AVALIAÇÃO DOS EFEITOS DE DIFERENTES TIPOS DE

CAL EM MISTURAS DE CONCRETO ASFÁLTICO

Jaelson Budny1, Diego A. Hartmann 2, Fernando D. Boeira3, André L.

Bock4, Diego S. Treichel5, Luciano P. Specht6, Jorge A. P. Ceratti7

Copyright 2010, Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - IBP

Este Trabalho Técnico foi preparado para apresentação no 20° Encontro de Asfalto, realizado no período de 18 a 20 de maio de 2010,
no Rio de Janeiro. Este Trabalho Técnico foi selecionado para apresentação pelo Comitê Organizador do Evento, seguindo as
informações contidas no trabalho completo submetidos pelo(s) autor(es). Os organizadores não irão traduzir ou corrigir os textos
recebidos. O material conforme, apresentado, não necessariamente reflete as opiniões do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás, Sócios e
Representantes. É de conhecimento e aprovação do(s) autor(es) que este Trabalho Técnico seja publicado nos Anais do 20° Encontro de
Asfalto.

Resumo

O objetivo da pesquisa foi avaliar as características mecânicas e de adesão/coesão de misturas tipo Concreto Asfáltico com
incorporação de diferentes tipos de cal (cal CHI calcítica e cales CHI e CHII dolomíticas). Observou-se que a cal exerce
influência marcante nas misturas, visto que apresentaram uma considerável redução do teor de ligante, mas não
apresentaram redução da Resistência à tração, e para duas cales observou-se a redução do Modulo de resiliência, o que
demonstra que as misturas se tornam mais elásticas mantendo sua resistência à ruptura. Para a metodologia Lottman
Modificada observaram-se resultados mais satisfatórios para a mistura com cal calcítica. Para a metodologia Cântabro
pode-se perceber uma tendência de elevação da perda de massa para temperaturas mais baixas, as maiores perdas de massa
acontecem com as misturas com incorporação de cal, pois apresentam um menor teor de ligante, sendo esta uma variável
importante, pois proporciona um maior poder cimentante às misturas. Na análise de custos nota-se que a composição com
maior valor é a mistura sem cal, e que a mistura mais barata é a mistura com adição de cal CHI calcítica; mesmo o custo
desta cal sendo o mais elevado, a mistura se torna viável pela grande economia de ligante.

Abstract

This research aims to evaluate the mechanical and adhesion/cohesion properties of asphalt concrete mixes, with the
incorporation of different types of lime (lime CHI calcite and CHI and CHII dolomite). It was observed that lime exerts
great influence in the mixtures, since they showed a considerable binder reduction, but showed no reduction in tensile
strength, and for two limes there was a reduction in resilient modulus, which shows that mixtures become more elastic while
maintaining its tensile strength. For the modified Lottman methodology, we could observe that the results were more
satisfactory for mixtures with calcite lime. For the Cantabro methodology, we could notice that the mass loss of lower
temperatures were higher, the highest mass losses occurred with the mixtures in with lime was incorporated, as they have a
lower binder content. In the cost analysis it is observed that the composition with a higher cost is the mixture without lime,
and the cheaper one is that with CHIC incorporation, the lime cost can be higher, but the mixture becomes viable as there is
a great economy in the binder content.

1. Introdução
A malha rodoviária brasileira se constitui em um dos maiores patrimônios públicos do nosso país; todavia dado seu
estado de degradação e a incapacidade dos gestores públicos em manterem esta malha em bom estado, ela não tem trazido
aos usuários todos os benefícios esperados. A malha rodoviária é de 1.603.131 km, dos quais apenas 196.280 km são
pavimentados (ANTT, 2008).

1
Mestrando em Geotecnia – COPPE/UFRJ
2
Mestrando em Geotecnia – COPPE/UFRJ
3
Aluno de Graduação em Engenharia Civil – UNIJUÍ
4
Mestrando em Geotecnia – PPGEC/UFRGS
5
Mestrando em Geotecnia – PPGEC/UFRGS
6
Doutor, Professor do Curso de Engenharia Civil e MMM – UNIJUÍ
7
Doutor, Professor DECIV e PPGEC – UFRGS
 20° Encontro de Asfalto

Conforme pesquisa rodoviária de 2009 da Confederação Nacional de Transporte – CNT, em que foram
pesquisados 60784 km de rodovias, pôde-se constatar que 69,1% da extensão pesquisa apresentam algum grau de
imperfeição (47,8% regulares, 14,3% ruins, 4,8% péssimos. (CNT, 2009)).
Devido a esta enorme importância, os pavimentos merecem uma atenção especial, sempre buscando novas idéias a
fim de prolongar sua vida útil. Uma das soluções que vem sendo aplicadas durante as ultimas décadas é a utilização de
asfaltos modificados por polímero. Segundo Specht (2004), a adição de materiais poliméricos traz vários benefícios aos
ligantes asfálticos, como a redução da suscetibilidade térmica e o aumento da ductilidade, proporcionando estabilidade em
altas temperaturas e reduzindo o risco de fratura em baixas temperaturas, além de contribuir para uma melhor resistência ao
intemperismo e uma melhor adesão ligante/agregado. Em contrapartida possuem custos muito elevados, dificuldades de
transportes, armazenamento e incorporação na mistura.
A degradação de pavimentos esta associada a varias patologias, dentre elas podem ser citadas: deformações
permanentes excessivas, fissuras de fadiga, fissuras de retração térmica e desagregação. As duas primeiras estão mais
relacionadas com o tráfego atuante e a estrutura do pavimento, enquanto que as duas últimas estão relacionadas com as
características dos materiais utilizados e as condições climáticas atuantes (SPECHT, 2004).
O clima e as condições ambientais são fatores atuantes no estado dos materiais influenciando diretamente no
dimensionamento do pavimento e por conseqüência no seu desempenho. A variação da temperatura tem influência na
rigidez dos revestimentos asfálticos e na deformabilidade dos pavimentos (BENEVIDES, 2000).
Conforme descrito por Furlan (2006), a causa de defeitos como a desagregação e o descolamento (stripping) em
revestimentos asfálticos, são normalmente atribuídos a problemas na ligação adesiva desenvolvida na interface agregado-
asfalto que, juntamente com as ações do tráfego e da água, contribuem para progressão dos danos, propiciando o
aparecimento de buracos e panelas. Ambos os defeitos resultam da perda de adesividade entre os materiais.
A susceptibilidade de misturas asfálticas à umidade é um problema complexo, que depende de fatores ambientais,
práticas construtivas e características das misturas asfálticas. Os principais fatores que aceleram o aparecimento dos danos
causados pela umidade são o clima e o tráfego. Os maiores danos ocorrem em condições climáticas extremas,
particularmente quando ocorre congelamento combinado com alto volume de tráfego. Os fatores construtivos que
influenciam a sensibilidade da mistura à umidade incluem a qualidade da compactação e as condições do tempo durante o
processo de construção do pavimento (FURLAN et al., 2004).
Estudos recentemente publicados nos Estados Unidos (LITTLE et al., 2006; apud NÚÑEZ et al., 2007) dão conta
que a incorporação de cal em misturas asfálticas, além de melhorar a adesividade agregado-ligante e enrijecer o ligante
asfáltico e a própria mistura (o que a torna mais resistente às deformações permanentes), retarda o trincamento (seja este
ocasionado por fadiga ou por baixas temperaturas), altera favoravelmente a cinética da oxidação e interage com produtos da
oxidação, reduzindo seus efeitos deletérios.
A cal hidratada é um agente que melhora o desempenho de misturas asfálticas de várias maneiras. Hicks e Scholz
(2001, apud NÚÑEZ et al., 2007) afirmam que as modificações produzidas pela adição de cal hidratada podem acrescentar
anos à vida das misturas asfálticas. Essas modificações podem melhorar a adesividade ligante-agregado, reduzir a formação
de afundamentos de trilhas de roda, bem como reduzir o trincamento e o envelhecimento (oxidação) da camada asfáltica.
De acordo com a NBR 7175 a cal hidratada pode ser classificada em três tipos: CH I, CH II e CH III e quanto à
concentração de Cálcio e Magnésio. Todos os tipos têm que ser submetidos aos mesmos ensaios, mas as exigências de
resultados melhores para a cal CH I são maiores do que para a CH II, que exigem mais do que para a CH III. Isto significa
que se o consumidor quiser uma cal mais "pura" ele deve adquirir uma CH I, já que para ser definida desta maneira, seus
resultados obedecem a limites acima dos exigidos para a CH III. O tipo CH II seria o meio termo. Quanto à concentração de
Cálcio e Magnésio pode ser classificada em Cálcica ou Calcítica quando % CaO > 90 % ou Magnesiana quando 65% <
%CaO < 90% e em Dolomítica quando % CaO < 65%.
As melhorias nessas propriedades mecânicas dependem significativamente da qualidade da cal. Cales com baixos
teores de Ca(OH)2 não produzirão tais efeitos benéficos. Um teor de Ca(OH)2 da ordem de 90% parece suficiente para
otimizar a mistura asfáltica em termos de Módulo de resiliência, Resistência à tração e adesividade (NÚÑEZ et al., 2007).

2. Metodologia
2.1. Planejamento da Pesquisa
O planejamento do experimento contemplou a determinação de parâmetros de dosagem Marshall (DNER – ME
043/95 ou DAER/RS – ES – P 16/98) de misturas de concreto asfáltico (CA) tendo como variável a substituição de 1% de
fíler basáltico por diferentes tipos de cal, a cal foi adicionada de forma seca sob o agregado graúdo seco, esta foi a forma de
adição mais satisfatória encontrada dentre varias estudadas (BOCK et al., 2009). Foram moldadas quatro diferentes
misturas: mistura sem cal (Referência), mistura com incorporação de cal CH I dolomítica (cal CH I D), mistura com
incorporação de cal CH II dolomítica (cal CH II D) e mistura com incorporação de cal CH I calcítica (cal CH I C). Após a
determinação dos parâmetros de dosagem Marshall (seguindo as recomendações do Asphalt Institute, 1995 e de acordo com
2
 20° Encontro de Asfalto

ASTM D6926-04 e ASTM D 6927-05) foram moldadas amostras para cada tipo de mistura para a verificação do
comportamento mecânico (ensaio de resistência à tração por compressão diametral (DNER-ME 138/86) e ensaio de módulo
de resiliência (DNER-ME 133/94) e para a verificação das propriedades de adesividade (Metodologia Lottman Modificada
AASHTO T 283-89 ou ASTM D4867) e desgaste (Ensaio Cântabro DNER – ES 383/99 ou DAER – EL 215/01).

2.2. Materiais Utilizados

O agregado mineral utilizado nesta pesquisa é uma rocha basáltica da formação Serra Geral, semelhante à
encontrada em outros pontos do estado e considerada a mais representativa desta região do país. O agregado foi coletado
em uma jazida no município de Coronel Barros no noroeste do estado do Rio Grande do Sul. Foi utilizada também areia de
várzea, extraída na região de Santa Maria - RS. Os agregados coletados foram submetidos a ensaios laboratoriais no LEC
(Laboratório de Engenharia Civil) da UNIJUÍ (Universidade Regional do Estado do Rio Grande do Sul) para comprovar
sua qualidade e adequabilidade as normas e especificações vigentes.
No estudo foram usados três tipos de cales, duas cales dolomíticas (CHI e CHII) e uma cal calcítica (CHI). As
cales dolomíticas utilizadas no estudo são de uso comum em obras de pavimentação no estado do Rio grande do Sul, e a
escolha pela cal calcítica produzida no estado de Minas Gerais fundamentou-se no fato de que no RS apenas são produzidas
cales dolomíticas, com baixos teores de Ca(OH)2, a bibliografia internacional, especialmente a estadunidense, indica
sempre o emprego de cales com elevados teores de hidróxido de cálcio para a obtenção de melhores resultados referentes à
melhoria de adesividade das misturas asfálticas.
O ligante asfáltico utilizado neste estudo foi o CAP 50/70, produzido na Refinaria Alberto Pasqualini, em Canoas
(RS). Esse é o tipo de ligante asfáltico convencionalmente empregado em obras de pavimentação no Rio Grande do Sul.

3. Apresentação e Análise dos Resultados

3.1. Dosagem Marshall

Na Tabela 1 são apresentados os valores dos parâmetros Marshall encontrados para cada mistura em estudo. Para a
escolha do teor de ligante de projeto foi adotado o volume de vazios de 4% e a partir deste parâmetro determinaram-se os
demais. Conforme podes ser observado na Figura 1, nota-se que a cal exerce considerável influência nas misturas, visto que
as misturas apresentaram uma redução do teor de ligante, a redução foi de 7,51% para as duas cales dolomíticas e de
13,55% para a cal calcítica, e redução proporciona uma grande economia, levando em consideração que nas misturas de CA
o ligante asfáltico é o componente de maior custo.

Tabela 1. Valores da Dosagem Marshall

Especificação Tipo de mistura

Propriedade
16/91 DAER Referência Cal CH I C Cal CH I D Cal CH II D
Teor de Betume (%) -- 5,46 4,72 5,05 5,05
Volume de Vazios (%) 3a5 4,00 4,00 4,00 4,00
Relação Betume Vazios (%) 75 a 82 76,36 75,38 76,85 75,95
Vazios do Agregado Mineral (%) >16 16,34 16,14 16,92 16,93
Massa Específica Máxima Teórica (g/cm³) -- 2,69 2,69 2,69 2,69
Massa Específica Aparente (g/cm³) 97% (mímimo) 2,60 2,59 2,58 2,57
Estabilidade (1/100 in) >800 1076 1129 1270 1481
Fluência (kgf) 8 a 16 10 8 13 7

6,00

5,46
5,50
Teor de Ligante (%)

5,05 5,05
5,00
4,72

4,50

4,00

3,50
Referência Cal CH I C Cal CH I D Cal CH II D

Figura 1. Teor de ligante das misturas estudadas

3
 20° Encontro de Asfalto

3.2. Ensaio de Resistência à Tração

Com o objetivo de se analisar os dados dos ensaios de comportamento mecânico (Mr e Rt) das misturas de forma
mais objetiva foi realizada uma filtragem de dados. Determinou-se a Média dos resultados e seu desvio padrão,
posteriormente calculou-se a Média menos o Desvio Padrão e Média mais Desvio Padrão, os valores que não se
enquadraram neste intervalo foram excluídos e foi realizado novamente o processo com os valores restantes, até que todos
os valores se enquadrassem no critério adotado.
A Figura 2 apresenta o resumo dos resultados obtidos através do ensaio de Resistência à tração. Nota-se que,
apesar das misturas com cal apresentarem um menor teor de ligante as misturas com cal dolomítica apresentam ganho de Rt
e para a cal calcítica, que apresenta o menor teor de ligante dentre as misturas estudadas à redução no valor de Rt é bastante
discreta.
1,80
1,72
1,70
1,64
Resistência à Tração (MPa)

1,60
1,51 1,50
1,50

1,40

1,30

1,20
Referência Cal CH I C Cal CH I D Cal CH II D

Figura 2. Resultados de Resistência à Tração

3.3. Ensaio de Módulo de Resiliência

A Figura 3 apresenta o resumo dos resultados obtidos no ensaio de Mr. Os valores médios de Mr indicam que os
maiores valores foram com a adição de cal CH I D (12967MPa) e para a mistura de Referência (11803MPa) e os menores
valores foram obtidos com as misturas com cal CH II D (10282MPa) e com cal CH I C (9836MPa). Pode-se verificar que
para a mistura com adição de cal CH I D houve um acréscimo de 9,86% no valor de Mr em relação à mistura de referência,
para as outras duas cales houve um decréscimo nos valores de módulo, para a mistura com cal CH I C a redução foi de
16,66% e para a cal CH II D a redução foi de 12,88%.
14000

12967
Módulo de Resiliência @ 25ºC (MPa)

13000

12000 11803

11000
10282
9836
10000

9000

8000

7000
Referência Cal CH I C Cal CH I D Cal CH II D

Figura 3. Resultados de Módulo de Resiliência

As misturas com cal CH I C e com cal CH II D apresentaram redução do Mr em relação às amostras de Referência,
mas manteram a sua Rt, isso demonstra que as misturas com incorporação de cal tornaram-se mais elásticas mantendo sua
resistência à ruptura.
A análise dos valores de Mr é bastante complexa, visto que, dependendo da estrutura de pavimento que este
material estará inserido, valores maiores ou menores serão tolerados. É necessária sim, uma compatibilização de rigidez
entre as camadas que constituem o sistema.

3.4. Relações Mr/Rt e Rt/Mr

A análise das relações Mr/Rt e Rt/Mr já foram avaliadas por alguns pesquisadores, que acreditam que quanto
menor a razão Mr/Rt, dentro de certos limites, maior será a vida de fadiga obtida para esse mesmo tipo de mistura asfáltica.
4
 20° Encontro de Asfalto
(VALE et al., 2007). De maneira inversa, a análise pode ser feita para os valores da relação Rt/Mr em que valores mais
elevados aliados a uma boa resistência a tração geram em campo uma maior vida de fadiga.
Neste contexto, a partir da análise das Figuras 4 e 5 observa-se que os melhores resultados foram encontrados para
as misturas com a adição de cal CH II D e cal CH I C, e os valores menos satisfatórios foram para as misturas com cal CH I
D e para a mistura de referência.
9000

8000 7810,90
7517,42
Relação Mr/Rt (Adm.)

7000
6539,24
6257,07

6000

5000

4000
Referência Cal CH I C Cal CH I D Cal CH II D

Figura 4. Relação Mr/Rt

0,00017
0,000160
0,00016
0,000153
Relação Rt/Mr (Adm.)

0,00015

0,00014
0,000133
0,000128
0,00013

0,00012

0,00011

0,00010
Referência Cal CH I C Cal CH I D Cal CH II D

Figura 5. Relação Rt/Mr

3.5. Adesividade – Metodologia Lottman Modificada

A Figura 6 apresenta os valores de Rt obtidos em corpos-de-prova moldados com volume de vazios entre 6% a
8%, sem condicionamento (Rt1) e com condicionamento (Rt2), estes foram moldados segundo a metodologia Marshall,
com número reduzido de golpes por face (em torno de 23 golpes).
Observa-se que para as misturas sem condicionamento, os corpos-de-prova com adição de cal dolomítica (CH I e
CH II) apresentam um acréscimo de resistência de 6,59% e 11,54% respectivamente, e a mistura com a cal calcítica
apresentou uma redução de 7,69%. Quando consideramos o condicionamento dos corpos-de-prova observamos o
comportamento inverso, ou seja, as misturas com adição de cal dolomítica são as mais afetadas, a mistura com cal CH I
apresentou a maior redução de resistência à tração de 16,67% e a mistura com a cal CH II uma redução de 2,56%, já para a
mistura com cal calcítica observa-se um ganho de 1,28%. Análise feita tendo como base a mistura sem adição de cal.
1,20
1,05 Rt1
Resistência à Tração (MPa)

1,05 0,97
0,91 Rt2
0,90 0,84
0,78 0,79 0,76
0,75 0,65
0,60
0,45
0,30
0,15
0,00
Referência Cal CH I C Cal CH I D Cal CH II D

Figura 6. Resistência à tração de corpos-de-prova com volume de 6% a 8%

5
 20° Encontro de Asfalto
Na Figura 7 estão apresentados os valores médios para o ensaio Lottmann Modificado, os quais indicam que a
mistura com melhor desempenho quanto a Resistência Retida à Tração (RRt) foi a mistura com adição da cal CH I Calcítica
(94,54%), seguida da mistura de Referência (85,34%), já os menores valores foram obtidos com as misturas com
incorporação de cal Dolimítica, a cal CH II apresentou uma RRt de 72,31% e a cal CH I apresentou o pior comportamento
dentre as misturas estudadas com RRt de 67,36%. Observa-se que as misturas com cales de baixo teor de hidróxido de
cálcio são as mais afetadas pelo processo de condicionamento. Vale ressaltar também que a mistura com a cal CH I tem o
menor teor de ligante dentre as estudadas.

100,00
94,54
Resistência Retida à Tração (%)

90,00 85,34

80,00
72,31
70,00 67,36

60,00

50,00
Referência Cal CH I C Cal CH I D Cal CH II D

Figura 7. Resultado do ensaio Lottmann Modificado

Apesar da mistura sem adição de cal apresentar um bom desempenho, a amostra com adição de cal CH I calcítica
apresentou melhores resultados, elevando substancialmente os valores de RRt. A especificação SUPERPAVE aceita apenas
valores acima de 80%. Observa-se desta forma que as misturas com cal dolomítica analisadas neste estudo não seriam
aceitas pela especificação norte-americana, mas é prática seu uso em obras no estado do Rio Grande do Sul.

3.6. Perda de Massa – Metodologia Cântabro

Uma patologia comum nos revestimentos brasileiros é o desgaste, processo pelo qual ocorre arrancamento
progressivo de agregados do revestimento causado pelo atrito entre pneu e pavimento. O ensaio usualmente utilizado para
simular esse problema é o desgaste Cântabro, desenvolvido na Espanha com o objetivo de avaliar o comportamento de
misturas asfálticas porosas quanto à perda e material, mas que já foi utilizado comumente em outros tipos de revestimentos
como concretos asfálticos e misturas areia-asfalto (SILVEIRA, 1999 apud BABADOPULOS 2008).
O ensaio foi realizado com condicionamento prévio a três temperaturas: -18°C, 5°C e 25°C. Estas temperaturas de
condicionamento foram adotadas para simular as condições que o pavimento pode estar submetido; A temperatura de -18°C
foi adotada em conformidade ao condicionamento a que são submetidas às amostras no condicionamento para o ensaio da
metodologia Lottman; A temperatura de 5°C foi adotada, pois representa as temperaturas a que chegam os pavimentos no
sul do país em épocas de inverno; A temperatura de 25°C é a temperatura preconizada em norma para execução do ensaio.
A Figura 8 apresenta os valores de perda de massa para cada mistura, os dados são apresentados com barra de
erros com valores máximos e mínimos encontrados para cada mistura. Observa-se que para uma temperatura mais elevada,
as amostras apresentam uma menor perda de massa, isso ocorre devido ao fato das misturas se tornarem mais plásticas
(principalmente na mistura de Referência, que apresenta um maior teor de ligante) com a elevação da temperatura, sofrendo
as amostras apenas uma deformação, não ocorrendo uma desagregação no mesmo nível do que em amostras submetidas ao
ensaio a temperaturas mais baixas. Nota-se também que quanto menor a temperatura de ensaio maior é a dispersão dos
resultados, o que demonstra que este ensaio não é de boa representatividade para misturas em que o ensaio é realizado a
baixas temperaturas.

6
 20° Encontro de Asfalto

40

35
Referência
30 28,38 27,68 Cal CH I C

Perda de massa (%)

Cal CH I D
25
20,83 Cal CH II D
20 18,15 17,69 17,35 16,62
14,96 14,83
15
10,83 10,26
10
5,89
5

0
-18°C 5°C 25°C

Figura 8. Resultados do ensaio de perda de massa

3.7. Análise de custo

A análise de custos levou em consideração apenas o valor do ligante asfáltico (CAP 50/70) necessário para realizar
a mistura de uma tonelada de CA na região de Ijuí – RS e a adição da cal, não estando portanto contabilizadas as despesas
com os agregados, mão-de-obra e maquinários.
No estudo são considerados os valores de transporte das cales; de acordo com empresas de transporte, a despesa
para o transporte da cal CH I C da cidade de Belo Horizonte – MG para Ijuí – RS, é de aproximadamente R$3500,00 para
uma carga de 27.000 kg, para a cal CH I D que é provinda de Almirante Tamandaré – PR até Ijuí o custo é de
aproximadamente R$1.500,00 para uma carga de 27.000 kg, e para a cal CH II D não houve valor de frete pois está é
comercializada no município de Ijuí. O valor das cales foi adotado como sendo de R$ 6,98 para 20 kg, e para o ligante o
valor adotado foi de R$1.311,52 a tonelada. Na Figura 9 são apresentados os valores gastos com ligante para a mistura de
Referência e os valores de ligante mais cal para as demais misturas.

75
R$ 71,61

70
R$ 66,23 R$ 66,23
Preço (R$)

65
R$ 61,90

60

55

50
Referência Cal CH I C Cal CH I D Cal CH II D

Figura 9. Custo das Misturas

Observa-se que a composição com maior valor é a mistura sem cal, e para as misturas com adição de cal houve
uma redução dos valores, observa-se que a mistura mais barata é a mistura com adição de cal CH I C, mesmo que o custo
desta cal seja mais alto devido ao frete, a mistura se torna viável pela grande economia de ligante.

4. Conclusões

Ao término desta pesquisa que teve como objetivo verificar o comportamento de misturas em CA tendo como
variável diferentes tipos de cales, pode-se concluir que:
A cal exerce influência nas misturas, visto que as misturas apresentaram uma considerável redução do teor de
ligante, a redução foi de 7,51 % para as duas cales dolomítica e de 13,55 % para a cal calcítica, a redução proporciona uma
grande economia, levando em consideração que nas misturas de CA, o ligante asfáltico é o componente de maior custo.
Apesar das misturas com cal apresentarem um menor teor de ligante, as mesmas não tiveram perda de Rt, o que
demonstra que a cal é um fíler ativo e que age positivamente entre o agregado e o ligante.
Pode-se verificar que para a mistura com adição de cal CH I D houve um acréscimo de 9,86 % no valor de Mr em
relação a mistura de referência, para as outras duas cales houve um decréscimo nos valores de módulo, para a mistura com
cal CH I C a redução foi de 16,66% e para a cal CH II D a redução foi de 12,88%.

7
 20° Encontro de Asfalto
A partir da relação Mr/Rt observou-se que os melhores resultados foram encontrados para as misturas com a
adição de cal CH II D e cal CH I C, e os valores menos satisfatórios foram para as misturas com cal CH I D e para a mistura
de referência.
Os valores médios indicam que a mistura com melhor desempenho quanto a Resistência Retida à Tração (RRt) foi
a mistura com adição da cal CH I Calcítica (94,54%), seguida da mistura de Referência (85,34%), já os menores valores
foram obtidos com as misturas com incorporação de cales dolimíticas, a cal CH II apresentou uma RRt de 72,31% e a cal
CH I apresentou o pior comportamento dentre as misturas estudadas com RRt de 67,36%. Observa-se que as misturas com
cales de baixo teor de hidróxido de cálcio são as mais afetadas.
Para uma temperatura mais elevada, as amostras apresentam uma menor perda de massa, isso ocorre devido ao fato
das misturas se tornarem mais plásticas (principalmente na mistura de Referência, que apresenta um maior teor de ligante)
com a elevação da temperatura, sofrendo as amostras apenas uma deformação, não ocorrendo uma desagregação no mesmo
nível do que em amostras submetidas ao ensaio a temperaturas mais baixas.
A composição com maior custo é a mistura sem cal, e para as misturas com adição de cal houve uma redução dos
valores, observa-se que a mistura mais barata é a mistura com adição de cal CH I C, mesmo o custo desta cal sendo o mais
elevado, a mistura se torna viável pela grande economia de ligante.
Por fim, reforça-se o potencial de utilização de cal em misturas asfálticas, todavia a natureza química da cal
(cálcitica ou dolomitica) tem marcante influência nas propriedades da mistura.

5. Agradecimentos
Agradecemos o MEC SeSu pelas bolsas PET do segundo, terceiro e sexto autores, ao CNPq pelas bolsas quarto,
quinto e sétimo autores e a FAPERGS pela bolsa BIC do primeiro autor.

6. Referências
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Boletim Estatístico, abril 2008. 1p.
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