ESTUDO DA UTILIZAO DE PNEUS INSERVVEIS NA FABRICAO DE ASFALTO

ECOLGICO, COMO UMA ALTERNATIVA VIVEL AO MEIO AMBIENTE

Wagner Fausto Mazur1

Resumo: O desenvolvimento econmico promove um maior consumo pela sociedade, que gera,
como consequncia, o acmulo de resduos que se no forem tratados de forma adequada, causam
problemas ambientais, necessitando de solues que eliminem ou atenuem o impacto gerado. O
presente trabalho tem por objetivo o estudo da utilizao dos pneus inservveis na fabricao de
asfalto ecolgico como uma alternativa vivel ao meio ambiente, apresentando o asfalto borracha
como uma boa soluo para sua destinao. Mostra os resultados de diversas metodologias,
incluindo o processo mido e o processo seco, que levam concluso de que, mesmo com um custo
inicial mais alto que o processo convencional, os benefcios da incorporao da borracha de pneu
moda na mistura asfltica, ao longo do tempo, se torna uma opo mais barata e com qualidade
superior ao processo convencional, alm do descarte ecologicamente correto para os resduos
gerados, entrando em acordo com o desenvolvimento sustentvel.
Palavras-chave: Asfalto borracha, pneus inservveis, reciclagem.

1 INTRODUO

O consumo da sociedade traz consigo o acmulo de resduos que, se no forem descartados de

forma adequada, causam problemas ambientais. Mesmo havendo diversos encaminhamentos na
tentativa de minimizar o impacto gerado, esse problema no est resolvido. Tal acmulo ocorreu
devido a essa questo vir sendo tratada como uma consequncia indesejada, porm inevitvel, do
desenvolvimento econmico, e sempre foi carente de regulao e fiscalizao. A consequncia
desse consumo foi a poluio das guas, solo e ar, degradao da natureza, perda de biodiversidade,
danos sade e qualidade de vida e gerao de impactos sociais, culturais, podendo tornar-se uma
situao irreversvel e, inclusive, comprometer a mdio e longo prazo o prprio desenvolvimento
econmico (MOTTA, 2008).
A principal via de circulao de bens e pessoas do Brasil, de acordo com Santos et al (2003),
rodoviria, e dentre os 1.670.000 km de estradas existentes, apenas 8% so pavimentados. Para
Bertollo et. al (2002), menos de 10% da malha rodoviria brasileira revestida por pavimentos
asflticos. Esse modelo de transporte implica em um crescimento exacerbado de automveis.
Baseado nos dados do Denatran referente ao ano de 2009, Kyrussoglou e Veiga (2010)
observaram que Brasil chegou marca de cerca de 59,4 milhes de automveis. Esse crescimento
traz consigo inmeras consequncias, dentre elas problemas de questo ambiental, relacionadas ao
1

Centro Universitrio Tupy - UNISOCIESC - engmazur@hotmail.com

descarte de pneus inservveis, pois os mesmos demoram mais de 700 anos para se degradar.
No mbito mundial, as pesquisas de Tenrio e Lagarinhos (2009) mostram que a produo de
pneus novos, em 2006, foi de 1,353 bilhes em todo o mundo; j o descarte de pneus usados chega
a atingir, anualmente, a marca de quase 1 bilho de unidades. A regulamentao dos pneus
inservveis no Brasil, de acordo com Bertollo et. al (2002), ocorreu atravs da Resoluo n 258 do
Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA e determina que, a partir de 1 de janeiro de
2002, as empresas fabricantes e as importadoras de pneumticos ficam obrigadas a coletar e a dar
destinao final, ambientalmente adequada, aos pneus inservveis existentes no territrio nacional,
na proporo relativa s quantidades fabricadas e/ou importadas. A forma de clculo para
determinar a quantidade de pneus a serem reciclados, no perodo de 2002 a 2007, observado por
Tenrio e Lagarinhos (2009), est descrita na equao 1
Q = (P + I E) x F

(1)

Q = quantidade a ser reciclada;

P = produo de pneus novos;
I = importao de pneus novos;
E = exportao de pneus novos;
F = Fator. Em 2002: 0,25; 2003: 0,5; 2004: 1; 2005: 1,25; 2006: 1,25, 2007: 1,25.

Uma das caractersticas fundamentais da estratgia de um desenvolvimento sustentvel consiste

na conservao das condies do meio ambiente. A problemtica do tratamento do passivo
ambiental, representada pelo imenso acmulo de pneus descartados, cujo destino no est
completamente contemplado pela legislao brasileira, est em desacordo com a ideia de um
desenvolvimento sustentvel (NOHARA ET AL, 2006).
No Brasil, para Bertollo et al (2002), a utilizao dos pneus inservveis em rodovias no
pavimentadas poderia atingir mais de 11 milhes de unidades em apenas 0,5% do total de
quilmetros de rodovias. Com um descarte anual estimado em 44 milhes de pneus, a incorporao
de borracha de pneus ao pavimento asfltico pode contribuir significativamente para o
equacionamento desta questo no pas. Conforme Kyrussoglou e Veiga (2010), o consumo de
borracha de pneus na fabricao de pavimento asfltico de 1.000 a 1.200 unidades por quilometro.
O presente trabalho tem por objetivo o estudo da utilizao dos pneus inservveis na fabricao
de asfalto ecolgico como uma alternativa vivel ao meio ambiente.
A justificativa para pesquisas de reutilizao dos elastmeros aps sua vida funcional
ambiental, em decorrncia do tempo de decomposio dos pneus na natureza que, segundo Lopes
G.L. (2010), ultrapassa os 700 anos. O descarte de pneus em aterros sanitrios, segundo Motta F.G.
(2008), absorvem gases que so liberados pela decomposio dos outros resduos, prejudicando a

cobertura dos aterros e ainda, devido baixa compressibilidade, contribui com a reduo da vida
til destes aterros. O descarte em terrenos a cu aberto gera problemas de sade pblica que,
segundo Oda S. e Fernadez J.L.J. (2001), os pneus servem como local para procriao de mosquitos
e outros vetores de doenas e representam um risco constante de incndio, que contamina o ar com
uma fumaa altamente txica e deixa um leo que se infiltra e contamina o lenol fretico. A
utilizao de pneu modo como modificador do ligante asfltico, nas pesquisas de Lima C.S. et. al
(2005), tem se mostrado uma alternativa ambientalmente adequada, alm de reduzir custos de
manuteno dos revestimentos asflticos em servio.

2 PNEUS

Os elastmeros, segundo a norma ASTM D1566-00, que so materiais capazes de recuperar

grandes deformaes de forma rpida e enrgica; podem ser ou j estar modificados em um estado
de insolubilidade; porm pode inchar em solventes em ebulio, como o benzeno, metil etil cetona,
(ROCHA ET AL, 2007). Nas cadeias moleculares, segundo Cardozo (2010), forma-se uma rede tridimensional livre, no qual as cadeias mudam de forma e deslizam entre si com relativa facilidade
devido movimentao trmica, exceto nos pontos de ligao. Esses pontos so formados por
unies qumicas entre molculas, atravs de ligaes cruzadas, caracterizando-se como polmeros
termofixos. O fluxograma apresentado por Junior (2012) na Figura 1 mostra as matrias primas e
suas origens, empregadas no processo de fabricao de um pneu automotivo.
Figura 1 - Fluxograma de fabricao pneu automotivo
Carvo mineral
Enxofre

Petrleo
Gs Natural

Negro de Fumo

Fsseis
Fsseis

Resduo Aromtico

Butadieno

Nafta

Petrleo

Petrleo

Fsseis

Fsseis

Pneu

Borracha SBR

Benzeno

Nafta

Petrleo

Fsseis

Eteno

Nafta

Petrleo

Fsseis

Estireno

Filamento de
Polister

Tereftalato de
Polietileno

Monoetileno
Glicol

xido de eteno

Cargas e Aditivos

Fonte: Junior (2012)

Eteno

Nafta

Petrleo

Fsseis

Um dos elastmeros mais utilizados na confeco de pneus, de acordo com Segre (1999), o
SBR (estirenobutadieno copolmero), contendo 25%, em peso, de estireno. Outras borrachas usadas
na construo de pneus so o poli (cis-isopreno), que a borracha natural, poli (cis-isopreno)
sinttico e poli (cis-butadieno). A tabela 1 mostra uma composio tpica de pneus automotivos
(SEGRE,1999).
Tabela 1 - Composio de pneu automotivo
Componente
SBR

Porcentagem
62,1

Negro de fumo

31,0

leo modificado

1,9

xido de zinco

1,9

cido esterico

1,2

Enxofre

1,1

Aceleradores

0,7

Composio/Finalidade
[CH2CH=CHCH2 ran CH2CH(Ph) ] n
Fortificar a borracha, aumentar a resistncia abraso,
dissipar calor
Mistura de hidrocarbonetos aromticos/amolecer a
borracha, dar trabalhabilidade.
Controlar processo de vulcanizao, aumentar propriedades
fsicas da borracha.
Controlar processo de vulcanizao, aumentar propriedades
fsicas da borracha.
Fazer o crosslink entre as cadeias polimricas, prevenir
excessivas deformaes a altas temperaturas.
Composto organo-enxofre / catalisar a vulcanizao.
Fonte: Segre (1999)

3 LIGANTES ASFLTICOS

O cimento asfltico de petrleo, conhecido pela sigla (CAP), uma mistura complexa de vrias
espcies qumicas. Sua estrutura e propriedades so dependentes da temperatura. temperatura
ambiente, o CAP de cor preta, pegajoso, semi-slido e muito viscoso (ASTM D8-55, 1955). Os
principais constituintes do CAP so os asfaltenos, os compostos saturados e os aromticos polares e
naftnicos. Portanto, o CAP formado essencialmente por hidrocarbonetos. O asfalteno o mais
importante componente do asfalto. formado de aglomerados de anis aromticos e exerce grande
influncia nas propriedades reolgicas do asfalto, a Tabela 2 apresenta os principais componentes
do CAP (SANTOS ET AL, 2003).
Tabela 2 - Composio qumica mdia do asflto.
Elemento
Teor

C (%)
84,8

H (%)
S (%)
O (%) N (%)
10,4
3,2
0,25
0,68
Fonte: Santos et al (2003)

V (ppm)
4-1380

Ni (ppm)
0,4-109

Em pavimentao, os asfaltos podem ser denominados ligantes asflticos, cimentos asflticos

ou materiais asflticos. Para ser utilizado em pavimentao, o ligante asfltico, material
termoplstico, precisa ser aquecido para atingir a viscosidade adequada mistura (>100C). Alm
do aquecimento, as outras alternativas para tornar o asfalto trabalhvel so a diluio com solventes
derivados de petrleo e o emulsionamento. Os ligantes asflticos so classificados, de acordo com o

seu processo de produo, em: cimento asfltico de petrleo (CAP), asfalto diludo de petrleo
(ADP) e emulso asfltica. No Brasil, os CAPs so classificados pelo ensaio de penetrao (CAP
30/45, CAP 50/60 e CAP 85/100) ou pelo ensaio de viscosidade (CAP 7, CAP 20 e CAP 40), no
qual os nmeros indicam, respectivamente, a penetrao (em 1/10 mm) e o valor mnimo para a
viscosidade a 60C (em Poise). Os asfaltos diludos so classificados em funo do tipo de solvente
que misturado ao CAP: cura rpida, CR (nafta), cura mdia, CM (querosene) e cura lenta, CL
(gasleo). As emulses so classificadas de acordo com o tempo de ruptura em trs tipos: ruptura
rpida (RR), ruptura mdia (RM) e ruptura lenta (RL) (ODA ET AL, 2005).

4 PROCESSO DE INCORPORAO DOS PNEUS INSERVVEIS AO LIGANTE

ASFLTICO

Para Bertollo et al (2002), a incorporao dos pneus inservveis nas misturas asflticas ocorre
atravs de dois mtodos, o mido e seco. No processo mido, os pneus so triturados e
incorporados em partculas finas (cerca de 5 a 25% do peso total de ligante) ao cimento asfltico,
Oda e Fernandes (2001), antes de se adicionar o agregado. Quando adicionada a borracha ao
ligante, ocorre reao entre os componentes e, consequentemente alterao de suas propriedades,
resultando em um novo ligante denominado asfalto-borracha.
No processo seco, as partculas de borracha substituem parcelas dos agregados ptreos na
mistura, sendo que a borracha adicionada substitui, no mximo, 5% do agregado, de acordo com
Summa et al (2012), Specht (2004). Aps a adio do ligante, resulta um produto denominado
concreto asfltico modificado com adio de borracha. As tcnicas de produo de mistura para o
processo seco so semelhantes s utilizadas na produo de cimento asfltico usinado quente
convencional (ODA; FERNANDES, 2001).
O quadro 1, elaborado por Specht (2004), mostra as diferenas entre os efeitos dos mtodos de
incorporao da borracha nas propriedades da mistura asfltica.

Quadro 1 - Efeito dos mtodos seco e mido nas propriedades da mistura asfltica.
Propriedade
Consumo de ligante asfltico
Massa especfica
Estabilidade
Fluncia
Resistncia trao
Mdulo de resilincia
Suscetibilidade trmica

Efeito
Processo mido
Aumento
Reduo sensvel
Reduo sensvel
Aumento sensvel
Aumento
Reduo
Melhorias, em altas
temperaturas

Processo seco
Aumento
Reduo
Reduo importante
Aumento importante
Reduo sensvel
Reduo importante
Melhoria em baixa
temperatura

Resistncia ao acmulo de deformao

plstica
Resistncia ao desgaste
Resistncia ao efeito deletrio da gua

Aumento
Aumento
Aumento
Fonte: Specht (2004)

Reduo
Aumento
Reduo sensvel

5 METODOLOGIAS

Oda e Fernandes (2001) estudaram a mistura mida de cimento asfltico e borracha moda (5 a
25 % do peso do ligante - asfalto mais borracha) a uma temperatura elevada de 150 a 200C,
durante um determinado perodo de tempo de 20 a 120 minutos. Essa mistura conferiu propriedades
reolgicas diferentes ao ligante original, podendo ainda ser adicionados aditivos melhoradores de
viscosidade. Nessa mistura foram utilizadas borrachas modas em processo de baixa temperatura
(mximo de 80C), atravs de um catalisador heterogneo, sendo a separao da borracha e do ao
feita por filtragem e magnetismo, resultando em um produto com alta homogeneidade e mantendo
as propriedades fsicas da composio original. A borracha utilizada composta por molculas
polares, que, no modelo molecular dos asfaltos, formam a estrutura que fornece as propriedades
elsticas e que so envolvidas pelas molculas apolares, que contribuem para as propriedades
viscosas. As partculas de borracha utilizadas passam na peneira #40 (0,42 mm) e ficam retidas na
peneira #100 (0,150 mm), divididas em duas fraes: uma, composta de partculas que passam na
peneira #40 e ficam retidas na peneira #50 (0,297 mm), denominada neste trabalho de #40, e outra,
composta de partculas que passam na peneira #50 e ficam retidas na peneira #100, denominada de
#50. O ligante asfltico foi o CAP 20. As vantagens em relao ao processo convencional, so uma
reduo do envelhecimento por oxidao, aumento da flexibilidade, aumento no ponto de
amolecimento, um aumento da resistncia ao acmulo de deformao permanente nas trilhas de
roda, reduo da susceptibilidade trmica.
O melhoramento de caractersticas de elasticidade, propriedades reolgicas e resistncia
oxidao foi pesquisado por Santos et al (2003), o qual utilizou um CAP modificado por
incorporao de borracha de pneu modo. Nesse trabalho, utilizaram cimento asfltico de petrleo
faixa de 50/60. O CAP foi modificado pela incorporao 2, 5, 8, 12, 17 e 22 % de borracha moda
de pneu granulometria #30 mesh. A mistura ocorreu em baixa cura (170C), por um perodo de 60
minutos sob agitao de 300 rpm. O processo iniciou-se com o pr-aquecimento do asfalto at
110C em estufa. Logo aps foi transferido para o balo de aquecimento at 170C, sob agitao
lenta, com a incorporao gradativa da borracha moda de pneu ao asfalto, em agitao lenta e
estabilizao em 170C e ajuste da rotao do motor. A borracha de pneu moda apresentou 60% de
elastmeros. Grnulos de borracha de pneu moda menores que 200 mesh iniciam perda de massa

em 95C. O produto CAP/Borracha de pneu moda, apresentou diminuio de penetrao e aumento

no ponto de amolecimento, na resilincia e na viscosidade com o teor de BPM. O produto
CAP/BPM com 2 e 5% de BPM se mostrou mais resistente oxidao do que CAP/BPM com 8 e
12% de BPM. O CAP puro fluido newtoniano a partir de 150C, enquanto no produto CAP/BPM
o comportamento pseudo-plstico aumenta com o teor de BPM e com o inverso da temperatura.
Lima et al (2005) realizaram estudos de misturas com diferentes teores de borracha. Nesse
trabalho foram feitas misturas com diferentes teores (5; 10; 15 e 20% p/p), sendo que o leo foi
utilizado apenas para misturas com 20% de borracha. Foram feitas misturas com variao de leo
(2,5; 4,5 e 6,0% p/p) para melhorar a viscosidade dos ligantes. O misturador consiste de um
agitador mecnico com rotao controlada, termmetro para o controle da temperatura acoplado
com uma manta. O ligante asfltico foi aquecido e mantido sob agitao a uma temperatura de
200C em um bquer na manta antes de efetuar a mistura. Atingindo 200C, colocou-se o leo e
adicionou-se lentamente a borracha. A mistura foi controlada entre 500 a 1500 rotaes por minuto
(rpm), deixando 45 minutos, medidos aps adicionar toda borracha com LA. Nesses estudos foi
observado que o teor de borracha o que mais influencia na viscosidade do ligante asfltico,
ocorrendo um aumento da viscosidade com o aumento do teor de borracha. Foi observado maior
grau de desempenho dos ligantes com o aumento da porcentagem de borracha. Ademais, foi
observado que a borracha atuou como um antioxidante no envelhecimento do ligante asfltico.
Bertollo et al (2002), constataram em suas pesquisas que a incorporao da borracha triturada
em pavimentos no pretende transformar as rodovias em aterros lineares, pelo contrrio, os
ensaios de solubilizao e lixiviao mostraram que a incorporao da borracha na mistura asfltica
foi eficiente na sua inertizao. Os resultados dos ensaios de solubilizao realizados nas amostras
de borracha apresentaram teores de metais (zinco e mangans) no extrato solubilizado superiores
aos padres estabelecidos pela NBR 10004, classificando esse resduo como sendo Classe II (no
inerte). Entretanto, nas amostras com borracha incorporada mistura asfltica, nenhum constituinte
solubilizado apresentou concentrao superior ao limite mximo, evidenciando que a incorporao
da borracha na mistura asfltica foi eficiente na sua inertizao. Os resultados apresentados indicam
que a incluso de borracha de pneus nas misturas asflticas no compromete seu desempenho, ao
contrrio, pode melhorar algumas propriedades mecnicas, o que torna promissor o seu uso como
agregado.
Na comparao de custos e benefcios estudado por Ferrara (2006), o custo inicial do asfalto
borracha maior se comparado ao processo convencional. Contudo, os benefcios de menor
manuteno e maior durabilidade se mostram mais vantajosos no asfalto borracha que de cerca de
10 anos contra 3 anos do asfalto convencional, alm de tambm apresentar uma eficcia maior tanto
em baixas quanto em altas temperaturas e sua espessura poder ser diminuda mantendo-se a vida

esperada at o dobro acima do processo convencional. O maior custo do ligante adicionado com
borracha moda de asfalto cerca de 20 a 30% no metro cbico. Porm, apesar de seu maior custo
inicial, a longevidade e menor manuteno o tornam, no final, mais eficaz e rentvel.

6 CONCLUSO

A utilizao dos pneus inservveis na fabricao de asfalto ecolgico, como uma alternativa
vivel ao meio ambiente, foi estudada. O aproveitamento dos pneus inservveis na fabricao do
asfalto borracha teve sua eficincia comprovada, tanto para a contribuio da conservao para o
meio ambiente devido ao alto consumo pela sociedade desses bens, quanto para o melhoramento
dos pavimentos fabricados com tal tecnologia. Apesar de ter um custo inicial, que cerca de 20 a
30% no metro cbico no ligante asfltico, mais alto que o processo convencional, a borracha moda
de pneus, ao ser incorporada no cimento asfltico, influi positivamente nessa mistura, melhorando
as suas propriedades, proporcionando maior resistncia formao de trilhas de roda, reflexo de
trincas e ao envelhecimento. Por conseguinte, tem-se pavimentos mais seguros, confortveis e
silenciosos, com ganhos em flexibilidade e coeso.

REFERNCIA BIBLIOGRFICA

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Abstract: Economic development comes from the consumption of society, but results in waste
buildup, which if not treated properly, cause environmental problems, requiring solutions to
eliminate or reduce the impact generated. This paper aims to study the use of unusable tires
manufacturing ecological asphalt as a viable alternative to the environment, presenting the rubber
asphalt a good solution to their destination. Show the results of different methodologies including
wet and dry process and comes to the conclusion that even with a higher initial cost than the
conventional process, the benefits of incorporating tire rubber minced in asphalt mixture along
time becomes cheaper and with superior quality to the conventional process, in addition to
environmentally friendly disposal for waste generated comes into line with sustainable
development.

Keywords: Asphalt rubber, waste tires, recycling.