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So Carlos
2005
AGRADECIMENTOS
ii
NDICE DE FIGURAS
iii
iv
NDICE DE GRFICOS
vi
NDICE DE TABELAS
vii
NDICE GERAL
1.
2.
Introduo..................................................................................................................... 1
1.1
Histrico........................................................................................................................... 1
1.2
1.3
Objetivo ........................................................................................................................... 3
3.2
3.
Reviso Terica........................................................................................................... 13
3.1
Conceitos Bsicos........................................................................................................... 13
4.
Histrico......................................................................................................................... 45
4.2
4.3
Simulaes em ADAMS................................................................................................. 64
viii
5.
6.
7.
Anexos ................................................................................................................................ 92
A.1 Desenvolvimento do modelo trailing-arm .....................................................................................92
A.1.1 Geometria Anti-squat (freio Inboard) ........................................................................................92
A.1.2 Geometria Anti-dive (freio Outboard) .......................................................................................95
B.1 Resultados (Grficos).....................................................................................................................97
B.1.1 Dive..............................................................................................................................................97
B.1.2 1 Squat (Suspenso original).......................................................................................................98
B.1.2.2 Squat (Suspenso com alterao no push-rod) ......................................................................100
B.1.3 Lift (Suspenso original)...........................................................................................................101
B.1.4 Anti-dive....................................................................................................................................102
B.1.5 Anti-Squat .................................................................................................................................104
B.1.6 Anti-Lift ....................................................................................................................................105
B.1.7 ngulo do Equivalente trailing-arm (suspenso traseira original) ..........................................106
B.1.8 ngulo do Equivalente trailing-arm (suspenso traseira com alterao no push-rod)............108
B.1.9 Comprimento do Equivalente trailing-arm (suspenso traseira original) ...............................109
B.1.10 Comprimento do Equivalente trailing-arm (suspenso traseira com alterao no push-rod)
............................................................................................................................................................110
ix
LISTA DE SMBOLOS
F - Fora de desacelerao.
W Peso do Veiculo.
a l - Acelerao ou desacelerao longitudinal.
H Altura do CG.
L Distancia entre os eixos.
W Variao de carga entre os eixos.
Ff Fora de frenagem.
p Percentual de frenagem no eixo dianteiro.
x1 Altura do centro instantneo lateral em relao ao solo para suspenso dianteira.
y1 Distncia do centro instantneo ao centro da roda dianteira para suspenso dianteira.
df ngulo formado pela linha que sai do ponto de contato do pneu at o centro instantneo
de rotao lateral com a coordenada y1.
r Altura do solo ao centro da roda.
x2 Altura do centro instantneo lateral em relao ao solo para suspenso traseira.
y2 Distncia do centro instantneo ao centro da roda dianteira para suspenso traseira.
Ft Fora de trao.
sr ngulo formado pela linha que sai do ponto de contato do pneu at o centro instantneo
de rotao lateral com a coordenada y2.
df ngulo formado pela linha que sai do centro da roda dianteira at o centro instantneo
de rotao lateral com a coordenada y1.
sr ngulo formado pela linha que sai do centro da roda traseira at o centro instantneo de
rotao lateral com a coordenada y2.
lf ngulo formado pela linha que sai do centro da roda dianteira at o centro instantneo de
rotao lateral com a coordenada y1.
lr ngulo formado pela linha que sai do centro da roda traseira at o centro instantneo de
rotao lateral com a coordenada y2.
g - acelerao da gravidade.
Fmr Fora na mola traseira.
kr rigidez da mola traseira.
r deformao da mola traseira.
Fmf Fora na mola dianteira.
kf rigidez da mola dianteira.
f deformao da mola dianteira.
p ngulo de pitch.
q Frao da fora total de trao desenvolvida no eixo dianteiro.
Ftf Fora de trao no eixo dianteiro.
Ftr Fora de trao no eixo traseiro.
Fy Fora de trao no solo.
Fx Fora de reao vertical no solo causada pelas componentes verticais das foras nos
braos de controle.
P1 Fora no brao de controle superior.
P2 Fora de controle no brao inferior.
1 ngulo formado pelo brao superior de controle com uma linha horizontal que passa pelo
ponto superior da manga de eixo.
2 ngulo formado pelo brao inferior de controle com uma linha horizontal que passa pelo
ponto inferior da manga de eixo.
Z1 Distncia entre o ponto superior e inferior da manga de eixo.
xi
xii
RESUMO
xiii
ABSTRACT
This work has objective study the influence of suspension geometry on the sprung mass
attitudes. It presents a confrontation among works and authors and this segmented in three
parts; where in the first part the basic concepts are defined, dive, squat, lift, anti-dive, antisquat, anti-lift and equivalent trailing-arm; in the second part the limitations are presented and
the new concepts are defined for R. S. Sharp and in the third part are presented the
bidimensional dynamic model introduced by Fu-Cheng Wang. It presents a virtual model in
system of multi-bodies developed in the program ADAMS, with all the subsystems that
composes a complete vehicle. It innovates when bringing such object to study one vehicle of
competition (formula SAE) that it has a particularity suspension system push-rod. It surprises
with results because its opposite of the basic concepts which is present in the majority of
books.
xiv
1. Introduo
1.1
Histrico
1.2
A mudana de carga nos eixos pode afetar o controle do veiculo, por exemplo, em
acelerao aonde existe uma transferncia da carga do eixo dianteiro para o eixo traseiro,
diminuindo a fora de contato do pneu com o pavimento no eixo dianteiro podendo gerar uma
ausncia momentnea de controle.
O conhecimento da altura da massa suspensa muito importante, pois, ela
determina a posio de impacto do veiculo em coliso, essa que pode ser diferente
dependendo da desacelerao ou acelerao em que o veiculo se encontra, e pode ser
determinante em caso de coliso com pedestres. (SHARP, 1999, p. 23-36).
Outro fator relevante que os movimentos da massa suspensa podem ser
desconfortveis s pessoas que esto dentro do veiculo. Movimentos bruscos podem trazer
sensaes de insegurana ao condutor, por exemplo, quando estiver em uma frenagem brusca.
(SHARP, 1999, p. 23-36).
Alm dos fatos relacionados acima o trabalho foi motivado ao constatar que a
maioria dos livros apresenta apenas uma viso quase-esttica e simplificada sobre o tema.
1.3
Objetivo
2. Reviso Bibliogrfica
3.1
3.2
Supondo que a razo das foras de acelerao seja (F1/F2) = q/(1-q), ento a
acelerao em y dada por:
F1 + F2
m1 + m2 + m s
..
y=
(2.1)
F1 = qM x y
(2.2)
..
F2 = (1 q) M x y
(2.3)
M x = m1 + m2 + m s
(2.4)
Em que:
..
..
N 1 L + m s y H + m1 y r1 + m2 y r2 +
I 1 .. I 2 ..
y+
y=0
r1
r2
(2.5)
N1 = M y y
(2.6)
Aonde:
My =
1
I
I
(m s H + m1r1 + m2 r2 + 1 + 2 )
r1 r2
L
(2.7)
Aplicando a segunda lei de Newton na direo vertical para todo sistema tem-se:
..
N 2 = N1 = M y y
(2.8)
..
F1 x1 + N 1 y1 m1 y ( x1 r1 ) I 1 1 + T1 = 0
(2.9)
qM x ( x1 r1 ) M y y1 m1 ( x1 r1 ) = 0
(2.10)
Que equivalente a:
..
F2 x 2 + N 2 y 2 m2 y ( x2 r2 ) I 2 2 + T2 = 0
(2.11)
Que equivalente a:
(1 q) M x ( x 2 r2 ) M y y 2 m2 ( x 2 r2 ) = 0
(2.12)
10
Supondo que a razo de frenagem seja (F1/F2) = p/(1-p), ento a acelerao ser a
mesma da equao (2.1). Assim F1 e F2 ficam:
..
F1 = pM x y
(2.13)
..
F2 = (1 p ) M x y
(2.14)
Aonde Mx dada pela equao (2.4), importante notar que a acelerao nesse
caso negativa como as foras F1 e F2.
11
..
F1 x1 + N 1 y1 m1 y ( x1 r1 ) I1 1 = 0
(2.15)
Que equivalente a:
pM x ( x1 r1 ) M y y1 m1 ( x1 r1 ) +
I1
=0
r1
(2.16)
..
F2 x 2 + N 2 y 2 m2 y ( x2 r2 ) I 2 2 = 0
(2.17)
Que equivalente a:
(1 p ) M x ( x 2 r2 ) M y y 2 m2 ( x 2 r2 ) +
I2
=0
r2
(2.18)
12
3. Reviso Terica
3.1
Conceitos Bsicos
z, velocidade vertical.
p, velocidade de Rolamento.
q, velocidade de Arfagem.
r, velocidade de Guinada.
(3.1)
(3.2)
15
16
17
18
( p ) ( x1 )
y1
(3.3)
al
x1
W ( p )
g
y1
% anti dive =
a l H
W
g L
(3.4)
(3.5)
(3.6)
19
Assim obtendo:
L
% anti dive = ( p ) (tan df )
H
(3.7)
Torque de reao = W
a
l
g
( p ) ( r )
(3.8)
W
% anti dive =
(x r )
a
l ( p ) 1
g
y1
a l H
W
g L
(3.9)
Sabendo que:
x r
tan df = 1
y1
(3.10)
Obtm-se:
L
% anti dive = ( p ) (tan df )
H
(3.11)
O ngulo ?df pode ser facilmente entendido atravs de uma representao visual
na figura 8.
21
Figura 12 Clculo da fora de anti-squat para um veculo trao traseira por eixo rgido.
FONTE: MILLIKEN, 1995, p.617.
(3.12)
(3.13)
(3.14)
22
Assim:
x2
( Ft ) ( )
y2
% anti squat =
al H
W ( g )( L )
(3.15)
Ft = W (
al
)
g
(3.16)
% anti squat =
tan sr
H
( )
L
(3.17)
Fora.anti squat = Ft 2
y2
(3.18)
x r
tan sr = 2
y2
(3.19)
23
(3.20)
Assim:
x2 r
)
( Ft ) (
y2
% anti squat =
al
H
W ( g ) ( L )
(3.21)
% anti squat =
tan sr
H
( )
L
(3.22)
Fora.anti lift = F (1 p ) 2
y2
(3.23)
24
x2 r
( F (1 p )) ( y )
2
% anti lift =
al
H
W ( g ) ( L )
(3.24)
(3.25)
x2
( F (1 p )) ( y )
2
% anti lift =
al H
W ( g )( L )
(3.26)
(3.27)
x r
tan lf = 1
y
1
(3.28)
(3.29)
Assim:
x1 r
)
( Ft ) (
y1
% anti lift =
al
H
W ( g ) ( L )
(3.30)
25
% anti lift =
tan lf
H
( )
L
(3.31)
x r
2
y2
(3.32)
Fazendo uma anlise simplifica, a troca de carga na suspenso ser igual fora
gerada pela deformao da mola traseira.
a H
FMr = k r r = W l Ft
g L
x r
2
y2
(3.33)
26
H
L
(3.34)
r f
W
kr
a
l
g
H Ft
2
L L
x r 1 W
+
2
y2 kr k f
a
l
g
H
2
L
(3.35)
Simplificando:
p =
W
L
a
l
g
H 1 x 2 r 1
1
+
L k r y 2 k r k f
H
L
(3.36)
A partir da equao (3.36) possvel mostrar que o ngulo de pitch ser zero
quando a seguinte condio for satisfeita, equao (3.37). (GUILLESPIE, 1992, p.248-256).
H 1 x r 1
1 H
+
0 = 2
L k r y 2 k r k f L
(3.37)
x2 r H H kr
= +
y
2 L L kf
(3.38)
Assim:
x r
= k f f
1
y1
(3.39)
28
E na suspenso traseira:
a
W = W l
g
H
= k r r
L
(3.40)
O ngulo de pitch pode ser determinado pela soma da deflexo das suspenses
dividindo pelo entre eixos do veiculo.
p =
r f
L
W
kr
a
l
g
H
2
L
W
Ft x1 r 1
+
+
L y1 k f k f
a
l
g
H
2 (3.41)
L
A partir da equao anterior possvel mostrar que o ngulo de pitch ser zero
quando a seguinte condio for satisfeita:
H 1 x r 1
1
+
0 = 1
L k r y1 k r k f
H
L
(3.42)
Assim:
x1 r
H H kf
=
L L kr
y1
(3.43)
O sinal negativo na equao anterior indica que a fixao da suspenso trailingarm deve ficar atrs do eixo dianteiro. A linha de fixao da suspenso trailing-arm ou do
centro instantneo IC do equivalente trailing-arm, para total anti-lift sai do ponto no centro da
roda dianteira at o ponto na altura do CG no eixo traseiro. A linha de fixao da suspenso
trailing-arm ou do centro instantneo IC do equivalente trailing-arm, para total anti-pitch
obtida do ponto no centro da roda dianteira at o ponto sobre o CG do veculo.
As equaes para o clculo do ngulo de pitch quando o veiculo possuir trao
dianteira por eixo rgido so obtidas fazendo r igual a zero nas equaes anteriores, assim
anulando a parcela referente ao torque de reao sobre a massa suspensa.
29
O clculo do ngulo de pitch para um veculo com trao nas quatro rodas, difere
dos anteriores, pois, existem foras atuando simultaneamente nos eixos dianteiro e traseiro.
Ftf = Fq e Ftr = F (1 q)
(3.44)
a H x r
q = k f f
W = W l 1
g L y1
(3.45)
a
W = W l
g
H x 2 r
(1 q ) = k r r
L y 2
(3.46)
k r L g
W a l
H x 2 r
(1 q) +
k
L
L y 2
f g
H x1 r
q (3.47)
+
L y 1
H x 2 r
1
(1 q) +
L y 2
k f
H x1 r
q (3.48)
+
L
y
3.1.6.4 Frenagem
(3.49)
y2
H
=
(1 p ) L
(3.50)
31
A anlise anterior pode ser feita para veculos com sistema de freio inboard
levando em considerao que as linhas para total anti-dive e total anti-lift sairo do centro das
rodas.
32
Fy + P1 cos1 P2 cos 2 = 0
(3.51)
Fx P1 sin 1 P2 sin 2 = 0
(3.52)
Fy z 2 P1 cos 1 z1 = 0
(3.53)
Fy z 2
z1 cos1
(3.54)
P2 =
Fy (1 +
z2
)
z1
cos 2
(3.55)
33
tan 1 =
z 2 + z1 x
y
(3.56)
x z2
y
(3.57)
tan 2 =
z2
z2
Fx = Fy tan 1 + Fy tan 2 1 +
z1
z1
(3.58)
(3.59)
34
[C ] =
x
F
(3.60)
{X } = [C ]{F }
(3.61)
Assim o ADAMS utiliza uma matriz 12x12 para relacionar o movimento do centro
da roda direita e esquerda para uma unidade de fora ou torque aplicadas no centro da roda
direita e esquerda. A matriz Compliance tem a seguinte forma:
(3.62)
Figura 16 Matriz Compliance
35
p
2
(3.63)
H
2L
(3.64)
Wesquerda
Kt
Wdireita
Kt
(3.65)
(3.66)
(3.67)
(3.68)
(3.69)
(3.70)
Fe
2
(3.71)
H
2L
(3.72)
(3.73)
37
Vesquerda = Vdireita =
TI
BT
(3.74)
(3.75)
TOdireita = R1 Fdireita
(3.76)
VTesquerda
R1
(3.77)
VTdireita
(3.78)
R1
(3.79)
(3.80)
Wesquerda
Kt
Wdireita
Kt
(3.81)
(3.82)
(3.83)
38
(3.84)
Fesquerda = Fdireita =
M s Ag p
2
(3.85)
BTdireita = R1 Fdireita
(3.86)
(3.87)
WTesquerda =
M s Ag H
2L
(3.88)
39
WTdireita =
M s Ag H
(3.89)
2L
Assim a deflexo gerada pela fora e torque de frenagem pode ser calculada:
ZBesquerda = FesquerdaC (3,1) + Fdireita C (3,7) + BTesquerdaC (3,5) + BTdireita C (3,11) +
Fesquerda
Kt
(3.90)
Fdireita
(3.91)
Kt
Wesquerda
Kt
Wdireita
Kt
(3.92)
(3.93)
100ZBesquerda
ZWesquerda
100ZBdireita
ZWdireita
(3.94)
(3.95)
40
pela deflexo gerada pela fora e torque de trao. Note que a suspenso que no possuir
fora ou torque de trao ter o percentual de anti-lift ou anti-squat igual a zero.
Para a suspenso dianteira o percentual de anti-lift considerado positivo quando,
a deflexo causada pela fora e torque de trao age comprimindo a suspenso.Para a
suspenso traseira o percentual de anti-squat considerado positivo quando, a deflexo
causada pela fora e torque de trao age estendendo a suspenso.
Primeiro o ADAMS calcula a fora de trao no ponto de contato do pneu:
Fesquerda = Fdireita =
Fe
2
(3.96)
H
2L
(3.97)
(3.98)
Vesquerda = Vdireita =
TI
BT
(3.99)
(3.100)
TOdireita = R1 Fdireita
(3.101)
VTesquerda
R1
(3.102)
41
VTdireita
(3.103)
R1
(3.104)
(3.105)
Wesquerda
Kt
Wdireita
Kt
(3.106)
(3.107)
(3.108)
(3.109)
considerado positivo. Quando o centro instantneo de rotao esta a frente do centro da roda
da suspenso traseira o comprimento do equivalente trailing-arm considerado positivo.
O ngulo do equivalente trailing-arm tomado em relao a horizontal. O ngulo
positivo para o comprimento positivo quando, o brao esta inclinado para baixo em relao a
linha de centro da roda. O ngulo positivo para o comprimento negativo quando, o brao
esta inclinado para cima em relao a linha de centro da roda.
A mudana na posio vertical e horizontal, e a mudana na vista lateral do centro
de rotao da roda esquerda, devido a uma unidade de fora no centro da roda so dados por:
DX esquerda = C (1,3)
(3.110)
DZ esquerda = C (3,3)
(3.111)
Desquerda = C (5,3)
(3.112)
[(DX
=
) + (DZ
)]
2 1/ 2
esquerda
esquerda
Desquerda
(DX
(DZ
esquerda
esquerda
)
)
(3.113)
(3.114)
(3.115)
DZ esquerda = C (3,3)
(3.116)
Desquerda = C (5,3)
(3.117)
[(DX
=
)2 + (DZ direita )2 ]
1/ 2
direita
Ddireita
(3.118)
43
(DX direita )
(DZ direita )
(3.119)
44
4.1 Histrico
2002;
COSTA,
1992;
SCHWERTASSER
&
ROBERTSON,
1985;
SCHIEHLEN & KORTUM, 1985; SAYERS, 1990; ROSENTHAL & SHERMAN, 1986;
HUSTON, 1996).
46
47
330Kg
45%-55%
1650mm
1180mm
175/510-R13
Quatro cilindros de 600cc com
Motor
82hp.
Transmisso
Cambio
seqencial
de
seis
marchas.
Sistema de Freio
48
49
50
10
11
12
13
51
52
53
10
11
12
13
14
54
55
O subsistema chassis modelado como sendo um corpo rgido, tendo sua massa
concentrada e momentos de inrcia em relao ao centro de massa. Diferente dos outros
subsistemas o subsistema chassis no possui juntas.
Os subsistemas direo, suspenso dianteira, suspenso traseira, barra anti-rolagem
e conjunto motor transmisso, trocam informaes e so conectados ao subsistema chassis
atravs de comunicadores.
56
57
Pneu e roda
Presso de enchimento
103.42MPa
Largura
175mm
Dimetro
249mm
Rigidez vertical
Amortecimento vertical
226263.9N/m
250Ns/m
Rigidez lateral
113131.95N/m
Massa da roda
6,5kg
58
As curvas do pneu foram fornecidas pelo fabricante que obteve seus parmetros
em varias condies de carga, orientao e movimento.
Para que seja calculadas as foras de contato do pneu com o pavimento
necessrio adotar um modelo de pista, o ADAMS possui dois modelos de pista sendo o
modelo 2D utilizado para manobras de dirigibilidade e o modelo 3D para simular terrenos
irregulares como: buracos, ressaltos, etc. O presente trabalho assume o modelo 2D, pois no
objetivo o modelo em pistas irregulares.
Motor e transmisso
Amortecimento da embreagem
9e6 Ns/m
Rigidez da embreagem
1e5 N/m
100 Nm
13500 rpm
2500 rpm
1e-3 kgm2
Reduo do diferencial
Reduo da 1, 2, 3, 4, 5, e
4.25
2,75; 1,95; 1,5; 1,28; 1,142 e 1,061.
marchas
60
O subsistema barra anti-rolagem composto por uma barra de toro, duas buchas
e dois links, como mostra a figura 28.
61
62
Caractersticas do freio
Proporo de freio na dianteira
0,6
135mm
rea do pisto
2500mm2
Largura do rotor
25mm
100
40mm
63
4.3
Simulaes em ADAMS
64
65
5. Resultados e Anlises
66
67
68
69
Frente do veiculo
71
Frente do veiculo
72
73
74
Grfico 11- Variao do comprimento do equivalente trailing-arm para 100% de anti-lift para a nova
fixao do push-rod.
75
76
77
Grfico 14 Deslocamento angular para o veiculo em acelerao com nova fixao do push-rod.
78
Grfico 15 - Deslocamento angular para o veiculo em acelerao com nova fixao do push-rod.
79
80
81
Para a nova suspenso traseira com a barra do push-rod atrs do centro da roda
traseira possvel verificar que o deslocamento angular durante o tempo diminui, quando a
suspenso possui altos percentuais de anti-lift. Comparando os grficos 17 e 19 possvel
verificar que com a nova fixao a variao da altura vertical torna-se muito menor.
82
83
84
85
6. Concluses e Sugestes
87
7. Referncias Bibliogrficas
BASTOW, D. (1993). Car suspension and handling. 3ed, Society of Automotive Engineers,
ISBN 0 7273 0318-x.
88
89
DIXON, J.C. (1996). Tires, suspension and handling. 2 ed., Society of Automotive Engineers,
ISBN 1-56091-831-4.
LEE, S.; CHRSTOS, J. P.; GUENTHER, D.A. (1995) Modeling of Dynamics Characteristics
of Tire Lateral and Longitudinal Forca Responses to Dynamics Inputs. SAE technical paper
950314.
MILLIKEN, W.F.; MILLIKEN, D.L. (1995). Race car vehicle dynamics. Society of
Automotive Engineers, ISBN 1-56091-526-9.
90
SOHN, H. S.; LEE, S. C.; SUH, M. W.; SONG, Y. M. (1994) The Influences of Chassis
Geometric Characteristics on Vehicle Dynamics Performance.
WANG F. C. (2001). Design and Synthesis of Active and Passive Vehicle Suspensions. Tese
(Doutorado). University of Cambridge.
91
Anexos
92
(A.1)
(A.2)
..
m s x + Ax + B x = 0
..
(A.5)
..
m y y + Ay + B y + m s y = 0
(A.6)
(A.7)
(A.8)
Ay + C1 y = 0
(A.9)
(A.10)
(A.11)
B y + C2 y = 0
(A.12)
C 2 x l5 sin 5 + C 2 y l5 cos 5 = 0
(A.13)
N 1 + C1x = 0
(A.14)
..
C1 y + m1 y F1 = 0
(A.15)
..
T1 + F1r1 I 1 1 = 0
(A.16)
N 2 + C2 x = 0
(A.17)
..
C 2 y + m 2 y F2 = 0
(A.18)
..
T2 + F2 r2 I 2 2 = 0
(A.19)
94
y = r11
(A.20)
y = r2 2
(A.21)
(A.22)
+ a + y1
(A.23)
(A.24)
b y2
(A.25)
Das equaes anteriores possvel determinar a foras que atuam sobre suspenso
trailing-arm:
C1x = Ax = N 1
(A.26)
C2 x = Bx = N 2
(A.27)
..
C1 y = A y = F1 m1 y
(A.28)
..
C 2 y = B y = F2 m 2 y
(A.29)
T1 = F1 r1
I 1 ..
y
r1
(A.30)
T2 = F2 r2
I 2 ..
y
r2
(A.31)
95
(A.32)
(A.33)
C 2 x l5 sin 5 + C2 y l5 cos 5 T2 = 0
(A.34)
96
B.1.1 Dive
0% de anti-dive
10% de anti-dive
30% de anti-dive
50% de anti-dive
97
70% de anti-dive
90% de anti-dive
100% de anti-dive
10% de anti-lift
98
30% de anti-lift
50% de anti-lift
70% de anti-lift
90% de anti-lift
100% de anti-lift
99
0% de anti-lift
10% de anti-lift
30% de anti-lift
50% de anti-lift
70% de anti-lift
90% de anti-lift
100
100% de anti-lift
10% de anti-lift
30% de anti-lift
50% de anti-lift
101
70% de anti-lift
90% de anti-lift
100% de anti-lift
B.1.4 Anti-dive
0% de anti-dive
10% de anti-dive
102
30% de anti-dive
50% de anti-dive
70% de anti-dive
90% de anti-dive
100% de anti-dive
103
B.1.5 Anti-Squat
0% de anti-lift
10% de anti-lift
30% de anti-lift
50% de anti-lift
70% de anti-lift
90% de anti-lift
104
100% de anti-lift
B.1.6 Anti-Lift
0% de anti-lift
10% de anti-lift
30% de anti-lift
50% de anti-lift
105
70% de anti-lift
90% de anti-lift
100% de anti-lift
0% de anti-lift
10% de anti-lift
106
30% de anti-lift
50% de anti-lift
70% de anti-lift
90% de anti-lift
100% de anti-lift
107
0% de anti-lift
10% de anti-lift
30% de anti-lift
50% de anti-lift
70% de anti-lift
90% de anti-lift
108
100% de anti-lift
10% de anti-lift
30% de anti-lift
50% de anti-lift
109
70% de anti-lift
90% de anti-lift
100% de anti-lift
10% de anti-lift
110
30% de anti-lift
50% de anti-lift
70% de anti-lift
90% de anti-lift
100% de anti-lift
111