Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 19-22, 2009

Análise Dinâmica do Sistema de Suspensão Swing Axle para veículos

off-road

Fábio Antônio Teixeira Sabóia Filho

Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Praça Marechal Eduardo Gomes, 50 - Vila das Acácias
CEP 12.228-900 – São José dos Campos – SP – Brasil
Bolsista PIBIC-CNPq
f.texeira@uol.com.br

Airton Nabarrete
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Praça Marechal Eduardo Gomes, 50 - Vila das Acácias
CEP 12.228-900 – São José dos Campos – SP – Brasil
nabarret@ita.br

Resumo. O presente trabalho propõe-se a modelar o sistema de suspensão automotiva swing axle sob o
ponto de vista da mecânica lagrangeana. A abordagem leva em consideração o modelo de ¼ de veículo,
que apresenta dois graus de liberdade, e introduz vários parâmetros da geometria desse sistema. O
desenvolvimento do processo matemático, assim como as hipóteses tomadas durante o modelamento, é
apresentado ao longo deste trabalho e culminam com a obtenção das equações que regem o
comportamento da suspensão. Finaliza-se o modelamento do sistema com uma simulação
computacional, em MATLAB, do mesmo.

Palavras chave: Lagrange, suspensão, swing axle, dinâmica veicular

1. Introdução

Quando se analisa o desempenho de um veículo, verifica-se, principalmente, a potência e torque de

seu motor, sua velocidade máxima, aceleração produzida dentre outras características (Milliken, 1997).
Entretanto, toda a potência fornecida pelo motor do automóvel não seria útil sem um sistema de controle
que permitisse sua utilização da forma desejada. As suspensões automotivas são sistemas desenvolvidos
para permitir ao motorista o pleno controle do veículo. Pode-se afirmar que esses sistemas devem
desempenhar, com eficiência, três funções (Gillespie, 1992):
Isolamento – essa função está intimamente relacionada ao conforto dos passageiros durante os
deslocamentos do automóvel. O isolamento consiste em atenuar as irregularidades do terreno para que as
vibrações sejam transferidas ao habitáculo do automóvel com menor intensidade;
Aderência – esse segundo aspecto leva em consideração a capacidade das rodas do veículo
manterem-se juntas ao solo, permitindo sempre a resposta solicitada quando o motorista comanda
acelerador, freio e direção;
Estabilidade – por fim, a suspensão automotiva deve propiciar ao veículo a capacidade de executar
vasta quantidade de manobras, como curvas, frenagens e acelerações, sempre com a retomada do controle
seguro quando as mesmas são completadas;

Figura 1: swing axle

Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 19-22, 2009

Para desempenhar tais funções de forma desejável, desenvolveu-se, ao passar do tempo, diversos
modelos desses sistemas, todos baseados em dois princípios físicos básicos: absorção e dissipação de
energia (Puhn, 1976). Os componentes elementares de uma suspensão veicular são a mola, cuja função é
armazenar energia, e o amortecedor, responsável pela dissipação da energia absorvida pela mola. Além
desses componentes, existem elementos estruturais, que caracterizam a integração de mola, amortecedor e
roda como um mecanismo dando forma e movimento ao sistema. As diversas possibilidades de integração
entre esses componentes fazem possível identificar uma vasta gama de modelos de suspensão automotiva.
O sistema swing axle, conforme mostra a Fig.1, consiste em um semi-eixo, um conjunto mola-
amortecedora e uma barra para sua fixação. O movimento da roda é restringido por esses elementos,
permitindo que seu eixo descreva uma trajetória circular ao subir e descer com o trabalhar do sistema.
Esse é um dos modelos de suspensão independente mais antigos, sendo usado em alguns modelos Porche
e no famoso Fusca (Okabe, 2003), por exemplo. Sua principal vantagem é a fácil implementação
(Milliken, 1997) e, portanto, baixo custo. Esse sistema é também empregado por várias equipes
universitárias de BAJA-SAE em seus veículos de competição.
A Fig.2 apresenta o comportamento do sistema em resposta a alguns tipos de excitações, como
choques laterais nos pneus e o comportamento do veículo em curvas. O desenvolvimento realizado neste
trabalho aborda entradas laterais e verticais nos pneus.

Figura 2: comportamento do modelo swing axle

2. Modelagem matemática

Os parâmetros que representam as dimensões da suspensão tipo swing axle estão demonstrados na
Tab.1. Eles relacionam os símbolos que serão utilizados no desenvolvimento das equações a seguir com
as cotas presentes na Fig.3.

Tabela 1 – Dimensões para a configuração single-axle

AF C
AB D
AC E
CD R
ACcg1 H1
ACcg2 H2
FB l(θ) = (C2+ D2-2CDcos(α-θ))1/2
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 19-22, 2009

Figura 3: esquema da suspensão swing axle – ¼ de veículo

2.1. Considerações realizadas

A modelagem do problema será realizada considerando que os corpos são rígidos e que o movimento
do chassi do veículo só ocorre na vertical. O semi-eixo e a roda são considerados um corpo único,
representados na Fig.3 pelos pontos A, C e D. O pneu é modelado por duas molas, uma na direção
vertical e outra na horizontal, e o perfil da pista, que representará a entrada do sistema, é modelado pelos
deslocamentos q(t) e p(t) ao longo dos eixos X e Y respectivamente. As variáveis escolhidas para o
problema são y, cota entre o ponto A e o eixo X, e o ângulo θ entre o semi-eixo do veículo e a direção
horizontal.

2.2. Equacionamento do problema

A utilização das equações de Lagrange requer que se escrevam as energias cinéticas e potenciais do
sistema (Brandão, 1996). A energia cinética total do sistema Ect é dada pela soma das energias cinéticas
de rotação e translação. A parcela da energia cinética vinda da translação é dada pela Eq.(1) e a parcela da
proveniente da rotação do eixo é dada pela Eq.(2).

1 1
Ect = 2
m1 y& cg 1+
2
m2 y& cg 2
2 2 (1)

1 &2
Ecr = Iθ
2 (2)

A energia cinética total é obtida somando as Eq.(1) e Eq.(2).

1 1 1 &2
Ect = 2
m1 y& cg 1+
2
m2 y& cg 2 + Iθ
2 2 2 (3)

Para a obtenção da energia potencial do sistema, somam-se as parcelas decorrentes das molas, Eq.(4),
com a parcela proveniente da energia potencial gravitacional, Eq.(5).

1 1 1
ka [ L(θ ) − L(0) ] + k px ⎡⎣(q (t ) − xD ) − L px ⎤⎦ + k py ⎡⎣ ( yD − p (t )) − L py ⎤⎦
2 2 2
E pe =
2 2 2 (4)
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 19-22, 2009

E pg = m1 gycg 1 + m2 gycg 2
(5)

A soma das parcelas Epe e Epg é a energia potencial total do sistema. Ela é mostrada na Eq.(9) abaixo.

1 2 1 2 1
Ept = ka [ L(θ) −L(0)] + kpx ⎡⎣(q(t) − xD) − Lpx ⎤⎦ + kpy ⎡⎣(yD − p(t)) − Lpy ⎤⎦ +mgy
2
1 cg1 + m2gycg2
2 2 2 (6)

Conhecidas as duas parcelas da energia do sistema, a sua lagrangeana é determinada pela diferença
entre as energias cinética e potencial.

L = Ect − E pt (7)

Introduzindo as Eq.(4) e Eq.(6) na Eq.(7), obtemos a Eq.(8), que representa a lagrangeana L como
função das variáveis y, θ e suas derivadas primeiras em relação ao tempo.

⎛ 1 1 1 ⎞ 1
[ L (θ ) − L (0 )] +
2
L = ⎜ m 1 y& c2 g 1 + m 2 y& c2 g 2 + I θ& 2 ⎟ − ka
⎝ 2 2 2 ⎠ 2
1 2 1 2
k p x ⎡⎣ ( q ( t ) − x D ) − L p x ⎤⎦ + k py ⎡⎣ ( y D − p ( t ) ) − L py
⎤⎦ + (8)
2 2
m 1 g y cg 1 + m 2 g y cg 2

∂L ∂L d ⎛ ∂L ⎞
Para montar as equações de Lagrange, necessita-se determinar as derivadas , e ⎜ ⎟,
∂k ∂k& dt ⎝ ∂k& ⎠
onde k pode assumir as variáveis y ou θ. Calculando as derivadas em associadas à variável y, obtêm-se as
Eq.(9) a Eq.(11).

∂L
= −k py ⎡⎣ y + E s enθ − R cos θ − p(t ) − Lpy ⎤⎦ − m1 g − m2 g
∂y (9)

∂L
= m1 y& + m2 ( y& + H 2 cos(θ ).θ&)
∂y
& (10)

d ⎛ ∂L ⎞
⎜ & ⎟ = m1 &&
dt ⎝ ∂y ⎠
( (
y + H 2 cos(θ )θ&& − sin(θ )θ& 2
y + m2 && ))
(11)

Realizando o mesmo procedimento para a variável θ, as Eq.(12) a Eq.(14) são encontradas.

∂L d L (θ )
∂θ
( )( )
= m 2 y& + H 2 co s(θ ).θ& − H 2 s e n (θ ).θ& − k a [ L (θ ) − L (0 ) ]
dθ
+
(12)
dxD dyD
k px ⎡⎣ ( q ( t ) − x D ) − L p x ⎤⎦ − k p y ⎡⎣ ( y D − p ( t )) − L p y ⎤⎦ − m 2 g H 2 co s θ
dθ dθ

∂L
∂θ&
( )
= m2 y& + H2 cos(θ).θ& H2 cos(θ) +Iθ&
(13)

d ⎛ ∂L ⎞
( ( && &2 )) ( & ) & &&
⎜ & ⎟ = m2 &&y +H2 cos(θ).θ −sin(θ)θ H2 cos(θ) −m2 y& + H2 cos(θ).θ H2 sin(θ)θ + Iθ
dt ⎝ ∂θ ⎠ (14)
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 19-22, 2009

O amortecedor, que consiste em um elemento dissipador de energia, contribui nas equações com uma
parcela derivada da função dissipação de Rayleigh. Essa função dissipação é dada pela Eq.(15).

2 2
1 ⎛ dl (θ ) ⎞ 1 ⎛ dl (θ ) ⎞ & 2
D = Ba ⎜ ⎟ = Ba ⎜ ⎟ θ
2 ⎝ dt ⎠ 2 ⎝ dθ ⎠
(15)

∂D
Do coeficiente de Rayleigh calculam-se as derivadas , onde k pode novamente assumir as
∂k&
variáveis y ou θ.

∂D
=0
∂y& (16)

2
∂D ⎛ dl (θ ) ⎞ &
&
= Ba ⎜ ⎟ θ (17)
∂θ ⎝ dθ ⎠

Aplicando as equações de Lagrange, monta-se um sistema de equações diferencias a duas incógnitas,

y e θ, onde o tempo t é a variável independente.

d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂D
⎜ ⎟− + =0
dt ⎝ ∂y& ⎠ ∂y ∂y& (18)

Segue que:

( m1 + m2 ) &&y + m2H2 cos(θ)θ&&−m2H2 sen(θ)θ&2 + kpy y + kpy ( Esenθ − Rcosθ − Lpy − p(t)) +( m1 + m2 ) g = 0(19)

d ⎛ ∂L ⎞ ∂L ∂D
⎜ ⎟− + =0
dt ⎝ ∂θ& ⎠ ∂θ ∂θ& (20)

A Eq.(20) é expandida na Eq.(21).

H2 CDsen(α − θ ) &
y + ( I + m2 H 22 cos 2 (θ ) )θ&& − m2 2 s en (2θ )θ& 2 − Ba
m2 H 2 cos(θ ) && θ + k py ( E cos θ + Rsenθ ) y + m2 gH 2 cos θ +
2 L (θ )
⎛ L (0) ⎞
k px ( q (t ) − xD − L py ) ( E s enθ − R cos θ ) − k ⎜ 1 − ⎟ CDsen(α − θ ) + k py ( E s enθ − R cos θ − L py − p (t ) ) ( E cos θ + Rsenθ ) = 0
⎝ L (θ ) ⎠
(21)

Na forma matricial, as Eq.(19) e Eq.(21) podem se escritas como:

⎡ m H 2 s en (2θ ) ⎤ ⎡ ⎛ CD s en (α − θ ) ⎞ 2 ⎤
⎡ I + m2 H 22 cos 2 θ m2 H 2 cos θ ⎤ ⎡θ&&⎤ ⎢ − 2 2 0 ⎥ ⎡θ& 2 ⎤ ⎢ Ba ⎜ ⎟ 0 ⎥ ⎡θ& ⎤ ⎡ 0 k py ( E cos θ + R sin θ ) ⎤ ⎡θ ⎤
⎢ ⎥.⎢ ⎥ + ⎢ 2 . +
⎥ ⎢ y& 2 ⎥ ⎢ ⎝ L (θ ) ⎠ ⎥ . ⎢ y& ⎥ + ⎢ 0 ⎥.⎢ ⎥ +
⎣ m2 H 2 cos θ m1 + m2 ⎦ ⎣ && y⎦
0 ⎥⎦ ⎣ ⎦ ⎢ ⎣ ⎦ ⎣ k py ⎦ ⎣ y⎦
⎢⎣ − m2 H 2 s enθ ⎣ 0 0 ⎥⎦
⎡ ⎛ L (0) ⎞ ⎤
⎢ k py ( E s enθ − R cos θ − L py − p (t ) ) ( E cos θ + Rsenθ ) + k px ( q (t ) − xD − L px ) ( E s enθ − R cos θ ) − k ⎜ 1 − ⎟ CDsen (α − θ ) + m2 gH 2 cos θ ⎥ ⎡ 0 ⎤
⎢ ⎝ L (θ ) ⎠ ⎥=⎢ ⎥
⎥ ⎣0⎦
⎢
⎣ k py ( Esenθ − R cos θ − L py − p ( t ) ) + ( m1 + m 2 ) g ⎦
(22)

As soluções y(t) e θ(t) da Eq.(22) representam o comportamento do veículo dados os sinais de entrada
p(t) e q(t) que simulam as condições da pista.
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 19-22, 2009

3. Simulação computacional

A Eq. (22) é resolvida numericamente através do método de Runge-Kutta de 4ª ordem. Para efeito de
análise da solução, o sistema é resolvido para três perfis verticais de pavimento: um batente, uma rampa e
um obstáculo de perfil retangular. Como entrada lateral, foi introduzido apenas um perfil retangular,
simulando um choque do pneu com um obstáculo qualquer. Os parâmetros da suspensão utilizados nessa
simulação foram baseados naqueles aplicados nos veículos de baja da equipe do ITA e supondo um piloto
com massa 80 kg. Tab.(2) e Tab.(3) indicam os parâmetros usados na simulação da suspensão. As
condições iniciais do problema, que são y, θ e suas derivadas temporais foram tomadas todas nulas.

Tabela 2 – Parâmetros da geometria

C = 0, 750 m H1 = 0, 200 m
D = 0,350m H2 = 0, 300 m
E = 0, 500 m α = π/3 rad
R = 0, 300 m

Tabela 3 – Propriedades da suspensão

Mola e Amortecedor K = 25000 N/m Ba = 510 N.s/m
Lp0x = 0,100 m Kpx = 100000 N/m
Pneu
Lp0y = 0,100 m Kpy = 100000 N/m
Massas m1 = 40 kg m2 = 10 kg
Momento de inércia do conjunto I = 0,521 kg.m²
Semi-eixo e roda

As figuras 4 a 7 demonstram os resultados obtidos na simulação da suspensão swing axle após

modelagem pelas equações demonstradas anteriormente.

Figura 4: resposta do sistema a uma entrada do tipo batente

A Fig.(4) acima mostra a oscilação do chassi após o veículo subir um batente de 0,010m de altura.
Observa-se que o bloco oscila com uma amplitude decrescente com o tempo e, após o instante t=3s, o
veículo estabiliza na nova posição.
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 19-22, 2009

Figura 5: resposta do sistema a uma entrada do tipo rampa

A simulação de subida de rampa foi realizada para uma inclinação de 45°. Diferentemente do
observado para a resposta do sistema ao batente, as oscilações tiveram amplitudes diminutas. O gráfico da
posição angular θ apresenta melhor a oscilação do semi-eixo. A amplitude máxima desse movimento foi
inferior a 0,1 rad, enquanto a mesma oscilação para o caso do batente foi superior a 0,2 rad. Após o
instante t=3,5s, o movimento cessa.

Figura 6: resposta do sistema a um obstáculo retangular vertical

O terceiro teste realizado simulou a passagem do veículo por um obstáculo retangular de 0,1m de
altura. A Fig.(6) acima mostra a oscilação do chassi após essa passagem. Durante os instantes t=1s e
t=1,5s o movimento do chassi é semelhante aquele gerado na subida de rampa. Em t=1,5s há uma nova
mudança no perfil da pista, que retorna à altura zero. O chassi continua oscilando até a posição de
equilíbrio em y=0,6m.
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 19-22, 2009

Figura 7: resposta do sistema a um obstáculo retangular lateral

Neste último teste, verificamos a resposta do sistema a uma entrada lateral (semelhante à entrada
mostrada na Fig.(2)) com perfil retangular igual ao da entrada anterior, mas com amplitude de 0,05m.
Observa-se, na Fig.(7), que esse tipo de entrada provoca um movimento oscilatório com duração bem
maior que os demais vistos anteriormente. O chassi estabiliza somente após o instante t=4,5s.

4. Considerações finais

A modelagem de sistemas de suspensão considerando sua geometria permite uma melhor análise das
influências da variação dos seus parâmetros sobre as respostas do chassi. Com o modelo gerado neste
trabalho, é possível observar as respostas obtidas variando-se, por exemplo, o comprimento do semi-eixo,
o ângulo α, o raio da rodas, citando apenas parâmetros de geometria. Além disso, o coeficiente da mola,
do amortecedor e a constante elástica do pneu também podem ser alterados para avaliar as respostas do
sistema.
Como proposta de trabalhos futuros, pode-se elaborar modelos de outros sistemas de suspensão para
comparação dos seus comportamentos quando submetidos a determinadas entradas. Uma análise
longitudinal do veículo também constitui uma ótima linha de pesquisa vista a necessidade de se conhecer
o seu comportamento quando submetido a acelerações longitudinais.

5. Agradecimentos

Em especial ao CNPq/PIBIC, ao aluno de Eng. Mecânico-Aeronáutico Luiz Armando Garcia e a Equipe

de Baja do ITA.

6. Referências

Brandão, M. P., 1996, “Fundamentos da Dinâmica de Estruturas”, ITA, São José dos Campos, pp. 24.

Gillespie, T. D., 1992, “Fundamentals of Vehicles Dynamics”, SAE International.

Milliken, W. F.; Milliken, D. L., 1997, “Race Car Vehicle Dynamics”, SAE International.

Okabe, E. P., 2003, “Metodologia de Projeto Para o Desenvolvimento de Suspensão Veicular”, Unicamp.

Puhn, F., 1976, “How to Make Your Car Handle”, Berkley Pub Group.