UNIVERSIDADE DE BRASILIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Projeto de Estradas
ENC – 166723

Item 4: Superelevação e Superlargura

Profª Michelle Andrade

Semestre 1/2015
Nosso curso

1. Introdução ao estudo de estradas

2. Estudos de traçado
3. Alinhamento horizontal – Parte 1
4. Superelevação e superlargura
5. Alinhamento horizontal – Parte 2
6. Distâncias de visibilidade
7. Elementos altimétricos
8. Seções transversais
9. Nota de serviço de terraplenagem
10. Introdução ao estudo de terraplenagem
11. Drenagem
Última aula

Elementos Planimétricos
Curva circular simples
Cálculo da concordância
Locação de curvas circulares
Métodos de locação
Deflexão inteira

Locação por estaca fracionária Grau de curva

Locação por estaca inteira Deflexão para uma corda (ou para
um arco)
Deflexão por metro
Última aula

3.2 Curva circular simples

 Locação de curvas circulares: Caderneta de locação
Última aula

3.2 Curva circular simples

 Locação de curvas circulares: Caderneta de locação
Aula de Hoje

Superelevação e Superlargura

Determinação da superelevação

Determinação da superlargura
 4- Superelevação e Superlargura

4.1 Conceito de
Superelevação

É a declividade
transversal da pista
nos trechos em
curva.

Fonte: DNER, 1999, p.92

4- Superelevação e Superlargura

4.1 Conceito de Superelevação

 A superelevação tem influência sobre a segurança e o conforto da

viagem.

 É medida pela inclinação transversal da pista em relação ao plano

horizontal, e é expressa em proporção (m/m) ou em percentagem (%).

 A determinação da superelevação é feita a partir do estudo do

movimento de um veículo em trajetória circular, com uma dada
velocidade tangencial, numa pista inclinada transversalmente.
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Forças que atuam sobre um veículo em trajetória circular

Fonte: Lee, 2005, p.125

Fa = força de atrito entre pneu e pavimento (atua sobre as faces dos pneus em
contato com a pista)

Fc= força centrífuga (atua sobre o centro de gravidade do veículo)

P = força peso do veículo (atua sobre o centro de gravidade do veículo)

4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Forças que atuam sobre um veículo em trajetória circular

Forças que atuam no plano paralelo ao da pista de rolamento:

Fa Fct  Fc  cos  Pt  P  sen 

Forças que atuam no plano normal ao da pista de rolamento:

Fcn  Fc  sen  Pn  P  cos 

Equação de equilíbrio no plano paralelo ao da pista de rolamento:

Fct  Fa  Pt
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Forças integrantes da equação de equilíbrio no plano paralelo ao da
pista
Fct  Fa  Pt

m V 2 P V 2
Fct  Fc  cos    cos    cos 
R gR

Pt  P  sen

 
Fa  f Pn  Fcn  f P  cos   Fc  sen 

OBS: “f” é o coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento

4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Para fins práticos, o termo (f  Fc  sen ) é feito igual a zero. Assim:

Fct  Fa  Pt =0
P V 2
 cos   f  P  cos   f  Fc  sen  P  sen
gR
P V 2
 cos   f  P  cos   P  sen
g  R P x cosα P x cosα P x cosα
Dividindo-se os dois lados da equação por (P  cos ):

V2
 f  tg
gR
OBS: “tg ” é a superelevação, que é usualmente referida por “e”.
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

V2
 f  tg
gR
Fazendo g = 9,8 m/s2, tg  = e, e dividindo V por 3,6 (para transformar sua
unidade de m/s para km/h), tem-se:

V2
Superelevação
e f
Teórica 127  R
onde:
e = superelevação (m/m);
V = velocidade diretriz (km/h);
R = raio de curva circular (m);
f = coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento.
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

f = coeficiente de atrito de deslizamento lateral (coeficiente dinâmico)
Coeficiente de atrito transversal (f): é variável e diminui à medida que a
velocidade aumenta.
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Exercício rapidinho:
Qual seria a superelevação que resultaria indicada para o projeto de uma
concordância horizontal com raio de curva R = 35,00m e velocidade diretriz
de 70km/h? (Dado: f max,70km/h = 0,15).

V2 702
e f e  0,15 e  0,9524m / m
127  R 127  35
e  95,24%
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Valores máximos admissíveis de coeficientes de atrito transversal (fmáx)

V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

fmáx 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
Fonte: DNER, 1999, p.71

Valores de R acima dos quais a superelevação é dispensável

V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

R (m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000

Fonte: DNER, 1999, p.97
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Valores mínimos da superelevação admissíveis
emin Situação em que se aplica
2,500 a 3,000% Revestimento betuminoso de granulometria aberta
2,000% Revestimento betuminoso de alta qualidade
1,500% Pavimento de concreto de cimento

Valores máximos da superelevação admissíveis

emáx Situação em que se aplica
12% Casos de melhorias e correção de situações perigosas existentes (taxa
máxima prática admissível)
10% Rodovias Classe 0 (em geral) e Classe I (regiões planas e onduladas)
8% Classe I (região montanhosa) e demais classes
6% Projetos em áreas urbanas com freqüentes interseções
4% Projetos em áreas com intensa ocupação do solo e com poucas
condições para variar as inclinações transversais da pista
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Uma vez determinada a superelevação máxima para o projeto de uma

rodovia, este “limite” deverá ser observado para toda a extensão da
rodovia em projeto, servindo como parâmetro de referência na
determinação dos valores específicos de superelevações a adotar para
os diferentes raios de curva, nas concordâncias horizontais.
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

 A expressão da superelevação teórica não deve ser usada diretamente
na determinação da superelevação a ser adotada para o projeto de
curva horizontal.

 A expressão da superelevação teórica é usada pelas normas para a

determinação dos raios mínimos de curva admissíveis nos
projetos. Isto é:

V2 V2
e f R
127  R 127  (e  f )

V2
Rmín 
127  (emáx  f máx )
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Raios mínimos de curva para projetos (m)

Velocidade Diretriz (km/h)

emáx
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
4% 30 60 100 150 205 280 355 465 595 755
6% 25 55 90 135 185 250 320 415 530 665
8% 25 50 80 125 170 230 290 375 475 595
10% 25 45 75 115 155 210 265 345 435 540
12% 20 45 70 105 145 195 245 315 400 490
Fonte: DNER, 1999, p.71
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Vamos sempre utilizar a superelevação máxima nos

nossos projetos geométricos?

Dada uma condição de projeto que recomende a utilização

de um raio de curva maior que o mínimo, é possível
balancear os valores de superelevação (e) e de coeficiente
de atrito (f), de modo que a soma dos seus efeitos se iguale
à força centrífuga atuante sobre o veículo.
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Valor a adotar para a superelevação
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Valor a adotar para a superelevação
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

Valor a adotar para a superelevação

Para R = Rmin e = emáx

Para Rmin < R  R

e = taxa de superelevação a adotar com raio R (m/m)

emáx = taxa máxima de superelevação para a classe
 2 Rmín Rmín 2 
e  emáx   2  de projeto (m/m)
 R R  R = raio da curva utilizada na concordância (m)
Rmín = raio mínimo para a velocidade diretriz (m)
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

4- Superelevação e Superlargura

4.1.2 Exemplo de cálculo de Superelevação

Considere uma rodovia Classe I, em região plana, para a qual:
Rmin = 345 m; V= 100 km/h; f = 0,13; emáx = 10%.
Determine o valor a adotar para a superelevação para os seguintes valores
de raio de curva: 450, 530, 620 e 5000. Compare estes valores com os da
superelevação teórica correspondente. Represente graficamente os dois
tipos de superelevação para a rodovia considerada.

Raio (m) eadotada (m/m) eteórica (m/m)

450 0,0946 0,045
530 0,0878 0,019
620 0,0803 -0,003
5000 0,0133 -0,114
4- Superelevação e Superlargura
Superelevação teórica e a adotar

12
10
8
V=100km/h
6
Superelevação (%)

4
Valor mínimo a adotar = 2%
2
0
-2 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000

-4
-6
-8
-10
-12
Raio (m)

e(teórica) e(adotar)
4- Superelevação e Superlargura

Fonte: DNER, 1999, p.100

4- Superelevação e Superlargura

Fonte: DNER, 1999, p.101

4- Superelevação e Superlargura

Exercício

A superelevação a ser adotada numa concordância horizontal com raio de

curva circular R=214,88m, no projeto de uma rodovia nova, em região de
relevo ondulado, na classe II do DNIT, poderá ser calculada a partir dos
seguintes elementos:

Superelevação máxima: emáx=8,000% (tabelado);

Raio mínimo de curva: Rmin=170,00m (tabelado).

 2 Rmín Rmín 2   2 170,00 170,002 

eR  emáx   2   8,000    7,651%
2 
 R R   214,88 214,88 

Arredonda para o décimo percentual mais próximo como sugere o

DNIT nas tabelas de superelevação: eR=7,700%.
4- Superelevação e Superlargura

Superlargura
4- Superelevação e Superlargura

4.2 Conceito de Superlargura

As normas, manuais e recomendações de projeto geométrico estabelecem as
larguras mínimas de faixas de trânsito a adotar para as diferentes classes de
projeto, levando em consideração aspectos de ordem prática, tais como as
larguras máximas dos veículos de projeto e as respectivas velocidades
diretrizes para projeto.
 Nas tangente: liberdade de manobra no espaço da sua faixa de trânsito;
 Nas curvas: condições alteradas devido à:
(i) quando descrevem trajetórias curvas, os veículos ocupam fisicamente
espaços laterais maiores que suas próprias larguras;
(ii) devido a efeitos de deformação visual, causados pela percepção da
pista em perspectiva pelos motoristas, e devido às dificuldades naturais de
operação de um veículo pesado em trajetória curva, os trechos em curva
horizontal provocam aparência de estreitamentos da pista à frente dos
condutores dos veículos, provocando a sensação de confinamento.
4- Superelevação e Superlargura

4.1.1 Determinação da Superelevação

4- Superelevação e Superlargura

4.2 Conceito de Superlargura

A superlargura é a largura adicional das faixas de trânsito a ser implantada
nos trechos em curva.

A superlargura é necessária para:

 acomodar os veículos na trajetória curva, onde os mesmos ocupam

espaços laterais maiores que suas próprias larguras;

 compensar o fato de que os trechos em curva causam no usuário sensação

de que a pista à frente foi estreitada.
4- Superelevação e Superlargura

4.2.1 Determinação da Superlargura

Veículo básico para a determinação da superlargura: veículo tipo CO

Inserir Figura 5.3 do livro

Fonte: Lee, 2005, p.140

4- Superelevação e Superlargura

4.2.1 Determinação da Superlargura

Considerações básicas para o cálculo da superlargura:

a) no trecho em curva o eixo traseiro do veículo permanece perpendicular à

trajetória (alinhado com o raio);

b) a roda dianteira externa do veículo descreve uma trajetória em curva

circular, cujo raio pode ser admitido como igual ao raio do eixo da
rodovia;

c) a largura ocupada pelo veículo em curva é acrescida em função da

acomodação do seu balanço dianteiro.

d) o balanço dianteiro do veículo na faixa externa da curva pode ser

desconsiderado, já que não afeta o posicionamento dos veículos nas
demais faixas.
4- Superelevação e Superlargura

4.2.1 Determinação da Superlargura

Considerações básicas para o cálculo da superlargura:

e) Quando se considera um veículo articulado como veículo de projeto

substitui-se, nos cálculos pertinentes, o valor da distância entre-eixos (EE)
por uma distância entre-eixos equivalente (EEq):

EEq  E1  E2
2 2

Onde:
EEq: distância entre-eixos equivalente, para os veículos articulados;
E1: distância entre o eixo dianteiro do veículo trator (cavalo mecânico) e o
pivô de apoio do semi-reboque (ou 5ª roda) (m)
E2: distância da 5ª roda ao eixo traseiro ou ao ponto médio dos eixos
traseiros do semi-reboque (m).
4- Superelevação e Superlargura

4.2.1 Determinação da Superlargura

Expressões básicas para o cálculo da superlargura:

S = superlargura (m)
S  LT  LB LT = largura total da pista em curva (m)
LB = largura básica da pista em tangente (m)

LT  N (GC  GL )  ( N  1)GBD  FD

N = número de faixas de trânsito da pista

GC = gabarito estático do veículo em curva (m)
GL = gabarito lateral do veículo em movimento (m)
GBD = gabarito requerido pelo balanço dianteiro (m)
FD = folga dinâmica (m)
4- Superelevação e Superlargura

4.2.1 Determinação da Superlargura

Determinação dos elementos básicos para o cálculo de LT
LT  N (GC  GL )  ( N  1)GBD  FD

G A  R  OX
Fig. 5.3 2
R  OX  EE 2
2

OX  R 2  EE 2
G A  R  R 2  EE 2

R = raio da curva (m)

EE = distância entre-eixos do veículo (m)

Para veículo de
EE = 6,10 m
Fonte: Lee, 2005, p.140 projeto CO
4- Superelevação e Superlargura

4.2.1 Determinação da Superlargura

LT  N (GC  GL )  ( N  1)GBD  FD

 
Assim: GC  LV  R  R  EE onde LV é a largura do veículo (m)
2 2

Para veículo de LV = 2,60 m

projeto CO
EE = 6,10 m
 A Norma do DNER (1999) considera que o valor de GA pode ser
aproximado pela expressão (p. 74):
EE 2
GA 
2R
 Com base nesta aproximação, GC pode ser calculado por:
EE 2
GC  LV 
2R
4- Superelevação e Superlargura

4.2.1 Determinação da Superlargura

Determinação dos elementos básicos para o cálculo de LT
LT  N (GC  GL )  ( N  1)GBD  FD

 GL é a folga lateral livre a ser proporcionada, em cada faixa, para o veículo

em movimento ao longo da curva.

 A Norma fixa o valor de GL em função da largura da pista (LB), para o

caso de uma rodovia com duas faixas de trânsito.

Valores de GL em função da largura da pista em tangente (LB)

LB (m) 6,00/6,40 6,60/6,80 7,00/7,20

GL (m) 0,60 0,75 0,90

Fonte: DNER, 1999, p.76
4- Superelevação e Superlargura

4.2.1 Determinação da Superlargura

Determinação dos elementos básicos para o cálculo de LT
LT  N (GC  GL )  ( N  1)GBD  FD
GD  GBD  OZ  R
OZ  OX  EE  BD 
2 2 2
Figura 5.3
2
OX  R 2  EE 2
2
OZ  R 2  EE 2  ( EE 2  2  EE  BD  BD 2 )
2
OZ  R 2  2  EE  BD  BD 2
2
OZ  R 2  BD (2 EE  BD )
OZ  R 2  BD (2 EE  BD )

Fonte: Lee, 2005, p.140 GBD  R 2  BD(2EE  BD)  R

4- Superelevação e Superlargura

4.2.1 Determinação da Superlargura

Determinação dos elementos básicos para o cálculo de LT

LT  N (GC  GL )  ( N  1)GBD  FD

GBD  R 2  BD(2EE  BD)  R

Para veículo de BD = 1,20 m

projeto CO EE = 6,10 m
4- Superelevação e Superlargura

4.2.1 Determinação da Superlargura

Determinação dos elementos básicos para o cálculo de LT

LT  N (GC  GL )  ( N  1)GBD  FD

 FD (Folga Dinâmica) é o acréscimo total na largura da pista para

compensar as dificuldades de manobra em curva.

V
FD  Onde: V: velocidade diretriz (km/h)
10 R R: raio da curva circular (m)

 A Norma do DNER indica que o FD calculado pela expressão se aplica a

uma rodovia com 2 faixas de trânsito.
4- Superelevação e Superlargura

4.2.2 Formas de disposição da Superlargura

 Alargamento assimétrico da pista: a superlargura é totalmente disposta

no lado interno da curva e, neste caso, a pintura da linha de divisão de
fluxos deixa de coincidir com o eixo do projeto.
Usado em concordância com curva circular simples.

 Alargamento simétrico da pista: metade da superlargura é disposta no

lado interno da curva e a outra metade no lado externo. Neste caso, a
pintura da linha de divisão de fluxos coincide com o eixo de projeto.
Usado em concordâncias horizontais em curvas de transição (estudo
posterior).
4- Superelevação e Superlargura

4.2.2 Formas de disposição da Superlargura

 Alargamento assimétrico da pista

Fonte: DNER, 1999, p.85

4- Superelevação e Superlargura

4.2.2 Formas de disposição da Superlargura

 Alargamento simétrico da pista

Fonte: DNER, 1999, p.84

4- Superelevação e Superlargura

4.2.3 Recomendações da Norma do DNER (1999):

 para determinar a superlargura para pistas com 03 faixas, multiplicar o
valor calculado para duas faixas por 1,25;
 para determinar a superlargura para pistas com 04 faixas, multiplicar o
valor calculado para duas faixas por 1,50;
 os valores calculados para a superlargura devem ser arredondados para
múltiplos de 0,20 m;
 para justificar sua adoção, a superlargura deve ter um valor mínimo de
0,40 m (SR ≥0,40m).
 A AASHTO adota o valor mínimo de superlargura em 0,60 m, e
recomenda a dispensa da superlargura para curvas com raios R>250m, nos
projetos com largura de faixa L>3,60m.
 A Norma para Projeto Geométrico de Estradas de Rodagem do DNER
dispensavam o uso da superlargura para curvas com raios R>160m, nos
projetos com faixas L≥3,50m.
4- Superelevação e Superlargura

Exemplo

4.1 Calcule a superelevação a ser adotada numa concordância horizontal

com raio de curva circular R=214,88m, no projeto de uma rodovia nova,
em região de relevo ondulado, na classe II do DNIT.
Dados: Superelevação máxima (emáx = 8,000% );
Raio mínimo de curva (Rmin=170,00 m)

4.2 Calcule a superlargura a ser adotada para a concordância horizontal do

item 4.1, considerando o veículo tipo CO.