Tiquatira Urbanização

UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO
LUCIANO ABBAMONTE DA SILVA
ENTRE HIDROGRAFIA E INFRAESTRUTURAS URBANAS:
A microbacia hidrográfica do Tiquatira no município de São Paulo (1930-2015)
São Paulo
2016
Dissertação apresentada ao Programa de

Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo
da Universidade Presbiteriana Mackenzie,
para obtenção do título de mestre em
Arquitetura e Urbanismo.
Orientadora: Prof. Drª. Angélica Tanus

Benatti Alvim
São Paulo
2016
2
3
Dissertação apresentada ao Programa de

Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo
da Universidade Presbiteriana Mackenzie,
para obtenção do título de mestre em
Arquitetura e Urbanismo.
Orientadora: Prof. Dr. Angélica Tanus
Benatti Alvim
Aprovado em 29 de Fevereiro de 2016,
BANCA EXAMINADORA
4
Para Innocencia Gonçalves da Silva, a vó Nô
5
AGRADECIMENTOS
A Luiz Gonzaga da Silva, pai, que dedicou sua vida profissional à ciência das águas e das
infraestruturas hídricas, e me incentivou a cursar o mestrado, contribuindo, com olhar crítico
e atento, nas várias etapas de produção e revisão da pesquisa.
A Lenilélia Abbamonte da Silva, mãe, educadora amante da arte, conhecedora do diálogo

com as pessoas, me ensinando sensibilidade, diplomacia, fruição e graça.
A Juliana Okuda Campaneli, companheira, sempre acompanhando entusiasmada, no olho do

furacão, os percalços, avanços, reflexões e descobertas dessa pesquisa.
A Daisaku Ikeda, mestre budista e filósofo do mundo, que me auferiu a têmpera para
observar, refletir e lapidar constantemente a vivência contínua que constituí a memória, o
conhecimento e a sabedoria da vasta e insondável experiência humana na Terra. “Observe
cuidadosamente. Reflita profundamente. Execute num instante”.
A Angélica Tanus Benatti Alvim, orientadora, pela paciência e dedicação com que me
ensinou a disciplina e a responsabilidade da pesquisa acadêmica, e também sobre o
comprometimento do pesquisador na instituição em que atua.
A todos os participantes do grupo de pesquisa Questões Urbanas: Design, Arquitetura,

Planejamento e Paisagem, por todas as vivências e troca de experiências nas visitas em
campo nas regiões da Penha e do Itaim Paulista. Em especial a Mauro Claro, líder do grupo e
às queridas colegas Maria Cecília Sampaio Freira Namur, Violêta Kubrusly e Ana Paulo Calvo,
pessoas visionárias de uma das mais belas e sólidas pontes possíveis: o encontro entre
Universidade e Comunidade.
A equipe que produziu o projeto “Qualificação Urbano-Ambiental em Áreas de Risco:

Córrego Tijuco Preto – Itaim Paulista” para o “Atelier Ensaios Urbanos”, proposto pela
Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano do Município de São Paulo. Em especial
aos queridos colegas capixabas Heraldo Ferreira Borges e Flávia Botechia, que desde então
tanto me enriqueceram com suas experiências quanto ao “olhar a cidade”, ao mesmo tempo
método, meditação e prática, caligrafia cartográfica. E a querida colega Beatriz Rocha,
6
“caçula da graduação”: a seriedade da estudante que faz com excelência aquilo que deve ser
bem feito.
As queridas colegas e professoras Denise Antonucci e Larissa Ferrer Branco que me

aceitaram e instruíram durante o estágio acadêmico na disciplina de Urbanismo V.
A todo o corpo discente do Departamento de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo

da Universidade Presbiteriana Mackenzie e, em especial aos professores com quem tive
contato direto: Carlos Guilherme Mota, Valter Caldana, Célia Regina Morette Meireles, Paulo
Roberto Righi, Gilda Collet Bruna, Isabel Villac, Cândido Malta Campos, Nadia Somekh, Abílio
Guerra, Eunice Helena Abascal, Ana Gabriela Goudinho Lima, Rafael Antônio Cunha Perrone,
José Geraldo Simões Júnior e Heliana Angotti-Salgueiro.
A Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Ensino Superior - CAPES, fundação do

Ministério da Educação (MEC) da República Federativa do Brasil, pela oportunidade e
benefício de realizar essa pesquisa, em financiamento conjunto com a Universidade
Presbiteriana Mackenzie, na modalidade bolsista de dedicação integral.
A todas as amizades, colegas, encontros e encantarias que não foram citados diretamente,
mas que fazem parte desse tecido urbano que é a vida, a “Rede de Indra”, e do qual essa
pesquisa é apenas um nó, madrepérola, ou um fio de seda.
7
RESUMO
Este estudo discute a relação entre água e cidade, entre rios e ruas, e analisa a
formação, transformação e consolidação do sítio urbano de São Paulo a partir de uma
unidade da geografia física, a bacia hidrográfica. Consideram-se as diferentes escalas de
inserção da bacia no território, e destacam-se, como componentes principais da pesquisa, a
hidrografia, o relevo e as infraestruturas urbanas. Neste contexto, a área da microbacia
hidrográfica do Córrego Tiquatira, na região da Penha foi escolhida como estudo de caso. O
ano de 1930 foi definido como momento inicial do recorte temporal, por revelar, com base
na cartografia SARA Brasil, a riqueza do sítio precedente e o caráter de convivência entre o
núcleo urbano dessa região e o conjunto dos cursos d’água. Atualmente, porém, o quadro é
o inverso, e o relevo – em especial os fundos de vale e os anfiteatros de nascentes – foi
completamente transformado em prol da criação de solo urbano útil, e a hidrografia do sítio
precedente convertida, quase que integralmente, em um sistema viário, parte de uma rede
de infraestruturas metropolitanas. Este estudo é composto de duas partes: a primeira
apresenta uma conceituação sobre bacia hidrográfica e sua conversão em sítio urbano, no
capítulo 1; contextualiza brevemente a transformação do sítio urbano de São Paulo em
função do rio Tietê e seus afluentes, no capítulo 2; e discorre sobre a formação histórica da
região da Penha, destacando alguns fatores relevantes na sua transformação e consolidação
urbana, no capítulo 3. A segunda parte, capítulo 4, descreve a construção do método
utilizado para a análise da microbacia hidrográfica inserida no tecido urbano, destacando a
relação entre a hidrografia, o relevo, os tecidos locais e a rede de infraestruturas
metropolitanas, e evidenciando os conflitos existentes nessa articulação.
PALAVRAS CHAVE: bacia hidrográfica, rede de infraestruturas metropolitanas, sítio urbano,

São Paulo, microbacia hidrográfica do Córrego Tiquatira.
8
ABSTRACT
This study discusses the relationship between water and city, between rivers and
streets, and analyzes the formation, transformation and consolidation of the urban site of
São Paulo from a unit of physical geography, the watershed. Different scales of insertion of
the watershed in the territory are considered, and stand out, as the main components of the
research, hydrography, site plasticity and urban infrastructure. In this context, the area of
the Tiquatira watershed in the Penha area was chosen as a case study. The year of 1930 was
set as the starting point of the time frame, for reveal, based on the SARA Brazil cartography,
the wealth of the previous site and the character of coexistence between the urban center
of the region and all the waterways. Currently, however, the picture is the reverse, and the
site plasticity - particularly the valley bottoms and amphitheaters springs - has been
completely transformed for the sake of good urban soil creation, and hydrography of the
previous site was converted, almost entirely, on a road system, part of a network of
metropolitan infrastructure. This study consists of two parts: the first presents a concept of
watershed and its conversion into urban site, in Chapter 1; briefly contextualizes the
transformation of urban São Paulo due to the Tiete River and its tributaries, in Chapter 2;
and discusses the historical formation of Penha region, highlighting some relevant factors in
its transformation and urban consolidation in chapter 3. Part II, Chapter 4, describes the
construction of the method used for the analysis of watershed inserted in the urban fabric,
highlighting the relationship between hydrography, site plasticity, local fabrics and a
network of metropolitan infrastructure, and highlights the conflicts in this joint.
KEYWORDS: watershed, metropolitan network infrastructure, urban site, São Paulo,

Tiquatira watershed.
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 – A bacia hidrográfica – hidrografia, relevo e escoamento das águas
Figura 1.2 – A bacia hidrográfica – sub-bacias
Figura 1.3 – O ciclo hidrológico
Figura 1.4 – As bacias de drenagem dos principais oceanos e mares do mundo
Figura 1.5 – Codificação de bacias hidrográficas Nível 1
Figura 1.6 – Esquema de hierarquia de canais de uma bacia hidrográfica
Figura 1.7 – Balanço hídrico, escoamento e geometria
Figura 1.8 – Decomposição sistêmica do tecido urbano - Colina da Penha
Figura 1.9 – Urdidura e trama
Figura 2.1 – A bacia hidrográfica do Paraná
Figura 2.2 – Esquema geomorfológico do Estado de São Paulo
Figura 2.3 – A bacia Hidrográfica do Rio Tietê
Figura 2.4 – Hidrografia da região de São Paulo
Figura 2.5 – Rede ferroviária estadual (espaço regional)
Figura 2.6 – Sub-bacias do Alto Tietê
Figura 2.7 – Hidrografia da bacia do Alto Tietê
Figura 2.8 – O Plano de Avenidas a partir do Mapa SARA Brasil
Figura 2.9 – Crescimento da mancha urbana de São Paulo
Figura 2.10 – Mancha Urbana 1952 e obras de infraestrutura em andamento
Figura 2.11 – Mancha Urbana em 1962 e obras de infraestrutura concluídas

10
Figura 2.12 – Mancha Urbana em 1983 e obras de infraestrutura em andamento
Figura 3.1 – Hidrografia do município de São Paulo
Figura 3.2 – Hipsometria do município de São Paulo
Figura 3.3 – Bacias hidrográficas do município de São Paulo
Figura 3.4 – Inserção da microbacia Tiquatira na Zona Leste do Município de São Paulo
Figura 3.5 – Microbacia do Tiquatira
Figura 3.6 – Hydra
Figura 3.7 – Parque Tiquatira e colinas: à esquerda, Cangaíba, à direita, Penha, 2012
Figura 3.8 – Viaduto Cangaíba e o Tiquatira canalizado, 1986
Figura 3.9 – Colina da Penha e o Viaduto, 1986
Figura 3.10 – Freguesia da Penha, entre São Paulo e o aldeamento de São Miguel do Ururaí
Figura 3.11 – Vista da Colina da Penha com o rio Aricanduva em primeiro plano, 1817
Figura 3.12 – Estação Guaiaúna, com fábrica ao fundo, 1940
Figura 3.13 – Palacete Rodovalho, igreja da Penha e a passarela de acesso ao ramal

ferroviário, 1905
Figura 3.14 – Vila Guilhermina, 1942
Figura 3.15 – Vila Esperança, 1942
Figura 3.16 – Rua Padre Antônio Benedito, 1979
Figura 3.17 – Centro Esportivo da Penha, 1934
Figura 3.18 – Zona Agrícola do Vale do Tiquatira, cheia do Rio Tietê, 1941
Figura 3.19 – Atividades Econômicas nas várzeas do Tietê, 1941
11
Figura 3.20 – Colina da Penha, 2014
Figura 3.21 – Projeto de urbanização do fundo de vale do Córrego Tiquatira
Figura 3.22 – Parque Tiquatira e Avenida Governador Carvalho Pinto, 2015
Figura 3.23 – Oito situações de assentamentos precários entre na foz do Tiquatira
Figura 3.24 – Viaduto Cangaíba, 1986
Figura 3.26 – Vista da extinta Favela Tiquatira, 2010
Figura 3.27 – Avenida Calim Eid e Córrego do Franquinho, 2015
Figura 3.28 – Córrego Ponte Rasa, 2015
Figura 3.29 – Avenida Pedra Preta e Córrego Ponte Rasa, 2015
Figura 4.1 – Elaboração da base cartográfica de 1930 - procedimento de subtração
Figura 4.2 – Elaboração da base cartográfica de 2015 - procedimento de adição
Figura 4.3 – LÂMINA 1: MICROBACIA DO CÓRREGO TIQUATIRA – HIPSOMETRIA, 1930
Figura 4.4 – LÂMINA 2: TRAÇADO URBANO E INFRAESTRUTURAS, 1930
Figura 4.6 – LÂMINA 4: IDENTIFICAÇÃO DE NASCENTES - HIDROGRAFIA, 1930
Figura 4.7 – LÂMINA 5: INFRAESTRUTURAS METROPOLITANAS - CONFLITOS, 2015
Figura 4.8 – LÂMINA 6: FOTO AÉREA - REPRESENTAÇÃO DO TECIDO URBANO, 2015
Figura 4.9 – Nascente 7 do Córrego Tiquatira - tampão e as bocas de lobo, 2014
Figura 4.10 – Faixa de alta tensão atravessando a Avenida Cangaíba, 2011
Figura 4.11 – Faixa de alta tensão atravessando margeando a Rua Rocha Fraga, 2010
Figura 4.12 – Tábua com as 35 situações de conflito entre nascentes e tecidos locais
12
Figura 4.13 – Tábua com as 49 situações de conflito na rede de infraestruturas
metropolitanas
Figura 4.14 – Hipóteses de hidrografia
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 – Crescimento populacional e aumento da frota de automóveis
Tabela 4.1 – Hidrografia – quantidades e porcentagens totais
Tabela 4.2 – Infraestruturas – quantidades e porcentagens totais
LISTA DE QUADROS
Quadro 3.1 – Fases de formação e consolidação da região da Penha
Quadro 3.2 – Obras de infraestrutura nos principais cursos d’água da microbacia do Tiquatira
Quadro 4.1 – Matriz analítica para elaboração cartográfica
Quadro 4.2 – Procedimentos de análise
Quadro 4.3 – Conflitos entre bacia hidrográfica e infraestruturas
Quadro 4.4 – Matriz analítica da Hidrografia - inserção e situação das nascentes
Quadro 4.5 – Matriz analítica da rede de infraestruturas metropolitanas
13
SUMÁRIO
PRÓLOGO .............................................................................................................................. 16
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 21
1. INTERFACE ENTRE BACIA HIDROGRÁFICA E SÍTIO URBANO ............................................ 30
1.1. BACIA HIDROGRÁFICA: CARACTERIZAÇÃO, COMPONENTES E ESCALAS....................... 32
1.1.1. Critérios de classificação da bacia hidrográfica ...................................................... 35
1.1.2. Componentes da bacia hidrográfica: hidrografia e relevo ..................................... 39
1.1.3. Compartimentos da bacia hidrográfica: cumeeiras, encostas e fundos de vale .... 43
1.2. PROBLEMÁTICA DA BACIA HIDROGRÁFICA CONVERTIDA EM SÍTIO URBANO .............. 45
1.3. DECOMPOSIÇÃO ANALÍTICA DO SÍTIO URBANO ........................................................... 49
1.3.1. Tecido Urbano ......................................................................................................... 49
1.3.2. Traçado Urbano....................................................................................................... 53
1.3.3. Infraestruturas urbanas .......................................................................................... 56
2. BACIA HIDROGRÁFICA DO ALTO TIETÊ E O SÍTIO URBANO DE SÃO PAULO ..................... 60
2.1. BACIA HIDROGRÁFICA DO TIETÊ E A GEOMORFOLOGIA DE SÃO PAULO ..................... 63
2.2. SUB-BACIA DO ALTO TIETÊ E A REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO .................. 70
2.2.1. Rio Tietê: objeto de projetos de infraestruturas urbanas ...................................... 73
2.2.2. Marginal Tietê: retificação e canalização do rio ..................................................... 80
2.2.3. As obras de fundo de vale nas sub-bacias do Rio Tietê: replicação de uma
experiência ........................................................................................................................ 83
14
3. MICROBACIA HIDROGRÁFICA DO TIQUATIRA NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO................ 87
3.1. AS MICROBACIAS HIDROGRÁFICAS DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO ............................. 89
3.2. A MICROBACIA HIDROGRÁFICA DO TIQUATIRA NA REGIÃO DA PENHA ...................... 94
3.2.1. A microbacia urbana como urbanismo de colinas ................................................. 97
3.2.2. Microbacia rural: o núcleo urbano original da colina da Penha ............................ 98
3.2.3. Microbacia urbana: a implantação da infraestrutura ferroviária ........................ 104
3.2.4. Microbacia metropolitana: o sistema automobilístico ........................................ 109
3.3. A TRANSFORMAÇÃO DOS FUNDOS DE VALE DA MICROBACIA DO TIQUATIRA ......... 116
3.4. SITUAÇÃO ATUAL DA MICROBACIA DO TIQUATIRA .................................................... 121
3.5. TRANSFORMAÇÃO URBANA DA MICROBACIA DO TIQUATIRA: CONSIDERAÇÕES ...... 126
4. MICROBACIA URBANA DO TIQUATIRA: EVIDENCIANDO CONFLITOS ............................. 128
4.1. COMPLEXIDADE E FRAGMENTAÇÃO NAS ESCALAS E TEMPO DO TECIDO URBANO... 130
4.2. MÉTODO DE ANÁLISE DA MICROBACIA DO TIQUATIRA .............................................. 134
4.3. IDENTIFICAÇÃO DOS CONFLITOS DA MICROBACIA ..................................................... 147
4.4. DISCUSSÃO DOS CONFLITOS ........................................................................................ 154
4.5. RESULTADOS DA ANÁLISE ............................................................................................ 156
CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 167
REFERÊNCIAS....................................................................................................................... 173
APÊNDICE ............................................................................................................................ 178
15
PRÓLOGO
do grego πρόλογος - prólogos, pelo latim prologos, “o que se diz antes”
16
A cidade é o palco onde se desenrola o drama da vida cotidiana. Uma rua, uma
avenida, uma ponte, uma casa, um edifício ou um bairro são expressões típicas desse palco,
e assim a cidade como um todo. Tal palco é construído sobre um sítio original, uma porção
do relevo terrestre dotada de características gerais, atributos e particularidades. Um rio,
uma colina, um vale, uma várzea, um bosque ou uma serra são expressões possíveis desse
sítio, e vão condicionar o modo como se configura a cidade. Atualmente, as metrópoles
contemporâneas constituem uma das expressões mais notáveis da capacidade humana de
transformar o sítio precedente, e encontram seu complemento direto e necessário nas
grandes obras de caráter industrial e impacto regional, como usinas hidrelétricas e campos
de produção agrícola.
Na cidade, quem protagoniza o drama da vida cotidiana são as pessoas, o gênero

humano, junto com toda a fauna e flora existente e possível. Porém, o estudo que se segue
será focado numa reflexão acerca da constituição física da cidade enquanto expressão
cenográfica do palco. Pois, se o drama da vida na cidade se dá em função do movimento das
pessoas e da dinâmica das máquinas – manifestando um caráter transitório, a forma
resultante da cidade apresenta um caráter estático e factível de análise. É neste sentido que
se torna oportuna a máxima de Bertold Brecht, no poema Sobre a violência: “do rio que
tudo arrasta, diz-se que é violento. Mas ninguém chama violentas as margens que o
comprimem” (1973, p. 71). A cidade é uma expressão consistente dos processos da criação
humana em conjunto com as forças da natureza, e reflexo da ação humana constituída sobre
um lugar de pertença.
17
Foi com maestria que o escritor Guimarães Rosa narrou o drama da pertença e da
natalidade entre o permanente e o transitório da vida humana, no conto A terceira margem
do rio: “nosso pai não voltou. Ele tinha ido à nenhuma parte. Só executava a invenção de se
permanecer naqueles espaços do rio, de meio a meio, sempre dentro da canoa, para dela
não saltar, nunca mais” (1967, p.33). O rio, sempre em movimento, e a canoa tornada
imóvel por uma âncora, coabitam. A cidade como uma ponte, um encontro, no tempo, de
partes distintas.
No conto Os construtores de pontes, de Rudyard Kipling, o motivo da narrativa se dá

no contraste entre o sítio original do rio Ganges, também divindade ancestral na cultura e
tradição filosófica da Índia, e a construção de uma nova civilização, inglesa e ocidental,
simbolizada no advento tecnológico da ponte – a ligação entre dois mundos diferentes. Essa
empreitada é como que uma verdadeira batalha entre homem e divindade, entre natureza e
artifício. O rio é um obstáculo a ser vencido, e o homem esbarra nas forças da natureza e da
religião que o rio evoca. Em dado momento, uma cheia do Ganges, consequência das chuvas
de verão, ameaça destruir os pilares da ponte, e a cena se transfigura numa reunião de
divindades. Discutem então sobre qual seria o justo desfecho para aquela situação, que
sintetizava um embate entre civilizações. É nessa hora que o rio Ganges, a mãe Gunga,
percebendo que deveria se submeter ao consenso das outras divindades, grita aos demais:
“então eu estou sozinha, seres celestiais? Devo abrandar meu caudal para não lhes derrubar
os muros? Acaso Indra há de secar as minhas fontes nas colinas, fazendo com que eu me
arraste humildemente? Devo sepultar-me na areia para não os ofender?” (1898, p. 483). Por
fim, sob a justificativa da transitoriedade da obra humana, que sempre se desgasta na ação
do tempo, mãe Gunga cede, e as divindades acordam que prossigam as obras de construção
da ponte – integração entre as duas culturas.
Mas a preocupação de mãe Gunga tinha fundamento. Recentemente, no Brasil, em 5

de Novembro de 2015, ocorreu o rompimento da barragem de Fundão no município de
Mariana (MG), construída na foz de um tributário do Rio Doce, e servia de depósito de
rejeitos provenientes da exploração de minério de ferro. A lama que desceu o rio, tóxica de
metais pesados, erradicou toda a sua fauna aquática. Atravessou os Estados de Minas Gerais
e do Espírito Santo, comprometendo drasticamente o abastecimento de água de várias
cidades em seu curso, antes de alcançar o Oceano Atlântico, transformando em imensa lama
18
marrom o verde azul-escuro do mar. O historiador Luiz Antônio Simas se referiu a esse
desastre, na crônica As duas mortes do Rio Doce (2015), como sendo aquele provocado pelo
homem da técnica:
Heidegger adorava os Rios, de Hölderlin, sobretudo quando o poeta dizia

que o rio peregrina e funda a ideia de natalidade. (...) Pertencimento, em
suma. Desta sensação de que pertencemos ao rio e ao lugar por onde o rio
passa, e sempre fica, vem a sacralidade dos cursos das águas. Para aquele
que Heidegger chama de homem da técnica, todavia, o rio é o objeto
presentificado. Serve apenas para ser manipulado objetivamente, em
virtude dos interesses materiais concretos dos homens.
Essa idéia de natalidade, de pertencimento a uma terra natal, relaciona-se com a

originalidade do sítio precedente, no sentido deste possuir características intrínsecas e
inalienáveis. Contudo, como será apresentado nesse estudo, a convivência passada do sítio
urbano com os elementos geográficos preexistentes foi substituída por uma ruptura
continuada em prol de uma concepção de cidade que ignora e se aliena das suas próprias
origens, construída pelo mesmo homem da técnica. Esse tipo de cidade emudece os rios,
como versou João Cabral de Melo Neto no poema Rios sem discurso (1965, p.229-230):
Quando um rio corta, corta-se de vez

o discurso-rio de água que ele fazia;
cortado, a água se quebra em pedaços,
em poços de água, em água paralítica.
Em situação de poço, a água equivale
a uma palavra em situação dicionária:
isolada, estanque no poço dela mesma,
e porque assim estancada, muda,
e muda porque com nenhuma comunica,
porque cortou-se a sintaxe desse rio,
o fio de água por que ele discorria.
O curso de um rio, seu discurso-rio,
chega raramente a se reatar de vez;
um rio precisa de muito fio de água
para refazer o fio antigo que o fez.
Salvo a grandiloquência de uma cheia
lhe impondo interina outra linguagem,
um rio precisa de muita água em fios
para que todos os poços se enfrasem:
se reatando, de um para outro poço,
em frases curtas, então frase e frase,
até a sentença-rio do discurso único
em que se tem voz a seca ele combate.
19
Nas cidades dos rios sem discurso, as obras de infraestruturas urbanas preteriram o
sítio precedente, em prol de uma mais-valia dos fluxos que atravessam a cidade. É esta mais-
valia, porém, que ocasiona alguns dos principais impactos e conflitos que caracterizam a
metrópole contemporânea. Nesse sentido, a reflexão de Simas é fundamental para embasar
um estudo acerca da cidade dos rios sem discurso (2013, p.70):
A lição de Exu – trabalhe apenas nos tempos vagos – soa como um

despropósito dentro da lógica produtivista das sociedades atuais. (...)
Tristes tempos em que um tênis de marca e o carro do ano viram totens, e
as árvores, pedras e rios, antes sagrados – morada de orixás, inquices,
voduns, ancestrais e caboclos encantados –, são apenas coisas que podem
ser modificadas, extintas, profanadas ou mantidas de acordo com a
demanda da produção. (...) Ao não escutar Exu, corremos o risco de Tempo
– que haverá de nos julgar na Noite Grande – nos condene como o povo
que sacralizou o carro e profanou os rios.
20
INTRODUÇÃO
A resposta certa, não importa nada: o essencial é que as perguntas estejam certas
Mario Quintana
21
Este estudo partiu de uma inquietação ou curiosidade inicial sobre as águas urbanas,
conceito que orientou toda a reflexão aprofundada nesta pesquisa. Principiou com um
questionamento sobre a relação entre o sítio urbano de São Paulo e os seus cursos d’água, e
buscou elencar quais foram os principais processos constituintes que a determinaram, e
como estes resultaram na sua configuração atual. Após um processo metodológico no qual
foram exploradas várias frentes de interesse1, tal pesquisa culminou em um foco de análise
que destaca dois tipos de elementos urbanos: os rios e as ruas da cidade. Nesse sentido,
delineou-se uma tentativa de estabelecer uma ponderação entre uma unidade de análise – a
bacia hidrográfica, e as infraestruturas urbanas como camada de cidade a ser analisada.
Este enfoque determinou a escolha do conceito de tecido urbano como uma matriz de
desenho a partir da qual são extraídas as camadas e categorias para análise do sítio. Tal
escolha implicou também uma limitação metodológica quanto à capacidade e abrangência
da escala de analise e exigiu, portanto, um recorte conceitual para delimitação da sua área,
ou seja, a definição de um perímetro físico para caracterizar o objeto empírico. Assim, como
recorte conceitual adotou-se uma unidade oriunda da geografia física, a bacia hidrográfica,
por conter tanto o elemento da hidrografia quanto do relevo, ambos indispensáveis para o
entendimento de como se dá a formação, transformação e consolidação de um estrato do
sítio urbano a partir das infraestruturas que a caracterizam.
1
Entre as quais a gestão de políticas públicas urbanas e o estudo comparativo de unidades
territoriais internas e externas à cidade.
22
Como recorte físico foi escolhido o perímetro da microbacia hidrográfica do Córrego
Tiquatira, afluente do Rio Tietê na região da Penha, por apresentar tanto uma quantidade
suficiente de variáveis, quanto uma escala de análise factível de reconhecimento. Além
disso, os três principais cursos d’água que configuram a bacia passaram por processos de
urbanização bem distintos, revelando tipologias diversas entre si e que possibilitam uma
comparação quanto às diferentes formas de intervenção realizadas em fundos de vale. O
Parque Tiquatira, em especial, é uma obra emblemática, tanto como espaço público que
integra as colinas da Penha e do Cangaíba, quanto pelas situações inusitadas que apresenta,
principalmente na sua área de foz.
Como recorte temporal, foi definido o período entre 1930 – um momento passado,
caracterizado pela presença visível dos cursos d’água e do convívio destes com o núcleo
urbano da Penha e os assentamentos circundantes, e 2015 – o momento presente, na qual
os cursos d’água foram transformados em componentes de um sistema viário, e tornaram-
se quase que completamente ocultos para a própria cidade. No ano de 1930, ocorreram dois
eventos marcantes para a cidade de São Paulo: a publicação do Plano de Avenidas Prestes
Maia – que contribuiu decisivamente para a formulação das diretrizes que pautariam o
crescimento da cidade em função do aumento do traçado viário, e o levantamento
cartográfico SARA Brasil, um registro pormenorizado do sítio urbano do município de São
Paulo.
Pretende-se lançar mão da concepção de sítio urbano a partir dos atributos físicos de
um sítio geográfico, mas, principalmente, na expressão do tecido urbano, enquanto conceito
que configura graficamente a cidade, e cuja constituição se molda em função do relevo
desse sítio precedente, como uma echarpe de seda pousando sobre a pedra. Nesse sentido,
a bacia hidrográfica é uma parcela que corresponde ao território e, na medida em que se
converte em sítio urbano, torna-se também uma unidade em interface com a política, objeto
da geografia humana. Essa interface implica uma multiplicidade de escalas possíveis de
observação do território – consequentemente do sítio urbano, e que serão encaradas aqui,
inicialmente, de modo específico: uma escala máxima – do contexto regional, externo aos
limites da cidade; um escala intermediária do limite metropolitano2 em interface com o
2
Totalidade da cidade como um conjunto de municípios de mancha urbana conurbada.
23
limite da bacia hidrográfica; e as localidades internas a um município como uma escala
mínima, constituídas por um conjunto de microbacias hidrográficas. Doravante, o conjunto
dos processos políticos que ocorrem no território se reflete na constituição física das
cidades3, bem como suas sucessivas transformações.
É neste contexto que uma bacia hidrográfica passa a determinar um sítio urbano,
sendo ocupada e servindo de suporte para a construção de uma ou mais cidades. No caso
específico do sítio urbano de São Paulo é possível caracterizar sua formação a partir de uma
tradição construtiva luso-brasileira. Assim, a bacia hidrográfica torna-se subsídio
fundamental para se entender não só uma concepção de sítio urbano baseada em uma
unidade geomorfológica, mas de um modo tradicional de fazer cidade que pode ser
entendido como um “urbanismo de colinas” (LOBO, SIMÕES JUNIOR, 2012). Mais
precisamente, o conceito de bacia hidrográfica oferece uma perspectiva para abordar um
urbanismo “entre” colinas, uma vez que uma bacia é formada por, no mínimo, duas colinas.
Desse modo, o problema que se estabelece é o seguinte: como articular um processo

de análise do sítio urbano, ou seja, da cidade em interface com a bacia hidrográfica? Quais
são os componentes da bacia hidrográfica e como se articulam no sentido de condicionar a
caracterização física da cidade? E como se dá essa articulação no caso específico da cidade
de São Paulo, composta por uma série de infraestruturas que define esse sítio? Ainda, como
se dá essa articulação em uma escala mínima, ou seja, a partir de uma microbacia ou de sub-
bacias e dos tecidos locais que contêm? Com base nessas questões, pretende-se conduzir
uma abordagem interdisciplinar entre geomorfologia e sítio urbano, elucidando, de modo
sintético, os principais aspectos e elementos necessários a uma abordagem minimamente
consistente dessa conjuntura. Este estudo pretende assim contribuir para um enfoque
metodológico no qual a bacia hidrográfica se revele como determinante para o
entendimento da constituição física da cidade.
A problemática de pesquisa consiste, portanto, em definir, identificar e analisar os

conflitos entre o sítio precedente e os diversos tecidos locais que conformam o tecido
urbano, numa escala micro, e entre os tecidos locais e a rede de infraestruturas
3
Com base nesse raciocínio, as cidades podem mesmo ser consideradas como centros nevrálgicos do
território, e também os maiores artefatos construídos pela humanidade, tanto por sua escala quanto
pela sua complexidade.
24
metropolitanas que compõem a cidade de São Paulo, em escala macro. Nessa problemática,
a bacia hidrográfica se destaca como uma unidade do sítio urbano, e o conjunto das várias
sub-bacias que a compõem caracterizam uma multiplicidade de situações, que guardam
similaridades estruturais entre si e expressam, ao mesmo tempo, atributos peculiares e uma
consistência inalienável, ainda que preterida, como será possível observar.
A interface entre água e cidade, entre bacia hidrográfica e território, tem se revelado
um tema multifacetado e problemático, devido aos diversos modos de apropriação e
utilização dos recursos hídricos, todos fundamentais para a manutenção da vida urbana. A
água, em suas várias manifestações – rios, cachoeiras, lençóis freáticos e precipitações
pluviais – serve conjuntamente ao abastecimento humano, ao saneamento básico, à
produção e suprimento elétrico, sendo também matéria prima tanto no campo da
agricultura quanto da indústria. Porém, é justamente essa sobreposição de usos que
evidencia, nas cidades, disparidades e contradições. Na atualidade, os países dito
desenvolvidos já apresentam expoentes de obras urbanas que possibilitam situações de
convívio entre os rios e a cidade circundante, de modo a preservar as suas orlas e garantir
um nível minimamente satisfatório de saneamento das suas águas4. Já nos países ditos em
desenvolvimento – incluso o Brasil, o quadro é oposto5.
Nas cidades brasileiras, entre estas a região metropolitana de São Paulo, é comum e
reiterado o despejo de esgotos e toda espécie de resíduos nos cursos d’água, e parte
significativa de suas orlas são ocupadas por populações de alta vulnerabilidade social e
residentes em assentamentos precários. Além disso, ocorrem periódicos casos de
4
Vide a reportagem Oito exemplos de que é possível despoluir os rios urbanos, escrita por Romullo
Baratto para o periódico Archdailly. Disponível em <http://www.archdaily.com.br/br/01-
168964/oito-exemplos-de-que-e-possivel-despoluir-os-rios-urbanos>. Acesso: 16 janeiro 2015.
5
A comparação de dados fornecidos em diferentes pesquisas apresenta discrepâncias. Uma delas,
elaborada pelo Banco Mundial em 2012, coloca o Brasil em 101º posição no ranking mundial, com
81,33% de acesso ao saneamento básico. Disponível em <http://data.worldbank.org/products/wdi>.
Acesso em 16 janeiro 2015. Outra, divulgada pelo Instituto Trata Brasil e pelo Conselho Empresarial
Brasileiro para Desenvolvimento Sustentável, com ano base 2011, atingiu indicador de 0,581,
“indicador que está abaixo não só do apurado em países ricos da América do Norte e da Europa como
também de algumas nações do Norte da África, do Oriente Médio e da América Latina em que a
renda média é inferior ao da população brasileira”. Disponível em
<http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/brasil-ocupa-a-112a-posicao-em-ranking-de-saneamento-
basico>. Acesso em 16 janeiro 2015. A segunda pesquisa é considerada como mais verossímil, frente
a uma análise mais atenta e ponderada da situação dos rios urbanos das principais metrópoles
brasileiras.
25
enchentes, em consequência dos sazonais períodos de chuvas, fruto de uma ocupação
extensiva das áreas de várzea e por conta de uma impermeabilização gradativa do solo.
Somam-se a esses fatores o desmatamento de matas ciliares, indispensáveis à manutenção
do ciclo das águas, bem como a utilização dos recursos hídricos para além das possibilidades
de recarga das chamadas bacias de cabeceira.
Com base nesse raciocínio, o sítio urbano da microbacia do Tiquatira foi escolhido
como objeto deste estudo tanto pela sua rica hidrografia, hoje preterida em função de um
sistema de infraestruturas viárias, quanto pela intrínseca articulação que realiza com seu
principal vetor hídrico, o rio Tietê. De modo geral, podemos afirmar que a articulação das
sub-bacias do Tietê ocorre em três escalas: regional, relativa ao Estado; metropolitana,
inserida na região da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê; e local, das várias sub-bacias sobre a
qual se assentam as diversas localidades internas ao município, ou seja, as microbacias.
Parte-se do pressuposto, no caso da cidade de São Paulo, que as determinações

regionais impressas na rede de infraestruturas metropolitanas determinam o modus
operandi dos tecidos locais e da hidrografia, onde o objetivo consiste unicamente em
possibilitar, determinar e controlar uma continuidade de fluxos, principalmente de bens de
consumo e mercadorias. Nessa lógica, a locomoção, deslocamento e transporte de pessoas é
preterida em detrimento das máquinas automobilísticas, e relegada a um plano
suplementar, assim como muitas das características do sítio precedente, em especial a sua
hidrografia. Evidente que as máquinas automobilísticas também transportam pessoas, mas
no caso de São Paulo foi determinante a escolha de um modo de transporte hegemônico
pautado pelo status quo dos automóveis individuais, portanto bens de consumo.
Esta investigação sobre a dialética entre hidrografia e infraestruturas urbanas a partir

de uma microbacia hidrográfica resultou de uma metodologia em três frentes. A primeira, a
revisão bibliográfica, revelou que essa temática já foi abordada por diferentes autores e com
ênfase em diferentes contextos e escalas específicas em cada caso. Doravante, considerando
esse repertório, foi possível perceber que existe um aspecto inédito neste tipo de enfoque,
que consiste em uma caracterização mais minuciosa das microbacias hidrográficas, em
especial das suas nascentes, enfoque este que pode contribuir e complementar esse quadro
26
de conhecimento sobre a interface entre bacia hidrográfica e sítio urbano, e que será
apresentado no decorrer deste trabalho.
A segunda frente diz respeito a uma série de pesquisas de campo, orientada por dois
enfoques. Um enfoque etnográfico, no sentido de interagir com as pessoas que utilizam a
cidade e entender como se dá o condicionamento desta em função daquelas, e a
apropriação dessas em função daquela. E um segundo enfoque, cartográfico, em que se
buscou aprofundar a leitura e decodificação da cidade enquanto objeto de registro, desenho
e representação. Esses exercícios de vivência e observação possibilitaram um entendimento
específico sobre as dinâmicas predominantes que caracterizam a região de estudo, e uma
atenção especial às minúcias e peculiaridades do lugar.
A terceira frente de trabalho consistiu de várias etapas de calibragem dos conceitos

balizadores da metodologia, buscando um balanço conjunto à fundamentação teórica, a fim
de garantir uma estrutura minimamente consistente para a pesquisa. Assim, devido ao
caráter inter e multidisciplinar do urbanismo, o escopo principal dessa abordagem
estabeleceu a definição do objeto empírico a partir de uma decomposição em quatro blocos
temáticos. Um primeiro bloco, abordando as definições conceituais de bacia hidrográfica,
sítio urbano, tecido, traçado e infraestruturas. Um segundo bloco, sobre a constituição
geomorfológica do sítio urbano de São Paulo. Um terceiro bloco, sobre o processo histórico
da região da Penha sob a ótica da formação, transformação e consolidação da ocupação
urbana. E um quarto bloco, sobre a problemática interescalar e a construção do método de
análise da rede de infraestruturas metropolitanas que atravessa a microbacia hidrográfica do
córrego Tiquatira.
A fundamentação teórica na qual se baseia este estudo foi definida por uma revisão
bibliográfica dos quatro blocos temáticos apresentados. Primeiro, o bloco de caracterização
da unidade geográfica da bacia hidrográfica (STRAHLER, 1957; PFAFSTETTER, 1989; CORATO,
BOTELHO, 2001; SACRAMENTO, 2001; ALBUQUERQUE, 2003; ARTILHEIRO, 2006; REIS, 2011;
SOUZA e DA SILVA, 2012; MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE; 2014). Segundo, o bloco de
problematização da conversão da bacia do Alto Tietê em sítio urbano de São Paulo
(AB’SABER, 1957; LANGENBUCH, 1971; SÃO PAULO, 1984; DEÁK e SCHIFFER, 1999; SANTOS e
SILVEIRA, 2001; MEYER, 2000; ALVIM, 2003; TRAVASSOS, 2004; FRANCO, 2005; TUCCI, 2006;
27
BROCANELI, 2007; TRIPOLONI, 2008; DE BEM, 2009; FUSP, 2009; GORSKY, 2010; MONTEIRO
JÚNIOR, 2011; SHUTZER, 2012; SANTOS, 2014). Terceiro, o bloco histórico sobre o sítio
urbano de São Paulo e a região da Penha (FREIRE, 1936; ARROYO, 1954; BONTEMPI, 1969;
TOLEDO, 1981; MARQUES, 1988; SANTARCANGELO, 2004; JESUS, 2006; LOBO e SIMÕES
JUNIOR; 2012, MENDEZ, 2014). E quarto, o bloco metodológico para análise do tecido
urbano (INDOVINA, 2004; NAVARRO, 2009; SANTOS, 2012; COELHO, 2013; FERNANDES,
2013; ANASTACIA, 2013).
Os quatro blocos temáticos também definiram o escopo e divisão dos capítulos. O

primeiro capítulo apresenta a interface entre bacia hidrográfica e sítio urbano. Principia com
uma caracterização geográfica do conceito de bacia e quais são os critérios para sua
classificação, apresenta seus componentes – relevo e hidrografia, e compartimentos –
cumeeiras, encostas e fundos de vale. A partir disso, delineia-se uma introdução sobre a
problemática de conversão da bacia em sítio urbano, e quais são algumas das implicações
para a cidade que, assentada sobre o sítio, se transforma. Em seguida, é proposto um
esquema geral de metodologia de decomposição do sítio urbano em tecido, traçado e
infraestruturas urbanas, a fim de definir categorias iniciais para sua análise.
O segundo capítulo consiste de uma breve caracterização da bacia hidrográfica do Alto

Tietê e o Sítio Urbano de São Paulo em três escalas. A escala regional, na qual o rio Tietê
desponta como principal vetor hídrico do Estado. A escala metropolitana, assentada na área
da sub-bacia do Alto Tietê. E a escala urbana, que relata como o crescimento da cidade
ocasionou uma série de modificações na hidrografia do sítio precedente. O rio Tietê, tomado
como objeto de projetos de infraestruturas urbanas, moldou um modo de intervenção
determinante para o conjunto de cursos d’água da cidade, as obras viárias nos fundos de
vale, e modificou completamente a sub-bacia do Alto Tietê, tornando-a parte integrante da
rede de infraestruturas metropolitanas.
O terceiro capítulo apresenta o objeto de estudo, a microbacia hidrográfica do Córrego

Tiquatira, no contexto do Município de São Paulo e da região da Penha. Delineia-se um
percurso histórico no qual o sítio urbano se assenta nessa bacia pautado por uma tradição
oriunda da colonização portuguesa definida como urbanismo de colinas. A partir daí, foi
proposta uma periodização para esse modo de ocupação, dividida em três fases. Uma fase
28
inicial, de formação do núcleo original da Penha e a microbacia definida com um uso
predominantemente rural. Uma fase intermediária, de intensificação do processo de
urbanização na microbacia, que se dá pela implantação da ferrovia nessa região. E uma fase
atual, expressa por uma multiplicação e segmentação do traçado urbano na microbacia, com
a implantação de infraestruturas viárias, de caráter regional e metropolitano, que responde
à demanda de um sistema de transportes predominantemente automobilístico. Em seguida,
destaca-se a transformação dos fundos de vale dessa microbacia, definidos pelos seus
principais cursos d’água, os Córregos Tiquatira, Franquinho e Ponte Rasa, e quais são as
diferenças e peculiaridades que se revelam quando da sua comparação.
O quarto capítulo conduz uma análise da transformação do tecido urbano da

microbacia do Tiquatira, no período entre 1930 e 2015, e, a partir da interface entre a
hidrografia e infraestruturas urbanas, identifica e discute conflitos dessa porção de sítio
urbano. Para tanto, será demonstrada a construção do método de análise, que tem por
etapa inicial a decomposição do tecido urbano em traçado, hidrografia e infraestruturas
urbanas. A etapa intermediária discute os principais aspectos das diversas tipologias de
infraestruturas metropolitanas. A etapa final consiste na identificação dos diversos conflitos
que existem entre hidrografia e infraestruturas, baseada na análise da situação atual das 35
nascentes que compõem a hidrografia da microbacia do Tiquatira, e de 49 situações
elencadas da rede de infraestruturas metropolitanas na qual essa bacia está inserida. Os
resultados dessa análise foram parametrizados e quantificados objetivamente, propiciando
dados com razoável precisão para a conclusão da pesquisa.
29
1. INTERFACE ENTRE BACIA HIDROGRÁFICA E SÍTIO URBANO
30
A bacia hidrográfica consiste de uma porção de superfície que, como um recipiente,
comporta o fluxo, drenagem e escoamento das águas que a ela se destinam, sejam
submersas, emergentes de lençóis freáticos, sejam as águas pluviais. É um dado físico do
território6, entendido como espaço geográfico constituinte e organizado politicamente
(ALVIM, 2003, FRANCO, 2005, SCHUTZER, 2012). Nesse sentido, a bacia hidrográfica, ainda
que seja um dado físico, fruto de um processo geológico cuja formação remonta a milhares
de anos. Atualmente, o conceito de bacia hidrográfica deve ser considerado a partir de um
escopo de ação humana – deliberada ou intencional, que a utiliza, modifica e transforma
conforme as necessidades e as alternativas disponíveis. Assim a bacia hidrográfica é parte
integrante de processos de ação humana que interferem no território e o deformam
continuamente.
Este primeiro capítulo busca definir a bacia hidrográfica, os seus componentes

constituintes as escalas de inserção no território. Em seguida, será proposta a
problematização da bacia enquanto suporte de uma porção de cidade, fator este que implica
6
Segundo Santos (2001, p. 11-19), o território pode ser definido como “uma união indissolúvel de
sistemas de objetos e sistemas de ações, e suas formas híbridas, as técnicas” e, num sentido mais
restrito, o “nome político para o espaço de um país”, podendo mesmo ser definido a partir de outros
limites físicos ou político-administrativos. Tais limites condicionam os modos de organização do
território, e são delimitados por uma ação política. Derivada do grego antigo, Politéia, o conceito de
Política foi utilizado originalmente para denominar todos os procedimentos relativos a Polis, ou
cidade-Estado, e posteriormente passou a indicar o conjunto da ações ligadas à idéia de governança
e Estado.
31
sua conversão em sítio urbano. Para tanto, foi definido um critério de análise orientado
pelas noções de tecido, traçado e infraestruturas urbanas, que permitem um modo de
apreciação específico para este objeto de estudo. Com base nessas noções, torna-se possível
identificar o conjunto de infraestruturas que incidem sobre a bacia, deformando-a, e que
configuram atributos estruturais ao sítio urbano. Ainda, este conjunto de infraestruturas se
articula de diversas formas com a bacia, segundo as características de cada tipologia, e
ocorrem em diferentes escalas do tecido.
1.1. BACIA HIDROGRÁFICA: CARACTERIZAÇÃO, COMPONENTES E ESCALAS
Figura 1.1 – bacia hidrográfica - hidrografia, relevo e escoamento das águas

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Monteiro Júnior, 2011, p. 245)
Bacia hidrográfica é a designação para uma área com perfil côncavo, que funciona
como receptora das águas pluviais, confluindo estas águas dos pontos mais altos para os
mais baixos, sendo drenadas por um curso d’água principal, e descarregadas por uma saída
determinante, conhecida como foz (Figura 1.1). As bacias se justapõem nas chamadas linhas
divisoras de águas ou linhas de cumeada, que podem ser definidas topograficamente a partir
dos pontos mais altos entre um perfil e outro, e constituem, portanto, uma área de interface
entre bacias (SCHUTZER, 2012b). As áreas mais baixas, por sua vez, são definidas como
32
fundos de vale, e o eixo longitudinal que segue sua declividade é chamado talvegue7. Por
conta disso, a bacia hidrográfica pode ser dividida desde os rios maiores até seus elementos
mínimos – os afluentes primários, podendo ser decomposta em sub-bacias (Figura 1.2).
Figura 1.2 – A bacia hidrográfica – sub-bacias

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Albuquerque, Guerra, 2003, p.4)
Essa decomposição opera uma idéia de estrutura, no sentido de haver uma hierarquia
para uma série de situações articuladas. Assim, ainda que a bacia hidrográfica possa ser
entendida como uma unidade fundamental de análise, também pode ser dividida em
unidades menores, onde cada sub-bacia desempenha uma função comum enquanto
unidade geomorfológica, mas também um papel específico, no sentido da sua posição em
função de outras bacias, bem como do sítio urbano em que está inserida. Doravante, torna-
se relevante contextualizar a bacia hidrográfica como sendo parte de um sistema maior,
geográfico e, portanto, constituinte de uma territorialidade múltipla. Esse tipo de enfoque
para o conceito de bacia hidrográfica e sub-bacias implica uma sequência de diferentes
escalas, cabendo diferenciar seu aspecto continental e regional do aspecto metropolitano e
7
Do alemão talweg, “o caminho do vale”.
33
urbano-local. Doravante, a bacia pode ser entendida como um conceito formalmente
consistente, bem como uma unidade de medida para analisar diferentes escalas de
território, conforme afirma Schutzer (2012b, p. 271-272):
A bacia hidrográfica, quer seja ela de primeira, de segunda, terceira ou

quarta ordem, constitui uma unidade natural, cujo elemento integrador
está representado pelos leitos fluviais ou canais de drenagem naturais.
Embora ela se constitua num sistema natural cujo referencial é a água, não
se torna automaticamente um único sistema ambiental, seja do ponto de
vista natural (quando se levam em conta os demais elementos da natureza,
como relevo, solos, subsolo, flora e fauna), seja do ponto de vista social,
quando se consideram as atividades econômicas e político-administrativas.
Tanto os primeiros quanto os segundos quase nunca estão atrelados a esse
referencial, pois têm uma dispersão territorial que muitas vezes extrapola
os limites territoriais da bacia. Mas é sobre essa porção territorial que
assumem um referencial geográfico marcado pela interação processual
entre todos os elementos. [...] Como estratégia de gestão territorial e de
educação ambiental, é também estimulante, pois delimita uma unidade
que pode ser monitorada em um único ponto, seu ponto de saída. [...] Para
este ponto converge tudo o que ocorre na bacia em termos da qualidade de
seus elementos e processos, como a erosão da água, o escoamento
superficial, os processos erosivos e o assoreamento dos córregos, ou seja, o
volume de água e o de material transportado por ela. Trata-se, assim, de
um importante instrumental para a aplicação de conceitos relativos à
fisiologia da paisagem, ou seja, aos fatores relativos ao seu funcionamento,
na escala de gestão do uso e ocupação do solo.
No contexto de um comportamento territorial, a bacia hidrográfica deve ser

considerada segundo o ciclo hidrológico, que designa o movimento das águas na superfície e
atmosfera terrestre8. Tal ciclo ocorre por fenômenos diversos, mas, sobretudo,
complementares, nos quais as bacias hidrográficas aparecem como componente
determinante do relevo, a partir das linhas de cumeada, e seguindo para as linhas de
talvegue. Nos continentes, a água precipitada pode seguir diferentes caminhos e apresenta
comportamentos específicos: ora infiltra, percola e flui lentamente entre as partículas e
espaços vazios dos solos e rochas, podendo ficar armazenada por um período muito variável,
formando os chamados aquíferos subterrâneos; ora aflora na superfície e formando
8
No planeta Terra, a água é a única substância que existe, em circunstâncias naturais (no sentido de
corriqueira, casual ou ordinária), nos três estados da matéria: sólido, líquido e gasoso. A coexistência
destes três estados implica que existam transferências contínuas de água de um estado a outro, que
está presente tanto nos oceanos, como nos continentes e na atmosfera. Esta sequência fechada de
fenômenos pelos quais a água passa denomina-se de ciclo hidrológico. Este movimento é alimentado
pela força da gravidade e pela energia do sol, que provocam a evaporação das águas dos oceanos e
continentes, e também precipitações, na forma de chuva, granizo, orvalho e neve (REIS, 2011).
34
nascentes, fontes e pântanos ou alimentando rios, lagos e cursos d’água; escoa sobre a
superfície, no caso em que a precipitação é maior do que a capacidade de absorção do solo;
evapora retornando à atmosfera; congela formando as camadas de gelo nos cumes das
montanhas e geleiras (Figura 1.3).
Figura 1.3 – O ciclo hidrológico

Fonte: elaborado pelo autor
1.1.1. Critérios de classificação da bacia hidrográfica
A precipitação, escoamento e drenagem de águas pluviais que ocorrem na bacia

hidrográfica articulam-se tanto com a vegetação quanto com a taxa de permeabilidade e do
tipo de solo, e ocasionam situações específicas de descarga e recarga entre águas
superficiais e subterrâneas. Nesse sentido, as bacias hidrográficas podem ser caracterizadas
a partir do modo como fluem as águas (Figura 1.4): exorreicas, quando as águas drenam
direta ou indiretamente para o mar; endorreicas, quando as águas acomodam-se em um
lago ou mar fechado; criptorreicas, quando as águas adentram o interior de rochas calcárias,
gerando lagos subterrâneos e ocasionando a formação dos lençóis freáticos; arreica, quando
o rio seca em determinado momento do seu percurso (SOUZA, DA SILVA, DIAS, 2012).
35
Figura 1.4 – As bacias de drenagem dos principais oceanos e mares do mundo
Fonte: elaborado pelo autor (ref. Citynoise, 20079)
Pfafstetter (1985, p. 19) desenvolveu um método de codificação e subdivisão de bacias

hidrográficas partindo da escala continental. Com base neste método, em 1998, a Secretaria
Nacional de Recursos Hídricos do Ministério do Meio Ambiente coordenou um trabalho de
classificação e codificação das bacias hidrográficas da America do Sul10, em nível de detalhe
compatível com a base de escala utilizada, 1: 1.000.000, e utilizando dez algarismos,
diretamente relacionados com a área de drenagem dos cursos d’água (Figura 1.5). Desse
modo, guardando exceção para a bacia que deságua no lago Titicaca (endorréica), no Chile,
foi determinada a subdivisão de nível 1 do continente11.
9
In <https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ocean_drainage.png>. Acesso: 12 outubro 2014.
10
A América do Sul compõe o maior conjunto continental de bacias hidrográficas exorreicas, relativo
à área terrestre de contribuição direta em função do Oceano Atlântico. E o Brasil responde pela
maior quantidade destas bacias. Atualmente, o território brasileiro é dividido em 12 regiões
hidrográficas, definidas segundo resolução nº 32/ 2003 do Conselho Nacional de Recursos Hídricos –
CNRH. Este conselho é a instância máxima da hierarquia do Sistema Nacional de Gerenciamento dos
Recursos Hídricos do Brasil, e foi instituído pela Lei nº 9.433/ 1997.
11
Para uma subdivisão de nível 2 do continente, parte-se da foz ou exutório, ponto de descarga da
bacia a ser dividida, à montante, identificando todas as confluências e distinguindo o rio principal dos
seus tributários. Os maiores tributários, de acordo com o critério de área drenada, correspondem à
metade das sub-bacias, no caso de número par, e metade menos um, no caso de número ímpar. Os
demais tributários são considerados menores.
36
Figura 1.5 – Codificação de bacias hidrográficas Nível 1
Fonte: elaborado pelo autor (ref. Ministério do Meio Ambiente, 2014, p. 186)
37
Em suma, a bacia hidrográfica pode ser caracterizada tanto como uma unidade
geomorfológica que pode ser decomposta em n sub-bacias, quanto um sistema capilar e
ramificado que funciona segundo o escoamento acumulativo das águas. A bacia hidrográfica
consiste, portanto, de um padrão de comportamento do ciclo hidrológico em função do
relevo, que ocorre dentro de um perímetro compartimentado do território, e pode ser
analisada a partir de diferentes escalas. Nesse sentido, uma questão relevante consiste no
uso dos prefixos sub e micro, que indicam escalas de bacia. Na articulação entre relevo,
hidrografia e sítio urbano, a bacia incorpora esta multiplicidade de escalas onde uma área
coesa de movimento das águas torna-se a unidade de medida do território. Segundo
Anastacia (2013, p. 8):
A linha de água é o corredor contínuo, o resultado do que acontece a

montante. A corrente do rio se refere a uma realidade ampla que liga a
cidade ao seu espaço geográfico convidando à reflexão à escala regional e
urbana em simultâneo; portanto, qualquer análise ou projeto que considera
o curso fluvial implica e contém diversos níveis. O elemento geográfico rio
pode assim ser medida para um projeto trans-escalar, que leva em
consideração a questão da água na cidade e a bacia hidrográfica como
instrumento de gestão intermunicipal e regional. [...] Tanto a natureza
quanto a atividade humana de urbanização constroem paisagens
específicas para os diferentes segmentos do rio. O fluxo torna-se o prazo de
medida entre as dinâmicas naturais e humano-urbana, lugar e meios de
análise e projeto para a cidade que “se dissolve em uma conflagração ou
um emaranhado de áreas, em sua geometria variável que desafia a
geografia, serpenteando em todas as direções” (tradução nossa).
O levantamento bibliográfico realizado por Corato e Botelho (2001, p. 4) analisou uma

série de trabalhos publicados em eventos acadêmicos, buscando definir: 1) uma
conceituação para os termos bacia hidrográfica, sub-bacia e microbacia; 2) determinar um
intervalo de área predominantemente utilizado; 3) reunir objetivos e finalidades dessas
pesquisas; 4) e realizar a verificação de usos destes termos. Entre os resultados, destaca-se a
falta de fundamentação e critérios de nomenclatura:
Constatou-se através deste levantamento que o número de artigos

utilizando microbacia foi muito pouco expressivo. Esperava-se um número
maior, principalmente a partir de 1987, quando foi criado o Plano Nacional
de Microbacias Hidrográficas (PNMH). [...] Foi possível perceber a tendência
da microbacia para planejamento e manejo do solo, e isso pode ser
justificado pelo termo ter sido criado justamente para fins de planejamento
e manejo do solo, através do PNMH. Infelizmente, não houve uma
preocupação por parte dos autores em definir microbacia hidrográfica,
dificultando a formalização de um conceito comum para o termo.
38
Faz-se necessário então estabelecer parâmetros para a classificação das escalas de
bacia, frente a essa insuficiência de critérios. Utilizando o método de Pfafstetter, podemos
considerar como macrobacias as continentais de nível 1, e bacias estaduais ou de caráter
regional de nível 2. O conceito de sub-bacia, por outro lado, pode ser considerado como uma
terminologia relativa, pois não apresenta uma enunciação da bacia propriamente, mas antes
implica a existência de uma bacia maior, na qual a bacia menor atua como componente de
divisão e deve ser entendida em função da primeira.
Assim, podemos definir mesobacias como sub-bacias dos afluentes que encontram as
bacias de nível 2. No caso brasileiro, tais bacias são de domínio federal, fronteiriças entre
estados, ou que atravessam mais de um estado, e bacias de domínio estadual que perfazem
uma área intermunicipal. Finalmente, poderíamos definir como microbacias aquelas
circunscritas em um limite municipal, que são sub-bacias de um rio maior que atravessa esse
dado município. Tais microbacias podem mesmo ser intermunicipais, desde que estejam
inseridas em um contexto metropolitano que as englobe. Em suma: microbacias (municipais
ou intermunicipais) deságuam em mesobacias (metropolitanas, estaduais ou regionais) que
deságuam em macrobacias (nacionais ou continentais).
1.1.2. Componentes da bacia hidrográfica: hidrografia e relevo
A bacia hidrográfica pode ser decomposta segundo dois componentes

geomorfológicos principais, a hidrografia e o relevo. Cada um destes componentes possuí
características distintas, porém complementares. Compete à hidrografia, definida a partir de
condicionantes do relevo, o desenho mais ou menos linear do conjunto dos cursos d’água,
bem como as manchas que definem lagos e reservatórios. Já o relevo se constitui como a
totalidade da superfície do território, e tem a sua forma definida por uma série de
circunstâncias, que vão desde o tipo de solo que o compõe até as interferências naturais ou
artificiais às quais é submetido continuamente na ação do tempo.
A hidrografia é uma linha de pesquisa da geografia física que, junto com a hidrologia,
estuda as águas do planeta Terra. Todo o conjunto de componentes dos recursos hídricos
compõe o quadro de abordagem da hidrografia, desde os oceanos, rios, lagos, lagoas,
39
arquipélagos, golfos, baías, cataratas até obras de infraestruturas como usinas hidrelétricas,
barragens e represas, canais e eclusas etc (ARTILHEIRO, 2006). No caso das obras de
infraestrutura, ressalta-se a capacidade destas em provocar mudanças significativas na
forma e comportamento desses componentes dos recursos hídricos. Mais especificamente,
podemos definir hidrografia a partir de seu significado literal, ou seja, a partir de suas raízes
linguísticas: hydrus, do latim, significa “cobra de água” ou “hidra” 12, e grafé, do grego,
“escrita”, “registro” e “estudo”. O termo hidrografia refere-se então tanto a uma idéia de
ramificação e capilaridade dos rios quanto a uma noção de desenho ou traço que estes
efetuam enquanto cursos d’água.
Com base nesse raciocínio, foi proposto por Strahler (1957, p. 914) um sistema de
hierarquia de canais, que denomina os menores efluentes de uma bacia – aqueles que não
recebem nenhuma contribuição, como canais de ordem 1. A junção de dois canais de ordem
1 forma um canal de ordem 2, e assim por diante, de modo que a junção de dois canais de
mesma ordem F definem um terceiro canal, de ordem N, na razão N = F + 1. Na junção de
dois canais de ordens diferentes, se mantêm a ordem do maior canal que segue à jusante
(Figura 1.6). Neste sistema, o canal principal da bacia é aquele de maior ordem.
Sequenciando este sistema encontram-se os oceanos do planeta Terra como os estuários
das bacias continentais, e caracterizam uma ordem máxima de bacia hidrográfica.
O relevo é o conjunto de saliências e reentrâncias da superfície terrestre,

tradicionalmente objeto de estudo de dois ramos da geografia física, a geologia –
responsável por estudar a constituição, estrutura, formação e mudanças que ocorrem na
litosfera ou costra terrestre, e a geomorfologia – palavra derivada do grego geos – Terra,
morfé – forma, e logos – estudo ou conhecimento.
A geomorfologia classifica, descreve e explica a origem e as diferentes formas de

relevo como sendo resultado da ação de forças diversas no decorrer do tempo e das eras
geológicas, e que acabam por definir a constituição fisiológica das bacias hidrográficas. Tais
forças, que interferem no relevo e o transformam, são chamadas de agentes, e divididas em
dois tipos: agentes internos – endógenos, que atuam no relevo de dentro para fora,
Uma espécie de animal cnidário de corpo cilíndrico e em forma de pólipo. Na mitologia grega, era
12
um animal fantástico com um corpo de dragão e sete cabeças de serpente.

40
deformando-o, como vulcanismo, a movimentação das placas tectônicas e abalos sísmicos, e
também agentes modeladores externos, como as chuvas – ação pluviométrica, o gelo – ação
glacial, mares – ação marítima, rios – ação fluviométrica ou hidrométrica, animais e vegetais
– ação biológica, ação dos fatores climáticos – intemperismo. Os ventos, especialmente em
regiões litorâneas e desérticas, atuam constantemente na modificação do relevo e, junto
com os cursos d’água, realizam um ininterrupto trabalho de erosão e sedimentação (REIS,
2011).
Figura 1.6 – Esquema de hierarquia de canais de uma bacia hidrográfica

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Monteiro Júnior, 2011, p. 251)
O relevo, por sua vez, pode ser caracterizado, primeiramente, por uma topologia, no
seu duplo sentido, geométrico – o estudo das noções de proximidade, como limite e
vizinhança, e topográfico – por meio da descrição detalhada de um local. Num segundo
momento, o relevo é, além de topográfico e geométrico, também geomorfológico –
constituinte de diferentes tipos de solo, com elementos hidrográficos e vegetais, e apresenta
uma grande diversidade de formações: veredas, campos, florestas, colinas, desfiladeiros,
41
chapadas, escarpas, montanhas, serras, depressões, vales, várzeas, estepes etc. Relevo que
se modifica e se sedimenta desde alhures do tempo. Para Schutzer (2012b, p. 311):
O relevo conta sempre uma história, a da evolução das paisagens, antes

somente naturais, agora predominantemente humanas. Nessa sua
qualidade de escombro de uma história, ele nos revela os mecanismos de
seu desenvolvimento futuro, mecanismos estes que estão atuando
continuamente, portanto, inclusive no presente. Dessa forma, tentamos
deixar claro que a natureza deve ser entendida como um recurso, mas
também, e sobretudo, como um processo.
Dentre os vários agentes modeladores externos, é a ação humana – antrópica, aquela

que, em grande medida, por seu caráter progressivo e continuado, vai modificar e
transformar a constituição do relevo, conforme afirma Schutzer (2012a, p. 61):
A ocupação humana em um território qualquer sempre implica na alteração

plástica da fisionomia da paisagem e na modificação, sutil ou mais drástica,
da intensidade dos processos de funcionamento da natureza. A história da
relação entre sociedade e natureza tem sido, assim, a história da
substituição de um meio natural herdado por uma sociedade para um meio
cada vez mais artificializado. A ocupação humana, dessa maneira, sempre
implica em impactos no meio físico, e esse impacto é mais intenso quanto
maior o adensamento populacional e o padrão tecnológico dessa
sociedade. A essa modificação da morfologia da paisagem humanizada e
dos processos naturais que nela ocorrem é que se denomina hoje ‘impactos
ambientais’, ou seja, as alterações no ambiente de utilização do homem
que, hoje, em face de sua intensidade, interferem na qualidade desse
ambiente. [...] Todas essas modificações acontecem sobre uma superfície
de contato que plasticamente é conhecida como relevo.
A modificação do relevo a partir da ação antrópica também pode ser entendida como
uma série histórica, um processo de transformação contínua que se dá entre natureza e
sociedade, entre relevo e cidade. Segundo Schutzer (2012b, p. 14):
Pode-se dizer que antigamente a cidade se relacionava com um sítio e dele

escolhia seus melhores compartimentos para ocupar. Hoje, as grandes
cidades ocupam todos os sítios de uma região. Ela ocupa e se relaciona com
todo o território. Chega a se estender, portanto, sobre todos os
compartimentos de relevo existentes. A relação entre superfície e
processos naturais passa a ser intermediada pelas obras (objetos) e pelos
usos urbanos: a emissão de calor, por exemplo, se dá principalmente pelos
objetos construídos e não mais pela vegetação e pelo solo; o escoamento
superficial é intermediado pelo asfalto, pelas calçadas, e canalizações de
córregos e rios; a infiltração da água no solo quase desaparece em
determinados compartimentos etc. [...] O que está na confluência dessas
duas espacialidades – a da natureza e a da sociedade – e que serve como
base de uso e/ ou como recurso à ocorrência tanto dos processos naturais
42
quanto da sociedade urbana é um suporte geográfico, ou seja, um relevo. É
nele que estão marcados e impressos os movimentos da natureza e da
sociedade.
Assim, a hidrografia e o relevo são tanto condicionantes pré-existentes do território

quanto elementos passíveis de transformação e reconfiguração. Suas particularidades
podem ser mais ou menos alteradas conforme estes componentes do relevo são adaptados
à ocupação urbana, o que também irá implicar modos diversos de acoplamento de
infraestruturas. Neste sentido, a bacia hidrográfica deve ser pensada considerando as
diferentes etapas de intervenções e modificações do território.
1.1.3. Compartimentos da bacia hidrográfica: cumeeiras, encostas e fundos de vale
A bacia hidrográfica pode ser dividida em compartimentos segundo as especificidades

físicas que o conjunto das suas formas apresenta. Para os fins deste trabalho, definiremos
três compartimentos específicos, que consideram apenas bacias hidrográficas definidas por
colinas, e não por outros elementos geomorfológicos, como escarpas ou montanhas. Assim,
em primeiro lugar, temos os patamares de topo de colina, que delineiam linhas de cumeeira
e tem por principal característica certa tabularidade, que os tornam extremamente
favoráveis à ocupação urbana. Em segundo lugar, o compartimento de encostas de colinas e
anfiteatros de nascentes, caracterizado por taludes inclinados e platôs intermediários. Em
terceiro lugar, o compartimento de fundos de vale, que delineiam linhas de talvegue e
configuram as áreas mais baixas da bacia, que podem ser definidas pelo delta de inundação
dos seus respectivos cursos d’água. Esse último compartimento guarda certas
peculiaridades, conforme observa Schutzer (2012b, p. 289):
O fundo do vale é o local natural do escoamento superficial. É onde se situa

o canal de drenagem principal da bacia. É a área que recebe, armazena e
transporta a água para fora do sistema da bacia. Nele, o lençol freático
geralmente está bem próximo à superfície. Dos processos referentes à
água, a infiltração e a filtragem não possuem tanta significância, pois o
pacote de solo enxuto é raso. Sua principal função é exatamente o
movimento concentrado da água. Por isso, a preservação do canal contra a
ocupação de suas margens e contra seu tamponamento é fundamental
para a manutenção da qualidade do sistema ambiental de uma localidade.
No fundo de vale o armazenamento da água por meio das lagoas naturais
ou do represamento artificial é interessante para a diminuição da
43
velocidade do escoamento superficial, colaborando para o retardamento da
chegada da água às outras bacias situadas à jusante; como também para o
próprio uso da água para abastecimento ou como recurso paisagístico. Por
ser uma área receptora de sedimentos, o assoreamento deve ser
controlado e monitorado.
A bacia hidrográfica possui uma constituição física que pode ser decomposta segundo
seus componentes constituintes – hidrografia e relevo, e também compartimentada
segundo particularidades referentes às suas porções formais – cumeeiras, encostas e fundos
de vale. Toda essa elaboração parte de um referencial estritamente geográfico quanto à sua
natureza. Porém, é a apropriação urbana de uma bacia hidrográfica que vai implicar uma
série de uso e transformações correlatas a essas mesmas particularidades de forma, ora
reconhecendo nelas pré-existências relevantes, ora promovendo modificações deliberadas e
indiferentes quanto a essas mesmas pré-existências.
Percebe-se que, na atualidade, as modificações realizadas por ação antrópica tornam-

se cada vez mais determinantes na configuração do território. Assim, apenas parâmetros
geográficos tornam-se insuficientes para a análise de um modo de apropriação da bacia. É
nesse sentido que se dá a afirmação de Mello (2005, p. 208) com relação aos fundos de vale
que passaram por processos de urbanização intensivos, e que modificaram completamente
sua constituição:
Uma vez radicalmente transformada essa parcela do território, torna-se

impreciso denominá-la por um termo que reporte apenas a uma condição
geográfica. As várzeas são plenamente construídas e alijadas de sua
condição natural. Assim, seria correto denominá-las território concentrado
de sistemas técnicos. [...] As sucessivas fases de pesado investimento nas
áreas de várzeas conferem um inestimável valor às intervenções às quais
foram submetidas, identificadas como valores de permanência decorrentes
do processo de transformação do território.
Desse modo, podemos considerar que os diferentes compartimentos da bacia

hidrográfica desempenham aptidões específicas quanto às características formais que a
constituem. E que, com a instalação do artefato urbano, serão acrescentados novos
parâmetros e também conflitos relativos a essa sobreposição de usos e apropriações.
44
1.2. PROBLEMÁTICA DA BACIA HIDROGRÁFICA CONVERTIDA EM SÍTIO URBANO
Toda e qualquer cidade está acomodada sobre um sítio precedente, portanto a uma
bacia hidrográfica caracterizada por um relevo específico, e que também é parte de um
ecossistema – conjunto formado por todas as comunidades bióticas que vivem e interagem
em determinada região e pelos fatores abióticos que atuam sobre essas comunidades, ao
qual seria diferenciada a presença humana de outras espécies animais e vegetais. Segundo
Schutzer (2012a, p. 61):
Todos os objetos artificiais introduzidos na paisagem pelo homem, como

estradas, cidades, complexos industriais, represas e hidrelétricas, se dão
sobre um suporte material que tem uma base física e uma condição
ecológica. Toda uma série de alterações plásticas nessa superfície, aliadas
às alterações na roupagem natural de sua cobertura para uma outra
artificial, ou mesmo agrária, modificam a qualidade dos processos de
funcionamento dessa paisagem. [...] É por isso que podemos admitir uma
imbricação importante no estudo do relevo com os estudos de impactos
ambientais na atualidade.
O sítio urbano – constituinte de uma topografia, tipo de solo, vegetação e hidrografia

específicos, é definido, segundo Ab’Saber como “um pequeno quadro de relevo que aloja um
organismo urbano” (1957, p.15). A ação antrópica sobre um sítio precedente ou original
ocasiona perturbações morfológicas, seja por um padrão de arruamento, seja pela taxa de
impermeabilização do solo, bem como da região que demanda para seu abastecimento e
mesmo pelo desmatamento da cobertura vegetal. Será definida como sítio urbano esta
modificação do relevo produzida por uma ação humana de assentamento e voltada a um
modo de organização coletiva do território13.
O crescimento do sítio urbano pode gerar duas situações completamente distintas.

Primeira situação, onde o crescimento é dirigido aos elementos urbanos fundamentais, e
13
No início do século XX, a taxa da população mundial residente em cidades era de cerca de 15%.
Atualmente, em países desenvolvidos, por exemplo, os Estados Unidos, a taxa de urbanização chega
a 94%. Na América Latina e no Caribe, a taxa de crescimento populacional é de 3 % a 5% ao ano. No
Brasil, em 2010, para uma população de 190 milhões de habitantes, a taxa de população urbana
registrada foi de 84%; na década de 1960, a taxa era de cerca de 44% (Tucci, 2006, p. 399). Este
rápido crescimento da taxa de população urbana, que no caso brasileiro dobrou nos últimos 50 anos,
evidencia o processo de crescimento acelerado pelo qual passaram várias cidades.
45
constrói com esses uma relação convergente, de simbiose, com o relevo e a hidrografia. Na
segunda situação, o crescimento se alheia aos elementos da estrutura inicial, e confunde,
dissimula ou mesmo os destrói impune e imponentemente, criando uma superposição
divergente e contraditória, conforme explica Navarro (2009, p. 17):
O tipo de crescimento dirigido aos elementos urbanos fundadores ou

preexistentes contribui para dar claridade às qualidades territoriais,
aumentando a identificação da cidade com o sítio e vice-versa. Pelo
contrário, o tipo de crescimento que se alheia destes elementos, que não
tenha levado em conta os elementos fundadores ou prévios, ou
simplesmente não os conhece, gera bloqueios, contrastes, constrições à
geografia natural, e também disfunções na geografia artificial, no seu
conjunto, ainda que logre determinados êxitos parciais. Este segundo tipo
de crescimento urbano não contribui para clarificar as qualidades
territoriais, mas bem pelo contrário, gerando dualidades de significado,
ambivalências e indecisões futuras, assim como diminui a identificação da
cidade com o sítio e vice-versa. [...] No primeiro tipo de crescimento, ao
que podemos chamá-los pelo sentido que adquirem na direção de
continuidade com o passado, crescimentos convergentes, a paisagem é
construída como algo comum, a cidade não é identificável como algo
separado do meio físico, senão inclusa como algo que o potencializa. [...] No
segundo tipo de crescimento, chamado divergente, a paisagem é fruto de
um conflito permanente e não resultante entre cidade e suporte, e onde a
cidade é vista como um inimigo da paisagem natural, nem identificável nem
fundida com o urbano, em constante estado de nostalgia impossível.
Um sítio urbano principia num lugar, e por uma razão de assentamento. A formação de
uma cidade implica a definição de qualidades territoriais – por que ocupar essa cumeeira,
aquela colina ou o vale do outro lado do rio? A escolha desses atributos vai determinar a
configuração de elementos urbanos fundamentais da cidade – por exemplo, a rua principal
instalada no topo da colina ou áreas portuárias junto a planícies aluviais, elementos estes
que constituirão a identidade primeira do sítio urbano. Posteriormente, tais elementos
podem ser conservados ou suprimidos, dependendo de como se dá a transformação da
cidade, considerando taxas de crescimento populacional e implantação de diferentes
tecnologias de infraestruturas. Neste processo, os critérios de ocupação do sítio precedente
– principalmente nos países em desenvolvimento, têm desconsiderado aspectos
fundamentais do comportamento do ciclo hidrológico, causando sucessivos impactos a este
e ocasionando modificações no balanço hídrico e no escoamento das águas pluviais em
função da geometria da bacia, por conta de modos específicos de ocupação do solo e
implantação das infraestruturas urbanas (Figura 1.7). Como observa Tucci (2006, p. 400):
46
Pontes e taludes de estradas que obstruem o escoamento, redução da
seção de escoamento e de aterros, deposição e obstrução de rios, canais e
condutos de lixos e sedimentos, projetos e obras de drenagem inadequados
[...] caracterizam ações pontuais onde o prejuízo público é dobrado, já que
além de não se resolver o problema, os recursos são gastos de forma
equivocada.
Figura 1.7 – Balanço hídrico, escoamento e geometria

Fonte: elaborado pelo autor (ref. TUCCI, 2006, p. 402)
47
Tais condições de interferência do ciclo hidrológico, como enchentes e a poluição
contínua das águas, consequência de um crescimento divergente da cidade, são decorrentes
de modos específicos de uso e ocupação do solo que se fazem conflituosos com a bacia
hidrográfica, que é, ao mesmo tempo, sistema de drenagem, conjunto dos recursos hídricos
e unidade de planejamento urbano-ambiental. A problemática das enchentes e saneamento
das águas no sítio urbano só será solucionada frente à medidas de planejamento, desenho e
projeto urbano que considerem as diferentes escalas de bacias hidrográficas e medidas de
controle da ação das águas no sítio urbano.
O organismo urbano cria superfícies impermeáveis e causa uma série de alterações no

relevo que não existiam anteriormente, modificando o funcionamento da bacia hidrográfica.
Segundo Tucci (2006, p. 417) as medidas de controle do escoamento podem ser classificadas
em três tipologias, de acordo com sua ação na bacia hidrográfica e diferentes escalas de
perímetros. Primeiro, uma medida de controle distribuído, ou na fonte, um tipo de controle
que atua sobre lotes, praças e passeios. Segundo, medidas de microdrenagem, que age
sobre o hidrograma resultante de um ou mais loteamentos. Terceiro, medidas de
macrodrenagem, relativas aos principais cursos d’água do sítio urbano. Sob um outro
aspecto, as medidas de controle do escoamento das águas que utilizam dispositivos que
permitem infiltração e percolação mais próximas o possível das condições precedentes ou
naturais, são caracterizadas como não estruturais. Entre estes dispositivos, podemos
destacar: planos de infiltração, valos de infiltração, bacias de percolação e dispositivos
hidráulicos permeáveis (TUCCI, 2006, p. 418-419).
Outro modo de lidar com o controle do escoamento das águas consiste de medidas
ditas estruturais, que partem do princípio do armazenamento das águas por meio de
dispositivos como tanques, lagos e pequenos reservatórios abertos ou enterrados, entre
outros. Tais medidas são denominadas de controle à jusante e, diferente de medidas de
controle compartilhado, que opera lote a lote, prevê custos menores de operação e
manutenção e facilidade na execução da obra. Por outro lado, a relação entre terrenos
disponíveis e locais de implantação se revela problemática, pois tais obras, em muitos casos,
desconsideram o caráter de projeto e inserção urbana e acabam por se apresentar como
infraestruturas que não se articulam com seu entorno (TUCCI, 2006, p. 422).
48
Os diferentes tipos de medidas de controle de escoamento das águas no sítio urbano
atuam sobre as bacias hidrográficas de modos peculiares e diversos, mas apresentam um
quadro no qual o funcionamento da bacia ocorre variada e continuamente, devido à
constante movimentação da água no ciclo hidrológico. Porém, mais do que as medidas de
controle, o que ainda caracteriza as cidades dos países em desenvolvimento é a insuficiência
de uma gestão compartilhada que consiga equacionar minimamente problemas urbanos,
como enchentes sazonais e a ação cotidiana de poluição dos cursos d’água.
1.3. DECOMPOSIÇÃO ANALÍTICA DO SÍTIO URBANO
Conforme exposto, o sítio urbano designa a constituição física de uma porção do

território, no qual se encontram articulados os conceitos de hidrografia, relevo e cidade. O
advento da cidade implica um sistema de estruturação do relevo e da hidrografia, onde
ambos vão desempenhar uma ação condicionante de contexto, mas também serão objeto
de apropriação, intervenção e modificação de ações antrópicas direcionadas segundo
diferentes técnicas e motivações. Tal sítio é, portanto, resultado de uma série de atividades
diversas ou concomitantes que ocorrem sobrepostas ou em justaposição, e se realizam a
partir de elementos formais correspondentes. Estas atividades podem ser divididas em
diferentes escalas e camadas de análise e, de acordo com os parâmetros que se
estabelecerem, vão proporcionar leituras particulares conforme a escolha e a quantidade de
enquadramentos que se deseja realizar. Neste trabalho, considera-se imprescindível a escala
de enquadramento da microbacia hidrográfica municipal e a seguinte hierarquia de camadas
de análise do sítio urbano: relevo, hidrografia, tecido, traçado e infraestruturas urbanas.
1.3.1. Tecido Urbano
O tecido urbano deve ser entendido como a representação gráfica do sítio urbano,
designando, portanto, a expressão física da forma urbana (COELHO, 2011). A leitura do
tecido urbano é uma atividade meticulosa, na qual as perguntas e inquietações acerca dos
49
motivos e sentidos sobre o conjunto da forma urbana permitem identificar o sentido
histórico, a noção de memória e a revelação da identidade deste ou daquele lugar, desta ou
daquela cidade. Conforme afirma Coelho (2013. p. 24):
Aceitar que o objeto urbano, a cidade física como um todo, tem a

capacidade de ser interpretado e compreendido, implica que não se perca
de vista que a reflexão sobre a forma da cidade nasce da sua experiência e
portanto de um universo que se presta à comparação. Assim, a
interpretação da cidade como realidade material deve compreender duas
abordagens: a análise da sua forma num momento determinado e a sua
justificação a partir dos acontecimentos que lhe deram origem.
Os processos que moldam a forma do tecido urbano e dele se apropriam são múltiplos
e atuam diversamente na ação do tempo. Segundo Coelho (2013, p. 18):
A produção da cidade resulta de uma infinidade de intervenientes com

interesses divergentes, se não mesmo opostos, em tempos diferentes. [...]
A questão da complexidade do tecido urbano não pode ser dissociada do
modo de produção e este da questão do tempo. [...] Com exceção dos
tecidos resultantes de operações urbanas muito recentes, todos revelam
esse processo sedimentar que geralmente se pode representar através do
estabelecimento de fases marcantes na conformação dos tecidos.
A identificação de uma fase marcante do tecido urbano coloca-se como uma evidência
de memória e atributo de sua identidade. O conjunto do tecido, formado por uma
diversidade de elementos urbanos – a rua, a praça, a igreja, o quarteirão, as pontes e
viadutos, os edifícios e os bairros etc, guardam memória quanto aos seus diferentes
momentos de formação, ao mesmo tempo em que manifestam sua diversidade. Nas
palavras de Coelho (2013, p. 21):
O entendimento da riqueza do tecido urbano resulta da configuração dos

seus vários componentes que, apesar da particularidade de cada um por si,
contribuem para que um tecido tenha homogeneidade formal da qual
resulta a compreensão da sua identidade. A capacidade de entendimento
de um tecido requer não o seu conhecimento concreto, mas o
reconhecimento dos elementos que o compõem e, nessa medida, a sua
identidade resulta da relação articulada dos elementos entre si, de tal
modo que a sua contribuição para a composição de um tecido lhe confira
características distintas de outros. A identidade não depende apenas da
constância formal de cada um dos seus elementos, mas também da sua
relação, podendo dois tecidos distintos e com identidade partilhar
elementos semelhantes.
Assim, cabe ressaltar que não é apenas a correta identificação do conjunto de

elementos que compõem a identidade de tal ou qual tecido urbano, mas antes que se
50
poderá verificar, a partir de uma observação do conjunto do tecido, um funcionamento
específico, peculiar, que será distinto de outro tecido, ainda que, em ambos os tecidos,
alguns dos elementos sejam similares em forma. Ao mesmo tempo, é preciso ter cautela
para definir e categorizar a constituição dos elementos estruturadores do tecido. Conforme
afirma Navarro (2009, p. 43):
Construir erroneamente a identidade de algo, simplificá-la ou dá-la por

suposta, estabelece fronteiras desnecessárias que só dificultam um
posterior encontro mais preciso entre esse algo e sua própria realidade. Daí
que se prefira o exercício de construir a identidade mais como um conjunto
de perguntas adequadamente formuladas, do que como uma lista de
respostas tomadas como corretas.
A fase mínima ou sentido histórico de um tecido urbano, que possibilita a

caracterização de sua identidade, só é possível a partir de um processo de segmentação: um
corte, uma dissecação, que implica em apresentar lâminas justapostas, com elementos
diferentes, ou a partir de uma série sintética de temporalidade. Segundo Coelho (2013, p.
24-28):
O tecido de qualquer cidade só por exceção constitui uma massa contínua e

uniforme. As vicissitudes da sua história traduzem-se em realidades que
distinguem diversas partes que em si mesmas apresentam características
comuns. A cada uma destas partes, onde os diversos componentes se
apresentam com as mesmas características e articulados de uma mesma
maneira, podemos chamar de “tecido homogêneo”. (...) A segmentação do
tecido, qualquer que seja o critério utilizado, deve garantir na mais
pequena parcela a manutenção de suas características e da natureza do
objeto material (...) No entanto, podemos também abordar os tecidos
homogêneos a partir de processos de amostragem, recolhendo segmentos
que contenham as características fundamentais de determinado tecido
homogêneo. Esta maior abstração permite evidenciar as características
físicas do tecido ao remeter para um plano secundário a relação integral
dos elementos que o compõem.
A segmentação do tecido urbano implica, portanto, uma decomposição sistêmica, no

sentido de esquadrinhar uma resolução apta à análise e que seja minimamente precisa
quanto à escala dos elementos urbanos específicos elencados (Figura 1.8). Constituem
situações distintas, ainda que similares, analisar, por exemplo, a forma urbana de um bairro
a partir das suas determinações históricas ou as transformações nos elementos
estruturadores de um tecido metropolitano. Para Coelho (2013, p. 28-31):
51
Certas características formais dos tecidos são mais facilmente
compreensíveis a partir da sua decomposição, isto é, a partir da abstração
dos principais sistemas que os compõem ou da própria desagregação dos
seus elementos urbanos. (...) A particularidade da dinâmica do tecido
urbano advém da natureza dos espaços que o compõem, constituídos por
uma infinidade de unidades autônomas e com interesses próprios – as
parcelas – e um espaço coletivo que as estrutura – o espaço público. É esta
realidade que justifica a diversidade do tecido urbano, mas também a
dificuldade do seu controle como objeto.
Figura 1.8 – Decomposição sistêmica do tecido urbano - Colina da Penha

Frente às diversas escalas de tecido urbano, bem como das várias possibilidades de
abordagem e complexidade, definiu-se neste estudo uma decomposição que considera
52
especialmente as relações do traçado urbano. Este se define, basicamente, pelos eixos
viários públicos em interface com as parcelas privadas. A partir do traçado serão analisadas
as articulações entre infraestruturas metropolitanas com tecidos locais, e a relação de
ambos com a hidrografia do sítio precedente, conforme será verá no capítulo 4.
1.3.2. Traçado Urbano
O traçado urbano apresenta-se como um dos elementos determinantes do tecido

urbano e constituinte direto da estruturação da cidade, tanto na sua urdidura de
infraestruturas – espaços longitudinais, vetoriais ou regionais, quanto na trama de espaços
transversais, locais, urbanos, também chamados de tecidos homogêneos ou locais. No
contexto da metrópole contemporânea, o tecido urbano, enquanto figura conceitual da qual
se decompõe o traçado, apresenta, em primeiro lugar, essas duas escalas concomitantes, ao
mesmo tempo rede metropolitana de infraestruturas e multiplicidade de tecidos locais. Daí
serem oportunos os termos urdidura e trama14, que designa as linhas horizontais e verticais
de um tecido, no qual a estrutura só se torna possível a partir da articulação entre ambas
(Figura 1.9). Nesse contexto, a microbacia hidrográfica inserida no tecido urbano seria uma
escala intermediária de análise, onde a rede de infraestruturas metropolitanas constitui a
escala macro, e a multiplicidade de tecidos locais, a escala micro.
Coelho (2013, p. 31) define o traçado urbano como a decomposição dimensional do

tecido e diferenciação entre espaços públicos e privados:
O traçado, conceito abstrato e bidimensional, é obtido por um processo

redutor, ao retirar ao tecido urbano uma das suas três dimensões. Remete
para a representação do espaço público e da estrutura parcelar,
indiferenciando os vários elementos que os materializam. Ao primeiro
componente – o espaço público, estruturador das parcelas individuais,
podemos chamar de Traçado Urbano; ao segundo menos perceptível na
globalidade, mas pelo contrário mais sujeito ao processo evolutivo,
podemos simplesmente chamar de Parcelário. O conceito de traçado
remete no entanto a uma configuração concreta – um desenho finito e
dimensionável em todos os seus pormenores. Os dois componentes do
traçado podem ser representados de modo muito contrastados, por forma
a permitir uma leitura tão clara quanto possível de ambos e da relação
estabelecida entre eles.
14
Urdidura e trama são termos oriundos da tecelagem, e designam a base mecânica da indústria têxtil.
53
Figura 1.9 – urdidura e trama
Desse modo, cabe diferenciar os espaços que constituem o parcelário maior – quadra,
quarteirão, ou bloco – espaços de permanência, públicos ou privados, do leito carroçável, ou
seja, ruas, vias e calçadas – espaços de fluxo e circuitos de movimentação. Tais espaços de
fluxo caracterizam o conjunto do traçado urbano e, ao mesmo tempo, sua relação com o
relevo. Nesse sentido, o traçado urbano incorpora as sucessivas experiências de contato que
a ocupação urbana realiza. Conforme afirma Schutzer (2012b, p. 124-125):
O primeiro contato que uma cidade estabelece com seu território pode ser
verificado através do traçado urbano. A conformação das ruas originando
quadras e sua extensão pelo território é uma das primeiras relações que se
configuram entre o meio ambiente e a cidade. Ela define a localização
geográfica, a forma das quadras, regula a disposição dos edifícios que
conformam os espaços livres, interliga os espaços da cidade, define
hierarquias e limites urbanos.
O traçado é determinado, sobretudo, pela forma do relevo, do sítio precedente. Nesse

sentido, o traçado desenha o relevo, mas também é condicionado por este, na medida em
que a topografia e acidentes diversos vão limitar as possibilidades de intervenção. Além
disso, configurações específicas de relevo, como planícies, encostas e topos de colina,
determinarão formas correlatas de traçado. Segundo Fernandes (2013, p. 38):
A unidade do traçado urbano, e consequentemente a unidade morfológica

da cidade, é alcançada quando se estabelece a junção de partes distintas
através de relações de continuidade, de estrutura e de articulação que,
formando um objeto indivisível, se torna consequentemente complexo [...]
54
Ao empreender a leitura dos traçados urbanos a partir da sua relação com o
relevo destacam-se primeiramente os acidentes topográficos que de uma
forma abrupta marcam o território e que pela sua morfologia constituem
obstáculos que impedem ou condicionam a implementação das malhas,
como modelos ideais ou simplesmente o prolongamento dos traçados. (...)
Os planaltos e os fundos de vale largos permitem o assentamento dos
traçados, mas possuem condicionantes naturais com características
semelhantes, escarpas ou encostas, que constituem um impedimento para
a extensão das malhas quando estas se baseiam em sistemas geométricos
regulares.
O traçado urbano se consolida e se transforma continuamente por meio da sua

reiteração ou modificação conforme a ação do tempo, e implica mudanças significativas no
comportamento do ciclo hidrológico da bacia hidrográfica convertida em sítio urbano. Tal
traçado será mais ou menos poroso, no sentido de apresentar conexões e ramificações no
seu conjunto, bem como uma capacidade de vazão relativa às dimensões disponibilizadas no
relevo em função da demanda de transportes. Segundo Schutzer (2012b, p. 134):
Então, quais poderiam ser as características ambientais do traçado urbano?

Estando este traçado assentado sobre um sítio, um território, ou seja, sobre
um suporte geográfico que interage com todo o ciclo hidrológico, teria
aquele condições de impor ou definir influências marcantes sobre o meio
ambiente? Levantam-se algumas questões, que vão um pouco além da
proposição formal entre o orgânico ou o regular (ortogonal, grelha,
hipodâmico, como se queira chamar). Uma delas ou a primeira, é a questão
sobre a tendência da continuidade do traçado; a segunda questão
importante tem relação com a densidade e a largura de vias; e a terceira
refere-se às características físicas intrínsecas do sistema viário quanto ao
tipo de piso e sua relação com os processos naturais.
Assim, o traçado conforma as principais linhas que compõem a bacia hidrográfica, na

medida em que esta se converte em sítio urbano, ao mesmo tempo em que é condicionado
pela forma específica deste sítio. Todavia, tal traçado não é homogêneo quanto à natureza e
comportamento dos seus fluxos, e revela características diferentes conforme a inserção
considerada frente a um tecido urbano maior. Ou seja, um tecido urbano relativo a uma
microbacia municipal, por exemplo, apresentará no seu traçado escalas diferentes de
infraestruturas, que poderão ser caracterizadas como locais, por estarem contidas nesse
tecido, ou terão um aporte maior que esse mesmo tecido, atravessando-o e não estando
finalizadas neste, indicando assim outras escalas de território, chamadas aqui de
metropolitana e regional.
55
1.3.3. Infraestruturas urbanas
No traçado urbano, primeiramente, o espaço das infraestruturas pode ser definido

como o do movimento e da passagem. Enquanto base e suporte, tal espaço define-se como
imóvel, fixo ou estanque, e possui localização, lugar ou ponto específico. Porém, a função
desse espaço se realiza apenas na medida em que é utilizado, tanto por automóveis quanto
por pessoas, para deslocamentos entre um ponto e outro. Segundo Santos (2012, p. 3):
O espaço da infraestrutura é estrutura e cenografia; armadura

configuradora da cidade, mas também formada pelo coreográfico fluir
coletivo. Nesse fluir, espaços outros ganham representatividade e
significado; já não apenas as ruas e boulevards da cidade metrópole, mas
também outros múltiplos fora, singularidades na confluência de redes de
conexão e familiaridade construídos entre o global e o local.
As infraestruturas que fazem parte do traçado urbano são tão diversas quanto
determinantes. Estradas, pontes, viadutos, ferrovias, cabos e torres de suprimento elétrico,
canais e rios, conectam-se e sobrepõem-se uns aos outros, caracterizando o aspecto
complexo das várias camadas do traçado, como um palimpsesto. Conforme afirma Santos
(2012, p. 3):
O projeto e construção do caminho, da estrada, da ferrovia, da linha

elétrica não se esgotam na resolução de problemas de circulação e ligação
entre dois pontos no espaço, dois lugares de um território, dois terminais
de um circuito electromagnético. A obra infraestrutural incorpora em si
uma dimensão programática indissociável de uma determinada forma de
entender, transformar e modelar o território pela atividade humana. Ao
projeto da infraestrutura, como desígnio tecnológico, associa-se um
desígnio político e cultural que caracterizará os modelos de
desenvolvimento urbano e de organização do território ao longo do século
XX.
Atualmente, na cidade contemporânea, tais infraestruturas podem ser definidas como

artefatos de controle e vazão dos mais diversos tipos de fluxos: de transporte, de matérias
primas, bens, mercadorias e pessoas, sistemas de transmissão de dados, informações,
telecomunicações e energia – elétrica, gás, eólica, entre outras; sistemas de abastecimento
de água e de vazão de efluentes, entre outros. Tais sistemas coexistem em variadas
situações, apesar da tendência progressiva de, quando da sua produção, seguirem uma
lógica de padronização. É nesse contexto que se dá o comentário de Santos (2012, p. 3):
56
A espacialização das atuais redes de circulação, comunicação e
abastecimento é expressa de forma diferenciada e dicotômica na cidade e
no território, entre aderência e desconexão, entre a extrema polarização e
a fratura, exigindo do seu desenho uma aproximação intermediária,
mediadora, intersticial que amplifique as possibilidades de interação entre
a escala global (das redes) e a escala local (dos tecidos). É esta cidade que,
construída segundo racionalidades múltiplas, onde a natureza fragmentária
e individual da decisão, impede visões totalizantes ou unitárias, exige uma
atenção particular aos mecanismos de comunicação entre atores, sistemas
e espaços.
Assim, as infraestruturas urbanas comportam, na sua forma, aspectos diversos dos

interesses que definiram sua implantação, e também o enfoque de paradigmas tecnológicos
específicos. É nesse sentido que Santos coloca a questão dos eventos determinantes do
percurso histórico da cidade (2012, p. 4):
Neste percurso, as estações ferroviárias emergem como símbolos

identitários da cidade infraestrutural do século XIX; as pontes, auto-
estradas e barragens protagonizam a imagem do progresso no século XX;
na alvorada do século XXI, ainda é difícil descortinar quais são as suas
catedrais infraestruturais, mas parecem vir a ser mais diluídas,
disseminadas e atomizadas, de menor visibilidade e, por isso, de mais difícil
inteligibilidade enquanto realidades espaciais e arquiteturais. Em todo o
caso, e em qualquer momento deste percurso, há níveis subterrâneos
(Williams, 2008) de grande ubiquidade que, apesar de inconspícuos,
suportam e acolhem dispositivos tecnológicos determinantes para o
funcionamento, organização e controlo da cidade. São, aliás, estratos
impregnados de uma densa paisagem mental, cultural e ideológica que,
recombinando artificialidade e natureza, constroem a outra face da moeda
dos artefatos arquitetônicos que nos habituamos a celebrar como
monumentos – superestruturas – da nossa civilização.
As próprias características de uma infraestrutura urbana já constituem os indícios da

escala e do grau de modificações nas condições geográficas precedentes, e produz um
sentido específico de território. Segundo Franco (2005, p. 16):
A incorporação das infra-estruturas viabiliza, ampara e impulsiona o uso do

território em escala compatível com sua dimensão, a partir do momento
em que torna disponíveis os meios de deslocamento, de acesso aos lugares,
de abastecimento, de obtenção de energia, de comunicação etc. Sua
implantação requer ações de grande envergadura, dependentes de vultosos
recursos financeiros, o que preceita a elaboração de ações coordenadas
que direcionem os esforços necessários à sua corporificação enquanto
produto social decorrente de um projeto coletivo.
Assim, as infraestruturas urbanas são factíveis de análise a partir de pelo menos três
escalas. Primeiro, uma escala local, do objeto simples, unitário, uma rua, uma ponte, uma
57
avenida, um canal, escala na qual o objeto articula-se com seu tecido adjacente no sentido
de ser determinante a este e ao mesmo tempo determinado. Segundo, uma escala
intermediária, do objeto composto, articulado, em pelo menos, dois componentes: ruas e
avenida, viaduto e rua, ponte e rio. Terceiro, uma escala externa ou contextual, na qual os
fluxos, ainda que atravessem o tecido e interfiram internamente neste, correm
incessantemente para fora, e onde os diversos elementos infraestruturais estão articulados,
ora existindo em justaposição, ora em sobreposição. Santos coloca a questão das escalas de
infraestruturas em outros termos (2012, p. 8):
Infraestruturas: artefatos espaciais e tecnológicos que suportam a

circulação de veículos e o fluxo de pessoas, bens, e informação. [...] Espaços
infraestruturais: realidade espacial tridimensional, interior ou exterior,
conformada na relação direta e contígua com a infraestrutura, incluindo
áreas que lhe são afetadas, como servidões e espaços-canal. [...] Redes
infraestruturais: sistemas de suporte e serviço às atividades desenvolvidas
sobre o território, de configuração reticular, compreendendo a dimensão
física da infraestrutura e a dimensão organizativa e tecnológica.
De todo modo, considerar diferentes escalas de infraestruturas urbanas é

imprescindível para o entendimento das diferentes escalas de cidade, bem como as
diferentes escalas de bacia hidrográfica correspondente, ou seja, a medida de sítio sobre
qual a cidade se assenta. As infraestruturas metropolitanas se articulam particularmente
com os tecidos urbanos locais, internos à cidade, e dependendo das suas condicionantes
físicas, fruto de prioridades elencadas quando do seu desenho, podem desempenhar função
de barreiras e mesmo cisões no tecido urbano. Porém, na escala metropolitana, tais
infraestruturas satisfazem outras conexões e organizam fluxos de outra escala, regional. É
este sistema que possibilita uma circulação contínua e, em condições ideais, ininterrupta dos
fluxos os mais diversos. Como observa Meyer (2000, p. 8):
A hipótese de que as grandes infra-estruturas urbanas ganharam a

prerrogativa de funcionar como elemento “agregador” do território
metropolitano está se tornando evidente. Deixando de ser apenas “redes
abstratas que enfeixam conexões funcionais”, a infra-estrutura urbana
contemporânea cumpre a função básica de organizar os sistemas e
subsistemas urbanos, estruturando a metrópole, garantindo as
continuidades ameaçadas pela fragmentação e organizando os fluxos que
evitam a dispersão funcional.
Desse modo, a interface entre bacia hidrográfica e sítio urbano guarda esse duplo
aspecto de análise: as microbacias internas à cidade fazem parte de uma grande bacia,
58
externa e que engloba essa mesma cidade, e estão inseridas em uma rede de infraestruturas
metropolitanas. Inversamente, as mesobacias são atravessadas por infraestruturas
regionais, e mesmo condicionadas por estas, tornando-se objeto de exploração. É o caso do
aproveitamento hidrelétrico, da exploração mineral, do abastecimento de água e de
irrigação agrícola, onde a bacia é, ao mesmo tempo, suporte, fonte e matéria prima para tais
atividades.
De todo modo, o conjunto de infraestruturas que configura o sítio urbano modifica

radicalmente as várias escalas de bacia hidrográfica, conferindo a esta um caráter complexo
e problemático, uma vez que a hidrografia e o relevo são objeto de intervenções que
alterarão completamente suas características precedentes ou originais. Cabe agora a análise,
tanto na escala metropolitana da rede infraestruturas quanto na escala local do tecido
urbano, como se dá essa transformação.
Os próximo capítulos, 2 e 3, apresentam, respectivamente, um estudo de caso em três

escalas de bacia. No capítulo 2, será apresentada brevemente a Bacia Hidrográfica do Tietê,
como uma escala macro e regional da geomorfologia do Estado de São Paulo e, numa escala
intermediária, de mesobacia, na interface entre a Bacia do Alto Tietê e a Região
Metropolitana de São Paulo. Em ambas as escalas, o Rio Tietê é o principal elemento
estruturador do sítio e também objeto de intervenções determinantes na sua
transformação, sendo que o enfoque se dará destacando algumas situações relevantes para
o entendimento da articulação entre relevo, hidrografia e infraestruturas metropolitanas. No
capítulo 3 será discutida a inserção da microbacia do Córrego Tiquatira, afluente do Rio
Tietê, na região da Penha no Município de São Paulo, e como, dentro de um processo
histórico local, as infraestruturas metropolitanas determinaram a transformação dessa
porção de território.
O capítulo 4 apresenta o processo metodológico para análise da microbacia do

Tiquatira em função do tecido urbano em que está inserida. A microbacia é a unidade de
medida que define a interface entre a trama e a urdidura do tecido urbano sobre o sítio
precedente, ou seja, entre as escalas macro – do caráter metropolitano e micro – dos
aspectos locais.
59
2. BACIA HIDROGRÁFICA DO ALTO TIETÊ E O SÍTIO URBANO DE SÃO PAULO
60
Atualmente, no caso da cidade de São Paulo, a interface entre metrópole e bacia
hidrográfica apresenta-se como uma questão complexa, devido ao imbricado amálgama que
se estabeleceu entre hidrografia e infraestruturas urbanas, uma vez que a primeira foi
radicalmente modificada em função da segunda. O objetivo deste capítulo consiste,
portanto, em identificar quais são os principais momentos que caracterizaram essa
transformação, e entender como se dá a interface entre a Bacia do Alto Tietê e o sítio
urbano da Região Metropolitana de São Paulo. O enfoque se dará na articulação entre
relevo, hidrografia e sistema viário, no contexto de uma rede de infraestruturas urbanas
instaladas em um sítio precedente ao longo do tempo.
A primeira parte deste capítulo consiste de um panorama geral da geomorfologia do

estado de São Paulo, uma escala macro e regional, no qual o Rio Tietê desponta como
principal vetor hídrico, e é objeto de uma divisão particular do conjunto da sua bacia,
baseada em premissas político-administrativas. Com base nessa divisão, será focada, a sub-
bacia hidrográfica do Alto Tietê, uma escala intermediária, que possui limites quase
concomitantes com a Região Metropolitana de São Paulo. Numa escala micro, será
considerada a sub-bacia Pinheiros-Penha como sendo a única que faz interface com todas as
outras, desempenhando, neste escopo, a função de centralidade do sítio urbano atual.
Ainda, essa sub-bacia caracteriza parte significativa de São Paulo, enquanto capital e maior
município da metrópole.
61
De modo geral, pretende-se demonstrar, sucintamente, como o relevo e a hidrografia,
enquanto componentes da bacia hidrográfica, desempenharam um papel protagonista
quando das sucessivas etapas de instalação das infraestruturas urbanas, em especial as
viárias, no sítio urbano de São Paulo. Se por um lado é possível afirmar que o sítio
precedente condicionou a estruturação da cidade, também se pode considerar, por outro
lado, que tal sítio apenas definiu uma série de obstáculos a serem vencidos, a fim de garantir
uma plena utilização do solo urbano. É esse duplo aspecto do sítio precedente ou original, ao
mesmo tempo condicionante e condicionado, que define a problemática que irá configurar o
tecido urbano, representação do sítio.
Como já foi exposto, o estudo urbano de uma bacia hidrográfica não se basta
enquanto esta for entendida apenas como uma unidade geomorfológica, ainda que
modificada pela ação antrópica e transformada em sítio urbano, embora este seja o ponto
de partida para o entendimento do relevo e da hidrografia como componentes que
condicionam a formação e consolidação da cidade.
A segunda parte deste capítulo consiste de um embasamento histórico, no sentido de

quantificar e qualificar as principais causas que ocasionaram o modo de ocupação específico
dessa mesma cidade. Torna-se também imprescindível traçar uma argumentação que
considere a bacia do Alto Tietê em função das suas várias partes, ou seja, a sua situação não
só como conjunto de sub-bacias, mas, principalmente em função das ligações entre núcleos
urbanos. Pois é justamente esta articulação entre diferentes núcleos que gera uma espécie
de polarização, que vai direcionar as sucessivas etapas do crescimento da cidade, e que
definirá a configuração urbana da bacia hidrográfica.
62
2.1. BACIA HIDROGRÁFICA DO TIETÊ E A GEOMORFOLOGIA DE SÃO PAULO
O Rio Tietê, cujo hidrônimo é de origem tupi e significa “água verdadeira” (junção dos
termos ti e eté), é um dos principais afluentes do Rio Paraná15, portanto sua bacia pode ser
considerada como maior de nível 2, segundo o método de Pfafstetter (Figura 2.1),
configurando-se como o principal elemento da estruturação hídrica do Estado de São
Paulo16.
Atualmente, em nível regional, o Tietê é utilizado de modo diverso, tanto para

aproveitamento hidrelétrico quanto para o transporte hidroviário, bem como para recreação
e lazer, abastecimento de água etc, desempenhando uma importante rota de distribuição de
commodities agropecuárias para o mercado interno e externo. Em nível urbano e local, o
Tietê atravessa a maior metrópole da América do Sul, a cidade de São Paulo, capital do
estado, metrópole esta que polui o rio diariamente com o lançamento de resíduos sólidos,
esgotos domésticos e industriais. Além disso, diversas outras cidades consolidaram-se ao
longo do seu curso.
No percurso do Rio Tietê, desde a Serra do Mar, à sudeste, em direção ao interior,

sentido noroeste, sucedem-se diferentes quadros de relevo, em geral amorreados e
acidentados. (AB’SABER, 1957, p.61). A porção sudeste do estado apresenta
compartimentos de relevo e altimetria bem diversificada, onde as escarpas da Serra do Mar
atuam como elemento de transição entre a faixa litorânea e a porção sul-oriental do Planalto
15
Entre as regiões hidrográficas do Brasil, a Bacia do Paraná possui um enorme potencial elétrico,
devido tanto ao volume de água quanto ao seu terreno acidentado. Além disso, revela uma caráter
excepcional: o Aquífero Guarani, que constitui um dos maiores aquíferos do mundo e é a maior
reserva subterrânea de água da América do Sul. É um corpo hídrico transfronteiriço que abrange
parte dos territórios do Brasil, da Argentina, do Paraguai e do Uruguai. Possui um volume acumulado
de 37.000 km³ e área estimada de 1.087.000 km². Na parte brasileira estende-se por oito estados:
Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e
São Paulo. Dados In: <http://www.mma.gov.br/agua/recursos-hidricos/item/8617-aqu%C3%ADfero-
guarani>. Acesso: 07 outubro 2015.
16
O Rio Tietê teve um papel histórico fundamental na conquista bandeirante do interior, no
chamado bandeirismo de monções, com destino a Mato Grosso e Goiás, e antigamente era
conhecido como Anhembi, por conta de uma espécie de ave comumente vista em suas margens.
63
Atlântico Brasileiro, passando por regiões serranas e um “Mar de morros” 17, constituindo
uma diferença de altura média de 700 metros 18.
Figura 2.1 – Bacia hidrográfica do Paraná – Rio da Prata

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Kmusse, 201019)
Em comparação, a porção noroeste do estado apresenta uma composição mais regular

e uniforme dos seus principais elementos – planícies fluviais, colinas, altas “cuestas”
intermediárias e os chamados chapadões do oeste paulista. Nessa observação do esquema
morfológico do estado de São Paulo, o Rio Tietê destaca-se, no conjunto de elementos,
como o de maior extensão linear. Nasce em Salesópolis, município localizado na Serra do
Mar, a aproximadamente 1120 metros de altitude, e, ainda que se encontre a apenas 22 km
do litoral, o relevo condiciona o seu deslocamento no sentido do interior paulista,
17
Segundo Ab’Saber (1957), extensas áreas de morros mamelonares, ou “meias laranjas da bacia do
Paraíba” (p. 61).
18
Ainda que as alturas máximas em relação ao nível do mar ultrapassem os 1100 metros.
19
Disponível em <https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Riodelaplatabasinmap.png>. Acesso: 12
outubro 2015.
64
percorrendo 1136 km até desaguar à foz, no lago formado pela barragem de Jupiá, no Rio
Paraná (Figura 2.2).
Figura 2.2 – Esquema Morfológico do Estado de São Paulo: destaque para o rio Tietê e principais afluentes
Fonte: elaborado pelo autor (ref. Ab’Saber, 1957)
O Rio Tietê é também o maior rio de domínio estadual de São Paulo, sendo que o rio
Grande e o rio Paranapanema, que conformam perímetros estaduais, são de domínio
federal. O conjunto da bacia hidrográfica do Rio Tietê é dividido em seis sub-bacias menores,
(Figura 2.3), entendidas como regiões administrativas articuladas e definidas como Unidades
de Gerenciamento de Recursos Hídricos – UGRHIs (ALVIM, 2002, p. 142), entre estas a Bacia
do Alto do Tietê20, onde se encontra a cidade de São Paulo. Nesta região, a hidrografia do
20
A Política Estadual de Recursos Hídricos do Estado de São Paulo nº 7.663/1991, a “Lei de Águas
Paulista”, define, entre seus princípios norteadores, a “adoção da bacia hidrográfica como unidade
físico-territorial de planejamento e gerenciamento”, conforme Artigo 3, Inciso II. Tal legislação teve
como antecedente o primeiro Plano Estadual de Recursos Hídricos do Estado de São Paulo (1990),
inaugurando o Sistema Integrado de Gerenciamento de Recursos Hídricos, composto por três
instâncias: deliberativa – Conselho Estadual de Recursos Hídricos - CRH, e os Comitês de Bacias
Hidrográficas - CBH; técnica – Comitê Coordenador do Plano Estadual de Recursos Hídricos - CORHI; e
financeira – Fundo Estadual de Recursos Hídricos - FEHIDRO. É neste quadro político administrativo
que se insere a Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos do Alto do Tietê – UGRHI-06. Portal
65
sítio precedente guardava uma característica marcante, que era o desenho serpenteado dos
principais cursos d’água (Figura 2.4). Conforme afirma Ab’Saber (1957, p. 65-78):
Em termos de fisiografia geral brasileira, a região de São Paulo é um

pequeno compartimento topográfico, de grande individuação morfológica
no extenso conjunto dos maciços antigos que constituem a porção sudeste
do Planalto Atlântico. [...] Trata-se de uma área drenada pelo Alto Tietê,
rede hidrográfica que nascendo dos maciços antigos das abas continentais
da Serra do Mar, dá costas ao oceano, decaindo para o interior do Planalto,
através de um gradiente bastante fraco, em busca do eixo hidrográfico da
bacia sedimentar do Rio Paraná. [...] Nas grandes e largas calhas aluviais do
Tietê e Pinheiros, assim como ao longo de seus afluentes principais,
existiam, antes dos serviços de retificação, redes de drenagem típicas de
planícies de soleira, fortemente submersíveis. Dominava de Osasco a Mogi
das Cruzes, no Vale do Tietê, assim como no Pinheiros, drenagem
extremamente sinuosa, com meandros divergentes labirínticos.
Figura 2.3 – Mapa da bacia Hidrográfica do Rio Tietê

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Agência Nacional das Águas, 2007 21)
do Departamento de Águas e Energia Elétrica – Consultas. Disponível em

<http://www.daee.sp.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=107%3Aplanos-
%20alto%20tiete>. Acesso: 26 novembro 2015.
21
In <ttp://www2.ana.gov.br/Paginas/servicos/cobrancaearrecadacao/Cobranca_Legislacao_old.aspx>.
Acesso: 12 outubro 2015.
66
Figura 2.4 – Hidrografia da região de São Paulo
Fonte: elaborado pelo autor (ref. Ab’Saber, 1957, p. 72)
No contexto do período colonial no Brasil (1500 – 1822), o Rio Tietê pode ser
entendido, como um dos principais indutores históricos da ocupação do planalto paulista. A
então vila de São Paulo de Piratininga do século XVII 22, localizada estrategicamente no topo
da colina entre os Córregos do Anhangabaú e Moringuinho, hoje Bacia do Sapateiro,
22
Piratininga, em tupi significa “terra do peixe seco”, nome este que designava a situação das várzeas
do Rio Tamanduateí. “baixada do tamanduá”, atraídos pela presença de formigas que vinham comer
os peixes encalhados nas vazantes das enchentes periódicas do rio.
67
funcionava como porta de entrada ao planalto. A consolidação desse artefato urbano
garantia um entreposto entre o interior paulista e o porto de Santos, pelo caminho do Rio
Tamanduateí, e depois em direção ao Rio de Janeiro, seguindo a rota à montante do Tietê e
Vale do Paraíba. Além disso, o sucesso de aldeamentos independentes e periféricos, como a
Freguesia da Penha e São Miguel do Ururaí, à leste, aumentaram o domínio do território e
estabeleceram as rotas originais que hoje configuram algumas das principais infraestruturas
da cidade. Conforme afirma Franco (2005, p. 29-32):
O que explica São Paulo é o Tietê. Com seu curso surpreendente, correndo
para as terras interiores, ao invés de descer para o mar, ele se tornou desde
muito cedo um instrumento estratégico para o controle de vastas
extensões territoriais. Através dele se pode facilmente atingir a ampla
cadeia hidrográfica do rio Paraná, rumando então em direção às regiões
platinas ou para os lados do Pantanal e da Amazônia ou ainda para as
cabeceiras do São Francisco. [...] Observando o mapa topográfico da cidade,
percebe-se que o sítio se caracteriza por um arquipélago de colinas
recortadas pelos vincos dos caminhos de drenagem. As águas, de maneira
inversa à dispersão que caracteriza o processo de ocupação das terras, vão
se reunindo pela sua estrutura capilar em direção aos eixos dos principais
caminhos fluviais até atingirem o Rio Tietê, rio tronco de toda a bacia.
Outro indutor histórico fundamental da consolidação de São Paulo foi a implantação

da ferrovia estadual no período imperial (1822 – 1889). A São Paulo Railway Company,
configurada pelo conjunto de equipamentos de infraestrutura ferroviária em solo paulista,
foi inaugurada em 1867, significando uma vitória sobre o obstáculo constituído então pela
Serra do Mar (LAVANDER, MENDES, 2005, pág. 293). Esta implantação teve várias
implicações regionais – tanto por sua futura extensão interestadual como pelas ramificações
menores e mesmo urbanas que proliferou, implicando inclusive o registro e valorização dos
terrenos lindeiros à orla ferroviária.
No sítio urbano de São Paulo, a ferrovia foi ramificada em dois braços, oriundos de
Sorocaba e Jundiaí, até o fluxo principal com o vetor Júlio Prestes - Santos, e foi estruturada
historicamente, sobretudo, em função de um espaço regional (Figura 2.5) vinculado a uma
produção predominantemente agrícola no uso do território, e internacional de escoamento
de exportação de comodities. A mineração e extração de ferro alimenta, ainda hoje, um
sistema de exploração internacional, através do comércio e transporte marítimo
intercontinental e consolidou, na segunda metade do século XIX, uma rede de infraestrutura
68
ferroviária brasileira. Faz parte desse quadro a produção agrícola, oriunda principalmente
das fazendas de café do século XIX, incrementada pela produção de sal e algodão, entre
1967 e 1974 (LAVANDER, MENDES, 2005, pág. 32). Paralelamente, a economia de São Paulo
recebeu também os insumos do desenvolvimento industrial que compensou a crise do café,
no começo do século XX, e reconfigurou os fluxos de produção, sem, contudo, ter o
componente de produção agrícola e rural defasado.
Figura 2.5 – Rede ferroviária estadual (espaço regional)

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Lavander e Mendes, 2005, p. 295)
69
Em suma, a infraestrutura ferroviária foi implantada segundo dois fatores: objetivando
uma ligação segmentada em entrepostos estratégicos; e baseando-se nas melhores rotas
relativas ao relevo, sendo que seu traçado foi definido a partir dos trechos com menores
inclinações. Sob esse ponto de vista específico, pode-se comparar a semelhança entre o
traçado da ferrovia com o de uma hidrografia, onde o desenho dos meandros corresponde
às linhas dos fundos de vale.
Pelo seu caráter estrutural, desde o final do século XIX o Rio Tietê e sua várzea, na qual
foi implantada a infraestrutura ferroviária, tem sido alvo de projetos, principalmente para
sua utilização em função de um aproveitamento hidrelétrico em escala macro e regional,
tendo sido preterida a sua utilização, no caso da cidade de São Paulo23, para abastecimento,
uso e consumo de água em escala micro – local e urbana. Grande parte dos fundos de vale
da Bacia do Alto Tietê foi ocupada e urbanizada, passando por diversas transformações,
fruto de obras de infraestrutura. Na Região Metropolitana de São Paulo, tal conjuntura
implicou que as características do sítio precedente fossem completamente modificadas,
restando apenas fragmentos do que outrora fora uma bacia hidrográfica natural.
2.2. SUB-BACIA DO ALTO TIETÊ E A REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
O território da Bacia Hidrográfica do Alto Tietê é definido como uma área de drenagem
de aproximadamente 5.985 km² (Figura 2.6), que incorpora 40 municípios, sendo que 20
estão inteiramente contidos nela, 14 com o território parcialmente contido, mas com áreas
urbanas contidas, e 6 municípios somente com áreas rurais – ou seja, que compõem a bacia,
mas não pertencem à Região Metropolitana de São Paulo – RMSP. Esta, por sua vez, é
composta por 39 municípios, sendo que 5 destes não tem a sua área urbana contida na
bacia. Segundo Alvim (2002, p. 209):
Apesar de não atuar na mesma área da RMSP, o Comitê do Alto Tietê é

considerado como o “comitê metropolitano”, uma vez que os três
municípios que não estão contidos no seu território de gestão (Santa Isabel,
23
Ainda que as nascentes do Alto Tietê alimentem reservatórios de que contribuem para o
abastecimento de água, a principal fonte é o Sistema Cantareira.
70
Guararema e Vargem Grande Paulista) representam apenas 0,45% da
população total da RMSP, segundo o Censo Demográfico do IBGE de 2000,
além de não estarem conurbados à mancha urbana da metrópole.
Portanto, a área gerida pelo Comitê do Alto Tietê pode ser considerada a
bacia metropolitana.
Figura 2.6 – Sub-bacias do Alto Tietê

Fonte: elaborado pelo autor. (ref. Fundação de Apoio à Universidade de São Paulo, 2009, p. 48)
A área total da bacia é constituída por uma vasta rede de tributários relevantes para a
história da região (Figura 2.7), e o seu conjunto é objeto de projetos de engenharia nas áreas
energética, de abastecimento e hidráulica. Em suma, a bacia do Alto do Tietê compreende as
terras drenadas pelo trecho do rio desde sua nascente, no município de Salesópolis, até o
município de Santana do Parnaíba e, grosso modo, atravessa a mancha urbana da metrópole
de leste à oeste, configurando seu principal vetor hídrico. Conforme afirma Ab’Saber (1957,
p. 103):
Nas porções enxutas da planície do Tietê, assim como nos terraços aluviais
marginais e nas zonas de transição entre os terraços e os flancos mais
suaves das colinas terciárias (seguindo “grosso modo” a orientação E-W do
Tietê), alinham-se as instalações ferroviárias e as áreas industriais principais
da cidade. As ferrovias seguiram as zonas de transição entre as planícies
aluviais e as colinas mais suaves, superpondo-se, muitas vêzes, nos
principais tratos de terraços fluviais que a região de São Paulo apresenta.
Essas áreas baixas e mal drenadas, que por muito tempo permaneceram
abandonadas, isolando as principais colinas urbanizadas, constituem, hoje,
71
o sítio básico do parque industrial paulistano. Nota-se, imediatamente, que
a maior porcentagem dos bairros industriais e operários justapôs-se aos
terraços e planícies aluviais do Tietê e de seus afluentes. [...] Ao centro da
larga e contínua planície do Tietê, seccionando indiferentemente meandros
abandonados, diques marginais antigos e ligeiras depressões alagáveis,
destaca-se a silhueta inconfundível do canal de retificação. Desta forma,
esboça-se a recuperação geral do único elemento do relevo regional que
ainda não participara da área urbanizada; e chega a ser impressionante a
extensão dos espaços urbanos passíveis de recuperação, nesse trecho de
baixadas aluviais.
Figura 2.7 – Hidrografia e sub-bacias do Alto Tietê

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Fundação de Apoio à Universidade de São Paulo, 2009, p. 16)
A Bacia do Alto Tietê, enquanto UGRHI, é dividida em seis sub-bacias, definindo

regiões político-administrativas: Cabeceiras, Cotia-Guarapiranga, Penha-Pinheiros, Jusante
Pinheiros-Pirapora, Juqueri-Cantareira e Billings-Tamanduateí. Por seu duplo aspecto de
centralidade – ao mesmo tempo histórica e economicamente consolidada, a região da sub-
bacia Penha - Pinheiros apresenta de modo nítido a sobreposição entre a cidade construída
e o sítio precedente. Na RMSP, esta sub-bacia possui a maior área urbanizada, tanto em
proporção relativa quanto absoluta, e contêm a convergência dos principais elementos
estruturadores do conjunto da bacia, o Rio Tietê e o Rio Pinheiros, além de maior parte das
72
áreas dos fundos de vale dos seus principais afluentes, o Rio Tamanduateí, e os Córregos
Aricanduva, Cabuçu-de-cima e Pirajuçara. Segundo Ab’Saber (1957, p. 13):
A originalidade geográfica principal do sítio urbano de São Paulo reside na

existência de um pequeno mosaico de colinas, terraços fluviais e planícies
de inundação, pertencentes a um compartimento restrito e muito bem
individualizado do relevo da porção sudeste do Planalto Atlântico Brasileiro.
[...] Na realidade a área de relevo que interessa ao estudo do sítio urbano
de São Paulo fica praticamente restringida ao sistema de colinas, terraços e
planícies do ângulo interno de confluência dos rios Tietê e Pinheiros.
Em suma, a sub-bacia hidrográfica Penha – Pinheiros, área contribuinte da bacia do

Alto Tietê, pode ser definida como o compartimento de relevo central do sítio urbano de São
Paulo, e está contida nos municípios de São Paulo, Taboão da Serra e Guarulhos. O papel de
centralidade que desempenha deve-se tanto ao caráter histórico do sítio urbano como
também às estratégias de ocupação do relevo e conversão da hidrografia em um sistema de
infraestruturas viárias, de escoamento de esgotos e de drenagem. Esta articulação revela
uma das principais características da Região Metropolitana de São Paulo: a transformação
completa do sítio precedente, em especial da hidrografia dos fundos de vale, convertida
integralmente em solo urbano útil.
2.2.1. Rio Tietê: objeto de projetos de infraestruturas urbanas
Os projetos de intervenção nos cursos d’água da bacia hidrográfica do Alto Tietê

podem ser observados desde o final do século XIX, quando foi instituída a Comissão de
Saneamento das Várzeas, que elaborou, em 1893, o primeiro projeto de retificação do Rio
Tamanduateí. Em 1894, a Comissão apresenta o “Projeto de Regularização do Rio Tietê e
Dique Marginal”, cujas obras só teriam início mais de 40 anos depois (TRIPOLONI, 2008, p.
76). Em 1904 tem início as obras de intervenção nas várzeas do Tamanduateí e no vale do
Anhangabaú, onde ambos os rios tornaram-se objeto de projetos urbanos e obras de
infraestrutura e saneamento (TRAVASSOS, 2004, p. 23-29).
Este conjunto de intervenções nos cursos d’água e nas áreas de várzea como um todo
consistiu na formulação de um paradigma que pressupõe que quanto maior desempenho
73
técnico dessas áreas, no sentido de minimizar as interferências do sítio precedente, maior
será o aproveitamento urbano que se poderá realizar. Segundo Franco (2005, p. 54):
Tão ou mais importante do que as novas frentes de urbanização, a

intervenção nas várzeas equacionava de forma conjunta uma série de
questões estruturais: saneamento, drenagem, abastecimento, geração de
energia e circulação automotora. Seriam reunidas à ferrovia para ampliar a
infra-estrutura básica sem a qual o crescimento, sobretudo industrial, seria
insustentável. Entre todos os sistemas implantados, o de transportes
desempenharia o papel fundamental de possibilitar a articulação entre os
setores produtivos e aglutinar a constelação de bairros definidos por um
modelo de ocupação cada vez mais extensivo. [...] Nesse momento a
questão já estava formulada: transformar o território das várzeas pela
ocupação das infra-estruturas necessárias para a modernização da cidade.
Um projeto ficou estabelecido e, desde então, passou a ser perseguido,
ainda que submetido aos conflitos e contradições inerentes a toda ação
prolongada no tempo. [...] A decisão de transformar o sítio paulistano pela
incorporação dos grandes sistemas de engenharia de escala regional
evidencia que a geografia não foi um fator determinador na história da
cidade. Na realidade, assim que os instrumentos para isto se tornaram
disponíveis, os elementos naturais foram ressignificados por ações
deliberadas, que direcionaram o crescimento de São Paulo a partir de
interesses. Essas ações, muitas vezes, foram na contramão das condições
naturais, como no caso da contenção do caminhamento das águas fluviais e
da ocupação indiscriminada das áreas de várzeas.
Em São Paulo, este processo de transformação técnica das várzeas relacionou-se

diretamente ao desenho de novos traçados urbanos, concomitante à implantação de
infraestruturas de caráter moderno e industrial, seja pelo modal específico da ferrovia na
segunda metade do século XIX, seja pela produção automobilística crescente que
impulsionava um aumento significativo do leito carroçável, em função do aumento do
traçado urbano, principalmente a partir de 1930. Nas palavras de Franco (2005, p. 55):
Esse processo permitiu que os sucessivos traçados pudessem ser

amplamente negociados, revistos e alterados em função dos conflitos,
interesses, acordos e medidas de natureza política e econômica. O debate
aparente centrava-se nas questões técnicas, no programa de uso dos
recursos dos rios e nas formas de ocupação das áreas lindeiras: mais ou
menos área verde, maior ou menor amplitude da área permeável, a
eficiência em relação ao escoamento das águas pluviais, a extensão das
desapropriações etc. Nos bastidores, a verdadeira disputa girava em torno
da questão da valorização das terras próximas, decorrente da definição do
traçado, da amplitude das desapropriações e da maneira de utilização dos
recursos públicos.
74
Durante a década de 1920, ocorreu um embate técnico na Escola Politécnica de
Engenharia da Universidade de São Paulo24, sobre concepção de critérios e parâmetros para
pautar o crescimento da cidade, portanto sua orientação para o futuro. Tal embate pode ser
observado a partir de abordagens distintas que foram propostas para as intervenções que
seriam realizadas nas várzeas do Tietê, e que tomou forma a partir de diferentes
proposições projetuais. Em 1925, o engenheiro Francisco Saturnino de Brito, com a sua
metodologia sanitarista e reconhecida experiência com implantação de sistemas de
saneamento e drenagem, realizou o projeto básico para ocupação da várzea do Tietê, nos
trechos entre Osasco e Penha. Tal projeto teve como principal premissa a consideração pelas
áreas alagáveis do rio, prevendo seu transbordo e escoamento, bem como a factibilidade à
navegação e, ainda que não tenha sido executado, tornou-se uma referência conceitual de
drenagem não estrutural. Porém, é o Plano de Avenidas proposto pelo engenheiro Francisco
Prestes Maia em 1930 que paulatinamente passa a direcionar as obras de intervenção
urbana, uma vez que ele também foi prefeito de São Paulo, governando entre 1938 e 1945.
Este Plano teve por princípio um sistema radial de anéis concêntricos a partir do centro
histórico de São Paulo, onde a expansão do traçado viário ocorre em função do crescimento
urbano, ainda que, como afirma Franco, tal plano não fosse inédito, mas parte de um
processo em curso na cidade (2005, p. 150-151):
Inicialmente elaborado 1930, a partir dos estudos do Plano de Irradiação

realizado por Ulhoa Cintra em 1923, do qual Prestes Maia participou, o
Plano só seria parcialmente implantado a partir da segunda gestão de Maia
frente à Prefeitura (1961/1965). Trata-se de um modelo abstrato, a ser
sobreposto à cidade, estruturado por um sistema de vias radiais e
perimetrais visando ordenar os fluxos, descongestionar a área central e,
sobretudo, possibilitar a expansão sem limites da cidade. Esse modelo
permitia, a partir do centro, a propagação crescente de sucessivos anéis
viários, que, a cada momento, estabeleceriam novas fronteiras de
crescimento da mancha urbanizada. Contraditoriamente, também
reforçava o papel predominante do centro na organização de todos os
setores da cidade. [...] Não se pode atribuir a Prestes Maia a originalidade
na proposição do modelo radial perimetral, uma vez que o conceito já fazia
parte do debate urbanístico da cidade desde o lançamento dos projetos
anteriores.
No mesmo ano em que se apresentou o Plano de Avenidas foi realizado o

levantamento cartográfico do município nas escalas 1: 20.000, 1: 5.000 e 1: 1.000, realizado
24
Conforme relata Alexandre Delijeakov no documentário Entre Rios, produzido em 2009, Direção de
Caio Ferraz, disponível em <https://vimeo.com/14770270>, acesso em 17 Junho 2014.
75
pela Societá Anonima Rivelamenti Aerofotogrametrici – SARA Brasil, empresa italiana com
sede em Roma, que venceu a licitação para execução do trabalho (MENDEZ, 2014). Tal
registro destacou-se, na época, como um marco da conquista aérea – com inovações no
campo da aerofotogrametria, caracterizando uma técnica precisa na demarcação de limites
que evidencia a justaposição entre relevo e sítio urbano, um objeto composto, no limiar da
transformação. Conforme afirma Ab’Saber (1957, P. 57-58):
Tais séries de cartas constituem a documentação mais importante existente

para estudos geomorfológicos de pormenor, já que apresenta escala
suficientemente grande para que se possam referir e delimitar detalhes do
relevo regional que forçosamente escapariam à representação em cartas de
escala menor, tais como níveis de baixos terraços fluviais. Além disso, trata-
se de cartas topográficas que guardam especial interesse para a análise das
relações entre os elementos topográficos e a estrutura do organismo
urbano.
A cartografia SARA Brasil revelou uma descrição detalhada e pormenorizada do sítio

urbano de São Paulo no começo da década de 1930. É esse registro, da cidade que vai
permitir a elaboração dos projetos subsequentes ao Plano de Avenidas enquanto lógica de
expansão do sistema de transportes rodoviário. Ao mesmo tempo, esta cartografia
apresenta a riqueza da hidrografia na época, onde a maioria dos rios, com os meandros
então inalterados, davam suporte a outros tipos de ocupação, como atividades agrícolas,
pesca, olarias etc, e compunham com o relevo um quadro de justaposição entre os núcleos
urbanos, consolidados a partir dos topos de colinas, que se espraiavam nas encostas e
findavam limítrofes às áreas de fundo de vale.
Todavia, a análise de uma interpretação física do Plano de Avenidas a partir da

cartografia SARA Brasil, torna evidente que a expansão da cidade se daria pelos fundos de
vale. A implantação do terceiro anel periférico do plano corresponderia, na atualidade, ao
anel viário formado pelas seguintes vias de fundo de vale existentes: marginais Tietê e
Pinheiros, Avenida Afonso D’ Escranolle Taunay, Avenida dos Bandeirantes, Avenida
Presidente Tancredo Neves, Rua das Juntas Provisórias e Avenida do Estado (Figura 2.8). Em
suma, pode-se afirmar que o viés prático do Plano de Avenidas, já utilizado na implantação
do leito ferroviário, consistiu na preferência de áreas do relevo com menor declividade, no
caso os fundos de vale, para abertura de vias de trânsito rápido.
76
Figura 2.8 – O Plano de Avenidas sobre o Mapa SARA Brasil
Fonte: elaborado pelo autor (ref. De Bem, 2009)
Uma parcela significativa das áreas do sítio urbano de São Paulo consiste de baixos
terraços fluviais dos vales do Tietê, Pinheiros e seus afluentes, como também das suas
planícies aluviais, ou seja, os fundos de vale e as várzeas. Esse duplo fator da expansão
urbana, pautada em um sistema viário de trânsito rápido traçado preferencialmente em
áreas de baixa declividade, configurar-se-á, a partir de 1930, como o modo predominante de
implantação de infraestruturas urbanas viárias da cidade, uma vez realizadas as obras das
marginais Pinheiros e Tietê. Sobre esse processo discorre Franco (2005, p. 62):
As razões para a escolha das várzeas pode ser explicada principalmente

pelas questões econômicas, técnicas e funcionais relacionadas com a
própria lógica da produção industrial: sistema hídrico para o abastecimento
de água e descarga dos dejetos; energia hidro-elétrica para as máquinas;
locais de moradia barata para a mão de obra; meios fluidos de circulação
para as mercadorias. Cada requisito correspondeu a um sistema infra-
estrutural específico. Uma discussão, que perpassa de forma reincidente a
realização dessas obras, incide sobre a questão da circulação, uma das
principais demandas da produção. As canalizações do Tamanduathey e do
Tietê foram sempre associadas com projetos de sistemas viários marginais
aos leitos retificados, eixos fundamentais na articulação dos setores
77
industriais. Na canalização do Pinheiros, obra originalmente motivada pelo
sistema de abastecimento de energia, foram criadas avenidas. Mas o
projeto também almejava construir uma alternativa para concorrer com o
monopólio da lucrativa ligação entre São Paulo e Santos realizada pela SPR.
As formas de circulação nunca estiveram restritas aos fluxos internos da
cidade, dizendo respeito, sobretudo, às ligações regionais e ao acesso ao
porto. As saídas e entradas de São Paulo, conforme visto anteriormente,
correspondem à configuração do sistema de vales, meios naturais de
escoamento da produção e contato com outras regiões. O nó articulador
dos caminhos estava relacionado ao tronco do sistema, ou seja, as
principais várzeas da bacia de São Paulo, do Tietê, Pinheiros e
Tamanduathey. A eleição dessa estrutura espacial para a localização dos
setores produtivos, em detrimento da constelação de colinas diversas pelo
restante da bacia, faz sentido. O resultado foi a transformação das várzeas
e dos terraços fluviais num espaço diferenciado pela elevada concentração
de sistemas técnicos e de investimentos.
Figura 2.9 – Crescimento da mancha urbana de São Paulo

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Déak, 1999)
78
No caso de São Paulo, o crescimento significativo da sua mancha urbana a partir da
segunda metade do século XX (Figura 2.9) está diretamente relacionado com esse modo
específico de fazer cidade, que se alheia e se sobrepõe ao sítio precedente em função de um
aumento dos fluxos de transporte propiciados por uma expansão do traçado viário. Como
consequência desse modo de crescimento, essa sobreposição desconsidera a própria
memória do sítio, justamente os atributos originais que orientaram e definiram o
estabelecimento dos núcleos urbanos originais.
A imposição do crescimento da mancha urbana da Região Metropolitana de São Paulo

em função da imposição de um sistema predominantemente rodoviário se deu em
detrimento de outros modais de transporte. Ainda que, neste contexto, a evolução do
conjunto de modais seja uma questão complexa, pode ser analisada a partir de um dado
simples: a proporção entre crescimento populacional e aumento da frota de automóveis
(Tabela 2.1). Assim, percebe-se que, enquanto em 1950 a propriedade de veículos para
transporte individual não era comum à maior parte da população, em 2010 tal frota
corresponde praticamente à metade da população. Esse dado evidencia a prioridade que se
tornou o automóvel da RMSP, e da consequente necessidade de crescimento viário que
incorreu dessa prerrogativa.
Tabela 2.1 – Crescimento populacional e aumento da frota de automóveis

Fonte: elaborado pelo autor25
De modo geral, o crescimento metropolitano orientado principalmente pela expansão

do sistema rodoviário e da utilização do transporte automobilístico privado vai reconfigurar
todo o sítio urbano de São Paulo. Nesse processo, a hidrografia do sítio precedente, bem
como as áreas com menos declividade do relevo – os fundos de vale, adquirem um caráter
estratégico, tornando-se objeto de obras de infraestrutura urbana que serão realizadas da
25
Os dados de crescimento populacional são dos Censos Demográficos do IBGE. Disponível em
<http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br/htmls/7_populacao_recenseada_1950_10552.html>. Acesso:
21 janeiro 2016. Para as quantidades de frotas de automóveis foram combinados os dados de Santos
e Silveira (2001, p. 176-177) e EMPLASA (2011).
79
macro à micro escala. Assim, se por um lado é possível afirmar que as obras pioneiras de
retificação do Rio Tamanduateí e do Córrego Anhangabaú representaram a possibilidade
técnica de transformação radical do sítio precedente, por outro lado é a partir das obras de
retificação do Rio Tietê e seu principal afluente, o Rio Pinheiros, que tal prática vai se impor
como uma constante na transformação da maioria dos fundos de vale do sítio urbano de São
Paulo.
2.2.2. Marginal Tietê: retificação e canalização do rio
Em 1940 inicia-se a retificação e canalização do Rio Tietê, com obras setoriais em

Osasco, entre 1940 e 1941, Casa Verde – Freguesia do Ó, entre 1942 e 1943, Remédios,
entre 1946 e 1948, Osasco – Presidente Altino, entre 1947 e 1948, Canal do Jaraguá, entre
1948 e 1949, e Vila Maria – Ponte Grande, entre 1948 e 1952. O mesmo processo de
transformação técnica é aplicado ao Rio Pinheiros, que tem a totalidade da sua retificação
concluída em 1957 (Figuras 2.10 e 2.11), desde a nascente com a barragem da represa
Billings até sua foz no Tietê (SANTOS, 2014, p. 20). Paulatinamente, a vocação estabelecida
por esse modo de intervenção nas áreas de várzea, de maior desempenho técnico para
melhor aproveitamento urbano, foi progressivamente se articulando à uma lógica regional
de distribuição dos fluxos, tendo sido preterida a sua utilização local. Segundo Franco (2005,
p. 157-158):
Enquanto as ferrovias, concebidas como um sistema para atender

exclusivamente ao fluxo de cargas regional, iam paulatinamente
absorvendo as demandas intra-urbanas26 de passageiros, com as marginais
acontecia o contrário. Ao longo do tempo, o projeto foi se alterando até
assumir o objetivo prioritário de atender aos fluxos regionais, em
detrimento dos intra-urbanos. Houve a compreensão geral de que as
marginais teriam como vocação um papel estratégico com relação às
necessidades da metrópole e do Estado. Com o declínio do sistema
ferroviário, era fundamental garantir a manutenção dos corredores de
acesso ao porto de Santos como garantia às exportações. [...] Como não
poderia deixar de ser, a construção das marginais também incidiu sobre as
formas de uso das áreas próximas ao seu trajeto. Ao acrescentar mais um
26
O termo “intraurbano” refere-se à expressão utilizada pelo urbanista Flávio Vilaça no livro ”Espaço
Intraurbano no Brasil” (2001) para designar espaços internos à cidade, em contraste com o espaço
regional, que seria exterior à cidade, ainda que esta seja atravessada por seus diversos fluxos, por
exemplo, produção agrícola ou aproveitamento hidrelétrico.
80
sistema técnico ao território das várzeas, reforçou as vantagens de locação,
que desde muito cedo diferenciaram-nas como local privilegiado para os
mais distintos usos, inclusive para os setores habitacionais.
Figura 2.10 – mancha Urbana em 1952 e obras de infraestrutura em andamento

Fonte: elaborado pelo autor (ref. Monteiro Junior, 2011, p. 45)
Figura 2.11 – Mancha Urbana em 1962 e obras de infraestrutura concluídas

Em menos de vinte anos, foram esquadrinhadas as mudanças decisivas para a

ocupação extensiva de suas várzeas, aos custos de problemas que se tornaram cotidianos,
de drenagem e saneamento. Essa rápida modificação da hidrografia e do relevo do sítio
81
urbano por obras de infraestrutura caracterizou uma situação peculiar de transformação,
conforme afirma Ab’Saber (1957, P. 189):
Passamos diretamente dos caminhos tropeiros para a era das rodovias, sem
aquela série intermediária importante, correspondente aos diversos tipos
de estradas carroçáveis, tão conhecidas na história dos transportes na
Europa Ocidental. Em outras palavras, tendo passado diretamente do ciclo
do muar para o ciclo do automóvel, sem transição normal do ciclo das
diligências, assistimos a uma interferência radical na estrutura dos
caminhos, fato que adquire maior contraste no interior da zona urbana
metropolitana das cidades de crescimento recente muito rápido. Daí
encontrarmos, em pleno interior da metrópole paulistana, herança dessa
excepcional interferência na estrutura dos caminhos e estradas.
Essa ênfase na hegemonia de um sistema automobilístico propiciou o rápido

crescimento, espraiado e horizontal, que passou a caracterizar a Região Metropolitana de
São Paulo a partir da segunda metade do século XX. Conforme observa Franco (2005, p.
148):
O sistema sobre rodas foi muito conveniente no caso de São Paulo. O ritmo
acelerado de crescimento da cidade e as características do sítio, com
topografia acidentada, adequavam-se bem a um sistema de baixo grau de
restrição e alto índice de mobilidade. O transporte sobre rodas
proporcionou a ocupação de todos os tipos de áreas, tanto aquelas
altamente recortadas do ponto de vista topográfico quanto as longínquas e
rarefeitas, até então não atendidos pelo transporte ferroviário. Como
conseqüência, o sistema sobre rodas viabilizou um novo modelo, baseado
numa urbanização extensiva, descontínua e de baixa densidade.
Assim, a partir de um modelo de crescimento urbano que priorizou um sistema de

transportes predominantemente automobilístico, ou seja, uma forma de ocupação urbana
da bacia hidrográfica como um todo, o crescimento da cidade orientou-se basicamente em
dois fatores, ao mesmo tempo opostos e complementares. Primeiro, uma ocupação
progressiva das planícies fluviais e áreas de várzea, a partir da transformação da hidrografia
em um sistema de drenagem articulado às infraestruturas viárias. Segundo, um aumento e
expansão da mancha urbana, que ocasionou a conurbação de diferentes núcleos urbanos.
Esses dois fatores orientaram o crescimento urbano de São Paulo e possibilitaram a

caracterização de um modus operandi, no qual o aproveitamento das condições mais
favoráveis do relevo para implantação de infraestruturas de fluxos viários encontra nas áreas
82
de várzea e fundo de vale suas melhores expressões. Devido à baixa declividade desses
eixos, bem como a capilaridade entre estes, a implantação das infraestruturas viárias
derivou do traçado contínuo e ramificado da rede hidrográfica precedente. A etapa
subsequente desse modus operandi, concreti zado nos dois
maiores rios que atravessam a cidade, terá por objeto os fundos de vale dos afluentes do
Tietê e do Pinheiros. O que se poderá observar, na maior parte dos casos desse modo de
intervenção, é um padrão de traçado de infraestruturas que funciona em prol da circulação
metropolitana e regional e em detrimento da circulação urbana e local.
2.2.3. As obras de fundo de vale nas sub-bacias do Rio Tietê: replicação de uma experiência
Em 1974, com financiamento do Banco Nacional de Habitação – BNH, por meio do

Plano Nacional de Saneamento – PLANASA, a prefeitura do município de São Paulo,
contratou um estudo de levantamento e diagnóstico sobre as condições de 130 microbacias
hidrográficas municipais, cujos cursos d’água seriam objeto de uma série de obras: 60 km de
canalização e 55 km de novas avenidas de fundo de vale (TRAVASSOS, p. 60). Este estudo
teceu algumas recomendações quanto às bacias prioritárias como objeto de intervenção e
reforçou a articulação entre obras de drenagem e sistema viário, determinando diretrizes
para uma urbanização intensiva dos fundos de vale.
Em 1982, a Empresa Paulista de Planejamento S. A. – EMPLASA, desenvolve o estudo

“Drenagem de Águas Pluviais - estudos de uso e ocupação do solo em bacias hidrográficas”
e, em 1984, frente à problemática das enchentes, consequência da ocupação urbana dos
fundos de vale e planícies alagáveis, o “Programa Emergencial de Controle de Enchentes na
Região Metropolitana de São Paulo”. Neste Programa, ainda que a bacia hidrográfica tenha
sido adotada como unidade de projeto, as ações propostas visavam apenas áreas críticas da
bacia, ou seja, os fundos de vale, onde foram realizadas obras pontuais, como pequenas
intervenções nos canais, implantação de microdrenagem, reurbanização e regularização de
margens (TRAVASSOS, p. 73).
83
Neste contexto, foi implantado em 1987 o Programa de Canalização de Córregos,
Implantação de Vias e Recuperação Ambiental e Social de Fundos de Vale – PROCAV I27.
Ainda que não tenha evidenciado a bacia hidrográfica como uma unidade planejamento, tal
Programa pode ser considerado emblemático na consolidação das práticas de ocupação de
fundos de vale (Figura 2.12). Segundo Franco (2005, p. 156-157):
Os anéis viários também se sobrepõem aos fundos de vale, inclusive e

sobretudo nas marginais. Essa constatação corrobora a idéia de que, se
olharmos para a área da Grande São Paulo em sua totalidade, e desde o
ponto de vista viário, percebe-se que a metrópole se organiza a partir da
rede de avenidas de fundo de vale correspondentes à estrutura tronco-
alimentadora da bacia hidrográfica de São Paulo. Isto remete a um outro
diagrama estruturante, muito distinto do de Prestes Maia.

Esse diagrama estruturante do qual fala Franco, distinto dos anéis concêntricos do
Plano Prestes Maia, apresenta um desenho ramificado e capilar, similar à hidrografia do sitio
precedente. É um traçado de infraestrutura viária que se assemelha também a uma espinha
de peixe, analogia esta que guarda uma grande e perspicaz ironia histórica. A antiga vila de
São Paulo de Piratininga, “terra do peixe seco”, foi batizada assim devido aos peixes que
secavam ao sol depois de ficarem atolados, devido à vazante do Rio Tamanduateí. Porém, na
27
Decreto municipal nº 23.440, determinou a canalização de 27,9 km de nove córregos, 23,8 km de
avenidas, remoção de 1.590 famílias e 995 imóveis das áreas de intervenção (BROCANELI, p. 277).
84
atualidade, é o sistema viário que, em escala metropolitana, dá a forma dos fundos de vale e
comprime sua hidrografia em caixas de concreto estreitas e fundas. A terra do peixe seco,
que antes era uma abundância de rios, transformou-os em ruas, e o que era água fresca e
corrente virou secura de um asfalto árido.
Em 1994, foi definida uma segunda etapa para o Programa de obras de intervenção
nos fundos de vale, o PROCAV II28, que consolidou um modo de ocupação urbana a partir da
transformação dos cursos d’água, aumentando com isso a área útil da cidade, por meio da
expansão das infraestruturas viárias de transporte (Figura 2.13). Por um lado, a hidrografia
do sítio precedente foi convertida meramente em um sistema de drenagem, tendo sua área
de movimentação compactada a partir de obras de engenharia estrutural. Por outro lado, foi
preterida nessa escolha a alternativa por obras de drenagem não estrutural, que
propiciariam maiores taxas de permeabilidade do solo, prevendo áreas de alagamento para
as cheias sazonais dos rios e permitiriam o convívio entre cidade e rios.

28
35,4 km de canalização de córregos, 36,6 km de avenidas, construção de 8 reservatórios de
contenção de águas pluviais – popularmente conhecidos como “piscinões”, realocação de 4.500
famílias e desapropriação de cerca de 900 imóveis nas áreas de intervenção, bem como a
urbanização de 3 favelas e implantação de 29 praças públicas (BROCANELI, p. 279).
85
De modo geral, pode-se concluir que a expansão da mancha urbana da Região
Metropolitana de São Paulo se deu em proporção direta com a implantação de uma rede de
infraestruturas urbanas, sobretudo viárias, que encontraram nos fundos de vale da bacia do
Alto Tietê as melhores condições para sua multiplicação. Porém, essa ocupação extensiva do
sítio precedente desconsiderou os atributos originais da relação entre hidrografia e relevo,
por caracterizá-los apenas como obstáculos, e não mais elemento relevante de uma
justaposição minimamente integrada com o sítio precedente. Desse modo, a hidrografia foi
suprimida em prol das infraestruturas, e a originalidade do sítio urbano de São Paulo,
conforme relatada por Ab’Saber (1957), tornou-se oculta para a própria cidade.
86
3. MICROBACIA HIDROGRÁFICA DO TIQUATIRA NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO
87
Este capítulo pretende abordar o desenvolvimento da microbacia do Córrego Tiquatira
inserida no sítio urbano do Município de São Paulo, mais especificamente na região das
Subprefeituras Penha e Ermelino Matarazzo, na Zona Leste da cidade. Parte-se do seguinte
questionamento: como se dá, inicialmente, o processo histórico que permite identificar a
transformação de uma microbacia hidrográfica em um sítio urbano particular? Quais foram
as conjunturas determinantes que acabaram por gerar essa transformação? Por que a
formação deste sítio urbano apresenta uma condição específica e diferente de outras
localidades? Qual o papel das infraestruturas urbanas na transformação da microbacia? Em
seguida, será necessário considerar o processo de metropolização que englobou essa
localidade, a partir da segunda metade do século XX, e que modificou radicalmente a
constituição superficial do sítio precedente.
A primeira parte desse capítulo consiste de uma breve introdução sobre a

configuração atual do município, frente ao seu relevo e hidrografia. A segunda parte, mais
detalhada, aborda o processo de formação histórica da freguesia da Penha, o assentamento
original do sítio urbano dessa região. A terceira parte apresenta o conjunto de
transformações pelos quais passaram os fundos de vale dos principais cursos d’água que
constituem a microbacia, os Córregos Tiquatira, Franquinho e Ponte Rasa, e como as
intervenções realizadas corresponderam a obras bem diversas entre si.
88
Atualmente, pode-se dizer que a microbacia urbana é entendida mais como uma
condicionante técnica do sítio do que lugar dotado de sentido histórico integral, devido à
ausência de estudos e de uma metodologia clara que revele tal sentido. Reside ai um desafio
aos estudos urbanos, marcadamente na cidade de São Paulo, dada a rica constituição do seu
sítio precedente. Portanto, definir um percurso histórico para a série de transformações
pelas quais passou a microbacia urbana do Tiquatira torna-se assim uma etapa decisiva para
entendimento do sentido desse lugar enquanto unidade territorial, mas também como
parcela de um sistema maior que o condiciona e configura.
3.1. AS MICROBACIAS HIDROGRÁFICAS DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO
São Paulo – capital e maior município da região metropolitana, consolidou-se como o

centro da Bacia Hidrográfica do Alto do Tietê, uma vez que no seu perímetro estão contidos
muitos dos seus principais contribuintes. O município também contém a maior rede de
infraestruturas urbanas da metrópole, e desempenha o importante papel de entreposto com
as principais rotas regionais, seja para o interior do estado, seja para o Porto de Santos, seja
pela contiguidade com o Aeroporto Internacional de Guarulhos. Desse modo, seu tecido
urbano define-se, basicamente, segundo as características, potencialidades e capacidade de
suporte definidas pelo próprio sítio precedente.
As várzeas do Rio Tietê e do Rio Pinheiros – planícies aluviais, constituem a coluna

vertebral no conjunto do relevo do município. Nesse sentido, os vários vetores confluentes
de fundo de vale desempenham papel fundamental na estruturação do traçado urbano do
município, com destaque para os contribuintes de maior porte, como os Rios Tamanduateí,
Aricanduva, Cabuçu-de-cima e Pirajussara, conforme se pode observar no mapa da
hidrografia municipal (Figura 3.1). O relevo do município, por sua vez, pode ser representado
a partir de níveis hipsométricos, e demonstra a conexão capilar e ramificada, configurada
nas áreas de planície aluvial e baixos terraços fluviais, respectivamente 700-725 e 725-740
metros, relativos ao nível do mar (Figura 3.2). Além disso, ocorrem cotas hipsométricas mais
altas, a saber: terraços fluviais de nível intermediário, entre 745 e 750 metros, altas colinas e
89
espigões secundários, entre 750 e 795 metros e plataformas interfluviais, entre 800 e 820
metros (AB’SABER, 1957).
O município é composto por 161 microbacias hidrográficas, com 16 microbacias na

região Leste, 19 na região Norte, 34 na região Centro, 23 na região Sul, além de bacias de
contribuições diretas, relativas aos Rios Tietê, Tamanduateí, Pinheiros e Cabuçu de Cima, 15
na região Leste, 23 na região Norte, 28 na região Centro, 9 na região Oeste e 9 na região Sul
(Figura 3.3). Grande parte destas bacias foi bastante modificada por um padrão de ocupação
urbana fruto de um modo de intervenção definido pelas obras de infraestruturas de fundos
de vale (principalmente PROCAV I e II).
A Zona Leste do Município de São Paulo consiste, genericamente, na área circunscrita

à sul do Rio Tietê – onde faz divisa com o Município de Guarulhos e a Zona Norte, à leste do
Rio Tamanduateí e Córrego Ipiranga – onde faz divisa com a Zona Central e Sul, à norte do
Rio do Oratório – onde faz divisa com os Municípios de São Caetano, Santo André e Mauá, e
à oeste do Rio Três Pontes, onde faz divisa com o Município de Itaquaquecetuba.
Diferentemente, a porção à extremo sudeste apresenta um conjunto de nascentes de
cabeceira dos três principais afluentes do Tietê na Zona Leste: o Rio Aricanduva, o Córrego
Jacu e o Rio Itaquera. Essa porção sudeste, por sua vez, faz divisa com os Municípios de
Mauá e Ferraz de Vasconcelos.
No contexto da Zona Leste, a microbacia do Tiquatira (Figura 3.4) pode parecer, a

princípio, não tão relevante quanto à dos principais tributários, como a do Rio Aricanduva.
Todavia, uma análise mais cuidadosa revela o contrário, devido ao posicionamento
estratégico dessa bacia na confluência do principal meandro do Tietê no município. Na
atualidade, tal confluência constitui uma interface com um conjunto de infraestruturas de
caráter metropolitano e regional, a saber: sua circunscrição nos dois baços da ferrovia que
atravessa a região; a Rodovia Ayrton Senna da Silva; a Ponte Grande, que transpõe o Tietê e
faz conexão entre São Paulo e Guarulhos; e os viadutos Domingos Franciulli Netto e General
Milton Taveira de Souza. Além disso, esta microbacia contêm uma série de exemplos
notórios quanto a diversidade de modos de ocupação dos fundos de vale em função das
obras de infraestrutura viária que transformaram a hidrografia do sítio precedente, como se
poderá observar a seguir.
90
Figura 3.1 – Hidrografia do município de São Paulo
Fonte: Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica, 2012
91
Figura 3.2 – Hipsometria do município de São Paulo
Fonte: Atlas Ambiental do município de São Paulo, 2000
92
Figura 3.3 – Bacias hidrográficas do município de São Paulo
Fonte: Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica, 2012
93
Figura 3.4 – Inserção da microbacia Tiquatira na Zona Leste do Município de São Paulo
3.2. A MICROBACIA HIDROGRÁFICA DO TIQUATIRA NA REGIÃO DA PENHA
Na região da Penha, na zona leste do município, a microbacia hidrográfica do Córrego

Tiquatira se revela como principal elemento definidor do sítio e do relevo. É composta por
três sub-bacias, onde o Ribeirão do Franquinho e o Ribeirão Ponte Rasa constituem os dois
contribuintes principais do Tiquatira. Afluente do Tietê – “água verdadeira”, o Tiquatira, do
tupi “cobra grande”, tem mesmo a forma de uma pequena Hidra29 (Figura 3.5 e 3.6).
29 Uma espécie de animal cnidário de corpo cilíndrico e em forma de pólipo.

94
Figura 3.5 e 3.6 – Microbacia do Tiquatira e Hydra
Fonte: Detalhe da Figura 3.3. Foto: Dan Levitis, 201130
Durante a década de 1980 na região da Penha foram implementados projetos

urbanísticos de impacto regional e metropolitano. A canalização do córrego Tiquatira e a
criação da avenida que o margeia, Avenida Governador Carvalho Pinto (Figura 3.7), ligando a
marginal Tietê à Estrada de São Miguel (hoje Avenida São Miguel), foi uma obra que
precedeu o Programa de Canalização de Córregos, Implantação de Vias e Recuperação
Ambiental e Social de Fundos de Vale – PROCAV I. Porém, a ênfase que foi dada ao projeto
urbano e paisagístico, resultando no Parque Tiquatira, não encontrou continuidade quando
das outras obras desse mesmo programa, podendo ser considerada uma exceção à prática
estabelecida, onde o espaço público das áreas de várzea é dedicado exclusivamente ao leito
carroçável. Ainda, numa escala micro, a inauguração do Viaduto Cangaíba (Figuras 3.8 e 3.9),
em 1981, e a implantação do parque ao longo do Tiquatira (1988) provocaram uma maior
integração dos distritos Cangaíba e Ponte Rasa ao tecido urbano da metrópole.
Numa escala macro, a inauguração da Rodovia dos Trabalhadores (hoje Rodovia

Ayrton Senna da Silva), em 1982, alternativa para o trajeto entre São Paulo, Vale do Paraíba
e Rio de Janeiro, e a criação do Parque Ecológico do Tietê, indicaram uma nova inserção da
Penha em escala regional. No caso das obras de retificação e canalização do Córrego do
Franquinho, relativas ao PROCAV II, bem como a consequente abertura da Avenida Calim
Eid, extensão da Avenida Governador Carvalho Pinto, optou-se, diferentemente do projeto
30
Disponível em <http://blogofscience.blogspot.com.br/2011/01/hydra-bud.html>. Acesso: 24
janeiro 2016.
95
do Tiquatira, por suprimir quase que totalmente as faixas de margem de solo permeável,
paralelas ao rio. Nesse sentido, o que deveria ser uma continuação de um espaço verde e
uma área pública, conectando o rio Tietê aos distritos de Arthur-Alvim e Itaquera, torna-se
uma barreira, um bloqueio, descontinuidade e fissura.
Figura 3.7 – Parque Tiquatira e colinas: à esquerda Cangaíba, à direita, Penha, 2012
Foto: Fernando Mascaro
Figuras 3.8 e 3.9 – Viaduto Cangaíba e o Tiquatira canalizado - a colina da Penha e o viaduto, 1986
Acervo: Casa da Imagem
Atualmente, o Córrego Ponte Rasa, diferentemente de Tiquatira e Franquinho, não

recebeu obra de infraestrutura determinante, mantendo em algumas de suas partes os
meandros naturais que caracterizaram todo o conjunto da hidrografia paulista. Os três
córregos, portanto, apresentam um objeto de análise rico em termos de diversidade quanto
ao tratamento dos seus principais cursos d’água, e suas repercussões, tanto no conjunto da
bacia, quanto no caráter das infraestruturas implantadas e consequente traçado.
As sub-bacias do Tiquatira, Franquinho e Ponte Rasa apresentam, portanto, um

relevante contraste ao longo dos seus eixos, devido às diferenças entre uma série de
96
situações morfológicas. A hidrografia do Córrego Ponte Rasa, apesar de ter sido objeto de
algumas obras pontuais de infraestrutura, conserva ainda seu traçado natural e de pequenos
meandros, onde é possível observar áreas de margem abertas e com alguma vegetação, o
que torna oportuna a possibilidade para um futuro projeto urbano, com um tratamento
paisagístico na extensão de todo esse curso d’água. Uma intervenção que considere, com
relação aos cursos d’água, um modo de ocupação dos fundos de vale diferente do que se
estabeleceu até agora, donde as possibilidades de medidas de drenagem não estrutural, que
incluem a concepção toda uma rede de espaços públicos e valorização da hidrografia e do
relevo do sítio precedente não sejam preteridas em favor de obras de drenagem estrutural,
na qual o traçado urbano ocorre prioritariamente em função de um leito carroçável
destinado, predominantemente, aos automóveis.
3.2.1. A microbacia urbana como urbanismo de colinas
Uma abordagem oportuna para a análise de como se dá o processo de ocupação

urbana de uma microbacia hidrográfica consiste em considerá-la enquanto um conjunto de
colinas. Mais especificamente, considerar o assentamento humano que se dá sobre a
microbacia como uma ocupação urbana de colinas, encostas e fundos de vales. No contexto
da colonização portuguesa da região de São Paulo, tal enfoque remete a toda uma tradição
do fazer construtivo. Localizada como um entreposto do sítio histórico de São Paulo de
Piratininga e os assentamentos coloniais de Nossa Senhora da Conceição dos Guarulhos, à
norte, e São Miguel do Araraí, à leste, a ocupação da microbacia do Tiquatira na região da
Penha principia como um urbanismo de colinas de tradição luso brasileira, conforme
afirmam Lobo e Simões Júnior (2012, p. 17-18):
A expressão “cidade de colina” é de acepção luso-brasileira, associada à

tradição urbanística de se escolherem sítios elevados para a fundação de
urbes. Pode ser entendida como decorrente de uma série de princípios e
normativas norteadores da prática portuguesa, quando da criação de urbes
novas, política esta aplicada tanto em Portugal, na época de reconquista de
territórios aos mouros (a partir do século XVIII), quanto na política de
expansão do império colonial português, ocorrida a partir do século XV em
territórios da África, Ásia e América. [...] Difere, portanto, do entendimento
de “ocupação de encostas”, expressão mais usualmente utilizada no Brasil,
mas com significado mais distinto, pois em geral aplicada a urbanizações
97
informais como favelas e loteamentos ilegais. O termo encosta, na verdade,
refere-se a uma parcela específica da colina – a de suas laterais, não
contemplando nem a área do topo, nem a da base da colina, que são
precisamente os locais de maior interesse de estudo nas cidades de colina.
É no topo que se situa a “cidade alta”, a “acrópole”, o território que é, na
verdade, a parte mais relevante da ocupação urbana de Colina, onde se
construíam as igrejas, os edifícios públicos e as residências senhoriais.
Opondo-se assim à “cidade baixa”, em geral junto à orla ribeirinha – onde
ficava o porto, os estabelecimentos comerciais e as residências populares –
firmando a dualidade cidade alta/ cidade baixa como o principal paradigma
da urbanística portuguesa. [...] As encostas mereciam, portanto, um status
secundário neste processo, uma vez que eram efetivamente ocupadas num
momento posterior ao estabelecimento do núcleo urbano. [...] Razões de
segurança e de visão estratégica da engenharia militar portuguesa
recomendavam a escolha de sítios elevados para a fundação de urbes. As
encostas eram efetivamente ocupadas a partir do momento em que a urbe
ia se consolidando e as ligações viárias entre a parte alta e a baixa
impunham a construção de ladeiras. É por essas ladeiras, em geral
vencendo diagonalmente as curvas de nível, que pedestres, animais e
veículos de carga transitariam, favorecendo assim a implantação de
construções ao longo do trajeto e, desta maneira, induzindo a ocupação da
encosta.
São os preceitos de uma tradição luso-brasileira de construção de novas urbes,

portanto, que vão definir os elementos fundadores de ocupação urbana da microbacia do
Tiquatira. O topo da colina da Penha e a rota com os outros núcleos – seja por terra, pelo
caminho dos tropeiros, seja por água, seguindo o curso do rio Tietê, apresentam-se como os
elementos originais de estruturação desse sítio. É a partir dessa estruturação original que se
vai produzir o traçado urbano subsequente e local, rarefeito no início, mas que vai se
multiplicando continuamente com o tempo, ocasionando ora mudanças de caráter nas suas
partes ou conjunto, ora tendo sua resiliência demonstrada na resiliência de certos estratos.
3.2.2. Microbacia rural: o núcleo urbano original da colina da Penha
O primeiro descortinar da colina da Penha na história da colonização portuguesa do

planalto paulista se dá no contexto das missões jesuíticas e bandeirantes, que principiam
com a fundação do Colégio de São Paulo em 24 de Janeiro de 1554 (BONTEMPI, 1969; JESUS,
2006). A primeira missão consiste na bandeira defensiva de 1561, liderada pelo padre
Manuel de Paiva e o bandeirante irmão Gregório Serrão, uma força ideológica de
convencimento e persuasão dos povos ameríndios, visando sua catequização, e uma força
98
bruta de violência e dominação a fim de conquistá-los e submetê-los a um regime de
escravização.
Duas questões centrais para o sucesso deste assentamento se combinaram para fazer
dessa colina – uma das quatro que compõem a bacia hidrográfica do Tiquatira, como o
entreposto fundamental para conquista das terras à leste do sítio histórico de São Paulo de
Piratininga. A primeira consistiu de uma necessidade não apenas de defesa local do
assentamento, mas, sobretudo, de suas cercanias, a começar por “Piratininga”, ou seja, a
área baixa das várzeas do rio Tamanduateí, e também mais além, nas planícies do Anhembi,
nome pelo qual era conhecido o Rio Tietê. A segunda questão, inversamente, diz respeito à
subida do rio, num movimento de avanço e ataque, no encalço e captura de índios, onde o
serpentado Rio Tietê, não caudaloso, mas navegável, possibilitou a entrada estratégica no
território. Conforme afirma Bontempi (1969, p. 15):
Àquela época algumas outras bandeiras fazem a mesma subida do rio e

contemplam a mesma Colina, lindeira das aldeias da Conceição dos
Guarulhos e de São Miguel de Uraraí, operantes nas redondezas da Vila,
umas para a defesa do Colégio, outras para o apresamento dos índios e
ainda outras para catequizá-los, e todas volteando o Outeiro ainda sem
nome, mas já conhecido.
A ocupação da colina formou o núcleo urbano original que viria a caracterizar e

agremiar os diversos assentamentos que principiaram por ocorrer na região da bacia
hidrográfica do Tiquatira. Tal formação pode ser definida a partir de dois momentos
precursores principais – formação e consolidação, e dividida em cinco fases (BONTEMPI
1969, p. 21-104). A primeira fase consiste da formação de um assentamento rural, quando
se inicia o descortinamento da colina da Penha, já descrito, que vai de 1560 a 1620. A
segunda fase, das sesmarias precursoras, ocorre quando o bandeirante fixa-se à terra e, por
lavrá-la, torna-se colono. É ai que a bacia do Tiquatira passa, primeiramente, de um conjunto
indiferenciado de colinas para uma propriedade rural, que vai ser utilizada a partir das suas
condicionantes de relevo e hidrografia. A terceira fase, de fundação e consolidação, ocorre
como um rápido interlúdio, entre 1668 a 1687, guardando uma idiossincrasia quanto à
formação da sua identidade ou sentido histórico. Conforme afirma Bontempi (1969, p. 32):
No caso da Penha, será muito mais fácil compreender o sentido de sua

formação histórica se aprofundadas forem as suas origens lendárias. Aqui,
99
Lenda e História travam-se intimamente no mesmo fenômeno do
misticismo seiscentista, são as duas faces da mesma realidade etnográfica.
É na terceira fase de formação do bairro que se dá a lenda dos bandeirantes, evento

que ocorreu periodicamente e ao qual pode ser definido, segundo Bontempi, como “auto-
transladação indicativa” (p.34). A versão mais comum da lenda conta sobre um viajante
francês que levava consigo uma imagem da Virgem trazida de sua pátria natal, que
pernoitou na sesmaria do bandeirante licenciado Mateus Nunes de Siqueira, onde também
estava o padre Jacinto Nunes de Siqueira e Domingos Leme. Após sua partida, o viajante
percebeu que a Virgem não estava com ele, e voltou à buscá-la. Tendo-a encontrado, partiu
novamente, porém, mais uma vez, a Virgem não estava consigo e, tendo retornado de novo
ao lugar prévio, notou que o evento se repetira. Assim, conforme afirma Arroyo (1954, p.
174-175), o viajante:
Homem de fé profunda, reconheceu, nesse fato, que a Virgem escolhera a

Penha para seu trono e morada. Construiu-lhe uma pequena capela no
lugar escolhido pela mão de Deus. A notícia correu e o povo, aos poucos
começou a venerar a imagem miraculosa, e paulatinamente o bairro
começou a popular-se, de sorte que em 1796, a Penha pode ser elevada à
categoria de paróquia, desmembrada da Freguesia da Sé.
Contudo, Bontempi reitera que o nome da Santa de São Paulo resultou da paulatina
alteração do vocativo francês “Notre Dame de France” (1969, p.63). De todo modo, tal
evento passou a ser conhecido como invocação à Nossa Senhora Penha de França e, entre a
lenda e a história, o que se pode inferir dessa narrativa é a consolidação de um marco
religioso que teria por função institucionalizar uma das duas instâncias de poder31, segundo
as quais se organizou a progressiva ocupação desse território. Assim, pode-se dizer que a
origem jesuítica e bandeirante de muitas vilas e povoados teve esse duplo aspecto, de
principiar por um curral e uma ermida, onde o culto à Virgem ou Nossa Senhora congregava
o nome do conjunto de povoações fundadas nessa região.
A fundação da freguesia Nossa Senhora Penha de França é circunstancial enquanto

evento fundador de um modo de vida calcado nas diretrizes e fundamentos ditados pela
Igreja Católica Apostólica Romana, cujas estruturas e práticas concretas “estabeleceram as
relações de compadrio, de parentesco, de vizinhança, com toda a cumplicidade que
implicam” (JESUS, 2006, p.17). Por um lado, em termos regionais, havia uma hierarquia de
31
A outra estância de poder, militar, era desempenhada pelos bandeirantes.
100
mando, centrada na supremacia eclesiástica e no poder do papado; por outro, no aspecto
local, as paróquias e freguesias circunscreveram um plano de existência cotidiana nos
bairros em que eram fundadas, orientando os costumes, a moral e mesmo a ordenação
física do lugar.
Figura 3.10 – Freguesia da Penha, entre São Paulo e o aldeamento de São Miguel do Ururaí
Fonte: elaborado pelo auto (ref. Jesus, 2006, p. 30)
O segundo momento precursor da ocupação da microbacia do Tiquatira a partir do

outeiro32 da Penha caracteriza-se pelas seguintes fases: a quarta fase, com integração do
povoado às ordens e posturas da Câmara de São Paulo, entre 1687 a 1796 (Figura 3.10), e a
quinta fase, com caracterização civil, entre 1796 a 1901, quando o bairro torna-se freguesia
e assume um caráter próprio e peculiar. Podemos, assim, utilizar esses dois momentos
precursores – formação e consolidação, divididos em cinco fases distintas, para caracterizar
32
Altar, do latim autāre.
101
o sítio urbano da região da Penha que primeiro se assentou em uma das colinas da
microbacia do Tiquatira.
Quadro 3.1 – Fases de formação e consolidação da região da Penha

Entre os séculos XVII e XIX, a colina se tornaria caminho obrigatório para bandeirantes,
tropeiros e viajantes que se deslocavam entre São Paulo, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro. A
colina da Penha (Figura 3.11), situada às margens do rio Tietê e cercada pelos ribeirões
Aricanduva, Guaiaúna e Tiquatira, seria “um pouso ameno e aprazível” (SANTARCANGELO,
2005), de onde se descortinava toda a Vila de São Paulo de Piratininga. A condição de lugar
de passagem transformaria a colina em pouso para os viajantes, com serviços de comércio e
aluguel de animais de carga e montaria, hospedagem, alimentação e fornecimento de
viveres.
Figura 3.11 – Vista da Colina da Penha com o rio Aricanduva em primeiro plano, 1817
Aquarela: Thomas Ender
102
O desenvolvimento dos núcleos originais da cidade de São Paulo – Penha, Freguesia do
Ó, Santana e Pinheiros, complementares e concomitantes ao centro histórico, teve por
aspecto comum este fator de atração propiciado pela disposição de um equipamento de
serviços diferenciado, ainda que fosse considerado modesto. Este processo é descrito por
Langenbuch (1971, p. 128):
Uma vez definida a vocação da área, em termos mais amplos, como
propícia à expansão urbana, caracterizaria os antigos povoados como
pontos mais convenientes do que áreas vizinhas, onde nada havia que
pudesse servir aos moradores iniciais. [...] Nas décadas seguintes tais
processos de polarização suburbana, em torno de povoados
aparentemente insignificantes, serão bastante comuns.
De todo modo, até meados do século XIX, a Penha era um bairro rural, um aglomerado
economicamente isolado da Vila de São Paulo33, de pequena população, com algumas casas
de taipa ao redor da capela, algumas vendas e serviços. E para além do pequeno núcleo
existiam lavouras e pastagens, onde se desenvolvia uma prática agropastoril de subsistência.
O excedente dessa produção era comercializado com o centro da Vila de São Paulo, à qual
chegava no lombo de mulas. Segundo Jesus (2006, p. 82):
A prática agropastoril dos camponeses penhenses era favorecida pela

presença de água em abundância, de solo fértil, de clima favorável e de
pastagens naturais. O que permitia aos pequenos proprietários da região
plantar cana de açúcar, algodão, vinha, trigo, mandioca, milho, café,
hortaliças, entre tantos outros, e criar gado bovino, porcos, aves, equinos,
mulas para transporte.
Em suma, as condicionantes espaciais garantiram à região da Penha certa autonomia

em relação ao centro de São Paulo, e primeiro se consolidaram na microbacia do Tiquatira
enquanto conjunto de propriedades rurais, ao mesmo tempo em que o topo da colina da
Penha era considerado como centro religioso da região. Esse ajustamento determinou tanto
os processos sociais que dinamizavam o território, quanto os produtos espaciais resultantes
desse modo de produção, hegemônico na colônia, fundado basicamente em um patriarcado
rural e caracterizado por processos sociais de subordinação e acomodação (FREIRE, 1936, p.
11). A chegada da ferrovia vai alterar profundamente este quadro, levantando a questão:
quais foram os aspectos determinantes ocasionados pela implantação da ferrovia neste
33
Separados por uma distância de aproximadamente dez quilômetros, passando pelo vale do rio
Aricanduva, caminho do Tatuapé (atual Av. Celso Garcia), várzea do rio Tamanduateí e ladeira do
Carmo.
103
contexto, ao mesmo tempo vetor de crescimento urbano e industrial, e como estes
transformaram a região?
3.2.3. Microbacia urbana: a implantação da infraestrutura ferroviária
A partir do século XIX, toda a província de São Paulo, até então predominantemente
rural, será impactada por dois eventos determinantes, um político e um técnico. O primeiro,
em 1822, ocorre a mudança de regime do Brasil, e a vila colonial de São Paulo se torna
cidade imperial. Na transição para o Império, o centro de gravidade desse modo de
produção desloca-se, paulatinamente, para as cidades, que se tornam "um ambiente
incipiente conflitos e diferenciações, com novas subordinações" (FREIRE, 1936, p. 15).
Segundo, a inauguração da ferrovia estadual São Paulo Railway Company, 1867, frente
à expansão do ciclo econômico do café. A ferrovia, que ligava São Paulo ao interior da
província, também alcançava o porto de Santos, no litoral. Infraestrutura de caráter regional,
sua implantação foi impulsionada pelo sucesso da então economia cafeeira de exportação
no interior paulista, atividade essa que determinou as mudanças políticas na passagem do
Brasil colônia para o império, bem como a consolidação da conquista do planalto paulista
pela cultura da civilização ocidental:
Essa história começa com um silvo de trem. São Paulo estava deixando de
ser uma cidade de tropeiros. Agora, o café chegava a Santos mais
rapidamente. A viagem de fazenda para a capital é rápida e confortável.
Será possível, sem grande transtorno, passar parte do ano em São Paulo e,
por que não?, morar na capital (TOLEDO, 1981, p. 78).
Em 1875, foi inaugurado o trecho da ferrovia entre São Paulo e Mogi das Cruzes
(Figura 3.12), chamada na época de Estrada do Norte de São Paulo, que passou a servir
vários bairros à leste do centro, sendo um deles a Penha. Em 1890, por não apresentar
lucros significativos, a ferrovia foi resgatada pelo Governo Federal Provisório e incorporada à
Estrada de Ferro Central do Brasil. Conforme afirma Jesus (2006, p. 90-91):
Na Penha, os trilhos da Central do Brasil primeiro foram assentados sobre

as várzeas de dois tributários do rio Tietê, os rios Aricanduva e Guaiaúna,
local onde foram instaladas as duas estações Carlos de Campos, na várzea
de contato entre os dois rios, e Vila Matilde, na várzea do rio Guaiaúna. [...]
Da estação ferroviária Carlos de Campos partiu o ramal da Penha. Esse
104
tinha aproximadamente um quilômetro. Iniciava-se logo após a estação,
fazia uma curva para o norte e subia aproximadamente trinta metros de
inclinação em direção ao topo da colina da Penha. Seu ponto final era a
Estação da Penha que se encontrava aproximadamente a 150 metros das
portas da antiga matriz da Nossa Senhora Penha de França. [...] A
construção do ramal da Penha era justificada pelo grande fluxo de romeiros
em finais de semana durante as festividades na localidade.
Figura 3.12 – Estação Guaiaúna, com fábrica ao fundo, 1940

Acervo: Memorial Penha de França
A implantação da ferrovia ocasionou uma valorização dos terrenos das áreas de

várzea, razão essa também pela qual o ramal da Penha adquiriu um caráter
economicamente estratégico de integrar a colina a esse novo circuito de desenvolvimento
imobiliário (Figura 3.13). Em consonância à nova tecnologia, foi instituída a primeira
legislação de posturas relativas à mensuração e regularização dos lotes, na qual a diretriz
básica concernia ao alinhamento imediato das terras de ordem comunal. Segundo Jesus
(2006, p. 76-77):
Definir os limites e propriedades dos terrenos era fator primordial para o

processo de urbanização. Sem esses limites não se poderia arruar. [...] O
alinhamento, que definiu os limites entre o público e o privado,
proporcionou grande expectativa de valorização contínua e rápida das
terras paulistanas. [...] Assim, muitos terrenos foram conservados e
mantidos fora do mercado na expectativa de uma futura valorização. E esta
valorização sempre acabava correlacionada a instalações de infraestruturas
como, por exemplo, as vias férreas.
105
Figura 3.13 – Palacete Rodovalho, igreja da Penha e a passarela de acesso ao ramal ferroviário, 1905
A presença da ferrovia nas planícies do rio Tietê estimulou a implantação de olarias e

indústrias de mineração, ambas atividades de extração e transformação de material
geológico das áreas de várzea, afim de atender a crescente mercado de material de
construção local. Sobrepondo-se aos assentamentos rurais da região, principiou-se uma
ocupação ao longo da linha férrea, articulada à nova demanda produtiva que se consolidava,
urbana e industrial, por conta da reconfiguração do território estimulada pela infraestrutura
ferroviária. Por outro lado, no caso das colinas do Tiquatira, essa nova dinâmica impactou
algumas atividades econômicas anteriormente estabelecidas, principalmente as que se
beneficiavam dos viajantes e transeuntes que passavam pelo caminho de São Miguel:
As ferrovias provocaram uma valorização das faixas de terra por elas

percorridas em detrimento daquelas que ladeavam estradas de tropa,
anteriormente privilegiadas. [...] Os aglomerados prejudicados, sem nunca
terem sido muito progressistas, viram as suas possibilidades de
desenvolvimento bastante tolhidas (LANGENBUCH, 1971, p. 149).
A progressiva implantação da linha férrea Central do Brasil, a partir da segunda

metade do século XIX, terá uma série de implicações que poderão ser observadas tanto no
conjunto da cidade de São Paulo quanto na região da Penha. No caso desta, observa-se uma
106
permanência da maior parte das chácaras produtoras de hortifrutigranjeiros até a década de
1920. Porém, a partir daí, a indução de crescimento urbano proporcionado pela ferrovia
favoreceu também uma ocupação de uso industrial e de habitações proletárias e populares,
sendo que todo este complexo instalou-se nas áreas de planície aluvial do Tietê e seus
afluentes. Nas palavras de Jesus (2006, p. 87):
Assim, como meio de transporte de pessoas e mercadorias, a ferrovia

tornou-se importante agente reorganizador do espaço paulistano. Sua
implementação resultou em: alterações nos traçados de antigos caminhos;
alterações nas rotas e na tipologia dos meios de comunicação com a cidade;
nova configuração dos aglomerados urbanos; ocupação de novas áreas e
ampliação dos limites da cidade; necessidades de novas infraestruturas
como iluminação pública e calçamento de vias; com a possibilidade e
intensificação do trabalho distante de casa, proporcionou mudança na
rotina de vida dos moradores; deslocamento de serviços e descentralização
das funções antes atribuídas somente ao centro da cidade; facilitou a
especulação imobiliária e a valorização da terra como mercadoria;
representou um importante agente de mudanças no bojo das relações
sócio-espaciais e econômicas das localidades por onde adentrava.
Em 1926 foi inaugurada a variante Poá da ferrovia Central do Brasil, bifurcando à

nordeste do ramal principal, antes da estação Guaiaúna e margeando as colinas da Penha e
do Cangaíba, seguindo pela várzea do rio Tietê até a cidade de Mogi das Cruzes, onde
tornava a se encontrar com o ramal principal. Assim, pela primeira vez, o conjunto das
quatro colinas constituintes da microbacia hidrográfica do Córrego Tiquatira encontrava-se
envolto por um sistema infraestrutural ferroviário, que viria a impulsionar a ocupação dos
fundos de vale. No entanto, o ramal da Penha, que primeiro fortaleceu a centralidade da
colina frente às novas prerrogativas de transporte, perdeu importância com a chegada dos
bondes elétricos na região, em 1902, e foi desativado em 1904. Segundo Jesus (2006, p.119):
Tamanha foi a importância das linhas de bonde que, mesmo sendo

morosos, proporcionaram uma intensa valorização das áreas próximas à
Avenida Celso Garcia e também a extinção do ramal da Penha da Central do
Brasil. As linhas de bondes elétricos que se dirigiam à Praça Oito de
Setembro, no centro da Penha, cortavam, em seu percurso, bairros
industrializados como o Brás e o Belém e terminavam (ou iniciavam) na
atual estação Roosevelt.
Até a década de 1930 havia poucos loteamentos na Penha e os existentes, por

exemplo, Vila Esperança e Vila Guilhermina (Figuras 3.14 e 3.15) tinham o aspecto de muitos
dos loteamentos operários na cidade: ruas de terra, casas dispersas, hortas para consumo
107
particular, falta d´água, pequenas igrejas e população imigrante. Para Langenbuch (1971, p.
203):
O caráter pouco compacto da cidade contínua visível, porém a maioria dos

antigos bairros isolados se vê ligada entre si ou à cidade por novos
loteamentos. Assim, por exemplo, a Penha se acha quase ligada à cidade
por uma série de loteamentos, se bem que os vazios não tenham
desaparecido totalmente.
Figura 3.14 – Vila Guilhermina, 1942

Figura 3.15 – Vila Esperança, 1942

Com a ferrovia e os bondes, as relações comerciais entre o centro e o bairro da Penha

se intensificaram: a produção de hortifrutigranjeiros das chácaras da colina chegava aos
mercados do centro de São Paulo por trens e bondes. Para grande parte da população, o
bonde era o transporte prioritário, pois ia do topo da colina até o centro da cidade, ao
contrário do trem, situado no sopé da colina e que só chegava até o bairro do Brás. À
medida que a relação centro - bairro se intensificava, os sistemas produtivos locais se
alteravam: a agricultura familiar deu lugar à assalariada e as chácaras foram
progressivamente loteadas, forçando a migração dos espaços de cultivo para áreas mais
distantes.
108
3.2.4. Microbacia metropolitana: o sistema automobilístico
A consolidação do sistema de bondes na cidade de São Paulo se deu quase que

simultaneamente à outro modal de transporte, o ônibus (Figura 3.16). Em 1935, já havia 62
linhas municipais, número superior ao de linhas de bonde. A chegada desse modal teve
impacto direto na expansão da ocupação urbana da Zona Leste de São Paulo, com ônibus
ligando a Penha ao Centro de São Paulo e a Guarulhos, Vila Esperança, Vila Matilde, Jardim
Popular e São Miguel Paulista, estruturando relações funcionais entre os “subúrbios-
estação” (LANGENBUCH, 1971, p. 228), onde o adensamento urbano residencial é
determinado em função da ferrovia.
Figura 3.16 – Rua Padre Antônio Benedito, 1979

Na Penha, a partir da década de 1930 e no contexto da cidade de São Paulo, se torna

cada vez mais explícita a escolha por um modal determinante para sua expansão, no caso o
modelo rodoviarista baseado no automóvel, seja individual ou coletivo. Segundo Franco
(2005, p. 147):
A máquina automotiva concretiza o desejo de liberdade e mobilidade

ilimitada. Permite uma nova comunhão com a natureza a partir do
momento em que viabiliza o acesso aos locais onde os sistemas restritivos
não chegam. Proporciona uma possibilidade de se afastar,
momentaneamente, da grande cidade. O automóvel inicia, portanto, uma
nova etapa de construção da autonomia do ser humano em relação às
formas de estar no espaço. Foi um passo importante para a construção de
109
uma condição de independência, iniciada pelo sistema de locomoção e,
posteriormente, complementada pelas telecomunicações.
A escolha desse modelo rodoviarista, junto com a expansão industrial, vai impactar
profundamente o conjunto da região da Penha, lançando as bases para a transformação do
território, antes predominantemente rural, em urbano e metropolitano. A ocupação das
colinas do Tiquatira, impulsionada pelos dois modais de transporte, trem e ônibus, e pela
progressiva implantação das infraestruturas ferroviárias e viárias, ocasionou uma dinâmica
imobiliária na qual várias chácaras que compunham o quadro rural da região passaram ora a
ser loteadas para habitação, ora convertidas em plantas industriais.
Nas bases e encostas das colinas assentaram-se populações de baixa ou nenhuma

renda, enquanto o topo da colina da Penha, especialmente, concentrava boa parte dos
equipamentos institucionais, comerciais e de serviços que a diferenciavam das outras colinas
circundantes. Porém, esse avanço na capacidade de mobilidade e a expansão das áreas
ocupadas e da população da região não se converteram automaticamente em incremento
do conjunto de infraestruturas urbanas, como observa Jesus (2006, p. 143-159):
Até os anos trinta, ainda predominava a população carente, vivendo em

residências simples, à beira de estradas de terra poeirentas no inverno e
lamacentas no verão, casas de taipa de chão pisado, sem eletricidade, com
água de poço entre plantações e animais domésticos soltos. [...] Era, assim,
um subúrbio que mesclava posturas e elementos modernos, que se
estabeleciam conforme as necessidades dos seus moradores de vanguarda
e que tentavam reproduzir nas localidades os confortos e maneiras de viver
dos seus correlatos na cidade de São Paulo, com posturas e elementos
vinculados ao seu passado rural. Este é o caráter essencial do subúrbio
penhense, a transição entre rural e urbano.
A partir da década de 1930, com o incremento dos processos de industrialização e

urbanização implicaram novas formas de sociabilidade, que em muito diferia da concepção
católica e tradicional que havia anteriormente caracterizado e orientado as dinâmicas do
antigo núcleo rural. Agora, em contraposição, despontava a Era do cinema e do rádio, do
footing aos fins de semana, dos esportes. O futebol invadia todos os espaços: portas de
fábricas, quintais, ruas, terrenos e várzeas. Além do futebol, muito do lazer dos paulistanos
estava nas várzeas e nos rios: piqueniques, brincadeiras, passeios de barco, remo, natação.
Os inúmeros rios garantiam a diversão, e a Penha se tornaria famosa pelo “côcho do Tietê”,
a primeira piscina do rio, criada no Centro Esportivo da Penha (Figura 3.17), em 1929:
110
O desenvolvimento de atividades esportivas na Penha apresentou-se como
reflexo da modernização das práticas sociais presentes nos processos de
industrialização e urbanização da cidade de São Paulo. Acreditamos que tais
práticas ao mesmo tempo em que reforçavam as relações sociais da
localidade, também proporcionavam a desestruturação dos antigos valores
sociais estabelecidos ao longo de séculos. Assim como aconteceu com o
cinema, o esporte passou a inserir novos conteúdos na vida cotidiana da
localidade e mostrou-se eficiente na capacidade de centralizar práticas
sociais. [...] Na Penha dos anos de 1930, entre os esportes mais praticados
se destacavam o futebol varzeano, a natação, a molha, a bocha e o remo
(JESUS, 2006, p. 152).
Figura 3.17 – Centro Esportivo da Penha, 1934

Com a expansão dos loteamentos, os ônibus se fortaleceram como transporte coletivo

- pois o bonde só chegava ao centro da colina - e firmaram a tendência à dispersão. A Penha
tornou-se o ponto de chegada e saída de ônibus que acessavam localidades vizinhas, como
Guarulhos e São Miguel Paulista, onde não havia trens ou bondes. Ao longo das vias que
levavam a essas localidades, como as Avenidas Amador Bueno da Veiga, Gabriela Mistral e
Cangaíba, surgiam mais loteamentos. A condição de ponto de ligação com outras localidades
transformaria a Penha progressivamente em um sub-centro, provocando crescimento e
diversificação do comércio e serviços que, até meados do século XX, voltaram-se ao turismo
religioso.
111
Até a década de 1940, parte da atividade agrícola sobrevivia nas várzeas (Figuras 3.18),
onde o capital imobiliário ainda não via vantagens para investir (Tiquatira, baixo Aricanduva,
oeste da Estrada do Cangaíba, Vale do Guaiaúna e parte da planície da Av. Celso Garcia).
Havia ainda outras atividades econômicas consolidadas nas várzeas do Tietê, como portos de
extração de areia e cascalho, olarias, estaleiros para construção e manutenção de barcos
(Figura 3.19).
Figura 3.18 – Zona Agrícola do Vale do Tiquatira, cheia do Rio Tietê, 1941
A partir daí, o processo de metropolização da cidade de São Paulo, fruto de uma

compactação da área edificada (LANGENBUCH, 1971, p. 276) e consequente conurbação
urbana, vai se constituir como um momento de significativa transformação da paisagem, no
qual as relações centro e periferia vão se sobrepor, por meio de uma rede viária cada vez
mais consolidada, baseada principalmente no automóvel e no caminhão. Segundo Jesus
(2006, p. 181):
Na década de 1940, as velhas tradições culturais da localidade,

estabelecidas durante a constituição do bairro rural, que se mantiveram,
apesar das mudanças ocorridas com o avanço da urbanização e a
transformação da Penha em subúrbio, entram em franca decadência,
somada ao fim do isolamento físico e do uso rural do solo da localidade,
decorre a integração da Penha à cidade de São Paulo – agora como bairro
paulistano propriamente, para, na década de 1950, deixar de se comportar
como unidade, isto é, perde gradativamente sua identidade para
transformar-se em fragmento de metrópole.
112
Entre as décadas de 1950 e 1980 a população da região da Penha (compreendendo
Arthur Alvim, Cangaíba, Penha e Vila Matilde) passaria de 105.000 para 475.000 habitantes
(JESUS, 2006). A intensa industrialização da cidade de São Paulo, as correntes migratórias e o
modelo urbanístico adotado por sucessivas administrações, intensificariam a dicotomia
centro-periferia, a ausência de infraestrutura e ocupação proletária e irregular.
Figura 3.19 – Atividades Econômicas nas várzeas do Tietê na região da Penha, 1941
Acervo: elaborado pelo autor (ref. documento Memorial Penha de França)
113
Durante esse período, a Penha viveria a consolidação decorrente das transformações
ocasionadas pela política rodoviarista do prefeito Francisco Prestes Maia. As avenidas de
ligação entre a Penha e o centro (Rangel Pestana e Celso Garcia) já enfrentavam grandes
congestionamentos. A solução adotada por Prestes Maia foi a criação de uma via axial que
cruzaria todo o eixo leste da cidade até o centro, a Radial Leste. As obras foram iniciadas em
1957, mas só em 1966 a Radial Leste34 alcançaria a região da Penha. Boa parte das áreas
utilizadas para a construção da avenida fazia parte da faixa patrimonial da Estrada de Ferro
Central do Brasil, o que facilitou sua construção. A implantação dessa via estimularia a
especulação imobiliária e a ocupação da região leste, que se tornaria a mais populosa da
cidade. Em 1957, com a retificação do rio Tietê, também seria concluída a Marginal Tietê35,
via expressa margeando o rio, que interligaria as regiões oeste, norte e leste da cidade.
Na década de 1970, segundo Jesus (2006), apenas 40% das ruas da região eram
asfaltadas, os sistemas de ensino, saúde e transporte eram precários e o saneamento básico
deficiente. As migrações e o loteamento de todos os terrenos disponíveis provocaram a
fixação da população pobre em favelas, sob viadutos, na beira de córregos, em áreas sujeitas
a erosão – ao longo do Córrego Tiquatira, trechos da Avenida Gabriela Mistral, sob o viaduto
Cangaíba, ao longo da avenida Assis Ribeiro e trechos da Av. Cangaíba (SANTARCANGELO,
2005). Com a extinção das chácaras, a criação de um centro de abastecimento de
hortifrutigranjeiros passou a ser uma reivindicação dos moradores, o que levou à criação do
Mercado Municipal da Penha, em 1970. Nesse ano, também foram inaugurados o Teatro
Martins Penna e o Centro Cultural da Penha, um dos equipamentos culturais ainda hoje
relevantes na região.
Em 1986, foi inaugurada a estação Penha do metrô, ao lado do ramal ferroviário já

existente e como parte da primeira linha que se direcionou para a zona leste da cidade. Na
34
A Radial Leste é, depois da Marginal Tietê, o principal eixo viário de conexão entre a Zona Leste e a
Zona Central. No sentido oeste-leste, é composta pela Avenida Alcântara Machado, pela Rua Melo
Freire, pela Avenida Conde de Frontin, pela Avenida Antônio Estevão de Carvalho, pela Rua Dr. Luis
Aires, até chegar ao Terminal Corinthians Itaquera. Na sequência, continua como Avenida José
Pinheiro Borges, depois Rua Copenhague, quanto encontra a Estrada de Poá.
35
A Marginal Tietê é uma via expressa que conecta as Rodovias Presidente Castelo Branco,
Anhanguera e Bandeirantes, à oeste, e as Rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna da Silva à leste.
Além das pistas expressas centrais, a Marginal Tietê se conecta à várias avenidas paralelas à via
expressa, e é transposta por diversas pontes.
114
década de 1980, o bairro começou a se verticalizar, com o surgimento de muitos prédios
residenciais e comerciais, além de condomínios fechados. Na década de 1990, observa-se
uma mudança significativa na colina da Penha, fruto de um aumento dos índices de
ocupação do solo, com construções muito mais altas do que as tradicionais edificações de
um a dois pavimentos. O outeiro, antes marco indiscutível na topografia, começava a ser
escondido pelos prédios (Figura 3.20).
Em 1992, na região central da Penha, inaugurou-se o Shopping Penha, no lugar do

antigo terminal de ônibus. O metrô e o shopping reforçaram a identidade da região, que é
hoje um dos maiores centros comerciais da zona leste da cidade. O terminal, por outro lado,
foi transferido para terreno adjacente ao do mercado municipal, mantendo a conexão
intermunicipal com o município de Guarulhos e com outros bairros da Zona Leste, rota
consolidada pela implantação da Avenida Governador Carvalho Pinto, em 1988.
Figura 3.20 – Colina da Penha, 2014

Foto: André Lopes36
A abertura da Avenida Governador Carvalho Pinto junto com a retificação do Córrego

Tiquatira foi uma experiência relevante para as intervenções em fundos de vale, pois, junto
com essas duas obras de infraestrutura, foi previsto um equipamento de uso público – o
Parque Tiquatira, que contou com a realização de projeto paisagístico encomendado pela
Secretaria Municipal de Planejamento - SEMPLA. O próximo item do capítulo vai discutir as
36
Disponível em <http://www.ocaodeguardanoticias.com.br/2014/03/historia-de-sao-paulo-bairro-
da-penha.html>. Acesso: 26 novembro 2015.
115
transformações na microbacia do Tiquatira a partir dessa intervenção e das situações que
derivaram desta, assim como os impactos e conflitos que foram ocasionados nessa porção
de território.
3.3. A TRANSFORMAÇÃO DOS FUNDOS DE VALE DA MICROBACIA DO TIQUATIRA
O Programa de Aproveitamento de Fundo de Vale do Córrego Tiquatira, apresentado

pela Secretaria Municipal de Planejamento da Prefeitura do Município de São Paulo –
TIQUATIRA SEMPLA, em 1984, pode ser considerado um projeto emblemático e, ao mesmo
tempo, de exceção, para a série de obras que viria a caracterizar o então Programa de
Canalização de Córregos, Implantação de Vias e Recuperação Ambiental e Social de Fundos
de Vale – PROCAV I, lançado em 1987.
No contexto do processo histórico da cidade de São Paulo, a canalização dos cursos

d’água consagrou-se como o modo de intervenção predominante realizado nas ocupações
de fundos de vale. Desde a retificação do Tamanduateí no começo do século XX até a
canalização dos rios Tietê e Pinheiros e abertura das vias marginais, na segunda metade do
século, a partir de 1950, o que se observa é a transformação dos fundos de vale em um
sistema articulado de transportes e drenagem:
A urbanização de São Paulo dá-se sobre um sítio caracterizado pela

compartimentação marcada por colinas e fundos de vales. Estas
compartimentação apresenta-se tanto na escala macro onde os rios Tietê,
Pinheiros e Tamanduateí definem os grandes compartimentos, quanto nas
escalas menores em que os córregos, hierarquicamente, vão compondo um
sistema intrincado de colinas e fundos de vale. [...] No entanto, com a
política municipal de canalização dos córregos e utilização dos leitos para a
implantação do sistema viário, a ocupação do sítio urbano deu-se sem a
diferenciação dos compartimentos com a decorrente impermeabilização
exacerbada do solo e a modificação de todo o sistema de drenagem. As
intervenções no sistema de drenagem sem uma solução global integrada
resultaram no agravamento das enchentes que se disseminam em toda
área urbana. (SÃO PAULO, 1984, p. 6).
O diagnóstico realizado pelo Programa contemplava toda a microbacia, porém,

curiosamente, somente sua área de foz, ou seja, a sub-bacia do Córrego Tiquatira foi objeto
116
de análise e intervenção, sendo que os córregos que constituem suas duas nascentes –
Franquinho e Ponte Rasa, não foram objeto de nota.
Essa dicotomia entre as três áreas da microbacia perdura até a atualidade, uma vez
que esse primeiro conjunto de intervenções veio a se configurar como exemplo notório em
termos de articulação entre obras de infraestrutura e as chamadas Áreas de Proteção
Permanente37. Este parâmetro definiu que áreas de mananciais e compartimentos
específicos de coberturas vegetais deveriam ser objeto de preservação e restritivas com
relação à ocupação urbana, entre elas as orlas ribeirinhas, que deveriam ter uma faixa
mínima não edificada e predominantemente permeável entre 15 e 40 metros para cada lado
eixo principal do rio, ou seja, a linha de talvegue. Desse modo, a intervenção do Tiquatira
resguardou um mínimo de proporção entre leito viário, uma média de 50 metros de espaços
públicos e áreas de drenagem, no conjunto da ocupação desse fundo de vale. Segundo o
projeto piloto, tais ações seriam factíveis de implantação em outras áreas similares:
Se analisadas as propostas de intervenção efetuadas para o Fundo de Vale

do Tiquatira, pode-se concluir que também se viabilizam ao serem
implementadas em outros locais, mesmo que em córregos de menor porte
e que não apresentam níveis de enchente tão críticos. Aliás, isso seria
recomendável, uma vez que esta iniciativa revestir-se-ia também de um
caráter preventivo. (SÃO PAULO, 1984, p. 5).
Atualmente, existe uma concordância quanto à defasagem que havia entre a legislação
proposta para as áreas de preservação e a realidade: na década de 1980, uma parcela
considerável das margens dos cursos d’água já se encontrava ocupada por assentamentos
precários, habitados por populações de baixa ou nenhuma renda. Em 1984, só na microbacia
do Tiquatira, nove áreas foram mapeadas como sendo favelas ou invasões:
Outro fator que compromete as áreas de fundo de vale no Município são as

invasões por favelas, com a decorrente problemática urbana, desde as
condições precárias de habitação até o impedimento da limpeza dos
córregos com o agravamento dos pontos de enchente. (SÃO PAULO, 1984,
p. 6).
Desse modo, é possível perceber que o que estava implícito no modus operandi do
projeto piloto Tiquatira era um melhor aproveitamento e otimização da área do fundo de
vale da sub-bacia, definida a partir de quatro demandas: 1) saneamento do Córrego
37
Marco regulatório instituído, primeiramente, a partir da Lei Federal 4.771/ 1965, o então Código
Florestal.
117
Tiquatira, com a instalação de coletores troncos de esgoto em função da sua
compartimentação e retificação; 2) melhor controle da drenagem dos períodos de cheia,
devido à precipitação de águas pluviais; 3) a remoção de parte da população assentada nas
planícies aluviais, definidas como áreas de risco por conta das cheias do rio; 4) implantação
de leito carroçável, ligando uma via estrutural da metrópole, a marginal Tietê, com outra
importante via de ligação regional, a Avenida São Miguel, antigo caminho dos tropeiros. É
nesse contexto que se dá uma das apresentações públicas do projeto, conforme afirma
Marques (1988, p. 10-11):
A atenção para o Tiquatira nasceu na gestão do prefeito Mário Covas. Na

época, a Secretaria de Vias Públicas pretendia manter o córrego no leito
existente, com pequenas correções, aumentando o canal, mantendo-o livre
e deixando que inundasse as margens (desapropriadas), para que o fluxo do
Tietê fosse retardado. [...] Porém, diante da preocupação com invasões na
área desapropriada, foi recomendado aos projetistas que as vias
encostassem ao máximo nas áreas lindeiras. A área interna, perto do
córrego, ficaria aos cuidados de associações de bairro. Essas diretrizes eram
comuns às Secretarias de Vias Públicas e de Planejamento, controladoras
dos projetos. No desenrolar dos estudos, a SABESP entrou em contato com
as secretarias solicitando que o córrego fosse canalizado, adequando o
projeto à instalação de coletores de esgoto ao longo da via. Além disso,
previa-se que, caso não fosse canalizado, o córrego poderia transformar-se
em depósito de objetos por parte da população ribeirinha, o que implicaria
em desassoreamentos periódicos. Decidiu-se então, já na atual
administração, canalizá-lo e construir duas vias expressas de 3 km de
extensão, com três faixas de três metros cada uma.
Conforme se nota, a questão da canalização do córrego foi uma prerrogativa, assim

como a construção das vias de leito carroçável, no sentido de equacionar as demandas
identificadas. Também se ouviu do arquiteto Sérgio Teperman, responsável pelo projeto
urbanístico encomendado pela SEMPLA, em visita e entrevista realizada no começo de 2015
38, que a implantação do parque se deu nesse meio fio entre a canalização do córrego e a
abertura de vias de fundo de vale39. Deve se ressaltar essa questão frente ao desenho
urbano do Parque Tiquatira, a fim de entender a sua especificidade (Figura 3.21). Na
38
Atividade realizada pelo grupo de pesquisa Questões Urbanas: Design, Arquitetura, Planejamento e
Paisagem.
39
Vale ressaltar que a canalização da foz do Tiquatira, no trecho de encontro com o Rio Tietê até a
altura da Avenida Gabriela Mistral, que implicou também na obra do antigo Viaduto General Milton
Tavares de Souza, hoje Ponte Domingos Franciulli Netto, bem como o Viaduto Cangaíba, constituíram
um conjunto de obras preliminares, uma vez que o Viaduto Cangaíba foi construído em 1981 e o
então Viaduto Domingos já se encontra em obras em 1984.
118
atualidade, não se encontra exemplo similar de tal prática no tratamento dos fundos de vale,
tanto no município de São Paulo como noutros da metrópole, pois nenhuma intervenção se
igualou a essa em extensão linear.
O Parque Tiquatira destacou-se como um novo equipamento para a cidade, que

propiciou uma área maior de espaço público, ao mesmo tempo em que garantiu uma
configuração preventiva quanto à drenagem e ao saneamento dessa área de várzea.
Inversamente, a cidade, assumindo um aspecto regional, condiciona a localidade do Parque,
priorizando um sistema de transportes orientados para um aumento do leito carroçável e
maior vazão de automóveis (Figura 3.22), conforme afirma Marques (1988, p. 12): “Os
diversos setores que compõem o parque resultaram dos trechos em que a área foi
seccionada pelo plano viário, correspondendo às quadras que foram criadas pelas
intersecções entre as vias marginais”.
Atualmente, o Parque do Tiquatira é o principal elemento de interface entre os

distritos da Penha e Cangaíba, uma vez que está instalado em todo o eixo de fundo de vale
que conjuga ambas as colinas. Porém, ainda que possua características adequadas à uma
obra de fundo de vale, mantendo uma faixa exclusiva predominantemente permeável e
contando com densa vegetação40, apresenta a problemática de ter o conjunto da sua área
subordinado às exigências de continuidade de um traçado urbano que priorizou o leito
carroçável, ocasionando fragmentação do espaço público como um todo, uma vez que
segmenta o parque em várias parcelas.
40
Ironicamente, a iniciativa para o plantio e manutenção das 17.685 árvores, que hoje compõem a
flora do parque, não partiram de iniciativa do poder público, mas privado. Disponível em <
https://queminova.catracalivre.com.br/inspira/empresario-planta-17-685-arvores-e-cria-1o-parque-
linear-da-cidade/>. Acesso 14 dezembro 2015.
119
Figura 3.21 – Projeto de urbanização do fundo de vale do Córrego Tiquatira
Fonte: Tiquatira Sempla, 1984
120
Figura 3.22 – Parque Tiquatira e Avenida Governador Carvalho Pinto, 2015
Fonte: grupo de pesquisa Questões Urbanas
3.4. SITUAÇÃO ATUAL DA MICROBACIA DO TIQUATIRA
O uso dos espaços públicos residuais deixados pelos projetos viários, principalmente
as cabeceiras de pontes, não é incomum na paisagem urbana das metrópoles brasileiras. Do
Viaduto Cangaíba até a foz do Córrego Tiquatira no encontro com o Rio Tietê, as oito
situações de assentamento precário constituem uma visão cotidiana e mesmo banal (Figura
3.23). Por tratar-se de trecho em desnível pronunciado, o viaduto, que vence o vale do
Córrego Tiquatira, também deixou grandes espaços residuais em sua parte inferior.
Construído pela Prefeitura de São Paulo a partir de projeto de 1977, teve suas obras
concluídas em 1980 (Figura 3.24). Note-se que as favelas que se localizam em seus baixios e
suas áreas laterais, conhecidas pelos nomes de Bueru, Jaú e Jahú-Cangaíba (Figura 3.23,
respectivamente áreas 1, 2 e 4), consolidam-se nos dois anos posteriores à conclusão das
obras, em 1982 41. A relação física entre favela e viaduto é de sobreposição: infraestrutura
ora é teto, ora parede, ora chão, ora toda “casa” ou, simplesmente, “abrigo” (Figura 3.25).
41
Atualmente o conjunto consiste nas áreas 1 a 5 com cerca de 1.285 domicílios e ocupa uma área
de cerca de 40.000 m².
121
Figura 3.23 – Oito situações de assentamentos precários entre o Viaduto Cangaíba e a foz do Tiquatira42
Fonte: elaborado pelo grupo de pesquisa Questões Urbanas, 2015
Situação similar é a da gleba Kampala (Figura 3.23, área 8), que se localiza no encontro
da linha ferroviária da CPTM com os viadutos Domingos Franciulli Netto e General Milton
Taveira de Souza, ocupada de modo intermitente por favelas desde 2008. A área pertence à
Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano – CDHU, e abrigou parte da Favela
Tiquatira entre 2008 e 2010 (Figura 3.26). Essa favela ocupava, além de uma faixa da gleba
Kampala, também a margem do Córrego Tiquatira, até o Rio Tietê, bem como uma área
adjacente ao norte43. De modo geral, a situação do conjunto de assentamentos precários na
foz do Tiquatira é uma justa expressão do enorme déficit habitacional que atinge o
município de São Paulo e o Brasil44.
42
A Favela a Bueru (área 1), data de 1982 e tem aproximadamente 700 domicílios; a Jaú (área 2), de
1987, possui 300 domicílios registrados; a Jahú-Cangaíba (área 4), também de 1987, 150; a Paratigi,
data de 1975 e tem 40 domicílios (área 6); Gabriela Mistral data de 1989 e hoje tem cerca de 170
domicílios (área 7). Demais áreas constam no corpo do texto. As oito áreas totalizam então 1360
domicílios instalados. Dados obtidos pelo grupo de pesquisa Questões Urbanas na Secretaria de
Habitação do Município de São Paulo – SEHAB, 2015.
43
Em abril de 2010, a CDHU identificou 506 edificações e cadastrou 528 famílias que, durante os
meses de maio a dezembro desse ano, foram removidas. Atualmente 487 delas recebem auxílio
moradia (aluguel social), enquanto aguardam o atendimento habitacional definitivo na própria área.
No entanto, em maio de 2014, a área volta a ser ocupada e hoje cerca de 600 (outras) famílias
moram no local. A nova favela chama-se Kampala – também conhecida como “Amassa-sapo” e
ocupa a totalidade da gleba pertencente à CDHU, que solicitou reintegração de posse e aguarda a
respectiva decisão judicial.
44
O déficit habitacional do município de São Paulo é de cerca de 600 mil unidades, e o da Região
Metropolitana por volta de 800 mil unidades, segundo dados da Fundação João Pinheiro. Disponível
em: <http://www.fjp.mg.gov.br/index.php/docman/cei/deficit-habitacional/216-deficit-habitacional-
municipal-no-brasil-2010/file>. Acesso: 24 janeiro 2016.
122
Fonte: Acervo Museu da Cidade de São Paulo, foto de Israel dos Santos Marques

123
Figura 3.26 – Vista da extinta Favela Tiquatira, 2010
Fonte: CDHU
O Córrego do Franquinho, por sua vez, foi objeto do Programa de Canalização de

Córregos, Implantação de Vias e Recuperação Ambiental e Social de Fundos de Vale –
PROCAV II, lançado pela Prefeitura em 1994. As obras, iniciadas em 1995, só foram
completadas em 2006, decorrendo um processo moroso até à sua consecução. A Avenida
Calim Eid, que segue junto ao Córrego do Franquinho, encontra, na sua ponta mais ao leste,
o Túnel Águia de Haia, que permite a transposição da linha férrea, conectando-a com a
Radial Leste, e também o Viaduto Milton Leão, que transpõe a Radial, conectando a Avenida
Calim Eid à Avenida Itaquera.
Este córrego pode ser definido como o “Tiquatira preterido”, em contraste ao Tiquatira
oficial, uma vez que, tendo sido objeto de projeto equivalente no que diz respeito ao
tratamento de fundo de vale, pode se considerar que foi obra entregue à cidade de forma
deficitária. As chamadas faixas exclusivas de preservação permanente junto à orla do rio
foram desconsideradas, sendo que em alguns setores a infraestrutura viária corre junto à
seção de concreto, sendo suprimida do leito carroçável até mesmo a calçada (Figura 3.27).
124
Figura 3.27 - Avenida Calim Eid e Córrego do Franquinho
Fonte: Google Street View
O Córrego Ponte Rasa, desde sua nascente, paralelo à Avenida Águia de Haia, segue
por entre fundos de lote e frentes de rua, cruza a Avenida São Miguel na metade do seu
traçado, e apresenta um desnível de 4 a 5 metros na sua foz de encontro com o Tiquatira.
Ainda que boa parte do seu traçado guarde as linhas originais do sítio precedente, várias
obras pontuais de infraestrutura foram realizadas em diversos dos seus trechos. Porém não
configuram monta frente ao desenho descontínuo e fragmentado que define esse curso
d’água como um todo. Atualmente, pode-se afirmar que o tratamento dado a esse curso
d’água e suas áreas de margem é de descaso, indiferença e banalização (Figuras 3.28 e 3.29).
Figura 3.28 - Córrego Ponte Rasa, 2015

125
Figura 3.29 - Avenida Pedra Preta e Córrego Ponte Rasa, 2015
No contexto da microbacia hidrográfica do Tiquatira, o Córrego Ponte Rasa é o que

demonstra caráter mais inusitado e peculiar com relação aos outros dois cursos d’água, por
ainda não ter sido objeto de obra de infraestrutura determinante, que tenha reconfigurado
seu traçado como um todo, como ocorreu nos casos do Franquinho e Tiquatira. Doravante,
as orlas desse curso d’água apresentam uma série de situações urbanas peculiares e
específicas, fruto de uma ocupação deliberada e desigual. Em vários pontos do traçado
desse curso d’água constam assentamentos precários ou irregulares, o que define uma
problemática já conhecida.
3.5. TRANSFORMAÇÃO URBANA DA MICROBACIA DO TIQUATIRA: CONSIDERAÇÕES
Os fundos de vale da microbacia hidrográfica do Tiquatira seguem uma prerrogativa

que determinou o crescimento da cidade de São Paulo como um todo, e que teve por escala
máxima construção da Marginal Tietê, obra que, subsequentemente, desdobrou-se em
padrão de intervenção para os principais afluentes desse rio. Tal padrão, de aproveitamento
máximo das áreas de várzea, modificou sua condição hidrográfica em prol de uma
funcionalidade da baixa declividade do relevo, a fim de sua utilização em função das baixas
taxas de inclinação dessas áreas para implantação de infraestruturas ferroviárias e viárias.
126
Nesse contexto, os principais cursos d’água da microbacia, convertidos em infraestruturas
de fundo de vale, se articulam a outras obras complementares, de transposição – pontes,
túneis e viadutos, compondo o quadro de obras nos principais cursos d’água de microbacia
do Tiquatira (Quadro 3.2).
Quadro 3.2 – Obras de infraestrutura nos principais cursos d’água da microbacia do Tiquatira
Assim, a microbacia urbana do Tiquatira segue, majoritariamente, o padrão de

retificação e canalização de cursos d’água, preterindo suas características originais em prol
de um máximo aproveitamento do solo urbano e da factibilidade de instalação de
infraestruturas viárias em função das condições do relevo. Contudo, ainda que similares, as
expressões desse modo comum de se fazer cidade e de se intervir nos fundos de vale são
diversas e peculiares. Neste sentido, o próximo capítulo fará uma discussão sobre as
similaridades e diferenças das várias situações que compõem a interface entre hidrografia e
infraestruturas urbanas na microbacia do Tiquatira.
127
4. MICROBACIA URBANA DO TIQUATIRA: EVIDENCIANDO CONFLITOS
128
Este capítulo discute a interface da microbacia hidrográfica do Córrego Tiquatira
convertida em sítio urbano, analisa quais são os conflitos resultantes dessa transformação, e
como o conjunto desses conflitos se expressa como condição urbana da microbacia. Se em
1930 essa área era basicamente um núcleo rural, em 2015 encontra-se inserida numa
complexa rede de infraestruturas metropolitanas. Antes, o que havia era uma convivência
entre sítio precedente e os compartimentos urbanos circundantes, e o atributo intrínseco
dos fundos de vale, bem como dos anfiteatros de nascentes, era sua destinação exclusiva
aos cursos d’água que neles residiam. Porém, atualmente, grande parte dos rios foi relegada
à invisibilidade, e no seu lugar o que se avista são ruas, avenidas e viadutos, implicando uma
descaracterização completa do sítio precedente.
Todavia, ainda que invisível, a questão da memória do sítio, no caso da cidade de São
Paulo, ou seja, a história do assentamento urbano sobre a bacia hidrográfica do sítio
precedente, se revela oportuna e problemática. Oportuna, pois o sítio de São Paulo, mar de
morros, como definiu Ab’Saber (1957) apresenta uma rica constituição hidrográfica e de
relevo, fruto de um processo geológico longínquo e ancestral. Problemática, devido a um
fator de ocupação urbana, ao mesmo tempo acelerado e desenfreado, que consistiu de um
aproveitamento máximo da capacidade de suporte desse mesmo sítio, aumentando a área
útil do solo urbano e modificando radicalmente sua constituição original. É nesse contexto
129
que se dará a análise da microbacia do Tiquatira em função do tecido urbano da região da
Penha.
A primeira parte deste capítulo caracteriza as três escalas de inserção do tecido

urbano. Uma escala macro, metropolitana, que é configurada por infraestruturas de caráter
regional, como vias de ligação rodoviária, ferroviária e de suprimento elétrico. Uma escala
intermediária, da microbacia hidrográfica, que revela os atributos intrínsecos do sítio
precedente ao qual o tecido urbano se acopla. E uma escala micro, dos pequenos estratos de
tecido, que guardam particularidades e minúcias locais. Junto com uma noção de tempo,
essa caracterização parte dos conceitos de complexidade e fragmentação como
pressupostos a serem esclarecidos para a compreensão da multiplicidade de escalas e
tempos do tecido urbano.
A segunda parte do capítulo descreve o processo metodológico elaborado para a

análise do tecido urbano a partir da sua decomposição sistêmica em relevo, hidrografia e
traçado urbano, bem como a demarcação de uma série temporal mínima, 1930 e 2015. Com
base nesses pressupostos, foi realizada uma produção cartográfica baseada em cinco
procedimentos gráficos: subtração, adição, raio-x, tabulação e rastreamento. Tal produção
revela a transformação do tecido urbano, das suas quantidades e qualidades, e permite
identificar uma série de conflitos entre hidrografia, relevo e infraestruturas urbanas, e que
definem propriamente a problemática de uma microbacia urbana. Finalmente, a terceira
parte do capítulo discute os conflitos elencados pelo método de análise e, na sequência,
apresenta os resultados obtidos.
4.1. COMPLEXIDADE E FRAGMENTAÇÃO NAS ESCALAS E TEMPO DO TECIDO URBANO
Na cidade contemporânea, ações cotidianas como morar e se locomover, ir ao

trabalho ou voltar de um passeio, constituem, na sua totalidade, uma densa e extensa rede
de fluxos os mais diversos. Essa rede torna-se possível a partir de um conjunto de
infraestruturas instalado previamente, e pode ser caracterizada por uma tripla condição:
alternativas de deslocamento, transposição de obstáculos, e várias opções de caminho para
130
um mesmo destino, e mesmo entre vários destinos. Portanto, andar a pé em um bairro ou
entre bairros, dirigir um carro, utilizar um ônibus ou trem, atravessar uma passarela, uma
ponte ou um viaduto, são atividades que se realizam em função das infraestruturas
disponíveis.
Tal rede de infraestruturas urbanas responde condicionalmente a um sítio precedente,

ao qual se instala mediante uma série de possibilidades e restrições, que variam ao longo do
tempo. O sítio precedente ou original em questão, constituído de relevo e hidrografia, pode
ser caracterizado como geográfico, no qual as ações humanas são indiferentes à sua
constituição ou, antes, que ainda não se modificou determinantemente pela ação humana.
Assim, os atributos originais desse sítio condicionarão a transformação do tecido urbano: o
relevo, com sua superfície contínua, ondulando entre níveis altos e baixos de altimetria; e a
hidrografia, fios d’água capilares que nascem nos ponto altos do relevo e sempre seguem
abaixo, acumulando em cursos maiores, sendo como que o negativo do relevo, uma
radiografia das suas cavidades, sejam essas encostas de colinas ou vales. No caso de São
Paulo, um desenho chamado de “espinha de peixe”.
A rede de infraestruturas urbanas articula-se por elementos de transposição viária e

hidrográfica, no caso pontes, túneis e viadutos, artefatos técnicos estes que possibilitam a
formação de um sistema minimamente coeso, ramificado e aberto de entrada e saída de
fluxos. Essas obras de arte de engenharia talvez sejam o primeiro indício de uma escala
metropolitana das infraestruturas urbanas, uma vez que conjugam a superação do obstáculo
físico, seja um rio, seja um entre morros, viabilizando a conexão entre duas localidades.
Além disso, as próprias vias de fundo de vale, tornadas objeto de infraestruturas ao mesmo
tempo viárias e de drenagem, condicionam a hidrografia a esse sistema de fluxos, na maior
parte das vezes diminuindo drasticamente a permeabilidade do solo e procedendo por um
estreitamento máximo do traçado.
Porém, a continuidade ininterrupta de fluxos da rede metropolitana se dá à custa de

uma série de interrupções locais, mais ou menos abruptas, criando mesmo novas barreiras e
obstáculos, os quais se fazem sentir, principalmente, nos deslocamentos de pedestres. Essa
dicotomia entre impactos provocados por infraestruturas que foram implantadas em função
apenas da escala metropolitana pode ser entendida como uma limitação ou insuficiência
131
projetual. Todo modo, implica um processo de fragmentação do território e mesmo uma
irredutível complexidade. A estes últimos dois termos cabe, porém, certo cuidado. Para
Indovina (2004, p. 20):
Na medida em que os fenômenos territoriais estão em causa, é

extremamente importante olhar para a escala: por um lado, na base, está o
‘fragmento’. Esta é uma extrema simplificação (a qual pode ser consciente
ou não): o assunto que está sendo analisado pode ser autônomo ou mesmo
misterioso, como pequenos achados arqueológicos de uma civilização
desconhecida. Neste caso o objeto encontrado não pode ser reconhecido e
interpretado corretamente porque não pode ser relacionado com o seu
contexto mais amplo. Por outro lado, no topo da escala nós encontramos
‘complexidade’, um conceito que não pode legitimar a existência de algo
desconhecido e tenciona a necessidade para uma análise aprofundada.
Tudo é um fragmento, mas nem tudo pode ser fragmentado. O fragmento é
assim porque é parte de um todo; se tudo é um fragmento, nada é um
fragmento. Complexidade não é caos: é uma ordem de múltiplas conexões
e relações. A fim de entendê-las, suas funções e causas, é necessário
entender processos, dinâmicas e especificações.
As várias causas que se sobrepõem quando de uma constituição específica de um

tecido urbano são, portanto, fruto de uma diversidade de situações, que ocorrem tanto na
escala metropolitana quanto na escala local. Nas palavras de Coelho (2014, p. 13-15):
O estado de um tecido num fragmento de tempo é tanto o resultado de

idéias e materializações intencionais como de acontecimentos involuntários
e pré-existências históricas e geográficas. Uma colina, um rei, um terremoto
ou um regulamento desenham a forma da cidade, mas também as banais
operações do dia-a-dia, como a simples construção de um telheiro que
avança sobre a rua ou a mais insignificante parcela paralisada por uma
disputa de propriedade. [...] Se a cidade contêm muitos tempos
simultaneamente, há que perceber como estes se expressam. Esta questão
está ligada a própria natureza do tecido e à sua constituição. Qualquer
fragmento urbano é composto por distintas parcelas privadas, para além da
parcela que as estrutura e que constitui, na cidade ocidental, o espaço
público.
É o espaço público, portanto, que estrutura o tecido urbano e conecta suas várias
parcelas, decompondo-se em espaços de circulação e permanência, definidos pelos
diferentes tipos de traçado de infraestruturas e parcelário decorrente. No tecido urbano,
essa categoria de espaço pode ser decomposta, basicamente, entre leito carroçável,
calçamento e o conjunto de parcelas destinadas à ocupação pública, como praças e parques.
Na interface entre esses dois componentes é possível perceber uma espécie de espaço
intermediário, que permite uma observação pormenorizada dos conflitos existentes entre o
132
sítio precedente e os pequenos estratos de tecido local, e entre esse tecidos locais e a rede
de infraestruturas metropolitanas.
O espaço intermediário, que se dá enquanto interface entre o leito carroçável e

parcelas públicas, pode ser caracterizado a partir de aspectos observáveis na sua dupla
natureza, que propicia o trânsito, seja de automóveis, seja de pedestres, e que permite ao
mesmo tempo permanência. Assim, haveria caráter ora intersticial, que costura diferentes
partes do tecido urbano e está adequado à escala tanto de trânsito quanto de permanência
do pedestre, e um caráter ora residual, na qual tanto o trânsito quanto a permanência do
pedestre se dá de maneira conflituosa e problemática. Nesse sentido, o componente traçado
urbano, relevante para o estudo da interface entre infraestruturas e hidrografia, expressa
uma natureza ao mesmo tempo oposta e complementar, e implica um aspecto regional e
local ao mesmo tempo, conforme a escala de tecido analisada. Segundo Coelho (2014, p.
13):
Uma rua ou uma praça, ainda que numa abordagem analítica possam
constituir um espaço uno e coerente, só podem ser verdadeiramente
entendidos enquanto espaços dependentes do edificado que o define. Na
mesma ordem das idéias, um quarteirão, como espaço de agregação de
espaços privados, livres e construídos, também só pode ser
verdadeiramente entendido a partir dos limites rigorosos impostos pelo
espaço público, quaisquer que sejam os elementos urbanos que o
configurem.
Fruto da decomposição do tecido urbano, o traçado contêm dois tipos de eixos:

longitudinais, designando espaços regionais e de alcance metropolitano; e transversais,
definidos por espaços locais. Tais eixos configuram as duas escalas de tecido urbano, macro
e micro, e tem por figuras conceituais, respectivamente, a metrópole como um todo e a
diversidade das localidades urbanas como parte mínima. Entre essas duas figuras, a
microbacia hidrográfica funciona como escala intermediária ou de interface, e propicia, por
sua configuração física e geomorfológica, um limite que permite o recorte de uma medida
territorial objetiva. Configura-se assim, para um mesmo tecido, uma escala de urdidura,
sobreposta verticalmente e longitudinal, uma escala de trama, transversal e justaposta
horizontalmente, e uma escala da microbacia hidrográfica, que intercepta as duas primeiras
e as unifica.
133
A análise do sítio geográfico precedente também se demonstra fundamental para a
questão da temporalidade do tecido urbano, uma vez que condiciona as escolhas de
assentamento e determina, doravante, sua posterior transformação. A década de 1930, seja
para a região da Penha seja para o conjunto da metrópole de São Paulo, apresenta-se como
emblemática frente às escolhas de expansão urbana e desenvolvimento metropolitano,
onde o modelo rodoviarista e o axioma da indústria automobilística se impuseram como
parâmetros definitivos e correspondem à atual estruturação do traçado urbano.
4.2. MÉTODO DE ANÁLISE DA MICROBACIA DO TIQUATIRA
Com o propósito de identificar os conflitos da microbacia hidrográfica do Tiquatira e

suas diversas escalas, a análise do objeto de estudo será apresentada com base em um
método que teve como instrumento fundamental a representação gráfica do sítio urbano.
Esta define, geométrica e geograficamente, os limites e perímetros que condicionam o
conjunto o sítio enquanto microbacia hidrográfica modificada por infraestruturas. De modo
que existe todo um manancial de questões possíveis relevantes à investigação e pesquisa
acadêmica, e que podem ser realizadas mediante diferentes enfoques. Mesmo os autores
citados como referência para enfoque aqui realizado (FRANCO, 2005, NAVARRO, 2009,
SANTOS, 2012, SCHUTZER, 2012a, ANASTACIA 2013, COELHO, 2013, FERNANDES, 2013)
apresentam métodos bem distintos de análise dos seus objetos, ainda que possam se
observar similaridades em seus procedimentos, em especial a ênfase nos atributos do sítio
precedente como determinantes na constituição do tecido urbano.
Neste sentido, o estudo da microbacia hidrográfica do córrego Tiquatira a partir do

tecido urbano oferece a possibilidade de caracterizar essa localidade por uma ótica nova.
Parte-se do pressuposto de que o relevo e a hidrografia atuam como elementos
determinantes e diretamente articulados com as diversas etapas de ocupação do solo e
implantação das infraestruturas que definem esse mesmo tecido. Inversamente, tais
elementos serão objetos de intervenção a fim de multiplicar essas mesmas infraestruturas, e
134
terão suas características e aspecto precedentes radicalmente modificados. Demonstrar essa
dualidade, e ao mesmo tempo, dicotomia, é o objetivo da análise que se segue.
A segmentação do tecido urbano em estratos menores e a sua decomposição a partir

do traçado permitem identificar como os tecidos homogêneos ou locais se conjugam com as
infraestruturas de caráter regional e metropolitano. Para tanto, foi criada uma matriz
analítica (Quadro 4.1) que pretende esboçar o processo metodológico de segmentação e
decomposição do tecido urbano da microbacia hidrográfica do córrego Tiquatira na região
da Penha. Nessa matriz, os elementos ou camadas em destaque constituem categorias de
análise que permitem a identificação do conjunto de infraestruturas determinantes, e
possibilitam assim a problematização quanto aos seus atributos intrínsecos, bem como
situação atual e potencialidades futuras. Nessa matriz, o procedimento de decomposição
sistêmica apresentado no capítulo 1 foi utilizado como referência para elencar as categorias
de análise principais, a saber, o relevo – hipsometria e bacia hidrográfica, a hidrografia, as
infraestruturas viárias, de transposição, de retificação e canalização de fundo de vale, de
suprimento elétrico e ferroviária.
Quadro 4.1 – Matriz analítica para elaboração cartográfica

Fonte: Imagem produzida pelo autor
135
A hidrografia e as infraestruturas viárias foram escolhidas como as principais
categorias de análise, por se mostrarem as mais expressivas e corriqueiras na configuração
do tecido, seguindo-se à rede de suprimento elétrico e ferroviária. Neste estudo, outras
infraestruturas que ocorrem articuladas às mencionadas, como as de esgoto, saneamento
básico e abastecimento de água, não foram consideradas. Essa limitação, todavia, não
impede nem inviabiliza o processo metodológico. Antes, podem ser incorporadas a este em
um momento futuro.
A análise da transformação do tecido urbano torna-se possível a partir de duas

cartografias de momentos distintos, mas equivalentes em escala e representação, e
possibilita uma periodização da sua transformação. O levantamento cartográfico SARA
Brasil45, realizado no ano de 1930, apresenta uma relevância documental significativa que,
devido à especificidade, clareza e detalhamento do seu desenho, serve como referência e
ponto de partida para uma rica análise do tecido urbano do município de São Paulo. O
segundo levantamento cartográfico referencial escolhido para periodização, que irá
representar o momento atual, é o Mapa Digital da Cidade46, disponibilizado publicamente na
internet, em arquivos eletrônicos, pela Prefeitura do Município de São Paulo. Nesse estudo,
essas duas fontes documentais foram chamadas de cartografia-referência, e serviram de
base para a produção cartográfica que integra o processo metodológico exposto.
Para analisar a transformação pela qual passou a microbacia do Tiquatira, tendo em

vista seu tecido urbano, foram elaboradas as bases cartográficas, na escala 1: 50.000 e
enquadramento para leitura no formato livro47. Essa escala de resolução foi escolhida como
adequada tanto por agrupar um número mínimo de infraestruturas quanto pela
possibilidade de revelarem detalhes e minúcias nas relações formais entre estes elementos.
A produção dessa série cartográfica foi elaborada segundo dois procedimentos, de

subtração, para a cartografia-referência de 1930, e de adição, para a cartografia-referência
de 2015. Objetivou-se como produto uma imagem digital, o que implicou um processo
45
Foram utilizadas as cópias em arquivo digital da Biblioteca da Faculdade de Arquitetura e
Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie.
46
Disponível em <http://downloadfolhasscm.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/index.aspx>.
Acesso em 26 setembro 2015.
47
No caso o papel A4 (21 x 29, 7 cm).
136
cuidadoso e de meticulosa atenção. Ainda, deve-se frisar o processo de
georreferenciamento48 de ambas as cartografias, guardadas as diferenças técnicas entre
épocas, a fim de destacar um rigor de representação e verossimilhança almejado neste
estudo.
O procedimento de subtração ocorre tendo como base a cartografia-referência de

2015, uma imagem vetorial, enquanto que a cartografia de 1930 é constituída por imagens
matriciais 49. Por meio da digitalização dos vários mapas físicos do SARA Brasil, foi possível
sobrepor as duas cartografias e, desse modo, reproduzir as informações de 1930 em formato
vetorial (Figura 4.1). O resultado desse procedimento proporciona uma equivalência entre as
cartografias de 1930 e 2015, que até então não existia, sendo apenas potencial, e que,
atualizada, permite uma comparação minimamente objetiva entre os dois momentos do
tecido urbano.
Figura 4.1 – Elaboração da base cartográfica de 1930 - procedimento de subtração

48
Georreferenciamento ou georreferenciação de uma imagem ou um mapa ou qualquer outra forma
de informação geográfica é tornar suas coordenadas conhecidas num dado sistema de referência.
49
Ambas as imagens, matricial e vetorial, fazem parte da Informática e dependem de programas de
computadores para sua manipulação. A imagem matricial, do inglês raster, é a representação em
duas dimensões de uma imagem a partir um conjunto finito de pontos definidos por valores
numéricos, formando uma matriz matemática ou malha de pontos, onde cada ponto é um pixel. Já
a imagem vetorial consiste de entidades de desenho como retas, pontos, curvas polígonos simples,
etc. É possível mudar as dimensões de uma imagem vetorial sem perda de qualidade, já a definição
de uma imagem raster é comprometida com a ampliação.
137
Já o procedimento de adição, utilizado para a produção da cartografia de 2015, foi
realizado considerando as mesmas premissas de sobreposição entre imagens vetoriais e
matriciais. Porém, inversamente, a necessidade desse procedimento se dá pela constatação
de insuficiência e desatualização da cartografia-referência de 2015, uma vez que observou-
se a ausência ou supressão de várias informações relevantes para a análise da interface
entre infraestruturas e hidrografia. Foi utilizado o recurso de fotos aéreas do Google Earth,
no caso imagem matriciais, para desenhar os elementos ausentes em imagem vetorial
(Figura 4.2).
Figura 4.2 – Elaboração da base cartográfica de 2015 - procedimento de adição

Dentre as tipologias destacadas na produção cartográfica, as infraestruturas viárias de

ligação metropolitana ou regional talvez sejam as que possuam o critério mais peculiar, e
baseou-se mais em aspectos comportamentais, de articulação entre os elementos, do que
como objetos isolados (fragmentos). Assim, foram escolhidas – compondo a mesma rede
viária de infraestruturas metropolitanas, tanto vias expressas ou de trânsito rápido e
arteriais 50, como marginal Tietê, a Radial Leste e a Avenida Governador Carvalho Pinto,
50
Na definição da engenharia de tráfego: Código de Trânsito Brasileiro de 1997.
138
quanto cumeeiras de colina e com alta concentração de atividades de comércio e serviços, e
também as vias de fundo de vale. Além disso, algumas vias intermediárias, de encosta de
colina, que apresentam um caráter estratégico de distribuição dos fluxos e ligação com os
eixos principais, também foram elencadas. Tais vias se revelaram como elementos de
urdidura da rede de infraestruturas metropolitanas, tais vias vencem as declividades das
encostas, atravessam as colinas e, consequentemente, a microbacia hidrográfica.
A série cartográfica apresentada neste capítulo é composta por seis lâminas. Na

Lâmina 1 (Figura 4.3), apresenta-se o sítio geomorfológico em 1930 – com hipsometria,
hidrografia e perímetro de microbacia hidrográfica, conforme reprodução a partir dos dados
dos mapas SARA Brasil. Nas Lâminas 2 e 3 (Figuras 4.4 e 4.5), o traçado urbano em 1930 e
2015, demonstra a transformação do tecido urbano, destacando o conjunto de
infraestruturas metropolitanas e locais, bem como a hidrografia.
Nas Lâminas 4 e 5 (Figuras 4.6 e 4.7), foi realizado outro duplo procedimento.
Primeiro, um “negativo” ou “raio-x”, tanto da hidrografia em 1930, quanto das
infraestruturas de caráter metropolitano em 2015. Segundo, uma marcação ou tabulação,
no sentido de evidenciar uma série de situações para análise. Na Lâmina 4, foram definidas
como objeto de análise todas as nascentes dos córregos Tiquatira (numeradas com a letra T),
Franquinho (letra F) e Ponte Rasa (letra P). Na Lâmina 5, foram escolhidos diversos
segmentos da rede de infraestruturas metropolitanas e sua interface com a microbacia
hidrográfica. Na Lâmina 6 (Figura 4.8), uma foto aérea de satélite, imagem - matricial -
genérica mancha urbana, sintetiza o estrato do tecido urbano escolhido para análise. Assim,
a série de lâminas ou bases cartográficas produzidas derivam do conjunto de procedimentos
utilizados (Quadro 4.2), sendo que os procedimentos de abordagem problemática serão
expostos no item seguinte.
139
Figura 4.3 – LÂMINA 1: HIPSOMETRIA, HIDROGRAFIA E MICROBACIA DO CÓRREGO TIQUATIRA, 1930
Fonte: elaborado pelo autor a partir dos mapas SARA Brasil 51
51
Folhas 27-28, 28-29-30, 39, 40, 41, 42, 53, 54, 55 e 56.
140
52
Folhas 27-28, 28-29-30, 39, 40, 41, 42, 53, 54, 55 e 56.
141
Fonte: elaborado pelo autor a partir do Mapa Digital da Cidade 53
53
Folhas 57, 58, 59, 60, 61, 62, 110, 111, 142, 143, 146.
142
Figura 4.6 – LÂMINA 4: IDENTIFICAÇÃO DE NASCENTES - HIDROGRAFIA, 1930
54
Folhas 27-28, 28-29-30, 39, 40, 41, 42, 53, 54, 55 e 56.
143
Figura 4.7 – LÂMINA 5: INFRAESTRUTURAS METROPOLITANAS - CONFLITOS, 2015
Fonte: elaborado pelo autor a partir do Mapa Digital da Cidade 55
55
Folhas 57, 58, 59, 60, 61, 62, 110, 111, 142, 143, 146.
144
Figura 4.8 – LÂMINA 6: FOTO AÉREA - REPRESENTAÇÃO DO TECIDO URBANO, 2015
Fonte: Google Earth
145
Quadro 4.2 – Procedimentos de análise
A escolha de cores distintas para representação do rio Tietê e dos seus demais
afluentes, na cartografia de 1930, buscou destacar a riqueza natural do sítio precedente ou
original em função da hidrografia. O rio Tietê, representado em tonalidade mais escura de
azul, difere e se destaca dos seus afluentes, a fim de evidenciar a riqueza do desenho
serpentado, caráter comum de um traçado de meandros relativo a todos esses rios. Tal
desenho reverbera como uma condição natural, no sentido de ancestral, tanto do rio Tietê
dos seus afluentes quanto do relevo como um todo, os fundos de vale do “mar de colinas”
descrito por Aziz Ab’Saber.
Já na cartografia de 2015, o que se revela é uma fragmentação e desaparecimento da

hidrografia enquanto um sistema coeso, proporcional entre nascentes e extensão dos cursos
d’água principais, bem como a quase completa supressão dos traçados de meandros. Essa
situação demonstra como a transformação do tecido urbano ocorreu desconsiderando o
sítio precedente enquanto dotado de riqueza geográfica, tratando-o meramente como
obstáculos a serem vencidos. Assim, o tecido urbano que se apresenta na atualidade implica
uma descaracterização radical do sítio precedente ou original, ao mesmo tempo em que é
uma expressão um modo máximo de aproveitamento da capacidade de ocupação urbana a
partir da multiplicação do traçado viário. Mesmo que às custas de uma série de problemas e
conflitos locais, os quais ocorrem justamente pela desatenção com caráter perene do sítio
original.
146
4.3. IDENTIFICAÇÃO DOS CONFLITOS DA MICROBACIA
A comparação entre as Lâminas 2 e 3 e 4 e 5 revela uma mudança radical no conjunto

da rede hidrográfica. O que no passado, 1930, era um sistema coeso e proporcionalmente
ramificado, em 2015 apresenta-se como invisível e fragmentado. Tal constatação conduziu a
uma busca para se observar e caracterizar a extensão dessa mudança, tendo como foco as
várias nascentes que compõem a microbacia do Tiquatira. Foram identificadas 13 nascentes
para análise no córrego Ponte Rasa, 12 no córrego do Franquinho e 10 no córrego Tiquatira,
totalizando as chamadas 35 situações de conflito entre tecido local e sítio precedente.
Considerou-se não ser necessário utilizar rigorosamente o método de Strahler (1957) e

Pfafstetter (1989), para definição dessa problemática, uma vez que são métodos que
interessam mais à projetos e análise de engenharia, mas cabe dizer que as nascentes,
consideradas de modo mais genérico, são de nível 1 e 2 segundo Strahler, e as bacias
correspondentes de nível 4, 5 e 6 segundo Pfafstetter. Justamente, entende-se que a
abordagem de estudos urbanos deve ser levada para além de apenas o caráter de cálculo, e
englobar, principalmente, as diferentes proporções das camadas que compõem a cidade.
Antes, o que se coloca é a necessidade de se tratar a problemática das águas inseridas no
contexto do tecido urbano, a partir dos seus elementos mínimos, que possuem minúcias e
particularidades. Assim, ainda que muitos desses elementos tenham sido objetos de obras
que buscaram suplantá-los totalmente, subsistem numa camada inferior desse mesmo
tecido, como uma história que permanece obscura, mas factível de se revelar.
Para essa análise, foi utilizado o procedimento de rastreamento, comparando as

Lâminas 3 e 4, e buscando confirmação por meio de contato visual, ou seja, imagens
disponíveis no Google Street View, que oferece a possibilidade de uma fotografia de um
certo número de pontos locais quaisquer do traçado urbano. Ainda que tal método implique
certas limitações, de modo geral se mostrou eficaz e ao mesmo tempo eficiente, por conta
da ferramenta Google Street View ir de encontro ao conceito de traçado urbano,
contribuindo para sua análise. Particularmente, dois elementos observáveis por fotografia,
as bocas de lobo e os tampões de esgoto e galeria de águas pluviais, ofereceram pistas
147
valiosas para identificar a provável localização de maior parte dos córregos ocultos na
atualidade (Figura 4.9).
Figura 4.9 – Nascente 7 do Córrego Tiquatira - tampão e as bocas de lobo, 2014

Assim, foram utilizados dois componentes de análise para verificar a transformação

que ocorreu no traçado urbano na relação entre infraestruturas locais e hidrografia, e como
o sítio precedente foi transformado em função dos tecidos locais: 1) a INSERÇÃO atual das
nascentes no tecido urbano da microbacia: se são fundo de lote [A], se são becos [B], se são
frente de rua ou viela [C], se ora são fundo de lote, ora beco, ora frente de rua ou viela [D];
2) a SITUAÇÃO dessas nascentes: se são abertas, porém foram objeto de infraestrutura
parcial [A], se estão tamponadas [B], se estão aterradas [C], se ora estão abertas, ora
tamponadas, ora aterradas [D]. Tais componentes propiciaram uma segunda matriz
analítica, que sintetiza a análise da série de nascentes que compõem o sítio urbano da
microbacia hidrográfica do córrego Tiquatira, e consta no APÊNDICE deste estudo.
A lâmina 3 apresenta o tecido urbano a partir do seu traçado atual, destacando a

urdidura das infraestruturas metropolitanas e a trama segmentada de tecidos homogêneos
ou locais. Junto a estes elementos compõe-se uma hidrografia aparente ou superficial
desconexa, portanto fragmentada, fruto do tamponamento e aterramento de grande parte
das nascentes da rede hidrográfica. A lâmina 5, por sua vez, repete o procedimento de raio-X
utilizado para a lâmina 4. Desse modo, percebe-se como o sítio precedente, antes uma
148
conjunto coeso de colinas e rios, foi transformado e tornou-se invisível em função de um
aproveitamento máximo do solo urbano, caracterizado por uma rede de infraestruturas
metropolitanas.
Repetiu-se também o procedimento de tabulação na Lâmina 5, elencando situações de

infraestrutura que configuram a rede metropolitana. Não se procurou definir um enfoque
muito rígido na segmentação dessa rede, mas antes apresentar as principais articulações, e
ressaltar o atributo de funcionamento conjunto que a caracteriza. Desse modo, foram
elencadas 49 situações para análise das infraestruturas metropolitanas em interface com a
bacia hidrográfica e com os tecidos locais. Diferentemente do procedimento anterior,
foram escolhidas situações para além do perímetro direto da microbacia, considerando que
esta é uma unidade que a rede metropolitana engloba e incorpora.
Elencadas as situações na Lâmina 5, foram definidos seis componentes de análise: 1) o

TIPO de infraestrutura, se viária de ligação regional e metropolitana [A], se viária de fundo
de vale [B], se viária de transposição [C]; 2) POSIÇÃO NA BACIA, se fundo de vale [A], se
encosta [B], se cumeeira [C]; 3) SITUAÇÃO na rede de infraestruturas, se “nó” ou
sobreposição [A], se “linha” ou fluxo [B]; 4) INSERÇÃO relativa à microbacia do Tiquatira, se
interna ou protagonista [A], se borda ou limite [B], se externa ou contextual [C]; 5)
CONFLITOS entre bacia hidrográfica e infraestruturas, se de prioridade regional [A], se de
consideração local [B]; 6) ARTICULAÇÕES, ou seja, quantidade de conexões entre situações.
A análise dessas situações também consta no APÊNDICE deste estudo.
Enquanto as quatro primeiras categorias de análise são de caracterização objetiva, a

quinta categoria de análise – conflitos entre bacia hidrográfica e infraestruturas, apresentou-
se como a mais problemática quanto à sua definição, porque crítica, e carece de comentário
mais detalhado (Quadro 4.3). Foram definidos como conflitos ocasionados por prioridades
regionais obras que só consideraram a infraestrutura pelo seu caráter metropolitana, em
detrimento dos tecidos locais, e que, portanto, implicam problemáticas em macro escala.
Tais conflitos envolvem várias camadas de elementos urbanos, como habitação, transporte,
áreas públicas e institucionais, e configuram situações complexas, geradas em longo prazo.
149
Quadro 4.3 – Conflitos entre bacia hidrográfica e infraestruturas
Esses conflitos ocasionados pela prioridade regional implicam que as vias públicas,
ruas e avenidas, se apresentem como deficitárias na sua interface com os tecidos locais, no
sentido de não se realizarem as potencialidades de espaços intermediários - intersticiais
entre os espaços de fluxo, representados pelo traçado urbano público, e os espaços de
permanência, definidos pelo parcelário, ora público ora privado. Este espaço intersticial seria
aquele que permitiria pequenos momentos de permanência em meio ao espaço de fluxos,
propiciados por projetos urbanos a nível local, que incluíssem um mínimo de elementos de
memória do sítio precedente, bem como mobiliário urbano adequado e vegetação.
Outro aspecto relevante quanto a esse desenho urbano deficitário, que não teve por
parâmetro projetos de escala local, pode ser observado na proporção em que se distribuem
as faixas de leito carroçável, para pedestres, ciclistas, automóveis, hidrografia e vegetação.
Nessas situações, o caráter predominante que se manifesta é a prioridade para os
automóveis, subordinando os outros agentes de fluxo a espaços que poderiam ser definidos
como residuais.
Já os conflitos oriundos de obras com consideração local – entre os quais o Parque

Tiquatira aparece como elemento mais emblemático, foram definidos como vias públicas
que, ainda que de caráter metropolitano e regional, se articulam com o tecido local,
propiciando um mínimo de espaços intersticiais, mas que não deixam de apresentar outras
problemáticas, em micro escala, decorrentes da interface com a rede metropolitana.
Em suma, a sobreposição entre o sítio precedente e assentamento urbano, bem como

entre urbano e regional, entre local e metropolitano, evidencia a complexidade de
articulação das diferentes camadas que configuram o conjunto da cidade. No sítio urbano da
microbacia do Tiquatira, as interfaces entre estas camadas se apresentam como
150
problemáticas e conflituosas, onde tanto o seu caráter atual quanto as características que o
precederam não são evidentes, tendo sido mesmo, em muitos casos, suplantadas em prol de
uma utilização extensiva do leito carroçável e da sua multiplicação e ramificação como um
todo.
A presença de linhas de alta tensão, destinadas ao suprimento elétrico da região, corta

o território tanto no sentido longitudinal à microbacia do Tiquatira, quanto no sentido
transversal, e parece seguir uma lógica de implantação totalmente distinta dos outros tipos
de infraestruturas metropolitanas. A linha principal, norte-sul, conecta duas subestações de
energia elétrica, a norte no Município de Guarulhos e a Sul no Município de Santo André, e
também se estende no sentido leste de São Paulo. Desde a confluência dos córregos
Franquinho, Ponte Rasa e Tiquatira, com dois eixos transpassando o parque Ecológico do
Tietê - é a principal causa da conformação de estreitas e longas áreas de vazios urbanos em
toda a região 56.
As torres de alta tensão demandam grandes áreas para sua instalação, que a princípio
não deveriam ser ocupadas devido ao raio de interferência das ondas eletromagnéticas,
potencialmente perigosas à saúde humana, de modo que se definiram faixas de servidão
exclusiva. Porém, a realidade não reflete a aplicação desse limite, pois essas faixas quase
nunca são respeitadas e as áreas do entorno das torres são geralmente ocupadas. Isso se
deve também ao fato de as linhas não acompanharem um eixo viário que as estruture, e
assim as áreas para instalação das torres tem diversas configurações: fundos de lote,
canteiros de avenidas e terrenos murados (Figuras 4.10 e 4.11).
56
De responsabilidade compartilhada entre governo do Estado e Prefeitura municipal.
151
Figura 4.10 – Faixas de alta tensão atravessando a Avenida Cangaíba, 2011
Figura 4.11 – Faixas de alta tensão margeando a Rua Rocha Fraga, 2010
Essa rede específica é dotada de uma grande potencialidade: não só possibilitaria uma
nova camada de conexão na rede de infraestruturas metropolitanas, mas também faria uma
costura urbana dos equipamentos ao longo do território e dos pequenos vazios
subutilizados, reduzindo a carência de espaços públicos, chamados aqui de intermediários
intersticiais. Porém, inversamente, o que se observa na atualidade é a abundância de
espaços intermediários residuais, conforme será confirmado nos resultados da análise.
Considerando que tal rede se acopla ao relevo de modo muito distinto e diverso das
infraestruturas viárias – que impactam diretamente a superfície do relevo e da hidrografia,
optou-se por não realizar estudo pormenorizado dos seus pontos de conflito, não por serem
muitos, mas por apresentarem uma configuração mais simples, no contexto das
152
problemáticas da bacia. Existe uma dicotomia entre teoria e prática muito visível no uso que
se dá entre tecido local e infraestrutura metropolitana e regional, uma vez que, no caso das
faixas exclusivas de suprimento elétrico a prática não segue a regra.
Sob outra ótica, reitera-se que essa rede de suprimento elétrico possui um potencial
ainda mal observado e aceito, por parte das administrações públicas, mas no qual, talvez,
resida a capacidade de pensar alternativas viáveis para um aumento significativo dos
espaços intermediários intersticiais, factíveis de transformar, ainda que sutilmente, o quadro
duro e árido que tanto se observa na analise da hidrografia quanto das infraestruturas
urbanas.
Atualmente, junto às infraestruturas de suprimento elétrico, o sistema de

infraestrutura ferroviária é o que menos impacta diretamente na configuração da microbacia
urbana do Tiquatira. Ainda que, em um momento precedente, até a década de 1930, esta
tenha sido a infraestrutura de caráter metropolitano e regional determinante para a
configuração do sítio urbano, pode-se dizer que, na atualidade, desempenha uma função
apenas contextual no conjunto da urdidura do traçado urbano. Isso se deve, sobretudo, à
presença, junto aos dois braços da ferrovia, de infraestruturas viárias seguindo paralelas à
mesma. Assim, junto à linha 12 – Lilás, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos –
CPTM, segue a Avenida Doutor Assis Ribeiro, e junto às Linhas 3 – Vermelha do Metrô e 11 –
Laranja da CPTM, segue a Radial Leste.
No caso da microbacia urbana do Tiquatira, a linha 12 atravessa sua área de foz,

seguindo paralela a um trecho da Avenida Gabriela Mistral, sendo transposta pelos viadutos
Domingos Franciulli Netto e General Milton Taváres de Souza, que conectam a Avenida
Governador Carvalho Pinto à Marginal Tietê. De modo geral, a ferrovia se comporta como
uma barreira perimetral, criando situações pontuais de pequenas infraestruturas destinadas
à sua transposição, como túneis e passarelas para pedestres. Porém, diferentemente da
rede de infraestruturas de suprimento elétrico, a ferrovia guarda um traçado rígido e de
difícil transposição, razão pela qual se resolveu abordar a sua problemática, no contexto
dessa análise específica e das situações elencadas, como subordinada ao traçado viário.
153
4.4. DISCUSSÃO DOS CONFLITOS
A partir dos componentes de análise das nascentes e infraestruturas, foram montadas

fichas de análise que constituem o Apêndice deste estudo. Nestas, é possível perceber o
parâmetro principal que possibilita evidenciar os conflitos: a proporção entre os espaços
destinados para automóveis e para as pessoas no leito carroçável – rua, calçada, lote ou
edificação. E, no caráter geral dessa interface entre espaços de fluxo de permanência, o que
se observa é uma desproporção entre escala humana, coadjuvante, e a escala dos
automóveis, protagonista. Conforme os desenhos das caixas de rua – seções esquemáticas,
as situações de conflito da rede de infraestruturas metropolitanas podem ser divididas em
quatro categorias: ordinárias, inusitadas, complexas e excepcionais, em função do conjunto
de elementos que configura o espaço público viário do leito carroçável: solo permeável ou
impermeável, hidrografia, e o parcelário - lotes e edificações, como a fronteira entre o
público e o privado.
As situações ordinárias de conflitos (6, 7, 11, 13, 14, 19, 20, 22, 24, 26, 29, 33, 34, 35,
36, 38, 39, 46) são aquelas relativas às vias que desempenham função direta na rede de
infraestruturas metropolitanas, mas são de constituição mais simples, o que caracteriza uma
maior inserção no tecido local. Porém, tais vias estão submetidas à prioridade regional de
um volume de fluxo metropolitano de automóveis, explorando ao máximo a capacidade de
suporte do tecido local. Para pedestres, essas vias atuam como lugares que poderiam ser
definidos como áridos, inóspitos ou pouco convidativos, tanto para o deslocamento quanto
para a permanência. Situações ordinárias de conflito operam, portanto, um comportamento
de ruptura, cisão, barreira ou limiar para os pedestres em escala local, em prol do
deslocamento de automóveis em escala metropolitana.
As situações inusitadas são aquelas em que as infraestruturas de transposição – túneis

e viadutos (3, 4, 5 e 31), e de suprimento elétrico – torres (44), estão muito próximas e
mesmo em contato direto com os tecidos locais. Nesses casos, edificações ou assentamentos
precários se apropriam dos espaços públicos residuais ocasionados por obras de
infraestruturas que priorizaram, quando do seu projeto e implantação, apenas a questão
metropolitana ou regional de trânsito rápido e passagem de automóveis. Situações
154
inusitadas são, portanto, aquelas em que habitações, em geral assentamentos precários,
convivem lado a lado com as infraestruturas metropolitanas.
As situações ditas complexas também guardam em si um caráter inusitado, mas se

distinguem, sobretudo, ou pela escala macro de inserção no tecido, pois configuram grandes
áreas (8, 9, 10, 15, 16, 17, 18, 30, 32, 40, 41 e 42), ou pela diversidade de infraestruturas
articuladas. Assim, o Elevado da Penha – Viaduto Engenheiro Alberto Brada, surge como
uma constante em quatro situações distintas, mas segmentadas (8, 9, 10 e 16), bem como a
Radial Leste, que aparece em seis situações. (16, 17, 18, 30, 31, 32).
As infraestruturas de fundo de vale, mesmo aquelas que poderiam ser definidas como
ordinárias, também foram consideradas constituintes de situações complexas, devido ao
caráter estrutural entre hidrografia e sistema viário nos fundos de vale (23, 25, 28, 37, 43 e
45). Esse tipo de situação ocorre tanto dentro como fora da microbacia, e reitera o padrão e
o destino comum dessas áreas quando das intervenções de que foram objeto.
A Avenida Governador Carvalho Pinto e o Parque Tiquatira (21), bem como a Estrada
de Mogi das Cruzes (27) e a Ladeira da Penha (21), foram consideradas infraestruturas
metropolitanas que apresentam na sua configuração uma consideração local por razões
diversas. Como já foi dito, o Parque Tiquatira é uma notável exceção à prática que se
estabeleceu nas obras de fundo de vale, sendo mais um elemento integrador entre as
colinas da Penha e Cangaíba do que um elemento de divisão. Seu caráter compartilhado
conjuga as diferenças que existem em ambas as colinas, e também realiza uma integração
com os diversos tecidos locais. A Estrada de Mogi das Cruzes, ainda que numa escala
transversal menor, possui um canteiro central arborizado e com pista de pedestres,
caracterizando-se com um boulevard que oferece uma alternativa a mais para o pedestre,
em termos de deslocamento e lazer. Finalmente, a Ladeira da Penha, devido ao seu caráter
histórico, ao seu acentuado declive, e também pela presença de edifícios habitacionais com
comércios no rés-do-chão, apresenta uma consideração local que poderia ser definida como
de resiliência da memória, ainda que esteja submetida de maneira saturada aos fluxos
metropolitanos que a atravessam.
Obras de transposição que servem exclusivamente à fluxos metropolitanos e regionais

(2, 47, 48 e 49) também foram consideradas excepcionais, bem como o Parque Ecológico do
155
Tietê (1). Este último apresenta um caráter peculiar, sendo, ao mesmo tempo, componente
de obra de infraestrutura viária regional – a Rodovia Ayrton Senna da Silva, e uma grande
área de lazer pública. Nesse caso, e conflito de consideração local se dá justamente, pela
apropriação do parque pela população, principalmente da Zona Leste, ainda que seu acesso
seja deficitário de conexões com os tecidos locais adjacentes.
O caráter básico das situações de conflitos entre tecidos locais e a hidrografia do sítio
precedente, por sua vez, consiste dos vários modos que se ocultaram as nascentes da
microbacia, na qual os anfiteatros foram quase que completamente loteados e ocupados.
Em alguns casos, subsistem mesmo assentamentos precários nas orlas e sobre as nascentes
(P01 e P09). Uma vez que o modo de intervenção que configurou os tecidos locais foi
baseado no critério de ocultar as nascentes como que a todo custo, reduzindo ao máximo
sua interferência em prol do aumento de solo urbano útil, pode-se afirmar que nascentes
que subsistem ainda a céu aberto constituem casos de exceção (P01 e P11). Assim, na maior
parte das situações de conflitos, ocorre como que um esquecimento que torna a cidade
alheia à sua própria memória.
4.5. RESULTADOS DA ANÁLISE
O método de análise baseou-se na série cartográfica elaborada neste capítulo, bem

como nas fichas que compõem o APÊNDICE. Estas peças gráficas forneceram subsídios
valiosos que revelaram minúcias e particularidades das situações estudadas, mas também, e,
sobretudo, um caráter comum: a repetição à exaustão de um modo de fazer cidade e de se
esconder os rios. Ironicamente, esse padrão, realizado quase que completamente, está
também exaurido, sendo uma condição que limita uma potencialidade da cidade contida na
sua própria memória. Inversamente, esta condição indica um caminho pelo qual a cidade
pode, no futuro, se reinventar. Neste sentido, um primeiro resultado da análise consiste na
reafirmação do caráter estratégico de projeto urbano tanto da rede de infraestruturas
metropolitanas quanto da hidrografia dos tecidos locais.
156
Os resultados da análise sintetizam o método utilizado, fruto dos procedimentos
elencados nas matrizes analíticas, que buscaram evidenciar os conflitos e particularidades de
cada uma das situações. Com relação à problemática sintetizada na matriz analítica da
hidrografia das nascentes (Quadro 4.4), os dados mais significativos demonstram duas
constantes, que permitem indicar uma caracterização geral. Quanto à inserção no traçado,
40,00% são frente de rua ou viela, e 37,14% realizam percursos fragmentados entre fundos
de lote, frente de rua ou viela e becos. Quanto à situação desses cursos d’água, 68,57% são
nascentes tamponadas, ou seja, praticamente 3/4 do total (Tabela 4.1). Tais valores indicam
objetivamente a supressão da hidrografia enquanto elemento determinante do tecido,
conforme se pôde observar nas comparações entre as Lâminas 2, 3, 4 e 5.
Quanto à matriz analítica das infraestruturas (Quadro 4.5), da rede de infraestruturas

metropolitanas em interface com a microbacia do Tiquatira, possível perceber, como caráter
determinante, a discrepância de valores entre os conflitos ditos de prioridade regional
(91,84%) e os de consideração local (8,16%). Assim, é possível afirmar que apenas uma
quantidade ínfima das principais vias estruturantes do traçado urbano da região da
microbacia do Tiquatira apresenta quantidades mínimas para o que se chamou de espaços
intersticiais, que permitiriam, a partir de atributos oriundos de elementos urbanos
específicos, momentos de permanência nos espaços de fluxos. Em compensação, os espaços
residuais, aos quais se destinam pedestres, ciclistas e hidrografia são comuns e rotineiros
nesse mesmo traçado, sendo preteridos em prol de um leito carroçável destinado
hegemonicamente aos automóveis (Tabela 4.2).
De modo geral, foi possível observar como a implantação progressiva de uma rede de
infraestruturas foi vencendo, periodicamente, muitos dos obstáculos que caracterizam
atributos originais do sítio precedente e, de um modo peculiar, realizou toda potencialidade
desse sítio, no sentido de torná-lo integralmente útil (MELLO, 2005, SANTOS, 2014).
Doravante, essa realização implica toda uma problemática – das prioridades eleitas quando
da conversão da bacia hidrográfica em sítio urbano, e quais suas consequências ou efeitos
na articulação entre este e os tecidos locais, numa escala menor, e entre os tecidos locais e a
rede de infraestruturas metropolitanas, numa escala maior.
157
Quadro 4.4a – Matriz analítica da Hidrografia - inserção e situação das nascentes
158
Quadro 4.4b – Matriz analítica da Hidrografia - inserção e situação das nascentes
159
Quadro 4.5a – Matriz analítica da rede de infraestruturas metropolitanas
160
Quadro 4.5b – Matriz analítica da rede de infraestruturas metropolitanas
161
Tabela 4.1 – Hidrografia – quantidades e porcentagens totais
Tabela 4.2 – Infraestruturas – quantidades e porcentagens totais

162
Figura 4.12 – Tábua com as 35 situações de conflito entre nascentes e tecidos locais
Fonte: elaborada pelo autor
163
Figura 4.13 – Tábua com as 49 situações de conflito na rede de infraestruturas metropolitanas
164
Observando a tábua de desenhos com o conjunto das 49 situações de conflito na rede
de infraestruturas metropolitanas e as 35 situações de conflito nas nascentes da microbacia
(Figuras 4.12 e 4.13), fica muito clara a discrepância de proporção entre o elemento
humano, a hidrografia e as máquinas automobilísticas na totalidade do traçado urbano. Esse
exercício de observação a partir dos desenhos dessas “caixas de rua” revelou, ainda que de
modo esquemático, as características dessa interface entre o leito carroçável, calçamento e
o parcelário, que constituem o espaço público do traçado urbano. São seções de desenho
verticais complementares ao desenho do traçado, horizontal e visto de cima.
Todo modo, o desenho foi o principal método utilizado nessa pesquisa, tanto para a
observação da originalidade do sítio urbano da microbacia do Tiquatira quanto para a
análise dos conflitos entre hidrografia e infraestruturas urbanas. Ou seja, as principais
questões e inquietações da pesquisa foram equacionadas a partir do desenho, ao mesmo
tempo registro e memória.
Figura 4.14 – Hipóteses de hidrografia

O método de localização das nascentes proposto nessa pesquisa difere daquele

utilizado pela Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica e que foi divulgado recentemente
como nova camada disponível no GeoSampa, banco de dados similar ao Mapa Digital da
165
Cidade. Nessa pesquisa a referência foram os mapas SARA Brasil de 1930, enquanto que na
outra foi utilizado o método dos Talvegues, que são as linhas de fundo de vale, e que hoje
equivale ao sistema de drenagem mapeado. Comparando ambos os desenhos (Figura 4.14),
percebe-se diferenças bem evidentes quanto ao número de nascentes mesmo e sua
localização. De modo que vale dizer: localizar nascentes é um trabalho minucioso e
estratégico, e acredito que não chegamos num método definitivo para dizer, com certeza, se
tal e tal nascente ainda existem e com que desenho, uma vez que muitas se tornaram
subterrâneas. De modo que tanto uma cartografia quanto a outra, enquanto instrumentos
de representação, apresentam hipóteses de hidrografia, o que vale pesquisa mais
aprofundada, dado não é assunto esgotado.
166
CONSIDERAÇÕES FINAIS
167
Conforme foi exposto neste estudo, o sítio urbano e a bacia hidrográfica sobrepõem-se
como diferentes camadas de um mesmo território. A cidade se consolida a partir dessa
relação de assentamento sobre o relevo e a hidrografia e, ainda que seja condicionada por
estes, acaba por transformá-los. Na região metropolitana de São Paulo, essa transformação
se deu em função da apropriação de grande parte dos fundos de vale a fim de transformá-
los em eixos viários. Nesse processo, tais compartimentos de relevo, delineados por cursos
d’água, foram encarados basicamente como obstáculos que, uma vez superados,
propiciaram um maior aproveitamento do solo urbano, bem como da sua capacidade de
suporte, proporcional à implantação de novas infraestruturas.
Porém, na maioria das intervenções, não foram considerados aspectos de integração

local, e tanto a hidrografia quanto áreas originalmente alagáveis tiveram seus mecanismos
naturais de permeabilidade do solo e transbordo preteridos, e foram completamente
modificadas por obras de drenagem estrutural. Nessa lógica, a conversão da hidrografia e do
relevo em um sistema ao mesmo tempo de drenagem e de transportes priorizou o leito
carroçável para a utilização predominantemente automobilística, e moldou uma rede de
espaços públicos que são, na escala local, em grande parte dos casos, inapropriados à
permanência de pessoas e deficitários à passagem de pedestres.
168
Na escala metropolitana, a rede de infraestruturas que configura o sítio urbano se
conjuga e sobrepõe à bacia hidrográfica quando do seu traçado, e foi impulsionada por uma
prerrogativa de utilização máxima do solo e de expansão de um sistema de transportes que
priorizou o automóvel individual, em detrimento dos modais de transporte coletivo. O
aproveitamento das áreas de várzea incluiu sobrepujar os limites da hidrografia precedente,
deformando completamente a sua forma original, com a retificação dos meandros, fruto de
um processo geomorfológico de longa data. No lugar, instalou-se um amálgama técnico que
não deixou margens para o caráter perene e ancestral dos cursos d’água, mas, antes,
potencializou ao máximo uma retícula mais ou menos cartesiana, orientada por um traçado
viário que prioriza o deslocamento automobilístico em detrimento do deslocamento de
pedestres e da permanência das pessoas no espaço público.
Aqui, enfim, cabe diferenciar os termos “precedente” e “original”, utilizados nessa

pesquisa, ambos referindo-se à memória do sítio. Ainda que usados como sinônimos, o
termo precedente é relativo a um momento passado específico, no caso o ano de 1930. Do
mesmo modo, poderíamos falar de um sítio precedente anterior à 1930, dado que nesse ano
diversas obras de alteração do relevo e da hidrografia já haviam sido realizadas. O termo
original, diferentemente, designa os atributos intrínsecos do sítio, o que tal sítio tem de
peculiar e significativo, por exemplo, a gente dizer que o sítio urbano de São Paulo um “mar
de colinas”, como observou o professor Aziz Ab’Saber, ou quando designamos o conjunto de
áreas baixas desse sítio urbano como “espinhas de peixe”, ou seja, são atributos originais do
sítio, e não apenas um momento pontual. O termo original indaga sobre a origem do sítio,
sobre qual seria o seu caráter perene e ancestral, fruto de um processo geológico milenar.
Quanto à escala intermediária, no caso da microbacia hidrográfica do córrego

Tiquatira, na região da Penha à leste do município de São Paulo, pode-se afirmar que, no
passado, houve uma convivência entre cidade e rios. Isso por conta da baixa taxa de
ocupação e impermeabilização dos fundos de vale bem como das encostas das colinas e
anfiteatros de nascentes, componentes do relevo utilizados predominantemente para
atividades agrícolas, no caso do microbacia do Tiquatira, e de extração mineral, no caso das
várzeas do Tietê. Este uso específico das encostas e fundos de vale definiu um
reconhecimento destes compartimentos do relevo como elementos do sítio original
relevantes na constituição urbana, caracterizando uma situação de simbiose entre a bacia
169
hidrográfica e o sítio urbano. Além disso, o rio Tietê congregava atividades de lazer e
esporte, como natação e remo, o que o caracterizava como elemento fundamental e indutor
de uma cultura urbana congregada ao sítio original.
Na atualidade, porém, os processos de urbanização tem realizado uma continuada

ruptura entre o sítio original e a cidade que nele se assenta, no sentido das bacias
hidrográficas terem se tornado, no conjunto dos seus componentes, apenas obstáculos
condicionantes do sítio urbano. Assim, os cursos d’água foram relegados à invisibilidade e
tornaram-se ocultos para a própria cidade, e o que antes era uma vivência integrada, hoje se
manifesta como uma memória descompassada. Na escala micro ou local, o que se observa é
que a presença de nascentes57 não impediu a construção, mas, ao contrário, tornou-se um
padrão de obra de infraestrutura viária, convertendo as nascentes dos rios em ruas. Isso
tornou-se possível basicamente pelo recurso de canalização e tamponamento de grande
parte dos talvegues, linhas inferiores das cavidades dos fundos de vale, distanciando em
alguns metros as superfícies viárias e os córregos subterrâneos.
Outra questão relevante consiste nas diferenças metodológicas que foram observadas
quanto a definição das nascentes, referentes às bases cartográficas que foram expostas
neste estudo. Ficaram evidentes os contrastes quanto às informações contidas no Mapa
Digital da Cidade - MDC, o Mapa Hidrográfico do Município de São Paulo, contido no Plano
Municipal de Gestão do Sistema de Águas Pluviais de São Paulo - PMGSAP-SP (capítulo 3 -
Figuras 3.1, 3.3 e 3.5), em comparação com as bases que foram elaboradas no capítulo 4 a
partir dos mapas SARA Brasil. Cada uma dessas bases apresenta diferentes nascentes para os
principais cursos d’água da microbacia hidrográfica do Tiquatira, sendo que o MDC é a que
apresenta menos informações e maior insuficiência metodológica, praticamente ignorando o
conjunto das nascentes. O PMGSAP-SP utiliza o conceito de talvegue para definição das
nascentes, mas não identifica quais seriam os cursos d’água permanentes e aqueles que
seriam sazonais, provenientes de cheias decorrentes da precipitação fluvial.
Quanto aos mapas SARA Brasil - principal fonte primária desta pesquisa, ainda que
tenha se destacado a sua relevância enquanto registro histórico do sítio urbano, deve-se
considerar a possibilidade de que, devido ao caráter rural e espraiado da microbacia do
57
Cursos d’água de nível 1 e 2 segundo Strahler (1957) e bacias 4, 5 e 6 segundo Pfafstetter (1985).
170
Tiquatira em 1930, alguns cursos d’água possam ter sido esquecidos ou suplantados por
conta de observações não tão minuciosas.
Portanto, entende-se que, para uma definição mais precisa e assertiva das nascentes
da microbacia, uma etapa posterior de pesquisa se faz necessária, e consiste na análise
pormenorizada de todos os talvegues, investigando-os in loco. Além disso, entrevistas com
habitantes que residem de longa data junto aos locais de possíveis nascentes seriam
oportunas, bem como a busca por fotos antigas, para se comprovar onde estão de fato esses
cursos d’água menores. Deve-se considerar ainda que, devido à movimentação de terra
quando dos processos de urbanização, algumas dessas nascentes tenham desaparecido
completamente. Desse modo recomenda-se um aprofundamento, por parte das instituições
responsáveis, quanto aos parâmetros utilizados para o registro da hidrografia municipal,
especialmente para as nascentes, no sentido de verificar as hipóteses de hidrografia aqui
confrontadas.
Uma reflexão final dessa pesquisa é: o quanto cada uma dessas hipóteses de
hidrografia é verdadeira ou falsa. Não apenas enquanto dado técnico, mas, sobretudo, no
sentido da gente se perguntar: como reconquistar, na forma de futuro possível, a riqueza
dessa hidrografia, que diz respeito a uma terra natal, um lugar de pertença? Onde hoje
existe apenas um sistema de drenagem subterrâneo, um monte de canos, um sistema viário
ao rés-do-chão, um monte de carros. No fundo, a rua é líquida. Os carros, metal pesado. É
realmente bem irônico que uma rede metropolitana de caráter tão complexo, cujo traçado
guarda uma sobreposição tão encaixada com a bacia hidrográfica e com o sítio precedente
como um todo, se manifeste, localmente, como lugares ora banais ora inóspitos, e isso
mesmo nas porções de traçado em que atividades comerciais e de serviços acontecem de
modo mais intenso. Enfim, são N inquietações que surgem quando nos atentamos ao
desenho de uma cidade imperfeita, que foi construída rapidamente na urgência das
demandas. Imperfeita no sentido das incongruências e contradições observadas entre a
originalidade do sítio precedente, hoje perdida e fragmentada, e a complexidade da rede de
infraestruturas metropolitanas que constituem o tecido urbano.
Em suma, este estudo buscou contribuir para o reconhecimento do sítio urbano da

microbacia do Tiquatira, tão extensa, diversificada e rica de detalhes, mas que foi tratada
171
como tabula rasa frente aos imperativos de um crescimento populacional e econômico
calcado na expansão da rede de infraestruturas metropolitanas. Porém, quando vistos em
minúcias e particularidades da escala local, percebe-se que tais imperativos criaram conflitos
que definem, na atualidade, a problemática desse lugar. Assim, tendo em vista que a cidade
é um ente dinâmico, espera-se que ações tanto de pesquisa quanto de planejamento futuro
possam utilizar os dados sucintamente relatados aqui, e enriquecê-los com outros enfoques
e pontos de vista.
172
REFERÊNCIAS
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177
APÊNDICE
O Apêndice é composto por 84 fichas de análise das situações de conflito entre sítio
urbano e bacia hidrográfica, sendo 49 situações elencadas da rede infraestruturas
metropolitanas e 35 nascentes identificadas na microbacia. A rede de infraestruturas
metropolitanas, numa escala macro, provoca conflitos nos tecidos locais, e estes, por réplica
em escala micro, são a causa de conflitos nas nascentes da microbacia. Cada ficha é
composta por uma foto de Google Street View, uma caracterização tópica e o desenho
esquemático de uma seção transversal das vias analisadas – as “caixas de rua”.
178
SITUAÇÃO 1
DESCRIÇÃO: Rodovia Ayrton Senna da Silva e Parque Ecológico Tietê

TIPO de infraestrutura: viária de fundo de vale
POSIÇÃO na bacia hidrográfica: fundo de vale
CRUZAMENTO na rede de infraestruturas: linha ou fluxo
INSERÇÃO na bacia hidrográfica: externa ou contextual
CONFLITOS: situação excepcional, mas de consideração local, devido à apropriação do parque
pela população, ainda que seu acesso seja deficitário de conexões com os tecidos locais
adjacentes
CONEXÕES: 2 - 40 – 41
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 3.500
179
SITUAÇÃO 2
DESCRIÇÃO: Ponte Grande, ligando os municípios de Guarulhos e São Paulo, transposição do

rio Tietê e da Ferrovia
TIPO de infraestrutura: viária de transposição
CRUZAMENTO na rede de infraestruturas: nó ou sobreposição
CONFLITOS: situação excepcional, obra de transposição que serve exclusivamente à
fluxos metropolitanos e regionais
CONEXÕES: 1 - 4
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 1.800
180
SITUAÇÃO 3
DESCRIÇÃO: Viadutos Domingos Franciulli Netto e General Milton Taváres de Souza

INSERÇÃO na bacia hidrográfica: borda ou limite
CONFLITOS: situação inusitada, em que assentamentos precários convivem lado a lado com
uma infraestrutura metropolitana de transposição
CONEXÕES: 1 - 3 - 4 - 6
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 400
181
SITUAÇÃO 4
DESCRIÇÃO: Avenida Gabriela Mistral, margeando a ferrovia

TIPO de infraestrutura: viária de ligação regional e metropolitana
INSERÇÃO na bacia hidrográfica: interna ou protagonista
CONEXÕES: 2 - 3 - 6
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 300
182
SITUAÇÃO 5
DESCRIÇÃO: Viaduto Cangaíba, ligando as colinas da Penha e Cangaíba

CONEXÕES: 7 - 21 - 22
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 800
183
SITUAÇÃO 6
DESCRIÇÃO: Avenida Gabriela Mistral, à meia encosta, junto ao Terminal Penha

POSIÇÃO na bacia hidrográfica: encosta
CONFLITOS: situação ordinária, mas comportamento de ruptura, cisão, barreira ou limiar para
os pedestres em escala local, em prol do deslocamento de máquinas automobilísticas em
escala metropolitana
CONEXÕES: 4 - 7
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 300
184
SITUAÇÃO 7
DESCRIÇÃO: Avenida Cangaíba, na colina da Penha

CONEXÕES: 5 - 6
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 300
185
SITUAÇÃO 8
DESCRIÇÃO: Avenida Airton Pretini, paralela ao Viaduto Engenheiro Alberto Badra

CONFLITOS: situação complexa, devido tanto à escala de inserção no tecido, quanto pela
diversidade de infraestruturas articuladas entre si
CONEXÕES: 1 - 9 - 10
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 900
186
SITUAÇÃO 9
DESCRIÇÃO: Avenida Celso Garcia, antigo Caminho dos Tropeiros, ligando a colina da Penha ao
centro de São Paulo
CONEXÕES: 8 - 10 - 12
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 1.000
187
SITUAÇÃO 10
DESCRIÇÃO: Viaduto Engenheiro Alberto Badra e córrego Aricanduva canalizado

CONFLITOS: situação complexa, devido ao caráter estrutural entre hidrografia e sistema viário
nos fundos de vale, mas também à escala de inserção no tecido, e à diversidade de
infraestruturas articuladas entre si
CONEXÕES: 8 - 9 - 11- 12 - 16
ARTICULAÇÕES: 5
escala 1: 600
188
SITUAÇÃO 11
DESCRIÇÃO: Rua Guaiaúna, margeando o setor sudoeste da colina da Penha

CONEXÕES: 10 - 12 – 15
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 300
189
SITUAÇÃO 12
DESCRIÇÃO: Rua Coronel Rodovalho, conhecida como Ladeira da Penha

CONFLITOS: consideração local, que poderia ser definida como de resiliência da memória,
devido ao seu caráter histórico, ao seu acentuado declive, e também pela presença de edifícios
habitacionais com comércios no rés-do-chão, ainda que esteja submetida de maneira saturada
aos fluxos metropolitanos de máquinas automotivas que a atravessam
CONEXÕES: 7 - 9 - 11 - 13
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 300
190
SITUAÇÃO 13
DESCRIÇÃO: Rua Padre Antonio Benedito, conexão entre a Avenida Penha de França e a a Rua
Doutor Assis Ribeiro
POSIÇÃO na bacia hidrográfica: cumeeira
INSERÇÃO na bacia hidrográfica: limite ou borda
CONEXÕES: 7 - 12 - 14
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 250
191
SITUAÇÃO 14
DESCRIÇÃO: Avenida Amador Bueno da Veiga

CONEXÕES: 13 - 19 - 20
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 300
192
SITUAÇÃO 15
DESCRIÇÃO: Piscinão do córrrego Rincão, margeado pela Avenida Doutor Orêncio Vidigal, e
Rua Alvinópolis
CONEXÕES: 11 - 17 - 1 8- 19
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 1.000
193
SITUAÇÃO 16
DESCRIÇÃO: Viaduto Engenheiro Alberto Badra, transpondo a Radial Leste (Avenida Conde de
Frontin e córrego Aricanduva canalizado
CONEXÕES: 10 - 17 - 42
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 800
194
SITUAÇÃO 17
DESCRIÇÃO: Viaduto Carlos de Campos, transpondo a ferrovia e ligando a Rua Alvinópolis à

Radial Leste
CONEXÕES: 15 - 19
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 600
195
SITUAÇÃO 18
DESCRIÇÃO: Viaduto Dona Matilde, transpondo a Radial Leste, servindo de alça para a Vila
Guilhermina
CONEXÕES: 15 - 16
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 700
196
SITUAÇÃO 19
DESCRIÇÃO: Rua Maria Carlota e Avenida Padre dos Olivetanos, ligando o Viaduto Dona
Matilde à Avenida Amador Bueno da Veiga
CONEXÕES: 14 - 18 - 20 - 25
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 500
197
SITUAÇÃO 20
DESCRIÇÃO: Avenida São Miguel, ligando a Avenida Amador Bueno da Veiga à Avenida
Governador Carvalho Pinho e Avenida Dom Hélder Câmara
CONEXÕES: 14 - 19- 23 - 24
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 400
198
SITUAÇÃO 21
DESCRIÇÃO: Avenida Governador Carvalho Pinto, margeando o Parque Linear do córrego

canalizado Tiquatira
CONFLITOS: consideração local, uma notável exceção à prática que se estabeleceu nas obras
de fundo de vale, sendo mais um elemento integrador entre as colinas da Penha e Cangaíba do
que um elemento de divisão, na qual seu caráter compartilhado conjugando as diferenças que
existem em ambas as colinas quanto ao desenho dos respectivos tecidos locais
CONEXÕES: 3 - 4 - 5 - 23
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 800
199
SITUAÇÃO 22
DESCRIÇÃO: Avenida Cangaíba

CONEXÕES: 5 - 37 - 38
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 300
200
SITUAÇÃO 23
DESCRIÇÃO: Cruzamento entre Avenidas São Miguel, Governador Carvalho Pinto e Dom Hélder
Câmara, e confluência dos córregos Franquinho e Ponte Rasa com Tiquatira
nos fundos de vale
CONEXÕES: 20 -21 - 25 - 26
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 400
201
SITUAÇÃO 24
DESCRIÇÃO: Conexão complementar entre Avenidas Amador Bueno da Veiga e São Miguel,
conectando também Avenidas Dom Hélder Câmara e Calim Eid
CONEXÕES: 23 - 24 - 27 - 28
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 300
202
SITUAÇÃO 25
DESCRIÇÃO: Conexão complementar entre Avenidas Amador Bueno da Veiga e São Miguel,
conectando também Avenidas Dom Hélder Câmara e Calim Eid
nos fundos de vale
CONEXÕES: 23 - 24 - 26 - 28
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 400
203
SITUAÇÃO 26
DESCRIÇÃO: Avenida São Miguel, trecho contíguo ao córrego Ponte Rasa

CONEXÕES: 23 - 25 - 27
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 400
204
SITUAÇÃO 27
DESCRIÇÃO: Estrada de Mogi das Cruzes

CONFLITOS: consideração local, pois possui um canteiro central arborizado e com pista de
pedestres, e caracteriza com um boulevard que oferece uma alternativa a mais para o
pedestre, em termos de deslocamento e lazer
CONEXÕES: 25 -26 - 33
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 400
205
SITUAÇÃO 28
DESCRIÇÃO: Avenida Calim Eid, margeando o córrego do Franquinho, canalizado

nos fundos de vale
CONEXÕES: 25 - 30 - 31 - 32
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 500
206
SITUAÇÃO 29
DESCRIÇÃO: Rua Itinguçú

CONEXÕES: 24 - 30
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 300
207
SITUAÇÃO 30
DESCRIÇÃO: Viaduto Itinguçú, transpondo a Radial Leste (Rua Doutor Luís Aires), e conectando
a Rua Itinguçú com a Avenida Paraguassu Paulista
CONEXÕES: 28 - 29
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 500
208
SITUAÇÃO 31
DESCRIÇÃO: Túnel Águia de Haia, transpondo a ferrovia e conectando as Avenidas Águia de

Haia e Radial Leste
CONEXÕES: 28 - 32 - 33
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 300
209
SITUAÇÃO 32
DESCRIÇÃO: Viaduto Milton Leão, transpondo a Radial Leste, conectando as Avenidas Calim
Eid e Águia de Haia à Avenida Itaquera
CONEXÕES: 28 - 31 - 33 - 47
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 800
210
SITUAÇÃO 33
DESCRIÇÃO: Avenida Águia de Haia, margeando a nascente do córrego Ponte Rasa, realizando
uma ligação perimetral entre as Avenidas Radial Leste e São Miguel, cruzando também a
Estrada de Mogi das Cruzes
CONEXÕES: 27 - 31 - 34 - 35
ARTICULAÇÕES: 4
escala 1: 300
211
SITUAÇÃO 34
DESCRIÇÃO: Avenida Paranaguá

CONEXÕES: 33 - 35 - 37
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 300
212
SITUAÇÃO 35
DESCRIÇÃO: Avenida Boturussu

CONEXÕES: 34 - 37
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 300
213
SITUAÇÃO 36
DESCRIÇÃO: Avenida Olavo Egídio de Souza Aranha

CONEXÕES: 38 - 40
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 350
214
SITUAÇÃO 37
DESCRIÇÃO: Rua Reverendo José de Azevedo Guerra, margeando córrego Sem Nome,
canalizado, e ligando a rua Doutor Assis Ribeiro à Avenida Paranaguá
nos fundos de vale
CONEXÕES: 34 - 35 - 40
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 400
215
SITUAÇÃO 38
DESCRIÇÃO: Avenidas Cangaíba e Danfer, Rua Monsenhor Meireles

CONEXÕES: 36 - 39
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 250
216
SITUAÇÃO 39
DESCRIÇÃO Rua Rubens Fraga de Toledo Arruda, ligando a Avenida Cangaíba à Rua Doutor
Assis Ribeiro
CONEXÕES: 22 - 38 - 40
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 300
217
SITUAÇÃO 40
DESCRIÇÃO Rua Doutor Assis Ribeiro, túnel da Rua Cinco transpondo a ferrovia e ligando o
Jardim Piratininga à colina do Cangaíba
CONEXÕES: 1 - 39 - 41
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 400
218
SITUAÇÃO 41
DESCRIÇÃO Rua Doutor Assis Ribeiro, túnel da Rua Quatiara transpondo a ferrovia e ligando o
Jardim Piratininga à colina do Cangaíba
CONEXÕES: 1 - 40
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 500
219
SITUAÇÃO 42
DESCRIÇÃO Avenida Aricanduva, margeando o rio de mesmo nome, canalizado

CONEXÕES: 16 - 44
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 700
220
SITUAÇÃO 43
DESCRIÇÃO Avenida Doutor Bernardo Brito Fonseca de Carvalho, margeando o córrego

Gamelinha
nos fundos de vale
CONEXÕES: 18 - 44
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 400
221
SITUAÇÃO 44
DESCRIÇÃO Avenida Itaquera

CONEXÕES: 42 - 43 - 45
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 400
222
SITUAÇÃO 45

nos fundos de vale
CONEXÕES: 43 - 44 - 46
ARTICULAÇÕES: 3
escala 1: 300
223
SITUAÇÃO 46

CONEXÕES: 45 - 47
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 300
224
SITUAÇÃO 47
DESCRIÇÃO Viaduto Milton Leão

CONEXÕES: 32 - 46
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 400
225
SITUAÇÃO 48
DESCRIÇÃO Avenida Miguel Ignácio Curi

CONEXÕES: 32 - 47
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 800
226
SITUAÇÃO 49
DESCRIÇÃO Viaduto Marcos Zlotnik a Rodovia Ayrton Senna da Silva e a Rodovia Hélio Smidt
CONEXÕES: 1 - 2
ARTICULAÇÕES: 2
escala 1: 600
227
NASCENTE PONTE RASA 01
DESCRIÇÃO: Nascente do córrego Ponte Rasa, com montante na faixa de servidão permanente
da Petrobrás, fundo de lote da FATEC continua com diversos tipos de ocupação, inclusive
assentamentos precários
INSERÇÃO no tecido local: se ora são fundo de lote, ora beco, ora frente de rua ou viela
SITUAÇÃO no tecido local: aberta, porém foi objeto de infraestrutura parcial
escala 1: 500
228
DESCRIÇÃO: Nascente com montante no terreno da Escola Estadual Marinha do Brasil, e segue
aterrada junto à faixa de cabos de alta tensão
INSERÇÃO no tecido local: fundo de lote
SITUAÇÃO no tecido local: ora aberta, ora tamponada, ora aterrada
escala 1: 300
229
DESCRIÇÃO: Nascente com montante na rua Japacari, segue pela Rua Engenheiro Osvaldo
Andreani, depois Avenida Lagoa Mirim, quando encontra o córrego Ponte Rasa
INSERÇÃO no tecido local: frente de rua ou viela
SITUAÇÃO no tecido local: tamponada
escala 1: 250
230
DESCRIÇÃO: Nascente com montante provável na Praça Maria Teresa da Silva, cruza as Ruas
Nova Friburgo, Itapiruna, Arlete, e encontra o córrego Ponte Rasa no meio da quadra
SITUAÇÃO no tecido local: ora aberta, ora tamponada
escala 1: 250
231
DESCRIÇÃO: Nascente com beco sem nome à montante de traçado contínuo à Rua Santa
Silveira, segue pela Rua Francisco Mairink, quando encontra o córrego Ponte Rasa
escala 1: 200
232
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Rua Antônio de Albuquerque

escala 1: 200
233
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Rua Humberto Dantas

escala 1: 250
234
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Rua Balsa Nova

SITUAÇÃO no tecido local: aterrada
escala 1: 250
235
DESCRIÇÃO: Nascente entre as Ruas Manuel Mendes Ribeiro e Imperial, e cruza a Rua Gentil
Braga à jusante, quando encontra o córrego Ponte Rasa
escala 1: 250
236
DESCRIÇÃO: Nascente com montante no terreno da Escola Municipal de Ensino Fundamental

Francisco de Mont'Alverne Frei, seguindo paralelo à Rua São Célso, cruzando a Avenida São
Miguel, seguindo pela Rua Marangone, quando encontra o córrego Ponte Rasa
INSERÇÃO no tecido local: ora fundo de lote, ora beco, ora frente de rua ou viela
escala 1: 250
237
DESCRIÇÃO: Nascente com Rua Galvão da Fontoura à montante, segue paralela à Rua
Jerônimo Cabaral, depois entre as Ruas Quartel de São João e Rua Mateus Lourenço de
Carvalho, cruzando a Rua Gentil Braga à jusante, quando encontra o córrego Ponte Rasa
escala 1: 250
238
DESCRIÇÃO: Nascente com montante paralelo à Travessa Lúcio Paulis, segue entre as Ruas
Raimundo Mattiuzzo e Entre Rios
escala 1: 200
239
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Rua Cristovão Camargo

escala 1: 300
240
NASCENTE FRANQUINHO 01
DESCRIÇÃO: Nascente com beco sem nome à montante de traçado contínuo à Rua Padre José
Vieira de Matos, cruza a Radial Leste à jusante, quando encontra o córrego do Franquinho
escala 1: 400
241
DESCRIÇÃO: Nascente com montante provável no terreno do Centro de Educação Integral

Oswaldo Aranha B. de Mello segue pela Avenida Padre Sena Freitas e cruza a Radial Leste à
jusante, quando encontra o córrego do Franquinho
escala 1: 350
242
DESCRIÇÃO: Nascente com beco sem nome à montante, dobrando à jusante - provável - na
Rua Boicorá
escala 1: 200
243
DESCRIÇÃO: Nascente Avenida Hermilo Alves à montante, segue paralela à Rua Manuel Alves
Ferreira e cruza a Rua Praia de Mucuripe
escala 1: 200
244
DESCRIÇÃO: Nascente com beco sem nome à montante, cruza a Avenida Nicolau Jacinto e
segue paralela à Rua Rio Mearim, cruza a Avenida Calim Eid à jusante, quando encontra o
córrego do Franquinho
escala 1: 300
245
DESCRIÇÃO: Nascente com Rua Nea à montante, cruza a Avenida Calim Eid à jusante, quando
encontra o córrego do Franquinho
INSERÇÃO no tecido local: beco
escala 1: 250
246
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Rua Breno Aciole

escala 1: 300
247
DESCRIÇÃO: Nascente com Travessa João Jufre à montante, dobrando à jusante na Rua Papaia
escala 1: 200
248
DESCRIÇÃO: Nascente com Rua Impatá à montante, cruza as Ruas Ferdinando Bertoni, Caçada
Real, Travessa Angelo Ravanel, Ruas André Torresoni, Heloísa Ferraz Cesário de Castilho,
Municipal, Amélia de Freitas Beviláqua, Coronel Estelita Ribas e segue pela Rua Corim, quando
encontra o córrego do Franquinho
escala 1: 300
249
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Rua Coronel Américo Fontenele

escala 1: 300
250
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Rua Lorenzo Perosi

escala 1: 300
251
DESCRIÇÃO: Nascente com montante equivalente à Rua Maidú, dobra na Rua São Quintino,
depois na Rua Doná Rosa Santana, e depois na Rua Axoxè, cruza a Avenida Dom Hélder
Câmara e encontra o córrego do Franquinho
escala 1: 200
252
NASCENTE TIQUATIRA 01
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Rua Sargento Resende

escala 1: 200
253
DESCRIÇÃO: Nascente com Rua Laurentina Jorge Ribeiro à montante, segue pela Travessa
Ângelo Arroyo, depois Rua Professora Dúlce de Almeida, cruza a Avenida Governador Carvalho
Pinto e encontrar o córrego Tiquatira
escala 1: 200
254
DESCRIÇÃO: Nascente com Rua do Direito à montante, cruza lote privado, segue pela Rua
Tarumã, cruza a Avenida Governador Carvalho Pinto e encontra o córrego Tiquatira
escala 1: 250
255
DESCRIÇÃO: Nascente com montante equivalente à Rua Cláudio Barnabé, cruza a Rua Odete,
depois a Avenida Governador Carvalho Pinto, e encontra o córrego Tiquatira
escala 1: 350
256
DESCRIÇÃO: Nascente com montante provável no terreno da Escola Professor José de Campos
Camargo, segue entre as Ruas Enéas de Barros e Cumanaxos, depois segue a Rua Carlos
Frederico Leis
escala 1: 250
257
DESCRIÇÃO Nascente com montante equivalente à Rua Faustino Paganini, dobra na Rua
Antônio Paganini, e depois na Rua Firmiano Cardoso
escala 1: 350
258
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Rua Brita, segue pela Rua Bangué, depois Oldham, e
dobra na Rua Manual José Viana
escala 1: 200
259
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Travessa Neide

escala 1: 200
260
DESCRIÇÃO: Nascente equivalente à Rua Ritchmont, dobra a Rua Oxford, cruza a Avenida
Governador Carvalho Pinto e encontra o córrego Tiquatira
escala 1: 250
261
DESCRIÇÃO: Nascente com montante na Rua Maria Teresa Assunção, dobra na Rua Cequilho, e
segue paralelo à Rua Guilherme Rudge
escala 1: 400
262

Tiquatira Urbanização

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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

LUCIANO ABBAMONTE DA SILVA

ENTRE HIDROGRAFIA E INFRAESTRUTURAS URBANAS:

A microbacia hidrográfica do Tiquatira no município de São Paulo (1930-2015)

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Figura 1.1 – A bacia hidrográfica – hidrografia, relevo e escoamento das águas

Figura 1.2 – A bacia hidrográfica – sub-bacias

Figura 1.3 – O ciclo hidrológico

Figura 1.4 – As bacias de drenagem dos principais oceanos e mares do mundo

Figura 1.5 – Codificação de bacias hidrográficas Nível 1

Figura 1.6 – Esquema de hierarquia de canais de uma bacia hidrográfica

Figura 1.7 – Balanço hídrico, escoamento e geometria

Figura 1.8 – Decomposição sistêmica do tecido urbano - Colina da Penha

Figura 1.9 – Urdidura e trama

Figura 2.1 – A bacia hidrográfica do Paraná

Figura 2.2 – Esquema geomorfológico do Estado de São Paulo

Figura 2.3 – A bacia Hidrográfica do Rio Tietê

Figura 2.4 – Hidrografia da região de São Paulo

Figura 2.5 – Rede ferroviária estadual (espaço regional)

Figura 2.6 – Sub-bacias do Alto Tietê

Figura 2.7 – Hidrografia da bacia do Alto Tietê

Figura 2.8 – O Plano de Avenidas a partir do Mapa SARA Brasil

Figura 2.9 – Crescimento da mancha urbana de São Paulo

Figura 2.10 – Mancha Urbana 1952 e obras de infraestrutura em andamento

Figura 2.11 – Mancha Urbana em 1962 e obras de infraestrutura concluídas

Figura 2.13 – Mancha Urbana em 1995 e obras de infraestrutura em andamento

Figura 3.1 – Hidrografia do município de São Paulo

Figura 3.2 – Hipsometria do município de São Paulo

Figura 3.3 – Bacias hidrográficas do município de São Paulo

Figura 3.5 – Microbacia do Tiquatira

Figura 3.6 – Hydra

Figura 3.8 – Viaduto Cangaíba e o Tiquatira canalizado, 1986

Figura 3.9 – Colina da Penha e o Viaduto, 1986

Figura 3.12 – Estação Guaiaúna, com fábrica ao fundo, 1940

Figura 3.13 – Palacete Rodovalho, igreja da Penha e a passarela de acesso ao ramal

Figura 3.14 – Vila Guilhermina, 1942

Figura 3.15 – Vila Esperança, 1942

Figura 3.16 – Rua Padre Antônio Benedito, 1979

Figura 3.17 – Centro Esportivo da Penha, 1934

Figura 3.19 – Atividades Econômicas nas várzeas do Tietê, 1941

Figura 3.21 – Projeto de urbanização do fundo de vale do Córrego Tiquatira

Figura 3.22 – Parque Tiquatira e Avenida Governador Carvalho Pinto, 2015

Figura 3.23 – Oito situações de assentamentos precários entre na foz do Tiquatira

Figura 3.24 – Viaduto Cangaíba, 1986

Figura 3.25 – Viaduto Cangaíba, 2015

Figura 3.26 – Vista da extinta Favela Tiquatira, 2010