Navios Tanques

Manuel Ventura

Mestrado em Engenharia e Arquitectura Naval

Secção Autónoma de Engenharia Naval
 Tipos Principais de Navios Tanques (1)

• Petroleiro (oil tanker) - navio tanque para o transporte de

petróleo bruto (crude-oil)

• Produtos (product carrier) - navio tanque para o transporte

de produtos refinados derivados do petróleo (gasolina,
gasóleo, jet fuel), geralmente com os tanques pintados ou
revestidos no interior.

• Shuttle tanker - navio tanque para transportar crude

directamente de explorações offshore para terminais ou
refinarias.

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 Tipos Principais de Navios Tanques (2)

• Químico (Parcel Tanker) - navio tanque para o transporte

de produtos químicos a granel.
– Transporte simultâneo de vários tipos de carga
– Navios mais recentes estão equipados com tanques revestidos
(clad) ou totalmente construídos em aço inoxidável.
– Podem transportar um número elevado de tipos de carga
diferentes
– Cada tanque tem o seu próprio sistema de carga/descarga com
bombas e sistemas de encanamentos separados.

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 Tipos Principais de Navios Tanques (3)

• Gases Liquefeitos - navio para o transporte de gases

condensados
– Os gases são mantidos no estado líquido devido a pressões
elevadas ou a temperaturas muito baixas, em tanques com
isolamentos altamente eficazes.
– Tipos de carga mais importantes:
• LNG (Liquefied Natural Gas) - principalmente metano, com
temperaturas que podem atingir os –163 ºC.
• LPG (Liquefied Petroleum Gas) - Transportados à
temperatura ambiente em tanques pressurizados
independentes do casco do navio, ou a temperaturas
reduzidas, próximas do aproximadamente equivalentes ao
ponto de ebulição à pressão atmosférica. Exemplos: propano,
butano, propileno, butileno

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 Petroleiros - Dimensões Típicas

Produtos navio para transporte de produtos refinados com aprox.

35,000 - 45,000 dwt. Custo médio aprox. 32 Milh. US$

Handysize com aprox. 20,000 ~ 30,000 dwt

HandyMax com aprox. 45,000 dwt
Aframax navio com aprox. 80,000 ~ 119,000 dwt (American Freight
Rate Association). Custo médio aprox. 44 Milh. US$.
Suezmax o navio de maiores dimensões que pode atravessar o Canal do
Suez, completamente carregado (120,000 -180,000 dwt).
Custo médio aprox. 54 Milh. US$
VLCC (Very Large Crude Carrier) navio com aprox. 260,000 ~
330,000 dwt. Custo médio aprox. 85 Milh. US$.
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) navio com porte superior a
330,000 dwt.
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 Shuttle Tanker (1)

• Surgiu quando a exploração petrolífera offshore se alargou

para águas mais profundas e mais remotas, onde as linhas de
encanamentos (pipelines) para terra não são viáveis nem
técnica nem economicamente.
• Geralmente são navios tqnques convencionais equipados para
estar acostados a uma bóia de descarga no mar alto
• Carregam a sua carga directamente do campo petrolífero,
onde está armazanada em reservatórios, onde geralmente o
enxofre é removido.
• Requerem grande capacidade de manobra em comparação
com os tanques tradicionais, que dependem fortemente de
rebocadores.

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 Shuttle Tanker (2)

• Nos campos petrolíferso não existem rebocadores e o navio

depende apenas da sua tripulação para se manter aproado ao
vento, para se ligar à bóia de grandes dimensões ancorada no
fundo do mar.
• São lançados cabos para a bóia e com o motor e os impulsores
a trabalhar para manter o navio em posição, a mangueira de
carga flutuante é içada para bordo através da rampa na proa
projectada para o efeito e a ligação estabelecida.
• Quando a ligação se estabelece a máquina e os impulsores do
navio continuam em funcionamento para garantir que o navio
não colide com a bóia, nem se afsta dela de modo a quebrar
aligação e a lançar óleo para fora.

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 Shuttle Tanker (3)

• Quando o navio está completamente carregado, repete-se a

operação delicada de separar a ligação à bóia, garantindo que
não haja derrames.

• Quando a operação está terminada, o navio irá deslocar-se o

mais rápido possível até à refinaria, para poder voltar de
novo para nova carga.

• Muitos shuttle tankers são navios tanques convertidos, com a

adição do equipamento para manipulação da mangueira e de
impulsores laterais de grande potência. Podem-se distinguir
facilmente pelo compartimento elevado à proa para manobrar
a mangueira.

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 Shuttle Tanker (4)

• Navios mais sofisticados podem incorporar equipamento para

posicionamento dinâmico, no qual até quatro impulsores,
sistemas de duplo hélice de passo controlavel juntamente
com lemes activos (flap rudders) podem ser coordenados
para manter com precisão o navio sobre um ponto fixo no
fundo do mar.

• Tipicamente, um shuttle tanker tem um porte útil

aproximado de 120,000 t e velocidade da ordem dos 16 nós,
muito superior à dos tanques convencionais.

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Características da Carga
 Petróleo Bruto

• Petróleo Bruto (Crude Oil) – óleo mineral constituído por uma

mistura de hidrocarbonetos de origem natural, com densidade e
viscosidade variáveis

• Petróleo Bruto Pesado (Heavy Crude Oil) – tipo de petróleo bruto

que existe em zonas como na bacia do Orenoco (Venezuela), nos
bancos de Athabaska (Alberta/Canadá) e nos bancos de Olenik
(Sibéria/Rússia).
– Têm densidade aproximada ou mesmo superior à da água
– São muito viscosos, podendo ser quase sólidos à temperatura ambiente
– Não podem ser produzidos, transportados e refinados pelos métodos
convencionais
– Geralmente têm elevadas concentrações de enxofre e de alguns metais
como o níquel e o vanádio

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 Heavy Grade Oil

• Na convenção MARPOL atribui-se a designação de Heavy

Grade Oil (HGO) aos produtos seguintes:
– Petróleos pesados com densidade a 15ºC maior que 900 kg/m3
– Óleos combustíveis (Fuel Oils) com
• densidade a 15ºC maior que 900 kg/ m3, ou
• viscosidade cinemática a 50ºC maior que 180 mm2/s
– Betume, alcatrão e as suas emulsões.

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 Petróleo Bruto – Classificação em relação
à Origem
• Europa/Mar do Norte - produto leve, muito pouco viscoso,
negro, que escorre muito facilmente num recipiente de vidro.
• África Ocidental - mais viscoso que o do Norte da Europa,
torna-se muito viscoso a temperaturas inferiores a 19 ºC e
volatiza-se rapidamente a temperaturas superiores a 27 ºC.
• América do Sul - produto pesado, viscoso, que escorre
muito dificilmente num recipiente de vidro.
• Golfo Pérsico
• Ásia/China - produto muito pesado, contendo muitas
parafinas, que quase não escorre num recipiente de vidro.

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 Produtos Petrolíferos

• Das ramas de petróleo refinadas obtém-se uma gama variada

de produtos
• Os produtos petrolíferos podem ser classificados em:
– Produtos Brancos
• Gasolinas
• Petróleo
• Jet-fuel
• Gasóleo
• Aromáticos
– Produtos Negros
• Óleos Diesel
• Óleos Fuel
• Asfaltos

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 Algumas Definições e Unidades

• Barril (bbl) (barrel) Medida de capacidade muito usada para

crude e produtos refinados. Tem a sua origem histórica nos
primeiros barris de madeira que serviam como recipiente para
transporte dos primeiros crudes extraídos com fins comerciais.
1 barrel = 35 imperial gallons = 42 US gallons = 159 litros.

• Peso Específico - a temperatura normalizada usada pela ASTM

(American Society for Testing Materials) para a determinação do
peso específico é 15.5º C (60º F).

• Grau API - escala adoptada pelo American Petroleum Institute

para medir a densidade do óleo. Os óleos com o peso específico mais
baixo têm o Grau API mais elevado.
Calculado pela expressão:
Grau API = (141.5/Peso Específico a 60° F) – 131.5

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 Evolução dos Preços Petróleo (1947-2006)

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Sistemas para a Carga
 Sistemas de Carga

• Casa de Bombas
– 1 bomba de carga p/ cada
segregação da carga (tipicamente
3 ou 4)
– Bombas centrífugas de grande
capacidade
– Os motores de accionamento
eléctrico são localizados na Casa
da Máquina

• Bombas Submersas
− 1 bomba p/ cada tanque de carga
− 1 bomba portátil
− Sistema de encanamentos inteiramente
sobre o convés
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 Arranjo do Cross-Over

• Ver “Recommendations for Oil Tanker Manifolds and

Associated Equipment”, OCIMF.

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 Outros Sistemas de Carga (1)

Bow Loading System (BLS)

• É usado em shuttle-tankers para receber óleo de terminais
de carga, de bóias de carga e de FPSO's and FSU's.

A forma da proa
destes navios tem
que ser adaptada à
instalação destes
sistemas.

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 Outros Sistemas de Carga (2)

Stern Discharge System (SDS)

• É instalado a ré em FSU's e FPSO's para descarregar a
carga para shuttle-tankers.
• O sistema é fornecido com um tambor para armazenamento
da mangueira de descarga ou, em alternativa, com
armazenamento horizontal da mangueira num tapete rolante
(conveyor).

Stern Loading and Discharge System (SLDS)

• Resulta dum desenvolvimento dos sistemas BLS e SDS que
permite a um navio carregar/descarregar carga pela
extremidade de popa.
• É uma alternativa atraente do ponto de vista económico para
navios multi-purpose.
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 Outros Sistemas de Carga (3)

Submerged Turret Loading (STL)

• Tecnologia para carga offshore de
crude oil.
• Com o sistema STL, as operações
de carga pode decorrer em piores
estados de mar do que com os
sistemas anteriores.

• A Bóia STL fundeada por uma catenária é içada para um recesso

no fundo do navio e permite uma amarração efectiva do navio
• A Bóia STL é composto por uma torre e um sistema que permite
a rotação livre (swivel) do navio devido às condições
atmosféricas.

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 Sistemas de Carga

Submerged Turret Production (STP)

• Conceito inovador para FPSO's que utiliza tecnologia STL em
conjunto com um sistema de alta-pressão de vias múltiplas,
disconectavel, fornecido pela Framo Engineering.

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 Sistemas de Lastro

O sistema de lastro também

pode ser baseado em bombas
submersas.

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SOLAS
 Protecção dos Tanques de Combustível

Void space or ballast

water tank
protecting fuel oil
tank as shown in
Figure, need not be
considered as "cargo
area" defined in Reg.
II-2/3.6 even
though they have a
cruciform contact
with the cargo oil
tank or slop tank.

The void space protecting fuel oil tank is not considered as a cofferdam
specified in Reg. II-2/4.5.1.1. There is no objection to the locations of
the void space shown in the Figure, even though they have a cruciform
contact with the slop tank.
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 Sistema de Gás Inerte (IGS)

• O sistema pode ser alimentado por gases da exaustão, por

um gerador de gás inerte ou por azoto.

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 Diagrama de Mistura
Hidrocarbonetos/Ar/Gás Inerte
• O ponto A corresponde ao
ar que se respira (~20,8%
Oxigénio).
• A zona assinalada (mistura
inflamável) – é a perigosa,
que começa com cerca de
11% de oxigénio
• Normalmente a bordo dá-se
uma margem de segurança,
trabalhando nas
percentagens 5%-8%.

Por exemplo, a descarga, se estiver no ponto F, e se abrir esta atmosfera

ao exterior haveria uma mistura com o ar (oxigénio) seguindo a linha FA o
que não seria aconselhável, pois passava pela zona perigosa.
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 Diagrama de mistura
Hidrocarbonetos/Ar/Gás Inerte

• O procedimento típico é introduzir gás inerte até ao ponto H, e

então já não se justifica preocupação com o oxigénio porque a
mistura segue a linha HA.
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 Sistema de Ventilação dos Tanques

• SOLAS Cap.II-2 Regras 59 e 62

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 Sistema de Ventilação dos Tanques

• Em 1 Julho de 1998 tornou-se uma exigência da SOLAS, que

os navios tanques sejam equipados com um meio secundário
de evitar sobre/sob pressão nos tanques na eventualidade de
falha do sistema de pressão/vácuo (p/v) primário.

• São igualmente exigidos

aparelhos de garantam
que as válvulas são
abertas antes que se
inicie qualquer operação
de carga ou lastragem.

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 Sistema de Lavagem por Crude (COW)

• Máquinas de lavagem rotativas

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 Sistema de Aquecimento da Carga (1)

• Os tanques de carga e os tanques de decantação (slop tanks)

são equipados com um sistema de aquecimento da carga

• O sistema tem por objectivo aquecer o crude a uma

temperatura à qual a viscosidade lhe permita ser bombeada
pelo sistema de carga

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 Sistema de Aquecimento da Carga (2)

• O aquecimento pode ser obtido pela

circulação de vapor de água ou um fluído
térmico (Ex. mistura de água e glicol) num
sistema de serpentinas (heating coils)
• As serpentinas podem ser em bronze de
alumínio ou aço inox
• Temperatura max. da carga: 65ºC

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 Aquecimento por Fluído Térmico

Fluído composto
por óleos
minerais ou
sintéticos

Diagrama Típico do Sistema de Aquecimento

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 Comparação dos Custos de Manutenção de
Tipos de Sistemas de Aquecimento
Os sistemas
baseados em
fluído térmico
apresentam
maiores valores
de rendimento,
comparados com
os tradicionais,
de vapor

Fonte: Aalborg

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 Sistema de Aquecimento da Carga (3)

• Em alternativa o aquecimento
pode ser obtido por um
sistema sem serpentinas,
baseado na recirculação da
carga por bombas submersas
através de permutadores de
calor montados sobre o
convés
• Vantagens:
– A ausência de serpentinas
facilita a lavagem
– Os permutadores de calor
não estão expostos à carga
fora do período de
aquecimento

M.Ventura Navios Tanques 37

 COW e Aquecimento de Tanques de Carga

Ver “HM 40 Guidelines for the Crude Oil Washing of Ships’ Tanks and the
Heating of Crude Oil being Transported by Sea”, Energy Institute, London,
2004. (CD-ROM#38)
M.Ventura Navios Tanques 38
 Sistema de Espuma p/ Comb. Incêndio (1)

Canhões de espuma (foam monitors)

• A taxa de abastecimento de espuma não será
inferior ao maior dos valores seguintes:

– 0.6 litro/min./m2 de área de tanques de

carga, calculada como o produto da boca
máxima pelo comprimento da zona de
carga

– 6 litro/min./m2 da máxima secção

horizontal de um tanque individual

– 3 litro/min./m2 da área protegida pelo

monitor maior, inteiramente a vante dele,
mas não inferior a 1250 l/min.

M.Ventura Navios Tanques 39

 Sistema de Espuma p/ Comb. Incêndio (2)

• A distância do canhão de espuma ao extremo mais afastado

da área protegida não deve ser superior a 75% do alcance do
monitor

• A vante do castelo de popa ou da superstrutura, devem ser

instalados dois canhões de espuma, um a cada bordo, virados
para a zona de carga.

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 Sistema de Combate a Incêndio Deluge

• Novo sistema desenvolvido pela BP Shipping, em resposta ao

acidente no MV “British Trent”, em que após uma colisão, houve uma
rotura no colector de incêndio e, ao arrear as baleeiras, estas
ficaram cobertas com óleo em chamas e houve 10 mortes.

• O objectivo é produzir uma cortina de água em volta das estações

de embarque das baleeiras, permitindo que sejam arreadas em
segurança.

• Chuveiros (spray nozzles) são alimentados a partir do colector de

incêndio e formam uma cortina de água que protégé a baleeira de
cima, a vante e de lado.

• O sistema é operado manualmente a partir da Casa de Controlo de

Incêndio a partir da ordem de evacuar o navio.

• Devido às exigências deste sistema algumas vezes tem que ser

instalada uma bomba adicional.

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 Emergency Towing Arrangement (ETA)

• Exigido pela SOLAS 1974 em navios petroleiros, de produtos,

químicos e LPG/LNG com DW > 20,000 t
• Instalado a vante e a ré do navio

• Ver IMO MSC.35(63)

"Guideline for Emergency
Towing Arrangement on
Tanker“, com alterações da
MSC 132(75)
• Regra V/15-1, emendas
1994 à SOLAS.

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 Emergency Towing Arrangement (ETA)

• Tem por objectivo facilitar o salvamento de navios tanques após

eventual acidente
• Os componentes exigidos são os da tabela seguinte:
Requisitos de
A Vante A Ré
Resistência
Pick-up gear Opcional Sim --
Cabo de reboque (Towing
Opcional Sim Sim
pennant)
Depende
Chafing gear Sim do Sim
projecto
Buzina (fairlead) Sm Sim Sim
Fixe (Strong point) Sim Sim Sim
Depende
Rolete (Roller pedestal) Sim do --
projecto
M.Ventura Navios Tanques 43
 Emergency Towing Arrangement (ETA)

Arranjo Típico do Reboque de Emergência

M.Ventura Navios Tanques 44

 ETA - Operação

M.Ventura Navios Tanques 45

 ETA - Operação

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 ETA (Instalação AR) - Operação

M.Ventura Navios Tanques 47

 Acesso Seguro à Proa em Navios Tanques
(1)
• Todos os navios tanques construídos depois de 1 Julho 1998 devem
ter os meios necessários para permitir à tripulação o acesso à proa,
mesmo em condições atmosféricas severas.

• O acesso é exigido para permitir à tripulação soltar os ferros,

instalar ou ajustar equipamento de reboque, e alcançar equipamento
salva-vidas em caso de emergência.

• O acesso deve ser por meio de

– uma via de acesso no convés, ou
– uma plataforma elevada, de construção permanente, com
resistência substancial, localizada ao nível ou acima do nível do
pavimento da superstrutura ou do 1º pavimento de uma casota

M.Ventura Navios Tanques 48

 Acesso Seguro à Proa em Navios Tanques
(2)

Plataforma elevada para

acesso à proa

M.Ventura Navios Tanques 49

 Acesso Seguro à Proa em Navios Tanques
(3)
Uma plataforma elevada deverá:

1. Ter largura ≥ 1 m, situada sobre ou tão perto quanto possível do

plano de mediania do navio e localizada de maneira a não perjudicar
o acesso fácil através das zonas de trabalho do convés

2. Ser equipada ao longo de todo o seu comprimento com batentes

(footstop) e balaustrada suportada por pilares.
– Os balaústres devem ter pelo menos 3 níveis, o mais baixo dos quais
deverá estar a não mais do que 230 mm e o superior pelo menos a 1 m
acima do pavimento
– Não devem haver aberturas com mais de 380 mm de altura
– Os pilares devem ter espaçamentos não superiores a 1.5 m.

M.Ventura Navios Tanques 50

 Acesso Seguro à Proa em Navios Tanques
(4)
3. Ser construído em material resistente ao fogo e anti-derrapante

4. Ter aberturas com escadas onde apropriado, para o convés. As

aberturas não devem estar espaçadas mais do que 40 m

5. Se o comprimento do convés exposto a ser atravessado exceder os

70 m, deverá ter abrigos de construção resistente com intervalos
não superiores a 45 m. Cada um desses abrigos será capaz de alojar
pelo menos uma pessoa e ser construído de modo a dar protecção
ao tempo, a vante, a estibordo e a bombordo

6. Se obstruída por encanamentos ou outros elementos permanentes,

deve ser provida com meios de passagem por cima dessa obstrucção

Ver “Guidelines for Safe Access to Tanker Bows”, IMO Maritime Safety
Committee resolution MSC.62(67).
M.Ventura Navios Tanques 51
MARPOL
 Protecção do Fundo da Casa das Bombas

• SOLAS Regra 22

• Navios Tanques com DW ≥ 5,000 t devem ter duplo-fundo na zona

da casa das bombas, com altura acima da linha base igual ao maior
de B/5 ou 2.0 m

• O espaço no duplo-fundo pode ser utilizado como vazio, tanque de

lastro ou tanque de óleo combustível (desde que não viole outras
regras nomeadamente a Regra 17A)

• Encanamentos de lastro podem ser localizados no duplo-fundo da

casa das bombas desde que qualquer avaria nesses encanamentos
não torne as bombas ineficientes

• Ver IACS

M.Ventura Navios Tanques 53

 Protecção do Fundo da Casa das Bombas

• Casas de Bombas em navios com a popa em forma de gôndola

não necessitam de ser providos com duplo-fundo onde a
distância da chapa do fundo à linha base for superior à
mínima altura do duplo-fundo

M.Ventura Navios Tanques 54

 Descargas de Óleo

Em navios
tanque de
todas as
dimensões, é
exigido o
controlo da
descarga de
áreas de
tanques,
incluindo a
casa das
bombas

M.Ventura Navios Tanques 55

Outros Sistemas e Equipamentos
 Plataforma para Helicópteros (1)

Documentos de Referência:
• "Guide to Helicopter/Ship Operations“, International
Chamber of Shipping, 3rd Edition, 1989, London.
• MODU (Mobile Offshore Drilling Units) Regulations

Tipos de zonas de Aterragem de Helicópteros

• Zona a meio-navio
• Zona à borda
• Zona a ré da superstrutura

M.Ventura Navios Tanques 57

 Plataforma para Helicópteros (2)

D = diâmetro do rotor

Zona de aterragem à borda (mais comum em navios tanques):

• Circumferência linha continua, branca ou amarela, com largura
mínima 0.01D, interompida com intervalos de 90o com algarismos
indicando o diametro.
• Centro marcado com letra H maiúscula, em branco ou amarelo (0.2D
x 0.1D) desenhado com linhas 0.02D largura.
M.Ventura Navios Tanques 58
Anexo A. IACS Common Structural Rules for
Double Hull Tankers
 IACS Joint Tanker Project (JTP)

• LRS, ABS e DNV

• Conjunto de Regras sobre estruturas de navios petroleiros
com duplo-casco
• Comprimento ≥ 150 m
• Entrada em vigor a 1 de Janeiro de 2006

M.Ventura Navios Tanques 60

 Arranjos Típicos de Tanques

M.Ventura Navios Tanques 61

 Antepara Corrugada Típica

M.Ventura Navios Tanques 62

 Antepara Plana Típica

M.Ventura Navios Tanques 63

 Secção Mestra

M.Ventura Navios Tanques 64

 Margens de Corrosão

M.Ventura Navios Tanques Em [mm], para tanques não 65

aquecidos
Anexo B. International Association of
Independent Tanker Owners
 INTERTANKO

• Criada em 1970
• Destinada a armadores independentes de navios tanques e a
operadores de navios petroleiros e químicos
• Tem cerca de 250 membros, cuja frota inclui mais de 2,960
navios, correspondendo a cerca de 160,000,000 DWT

M.Ventura Navios Tanques 67

Anexo C. Oil Companies International
Maritime Forum
 Oil Companies International Maritime
Forum
• www.ocimf.com
• Organização criada em 1970, na sequência do acidente do
“Torrey Canyon”
• Tem por objectivo promover a segurança na operação de
petroleiros e terminais, através da melhoria de normas de
projecto e operação
• Em 2006 contava com 56 membros
• Publica um newsletter regular e vários tipos de normas de
segurança

M.Ventura Navios Tanques 69

 International Tanker Safety Guide for
Oil Tankers and Terminals (ISGOTT)
• Publicado pela OCIMF

• Organização do Documento (5ª Edição)

– General Information
– Tanker Information
– Terminal Information
– Management of the Tanker and Terminal Interface

M.Ventura Navios Tanques 70

Anexo D. Petroleiros
 “Jahre Viking” – O Maior Petroleiro
Construído
Lpp = 458.0 m
B = 69.0 m
DW = 564,763 t
Construção: 1979
Estaleiro: SUMITOMO, Japão

Actualmente “Knock Nevis” (Noruega), adaptado para armazenamento flutuante (FSO), no Qatar
É ainda o maior navio do mundo

M.Ventura Navios Tanques 72

 Início Anos ’90 – Estaleiros Europeus
apostam nos Petroleiros Duplo-Casco
• Na sequência do ‘EXXON VALDEZ’ os
estaleiros Europeus lançaram vários
projectos duplo-casco:
– O Projecto E3 desenvolvido em
conjunto por Fincantieri, Chantiers de
l’Atlantique, HDW, Bremer Vulkan e
Astilleros Españoles
– VLCC’s DC de Odense
– Suezmaxes DC dos Harland & Wolff,
Fincantieri e Astilleros Españoles
– Aframaxes e Shuttle tankers DC dos
Masa Yards, Fincantieri e Astilleros
Españoles
1º VLCC Duplo-Casco
– Panamaxes DC do Burmeister & Wain,
M/T ‘Eleo Maersk’ etc..
construído em Odense SS
em 1993
M.Ventura Navios Tanques 73
 Navio Tanque

M.Ventura Navios Tanques 74

 Minerva Lisa (105,000 DWT)

M.Ventura Navios Tanques 75

 Navio Tanque SuezMax

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 IRENE SL (VLCC)

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 Tanque para Produtos Refinados

M.Ventura Navios Tanques 78

 British Liberty - Produtos

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 Fure Nord - Produtos

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 High Endeavour - Produtos

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 Tempera (Double Acting Tanker)
Tempera
Sumitomo Heavy Industries (Japão)
5 x Wartsila
Propulsão Azipod, 16,000 kW
V = 17’ (V = 3’ em gelo)

Modo Normal

Modo Quebra-Gelos

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 Links

• www.tankeroperator.com (Tanker Operator Magazine)

• supertankers.topcities.com

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