3% de
l'efcuios dl' recreariio, 0 Jator de hora pica e 0,85. A dellsidade de elltrollCamelltos e de
0,9 elllrollclllll'lIloslkm, asfaixas e acostaml'lltos tenio a largurll ideal indicac/a 110 HeM
e 0 reiel'o eplallo.
.
Quanlos aos parametros neccssiirios para a analise, scnt prcciso lIsm val ores prcdefinidos para a velocidade de fluxo livre e para
tipo de
nao estilo disponfveis. Como a freeway c suburbana, pode-se admitir que a FFS seja I IO km/h e adotar I" = 1,0, ja que os
motorislas devem estar habituados avia. As eLapas da solll~ao sao:
informa~oes
I. COllverter 0 trMego
v" =
Icpc/(h.faixa)l:
V
cpc/(h.faixu).
2. Calcular III v, usando E T = 1,5 c E R = 1,2, que foram obtidos da Tab. 5.7
(pag. 202), tCffeno plano:
III V
+ PR(ER - I)
I
1+0,15(1,5 - 1)+0,03(1,2 - I)
1+ PT(ET - I)
fl/v
fl/v
0,925.
212
vp
v
0,85. N . IlIv . 1,0
=}
4000
0,85.2.0,925.1,0
4000
0,85.3.0,925.1,0
4000
::-::-:---;-::-;=-c--"
0,85.4.0,925.1,0
4. Como 2.544
cpL'/(h.l~\ixa)
'
l(
invi<lvcl.
1'1'.1'
FFS
.I~v
Ii I>
>
--
6. Pode-sc calcular a densidadc D para cad a uma das Lilias opr;ocs c dctcrminar
a dcnsidade, usando-sc a Tabela 5.5:
1)
"
1.272
..
- - = 12.8 cpc/(km.lmxa),
99,5
..
NS C (4 lalxas).
Ou seja, a op~aodc cOl1struir uma 'freeway' com:1 faixas Lie lrMego cm caLia scnlido
forncccra nivel de servi\o D na hora pico.
Exemplo 5.9 Qual a n(vel de sel1 l h;a. lin hora pica, nu suhida e nll desch/a de llmll rampa
localizada 1l1ll1/a 'freeway' ruml com 2 jaixas de trdjeNo ('/11 cada di~'erao? A rampa e
213
composta por dois trecllOs de itlciitJafiio diferente: um aclive inicial de 300 III e 3%, ao
qual se segue 11m aclive de BOO m com 5% de illciitlartio. 0 trd/ego lillidireciollal de pico
de 2.300 veiclh, com 15% de camillhoes. 0 fatar de hara pica 0,90 e a velacidade de
fluIa livre fai medid" 110 local e 115 km/h 110 aclive e 120 kill/ii 110 declive.
SoIUl;ao: Como a cxtensao total da rampa menor que 1,2 kill, it rampa composta
deve ser lransfonllada numa rampa equivalente. alraves da difercm;a total de colas
e do camprimento tatal da rampa:
i =
0,03.300 + 0,05.800
= 0 0445
,.
1100
A r.kmanda deve ser transformaua cm cpc.h-'.faixa- I eo !livel dc sefvi\,o e dctcrminado a partir da vclocidadc de fluxo livre e da taxa dc IlUX() dc trMego. par Illeio
do usa do graticada Figura 5.17. Pode-se suporque I" = 0, 95,ja que as motoristas
nao dcvclll cstar muito familiarizados com a 'freeway' par cia localizar-se em zona
rural. as pass os para a sollH;ao sao:
"--"-;:-=:0-------:-: = 0 769.
1+0,15(3 - I)
,
I
1+ P'r(ET - I)
I
= 0,930.
1+0,15(1,5 - I)
I'
FHP. N. fllv. f"
2300
0,90.2.0,769.0,95
\l p
que ocorre
= 1,74t)cpc.h- l ,j:lixa-
v" =
I'
-,.,.,,------ =
FHP. N . fill' . f"
2300
~I .. ~I
90
93
9 = 1.446 cpe.h .IUixa .
, . 2 . , . 0.0, 5
214
~ 100
I: /
i
~~
BO
40
20
:::::I~::V::i~/:;b.<r;;z~j:f;~:;;tr:::;~.L,-
60 : ::::
,/
1" ~
!:::i1.::::;.~::::;~:~
I :;;'2~
~j~ i~1
: / : / : /':
;.: ..... --: I
.
I:
00
BOO
400
1600
1200
rcpsf(hJa;~a)
2000
2400
Ea fontc primordial da an~lIi.sc de capacidadc c nfvl'l de scrvi\o de rodovias, c cslnbcJece os proccliimcnlos para os cstudos dc eapaciduLk. E rcvisto pcriodicamenle,
para incorporar os avant(os obtidos ncssa ,lrea do conhecimento.
Exercfcios
)
Problema 5.1 Qual 0 nfvel de servi~o, na hora pieo, HUllla freeway' com 6 faixas de
trMego (nos dais sentidos) e trMego uriidireeional de pico de 5.000 vcie!h" Qual 0 nfvel
de servirro daqui a 3 anos, quando 0 trMcgo dcvera ser 5.600 vcic!h no perfodo de pico?
Se a taxa de crescimcnto da dcmanda 4% ao ano, quando devera ser eonstrufda lIllla
faixa adicional? a releva c plano; a 'freeway' csta numa area urbana; existem 10% de
caminh6es na corrente; 0 falordc hom pica 0,95; e a velocidat.lc de Iluxo livre II () km/h.
Illedida pm um eSludo de vclocidadcs,