2010

Embarcações de Apoio à
Exploração de Petróleo e Gás

Josué Octávio Plácido Mathedi

Eng° Mecânico – Unisanta – Santos

Eng° de Condicionamento e Comissionamento
– USP – São Paulo
 Josué Octávio Plácido Mathedi

Embarcações de Apoio à
Exploração de Petróleo e Gás

Santos

2010
MATHEDI, Josué Octávio Plácido.
Embarcações de Apoio à Exploração de Petróleo e
Gás/ Josué Octávio Plácido Mathedi. – Santos: 2010.

Apostila Embarcações de Apoio à Exploração de

Petróleo e Gás, 2010.

1. Embarcações, Petróleo e Gás I. Título

 ÍNDICE

Módulo 1 – EMBARCAÇÕES DE APOIO ............................................................................5

Apresentação ......................................................................................................................5
1.1. O que são Embarcações de Apoio Marítimo? ...............................................................6
1.2. Embarcações de Apoio Marítimo – Características ..................................................7
1.2.1. Histórico da Evolução das Embarcações de Apoio no Brasil......................................8
1.2.2. Quadro Atual das Embarcações de Apoio Marítimo no Brasil ....................................9
1.3. Sistema de Propulsão .................................................................................................10
1.4. Sistema de Posicionamento Dinâmico – DPS.............................................................11
1.5. Arranjo de Convés ......................................................................................................12
1.6.1. Rebocador ...............................................................................................................13
1.6.1.1. Tipos de Rebocadores ..........................................................................................14
1.6.1.2. Formas de Reboque .............................................................................................14
1.6.1.3. Equipamentos de Rebocador – Diagrama.............................................................15
1.6.2. Anchor Handling Tug Supply – AHTS .....................................................................15
1.6.3. Navio Supridor – Supply Vessel – SV .....................................................................17
1.6.4. Platform Supply Vessel – PSV ................................................................................17
1.6.5. Pipe Laying Support Vessel – PLSV .......................................................................20

4
EMBARCAÇÕES DE APOIO À EXPLORAÇÃO DE PETRÓLEO E
GÁS

Módulo 1 – EMBARCAÇÕES DE APOIO

Apresentação

O objetivo deste livro é apresentar os principais tipos e características de

navios e embarcações de apoio às plataformas de exploração de petróleo,
englobando embarcações de apoio logístico, navios de carga geral, principais
equipamentos e conceitos básicos de geometria e estabilidade de navios.
O apoio offshore no Brasil começou há mais de 40 anos, quando os
levantamentos de sísmica na plataforma continental, em 1966, marcaram o
início da prospecção de petróleo no mar. A partir de 1968 quando foi
descoberta a primeira jazida de petróleo no mar, no campo de Guaricema-
Sergipe, através da plataforma flutuante P-1, nascia o apoio marítimo no Brasil.
Com a guerra árabe-israelense, em 1973, que acarretou a crise mundial
de petróleo, pela redução nas exportações de óleo cru, muitas nações
desenvolvidas intensificaram as buscas de petróleo em seus territórios e os
países tradicionalmente importadores passaram a investir mais na exploração,
tanto em terra como no mar. No Brasil, a exploração começou no litoral de
Sergipe e de Alagoas, seguida do Espírito Santo. Em 1974, um ano depois de
instalada a crise mundial, a Petrobras deu um grande salto que marcou sua
história: a descoberta de petróleo na Bacia de Campos (RJ), no Campo de
Garoupa. A plataforma Sedco135-D foi a primeira a produzir no Campo de
Enchova, em 1977, e a uma profundidade de 120 metros.
Com o passar dos tempos novos campos gigantes de petróleo foram
descobertos na Bacia de Campos – Albacora (1984), Marlim (1985) e Roncador
(1996) e também na Bacia de Santos, descoberta em 2005, cujas principais
jazidas são as de Tupi e Iara. Para que essa difícil, complexa e indispensável
atividade industrial fosse completa e produzisse os melhores resultados,
tornou-se necessário dotá-la de um eficiente apoio logístico para dar suporte às
diversas fases das atividades offshore, como exploração, perfuração,
engenharia, desenvolvimento do campo, produção, armazenamento/transporte,
fechamento/remoção etc.
As embarcações de apoio marítimo vêm marcando presença no Brasil e
no mundo desde as primeiras prospecções, sendo indispensáveis à extração
de óleo de nossas reservas submarinas. Chegam hoje a um extraordinário
nível de eficiência, graças à incorporação de novas técnicas, ao crescente
aprimoramento dos serviços e constante treinamento de pessoal especializado,
cujo trabalho na árdua luta de extrair petróleo em alto mar converte-se em
constante aprendizado, resultando em acentuado grau de aperfeiçoamento.

5
Plataforma auto-elevatória P-1, primeira Plataforma Sedco135-D da Petrobras.
plataforma móvel de perfuração da Petrobras
construída no Brasil entre 1967 e 1968.

1.1. O que são Embarcações de Apoio Marítimo?

A indústria do petróleo, mais que

nenhuma outra, necessita de uma
logística muito peculiar, pois está
inserida num âmbito de elevado grau
de periculosidade, o alto mar. A
expressão “apoio logístico”, de caráter
militar é um conceito estrategista,
segundo o qual os suprimentos, em
tempo de guerra, devem chegar à
frente de batalha em tempo hábil,
com segurança e a custos baixos.
Entendem os militares que a vitória ou
a derrota está diretamente
relacionada com a qualidade deste
apoio.
Aeronave, modelo Super Puma AS332L2,
capacidade 22 passageiros e três tripulantes.
"Macaé" embarcação de suprimento em
operação – CBO
Um apoio pouco eficiente
pode significar a derrota. Por isso
os pioneiros na exploração no
Golfo do México criaram a
expressão "offshore logistics",
para designar o suporte às
atividades onde o mar é o campo
de batalha na guerra pelo "ouro
negro". O apoio logístico às
plataformas de petróleo –
verdadeiras cidades flutuantes
instaladas em pleno oceano –
pode ser feito de duas maneiras:
Pelo ar, através de helicópteros,
que transportam pessoas e
pequenas cargas, em caráter de
urgência, e pelo mar, através de
embarcações que transportam 6
materiais e equipamentos.
 Face ao exposto, torna-se
fácil definir o que são
embarcações de apoio. São
embarcações de tamanhos
variados criadas especialmente
para atender às instalações de
petróleo no mar, transportando
cargas entre as bases
terrestres e as plataformas
marítimas. Apresentam
características básicas voltadas
para otimizar sua
operacionalidade, sendo Embarcações de apoio na base de Macaé - RJ
empregadas desde os estudos
preliminares de geologia até a remoção e fechamento de poços. Existem vários
tipos de embarcações de apoio com características diferentes. (Os diversos tipos
serão abordados no item 1.6 desta apostila). É bom frisarmos, dada à utilização
generalizada do termo “barco”, a divisão entre embarcação e barco, ou entre
embarcação e navio. Ambas são primeiro embarcações, e só depois barco ou
navio. Da mesma forma um submarino ou caiaque são embarcações. Ou seja,
todos os barcos são embarcações, mas nem todas as embarcações são barcos.

1.2. Embarcações de Apoio Marítimo – Características

Apesar de possuir fundamentos e técnicas similares a exploração onshore,

ou seja, em terra, a exploração de petróleo no mar requer uma logística bem
mais complexa. Em razão disso, a gama de embarcações necessárias para
atender ao trabalho no mar é muito grande e, a fim de propiciar adequado
apoio, tem de crescer no mesmo ritmo das constantes inovações tecnológicas
das operações offshore. As embarcações de apoio devem atender às diversas
fases da exploração de petróleo, desde a fase correspondente à pesquisa
sísmica até a fase final de fechamento do poço, passando, obviamente, pelas
fases de perfuração e produção de petróleo. Para cada situação pode haver
uma embarcação diferente devidamente equipada e projetada ao fim que se
destina; por exemplo: na fase de pesquisa, cujo ciclo compreende os estudos
geológicos e geofísicos até a perfuração do poço, navios-sísmicos são
responsáveis pela localização geográfica de petróleo no mar, por meio de
equipamentos de alta precisão, como sistema de radio localização equipados
com sensores capazes de mapear as áreas específicas, fornecendo então os
dados necessários para a demarcação e posterior perfuração. Evoluindo do
conceito de embarcação de suprimento, novas características foram
desenvolvidas de modo a atender às necessidades específicas, tais como:
prontidão para casos de resgate decorrido de acidente; combate a incêndio;
estimulação de poços, apoio às atividades de mergulho; reboque de
plataformas e manuseio de âncoras e espias.
De um modo geral, as embarcações de apoio marítimo dispõem de
equipamentos capazes de atender não só às plataformas, mas também às
suas próprias necessidades, apresentando:

7

Tanques para granéis líquidos (óleo combustível, água industrial,
água potável, fluídos de perfuração, ácidos e outros);

Silos ou tanques para granéis sólidos (cimento, baritina etc.);

Câmaras frigoríficas para gêneros alimentícios;

Convés adequado ao transporte de carga em geral (tubos de
perfuração, equipamentos, dutos, contentores etc.).
Uma das características mais importantes das embarcações de apoio é que
.
elas devem possuir suficiente capacidade de manobra, capaz de fazer com que
elas permaneçam na mesma posição em relação às plataformas, a fim de que
guindastes possam efetuar as operações de embarque e desembarque de
materiais com segurança, mesmo em condições marítimas adversas.

1.2.1. Histórico da Evolução das Embarcações de Apoio no Brasil

1968 a 1975 – Implantação

• As primeiras descobertas de
petróleo em mar aberto;
• A importação das primeiras 13
embarcações pela Petrobrás.

1976 a 1981 – Expansão

• Frota brasileira chega a 44

navios;
• A Petrobras transfere para as
empresas de Apoio Marítimo a
operação da frota.

Áreas de operação das embarcações de apoio nas

1982 a 1989 – Consolidação principais Bacias de exploração de petróleo.

• Operação das primeiras plataformas semi-submersíveis;

• A frota de apoio marítimo atinge nível recorde de 110 navios de bandeira
brasileira.

1990 a 1997 – Desregulamentação

• Abertura indiscriminada do setor de apoio marítimo causa fechamento de

empresas, venda de navios, perda de empregos e tecnologia;
• A frota de bandeira brasileira cai para 43 navios.

1997 em diante – Nova proposta

• 1997: Lei no 9. 432 regulamentando, também, o Apoio Marítimo.

• A ABEAM – Associação Brasileira de Empresas de Apoio Marítimo apresenta
programa de Modernização da frota, com construção local de navios de apoio;
• A proposta é encampada pelos governos Federal e Estadual e implementada
pela Petrobras, mudando o perfil do setor;
• Os navios de bandeira brasileira recuperam sua presença no mercado.
8
 1.2.2. Quadro Atual das Embarcações de Apoio Marítimo no Brasil

 99 empresas brasileiras autorizadas pela ANTAQ – Agência Nacional de

Transporte Aquaviário;
 Cerca de 50 empresas operam de fato no apoio marítimo;
 23 empresas associadas à ABEAM;
 Uma frota de 267embarcações (132 de bandeira brasileira e 135
estrangeiras);
 Cerca de US$ 765 milhões gastos em 2008 com afretamentos (fonte:
ANTAQ) Hoje se estima superior a US$ 1 bilhão.

Total = 267 embarcações, das quais cerca de 40 operam para companhias de petróleo fora
do mercado Petrobras.
Obs.: Os nomes das embarcações correspondentes às siglas acima podem ser vistos a partir do item 1.6.

Principais Clientes da ABEAM

Empresas brasileiras associadas à ABEAM

9
1.3. Sistema de Propulsão

No século XIX, as embarcações a vapor dominavam as viagens marítimas.

Sua criação dificilmente pode ser creditada a um inventor particular, pois a
adaptação do motor a vapor para propulsão de embarcações foi tentada por
vários projetistas, tanto na Europa quanto na América. Uma coisa é certa, a
maioria dos projetistas, como o norte-americano Robert Fulton, utilizaram em
seus estudos os conceitos do escocês James Watt (1736-1819), inventor da
moderna máquina a vapor, que possibilitou a revolução industrial. Watt foi
mundialmente reconhecido quando seu nome foi dado à unidade de potência
de energia do Sistema Internacional (S.I.) – Watt.
Até o final do século XX, as embarcações a vapor foram sendo
substituídas gradativamente devido aos novos desafios comerciais da
navegação, sendo que a partir da segunda metade do século XX, os navios
movidos a Motor de Combustão Interna passaram a dominar o mercado.
O sistema de propulsão tem por objetivo possibilitar o deslocamento das
embarcações em geral por meios próprios durante toda sua vida operacional. O
“coração” do sistema é, na maior parte dos casos, um motor Diesel, cujo
tamanho e potência requeridos vão depender principalmente do tipo de
embarcação. Este é o sistema de propulsão direta, mais comum e mais
utilizada, mas há também o sistema de propulsão indireta, utilizado em
embarcações especiais, onde o tipo de serviço requer um sistema de propulsão
especial (Embarcações de apoio e rebocadores). A História dos navios com
propulsão a motor diesel começa em 1892, com o alemão Rudolf Diesel e, 20
anos mais tarde, o primeiro motor diesel quatro tempos para navios já estava
operacional. No período entre guerras houve um aumento considerável de
navios com propulsão a diesel, principalmente na navegação de longo curso.
Uma série de inovações foram feitas nesses motores, possibilitando o uso de
óleo pesado nos motores de média rotação, sendo que o pioneiro nisso foi o
Navio MV Princess of Vancouver, nos anos 50.

Navio MV Princess Of Vancouver

Em alguns navios que possuem grande potência (normalmente acima de

30.000 BHP – Break Horse Power), o propulsor pode também gerar energia
pelos gases de descarga, através de um turbo-gerador.
Existem muitos fatores que interferem na escolha do sistema de
propulsão, dentre eles destacam-se:

Potência requerida;

Tipo de carga do navio;

Arranjo da Praça de Máquinas.

10
Potência requerida

Existem dois fatores importantes que indicam qual será a potência

requerida de uma embarcação, em especial de um navio: a velocidade de
serviço de projeto e a resistência ao avanço. O primeiro diz respeito ao fim a
que se destina a embarcação; numa lancha ou num catamaran, por exemplo,
que necessitam de grande velocidade, são empregados motores de combustão
interna de alta rotação, onde há a melhor relação peso X potência; ao passo
que num navio petroleiro, de dimensões muito maiores, nem sempre a
velocidade é um fator primordial, portanto, nesse tipo de embarcação é
empregado motor de baixa rotação, conferindo-lhe elevada potência e torque,
além de menor custo operacional.
O segundo fator tem a ver com a forma do casco. Formas mais afuniladas
geram menor coeficiente de arrasto, ou seja, oferecem menor resistência ao
avanço da embarcação e conseqüentemente maior velocidade. (O estudo da
geometria dos navios nos fornece os coeficientes de forma, que serão
abordados no módulo 4).

Tipo de carga do navio

Podemos dizer que há uma estreita relação entre todos esses fatores. A
potência requerida e o arranjo da praça de máquinas estão diretamente
relacionados com o tipo de carga dos navios. Quanto maior o valor agregado à
carga do navio, maior será a necessidade da mesma chegar ao seu destino em
menor tempo, logo será necessária maior velocidade e conseqüentemente
maior potencia de motor.

Arranjo da praça de máquinas

O arranjo da praça de máquinas compreende a disposição de todo o

maquinário, principalmente motores e geradores de energia dos navios, e deve
ser tal a ponto de fornecer espaço suficiente aos maquinários que ele
comporta, além de espaço necessário à operação e manutenção dos mesmos.
Em alguns navios onde o projeto se inicia a partir de características do tipo de
carga, o arranjo final é seriamente influenciado por esta premissa, muitas vezes
não disponibilizando um espaço para sistemas propulsivos convencionais.

1.4. Sistema de Posicionamento Dinâmico – DPS

Como já mencionado, as embarcações de apoio devem ser dotadas de

grande capacidade de manobra a fim de posicioná-las próximas às unidades
de produção de petróleo. Com o passar dos tempos e o advento de novas
tecnologias foram sendo incorporados vários recursos às embarcações de
apoio. Começaremos pelo Sistema de Posicionamento Dinâmico ou Dynamic
Positioning System – DPS. O DPS é a associação de vários outros recursos
(item 2.2.4.1 do módulo 2), como: hélices e lemes gêmeos, impelidores laterais,
lemes independentes e central de manobras computadorizada. Representa o
último avanço tecnológico em termos de sistemas de manobras e propulsão.
Consiste basicamente de uma central computadorizada de análise e comandos
baseados nas informações recebidas de sensores externos sobre ventos e

11
corrente, e de comparação sobre o posicionamento da embarcação em relação
a uma referência, a qual pode ser através do sistema doppler (diferença de
ângulo na onda sonora entre a sua transmissão e o eco) ou através de sinais
rádio de origem conhecida (similar ao DGPS). Este sistema é utilizado não só
em todas as embarcações de apoio, mas também em unidades flutuantes de
perfuração e produção de petróleo, como as plataformas semi-submersíveis
que, por sofrem ação direta dos ventos e correntes marítimas, não podem
sofrer alterações bruscas de posicionamento em relação à coluna de
perfuração.

Joystic de posicionamento dinâmico

Console de posicionamento dinâmico – central de manobras

computadorizada.

1.5. Arranjo de Convés

O arranjo de convés é o principal fator no projeto de uma embarcação

offshore. Os equipamentos podem variar de guinchos de reboque e manuseio
de âncoras a plantas de estimulação de poços de petróleo. O layout do convés
vai depender do propósito da embarcação. Um navio supridor – Supply Vessel,
por exemplo, deve ter seu convés principal liberado para o transporte de carga
geral e suprimento. Já uma embarcação do tipo PLV – Pipe Laying Vessel
possui convés principal repleto de equipamentos voltados ao posicionamento
de cabos no fundo do mar. Por se tratar basicamente da disposição e
espaçamento dos equipamentos das embarcações, o arranjo de convés poderá
ser visto nas fotos do item 1.6. a seguir.

Embarcação de suprimentos – Suplly Vessel. Embarcação de lançamento de linhas e tubos

– PLV. 12
1.6. Tipos de Embarcações de Apoio

Embora as primeiras experiências na exploração de petróleo – ainda de

forma rudimentar – tenham ocorrido em 1882, na plataforma submarina do
Oceano Pacífico, precisamente no litoral de Santa Bárbara (norte de Los
Angeles), coube ao Golfo do México, em 1948, tornar-se o palco pioneiro da
indústria do petróleo em mar aberto, extraindo óleo do leito do Oceano através
da sonda “Breton Rig 20”. Desde 1932, quando na Califórnia perfurou-se o
primeiro poço em alto mar, constatou-se que a operação "offshore" tinha tudo
para se tornar um êxito; mas para que isso ocorresse seria necessária uma
força-tarefa de embarcações especiais que garantissem o transporte de
materiais, equipamentos e trabalhadores: nascia então o “apoio marítimo”.
Embarcações pequenas eram utilizadas para transportar pessoal ("crew-
boats") e também barcos utilitários ("utility-boats") para o transporte de cargas
destinadas às unidades de perfuração. Mesmo assim, até os anos 50, as
embarcações disponíveis ao apoio offshore ainda eram precárias, com seus
cascos construídos de forma artesanal e não apresentando a robustez
necessária à difícil tarefa da prospecção em alto mar. Como resultado,
incêndios, colisões e naufrágios eram freqüentes. Ficou evidente então a
urgência de se conceber projetos com características técnicas adequadas ao
uso final a fim de propiciar melhores índices de eficiência e requisitos mínimos
de segurança: surgia então um novo conceito, o de embarcação de suprimento
– “supply boat”. A primeira embarcação deste tipo chamou-se “Ebb Tide”, cujo
projeto serviu de base para as futuras embarcações, sempre incorporando
novos equipamentos e tecnologia até os dias de hoje.

Ebb Tide – Primeira embarcação de suprimentos

Construída no mundo. Utility boat - barco utilitário

1.6.1. Rebocador

O rebocador é uma embarcação, em geral de pequeno porte e de motor

potente, projetada para puxar, empurrar e rebocar navios e barcaças. Por
possuir elevada capacidade de manobra, é usado para rebocar navios grandes
em manobras delicadas, como atracação e desatracação. Muito usado também
para puxar e rebocar plataformas de petróleo.

Características

Equipados com motor a Diesel ou a vapor. (O motor Diesel é muito

mais usado);

Rebocam pela frente (proa), e empurram lateralmente;

13

Puxam pela popa;

20 a 30 metros de comprimento;

Podem ser vistos na navegação fluvial puxando mais de 50 barcaças
juntas, através de caba de aço;

Podem dispor de alojamentos para a tripulação.

1.6.1.1. Tipos de Rebocadores

Os rebocadores podem ser divididos em dois grupos principais: rebocador

de porto e rebocador de alto mar.

 Rebocador de Porto: Pequeno porte, motores de grande potência

(maior que 600 HP) e alta capacidade de manobra. É utilizado nos
serviços de manobras de navio no porto. Pode ainda transportar pessoal
e pequenas cargas em áreas portuárias. Não possui estabilidade
suficiente para serviços longe da costa.

 Rebocador de Alto Mar: Grande porte, motores com potência de até

10.000 HP e grande raio de ação. É utilizado para missões de socorro
às embarcações, combate a incêndio e resgate de pessoas.

1.6.1.2. Formas de Reboque

Existem duas maneiras de se rebocar as embarcações: a contrabordo e

pela popa.

 A Contrabordo: também conhecida como “reboque a par”, é uma

técnica aplicada quando o rebocador e a embarcação a ser rebocada
têm aproximadamente o mesmo tamanho. Elas são amarradas pelos
bordos e navegam lado a lado. Seu uso é muito difundido em portos,
rios, canais e lagos.
 Pela Popa: Quando as embarcações são de tamanhos muito diferentes.
É uma técnica aplicada principalmente em alto mar. O rebocador vai à
frente puxando a outra embarcação por um cabo de aço.

Rebocador Valente Rebocador Atirado

Ano de construção: 2005 Ano de construção: 2001
Potência máxima BHP 1800 Potência máxima BHP 1280
14
1.6.1.3. Equipamentos de Rebocador – Diagrama

1. Luz de topo 10. Amurada 20. Borda de

2. Mastro 11. Escada de acesso à popa
3. Bandeira ponte 21. Defensa
4. Sirene de nevoeiro 12. Salva-vidas 22. Proa
5. Antena de rádio 13. "H-Bitt" 23. Leme
6. Lâmpada de 14. Cabrestante 24. Abertura do
sinalização 15. Gancho para reboque Hélice
(morse) 16. Cabo 25. Hélice
7. Chaminé 17. Coberta principal 26. Eixo do
8. Ponte de navegação 18. Escotilha Hélice
9. Visor Vista Clara 19. Passador de cabos

1.6.2. Anchor Handling Tug Supply – AHTS

Esta é uma embarcação de apoio bastante versátil, pois, além de servir ao

propósito de manuseio de âncoras e reboque, atua também como barco
supridor. O arranjo de convés destas embarcações é composto de
equipamentos bastante especializados que servirão principalmente para
ancoragem de plataformas. Devido às grandes profundidades alcançadas
atualmente na perfuração e prospecção, as âncoras evoluem no seu projeto e
sistema de penetração. Para altas profundidades são empregados sistemas
compostos de “âncoras verticais” e cabos de kevlar. O manuseio nessas
profundidades exige muito da embarcação e o arranjo do convés é preparado
para superar todas as forças que surgem durante as operações.
Os equipamentos são: guinchos de reboque, guinchos de manuseio,
pelicanos hidráulicos, guias (fairleads) hidráulicas, paiol de amarra (chain
locker), limitadores no guarda cabo (horse bar), entre outros.
O reboque é a operação mais simples, consistindo basicamente da

15
 conexão do cabo de reboque a uma engrenagem de reboque (pendente,
stretcher – amortecedor – pendente) e esta à cabresteira da unidade rebocada.
Esta cabresteira é composta normalmente por cabos de aço conectados a
olhais nas colunas frontais da unidade, ou na proa, unidos em uma placa
triangular denominada “monkey face”. A figura a seguir mostra a conexão.

Características

60 a 80 metros de
comprimento;

Potência de 6.000 a
20.000 HP;

Capacidade de carga
acima de 2.000 TPB;

Possuem impelidores
laterais (Bow-Thruster e
Estern Thruster – vide
item 2.2.4.1); AHTS com carga no convés

Tripla função: manuseio
de âncoras, rebocador
e transporte de
suprimento.

Detalhe da área do guincho de

reboque de um AHTS

Unidade
Flutuante

Pendentes Rebocador
AHTS
Catenária

Monkey
Face

Diagramas de Cabresteira e Reboque

16
 1.6.3. Navio Supridor – Supply Vessel – SV

Os navios supridores deram origem às variações de embarcações de

apoio existentes hoje no mercado offshore. Inicialmente não se exigia muita
capacidade de manobra, pois os primeiros SV’s atuavam em águas rasas e
com influência dos ventos e correntes marítimas. Como já dito, apresentam o
convés principal livre para o transporte de cargas e suprimento. São utilizados
no apoio às plataformas de petróleo, transportando em seu deck tubos e
equipamentos e, em silos, suprimentos como: cimento, lama, salmoura, água
doce, óleo diesel, granéis etc. Assim como a maioria dos navios de suprimento
apresentam a superestrutura à vante. Possuem tomadas de descarga de
granéis líquidos e sólidos na parte de ré (popa) do convés principal e nos dois
bordos, onde se conectam os mangotes das unidades.
Há ainda uma versão menor dessas embarcações que recebe o nome de
Mini Supply – MS, mas que desempenha as mesmas funções, porém com
menor potência e menor capacidade de carga, 2.000 HP e 300 TBP,
respectivamente.

Supply boat em operação

Embarcação do tipo SV

Características

Dimensões menores que as dos navios PSV’s, apresentando em

geral de 30 a 80 metros de comprimento;

Potência entre 2.000 e 3.000 HP;

Capacidade de carga em torno de 1.500 TPB;

Possuem normalmente 6 silos para armazenagem de granéis líquidos
e sólidos;

Impelidores laterais (Bow-Thrusters e Estern Thrusters);

Função principal: transporte de suprimentos.

1.6.4. Platform Supply Vessel – PSV

É bom ressaltarmos a grande verdade acerca das embarcações de

apoio: elas efetuam, em geral, multi-tarefas. Isto quer dizer que até mesmo

17
 embarcações que não recebem o nome “Supply”, podem transportar
suprimentos, desde que o arranjo de convés lhe permita tal operação.
O PSV é um navio supridor de projeto otimizado para navegação em
condições meteorológicas adversas (mar e tempo revoltos – acima de 5 na
escala Beaufort*). Possuem elevada capacidade de manobra com recursos de
ultima geração em posicionamento dinâmico, além de serem maiores que os
Supply boats.

*Escala Beaufort: Criada pelo Almirante inglês Sir Francis Beaufort (1774-1857), que varia de 0
a 12, observando o que acontecia no aspecto do mar (superfície e ondas), em conseqüência
da velocidade dos ventos. Posteriormente, esta tabela foi adaptada para a terra. A equivalência
entre os números da escala e o vento foi estabelecida pela fórmula:

Onde U é a velocidade do vento em milhas náuticas

U = 1,87.B3/2 por segundo e B é o número Beaufort.

PSV da Maersk no Mar do Norte

PSV The Bollinger 210

Características

60 a 100 metros de comprimento;

3.000 a 5.000 HP de potência;

Capacidade de carga: acima de 3.000 TPB;

Impelidores laterais (Bow-Thrusters e Estern Thrusters);

Apoio a navios-sonda e embarcações maiores;

Borda livre alta;

Utilizado no apoio às plataformas de petróleo, transportando material
de suprimento: cimento, tubos, lama, salmoura, água doce, óleo,
granéis etc.

As figuras a seguir mostram diferentes PSV’s presentes no mercado.

Apesar de aparentemente parecidos, é possível verificar por exemplo,
configurações de compartimentação e arranjos distintos.

18
 Na figura abaixo podemos ver um sistema propulsor diferente do
comumente usado nos navios supridores. Trata-se do “Voith Schneider”. (Será
abordado no item 2.2.4.1 – Sistemas Propulsores).

Propulsores
Voith Schneider

19
1.6.5. Pipe Laying Support Vessel – PLSV

Embarcação destinada ao lançamento e posicionamento no fundo do

mar de linhas flexíveis e rígidas (Risers) de produção de petróleo, além de
cabos de telecomunicações. Este tipo de embarcação, PLV surgiu devido a
expansão mundial do mercado de exploração de petróleo. No Brasil, as
descobertas de novos poços de petróleo e gás nas Bacias de Campos, Santos
e Espírito Santo estão gerando uma demanda de novas plataformas e, com
isso, aumentando a demanda por embarcações que realizem operações de
lançamento de linhas dessas unidades. Os PLSV’s não apresentam rota
definida, pois não lançam constantemente linhas para as unidades de
exploração, logo poderão atuar em diferentes blocos e bacias de petróleo ao
redor do mundo. Em virtude disso, um projeto bem detalhado e otimizado para
operar em qualquer mar é essencial. (Abaixo segue uma ilustração das áreas
de atuação das embarcações lançadoras de linhas no mundo).

Locais de operação e possíveis rotas das embarcações do tipo PLV.

Mas o que são linhas? As linhas nada mais são que os dutos submarinos,
(flexíveis ou rígidos), que ligam os poços de petróleo até a plataforma ou bases
em terra. Estas linhas podem ser divididas em: linhas flexíveis ou rígidas.

Linhas Flexíveis: são linhas de fácil armazenamento, se comparadas

com as rígidas, devido sua maior flexibilidade e raio de
armazenamento menor. De forma a não “quebrar” a linha. Estas são
armazenadas em cestas ou bobinas.

Linhas Rígidas: são linhas com maior dificuldade de armazenamento

devido sua rigidez, e um alto raio de armazenamento para que não
deforme a linha. Estas são armazenadas em carretel (enormes
bobinas), e em alguns casos ela é transportada rebocada de forma
que vá flutuando até o local onde vai ser instalada.

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 Características

Possuem arranjo de convés bastante complexo;

Sistema de posicionamento dinâmico - DPS;

Equipadas com carretel para lançamento de linhas, rampa provida
por tensionadores, guinchos, ROV (Remotely Operated Vehicle) –
Veículo operado remotamente para inspeção e intervenção
submarina, entre outros.

Bow-Thrusters e Stern-Thrusters.

“A” Frame
“Reels” - Carretéis

PLSV - Lançamento de linhas flexíveis

Roda de Lançamento

PLSV - Lançamento de linhas rígidas

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Até aqui, algumas páginas de cortesia para apresentação do livro.
Havendo interesse, o livro encontra-se a venda no site:

http://www.agbook.com.br/book/31258--Embarcacoes_de_Apoio

Saudações

Octávio Mathedi

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