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Mecanica Automotiva 77855
Mecanica Automotiva 77855
Curso
Mecnica Automotiva
Carga horria: 55hs
Contedo Programtico:
Estrutura Geral dos Veculos
Sistemas de Direo
Sistema de Freios
Motores Exploso
Sistema de Lubrificao
Sistema de Arrefecimento
Sistema de Transmisso e Embreagem
Suspenso
Amortecedor
Eletricidade
Motor de Partida
CHASSI
O chassi o suporte do veculo. sobre ele que se montam a carroaria, o motor, a ele
se prendem as rodas, sendo a prpria estrutura do veculo.
Em geral, constitudo por duas longarinas de ao, paralelas, com um "X" ou travessas,
no meio.
O X ou barra melhora a resistncia toro. importante que o chassi resista bem a
toro, para impedir que a carroaria tambm se tora: isto levaria a movimentos das
portas, podendo at abri-las.
Normalmente, nos veculos com chassi, este recebe todos os esforos a que fica sujeito
o veculo. A carroaria apenas o elemento de cobertura, para abrigar os passageiros.
Nos veculos monoblocos, todo o conjunto trabalha. Os esforos so suportados,
simultaneamente, pelo chassi e pela cobertura.
Chassi tem o mesmo significado que suporte, estrutura.Sempre que se monta uma
mquina, ou um instrumento, o suporte sobre o qual montado o conjunto recebe o
nome de chassi.
Esse sistema encontra, hoje, larga aplicao, inclusive em diversas marcas de
caminhes. Alguns modelos de veculos no possuem um chassi propriamente dito. A
prpria carroaria se une ao plano do assoalho formando um nico conjunto. Essas
estruturas so chamadas, por isso, de monoblocos e a carroaria construda de maneira
tal que recebe todos os esforos suportando os pesos, durante o movimento do veculo.
A estrutura do monobloco de um veculo pode ser vista na figura abaixo:
Soluo Tradicional
Existem dois processos para se montar a estrutura dos veculos. Um deles o que vem
sendo utilizado h mais tempo; pode-se dizer que o processo tradicional, pois j
Os esforos que o chassi sofre, quando o veculo est andando, so violentos e, por isso,
ele deve ter um formato que seja resistente.
As longarinas e travessas de ao so fabricadas com chapa de ao bastante grossas, que
so pr-moldadas numa prensa e ficam com o formato de um "U". O formato em "U"
utilizado para que as longarinas e travessas adquiram, assim, maior resistncia.
O chassi no deve movimentar-se (torcer) nem permitir que a carroaria se movimente.
Se isso acontecer, logo surgiro pontos fracos, as dobradias ficaro folgadas, podendo
gerar rudos.O chassi de construo mais simples o do tipo paralelo, no qual todas as
vigas so retas. Sua montagem mais simples. Deste tipo so quase todos os chassis
brasileiros.
MEDIDAS DO CHASSI
muito importante que sejam conhecidas as dimenses do chassi. Em caso de alguma
batida que empene ou entorte o chassi, ele ser restaurado, contanto que se conheam as
suas medidas corretas.
Por isso, sempre que se enfrentar um problema de chassi torto, o primeiro passo
conseguir suas medidas originais, com o auxlio do fabricante ou de um outro veculo
igual, em boas condies .Geralmente, as oficinas especializadas nesse tipo de servio,
possuem os manuais necessrios para as correes que sero realizadas no chassi a ser
recuperado, como tambm todas as medidas originais.
ALINHAMENTO DO CHASSI
Se aps uma pancada o chassi entortar, ser necessrio que se refaam suas medidas
originais.Um desalinhamento do chassi pode afetar o alinhamento das rodas dianteiras,
ocasionando um desgaste mais intenso de vrios componentes.
Antes de verificar o alinhamento do chassi, deve-se observar se no apresenta trincas
oupartes soltas. Verificam-se todas as conexes rebitadas ou soldadas. Inspecionam-se
aslongarinas quanto a empenamento ou toro. As longarinas em forma de "U" so
fceis deserem torcidas.
CHASSI MONOBLOCO
Ou mais corretamente carroaria monobloco, pois nele no existe chassi e a carroaria
construda de maneira tal que recebe todos os esforos suportando os pesos, durante
omovimento do veculo. O assoalho, as laterais e o teto da carroaria so construdos de
maneira tal que trabalham como se fossem um nico conjunto. A vantagem disso se
sente imediatamente no peso, pois uma carroaria monobloco bem mais leve.
No pense, porm, que apenas veculos pequenos utilizam este sistema, sendo usado at
em grandes veculos. o caso de veculos de carga, em que tanto a cabina do caminho
quanto a carroaria inteira do nibus so construdas com base neste sistema.
CARROCERIA
toda a cobertura que proporciona aos ocupantes, a proteo adequada contra sol,
chuva,vento, poeira, etc. Pode ser construda separadamente e presa ao chassi, ou pode,
como j vimos, formar com o assoalho um conjunto monobloco.
A carroaria fabricada em chapa de ao, podendo ser uma nica pea ou mais de uma,
soldadas ou parafusadas entre si. Dentro de uma indstria de automveis, a carroaria
construda numa fbrica parte, que se dedica s a isso.
INSTRUMENTOS
No painel defronte ao motorista se encontra uma srie de instrumentos que lhe
permitem verificar as condies de operao do automvel. O maior instrumento
normalmente conhecido por velocmetro. , na verdade, um aparelho combinado; so
dois num s: o indicador de velocidade e, mais abaixo, outro, que indica os quilmetros
percorridos pelo carro, chamado odmetro.
SUSPENSO
Conjunto de peas que impedem a transmisso dos solavancos, que a roda sofre,
carroaria. feito por um conjunto de mola e amortecedor. A roda ligada ao chassi ou
a carroaria. Como a roda mais leve que o resto do veculo, ao entrar ou sair de um
buraco aroda que vibra e no a carroaria.
H molas de vrios tipos: a de feixe, como a que usam todos os caminhes; a mola em
espiral, usada tanto na suspenso dianteira como traseira; e mista - espiral na frente e
feixe atrs. E ainda o tipo de toro, constitudo por um feixe de lminas, mas que por
toro.
Sistemas de Direo
Direo Hidrulica
Tradicionalmente, nos veculos pesados, tem-se usado um sistema de direo que
reforce o movimento do motorista. Tm sido empregados sistemas a ar comprimido,
mecanismo eletrnico, direes hidrulicas.
Este ltimo sistema foi o que mostrou melhores resultados e o que tem sido usado
mais largamente. Mais recentemente passou tambm a ser empregado em veculos mais
leves, em alguns casos como item opcional.
Evidentemente o sistema possui um custo mais elevado e, por isso, tem sido reservado
aos veculos pesados, tais como caminhes, e aos veculos de luxo, onde o que importa
o conforto.
O princpio bastante simples. Um sistema com leo sob presso exerce a maior parte
do esforo necessrio para girar as rodas. A presso do leo aplicada pelo sistema,
justamente no instante em que o motorista vira o volante da direo.
No sistema de direo hidrulica h uma bomba que continuamente est operando e que
fornece a presso hidrulica, quando desejada.
H uma vlvula especial que se abre ou fecha, quando se gira o volante. Ao abrir, ela
permite que o leo sob presso seja aplicado a um pisto que, por sua vez, aciona a
barra de direo.
A bomba de leo acionada ,atravs de uma correia, pelo prprio motor. Da bomba
saem duas tubulaes, uma que leva o leo at a caixa de direo e outra que o traz de
volta. Na caixa de direo esto includas a caixa propriamente dita e a vlvula.
Enquanto isso o motor est funcionando, a bomba cria presso no leo. As posies da
vlvula o que determinam por onde deve caminhar o leo e qual o efeito que ele vai
exercer.
O corpo da vlvula possui internamente trs cmaras. Em cada cmara h um orifcio.
As duas cmaras externas so ligadas ao reservatrio de leo e a cmara central est
ligada bomba.
O sistema montado de maneira tal que, mesmo em caso de acidente e perda do
leo,ainda assim a direo possa funcionar. Passando ento a funcionar manualmente,
como os sistemas comuns de direo.
Todos os sistemas hidrulicos, em caso de acidente, se transformam em sistemas
convencionais e o veculo pode continuar a trafegar at que se possa par-lo para o
conserto.
Sistema de Freios
Os elementos que interessam na segurana do veculo so vrios, mas quando se fala de
segurana o item que logo vem em mente so os freios. O motor um item de
segurana quando analisado pelo ponto de vista de que, quanto melhor for a sua
acelerao, mais facilmente ser ultrapassado um veculo na estrada e, portanto, menos
tempo ficar emposio insegura.
A suspenso tambm importante para que o veculo conserve a sua estabilidade. De
modo anlogo, um chassi rgido e uma carroaria com aerodinmica permitem um
melhor desempenho do veculo. Todavia, os freios so os elementos mais importantes.
Eles so projetados de maneira que dem ao veculo uma capacidade de desacelerao
vrias vezes maior que sua capacidade de acelerao. Porm, mesmo com essa
capacidade alta de desacelerao, ainda assim o veculo percorre certa distncia, antes
de parar por completo.
Podemos citar duas razes porque isto ocorre: Em primeiro lugar, o motorista no freia
o carro no mesmo instante em que v o perigo. Sempre h uma reao atrasada. Em
segundo lugar, como o carro est a certa velocidade, mesmo depois de aplicado o freio,
ele desloca-se por certa distncia at parar. Logo a distncia percorrida pelo veculo
desde o momento que visto o perigo at o carro parar, a soma dos dois casos acima.
Comando Hidrulico
Para compreender o funcionamento dos freios modernos, preciso que se entenda o
funcionamento do comando hidrulico.
Uma nica pessoa consegue frear um veculo, mesmo sendo ele pesado. No entanto,
para conseguir fazer esse veculo andar, preciso de um motor com uma razovel
potncia.
O funcionamento do comando hidrulico baseia-se no fato de que, quando se comprime
um fluido (usa-se leo na maioria da vezes), a sua presso estende-se a todos os lugares
onde ele se encontra.
Quando se baixa o pisto pequeno, o leo fica sob presso e, como a presso, se
propaga por todo o leo, ele chega at o pisto grande e o empurra para cima. O pisto
pequeno precisa descer bastante, para que uma boa quantidade de leo seja empurrada
para o cilindro grande. Em conseqncia, o pisto grande ser empurrado para cima.
Porm ele se desloca pouca coisa, porque o volume de leo que foi empurrado do
cilindro pequeno para o grande ficar distribudo ao longo de um pisto bem maior e,
portanto, a sua ao de deslocamento ser pequena.
Freios a disco
Dia a dia, os sistemas de freios vo se aperfeioando. Atualmente, atingiu-se um alto
nvel de perfeio, no qual para obter fora elevada para comprimir as sapatas no
problema. O maior inimigo dos freios, na situao atual, o calor gerado.
Tanto que o prprio material usado nos freios vem sendo alterado, procurando-se
eliminar o algodo, e usando-se nas "lonas" quase somente amianto, arame e um
plstico para colar os dois (sob calor). Consegue-se, assim, um material mais resistente
ao calor, se bem que com menor coeficiente de atrito. O menor coeficiente de atrito
pode ser compensado por freios que criem foras maiores, nas sapatas.
Ainda assim, o calor constitui srio problema. Seu principal incoveniente, em relao
aos materiais empregados, atualmente, o fato de diminuir o coeficiente de atrito.
Resulta disso que, numa freada muito forte e prolongada, as "lonas" se aquecem
demasiado e perdem eficincia.
Motores Exploso
Para ir pra escola, pra se divertir, pra fazer compras, pra viajar... Hoje em dia,
principalmente para quem mora nas grandes cidades, o carro j virou uma necessidade.
Mas nem sempre foi assim. No sculo XIX, (at o ano de 1896, mais ou menos) o
automvel era considerado simplesmente um "brinquedinho caro". E no era pra menos!
Imagine s: um trator de trs rodas, movido a vapor, que era usado para arrastar canho.
A velocidade? Ele andava a,aproximadamente, 4 km por hora. O trator no conseguia
rodar muitos metros de uma vez. Ele tinha de parar para acumular vapor. S ento,
voltava a funcionar.
Alessandro Dantas , no sculo XIX foi desenvolvido o motor de combusto interna. O
princpio foi o mesmo utilizado pela plvora, inveno do sculo XVII. Funcionava
assim: o combustvel queimava no interior de um cilindro fechado com bases mveis,
os chamados mbolos ou pistes. O combustvel utilizado para estes motores de
combusto interna foi desenvolvido a partir do carvo.
1860- francs Etienne Lenoir- construiu o primeiro motor de combusto
interna"importante". Funcionava assim: na extremidade de um cilindro injetado um
gs. Em seguida, este gs injetado na outra extremidade. Por causa das exploses
provocadas pela centelha eltrica, o mbolo jogado de uma extremidade outra. Uma
haste, ligada neste mbolo e no volante, faz o volante girar.
O princpio dos quatro tempos, utilizado at hoje pela maioria dos automveis, foi
desenvolvido em 1876 pelos alemes. Ento, vamos conhecer como funciona os
motores a exploso e seus acessrios.
Motores a Exploso
Para facilitar as explicaes ser visto, inicialmente, um motor com um s cilindro. No
o normal. Apenas algum tipos de motores tm um s cilindro: motoneta, motocicleta,
motor de popa. O normal ter vrios cilindros.
Entretanto, a explicao torna-se mais clara e, uma vez entendido o motor de um
cilindro, ser bem mais fcil compreender a derivao do motor com vrios cilindros,
que iremos fazer posteriormente. Teremos, ento, uma repetio, nos vrios cilindros,
do que ocorre num deles.
O motor constitudo, essencialmente, pelas peas indicadas na foto abaixo:
Todos os motores funcionam pelo mesmo princpio: queimando combustvel, formamse gases em grande quantidade. Aparece uma presso grande sobre o pisto, que o
empurra para baixo e fora o virabrequim a virar.
segundo tempo, novamente; o pisto percorreu, portanto, duas vezes o seu curso.
Enquanto isso, o virabrequim deu uma volta.
Terceiro tempo - Exploso:
Quando a mistura ar + combustvel est fortemente comprimida dentro do cilindro, a
vela faz saltar uma fasca bem no meio da mistura. Esta se incendeia. Formam-se os
gases da exploso, que empurram violentamente o pisto para baixo, uma vez que as
duas vlvulas esto fechadas e por a no podem escapar os gases. O pisto inicia ento
o seu movimento descendente, at o ponto morto inferior.
Quarto tempo - Escapamento:
O pisto sobe novamente desde o ponto morto inferior at o superior. Mas durante este
curso abrese a vlvula de escapamento. O pisto, subindo, expulsa todos os gases
resultante da exploso que se encontram dentro do cilindro. a fase de escapamento
dos gases. Quando o pisto atinge o PMS, fechase a vlvula de escapamento, e assim,
o ciclo recomea.
RVORE DE MANIVELAS
resistentes e durveis. muito difcil de ser fabricado, por causa da sua forma irregular.
Os virabrequins modernos trabalham em rotao muito elevada, normalmente at 7000
rpm, e, em carros esportes, at 8.500 rpm.
Por isso, se no estiverem muito bem equilibrados, o motor comea a trepidar e forar
os mancais. Os virabrequins so equilibrados por mquinas especiais.
Nos primeiros motores era uma pea simples, na qual se procurava apenas o efeito de
manivela. Por isso, o virabrequim tinha a formade um ZIGUEZAGUE. Posteriormente,
os engenheiros verificaram que o virabrequim, nessas condies, dava muito tranco,
cada vez que o cilindro estava no tempo de combusto. Imaginaram ento um
prolongamento nos suportes da manivela, de maneira a funcionarem como contrapeso.
Os mancais so dois ainda, um em cada extremidade. As manivelas so duas, uma em
oposio outra, porque, num motor de dois cilindros, se procura fazer com que um
cilindro esteja no tempo de expanso, quando outro se encontra no tempo de
compresso.
Isso tambm um recurso para diminuir os trancos do motor. Atualmente, no existe
mais nenhum automvel com motor de um cilindro, nem mesmo dois. O normal
automvel com quatro, seis ou oito cilindros. Os motores com um ou dois cilindros so
reservados a motocicletas, barcos ou mquinas estacionrias do tipo bombas dgua,
serra, etc..., e mquinas para serem usadas onde no h eletricidade.
Na figura acima, mostra-se a carcaa inferior do motor onde se apia o virabrequim.
Na primeira cavidade se encaixam as engrenagens do comando de vlvulas. Na segunda
e terceira cavidades, encaixam-se as manivelas correspondentes s bielas, duas em cada
cavidade.
A diferena bsica entre os virabrequins o nmero de mancais. O primeiro
virabrequim tem sete mancais de apoio, o segundo quatro e o terceiro apenas trs.
Quanto maior o nmero de mancais, tanto mais dividido fica o esforo que eles
suportam, podendo, por isso, ser menores e ter vida mais longa.
Por outro lado, quanto menor o nmero de mancais, tanto mais barato fica o motor,
desde a economia que se faz no nmero de mancais, como no formato do virabrequim,
que maissimples, e o do bloco do motor, que tambm mais simples.
Volante
Numa das extremidades do virabrequim h um disco de ferro; o volante. primeira
vista,parece no haver grande importncia nesta pea. Mas dela dependem a acelerao
suave do motor.
Sem o volante, o motor no funciona corretamente. Quando o cilindro queima a mistura
eempurra o pisto para baixo, tambm est dando um impulso ao volante. Por sua vez,
essaenergia, que o volante acumula, ele devolve ao prprio pisto, quando este se
encontra no tempo de compresso. Com isso, o motor opera de maneira mais suave.
Quanto maior for o peso do volante, tanto mais suave ser o funcionamento do motor.
Por outro lado, quanto mais pesado o volante, tanto mais devagar responde o motor,
quando se precisa aumentar a sua rotao. Diz-se ento que a sua acelerao baixa.
Essa a razo pela qual os motores de automveis de corrida tm volantes mais leves,
para que respondam mais depressa a acelerao que se deseja imprimir ao motor. Em
compensao, nas baixas rotaes, esses motores funcionam de maneira bastante
irregular.
Os motores para automveis de passeio, pelo contrrio, dispem de volante mais
pesado, porque, apesar de se querer uma boa acelerao, importante um
funcionamento silencioso do motor.
SISTEMA DE ALIMENTAO
O sistema de alimentao do motor a exploso composto pelo tanque de combustvel,
carburador e coletor de admisso.
A bomba de combustvel, puxa o combustvel do tanque aocarburador. Este por sua vez,
prepara a mistura explosiva, enquanto o coletor se encarrega de distribuir a mistura aos
cilindros.
Cada componente realiza um trabalho muito importante e que merece ser comentado.
Antes, porm, preciso ressaltar que atualmente o motor a exploso alimentado por
dois tipos decombustvel: lcool e gasolina.
O motor a lcool e gasolina esto equipados com componentes prprios no sistema de
alimentao, em funo da corroso causada por cada tipo de combustvel.
Quando o combustvel a lcool, as peas so tratadas por processos qumicos contra
corroso, recebendo revestimento interno no tanque, bomba e carburador bicromatizado.
Isto identificado pela cor e brilho diferentes da cor e aspecto tradicionais das mesmas
peas para gasolina.Em geral, o tanque de combustvel fica colocado em posio oposta
a do motor. Quando omotor fica na frente, o tanque fica atrs; quando o motor fica
atrs, o tanque colocado na frente. A razo disso uma melhor distribuio de pesos
sobre o veculo, para se conseguir maior estabilidade.
O tanque, quando cheio, pesa aproximadamente a metade do motor. Colocando-se em
posio oposta, conseguimos uma melhor estabilidade. Em alguns veculos, por
exemplo, o motor fica atrs e o tanque de combustvel ficava na frente.
Em outros tipos de veculo, ao contrrio, o tanque ficava atrs e o motor na frente.
Entre o tanque e a bomba h um cano fino (espcie de condutor) que serve de ligao,
pordentro do qual circula o combustvel. O combustvel vem do tanque por dentro desse
cano, passa pelo filtro, pela bomba e vai para o carburador. A chegando, o combustvel
se mistura com o ar que atravs do filtro de ar, e os dois juntos, atravs do coletor de
admisso vo at o cilindro.
Tanque de Combustvel
Embora parea simples, o tanque de combustvel uma pea muito bem idealizada,
sendo projetada em funo do espao que o modelo do veculo proporciona. Dessa
forma, o tanquede combustvel de um determinado tipo de veculo, no se adapta em
outro, devido ao seu formato e sua capacidade cbica, alm de apresentar um
acabamento interno diferente, segundo o combustvel a ser armazenado.
Atualmente os tanques so confeccionados em um tipo de plstico especial e
trabalhadospara evitar evaporao do combustvel.Bomba de combustvel eltrica.
Atravs da corrente eltrica da bateria, ela funciona automaticamente ao ser dada a
partida.Tal bomba faz parte dos veculos com injeo eletrnica.
A bomba eltrica ou de pisto tem duas cmaras, de aspirao e de expirao, ligadas
entresi ou por um cilindro, dentro do qual se move um mbolo. Fabricado em material
magnetizvel, o mbolo trabalha em movimento alternado pelas aes de uma mola e de
uma bobina alimentada pela bateria; uma pequena vlvula, colocada na extremidade do
lado de aspirao do pisto, abre-se e fecha-se alternadamente, regulando o fluxo de
enchimento.
Quando o combustvel alcana o nvel mximo da cuba do carburador, a bia fecha a
vlvulade agulha e a presso aumenta no tubo de entrada at fazer o pisto parar. Assim
que baixao nvel da cuba, a vlvula de agulha do carburador se abre, a presso no tubo
de entrada dabomba diminui, a mola empurra o pisto para cima e a bomba recomea a
funcionar.
Filtro de combustvel
A gasolina (ou qualquer outro tipo de combustvel) que chega at o motor deve
serrigorosamente pura. Qualquer sujeira que exista, por menor que seja, pode ser um
srio obstculo ao bom funcionamento do motor.
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
carburador. O coletor recebe a mistura do carburador por sua parte central e a distribui
igualmente para osquatro cilindros.
Conversor cataltico
O termo conversor cataltico designa genericamente um reator metlico instalado no
sistemade escapamento. Este reator, de ao inoxidvel, contm o catalisador
propriamente dito, que constitudo de uma colmia cermica ou metlica (monlito)
impregnada com substncias ativas.
Essa colmia formada por milhares de minsculos canais (clulas), por onde passam
os gases poluentes. As paredes destes canais so recobertas com xidos de metais, que
criam uma superfcie de contato, cuja rea equivalente a 4 campos de futebol.
Externamente, o monolito envolvido por uma manta amortecedora proteg-lo contra
vibraes e choques.
Qual o princpio do catalisador dos carros?
Os catalisadores instalados nos automveis so dispositivos que diminuem os nveis
deemisso de gases poluentes. Basicamente, o catalisador dos carros composto por
uma cermica, muito parecida com uma colmia de abelhas, por onde os produtos da
combusto passam. Esta cermica est impregnada com compostos contendo paldio,
nibio e outros metais nobres, que aliados ao calor gerado pela combusto, provocam
vrias reaes.
A utilizao de combustveis adulterados pode provocar a degradao do catalizador,
conhecida como "envenenamento". Antigamente era comum adicionar compostos
contendo chumbo gasolina para melhorar o desempenho do automvel, mas esta
prtica foi proibida, pois alm de ser nociva ao ser humano tambm danifica o
catalisador. Um problema da gasolina brasileira a presena de muitos compostos com
enxofre, que tambm diminui a vida til do catalisador (cerca de 7 anos).
Sistema de Lubrificao
Ainda que tenha a mesma viscosidade, dois leos podem ser diferentes, um porque sua
viscosidade varie bastante com a temperatura e outro porque tenha uma qualquer que
seja a temperatura. Tudo depende da origem do petrleo, do qual foi extrado, e do
processo de fabricao.Estes ltimos leos, isto , cuja viscosidade praticamente
constante, independentemente da temperatura, so leos muito modernos e tm grandes
aplicaes.
A viscosidade do leo e o motor
Com a evoluo dos motores, o seu aperfeioamento tem obrigado os fabricantes de
lubrificantes pesquisas intensas, para produzir olos capazes de atuar nas novas
solicitaes.
Da mesma maneira, tambm o aperfeioamento dos leos tem permitido aos fabricantes
irem constantemente melhorando seus motores. Hoje em dia, comum ouvir-se falar em
leos para 10.000 quilmetros.
Existe sempre uma viscosidade adequada para um determinado motor. Deve sempre
usar-se aquele indicado pelo fabricante do veculo, porquanto foi o leo testado.
medida que surgirem desgastes entre o cilindro e o pisto e se sentir uma diminuio na
potncia, ser permitido utilizar-se um leo mais grosso. Um leo mais viscoso diminui
as fugas de gases pela folga entre pisto e cilindro, mas tem influncia sobre o torque e
a potncia do motor, diminuindo os dois, porque aps mais resistncia ao movimento
das peas.
Sistema de Arrefecimento
Introduo
Arrefecimento foi o nome que os tcnicos acharam mais adequado, substituindo o usado
antigamente, ou seja, "sistema de resfriamento". Ainda hoje mais comum usar-se o
nome refrigerao, em vez de arrefecimento. E por ser mais comum, tambm ser para
ns, neste curso, o nome preferido. Entretanto, fica o aluno mais uma vez alertado para
o nome correto: arrefecimento.
Todos os motores precisam ser resfriados, porque durante o seu funcionamento se
aquecem.O combustvel, ao queimar-se, gera calor e a cmara de combusto fica
quente. Em conseqncia, todos os componentes do motor ficam quentes e precisam ser
resfriados. Se no so resfriadas, as peas se aquecem, aumentam de tamanho e no
funcionam como deveriam.
Por exemplo, se o cilindro no for resfriado, no haver passagem de calor para fora;
em razo disso, o pisto se dilata e se prende a ele, porque a folga fica muito reduzida
(dilatao do pisto). comum, quando o motorista no uma pessoa precavida e no
observa a temperatura da gua de refrigerao, os pistes "agarrarem" no cilindro. Dizse, ento, que o motor "engripou" ou "fundiu".
Como j tivemos oportunidade de assinalar, a temperatura dentro do cilindro, no
instante da combusto, pode chegar at a mais do que 1.000C. Da j se v a
necessidade do resfriamento.O nico elemento que existe em abundncia na natureza,
em condies de ser aproveitado para o resfriamento dos motores, o ar. Na maioria
das vezes, entretanto, no o ar que resfria diretamente o motor; existem carros que so
resfriados a ar porm, os mais comuns so os carros cujo motor resfriado por gua,
sendo a gua, por sua vez, resfriada pelo ar.
Sempre no processo final o ar o elemento que fica com o calor retirado do motor.
Na parte inferior do radiador existe uma pequena vlvula, cuja finalidade esvaziar o
radiador toda vez que for necessrio fazer um reparo ou trocar a gua, se porventura
estiver muito suja. Existe tambm, em alguns motores, um bujo para quando se quiser
retirar toda a gua a existente. Essas vlvulas esto representadas e recebem o nome de
bujo de esgotamento, isto , para esgotar (esvaziar) o radiador e o bloco do motor.
Procura-se resfriar as partes mais aquecidas, normalmente prximas das peas mveis e
da rea de combusto. Todas essas cmaras esto em comunicao entre si, de maneira
que a gua circula por todas elas.
Sempre o movimento da gua de baixo para cima, porque a gua quente mais leve
que a gua fria. Alis, este um fato fcil de constatar: coloque um copo com leite
morno sobre uma mesa e deixe-o descansar durante alguns minutos. Depois, tome-o;
sentir perfeitamente que no comeo o leite mais quente e vai se tornando frio
medida que se esvazia o copo, o que comprova que o leite quente estava em cima e o
frio, embaixo.
O radiador ligado ao motor por duas mangueiras feitas de lona com borracha. So
bastante grossas para permitir uma circulao livre da gua. Se o cano fosse fino, a gua
teria mais dificuldade para passar e o revestimento se faria com maior dificuldade
tambm.
Saindo da parte superior, existe um pequeno tubo que desce ao longo do radiador, at
aparecer por baixo dele. Trata-se do "ladro, como conhecido, e se destina a deixar
escapar qualquer excesso de gua que porventura exista no radiador, quando se enche
ou quando a gua ferve.
A temperatura normal da gua dentro do radiador, de 85C a 90C, mas algumas
vezes, se o motor funcionar em condies deficientes, com falta de refrigerao, ou
ento numa subida muito forte, ou num dia muito quente a gua ferve, formam-se
vapores, que aumentam a presso dentro do radiador. Se no houver um orifcio
qualquer por onde possa sair o excesso de presso, o radiador correr o risco de explodir
e perder toda a gua de refrigerao. Para impedir isso, preciso deixar um orifcio por
onde o excesso de vapor tenha caminho para fora. Costuma-se dizer que um orifcio
de "alvio", porque alivia a presso, ou ento, que um tubo fino que desce ao longo do
radiador at a sua parte inferior. O vapor ou a gua em excesso escorre por ele e cai no
cho, embaixo do veculo,sem perigo para as pessoas.
Na figura, v-se a circulao de gua no radiador, passando em seguida para o bloco do
motor para refrigerar todo o sistema. Quanto maior a velocidade do veculo, maior a
dissipao do calor.
Radiador
Termostato
Pelo que temos descrito at agora, no que se refere a carburao e resfriamento do
motor, o aluno j verificou que h uma temperatura boa para o motor trabalhar. Se o
motor se superaquece, h risco de "engripamento". Se o motor est frio, a carburao
no se processa adequadamente e a combusto no boa. Quando o motor trabalha na
temperatura certa,tudo transcorre normalmente e o rendimento satisfatrio.
No circuito da gua, quando ela est fria. O termostato fecha a passagem para o radiador
e a gua volta para o motor, onde se aquece novamente. O termostato no abre a
passagem enquanto a temperatura da gua no atinge o valor bom de funcionamento do
motor.
Uma vez atingida a temperatura ideal de trabalho do motor, o termostato abre a
passagem para o radiador e fecha a passagem de retorno. A gua ento obrigada a
seguir para o radiador, onde resfriada, mantendo-se ento na temperatura desejada.
Para testar um termostato, coloque-o dentro de um recipiente com gua a 17C,
aproximadamente. Agite a gua, para que a temperatura fique uniforme. O termostato
deve estar ento completamente fechado. A seguir, aquea-o num banho at a
temperatura indicada no prprio termostato. Agite a gua, para que a temperatura fique
uniforme. O termostato deve estar ento completamente aberto. Se o termostato no
comportar adequadamente, substitua-o por um novo, com as mesmas caractersticas.
b) segunda marcha - a ligao feita entre a maior engrenagem do carretel com a maior
engrenagem do eixo transmissor.
c) terceira marcha - nos veculos mais antigos, esta velocidade era chamada de "prize
direta", pois o eixo motor engrenava diretamente com o eixo transmissor, operando
como se os eixos estivessem rigidamente ligados. Nos veculos com caixa de quatro
velocidades frente, a terceira a intermediria entre a prize direta e a marcha de fora.
Funciona como opo de retomada, proporcionando mais agilidade.
a) disco de frico
b) disco ou placa de presso - plat
c) rolamento de encosto - colar
d) garfo de acionamento
Dimensionamento da embreagem - Existe uma embreagem para cada tipo de veculo.
O seu projeto deve obedecer as exigncias da montadora e do mercado. Os itens a seguir
definiro o projeto:
a) peso mximo (com carga) do veculo
b) potncia e torque do motor
c) relao das marchas do cmbio
d) tipo de utilizao
e) relao do diferencial
f) raio dos pneus
De posse dos dados acima, o fabricante do conjunto calcula as cargas, escolhe o
material de frico e dimensiona a carga do pedal, com o objetivo de que a transmisso
seja suave e progressiva at o cmbio e deste aos demais rgos da transmisso.
Podemos enumerar as qualidades de um bom projeto de embreagem:
1) transmitir o torque do motor para o cmbio sem deslizamento (sem patinao);
2) eliminar vibraes torcionais durante a partida e em condio de marcha lenta,
amortecendo-as;
3) possibilitar trocas de marcha de modo suave, sem solavancos.
Tipos de embreagem:
a) embreagem simples - tipo monodisco a seco
b) embreagem bidisco - dois discos a seco
c) embreagem dupla
d) embreagem multidisco - composta por uma srie de discos metlicos colocados lado
alado
e) embreagem cnica
f) embreagem hidrulica
PRINCIPAIS PROBLEMAS
Trepidao:
a) cabo de embreagem sem movimento livre;
b) plat que sofreu queda;
c) deformao do plat na hora da montagem, por aperto incorreto;
d) bucha e/ou rolamento do primrio grimpado;
e) superfcie do disco com resduos de leo ou graxa;
f) verificar coxins do motor e/ou transmisso;
g) superaquecimento da placa de presso;
Embreagem no separa:
a) cubo do disco grimpado no eixo piloto (primrio);
b) disco incorreto, superfcie com espessura acima do especificado;
c) folga do pedal (curso morto) acima do especificado (> do que 20/30 mm);
d) alavancamento do garfo de acionamento com folga excessiva;
e) oscilao do disco muito acentuada.
Patinao:
a) revestimento desgastado;
b) revestimento oleado
c) carbonizao do disco;
d) carga do plat inferior ao especificado.
Dificuldade de engate:
Acionamento pesado:
a) cabo ou haste de acionamento da embreagem desgastados ou desalinhados;
b) guia do rolamento de encosto arranhada;
c) superfcie do volante do motor necessitando de retfica;
d) rolamento de apoio do primrio desgastado;
e) garfo empenado;
f) prximo ao fim da vida til do disco-plat, h um aumento de fora para o
acionamento do pedal de aproximadamente 50%.
Em linhas gerais, o sistema opera com sensores que podem ser ticos/infrared, indutivos
ou do tipo hall ligados a alavanca, que interpretam a vontade do condutor em fazer a
mudana de marcha, um MCE, que avalia estas informaes em conjunto com a central
de injeo, por meio de barramento de dados - CAN - Controlled Area Network,
comandando pequenos motores eltricos. Ao ser iniciado o movimento da alavanca do
cmbio, os sensores lem a inteno do motorista e, atravs da interface CAN,
transmitido um comando para um motor eltrico acionar o garfo. Detalhe, o sistema
autoajustvel.
Em caso de manuteno, o conjunto plat/disco idntico ao da verso
convencional.Este sistema mantm o gostinho de trocar as marchas como num cmbio
manual, sem o desconforto de pisar no pedal da esquerda. D para encarar o trnsito
com mais humor!
Tiptronic - um tipo de transmisso automtica, com recursos sofisticados de
eletrnica, que permite ao motorista optar por trocas de marchas manuais ou
modelos com esta opo de transmisso; dos compactos aos mdios existem opes de
compra no velhocontinente. Um destaque merecido deve ser dado aomodelo AUDI A 6,
com motorizao V6 e mais de 190 cv, desponta na categoria dos sedans de alto luxo,
incorporando esta opo de transmisso consegue acelerar mais rpido do que o modelo
eqivalente com transmisso manual/mecnica.
Batizada de MULTITRONIC CVT e utilizando uma nova tecnologia construtiva nas
correias - elos chatos de placa - , parece ter proporcionado a to sonhada confiabilidade
ao produto. esperar para ver!
Cmbio automtico - assim como no cmbio mecnico, o propsito o mesmo, criar
as mais diversas possibilidades para adequar a fora produzida pelo motor s exigncias
do condutor,com a vantagem de fazer isto de forma automtica e sempre no melhor
momento. Sua maior desvantagem o fato de consumir mais do que o mesmo veculo
com cmbio convencional, devido as perdas hidrulicas, pois parte da potncia (de 5 a
10 %) do motor desviada para mover o sistema hidrulico do cmbio e do conversor
de torque.
O conversor de torque faz o papel da embreagem, um dosador da passagem do torque
produzido no motor aos mecanismos e vlvulas internas do cmbio automtico (como
se o condutor estivesse soltando a embreagem lentamente). Nos veculos mais
modernos, com o auxlio da eletrnica embarcada, possvel bloquear o conversor de
torque j a partir da segunda marcha engrenada (sua utilizao primordialmente no
momento da sada) e repassar o torque produzido pelo motor de forma eletro-mecnica.
Suspenso
A suspenso do carro constituda por um conjunto de peas, mas, em geral, acostumase designar por esse nome apenas as molas e amortecedores.
A rigor, entretanto, so todos os elementos que permitem ao veculo transitar por
estradas ruins e reduzir todo o balano que da resultaria, de maneira que o seu interior
se torne agradvel para os seus passageiros, e conveniente para o transporte de
carga.Assim sendo, a suspenso seria constituda pelos pneus e estofamento contribuem
pouco para a suspenso e, alm disso, as suas funes so outras, reservamos a
denominao de suspenso para as molas e amortecedores.
As asperezas da estrada so absorvidas pelos pneumticos. Por mais perfeita que seja
uma estrada, asperezas de um centmetro so inevitveis. Os pneus absorvem
completamente estas irregularidades, e as molas nem chegam a senti-las. Quando as
irregularidades do terreno so maiores, passam a trabalhar as molas e amortecedores.
As molas e amortecedores so montados sobre as rodas, as quais balanam mais que a
carroaria. As rodas e os seus eixos so muito mais leves do que a carroaria, o motor,
etc.,e, nessas condies, a carroaria j, por si prpria, oscila muito menos do que as
rodas. S pela diferena de peso j se tem, portanto, um bom amortecimento das
oscilaes na carroaria.
MOLAS E AMORTECEDORES
Antes de mais nada, vamos entender bem o funcionamento das molas e
amortecedores,porque isto sempre traz alguma confuso entre os que iniciam na
mecnica de automveis.
A mola serve para transformar as irregularidades do terreno em oscilaes. Quando o
veculo passa por um buraco, a sua carroaria oscila. Se no houvesse molas, a
carroaria tambm cairia com um tranco, no buraco. As molas servem, ento, para criar
as oscilaes.
Os amortecedores tm por funo amortecer as oscilaes. Ele fazem com que as molas
voltem rapidamente a sua posio anterior.S em os amortecedores, a carroaria ficaria
oscilando muito tempo. Com o amortecedor, ela oscila pouco e retorna logo a sua
posio.Os dois - mola e amortecedor - so ligados aos mesmos lugares, pois como j se
disse, a funo do amortecedor reduzir as oscilaes da mola.
CARACTERSTICAS
Apesar de existirem vrios tipos de molas, como j se ir mostrar, todos eles,
entretanto,executam a mesma funo. Por isso, de certa maneira, suas caractersticas so
semelhantes.O ao de que elas so fabricadas deve ser bastante flexvel e resistente,
para que elaspossam ser flexionadas e resistir suficientemente aos esforos que surgem.
Tecnicamente sediz que o ao de baixa resilincia, logo ele ficaria deformado, no
voltaria sua antiga forma e deixaria de funcionar como mola.
A mola exerce outra funo, alm de fazer o veculo oscilar, quando passa em buracos.
Ela deve tambm manter as rodas alinhadas em relao ao chassi ou carroaria.Se o ao
das molas no for bom e ela, por causa disso, se entortar um pouco, as rodas podero
sair do alinhamento. E se isso acontecer, seguramente as condies para se dirigir o
veculo ficaro bem ruins. O veculo deixar de ter segurana. Pelo fato de o ao da
mola ter boa resilincia, sempre o eixo dianteiro mexer um pouco, isto , poder sair da
sua posio,mas logo voltar a ela. Isso no tem grande influncia no alinhamento,
contanto que no sejam ultrapassados certos limites.
O eixo traseiro tambm no deve sair do seu alinhamento, pois isso vai trazer esforos
sobrea transmisso, juntas, card, etc. Melhor dizendo, os eixos podem sair de sua
posio,contanto que no ultrapassem certos limites.A todos esses esforos
longitudinais e transversais as molas devero ser capazes de resistir.
SUSPENSO INDEPENDENTE
Temos considerado sempre, em nossos estudos, as duas rodas de um eixo presas a ele
etudo funcionando como uma nica unidade. Durante muitos anos este foi o sistema
utilizado, herana que era do sistema empregado nas carroarias e de onde nasceram,
evidentemente,os primeiros automveis.
Amortecedor
Quando o veculo passa por obstculo, as molas tm a funo de evitar os trancos,
transformando-os em oscilaes suaves da carroaria, onde se encontram os passageiros
ou a carga. Porm, as oscilaes, na maioria das vezes, so maiores que a amplitude dos
trancos. Alm de se tornarem incmodas, passam a ser um meio de insegurana do
veculo.
Os amortecedores tm por funo reduzir a um mnimo possvel essas oscilaes, de
maneira que os passageiros no tenham sensao de desconforto e que as molas
retornemrapidamente a sua posio normal de trabalho. Todos os veculos possuem
amortecedores funcionando pelo princpio hidrulico. Antigamente, havia tambm
amortecedores que funcionavam por um sistema de frico, mas no se usam mais, hoje
em dia.
O efeito de amortecimento obtido fazendo-se o fluido hidrulico, que existe no interior
do amortecedor e que um leo especial, passar por uns orifcios. Esses orifcios tm
tamanho controlado, de maneira tal que o leo encontra dificuldade para passar por eles.
Esta dificuldade se transforma em controle sobre as oscilaes das molas.
VERIFICAO DE UM AMORTECEDOR
A comparao entre um amortecedor usado e um novo pode dar uma impresso falsa,
porque um novo sempre mais duro. Para testar rigorosamente um amortecedor, o
servio deve ser feito com uma mquina especial, que, entretanto, muito cara. A
apreciao manual pode prestar vrias informaes teis.
Se o amortecedor apresentar qualquer dos defeitos seguintes, dever ser substitudo:haste do pisto empenada;- fixao (olho) desgastada;- vazamento na vedao;- corpo
amassado.
Para verificao do seu estado interno, faz-se a prova manual da seguinte maneira:
Segura-se o amortecedor verticalmente, com um eixo atravs do seu olho inferior e um
tubo fixo no olho superior. Deve-se moviment-lo 8 ou 10 vezes, para cima e para
baixo, em todo seu percurso. A resistncia dever ser constante.
Eletricidade
A Matria
Uma pergunta que sempre preocupou o homem foi a seguinte: Como se constitui a
matria? E em busca desta resposta vem o homem at hoje fazendo descobertas
sucessivas, cujas aplicaes na nossa vida tm sido de grande aproveitamento.
As tentativas para responder essa pergunta comearam a ser feitas vrios sculos antes
de Cristo, se bem que naquele tempo poucas conquistas tecnolgicas tenham sido
alcanadas. Entretanto, h trezentos anos atrs, alargaram-se as pesquisas no campo
tecnolgico e cientifico, para no ltimo, sculo, verificar-se as enormes aplicaes
desses estudos, na vida moderna.
Aps a Segunda Guerra Mundial, houve um exploso no desenvolvimento tecnolgico e
hoje dificilmente passa um dia sem que um novo acervo tenha sido integrado vida
moderna.
Os primeiros a se preocuparem com a resposta quela pergunta - como se constitui a
matria? - foram alguns filsofos gregos que viveram sculos antes de Cristo. Esses
filsofos tinham a preocupao de responder a pergunta em termos de especulao, de
pura filosofia mesmo. No tinham a preocupao de, a partir da resposta, construir um
mundo cientifico, como o nosso hoje. As suas dvidas constituram fundamentalmente
no seguinte tipo de raciocnio: se eu tomarum basto de madeira e dividi-lo ao meio,
ficarei com dois pedaos, menores que o original. At a nada de especial. Porm, eles
continuavam o raciocnio: se novamente tomar uma metade dos basto e dividi-la ao
meio, ficarei com dois pedaos, menores ainda, e assim sucessivamente. O aluno j
percebeu o que se pretendia, desenvolvendo esse tipo de pensamento. Pois bem:
surgiram da as primeiras idias sobre a constituio da matria. Perguntava-se, ento:
At que ponto possvel dividir ao meio o basto de madeira? Inicialmente, um
obstculo surgia, que era a dificuldade em dividir ao meio um pedao que j fosse muito
pequeno. Mas para os filsofos, ou para qualquer um que se preocupe em saber como se
constitui a matria, no deve ser obstculo uma simples dificuldade material. Podemos
continuar com o raciocnio, teoricamente, e sempre imaginar a diviso ao meio. At
onde podemos dividir?
A concluso a que se chegou, naquele tempo, e que de certa maneira at hoje aceitamos,
ade que poderamos dividir at certo ponto. Chegaramos ento a uma determinada
partcula, um determinado pedacinho de madeira, que no poderia mais ser dividido ao
meio. Seria este a menor parte da matria, o elemento constituinte da matria. Todos as
A Eletricidade
A comparao que acabamos de fazer j no pode, entretanto, ser feita em termos de
carga eltrica. O eltron praticamente no tem massa, quando comparado a um ncleo,
porm a carga eltrica do eltron igual a do prton. Melhor explicando, a eletricidade
que os eltrons carregam igual a dos prtons; a diferena est em que os prtons
carregam eletricidade positiva, enquanto os eltrons, eletricidade negativa.
De maneira mais correta, dizemos que os eltrons tm carga eltrica negativa, enquanto
osprtons tm carga eltrica positiva. Dizemos, tambm, que eles tm cargas de sinais
opostos.
As cargas eltricas de nomes opostos se atraem. Se colocssemos um eltron prximo
deum prton, os dois atraiam, um para o outro. Como, entretanto, o prton mais
pesado, ele quase no sai do lugar; o eltron que caminha ao seu encontro. Quando os
Porm, outros eltrons, que giram mais afastados, no esto assim to preso ao ncleo.
s vezes, estes escapam de um tomo e pulam para outro tomo vizinho. So
chamados, porisso, de eltrons livres. Estes eltrons so os que interessam para a
eletricidade. Quando os eltrons livres passam de um tomo para outro, temos uma
corrente de eltrons. a prpria corrente eltrica. Pode-se at fazer uma comparao
entre a corrente eltrica e uma correnteza de gua, tal comparao no pode ser levada
muito longe, porque so coisas completamente diferentes: uma resultado do
movimento de eltrons livres, outra resultado do movimento de molculas de gua.
Alis, voltaremos a esse exemplo, ainda, quando formos estudar melhora corrente
eltrica e a chamada "lei de Ohm".
Condutores e Isolantes
Todas as substncias so formadas por tomos. Assim sendo, o aluno poderia perguntar
porque razo todas elas no so condutoras de eletricidade. que, apesar de todas as
substncias serem formadas por tomos, nem todas possuem aqueles tomos adequados.
Da surge a pergunta: e quais so os tomos adequados? Em resposta, so aqueles que
possuem eltrons livres. Aqui que est a grande diferena. Em algumas substncias,
mesmo os ltimos eltrons esto fortemente presos a uma rbita, de tal maneira que no
conseguem passar de um tomo para outro. Estas substncias so, por isso, consideradas
materiais isolantes, isto , no permitem a passagem de eletricidade. Entretanto, aqueles
materiais que possuem o (ou os) eltron mais externo fracamente preso na sua trajetria
so bons condutores de eletricidade, porque o eltron tem a possibilidadede escapar de
um tomo e pular para outro vizinho. Esto nesse caso, os materiais em geral. So bons
condutores de eletricidade, por exemplo:cobre, ferro, prata, alumnio, etc... Uns so
melhores condutores do que outros; o caso do cobre, que melhor condutor que o
ferro, embora os dois sejam condutores.O mesmo ocorre com as substncias isolantes:
umas so melhores que as outras. So bons isolantes eltricos as seguintes substncias:
vidro, cermica, plstico, papel, borracha, etc.
Na verdade, no podemos fazer uma diviso das substncia em duas partes: aquelas que
so condutores e aquelas que no so. Existe uma variao completa de umas para
outras. Gradativamente, existe uma substncia que sempre pior condutora do que a
outra. Isso segue uma escala, at chegar a substncia que no so to boas condutoras.
Fusveis
derrete. Nesses casos, no basta apenas substituir o fusvel. Dever ser procurada a
causa e eliminada diretamente, sem o qu nunca se conseguir sanar a dificuldade.
Muitas vezes, os defeitos nos fios so to generalizados que necessria uma troca
completa de toda a instalao eltrica.
Motor de Partida
Dispositivo de engrenamento
O dispositivo de engrenamento um conjunto de peas que fica sobre o prolongamento
do eixo do induzido, cuja funo transmitir o movimento do eixo do induzido para o
motor do veculo, fazendo-o girar.
A transmisso do movimento realmente feita pelo pinho, que se engrena com a coroa
do volante, como j vimos. Porm, esse engrenamento tem algumas caractersticas
especiais ou, digamos, dificuldades, que obrigam uma construo especial do
dispositivo de engrenamento.
A dificuldade principal que normalmente o pinho deve ficar desligado da coroa e s
se dar o engrenamento durante a partida. To logo o motor "pegue", o pinho deve
novamente desligar-se da coroa, para evitar que o motor do veculo arraste o motor de
partida a uma rotao muito elevada para ele, que, como j vimos, poderia at danificalo.
So vrios os sistemas que foram empregados com essa finalidade, destacamos: "O
Sistema Bendix".
SISTEMA "BENDIX": Tem esse nome porque foi inventado e patenteado pela firma
americana Bendix Corporation. tambm conhecido pelo nome de engrenamento por
inrcia, porque feito aproveitando a inrcia do pinho. Inrcia (tendncia que tem um
corpo para manter o seu movimento). Se um corpo est parado, preciso que
apliquemos uma fora sobre ele, para que entre em movimento.Se o corpo est em
movimento, preciso que apliquemos uma fora sobre ele, para para-lo. Como
exemplo, temos o seguinte: se um carro, est parado, precisamos que o seu motor faa
fora; para tira-lo do lugar. Se o carro est em movimento, preciso uma fora para que
ele pare. Essa fora obtida pisando no freio do carro ou deixando o prprio ar brecar o
veculo, mas sempre alguma fora necessria que se aplique.
O sistema "Bendix" aproveita a inrcia do pinho. Ele constitudo por um eixo que
tem aforma de um parafuso e sobre este parafuso pode correr o pinho, como se fosse a
sua porca. O pinho possui por dentro uma rosca igual a do eixo. Nessas condies,
podemos girar o pinho sobre o eixo, como se fosse a rosca de um parafuso.
Agora, imagine o aluno uma situao um pouco diferente: Suponhamos que se gire
rapidamente o eixo. Que acontece com o pinho? Inicialmente, a sua tendncia ficar
parado e no girar, por causa da sua inrcia.Como a sua rosca interna bem folgada,
isso realmente acontece. Porm, por causa da rosca, ele empurrado para um dos lados.
Se o eixo girar o pinho ir deslocar-se para a direita. O seu movimento continua at ele
encostar numa arruela que se encontra no fim do eixo, que se denomina batente. Ao
chegar a, porm, no podendo mais continuar seu movimento, obrigado a girar junto
com o eixo.A gora, o pinho esta engrenado e ao mesmo tempo preso ao eixo. Em
conseqncia, o movimento do eixo ser transmitido a coroa do volante, obrigando-a a
girar. Porm, no instante em que pinho encosta no batente e obrigado a girar a coroa,
ele leva um violento tranco.Para evitar que esse tranco seja transmitido ao motor de
partida, o eixo deste ligado ao eixo do sistema "Bendix" por uma mola em espiral
bastante forte. O tranco fica ento amortecido e a partida menos violenta.
O motor de partida faz girar o seu eixo, o qual se liga ao eixo rosqueado do "Bendix",
por meio de uma forte mola espiral (mola do "Bendix"). Portanto, o eixo do induzido
no o eixo do "Bendix". So separados, mas ligados pela mola do "Bendix". Esta mola
se prende ao sparafusos 1 e 2 . Quando o eixo do induzido gira, obriga o eixo do
"Bendix" a girar, tambm. Porm, graas a coroa, o tranco no transmitido ao motor
de partida. A mola funciona como uma junta elstica.Depois que o motor "pegou", este
passa a girar mais depressa do que o motor de partida. Por conseguinte, o pinho gira
mais depressa disso, o pinho agora se desloca para a esquerda, desligando-se da coroa
do volante.
Recapitulando, temos:
1- Ligando-se a chave de partida, o motor de partida gira.
2- Pela inrcia, o pinho jogado para a frente, at engrenar com a coroa do volante.
3- Nesse instante, h um tranco, que atenuado pela mola do Bendix.
4- O motor de partida faz girar o motor do veculo, at este "pegar".
5- Depois que "pegou" ele gira mais depressa que o motor de partida.
6- O pinho ento jogado de volta para a sua posio inicial.
O sistema "Bendix", pela sua simplicidade e bom funcionamento, tem sido um dos mais
utilizados no mundo inteiro, a tal ponto que as prprias peas receberam o nome do
fabricante. Ainda hoje comum encontrar-se mecnicos que chamam o pinho do
motor de partida de "Bendix". Mesmo em outros sistemas o nome "Bendix"
permaneceu.