TRABALHO DE MECÂNICA DOS FLUIDOS II

Prof. Celso Morooka

Cinthia Iwanaga RA: 042630

Frederico Rodrigues Minucci RA: 043654

Análise do escoamento em aerofólios

em carros de Fórmula 1

Junho / 2007
 1) Resumo

O estudo de escoamentos em aerofólio de carros de Fórmula 1

tem o intuito de analisar a posição angular do aerofólio que melhor
mantém os carros próximos ao solo, evitando acidentes.
Assim, foi realizada uma análise teórica, utilizando o método de
superposição de escoamentos, e outra computacional, utilizando o
programa FOILSIM II, com o intuito de comparação dos valores
teóricos com os valores próximos da realidade.
Os resultados mostraram que, quanto maior o ângulo de
ataque, maior a força de sustentação, ou seja, maior a tendência de
perder contanto com o solo. Além disso, os resultados teóricos se
mostraram satisfatórios quando comparados com os computacionais.

2) Objetivo

Nosso trabalho tem como objetivo estudar o escoamento de ar

no aerofólio de um carro de Fórmula 1, comparando várias posições
angulares de aerofólios através de gráficos e tabelas, com o intuito
de obter a melhor posição do aerofólio para que o carro tenha a
maior velocidade sem perder o contato com o chão.
O trabalho será dividido em duas partes:
Na primeira, faremos o estudo de uma placa plana, inicialmente
horizontal ( α = 0º) e posteriormente inclinada com ângulos α ≠ 0.
Calcularemos para cada caso, a partir se suas funções de corrente,
suas acelerações, a distribuição de pressão pela equação de Navier-
Stokes e a força de sustentação, integrando essa pressão em relação
à área.

2
 Na segunda parte, adicionaremos uma análise computacional,
de um modelo real de aerofólio através do software FOILSIM II, onde
pretendemos comparar esses resultados computacionais com os
apresentados pelo modelo teórico.

3) Introdução

Um aerofólio é uma secção bidimensional, projetada para

provocar variação na direção da velocidade de um fluido. Este
dispositivo aproveita a força do ar para pressionar o carro contra o
solo, tornando-o mais estável em alta velocidade. É projetado por
computador, com base nas informações conseguidas a partir de
testes em túnel de vento.

3
 Em automóveis, especificamente os de corrida, o emprego do
aerofólio é essencial, pois a força de sustentação gerada pela alta
velocidade de escoamento de ar sob o assoalho ocasiona a
desestabilização do veículo, já que o assoalho do carro é plano e sua
carroceria é curvada. A diferença de pressão entre as duas superfícies
gera a força de sustentação, fazendo o carro perder aderência ou até
mesmo contato com o solo.

4) Metodologia

Para obtermos a configuração de nosso interesse, no caso o

corpo de rankine, trabalharemos com superposição de escoamentos
planos elementares, uma fonte e um semidouro colocados
respectivamentes a “-a” e “a” da origem e um escoamento uniforme
na direção x.

Hipóteses:

• Fluido de trabalho não viscoso, logo irrotacional.

• Fluido incompressível.
• Escoamento em regime permanente.

4
 4.1) VALORES TEÓRICOS:

Para ângulo de ataque igual a 0, ou seja α = 0 , temos:

fig.1- Corpo de rankine, U=Velocidade do escoamento uniforme, c=corda,

t=expessura, a=distância da origem ao semidouro e fonte.

Para esse corpo calcularemos:

a) função de corrente
b) potencial de velocidade
c) campo de velocidade
d) pressão em certos pontos
e) força de sustentação

fig.2- Corpo de rankine ampliado, U 1 = θ1 , U 2 = θ 2 , U = θ

a) Função corrente:

5
 ψ = ψ fonte + ψ semidouro + ψ esc.
q q
ψ= θ1 − θ 2 + Ursenθ
2π 2π
q
ψ= (θ1 − θ 2 ) + Ursenθ (1)
2π

b) Potencial de velocidades:

φ = φ fonte + φsemidouro + φesc

−q q
φ= ln r1 + ln r2 − Ur cos θ
2π 2π
q r2
φ= ln − Ur cosθ (2)
2π r1

c) Campo de velocidades:

O campo de velocidades pode ser obtido de 3 formas:

1) Como já temos a função corrente, pela definição,

encontramos o campo de velocidades da seguinte forma:

∂ψ ∂ψ
u= e v=
dy dx

2) Como já temos o potencial de velocidades, pela definição,

encontramos o campo de velocidades da seguinte forma:

∂φ ∂φ
u=− e v=−
dy dy

6
 3) Uma terceira forma é apenas combinar os campos de
velocidades da fonte com o semidouro e um escoamento uniforme.
Escolhemos essa forma, pois já possuímos a bibliografia com esses
campos, otimizando assim nosso tempo de trabalho.

u = u fonte + u semidouro + uesc

q cos θ1 q cos θ 2
u= − +U
2πr1 2πr2

v = v fonte + vsemidouro + vesc

vesc = 0 (Pois o escoamento uniforme é apenas na direção x)

q sen θ1 q sen θ 2
v= −
2πr1 2πr2

Assim:

r q  cos θ1 cos θ 2  q  senθ1 senθ 2  ˆ

V=  −  + U iˆ +  −  j (3)
2π  r1 r2  2π  r1 r2 

r
Temos um ponto de estagnação quando tomamos V = 0 ; e isso
ocorre quando y = 0 , pois assumimos que α = 0 (escoamento é
simétrico), e em y = 0 temos que θ1 = θ 2 = 0 ou π .

E o campo de velocidade se torna:

q 1 1
0=  −  + U
2π  r1 r2 

7
 E pela fig.1, temos que:

r2 + a = L e r1 = L + a

q  1 1 
0=  −  +U isolando q:
2π  L + a L − a 

Uπ ( L2 − a 2 )
q= (4)
a

O valor de (q) e (a) serão encontrados posteriormente, quando assumirmos

os valores para (r).

q
ψ= (θ1 − θ 2 ) + Uy
2π

O ponto de estagnação está em θ1 = θ 2 = 0 ou π e y = 0 .

Então:
q
ψ =0= (θ1 − θ 2 ) + Ursenθ (5)
2π
π h
No ponto médio temos que θ= , θ 2 = π − θ1 , r = h e = tan θ1 .
2 a
A equação acima fica então, após algumas manipulações da
seguinte forma:

h  πUh 
= cot  (6)
a  q 

d) Pressão local:

Como já foi dito nas considerações iniciais, temos um

escoamento sem viscosidade, incompressível e permanente.

8
Considerando-o irrotacional, a equação de Bernoulli pode ser aplicada
entre dois pontos quaisquer no escoamento. Tomando o ponto 1
como sendo o infinito antes da corrente de ar chegar na placa e o
ponto 2 no ponto que se deseja calcular.

2
p∞ U2 p V
+ + gz∞ = 2 + 2 + gz2
ρ 2 ρ 2

Desprezando as diferenças de elevação, ou seja, gz ∞ − gz 2 = 0 ,

temos:

 p∞ U 2 − V2 2 
p2 =  + ρ
 (7)
 ρ 2 

e) Força de sustentação:

1
Fl = C L ρV 2 A (8)
2

Onde
C L = Coeficiente de arrasto, que pode ser encontrado em tabelas,
para cada perfil de aerofólio.

5) RESULTADOS TEÓRICOS:

Utilizando a bibliografia, obtivemos alguns valores para os

aerofólios traseiros de um carro de Fórmula 1 e abaixo temos os
valores que adotamos para o nosso trabalho:

9
 Valores adotados:
b =1,20 m envergadura do aerofólio
c = 2r = 0,50 m corda do aerofólio
t = 0,25.c =0,075 m espessura
bc= b.x = 0,60 m área planificada
α = 0,−10,−20 ângulo de ataque

Assumiremos:

U = 288 km/h = 80m/s velocidade do escoamento uniforme

P = 101,261 kPa pressão atmosférica
ρ = 1,224 kg/m³ densidade do ar

Para α = 0:

Das equações (4) (6) podemos, através da solução do sistema,

encontrar um valor para vazão da fonte e do semidouro e suas
respectivas posições:

 Uπ (rs − a 2 )
2

q =
 a

 h = cot  πUh 
 a  q 
 

Manipulando o sistema acima, encontramos:

10
   πUh 
a = h tan  
  q 
πUa 2 + qa − πUr 2 = 0


Substituindo os valores de
h = 0,075m
rs = L / 2 = 0,25m
U = 80m / s

Obtemos:

q = 15,63m 2 / s
Ou seja, ( a ) é menor que ( r ).
a = 0,1964m

A linha de corrente que “contorna” o aerofólio, já foi obtida

anteriormente e surge quando ψ = 0 ou seja:
q
(θ1 − θ 2 ) + Ur sen θ = 0
2π
Porém essa linha está em função de θ1 − θ 2 . Podemos, a partir
de algumas relações trigonométricas (lei dos senos e cossenos (9)),
deixar a equação acima apenas em função de θ e r:

11
 senθ1 sen(180 − θ ) 
= 
r r1

sen(θ 2 ) senθ 
=  (9)
r r2

r2 = r + a − 2ra cos θ 
2 2 2


r12 = r 2 + a 2 + 2ra cos θ 

Agora, podemos , chutando valores para θ de [0,2π ] , encontrar

o valor r respectivo e então coloca-los na equação do campo de
velocidade (3).
Mas, a função do campo de velocidades também não está

apenas em função de θ e r . Então pelas relações trigonométricas já

apresentadas (9), obtemos um sistema de equações não-linear (7
equações, 7 incógnitas) que pode ser resolvido usando um software
computacional, por exemplo, MATLAB.

Sistema:

 q  cos θ1 cos θ 2 
  −  + U = Vx
2π
  1 r r2 
 q  senθ senθ 
  1
− 2
 = V y
π
  1
2 r r2 

V = Vx + V y
2 2


 senθ1 sen(180 − θ )
 =
 r r1
 sen(θ 2 ) senθ
 =
 r r2
r 2 = r 2 + a 2 − 2ra cos θ
2
r12 = r 2 + a 2 + 2ra cos θ



12
 Para nosso trabalho, calcularemos os valores da velocidade e da
pressão apenas para alguns pontos: θ = 0º ,90º , pois teríamos que

resolver esse sistema para cada ponto do perfil, o que seria muito
trabalhoso, pois o tempo de cada processo é muito grande (foram
mais de 9000 iterações no MATLAB).

Abaixo temos os resultados:

• θ = 0º
r = 0,25 → θ1 = θ 2 = πrad → r1 = 0,0539 → r2 = 0,4464

VELOCIDADE
r
Substituindo em (3): V0 º = (0iˆ + 0 ˆj )m / s

PRESSÃO
Substituindo em (7): P0 º = 105,117 KPa

• θ = 90º
r = 0,075 → θ1 = 0,3648rad → θ 2 = 2,7768rad → r1 = r2 = 0,2102

VELOCIDADE
r
Substituindo em (3): V90 º = (102,11iˆ + 0 ˆj )m / s

PRESSÃO
Substituindo em (7): P90 º = 98,796 KPa

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

Como α = 0º a distribuição da pressão na parte inferior do

aerofólio é igual à distribuição na parte superior. Então, a força, que

13
seria a integral da pressão na área, é igual a zero. Para ângulos de
ataque diferentes de zero essa força não será mais nula, como
poderá ser visto nos exemplos computacionais.

6) ANÁLISE COMPUTACIONAL:

• Para α = 0:

Usando o programa FOILSIM II, desenvolvido pela NASA,

fizemos primeiramente um teste com um aerofólio com perfil elíptico,
C, T, e B iguais ao sugerido anteriormente.
Os resultados foram mais que satisfatórios e podem ser
observados abaixo:

Streamlines

Distribuição da Velocidade na superfície do aerofólio. Observa-se que os valores

para as velocidades superiores são iguais aos valores para as velocidades inferiores

14
Distribuição da pressão nas superfícies do aerofólio. Observa-se que os valores para
a pressão superior são iguais aos valores para as pressões inferiores.

Obs. O programa, além de nos fornecer o gráfico, fornece

também uma tabela com os valores de pressão e velocidade para
cada ponto da superfície. Com isso, então, podemos fazer a
comparação desses valores com os obtidos teoricamente:

Upper
Surface
X Y P V
-0.515 0.0 105.218 0
-0.507 0.021 103.126 210
-0.484 0.042 101.029 297
-0.446 0.062 100.076 329
-0.394 0.08 99.635 343
-0.331 0.095 99.409 350
-0.257 0.108 99.285 354
-0.176 0.117 99.215 356
-0.089 0.123 99.179 357
0.0 0.124 99.168 357
0.089 0.123 99.179 357
0.176 0.117 99.215 356
0.257 0.108 99.285 354
0.331 0.095 99.409 350
0.394 0.08 99.635 343
0.446 0.062 100.076 329
0.484 0.042 101.029 297
0.507 0.021 103.126 210
0.515 0.0 105.218 0
Os valores de X e Y são dados em % do tamanho do aerofólio, P é dado em Kpa e V é dado em Km/h.

15
 Resultados teóricos Resultados do
programa
V0 º = 0m / s V0 º = 0m / s
P0 º = 105,117 KPa P0 º = 105,218KPa
V90 º = 102,11m / s V90 º = 99,16m / s
P90 º = 98,796 KPa P90 º = 98,168 KPa

Comparação de outros perfis:

Usando o mesmo programa, escolhemos testar 2 tipos de

aerofólios (um em formato de elipse e outro em formato real de um
aerofólio) para os ângulos de ataque de 10º e 20º.
Seguem abaixo os resultados obtidos:

• α = 0º

Streamlines Streamlines

Distribuição da Pressão nas superfícies Distribuição da Pressão nas superfícies

16
 do aerofólio do aerofólio

Distribuição da Velocidade nas Distribuição da Velocidade nas

superfícies do aerofólio superfícies do aerofólio

Nesse caso, ainda não temos força de sustentação, pois o

ângulo de ataque do aerofólio é igual a zero.

• α = −10º

Streamlines Streamlines

Distribuição da Pressão nas superfícies Distribuição da Pressão nas superfícies

do aerofólio do aerofólio

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 Distribuição da Velocidade nas
superfícies do aerofólio
Coeficiente de sustentação: -1,33
Força de sustentação: -3909N
Ponto de máxima velocidade: 593m/s
Ponto de máxima pressão: 105,218Kpa
Ponto de mínima velocidade: 0m/s
Ponto de mínima pressão: 88,567Kpa
• α = −20º
Streamlines
Distribuição da Pressão nas superfícies
do aerofólio
Distribuição da Velocidade nas
superfícies do aerofólio
Coeficiente de sustentação: -1,355
Força de sustentação: -3984N
Ponto de máxima velocidade: 624 m/s
Ponto de máxima pressão: 105,218KPa
Ponto de mínima velocidade: 0 m/s
Ponto de mínima pressão: 86,771Kpa
Streamlines
Distribuição da Pressão nas superfícies
do aerofólio
18
 Distribuição da Velocidade nas
superfícies do aerofólio
Coeficiente de sustentação: -2,66
Força de sustentação: -7700N
Ponto de máxima velocidade: 824m/s
Ponto de máxima pressão: 105,218Kpa
Ponto de mínima velocidade: 0m/s
Ponto de mínima pressão: 77,087Kpa
Distribuição da Velocidade nas
superfícies do aerofólio
Coeficiente de sustentação: -2,67
Força de sustentação: -7847N
Ponto de máxima velocidade: 1020 m/s
Ponto de máxima pressão: 105,218KPa
Ponto de mínima velocidade: 0 m/s
Ponto de mínima pressão: 57,098Kpa

6.1) Modelo real de um aerofólio de um carro de Fórmula 1

Streamlines e Distribuição da Pressão nas superfícies do aerofólio.

É interessante notar que, na superfície superior de todos os

aerofólios testados, a distribuição de pressão é aproximadamente a
mesma.

19
 Distribuição das velocidades na superfície do aerofólio.

Outro fato interessante de se notar é que, nesse caso, mesmo

tendo uma força de sustentação muito grande (13476N), a
velocidade máxima não passa de 900m/s (diferentemente do modelo
elíptico onde a velocidade máxima passa de 1000m/s e a força de
sustentação está próximo de 7.000N) e a pressão mínima 65,981Kpa,
ainda menor que do perfil elíptico =57,098Kpa.

Gráfico da força de sustentação pelo ângulo de ataque do aerofólio

Nota-se que para o ângulo adotado, –20º, temos a maior

sustentação (em módulo); e quando o ângulo diminui, a sustentação
também diminui.
Nesse trabalho não encontramos a força de arrasto. Mas para
escolher o melhor aerofólio, devemos levar em conta essas duas
forças (arrasto e sustentação). Assim, talvez o aerofólio estudado,
que tem a maior sustentação, não seja a melhor escolha.

7) Conclusão

20
 Ao analisar os resultados fornecidos pelo software FOILSIM II e
compará-lo com os teóricos, percebemos que eles são
aproximadamente iguais. Entretanto, alguns possuem diferenças
maiores, devido a não introdução dos cálculos da força de arrasto.
Podemos concluir também, que quanto maior o ângulo de
ataque, em módulo, maior a sustentação. Assim, das posições
angulares analisadas, temos que a melhor posição é quando α=-10.

8) Bibliografia

http://pt.wikipedia.org/wiki/Aerof%C3%B3lio

http://www.sbfisica.org.br/fne/Vol7/Num2/v13a09.pdf

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