Rezime

U ovom seminarskom radu dat je uvod o dijagnostici vozila sa dizel motorom. Objanjena je zakonska regulativa u Evropi i Americi to se tie OBD standarda i emisije tetnih gasova. Dat je opti uvod o dizel motoru i opisani su elementi koji su zadueni za ispravan rad dizel motora. Objanjen je princip dijagnostike dizel motora na osnovu tribologije i ispitivanja maziva. Navedena su neka alternativna goriva za dizel motore i njihove mogunosti instalacije na dizel motor. Pomenut je prirodni gas kao gorivo za dizel motor, bio gorivo, alkoholi i etri. Dat je primet dijagnostike na Fiat Puntu 1.3 mJTD.

Sadraj

1.0 Uvod ......................................................................................................................................... 3 1.1 Evropska dijagnostika vozila sa dizel motorom ................................................................... 5 1.2 Amerika dijagnostika vozila sa dizel motorima ................................................................. 6 2.0 Dijagnostika vozila .................................................................................................................. 7 3.0 Dizel motor .............................................................................................................................. 9 4.0 Senzori na motoru ................................................................................................................. 11 4.1 Senzor rashladne tenosti .................................................................................................... 11 4.2 MAP (Manifold Absolute Pressure) senzor ........................................................................ 12 4.3 Senzor pozicije leptira ......................................................................................................... 12 4.4 MAF (Mass AirFlow) senzor .............................................................................................. 13 4.5 MAT (Manifold Air Temperature) senzor .......................................................................... 14 4.6 Senzor poloaja kolenastog vratila (radilice) ...................................................................... 14 4.7 Senzor detonacija ................................................................................................................ 15 4.8 Senzor brzine vozila (VSS, Vehicle Speed Sensor) ............................................................ 16 4.9 Brizgaljke za gorivo ............................................................................................................ 16 5.0 Dijagnostika motora uz pomo tribologije i maziva .......................................................... 17 5.1 Naini dijagnosticiranja stanja motora pomou maziva ..................................................... 22 6.0 Dijagnostika dizel preko faza ubrizgavanja dizel goriva .................................................. 29 7.0 Dijagnostika preko emisije tetnih gasova kod dizel motora ............................................ 31 8.0 Alternativna goriva za dizel motore .................................................................................... 33 8.1 Prirodni gas kao gorivo dizel motora ................................................................................. 33 8.2 Bio goriva za pogon dizel motora ....................................................................................... 35 8.3 Alkoholi kao goriva za pogon dizel motora ........................................................................ 37 8.3 Etri kao goriva za pogon dizel motora ................................................................................ 39 9.0 Primer dijagnostike dizel motora (1.3 mJTD) ................................................................... 41 10.0 Zakljuak ............................................................................................................................ 48 11.0 Literatura............................................................................................................................. 49

1.0 Uvod

Na tritu EU putnika vozila sa dizel motorom M1 kategorije i ukupne mase < 2500 kg moraju biti opremljena EOBD sistemima od 1. januara 2003. godine. Za teretna vozila sa dizel motorom ova granica se pomera od 1. januara 2006. godine. OBD dijagnostika podrazumeva obavezno prisustvo elektronike kod sistema za ubrizgavanje goriva i sklopova bitnih za kvalitet izduvnih gasova. U tom cilju se kod dizel motora elektronski sistemi primenjuju za kontrolu ubrizgavanja pod visokim pritisko, svih vrsta regulatora i ostalih vanih sistema motora. Svi ovi sistemi moraju biti povezani u mreu i omoguiti upravljanje njihovim funkcijama od strane lokalnih upravljakih jedinica ili od centralne upravljake jedinice, kao i da imaju mogunosti odgovarajue dijagnostike. Tako su nastali moderni inteligentni sistemi kod savremenih vozila sa dizel motorom. Dananje zahteve u pogledu emisije i OBD dijagnostike, kod vozila sa dizel motorima, mogu ispuniti samo elektronski kontrolisani visokopritisni sistemi ubrizgavanja goriva. Do sada su najzastupljeniji sistemi tipa ''pumpa brizga'' i Common rail sistemi. Oni se mogu integrisati u ukupnu mreu elektronike na vozilu, obezbediti pouzdano upravljanje i sprovoenje odgovarajuih samodijagnostika. Naredne sve stroije zahteve mogu zadovoljiti samo Common rail sistemi novih generacija.

Slika 1: Common Rail sistem ubrizgavanja [9]

3

Slika 2: Sistem ubrizgavanja pumpa brizgaljka - BOSCH EDC 15P [2]

Isprekidan deo C Elektronska kontrola dizel motora (EDC Electronic Diesel Control): 7 - dava temperature goriva, 8 EUJ, 9 EGAS, 10 - dava brzine vozila, 11 dava aktiviranosti konice, 12 - dava temperature vazduha okoline; 13 - dava poloaja i broja obrtaja bregastog vratila, 14 dava temperature vazduha u usisnoj grani, 15 dava pritiska u usisnoj grani, 16 - leptir za gaenje motora (smanjuje vibracije motora pri gaenju), 17 - dava masenog protoka vazduha u motor; 18 - dava temperature rashladne tenosti motora; 19 - dava broja obrtaja motora.

1.1 Evropska dijagnostika vozila sa dizel motorom

Kada emisija putnikih i lakih teretnih vozila sa dizel motorima, tokom ciklusa Tipa I (ECE+EUDC, odnosno Economic Commission for Europe i Extra Urban Driving Cycle) pree kritine vrednosti iz tabele 1 sistem za OBD mora upozoriti vozaa, zabeleiti greku i radne uslove motora kada je greka nastala. Stroe granie se planiraju za Euro 5 (tabela 2) i Euro 6 (tabela 3). [2]
EOBD kritine vrednosti merene po ECE+EUDC za Euro 3/Euro 4 Putnika vozila M1 ukupne mase manje od 2.5t i teretna N1 klase 1 Teretna vozila N1 klase 2 Teretna vozila N1 klase 3 i putnika vozila M1 mase vee od 2.5t, a manje od 3.5 t CO g/km 3.2 4.0 4.8 HC g/km 0.4 0.5 0.6 NOx g/km 1.2 1.6 1.9 estice g/km 0.18 0.23 0.28

Tabela 1: Kritine vrednosti emisije za OBD kod dizel motora [2]

Napomena: Kritina vrednost za emisiju estica je za sva vozila 50 mg/km

EOBD kritine vrednosti merene po ECE+EUDC za Euro 5 standard Putnika vozila M, teretna vozila N1 klase 1 Teretna vozila N1 klase 2 Teretna vozila N1 klase 3 i N2

Datum uvoenja Novi modeli 01.09.09 01.09.10 01.09.10 Prva registracija 01.09.11 01.09.12 01.09.12

CO mg/km 1900 3400 4300

NMHC mg/km 250 330 400

NOx mg/km 300 375 410

Tabela 2: Kritine vrednosti emisije za OBD prema UN reg. 83, Annex 11[9]
Napomena: Kritina vrednost za emisiju estica je za sva vozila 9 mg/km

EOBD kritine vrednosti merene po ECE+EUDC za Euro 6 standard Putnika vozila M, teretna vozila N1 klase 1 Teretna vozila N1 klase 2 Teretna vozila N1 klase 3 i N2

Datum uvoenja Novi modeli 01.09.14 01.09.15 01.09.15 Prva registracija 01.09.15 01.09.16 01.09.6

CO mg/km 750 9400 1100

NMHC mg/km 140 140 140

NOx mg/km 140 180 220

Tabela 3: Kritine vrednosti emisije za OBD za Euro 6 standard [2]

Vrsta vozila Euro IV (2005) Euro V (2008) NOx g kW1 h-1 7.0 7.0 estice g kW1 h-1 0.1 0.1

EEV* 7.0 0.1 * Evhanced environmentally Friendy Vehicle Napredna vozila prijateljski orijentisana ka okruenju

Tabela 4: Kritine vrednosti emisije za OBD za kamione [2]

5

1.2 Amerika dijagnostika vozila sa dizel motorima

Propise o emisiji i dijagnostici u Americi donosi njihova agencija zatite ivotne sredine EPA (Enviromental Protection Agency). EPA ODB sistem ima zadatak da nadgleda progresivno pogoranja i nekorektno funkcionisanje koji dovode do poveanja emisije do i preko 1.5 puta u odnosu na standardne homologacije prema HDDTC (Heavy Duty Diesel Transient Cycle) ili HDGTV (Heavy Duty Gasoline Transient Cycle) procedurama. Kada do toga doe voza se mora obavestiti preko signalne MIL lampice. I ovde se kao opti zahtevi podrazumevaju standardizacija: kodovi greaka, transfera podataka, dijagnostike opreme i konektora prema ISO standardima. [2] Oblasti nadgledanja su: katalizatori i filteri za estice izostanak sagorevanja u cilindru senzori kiseonika isparenja iz vozila ostali kontrolni sistemi koji su povezani sa emisijom (EGR ventil) ostale komponente motora koje su takoe u vezi sa emisijom.

EPA dozvoljava opcionu primenu California OBD II. Od proizvoaa dizel motora za teka teretna vozila (HD engine) u Kaliforniji nakon 200.7 godine, zahteva se: nadgledanje neispravnog funckionisanja tokom ivotnog veka motora obavezna primena signalne sijalice i uvanja kodova greki nadgledanje pritiska goriva nadgledanje EGR protoka nadgledanje preteranog poveanje kontra pritiska u izduvnom sistemu i nedostatak substrata filtera za estice nadgledanje opreme motora nadgledanje prekida i/ili kratkog spoja u elektrinim kolima nadgledanje prekoraenja utvrenih vrednosti nadgledanje pojave neispravnog funkcionisanja u sistemima koji su odgovorni za emisiju nadgledanje komponenti i/ili sistema nadgledanje elektrinih kola izvrnih organa sistema

2.0 Dijagnostika vozila

Zbog sve vie zahteva kupaca za boljim performansama na vozilu, razvijaju se sve sloeniji sistemi sa mnogobrojnim elementima koji prate rad motora, transmisije, sistema za koenje, sistema za upravljanje, sistema za klimatizaciju, sistemi za pasivnu i aktivnu bezbednost i najbitnije od svega, sistemi koji si zadueni za smanjenje emisije tetnih gasova. Poveanjem broja delova pomenutih sistema i senzora i aktuatora koji su zadueni za rad sistema, smanjila se pouzdanost vozila. Vozila koja datiraju iz prolog veka nisu imala veliki broj sistema kao danan ja vozila, jer su i zahtevi kupaca bili manji, a tada se nije ni vodilo rauna o emisijama tetnih gasova. Sa razvijanjem mnogih sistema na vozilima paralelno se razvijao i sistem koji prati rad svih komponenti sistema na vozilima. Dijagnostika je nauna disciplina koja se bavi istraivanjem veza izmeu promena stanja tehnikih sistema, kao to je vozilo, i promena njegovih strukturnih parametara. Te promene se uporeuju sa unapred definisanim kvalitatnivnim i kvalitativnim kriterijumima. Na osnovu definisanog rezultata uporeenja, donosi se zakljuak o stanju u kome se vozilo nalazi. Dijagnostika ima zadatak da prati stanja pojedinih elemenata na vozilima. Drugim reima, postavljanjem dijagnoze vozila se uspostavlja veza izmeu vozila i njegovog otkaza i utvrivanje stanja u kome se vozilo nalazi. U toku procesa dijagnosticiranja neophodno je napraviti spisak simptona otkaza koji mogu da se manifestuju preko odreenih simptona. Kao to je ve pomenuto, postoje mnogi sistemi na vozilima. U naoj temi pominjemo dizel motor, pa dijagnostiki parametri koji prate rad motora su snaga motora, pritisak na kraju takta sabijanja, karakteristike vibracija, uestanost obrtanja kolenastog vratila, nivo ulja i pritiska u posudi za skladitenje ulja, temperature bloka i glave motora, sastav izduvnih gasova, temperature ulja i drugo. Pojedine parametre i senzore koji prate te parametre emo kasnije u ovom radu objasniti. Zbog raznovrsnosti parametara, potrebno je sve njih sortirati. Dijagnostike metode moemo podeliti u nekoliko grupa. Kod toplotnih metoda kao dijagnostiki parametar kod motora se koristi temperatura, odnosno intezitet i brzina njene promene u kuitu menjaa, u glavi i bloku, motornom ulju, kod kotrljajuih i kliznih leajeva u samom motoru itd. Stroboskopska dijagnostika metoda zasnovana je na stroboskopskom efektu i prati translatorno ili obrtno kretanje, obino motorne spojnice i drugi delova koji se nalaze u samom motoru. Ovom metodom se kod starijiv vozila nameta ugao paljenja. U specijalne dijagnostike metode spadaju geometrijska metoda, odnosno praenje hodova pojedinih elemenata u motoru, zazori pojedinih sklopova itd Hemijska metoda ocenjuje emisiju tetnih gasova iz motora i ispituju prisustvo tetnih materija u gorivu i sredstvu za podmazivanju. Elektrina metoda prati rad mnogobrojnih senzora i aktuatora i promena elektrinih veliina
7

Metoda za odreivanje stepa proputanja (hermetinost radnih zapremina, odnosno da li izduvni gasovi izlaze na neko drugo mesto, sem na predvieno, odnosno na izduvni ventil). [1]

Automatizovani dijagnostiki sistemi imaju zadak da umesto vozaa obezbede precizan i neprekidni nadzor nad radom vozila. Njihovom primenom kvalitet odravanja vozila u najmanjoj meri zavisi od samog korisnika. Automatizovani dijagnostiki sistem deluje preventivno i ne dozvoljava rad vozila u sluaju da nastali otkaz moe da dovede do pojave veeg otkaza ili havarije. Ovaj sistem, prosto reeno, upozorava vozaa da je potrebna intervencija na vozilu. Najee se na kontrolnoj tabli ispred vozaa pojavi signalna lampica da je neki sistem u deliminom ili potpunom otkazu. Na slici su prikazani esti izgledi MIL lampica.

Slika 3: MIL upozorenje [3] Postoje otkazi koji omoguavaju i dalje korienje vozila. Nakon to se MIL lampica oglasi, ukoliko je delimini otkaz u pitanju, na primer FAP filtera, odnosno filtera vrstih estica kod dizel motora, vozilo se moe i dalje koristiti, ali ECU (Electronic Control Unit, odnosno elektronska kontrolna jedinica), ne dozvoljava punu snagu motora, ve ograniava obrtni moment i broj obrtaja, odnosno vozilo se tada nalazi tzv. SAFE modu. Slino je i sa drugim elementima koji su zaduni za ispravan rad motora, ali se u njihovom deliminom otkazu i dalje moe koristiti motor. Na primer EGR ventil, koji je zaduen za vraanje dela izduvnih gasova na ponovno sagorevanje. Zatim ukoliko je gorivo loeg kvaliteta, takoe je mogue da se MIL lampica upali, a da motor normalno funkcionie itd.

3.0 Dizel motor

Dizel motore od prvog dana prati kompliment da su racionalne maine. Rudolf Dizel (R. Diesel) je 1892. godine prijavio patent za racionalni toplotni motor. Prvi dizel motor je napravljen i ispitan u MAN-u u Augsburgu 1897. godine. Odmah posle toga primenjuje se u brodovima. Dvadesetih godina na traktore i kamione, a tridesetih u avione (tuka) i putnicka vozila (1936. Mercedes-Benz, 260 D). Od tada su mnoge oblasti rezervisane za dizel motore. Trenutno dizel motori osvajaju oblast putnickih vozila (do 40 % proizvodnje).

Slika 4: Proizvodnja dizel goriva u svetu [2] im je auto elektronika dostigla prihvatljivu pouzdanost odmah je prihvaena u dizel motorima. Za sada se ima utisak da inteligentni izvrni organi i davai primenjeni kod OTO motora imaju dovoljnu preciznost za uslove dizel motora kod kojih je inae izvorna pouzdanost najstroiji selektor za uvodenje u seriju. Elektronika je prakticno nedostina u testiranju sistema i blagovremenom otkrivanju kvarova. Danas je na vozilima 60% elektronskih sistema orjentisano na informaciono dijagnostike i servisne zadatke. Na sam motor otpada oko 10%, a ostalo je u slubi vozila. Finansijski optimisti prognoziraju 15-20% ucea elektronike u ceni teretnih i do 30 % u ceni putnikih vozila. EUJ elektronska upravljaka jedinica (ECU na eng. jeziku, Electronic Control Unit) prima informacije od veeg broja davaa: transmisije; broja obrtaja motora i brzine vozila (tempomat); poloaja komandi za gas, kvacilo i konice; temperatura vazduha na usisu i svih fluida; pritiska vazduha iza kompresora turbogrupe itd. Posle toga sledi upravljanje: momentom ubrizgavanja; koliinom ubrizganog goriva zavisno od reima rada po broju obrtaja i optereenju; recirkulacijom izduvnih gasova (EGR); grejaima tokom startovanja i sl. [2]

Slika 5: Inteligentni senzori na dizel motoru [2]

10

4.0 Senzori na motoru

Senzori na modernim SUS motorima nadziru niz izlaznih parametara, i na osnovu informacija koje ECU dobija od njih (ulazni parametri) se vre korekcije vremena paljenja, momenta ubrigavanja i duine "otvorenosti" injektora, kontrole emisionih gasova, donoenje odluke o momentu promene stepena prenosa kod vozila sa automatskim menjaem, redukcije obrtnog momenta koji se isporuuje kod vozila koja imaju ABS i kontrolu proklizavanja, kontrolie se funkcija "cruise control" i mnogi drugi sistemi koji vremenom sve vie postaju standardni deo opreme automobila. Dakle, vremenom i svakom novom generacijom automobila je funkcija senzora sve vie vanija jer sve vie sistema kontrolie ECU, a on e ponovo obavljati posao jedino ako dobija tane i pravovremene informacije sa svih senzora.

4.1 Senzor rashladne tenosti

Slika 6: Senzor rashladne tenosti [4] Obino se nalazi na glavi cilindra ili usisnoj grani. Ovaj senzor prati temperaturu rashladne technosti, a funkcionie tako to mu se proporcionalno menja elektro provodljivost sa promenom temperature rashladne technosti. Kad ECU dobije informaciju da je temperatura rashladne tenosti dovoljno visoka, zakljuuje da je motor dostigao radnu temperaturu i tada ECU sa "open loop" prelazi na zatvoreni povratni hod (closed loop) upravljanja motorom. Sa prelaskom na "closed loop" ECU analizira i ostale ulazne podatke sa senzora kako bi kontrolisao kvalitet (emisiju) izduvnih gasova. Ovaj senzor je jako pouzdan u eksploataciji, ali ako pretrpi oteenje i izgubi funkciju spreava ECU da pree na "closed loop", to ce dovesti do "prebogate" smee, jako izraenog poveanja potronje i poveane emisije karbon monoksida (CO). Senzor koji nije vishe u funkciji se lako moe dijagnostikovati merenjem elektroprovodljivosti istog dok motor dostie radnu temperaturu, jer se njegova elektro-provodljivost nee menjati sa promenom temperature rashladne technosti (motora). [4]
11

4.2 MAP (Manifold Absolute Pressure) senzor

Slika 7: MAP senzor [4]

Ovaj senzor se nalazi na usisnoj grani ili je sa istom povezan, a obavlja funkciju kontrole vakuuma u usisu. Princip funkcionisanja mu se zasniva na promeni voltae ili frekvencije sa promenom vakuuma u usisnoj grani. Ovaj signal ECU zatim obradjuje i tako dobija informaciju o trenutnom optereenju motora. Na osnovu ovoga se vri korekcija vremena paljenja smee, koja se pomera na raniju ili kasniju fazu, ve u zavisnosti od informacije dobijene sa senzora. Kod nekih motora i sistema kontrole i upravljanja MAP senzor ce pomagati ECU da odredi i protok vazduha.

4.3 Senzor pozicije leptira

Slika 8: Senzor senzor pozicije leptira [4] Montiran na telu (delu usisne grane) u kojoj je montiran leptir gasa, ovaj senzor funkcionie tako to reaguje na otvaranje i zatvaranje leptira. ECU koristi ovu informaciju da nadzire optereenost motora, ubrzavanje, usporavanje, kao i da eagujekad je motor u praznom hodu i uslovima rada motora kad je leptir potpuno otvoren. Informacije dobijene sa ovog senzora se koriste da se "obogati" smea tokom usporavanja (delimino motorno koenje), kao i da ubrza ili uspori
12

vreme paljenja. Simptomi koji ce pratiti oteenje ovog senzora su slini onima koji se javljaju kod loeg MAP senzora: motor e raditi bez ove ulazne vrednosti, ali e raditi loije od oekivanog.

4.4 MAF (Mass AirFlow) senzor

Slika 9: MAF senzor [4] Ovaj senzor prati koliinu (zapreminu) vazduha koji ulazi u motor. Senzor radi ili na principu vrue ice (hot wire), ili vrueg "filma" (hot film) i istovremeno registruje i airflow (protok vazduha) i air density (gustinu vazduha). Osetljivi elementi MAF senzora se lako kontaminiraju obzirom na lokaciju na kojoj se nalaze, a problemi vezani za njihov lo rad se veu za oteano startovanje motora, nepravilan rad motora na leru, pogorane performanse motora, kao i probleme sa "guenjem" motora u radu.

13

4.5 MAT (Manifold Air Temperature) senzor

Montiran na usisnoj grani, ovaj senzor konstantno menja elektro provodljivost sa promenom temperature usisanog vazduha. Signal koji na taj nachin dobija ECU koristi kako bi korigovao smeshu obzirom na promene u gustini vazduha. Problemi u radu MAT senzora umanjuju sposobnost ECU da pravilno kontrolishe kvalitet smeshe vazduha i goriva, shto se u praksi manifestuje prebogatom ili siromashnom smeshom.

Slika 10: MAT senzor [4]

4.6 Senzor poloaja kolenastog vratila (radilice)

Ovaj senzor oitava trenutni poloaj kolenastog vratila, a time ECU dobija informaciju kojom kontrolie vreme paljenja, kao i funkcionisanje brigzaljki za ubrizgavanje goriva. Ovaj signal takodje alje podatku ECU kojom brzinom motor radi (obrtaji u minuti), tako da se vreme paljenja ubrza ili uspori, ve prema potrebi. Na nekim motorima, dodatni senzor takodje signalizira ECU kako bi tvrdio taan redosled paljenja. Ukoliko signal sa ovog senzora ne postoji, motor nece biti funkcionalan. Postoje u osnovi dva tipa ovog senzora: klasian magnetski i onaj sa "Hall" efektom, mada oba rade na principu magnetnog polja. Prvi koristi promene u magnetnom polju koje se deavaju svaki put kad se tokom rotacije vratila registruje zarez na vratilu. Tada dolazi do promene u magnetnom polju to predstavlja inicijalnu kapsulu koja menja trenutni signal sa senzora. Drugi tip senzora (Hall efekat) radi na slinom principu magnetnog polja, sa razlikom da tom prilikom dolazi do neprestanog paljenja i gaenja senzora, to proizvodi signal koji ECU koristi na isti nain kao i kod prvog tipa senzora.

14

Slika 11: Senzor poloaja kolenastog vratila [4]

4.7 Senzor detonacija

Slika 12: Senzor detonacija [4] Senzor detonacija oslukuje rad motora, da ne doe do detonantnog sagorevanja. Postavljen je u bloku motora i podeen tako da izdvoji posebne zvuke koji nastaju prilikom detonatnog sagorevanja. Mnogi EFI motori rade na samoj ivici detonantnog sagorevanja, to znai da je ovaj senzor veoma vaan. Motori sa V rasporedom cilindara ponekad imaju dva senzora, za svaki red cilindara po jedan.

15

4.8 Senzor brzine vozila (VSS, Vehicle Speed Sensor)

Slika 13: Senzor brzine vozila [4] Svrha ovog senzora je jednostavna. Sa ovog senzora se alje informacija ka ECU o tome kolika je trenutna brzina kretanja automobila. Senzor se moze nalaziti na menjau ili na toku. Ovaj senzor se u nekim automobilima koristi za ogranienje maksimalne brzine, kao i za poboljanje ekonominosti i voznih karakteristika.

4.9 Brizgaljke za gorivo

Slika 14: Senzor brizgaljke za gorivo[4] Koliina goriva koja se ubrizga u motor je odreena duinom vremena u kojem su brizgalice otvorene. Duina vremena se u literaturi oznaava kao irina impulsa. Kada su otvorene, gorivo iz njih izlazi u obliku fine magle. U veini sluajeva jedna brizgalica ubrizgava gorivo na svaka dva obrtaja kolenastog vratila motora. Ako je potrebna vea koliina goriva, vreme ubrizgavanja se produava. Zvuk otvaranja i zatvaranja brizgalica se moe uti za vreme rada motora kao tiho kuckanje ili pucketanje. Procenat vremena u kojem su brizgalice otvorene se oznaava kao faktor optereenja.
16

5.0 Dijagnostika motora uz pomo tribologije i maziva

Na pouzdanost rada sastavnih delova motora, u velikoj meri, utie proces njihovog habanja. Ova injenica ukazuje na potrebu odredjivanja pokazatelja radne sposobnosti motora koji zavise od stepena pohabanosti njegovih delova i utvrdjivanja njihove dozvoljene veliine. Ovo, utoliko pre to je poznavanje ovih veliina neophodno kako za dijagnostiku tehnikog stanja motora, tako i za razvijanje metoda ubrzanih ispitivanja otpornosti delova na habanje. Dosadanja istraivanja pokazuju da su triboloki procesi, u najveem broju sluajeva, osnovni uzronici oteenja delova motora i vozila u celini. Habanje delova motora direktno utie na vek njegovog trajanja. Nejednaki uslovi korienja motora i njegovog odravanja uzrok su razliitog veka trajanja istih tipova motora istog proizvodjaa. Uzroci otkaza klipnih prstenova najee su: neadekvatno podmazivanje i hladjenje (36%), prisustvo abrazivnih estica iz atmosvere ili produkata habanja (29%), nepravilna montaa (4%), poveanje zazora izmedju klipnih prstenova i cilindra (17%). [5] Koncentracija estica u uzorku i njihova raspodela po dimenzijama pokazuje: Brzinu habanja i Stepen pohabanosti

Normalnom reimu rada tehnikog sistema odgovara ujednaena koncentracija sitnih estica. Nagla pojava krupnih estica u ulju/mazivu, ukazuje na poetak katastrofalnog habanja.

Slika 15: Fiziko hemijske aktivnosti i reakcije kod jednog motornog ulja [6]
17

Tabela 5: Dozvoljene koliine elemenata u motornom ulju [6] Jedan od najvanijih tribolokih problema uspostavljanje korelacije (odnosa) izmeu parametara estica habanja i samog reima habanja. Za kvantitativnu ocenu habanja je vano da se pravilno odredi mesto i momenat uzimanja uzorka ulja, kao i mogunost odvajanja metalnih estica nastalih habanjem vrstih estica drugaijeg porekla (za ovo su nabolje magnetne metode). Kontaminacija ulja u toku upotrebe: tokom upotrebe menjaju se triboloke osobine svih elemenata tribomehanikog sistema. vrsti elementi trpe fizike, a mazivo fizike i hemijske promene. Brzina degradacionih procesa i promena na svim elementima sistema zavisi od ukupnih uslova pod kojima se odvijaju triboloki procesi u tribomehanikom sistemu. Poto su trenje i habanje, dva glavna triboloka procesa, svih elemenata tribomehanikog sistema (i maziva) uslovljeni istim okolnostima, postoji i moe se utvrditi funkcionalna povezanost izmeu njih i uslova rada. To je upravo faktor na kome se zasniva dijagnostika stanja maziva, a preko nje i dijagnostika stanja delova mehanikog sistema. Habanje vrstih elemenata sistema je spor proces pa ga je teko pratiti, a osim toga teko je esto zaustavljati sis tem i rasklopiti ga radi merenja pohabanosti. Na osnovu laboratorijskih analiza moe se utvrditi stepen degradacije ulja i na osnovu toga doneti odluka da li je ulje za dalju upotrebu ili se mora menjati.[7]

18

Izgled Ne postoji metoda za definisanje izgleda korienog ulja, ali se dosta zna o tipinom i netipinom izgledu. Izgled moe ukazivati da je potrebno uraditi neke analize odrediti sadraj vode, mehanikih neistoa itd. Boja bele kafe npr. ukazuje na prisustvo veih koliina vode, a jako tamna boja ukazuje na termooksidativnu degradaciju ulja itd. Izgled ulja ima ogranienja, jer su ulja nove generacije, kod kojih je a suspendovana, tamna i neprovidna, ak crna. Golim okom se ne primeuju estice manje od 40 mikrona. Miris Ne postoji standardna metoda za odreuivanje mirisa ali ako se osea jak miris goriva u ulju, zna se da treba kontrolisati sistem za napajanje, kompresiju, sagorevanje itd. Ako je ulje bilo izloeno visokim radnim temperaturama, pa se dogodila termooksidativna degradacija, teak miris e ukazati na to. Sadraj vode (% v/v) Voda u ulje moe dospeti: curenjem iz sistema za hlaenje zbog oteenih zaptivki, kroz pukotine u bloku motora, zbog nedovoljno pritegnute glave motora; kondezovanjem zbog niske radne temperature i nedovoljne ventilacije. Dozvoljena koliina vode u ulju je: za hidraulina ulja je 0,1%, a u motornom 0,2%. Destilacijom se moe utvrditi prisustvo vode iznad 0,1%. Ako je sadraj vode ispod 0,1%, prisustvo vode se moe odrediti Karl Fierovom metodom koja je vrlo precizna i predstavlja najbolji test za niske nivoe vlage.

Gustina (kg/m3 na 150C) Rezultat ove analize sam za sebe ne daje iroke mogunosti za procenu stanja upotrebljivosti motornog ulja. Dozvoljena promena gustine je 10%. Taka teenja (0C) Rezultat ove analize moe ukazati na prisustvo vode ili goriva.

Taka paljenja (0C) Ovom analizom se utvruje prisustvo goriva u ulju. Prisustvo goriva u ulju moe se povezati sa loim radom karburatora ili brizgaljki. Sniavanje take paljenja ukazuje na prodor goriva. Dozvoljen pad take paljenja je 25 % ili minimalno 1500C.

19

Kinematika viskoznost (mm2/s) Snienje viskoznosti moe biti posledica meanja sa uljem nie viskoznosti ili zbog prisustva goriva. Porast viskoznosti moe biti posledica kontaminacije vodom, produktima habanja, prisustva ai, produkata oksidacije, meanja sa uljem vie viskoznosti ili kao rezultat odparavanja. Za motorna ulja tolerie se porast viskoznosti do 30% ili pad do 25%. Indeks viskoznosti Ova analiza moe biti od znaaja jedino ako se radi o nepoznatom uzorku, da bi se izvrila identifikacija u smislu da li je ono monogradno ili multigradno. Sadraj goriva (% v/v) Razblaenje maziva benzinom odreuje se na dva naina: destilacijom (ASTM D 322) i gasn om hromatografijom sa plamenojonizacionim detektorom (ASTM D 3525). Obe metode su kvantitativne, te daju procenat benzina u mazivu. Kod maziva za dizel motore, gde se kao gorivo koristi dizel, razblaenje gorivom se odreuje gasnom hromatografijom (ASTM D 3524) uz ogranienje na maziva gradacije do SAE 30. Ova metoda bi mogla da se primeni i na maziva vee gradacije, ali takva maziva nisu uzimana u razmatranje prilikom odreivanja preciznosti metode. Granina vrednost kod razblaenja gorivom je oko 5%, ali je potrebno uzeti u obzir vrstu/tip goriva i uslove primene maziva, tako da se ova granina vrednost uzima sa rezervom. Talog (% v/v) Poveava viskoznost ulja i smanjuje mu disperzantsku i detergentsku efikasnost, zatvara preista ulja i spreava protok, slepljuje klipne prstenove kod motora i prelazi u lak ili koks. Dozvoljena granica taloga za motorna ulja 1%. Nerastvorne materije Nerastvorne materije mogu biti proizvodi degradacije ulja i kontaminanti (koks, praina, organski oksidi, estice metala nastale habanjem). Najee se odreuju materije nerastvorne u pentanu i toluenu. Materije nerastvorne u pentanu su: a, koks, praina, metali, i organski oksidi. Sve navedene materije nerastvorne su u toluenu osim organskih oksida i kondenzovanih ugljovodonika koji nastaju pri oksidaciji stvarajui lepljiv talog tamne boje, tako da razlika nerastvornih materija u pentanu i toluenu ukazuje na stepen oksidacije ulja. Sline rezultate daje analiza vode i sedimenata, ali se odreivanjem nerastvornih materija moe odrediti nii nivo kontaminacije. Tolerie se sadraj do 3,5%. Ukupni bazni broj TBN (mgKOH/g)

Ova analiza je bitna samo za motorna ulja i smatra se da ulje treba zameniti ako TBN padne za 50% od poetne vrednosti. Ukupan bazni broj oznaava alkalnu rezervu ulja koje treba da neutralie kisele produkte sagorevanja. Nagli pad ukazuje na lo kvalitet goriva.
20

Emisiona spektrofotometrijska analiza Ovom analizom se odreuje sadraj razliitih metala prisutnih u mazivu. estice metala su abrazivne a ponaaju se i kao katalizatori oksidacije ulja. U tabeli 6.1 dati su dozvoljeni sadraji metala i silicijuma u korienom ulju. U motornim uljima, poreklo elemenata moe biti iz aditiva, od habanja, iz goriva, iz vazduha i tenosti za hlaenje. Metali iz aditiva mogu biti Zn, Ca, Ba, ili Mg i ukazuju na potroenost aditiva. Metali koji potiu od habanja su: Fe, Pb, Cu, Cr, Al, Mn, Ag, Sn i ukazuju na poveano habanje u tim sklopovima. Elementi koji potiu iz rashladne tenosti su Na i B, a poveani sadraj ukazuje na prodor rashladne tenosti. Povean sadraj Si ili Ca, koji potiu iz vazduha, ukazuje na neispravnost filtera za vazduh. [7]

Slika 16: Oteenje klipa Habanje klipa Habanje brega Korozija[8]

Slika 17 : Oteenje klipnih prstenova Slepljivanje prstenova Talog na filteru Talog na ventilu[8]

21

5.1 Naini dijagnosticiranja stanja motora pomou maziva

1. Voza je primetio da mera temperature ulja pokazuje pregrevanje motora. Uzet je uzorak ulja i uraena laboratorijska analiza. Nakon laboratorijske analize ulja utvreno je: porast viskoznosti, gustine i taloga, a osim toga moglo se utvrditi i promena boje i mirisa. To su posledice termooksidativne degradacije ulja, a uzroci su: nedovoljna koliina ulja u motoru zaepljenje uljnog filtera otkaz uljne pumpe ili neispravnost na rashladnom sistemu, odnosno nedovoljne koliine rashladne tenosti, neispravan termoprekida i termostat.

Utvrena je neispravnost termostata. Neispravnost se mora odmah otkloniti jer dolazi do stvaranja koksa i lakova od produkata termooksidacione razgradnje ulja to ima za posledicu oteenje i u krajnjem sluaju totalnog otkaza motora. 2. Voza je primetio da nivo ulja u motoru raste, a osim toga promenu boje ulja Nakon laboratorijske analize ulja utvrena je pojava vode oko 1%, to znai da je ulje potpuno degradirano. Uzrok je bio prodor rashladne tenosti zbog oteenosti zaptivke, odnosno dihtunga na glavi motora. Inae, ako se i ne pree maksimalni broj kilometara, zamenu ulja treba vriti jednom godinje jer, i kada motor ne radi, stalno prisutna vlaga se kondenzuje, kontaminira ulje i razlae aditive. Dozvoljena koliina vode u motornom ulju je do 0,2%. 3. Voza je primetio drugaiji zvuk, odnosno poveanu buku motora i sporiji start. Ovaj sluaj se najee deava zbog razreenja ulja gorivom usled neispravnih sveica, neispravnosti sistema za paljenje i zbog nepotpunog sagorevanja. Viskoznost ulja pada, a samim tim dolazi i do pada pritiska ulja, pa se ne moe obezbediti dovoljan dotok do svih mesta podmazivanja, a naroito ne do leajeva koji su najudaljeniji od uljne pumpe. Osim toga, debljina i jaina uljnog filma su manji od potrebnog i ne moe se obezbediti hidrodinamiko podmazivanje. Uljni film slabi i prekida se to dovodi do poveanja buke, a naravno i habanja. Sporiji start i manja kompresija su zbog slabijeg zaptivanja izmeu klipnih prstenova i cilindra. 4. Visok pritisak ulja Visok pritisak ulja moe da dovede do oteenja motora, ak i do katastrofalnih posledica. Najei uzroci visokog pritiska ulja su: veliki sadraj ai, smola i produkata oksidacije,
22

primena ulja suvie velike viskoznosti, uljni filter zapuen i blokiran, a sigurnosni ventil ne radi, depoziti u uljnim vodovima stvaraju veliki otpor, ulje suvie hladno

5. Manometar pokazuje pad pritiska motornog ulja. Ukljuivanje signalnog svetla pada pritiska. Najei uzroci pada pritiska su: neodgovarajua viskozna gradacija ili nepropisan kvalitet ulja, razreeno ulje usled kontaminacije gorivom, nedovoljno ulja, odnosno nizak nivo ulja u karteru, zaepljenje uljnog filtera, uljni vodovi zaepljeni, oteeni ili loi spojevi na vodovima, neispravnost uljne pumpe, manometar za pritisak ulja ili senzor neispravan, broj obrtaja u praznom hodu je prenizak, degradirano (izraeno) ulje, istroeni delovi motora (klipni sklop, leajevi idr.), zaprljanost regulatora pritiska, oteena opruga regulatora pritiska

6. Pojava velike koliine taloga Mogui razlog je potroenost deterdentskih i disperzantskih aditiva, kao i intenzivna termika degradacija ulja. Visoke radne temperature u motoru dovode do formiranja mulja i taloenja na vitalnim delovima, naroito u klipnom podruju. To moe imati za posledicu smanjenu pokretljivost tj. slepljivanje klipnih prstenova. Talozi, dalje prelaze u lakove ili koks koji abrazivno deluju na radnu povrinu cilindra, a posledica toga je uglaavanje povrine (bore polishing). Detergenti se troe pranjem svih vrsta taloga, a poto su bazne materije i neutralisanjem svih kiselih materija to postaju u procesu sagorevanja goriva (oksidi sumpora i azota). Poto su nosioci bazne rezerve, njihovim troenjem opada totalni bazni broj ulja (TBN). Drugi razlog pojave velike koliine taloga je u sluaju prelaska na bolji kvalitet ulja (sa veim sadrajem deterdentnih i disperzantnih aditiva) kada nakon prve izmene moe doi do pojave vee koliine taloga nego sa prethodnim manje kvalitetnim uljem. To je iz razloga to vei sadraj deterdentnih aditiva ispira nakupljeni talog. Rezultat e se znatno poboljati ve nakon sledee izmene ulja.

23

7. Curenje ulja na zaptivkama Mogui razlog je nedovoljan sadraj ili nedostatak sredstava za omekavanje elastomera zaptivki. Mineralna, a naroito sintetika ulja mogu dovesti do skupljanja, stvrdnjavanja i pucanja elastomera usled ega dolazi do curenja ulja. Da bi se obezbedila kompatibilnost sa elastomerima zaptivki, uljima se dodaju sredstva za bubrenje elastomera koji spreavaju njihovo isuivanje i skupljanje, tako da zaptivno mesto ostaje nepropusno. 8. Oteano pokretanje motora na niskim temperaturama (hladan start) Mogui razlog je pogrean izbor viskozne gradacije motornog ulja. Od motornog ulja se zahteva da obezbedi lako pokretanje motora u svim vremenskim uslovima i najbre snabdevanje uljem i najudaljenijih mesta za podmazivanje, a istovremeno i dovoljnu jainu uljnog filma kod visokih radnih temperatura motora. Viskozno temperaturne osobine se poboljavaju dodavanjem aditiva impruvera indeksa viskoznosti. Ulja nove tehnologije (hidrokrekovana i sintetika) prirodno poseduju dobre viskozno-temperaturne osobine, pa im skoro uopte nisu potrebni poboljivai viskoziteta (impruveri indeksa viskoznosti). 9. Gubitak viskoznosti ulja Pojedini sklopovi motora, kao to su sklop klip/cilindar ili ventilski sklop, rade u veoma otrim uslovima rada visokih temperatura, visokih optereenja i velikih brzina kretanja. Motorno ulje je, u takvim uslovima, izloeno visokom smicanju to dovodi do trajnog gubitka viskoznosti, slabljenja uljnog filma i smanjene sposobnosti podmazivanja. Motorna ulja koja su proizvedena od nekvalitetnih baznih ulja a sa velikim sadrajem impruvera indeksa viskoznosti su u tim uslovima naroito podvrgnuta gubitku viskoznosti. 10. Oteana cirkulacija ulja na niskim temperaturama hladan start je skoro nemogu Problem je u visokoj taki teenja ulja. Mineralna ulja stvaraju na niskim temperaturama parafinske kristale koji srastaju i ukrupnjavaju se, to dovodi do zaepljenja uljnog filtra i oteanog protoka ulja. Odgovarajuu teljivost proizvoai ulja obezbeuju aditivima koji sniavaju taku teenja. 11. Veoma tamna boja i poveana gustina ulja (sagorelo ulje) Razlog je visoka radna temperatura motora ili produen vek upotrebe ulja. Visoka radna temperatura motora i dejstvo kiseonika dovode do oksidacije (starenja) ulja, pri emu dolazi do pojave taloga i uguivanja ulja. Aditivi za zatitu od oksidacije (antioksidansi) spreavaju nepovoljan uticaj kiseonika, pa tako i stvaranje produkata oksidacije ulja.

24

12. Pojava mulja i taloga kod niskih radnih temperatura Ovaj problem nastaje kod estog kretanja i zaustavljanja, odnosno vonje na kratkim relacijama (gradska vonja) to ne omoguava postizanje radne temperature motora. U ovim uslovima podhlaenog motora dolazi do stvaranja velike koliine mulja, smole i ai koji dovode do brzog zaepljenja uljnog filtera. Aditivi disperzanti imaju zadatak da obaviju najfinije estice neistoe, da ih dre u diperziji i tako spree njihovo slepljivanje, u krupnjavanje i taloenje. Kod ovakvih sluajeva preporuuje se skraenje intervala zamene ulja. 13. Zaepljenje uljnog filtera i sistema za napajanje uljem U toku rada motora esto dolazi do nepotpunog sagorevanja naroito kod dizel motora. Produkti nepotpunog sagorevanja (gorivo, gasovi i a) prolaze pored klipova u karter i meaju se sa uljem. U hladnom delu motora meaju se sa kondenzovanom vodom, smolama i kiselinama pri emu stvaraju talog koji zaepljuje uljni filter i uljne vodove. Kvalitetno motorno ulje sadri dovoljne koliine aditiva disperzanata koji obaviju estice ai i dre ih u disperziji i tako spreavaju njihovo slepljivanje i ukrupnjavanje, tako da ove mogu da prou kroz uljni filter. 14. Pojava re i korozije Korozija moe nastati zbog kiselina koje postaju oksidacijom ulja i sagorevanjem goriva, a u sluaju kada su potroeni aditivi za zatitu od korozije. Tada ulje vie nije sposobno da neutralie korozivne kisele materije. Voda, kiseonik iz vazduha i agresivni produkti sagorevanja dovode do korozije na metalnim delovima. Aditivi za zatitu od korozije i re formiraju zatitne filmove na metalnoj povrini, uz to jo i neutraliu korozivne kiseline. Sposobnost ulja da neutralie kisele produkte sagorevanja moe se predvideti preko njegovog totalnog baznog broja (TBN). Ako se koristi gorivo sa visokim sadrajem sumpora, TBN mora biti vei od 10 mgKOH/g. Treba utvrditi korozivnost ulja i proveriti bazni broj. Ako su vrednosti ispod dozvoljenih, treba zameniti uljno punjenje. 15. Pojava habanja na mestima dodira (povrine zuba zupanika, bregasto vratilo) Razlog je veliko optereenje motora to dovodi do kontakta izmeu metala. Aditivi za zatitu od habanja i visokih pritisaka hemijskom reakcijom sa metalnim povrinama formiraju tanke slojeve specijalnih materija koji spreavaju kontakt metal-metal. Na osnovu laboratorijske spektrofotometrijske analize moe se utvrditi poreklo metala i mesto poveanog habanja. 16. Ubrzana oksidacija ulja Na oksidaciju ulja utiu radna temperatura, temperatura okoline, duina eksploatacije i kontaminacija. Habanje metalnih delova je intenzivnije naroito u toku uhodavanja novog vozila. estice gvoa i bakra katalitiki ubrzavaju proces oksidacije (starenja) ulja.

25

Motorno ulje sadri deaktivatore metala, koji na povrini metalnih estica stvaraju tanke filmove i na taj nain spreavaju njihovo katalizovanje oskidacije ulja. Produkti oksidacije (talog i smole) uzrokuju poveanje viskoznosti ulja to dovodi do zapicanja klipnih prstenova i drugih poremeaja u podmazivanju. Kontrola oksidacije se meri testom Peugeot TU 5 JP-L4. 17. Pojava pene i aeracije Pena se pojavljuje usled intenzivnog meanja ulja sa vazduhom u mehanikom sistemu motoru, menjau, hidraulici. Pena vrlo nepovoljno utie na podmazivanje, a osim toga ubrzava oksidaciju ulja. Aditivi antipenuavci imaju ulogu da spree pojavu pene. Uglavnom su na bazi silikona i dodaju se u vrlo malim koliinama. Poveana aeracija (pojava mehuria vazduha u ulju) moe dovesti do pada pritiska ulja, pri emu se stvaraju problemi sa hidraulinim podizaima ventila. 18. Kod pojedinih vitalnih delova primeen je zamor materijala u ranijoj fazi od oekivane Zamor materijala nastaje upotrebom neodgovarajueg goriva ili zbog nepodeenog paljenja ko ji izazivaju udare prilikom sagorevanja goriva, a time i vea optereenja i naprezanja delova motora. Osim toga, uslovi vonje i preoptereenje motora, takoe mogu biti uzrok pojave zamora materijala i oteenja delova motora. 19. Oteenje ventila i bregastih osovina Oteenje i otkaz ventila i bregastih osovina moe nastati zbog upotrebe ulja sa aditivima koji pri sagorevanju stvaraju velike koliine pepela. Pepeo se taloi na ventilima i dovodi do pregrevanja. Zbog toga se sada koriste bezpepelni aditivi. Motorno ulje mora da sadri aditive za zatitu od habanja podizae ventila i bregova na bregastoj osovini. Osim toga, oteenje ventila i begaste osovine se deava i iz sledeih razloga: Neodgovarajue gorivo, odnosno oktanski broj kod benzina i cetanski broj kod dizel goriva. Neodgovarajua podeenost zazora. Manji zazor izmeu ventila i podizaa od dozvoljenog izaziva pregrevanje izduvnih ventila, a preveliki zazor izaziva lupanje i mehanika oteenja. 20. Poveana potronja ulja Normalno je da se ulje troi u toku rada motora, jednim delom isparavanjem a drugim delom sagorevanjem zajedno sa gorivom smeom u cilindru motora. U zavisnosti od modela i konstrukcije motora dozvoljena potronja ulja se kree od 0,2 do 1lit. na 1000 preenih kilometara. Proizvoai motora i motornih vozila dozvoljavaju potronju ulja u odnosu na potronju goriva za tehniki ispravne motore, normalne uslove rada i pravilan izbor ulja:
26

putniki automobili dostavna i laka teretna vozila teka teretna vozila laki do srednji stacionarni motori teki stacionarni motori

0,2 do 0,6 % 0,4 do 0,8 % 0,6 do 1,0 % 0,4 do 1,0 % 0,6 do 1,8 %[8]

Spektrometrijska analiza Spektrometrijska analiza je tehnika za utvrivanje i kvantifikovanje metalnih estica nastalih habanjem, zaprljanjem i sl. Uzorak ulja se pobuuje tako da svaki element emituje ili apsorbuje odreenu koliinu energije to ukazuje na koncentraciju elemenata u ulju. Rezultati redstavljaju koncentraciju svih rastvorenih metala i estica. Oprema za spektrometrijsku analizu danas predstavlja standardnu opremu laboratorija za analizu ulja, koja obezbeuje informaciju o stanju maine, zaprljanju i habanju relativno brzo i tano. [7]

Slika 18: Dijagram talasa prisustva estica u okviru ulja [7]

27

Analitika ferografija Analitika ferografija je tehnika koja odvaja pohabane magnetne estice iz ulja. Ove estice se sleu na staklenu povrinu poznatu kao ferogram. Mikroskopsko ispitivanje omoguava da odredimo tip habanja, a verovatno i izvor habanja u maini. Analitika ferografija je jedan izuzetan indikator izrazito poveanog habanja delova od neobojenih metala, ali je neprikladna u sluaju habanja delova od obojenih metala. Test je od izuzetne koristi kod ve uspostavljenog procesa habanja. Rezultati ukljuuju izvetaj o veliini, morfologiji i koliini estica od neobojenih metala i neistoa. Ferografija je dosta rasprostranjena tehnologija analize pohabanih estica. Predstavlja dijagnostiko prognozirajuu tehniku koja nudi jedan pogodan nain tanog procenjivanja on-line stanja podmazivanih delova u kontaktu bez iskljuivanja maine. Jedna automatizovana verzija ove tehnike je DR (Direct Read) Ferografija koja meri odnos krupnih i sitnih estica u ostacima uljnog uzorka. Mala koliina uzorka se razreuje rastvaraem i puta da tee kroz malu kapilarnu cev koja se kree kroz magnetno polje. Dva optika senzora su nezavisno jedan od drugog postavljeni na ulaz i neznatno usmereni niz kapilarnu cev merei gustou estica neobojenih metala sabranih na oba mesta. Ovi podaci se mogu koristiti pri odreivanju koncentracije pohabanih estica i indeksa ozbiljnosti situacije. [7]

Slika 19: Princip detekcije ferografijom [7]

28

6.0 Dijagnostika dizel preko faza ubrizgavanja dizel goriva

Slika 20: Uticaj faza ubrizgavanja na parametre motora [2] I inicijalno pred ubrizgavanje vano za mekou radnog procesa II osnovna koliina ubrizganog goriva bitna za emisiju, snagu i ekonominost III naknadno ubrizgavanje. Ovo je nepoeljna faza koja je kod klasinih sistema ubrizgavanja pre svega dijagnostiki pokazatelj neispravnosti sistema za ubrizgavanje. Kod modernih sistema trea faza je dirigovan proces za naknadnu obradu izduvnih gasova, pa se tretira kao eko ubrizgavanje. U domenu emisije tetnih gasova iz vozila, moramo pomenuti II i III ciklus. Visina II ciklusa odreuje koliinu azotnih oksida. razvuenost ubrizgavanja je vana za emisiju HC, a kraj i naknadno, odnosni III ubrizgavanje je presudno za pojavu estica, dima i pojaavi koksa u komori, u brizgaima i po ventilima. III faza je dijagnostiki pokazatelj kod klasinih sistema za ubrizgavanje da je motor pred otkazom i da je potreban generalni remont motora. Kod modernih sistema za ubrizgavanje, III faza se koristi za naknadno programirano ubrizgavanje za aktiviranje sistema obrade izduvnih gasova. Kao produkt sagorevanja dizel goriva javljaju se tzv vrste estice, odnosno nesagoreli ugljenici iz dizel goriva. Ovaj proces dodatnog ubrizgavanja (eko ubrizgavanja) se desi za manje od 1 ms, pri tome koilina goriva varira do deset puta, a broj obrtaja do 5 puta (od praznog hoda do maksimalnog broja obrtaja).

29

Ukoliko se neki dijagnostiki parametar koji vodi rauna o emisiji tetnih gasova ne slae sa nominalnim vrednostima, na primer ukoliko dolazi do zapuenosti filtera vrstih estica, ECU e prebaciti vozilo u safe mode, odnosno ograniiti snagu motora. Za dodatno sagorevanje vrstih estica kod kamiona se najee koristi AdBlue tenost, odnosno posebni aditivi koji su smeteni u posebnom rezervoaru i slue da dodatno sagorevanje. Ukoliko doe do nedostatka tog aditiva, autodijagnostiki sistem e obavestiti vozaa o tome i preporuiti dopunu. Do dopune, ECU e takoe ograniiti snagu motora. Mercedes je ovu tehnologiju primenio i na putnikim vozilima, tanije na Mercedesu ML i GL klase, sa tzv. BlueTec tehnologijom. Na slici je prikazan dijagnostiki sistem koji prati AdBlue sistem za sagorevanje estica. [2]

Slika 21: Prikaz dijagnostike AdBlue sistema [10] Toyota je nedavno predstavila razvoj bazine tehnologije koji predstavlja revolucionaran korak u procesu preiavanja nusprodukata sagorevanja dizel goriva, koji je nazvan DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction System). Ovaj novi sistem uporedo i neprestano smanjuje koliinu vrstih estica (PM) i oksida azota (NOx) koji se stvaraju u izduvnim gasovima vozila na dizel gorivo, a zasnovan je na Toyotinoj tehnologiji trostaznog katalizatora sa sistemom smanjenja skladitenja oksida azota. Toyota je dugo radila kako bi razvila tehnologiju ekolokih dizel motora koja bi znaajno smanjila emitovanje ugljovodonika (HC), ugljen-monoksida (CO), oksida azota (NOx) i vrstih estica upotrebom katalizatora za redukciju, napredne tehnologije sagorevanja goriva oliene u direktnom ubrizgavanju goriva, elektronski kontrolisanom recirkulacijom gasova (EGR) i elektronskom kontrolom ubrizgavanja. DNPR je napravljen kako bi se postiglo dodatno smanjenje emitovanja HC, CO, NOx i estica. Kljuni atribut DPNR tehnologije, pri proboju na trite, jeste smanjenje emisije PM i NOx, koje se postie pomou jednostavnog i kompaktnog katalitiko-pretvarakog sistema. [11]

30

7.0 Dijagnostika preko emisije tetnih gasova kod dizel motora

Sagorevanje smee kod ovih motora se odvija uz znatno vei faktor vazduha nego kod benzinskih motora. Gorivo se kod dizel motora ubrizgava u vazduh u kompresionom prostoru pred kraj takta kompresije te zbog ovog razloga je za optimalno sagorevanje, kao i to manju koncentraciju tetnih izduvnih gasova, potrebno osigurati brzu pripremu smee goriva i vazduha. To se postie konstrukcijskim oblikovanjem kompresionog prostora gde se odvija proces sagorevanja smee, ali jo bolje tanim poetkom i zavretkom ubrizgavanja goriva (zavisno od reima rada motora), dobrim rasprivanjem goriva u cilindru (to veim pritiscima ubrizgavanja) i preciznim doziranjem odreene koliine goriva (elektronskom regulacijom sistema za ubrizgavanje). Kao i kod OTO motora i kod dizel motora se ugrauju razni konstruktivni dodaci u cilju kvalitetnijeg sagorevanja smee i to manje tetne emisije izduvnih gasova. Uporeujui relativne koliine tetne emisije izduvnih gasova kod OTO i dizel motora vidljivo je da dizel motori u procesu rada isputaju u atmosferu vie azotnih oksida NOx, kao i vie vidljivih krutih estica (eng.particulate matter PM) koje su kancerogene i tetne po ljudsko zdravlje. Veliina prenika ovih estica je u poreenju sa zrnom peska 10 do 30 puta manja. Relativna koncentracija ugljen monoksida CO i nesagorelih hidrokarbonata HC je znatno vea kod benzinskih motora. Koliina pojedinih elemenata u emisiji gasova koje je produkt rada SUS motora, moe sluiti kao dijagnostiki pokazatelj ispravnosti motora. Na linijama tehnikog pregleda postoji aparat (koji se ne koristi) za merenje koliine elemenata emisije tetnih gasova. Promenom koliine pojedinih elemenata moe se pretpostaviti da neto nije u redu u motoru ili u sistemima koji opsluuju motor. Recimo, loe sagorevanje moe dovesti do zakljuka da sistem za ubrizgavanje kod dizel motora ne rade pod nominalnim pritiskom ili ukoliko je vea pojava ai i dima, moda je EGR ventil zapuen itd.

Slika 22: Poreenje elemenata tetnih gasova kod dizel i OTO motora [12]

31

Za merenje koliine pojedinih elemenata u izduvnim gasovima dizel motora u naem sluaju emo koristiti Dimometar LA 100.

Slika 23: Dimometar LA 100 [13]

Tip vozila Peugeot 190 HDI Opel astra 1.7 DTI koda fabija 1.9 TDI Mazda 3/CD110 koda 1,9 SDI Volkswagen Golf 4 Audi A4 19 TDI Peugeot 306 XRD Renault Rapid 1.9d Volkswagen Passat 1.9 TDI

God. Proizvodnje 2004 2003 2002 2004 1999 2002 1996 2000 1997 1998

Vrsta goriva Euro dizel Euro dizel Euro dizel Euro dizel Dizel D2 Euro dizel Euro dizel Euro dizel Euro dizel Euro dizel

Katalizator ima ima ima ima nema ima ima ima ima ima

k (m-1) 0,80 1,80 2,80 0,28 2,90 0,25 0,20 1,20 3,78 2,88

Tabela 6: Eksperimentalna merenja izduvnih gasova kod dizel motora Izmerene vrednosti se kreu u rasponu od 0.20 do 3.78, a maksimalna dozvoljena je 3.22 m-1, za vozila iji je motor snage do 73.5 kW. Ovi podaci mogu da slue kao dijagnostiki parametri motora, jer u ovom sluaju Renault Rapid ima povienu emisiju tetnih gasova, ak vie od vozila koje koristi D2, odnosno tetnije gorivo u odnosu na Euro dizel. To vozilo se mora uputiti na ispitivanje dijagnostikim ureajem i zakljuiti koji je od sistema na motoru je pred otkazom.
32

8.0 Alternativna goriva za dizel motore

Stogodinji rast broja i kvaliteta vozila je doveo do simbioze motora SUS sa naftnim energentima. Nafta je u meuvremenu prerasla u sirovinsku okosnicu brojnih industrijskih grana. Kako se naftna jezera prazne tako raste e za novim sirovinama i termogenim materijama. Najekonominije varijante prevoenja dizel motor na druge vrste goriva jesu preformulacije tih goriva. Na primer, dodavanje alkoholima potrebne koliine i vrste (naftnih!) aditiva za podmazivanje pumpi visokog pritiska i brizgaa. Da bi sagorevanje bilo normalno treba dodati aditive za podizanje cetanskog broja goriva. Kvalitetno gorivo bio porekla moe imati visoke cetanske brojeve i dobiti ulogu aditiva i slino. [2]

Slika 24: Dizel i OTO goriva [2]

8.1 Prirodni gas kao gorivo dizel motora

Vozila na prirodni gas spadaju u egzoticne teme u visoko razvijenim zemljama, ali su zato favoriti u svim prognozama. Prirodni gas u vozilima moe da se koristi kao sabijeni ili u tenom stanju: KPG komprimovani prirodni gas (CNG Compressed Natural Gas) ili kao teni TPG teni prirodni gas, (LNG - Liguefied Natural Gas). Trenutno su aktuelna istraivanja katalitikih metoda za prevoenje gorivih gasova u tena stanja. U Evropi postoji asocijacija za uvoenje vozila na prirodni gas ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association). U SAD AGA (America Gas Association) testira putnika vozila i kolske autobuse na prirodni gas.

33

Slika 25: Prepravka dizel motora u gasni motor na prirodni gas [2]

Slika 27: U kombinaciji dizel goriva (C14H30) i prirodnog gasa (CH4) dizel/oto motori su ekonomicniji

34

Kod veih vozila dizel motori se jednostavnim rekonstrukcijama prevode na dvojni pogon dizel/prirodni gas, ili samo na prirodni gas kada prelaze na rad kao gasni oto motori. Kada mu se daje znaaj perspektivnog goriva u masovnoj primeni onda su neizbene obimnije rekonstrukcije u skladu sa oktanskim brojem prirodnog gasa koji je preko 130 oktana. Takve rekonstrukcije pokazuju da je niskim optereenjima ekonominiji dizel ciklus, a na vecim oto ciklus. Dimnost opada sa procentom gasa u smei sa tenim gorivima. Najcece rekonstrukcije su na komunalnim vozilima za ua gradska podruja. Stepen kompresije klasinim oto motorima se bira prema gorivu koje ima manje od 100 oktana dok prirodni gas ima preko 130. Konstruktivno je lake dizel motoru smanjiti nego li oto motoru podii stepen kompresije. Tei deo odgovora je o termikim i mehanikim optereenjima. Pregradnja dizel motora na prirodni gas je zato cea iz praktinih razloga. Prepravljeni motor ima elektronski kontrolisano doziranje prirodnog gasa preko lambda sonde i povratne petlje. Takode ima individualne bobine i efikasni elektronski sistem upaljenja smee. U kombinaciji sa odgovarajuim katalizatorom zadovoljava norme Euro IV standarda. [2]

8.2 Bio goriva za pogon dizel motora

Vrhunski nalog inenjerima svih struka je da u skladu sa demografskim rastom izvre humano bilansiranje hrane i energenata. Na prvom mestu se imaju u vidu delimino obnovljiva goriva iz bio masa. Vozila sa dizel motorom mogu koristiti goriva iz biolokih sirovina ili prilagoavanjem motora, odnosno takvih goriva, ili to je najrealnije dodavanjem dela bio genetskih energenata naftnim dizel gorivima. Poetni periodi svakog uvoenja novih goriva su optereeni razvojnim, investicionim i eksploatacionim trokovima: cenom motora ukljuujui sve rekonstrukcije, trokovima servisa, popravki i odravanja i cenom goriva za ceo eksploatacioni period.

Iskustva iz prakse kau da, nasuprot tradicionalnim uverenjima, aktuelni dizel motori bez ozbiljnih rekonstrukcija ne podnose druga goriva sem onih iz nafte. Pod biomasom se podrazumevaju sve organske materije koje su produkt biogeneze, bilo da su sirov materijal bilo da su otpadak od drugih tehnologija ili poljoprivrednih proizvoda. Tu su papiri, celuloze, ostaci iz prehrambene industrije, kuni i industrijski otpad. Posebno su vani razni ugljovodonici sa visokim udelima vodonika. Postoje brojni putevi da se dobiju alkoholi, biogas, ulje i masti: gasifikacija, pirolitike i druge metode za dobijanje gorivih tecnosti. [2]

35

*MEMK (Masti i ulja su smee estara trohidroksilnog alkohola glicerola i viih masnih kiselina) **RME (Repicin Metil Estar, koji se ranije nazivao biodizelom, C15H31CO2CH3)

Tabela 7: Karakteristike sirovih i esterifikovanih biljnih ulja [2] Po kriterijumima opreme vozila sa dizel motorima na "biodizel" najvie tekoa potie od relativno problematine viskoznosti takvih goriva. Tipina instalacija za napajanje mora imati grejae u rezervoaru za gorivo, ispred preistaa goriva i slinu instalaciju kao kada se dizel motor oprema za polarne uslove eksploatacije.

Slika 28: Oprema vozila sa dizel motorom na visok procenat biogoriva [2]

36

8.3 Alkoholi kao goriva za pogon dizel motora

Razmiljanje o primeni metanola i drugih alkohola u dizel motorima je optereeno visokom temperaturom samoupaljenja tj. niskim cetanskim kvalitetima. Slian oprez kao na alkohole mora da se primeni i na druga goriva jer pohvale iz laboratorija ne garantuju primenske kvalitete koji su rezultat viegodinje simbioze motora SUS i tenih naftnih goriva. Klasini dizelmotori imaju tipine slabosti: teko pokretanje i startovanje. Svaka primena nenaftnih goriva u dizel motorima je vrlo kritina po oba ta kriterijuma. Kada se rei taj problem, aditivma za poboljanje samoupaljivosti, motor pokazuje dobre pogonske i upotrebne parametre. Na slici 29 su prikazani stepeni kompresije, iz klasine literature, koji vae za ranije konstrukcije komora za sagorevanje u dizel motorima i razna tena goriva. Za brojne rekonstrukcije dizel motora i njegove opreme na nenaftna tena goriva u praksi se esto koriste terimini "hibridni sistemi". Kada se oekuje rad motora jedino sa alkoholnim gorivima onda je teorijski neophodno podici stepen kompresije iznad 25. To je dosta komplikovano jer podrazumeva stroe tolerancije i vea mehanika i termika optereenja svih delova motora koja su inae visoka. [2]

Slika 29: Minimalne vrednosti stepena kompresije za uspean start sa naftnim i bio gorivima [2] Primenu alkohola u dizel motorima oteavaju: 1. niski cetanski brojevi, 2. slaba mazivost i 3. velika higroskopnost i korozivnost. U slucaju alkoholnih goriva i benzina problem podmazivanja sistema napajanja kod dizel opreme se posebno reava. Najskuplja varijanta je sa dva sistema za napajanje dizel motora gorivom pod visokim pritiskom. Prvi je standardni sistem za napajanje dizel gorivom. On se podesi za ubrizgavanje minimalne koliine dizel goriva neophodne za prvo upaljenje u cilindru.

37

Drugi sistem je za "drugo" gorivo, recimo metanol. To "drugo" gorivo ima svoj rezervoar i sve sisteme za ubrizgavanje, a u komori su dva brizgaa. Metanol kao drugo gorivo u dizel motoru ima dobre ekoloke karakteristike jer eliminie estice. Kao primer za jednu varijantu prevoenja dizel motora na metanol u parnoj fazi navodimo instalaciju prikazanu na slici 30.

Slika 30: Napajanje dizel motora isparenim metanolom [2] 1 - precistac vazduha; 2 - meac sa komandnim leptirom; 3 - motor na ispareni alkohol; 4 - izduvni lonac; 5 - hladnjak ulja; 6 - termostatski ventil; 7 - razmenjivac toplote sa izduvnim gasovima; 8 - isparivac alkohola; 9 - elektricna pumpa za vodu; 10 - uredaj za start hladnog motora; 11- pumpa za vodu sa termostatom; 12 - hladnjak; 13 - rezervoar alkohola; 14 - pumpa za gorivo sa regulacijom

Metanol se isparava u razmenjivacu toplote koga greje tecnost za hladenje motora. Ispareni metanol iz meaca u usisnoj cevi ulazi u cilindre. Sagorevanje je po oto principu jer motor ima sistem paljenja. Ovim eksperimentom se sugerie rekuperacija energijskih sadraja medijuma za hladenje i izduvnih gasova. Problema ima tokom startovanja (reava se gorionikom na tecni metanol), pri naglom dodavanju gasa, zbog korozivnost i otrovnosti para metanola i slicno. Cela instalacija postaje jednostvnija ako se koriste moderni sistemi CR sa ubrizgavanjem tenog metanola direktno u cilindre, a radni proces ostaje sa stranim paljenjem po Dizel/Oto ciklusu ili sa dodavanjem aditiva tokom starta i niskih termikih stanja motora. [2]

38

8.3 Etri kao goriva za pogon dizel motora

Etri se mogu smatrati derivatima vode H-O-H kad oba atoma vodonika zamenimo alkilnim grupama R-O-R. Do slicnog zakljuka dolazimo kada iz dva molekula alkohola odvojimo vodu pa su tada etri anhidridi alkohola. Ako su alkilne grupe iste onda su to prosti etri (na primer, DMM). Nii lanovi su na standardnim uslovima gasoviti, veina ih je tena, a neki vii su vrste supstance. Za primenu u dizel motorima kandidati su DMM i DME. DMM dimetoksimetan H3CO-CH2-OCH3, poznat pod imenom "metalat" ima cetanski broj oko 50, toplotnu mo upola manju od dizela i gustinu 0.86 kg/L. Temperatura isparavanja mu je 41 oC pa se moe koristiti u instalaciji za napajanje standardnih dizel motora. Cetanski broj je blizu 60, lako isparava i lako se pali pa pritisak ubrizgavanja ne mora prelaziti 250 bar. U sebi ima kiseonika trai upola manje vazduha za potpuno sagorevanje. DME- dimetiletar H3CO-CH3 je najjednostavniji etar. Dobija se dehidriranjem metanola i redovno je skuplji od polazne sirovine. Temperatura kljuanja mu je -25 oC pa se pod niskim pritiskom, oko 5 bar, pod normalnom temperaturom prevodi u tenu fazu. Pomou instalacije za naftni tecni gas moe se koristiti kao gorivo. Ima toplotnu mo 27-29 MJ/kg, gustinu oko 0.67 kg/L i obino se sagledava kao mogui dodatak alternativnim gorivima za dizel motore. DME ima cetanski broj 55-60 i sagoreva vrlo isto. Lako isparava pa nije pogodan za klasinu dizel instalaciju visokog pritiska. Na primer, kod modernih CR-sistema ubrizgavanja sa pritiscima preko 2000 bar sa DME nema potreba da se prelazi 300 bar jer on brzo formira smeu, skrauje prvu fazu sagorevanja, lako startuje i sagoreva bez dima. Za primer alternativnog goriva uzeli smo rezultate ispitivanja opitnog turbo dizel motora od 2 litra sa direktnim ubrizgavanje u radu sa DME- di metil etrom, slika 31. Ubrizganu koliinu goriva po masi, za istu snagu, treba poveati za 180% jer je za toliko manja toplotna vrednost DME. Da bi DME ostao u tenom stanju mora mu se pritisak u rezervoaru poveati na 5 bar pri standardnim uslovima ili izmeu 15 do 30 bar za uslove u motorskom prostoru (koji je vru!). Zbog dobrog i lakog meanja sa vazduhom sistem za ubrizgavanje lii na napajanje oto motora propanom i butanom (auto gasom). Parametri motora sa DME su vidljivo bolji kada je rec o sirovoj emisiji NOx, cesticama i buci. Konstruktivni problemi su u hvatanju isparenja. Trenutno se koristi u proizvodnji lepkova i nema puno podataka kao motornom gorivu. [2]

39

Slika 31: Ponaanje dizel motora sa klasinim sistemom ubrizgavanja u radu sa DME i standardnim dizel gorivom
40

9.0 Primer dijagnostike dizel motora (1.3 mJTD)

U ovlaenom servisu Fiat vozila u Kragujevcu prikazan je primer dijagnostike na Fiat Puntu sa dizel motorom 1.3 mJTD (slika 9). Radi prezentacije greke rada motora na ovom vozilu, namerno je iskljuen senzor temperature vazduha, radi simulacije otkaza tog dela.

Slika 32: Testirano vozilo Fiat Punto 1.3 mJTD [14] Jedna od komponenti OBD sistema je ureaj koji slui za povezivanje kompjutera sa odgovarajuim softverom i ECU automobila. (slika 33).

Slika 33: Ureaj za povezivanje ECU i kompjutera [14]

41

Slika 34: Prikljuak za dijagnostiku [14]

Slika 35: Startovanje softvera za dijagnostiku [14]

42

Slika 36: Potrebno je okrenuti klju u poloaj 2 [14]

Slika 37: Ukucati VIN vozila koje se dijagnosticira [14]

43

Slika 38: Odabere se operacija koja e se izvoditi na vozilu [14]

Slika 39: Odabere se motor koji se dijagnosticira [14]

44

Slika 40: Odabere se centralna jedinica za taj motor [14]

Slika 41: Detaljan prikaz parametara motora [14]

45

Slika 42: Oitavanje greke komponenti motora [14]

Slika 43: Lociranje otkaza [14]

46

Slika 44: Popravka otkaza [14]

Slika 45: Oitavanje greaka posle popravke otkaza [14]

47

10.0 Zakljuak

Usavravanjem metoda za dijagnosticiranje stanja dizel motora e se dobiti precizniji rezultati dijagnosticiranja i raniji podaci, koji e moi spreiti potpuni otkaz motora. S obzirom da je dijagnostika dizel motora sloen proces koji se sastoji iz mnogih dijagnostika, potrebno je usavravati svaku dijagnostiku pojedinano.

48

11.0 Literatura

[1] Tehnika eksploatacija motornih vozila i motora, dr Boidar Krsti red. prof, Mainski fakultet u Kragujevcu, 2009. [2] R. Pei, S. Petkovi, S. Veinovi, Motorna vozila i motori oprema, Mainski fakultet u Kragujevcu i Mainski fakultet u Banja Luci, 2008, strana 488. [3] Automobilski forum, tema o MIL lampici upozorenja http://zclub.com.au/forums/index.php?/topic/5060-mil-light-on-after-flat-battery/,pristupljeno februara 2013. [4] Diplomski rad: Senzori u autoindustriji i sistemi za dijagnostiku, stud. Milojevi Igor, doc. dr Slobodan Lubura, Elektrotehniki fakultet univerziteta u Istonom Sarajevu, 2009. [5]Mogunost izraavanja karakteristika kvaliteta motora sa unutranjim sagorevanjem, dr Boidar Krsti, Mainski fakultet Kragujevac; dr Vojislav Krsti, Saobraajni fakultet Beograd [6] Savremene metode analiza ulja u tehnikim sistemima, Peri R. Sreten, Vojna akademija Katedra mainskih sistema, Beograd. [7] Rudarsko tehniki fakultet, VI semestar, predmet Tehnika dijagnostika, predavanja. [8]Internet stranica o mazivima http://www.maziva.org/index.php?option=com_content&view=article&id=52&Itemid=56 pristupljeno februara 2013. [9]Common rail fuel injection system technology, http://www.commonrail.info, pristupljeno februara 2013. [10]Internet stranica Servis Hofmann, http://dijagnostika-vozila.rs/fotografije.html?sid=1&gid=69#1_69pristupljeno februara 2013. [11] Oficijalna stranica Tojota, odsek inovativne tehnologije, http://www.toyota.rs/innovation/technology/engines/dpnr.tmex pristupljeno februara 2013. [12] Kontrola sastava izduvnih gasova motornih vozila na tehnikom pregledu, Zoran Kalauz, Milan Boi, Saa Laki,

49

[13]Preduzee za prodaju merne opreme TP Laser http://tplaser.co.rs/proizvodi/dimometarla-100/ pristupljeno februara 2013. [14] Fiat Lancia Jeep ovlaeni servis, Kragujevac, februar 2013.

50