Lubrificação

Básica

Companhia Brasileira de Petróleo Ipiranga.

www.ipiranga.com.br

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LUBRIFICAÇÃO

Dados históricos confirmam que há mais de mil anos A.C. o homem já

utilizava processos de diminuição de atrito, sem conhecer estes princípios,
como hoje, são conhecidos por lubrificação.
Embora não muito à vista, pois sua região de trabalho geralmente é
escondida entre as engrenagens de um equipamento, a lubrificação
desenvolve uma importante função de qualquer máquina.
É difícil deixar de relacionar a idéia de lubrificação ao petróleo, isto porque
substâncias derivadas do mesmo são mais freqüentemente empregadas na
formulação de óleos lubrificantes.

A origem da palavra petróleo vem do latim petra (pedra) + oleum (óleo).

O petróleo já era conhecido antes mesmo do seu real descobrimento, pois
inúmeras referências são encontradas, inclusive em textos bíblicos em que
os povos antigos como os egípcios, gregos, fenícios, e astecas o utilizavam
em diferentes aplicações, tais como:

# Embalsamento # Calafetação de embarcações

# Flechas incendiárias # Material de liga para construções

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DE QUE MANEIRA SURGIU A NECESSIDADE DE LUBRIFICAÇÃO ?

Era necessário descobrir um meio de minimizar o atrito.

O meio ambiente preferido da lubrificação geralmente é a área de atrito.
Da mesma maneira que existem diferentes tipos de atrito, existem
diferentes tipos de lubrificantes (óleo lubrificante, graxa, etc.). Os
diferentes tipos de atrito são encontrados em qualquer tipo de movimento
entre sólidos, líquidos ou gases.

O atrito pode ser definido como a resistência que se manifesta ao se

movimentar um corpo sobre uma superfície.
Como o atrito é sempre menor que o atrito sólido, a lubrificação consiste na
interposição de uma substância fluída entre duas superfícies, evitando-se
assim, o contato sólido com sólido, produzindo-se o atrito fluido.

Lubrificação em si, quer dizer menos esforço, menor atrito, menos

desgaste, enfim, diminuição no consumo de energia. Entre os diferentes

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tipos de produtos usados na lubrificação, a partir de agora vamos
concentrar nossas atenções nos óleos lubrificantes. Estes circundam as
atividades do ser humano, pois são aplicados nos mais variados segmentos
de indústrias tais como:

# AUTOMOTIVA (automóveis, ônibus, caminhões, empilhadeiras e etc.)

# MARÍTIMA (navios)
# FERROVIA (locomotivas)
# AGRÍCOLAS (tratores, colheitadeiras)
# INDÚSTRIA EM GERAL (metalúrgica, usinas, mineração, etc.)

Os óleos lubrificantes mais usuais são os seguintes:

# ÓLEOS AUTOMOTIVOS
# ÓLEOS INDUSTRIAIS

QUAL É A COMPOSIÇÃO DE UM ÓLEO LUBRIFICANTE ?

O óleo lubrificante pode ser formulado somente com óleos básicos (óleo
mineral puro) ou agregados e aditivos. Inicialmente a lubrificação era feita
com óleo mineral puro até a descoberta dos aditivos.

Esta palavra às vezes é confundida pelo usuário. Quando se fala em aditivo o

consumidor associa-o tão somente com os produtos comercializados em
postos de serviço, e adicionados diretamente nos lubrificantes.
O aditivo que vamos citar aqui é utilizado na formulação do óleo
lubrificante. O tratamento percentual recomendado pelos supridores de
aditivos pode variar em média de 0,25 a 28% em volume. O óleo básico, por
ser um dos principais componentes do lubrificante, apresenta elevado índice
de influência na performance do mesmo. As características do óleo básico
utilizado no lubrificante são provenientes, entre outros, de dois
importantes fatores:

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# ESCOLHA DO CRU
# PROCESSO DE REFINAÇÂO
Podemos agrupar as características do óleo cru através dos tipos
(estruturas) e propriedades. Assim sendo encontramos os tipos saturados
com cadeias lineares, ramificadas, cíclicas e os aromáticas. Os óleos básicos
do tipo saturado com cadeias lineares ou ramificadas são denominados
PARAFÍNICOS. Os de cadeias cíclicas são chamados NAFTÊNICOS.
Os parafínicos predominam na formulação dos óleos lubrificantes devido a
sua maior estabilidade a oxidação, já os naftênicos, são mais aplicados em
condições de baixa temperatura. Os óleos básicos naftênicos, além de
possuir uma menor faixa de uso, se comparado com os parafínicos, vem
apresentando ultimamente pequena e decrescente disponibilidade no
mercado, devido a escassez no mundo, das fontes de origem (tipo de cru).

O óleo sintético começou a ser usado na composição de lubrificantes, em

aplicações nobres e específicas que exijam do lubrificante características
especiais.
Entre as propriedades dos óleos básicos destacam-se o índice de
viscosidade e o ponto de fluidez. Existem também os heteroatômicos, cuja
cadeia, além de apresentar o carbono e hidrogênio, apresentam outros tipos
de átomos como o enxofre, nitrogênio são indesejáveis na composição dos
óleos, ao contrário dos componentes de enxofre, que são benefícios por
proporcionar resistência a oxidação.
Para obtenção do óleo básico, o cru sofre uma série de tratamentos entre
os quais destacam-se a destilação atmosférica, destilação a vácuo, extração
por solvente, desparafinização e hidroacabamento.

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A destilação atmosférica e a vácuo constam dos processos de separação. A
destilação atmosférica remove as frações leves e a destilação a vácuo
separa as frações pesadas.

A capacidade de oxidação e formação de depósitos de um óleo lubrificante

estão relacionados com a composição do óleo básico.
As propriedades dos óleos básicos podem ser melhoradas através da
aplicação de aditivos.
Estes produtos são químicos produzidos para proporcionar e/ou reforçar no
óleo básico características físico-químicas desejáveis e eliminar e/ou
diminuir os efeitos de algumas características indesejáveis a lubrificação.
A adição de aditivos aos óleos básicos deve-se ao avanço tecnológico dos
equipamentos que passaram a requerer uma evolução também na lubrificação
O óleo mineral puro tornou-se insuficiente para lubrificar máquinas mais
sofisticadas.

Os aditivos proporcionaram aos lubrificantes características, tais como:

*Dispersância
*Detergência Inibidora
*Antidesgaste
*Antioxidante
*Anticorrosiva
*Antiespumante
*Modificar a Viscosidade
*Emulsionar
*Abaixar o Ponto de Fluidez
*Adesividade

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*Passivadores
*Outros

Os aditivos que proporcionam as características mencionadas acima,

dependendo da necessidade, podem ser aplicados individualmente ou em
conjunto ao óleo básico.

PRINCIPAIS SEGMENTOS
No Brasil, por volta de 1920, revigorava-se o processo iniciado pelo Barão
de Mauá. Chaminés começaram a fazer parte da nossa paisagem: tecelagens,
siderúrgicas, cerâmicas, serrarias, ferrovias, etc.

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Inicialmente os lubrificantes eram simplesmente conhecidos como óleo de
motor e óleo de máquina. As graxas, por sua vez, como graxa patente e de
rolimã (Roda Alemã - Rolamento).
A próxima década caracterizou-se, então, pelo uso de uma grande variedade
de produtos para lubrificar uma determinada indústria. Esse critério levava
a exageros, exigindo, muitas vezes, o emprego de quatro ou mais
lubrificantes diferentes em uma mesma máquina, quando se poderia
possivelmente ter uma lubrificação adequada com apenas dois produtos.
São os seguintes os segmentos industriais que tornaram-se mais
significativos no mercado de lubrificantes:

# Indústrias Têxteis # Fábrica de Cimento

# Empresas de Transportes # Indústrias Automobilistas
# Usinas Siderúrgicas # Formuladores de Lubrificantes
# Fábricas de Pneus e Art. de Borracha # Construção Civil
# Empresas de Mineração # Pedreiras - Britagem
# Fábricas de Papel

FUNCÕES DOS LUBRIFICANTES

Redução do atrito e do desgaste

Controle da corrosão
Transmissão de força

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Amortecimento de choques
Fluídos de corte
Óleos de processos
Isolante e refrigerante
Remoção de contaminantes
Vedação

LUBRIFICAÇÃO PLANEJADA

Surgia assim a filosofia de lubrificação industrial planejada: obter uma

lubrificação eficaz usando um mínimo de produtos, controlando consumos e
desempenho e, sobretudo, programando as paradas para manutenção
preventiva e preditiva.
A base do programa de computador recomenda os lubrificantes, pontos de
aplicação e periodicidade.
A elaboração do plano necessita ser feita por técnico qualificado o qual, a
partir do levantamento das máquinas existentes, características dos
lubrificantes, carga de trabalho e distribuição dos equipamentos, preparará
o plano de lubrificação, orientando em um determinado fluxo particular para
cada indústria.
Mas, para que essa evolução de processo se tornasse possível, os produtos
também precisaram evoluir.

CARACTERÍSTICAS DOS LUBRIFICANTES

A qualidade de uma produto é comprovada somente após a aplicação e

avaliação do seu desempenho em serviço. Esta performance está ligada à
composição química do lubrificante, resultante do petróleo bruto, do refino,
dos aditivos e do balanceamento da formulação. Esta combinação de fatores
dá ao lubrificante certas características físicas e químicas que permitem
um controle de uniformidade e nível de qualidade.
Chamamos de ANÁLISE TÍPICA a um conjunto de valores que representa a
média das medidas de cada característica. Consequentemente, a amostra de
uma determinada fabricação, dificilmente apresenta resultados iguais aos
da análise típica, entretanto situando-se dentro de uma faixa de tolerância
aceitável. Ao conjunto de faixas de tolerância e limites de enquadramento
de cada fabricação, dá-se o nome de ESPECIFICAÇÃO .

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Convém mencionar que as especificações não são garantia de bom
desempenho do lubrificante, pois somente a aplicação demonstra a
performance.
Os ENSAIOS DE LABORÁTORIO simulam condições do aplicação do
lubrificante, sem entretanto garantir um bom desempenho de serviço.

ENSAIOS DE LABORATÓRIO
São as seguintes as principais análises que definem características e
especificações de óleos e graxas lubrificantes:
1.Viscosidade
É a principal propriedade física de óleos lubrificantes. A viscosidade está
relacionada com o atrito entre as moléculas do fluido, podendo ser definida
como a resistência ao escoamento que os fluidos apresentam sob influência
da gravidade (viscosidade cinemática). Viscosidade absoluta, ou viscosidade
dinâmica, é o produto da viscosidade cinemática pela densidade.

O viscosímetro mais utilizado é o Cinemático e suas temperaturas usuais são

40 e 100 °C e o resultado é em Centistokes (1 Stoke = 1 mm² /segundo)

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2. Índice de viscosidade (IV)

É um número empírico que indica o grau de mudança da viscosidade de um

óleo a uma dada temperatura. Alto IV significa pequenas mudanças na
viscosidade com a temperatura, enquanto baixo IV reflete grande mudança
da viscosidade com a temperatura.

3. Ponto de Fulgor

Ponto de fulgor ou lampejo é a temperatura em que o óleo, quando aquecido

em aparelho adequado, desprende os primeiros vapores que só inflamam
momentaneamente (lampejo) ao contato de uma chama.

4. Ponto de fluidez

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Ponto de fluidez é a menor temperatura, expressa em múltiplos de 3°C, na
qual a amostra ainda flui, quando resfriada e observada sob condições
determinadas.

5. Água por destilação

Determina a porcentagem de água presente em uma amostra de óleo.

6. Água e sedimentos por centrifugação

Por esse método, podemos determinar o teor de partículas insolúveis
contidas numa amostra de óleo, somadas com a quantidade de água presente
nesta mesma amostra.

7. Número de neutralização (TAN e TBN).

Este teste determina a quantidade e o caráter ácido ou básico dos óleos
lubrificantes.

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As características ácidas ou básicas dependem da natureza do produto, do
conteúdo de aditivos, do processo de refinação e da deterioração em
serviço.

8. Demulsibilidade

Demulsibilidade é a capacidade que possuem os óleos de se separarem da

água. Os óleos hidráulicos e de turbinas tem a capacidade de separar d’água
Rapidamente.

9. Diluição
Nos dá a percentagem de combustível que se apresenta como contaminante
numa amostra de óleo lubrificante.
10. Consistência

Consistência de uma graxa é a resistência que esta opõe à deformação sob a

aplicação de uma força.

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11. Ponto de gota

O ponto de gota de uma graxa é a temperatura em que se inicia a mudança

de estado pastoso para o estado líquido (primeira gota).
12. Espectrometria
Trata-se de uma técnica amplamente utilizada na determinação qualitativa e
quantitativa de metais em óleos lubrificantes.

Os elementos metálicos podem ser provenientes da aditivação

(melhoradores de performance) e/ou de desgaste.
Atualmente há equipamentos que podem determinar a concentração em
parte por milhão (ppm) de 20 elementos simultaneamente.
Os principais tipos de espectrometros usados são: absorção atômica,
espectrometro de emissão atômica, plasma, raios-X e fluorescência, todos
apresentam vantagens e desvantagens na sua utilização, daí as empresas
optarem por aquele que melhor atende as expectativas definidas no
atendimento de seus clientes.

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13. Infravermelho

A espectroscopia de infravermelho é uma técnica aceita como um método

rápido que permite quantificar: oxidação, nitração, fuligem, sulfatação,
água, diluição por combustível, contaminação por glicol e depleção de
aditivos.

PRINCIPAIS APLICAÇÕES E EXIGÊNCIAS

1. Sistemas hidráulicos

Os sistemas hidráulicos transmitem e multiplicam forças, através de um

fluido (óleo) sob pressão. Esses sistemas são usados para operar e controlar
maquinários em praticamente todos os segmentos da indústria.
O óleo hidráulico, como é chamado, além de sua função principal como
transmissor de força, deve lubrificar os componentes do sistema hidráulico,
possuindo condições antidesgaste, antioxidante, antiferrugem e
antiespumante.

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2. Turbinas
Turbinas são mecanismos através dos quais a energia do vapor, água ou gás,
é convertida em movimento para gerar trabalho.
Os modernos óleos de turbina devem ter algumas propriedades importantes
como viscosidade adequada, resistência à oxidação e formação de borra,
prevenção contra ferrugem, proteção dos mancais contra corrosão,
resistência `a formação de espuma e fácil separação da água, além de
permanecer em uso por longos períodos sem se degradar.

3.Redutores industriais (engrenagens)

São elementos de máquinas, cujo função é transmitir movimentos de rotação
e potência de uma parte da máquina para outra.

Os diversos tipos de engrenagens (helicoidais, cônicas, hipoidais, rosca sem

fim, dentes retos, espinha de peixe, entre outras) estão sujeitas a grande
variações de cargas, sobretudo em função das aplicações.
Seus óleos são formuladas com aditivos de extrema pressão a base de
ésteres sulfurados e compostos orgânicos de enxofre e fósforo,
particularmente eficazes na presença de superfícies de aço, onde as
temperaturas localizadas são altas o suficiente para originar uma reação

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química. Apresentam estabilidade térmica, possuem inibidor de espuma,
características antidesgastante e não corrosiva, além de excelente
capacidade de separação da água.

4.Sistema de transferência de calor

Em muitas indústrias, entre elas a produção de plásticos, tintas, sabões,

graxas, borrachas, cerras, vernizes, produtos químicos, alimentos e outras
especialidades, é necessário prover e controlar cuidadosamente o fluxo de
calor durante o processo de fabricação.
O calor pode ser aplicado diretamente sobre o vasilhame, tacho ou peça
apropriada, todavia há sempre o perigo de superaquecimento nas partes
adjacentes à chama, e consequentemente explosão, dependendo dos tipos
de materiais empregados.
O fluido para transferência de calor deve possuir boa condutividade
térmica, adequado calor específico e resistência e oxidação. Isso reduz a
tendência ao espaçamento e formação de depósitos, o que permite
operações de altas temperaturas por longos períodos.

5. Guias e barramentos

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As guias e mesas das máquinas operatrizes devem permitir deslizamentos
suaves dos carros e porta-ferramentas, mesmo após paralisações noturnas
ou prolongados finais de semana. Esses óleos são formulados a partir de
básicos selecionados, enriquecidos com agentes de oleosidade, extrema
pressão e adesividade, o que assegura operações dos carros sem trepidação,
característica indispensável as usinagens de precisão.

6. Óleos para Mancais de Moenda de Cana.

São produtos desenvolvidos especificamente para a lubrificação de mancais

de deslizamento, operando a baixas velocidades periféricas e elevadas
cargas, como é o caso dos mancais dos rolos de moendas em usinas de
açúcar e álcool . São derivados de petróleo de acentuada capacidade de
separação da água, aditivados com agentes de extrema pressão, inibidos
contra oxidação e de alta resistência ao espessamento em serviço. Seu uso
permite às usinas moer mais por período, sem paradas ou aquecimentos,
minimizando assim os custos operacionais.

7. Usinagem de metais (Fluídos de corte).

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Os fluídos de corte apropriadamente selecionados, manuseados e aplicados,
proporcionam maiores velocidades de corte, menos afiações de
ferramentas, maior produção e outras vantagens na usinagem de peças de
materiais ferrosos e não ferrosos.
Essencialmente, cabe a tais fluidos as seguintes funções básicas:
1. Agir como refrigerante
2. Agir como lubrificante
2. Proteger as partes contra ferrugem

Os fluidos de corte podem ser divididos convenientemente em dois grandes

grupos: os integrais e os emulsionáveis. Os primeiros são mais efetivos como
lubrificantes e os outros como refrigerantes.

8. Tratamento térmico

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Por tratamento térmico entende-se o conjunto de operações de
aquecimento, equalização da temperatura e resfriamento das ligas metálicas
no estado sólido, com a finalidade de modificar a estrutura cristalina e
alcançar as propriedades típicas e mecânicas desejadas.
A escolha adequada do óleo depende, para citar apenas algumas variáveis,
das características do aço a ser tratado, da dureza desejada, do tamanho
da peça, da temperatura do banho e do processo empregado. Esses produtos
devem ser excepcionalmente estáveis em temperaturas elevadas, possuindo
resistência natural a alterações químicas, possíveis de ocorrer durante o
contato do meio refrigerante como as superfícies metálicas quentes.

9. Óleos protetivos para metais

Estimativas indicam que, anualmente, cerca de 2% da produção mundial de
aço é destruída pela ferrugem. Além dos óbvios prejuízos diretos, as
despesas decorrentes de reparos, substituição de peças, rejeito de
produtos acabados, custos de paralisação e mão-de-obra na manutenção
alcançam vultuosas somas.
Os óleos protetivos são utilizados para a pulverização de chassis
automotivos e equipamentos industriais, protegendo as superfícies
metálicas dos processos de oxidação e ferrugem.

10. Máquinas têxteis

A industria têxtil (fiação, tecelagem, malharia, entre outros) além de ser
uma das mais antigas, é altamente variada, existindo catalogados cerca de
300 processos diferentes.
Este fato implica em grande diversidade de máquinas e, consequentemente,
ampla faixa de exigências na lubrificação. Por outro lado, a evolução

tecnológica neste tipo de indústria tem sido significativa nos últimos anos,
exigindo dos industriais maciços investimentos e constante aprimoramento
em suas máquinas e processos.
Óleos altamente refinados, com capacidade antioxidante e de adesividade
são exigidos nessas aplicações.

11. Óleos de processo

Óleos de processo são produtos acabados, puros ou misturados, cujo
principal uso pode não ser exclusivamente a lubrificação.

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Incluem-se nestas séries produtos para processamento de borrachas,
madeiras, tintas, amaciamento de couros, preservação de madeiras e muitos
outros que podem ser desenvolvidos para satisfazer exigências mais
específicas.

12. Óleos isolantes

Os transformadores elétricos são máquinas estacionárias, utilizadas em

corrente alternada para mudar a voltagem sem alteração de freqüência .
Basicamente, são de funcionamento simples, sem peças móveis e utilizam um
fluido que além de ser isolante, deve também permitir boa troca de calor
com o ambiente.
Além dessas características, os isolantes devem possuir estabilidade
química, alto ponto de fluidez, ausência de ácidos orgânicos e enxofre
corrosivo, ou outros contaminantes que possam afetar os materiais usados
nos transformadores.

COMO O LUBRIFICANTE TRABALHA

A vida de um óleo lubrificante dentro de uma máquina é ingrata: entra limpo,
claro e, ao ser drenado, sai sujo, contendo impurezas, mas satisfeito pelo
cumprimento do dever.

O público consumidor se engana ao pensar que o óleo no período de troca

deve sair como entrou, isto é, limpo.
A função do lubrificante é de sacrifício, pois ele deve arrastar todas as
impurezas e desgaste, evitando que as mesmas se depositem no motor ou
equipamento.
Entre os diversos tipos de contaminantes, podem citar três grupos: os
abrasivos (poeiras, partículas de metais), os produtos provenientes da

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combustão (água, ácidos e fuligem) e os produtos provenientes da oxidação
do óleo (verniz).
Nos motores a gasolina ocorrem a formação de depósitos, verniz e borra, e
nos motores a diesel, além dos depósitos, temos ainda a formação de laca e
fuligem.
No caso de uma combustão parcial, os produtos parcialmente oxidados na
câmara de combustão (líquidos) escorrem pelas paredes dos cilindros e
pelos pistões, convertendo-se em depósitos pegajosos e em carbono. A
presença de depósito é nociva, pois além de reduzir a transferência de
calor, provoca o agarramento dos anéis.
No caso dos motores a diesel, encontramos outra variável agravante. Trata-
se do enxofre contido neste combustível. Este vai dar origem a óxidos de
enxofre, que em contato com a água origina o ácido sulfúrico.

Para combater esta indesejada acidez (ação corrosiva) é necessário uma

adequada reserva alcalina. O percentual do enxofre no diesel brasileiro é
elevado, se comparado com a Europa e E.U.A.
Em resumo, o óleo lubrificante, para sair vencedor neste vasto campo de
combate, tem que possuir pelo menos as seguintes qualidades: reduzir a
resistência por fricção; proteger contra a corrosão e desgaste; ajudar a
vedação; ajudar no esfriamento; contribuir para a eliminação de produtos
indesejáveis.
Para isso, o óleo lubrificante recorreu a presença de aditivos.

FUNÇÃO DOS ADITIVOS

O aditivo.
Chamado popularmente no ramo de pacote (package), é um conjunto de
aditivos componentes que são incorporados aos óleos básicos. Este pacote,
seria formado principalmente dos seguintes aditivos componentes:

dispersante, detergente, antidesgastante, anticorrosivo, antioxidante e

modificador de viscosidade (em se tratando somente de um óleo
multiviscoso), além, se for necessário, da presença de abaixador do ponto
de fluidez e antiespumante.
Para uma melhor compreensão sobre os principais aditivos componentes
aplicados em um óleo lubrificante e automotivo, acrescentamos os seguintes
comentários:

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1. Aditivo – Tipo dispersante
Coloca em suspensão a fuligem, partículas de carbono (motores a diesel),
inibe e dispersa a borra (motores a gasolina), como também reduz a
formação de depósitos de verniz.
Composições típicas: polisobutenil succinamidas; ésteres ou poliesteres.

2. Aditivo – Tipo Detergente inibidor

Neutraliza os gases que se dirigem ao cárter, evita o agarramento dos
anéis, como também reduz a formação de laca, carbono e depósitos de
verniz. É o principal contribuidor para elevação do nº de neutralização de um
óleo lubrificante.
Composições típicas: sulfonatos ou fenatos de magnésio ou cálcio,
salicilatos, acetatos ou misturas.
As funções dos aditivos detergente-dispersantes são as seguintes:
A- Atua como dispersante evitando depósito de baixa temperatura e alta
temperatura, isto é, evita que os produtos de oxidação do óleo e outros
componentes insolúveis, se depositem nas superfícies metálicas.
B- Atua como detergente, removendo depósitos.
C- Atua em reação química, visando eliminar a formação de material
insolúvel no óleo.
D- Atua como neutralizante dos produtos de oxidação ácida.

3. Aditivo – Tipo Antidesgaste

Reduz o desgaste do motor. Forma uma película protetora inativa na
superfície metálica.
Composições típicas: diaquil ou diaril ditiofosfato de zinco.

4. Aditivo – Tipo Modificador de Viscosidade

Visa transformar os óleos básicos de baixa viscosidade em óleos mais
viscosos, melhorando a relação viscosidade versus temperatura, se
comparando com os óleos de graus simples.
Composições típicas: copolímeros de olefinas, polisobutilenos, etc.
É fácil constatar a presença de alguns dos aditivos componente mencionados
acima, pois na análise típica de um óleo lubrificante podemos detectar os
elementos nitrogênio proveniente do aditivo tipo dispersante), zinco
(proveniente do aditivo- tipo antidesgastante), fósforo (proveniente do

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aditivo- antidesgastante), magnésio ou cálcio (proveniente do aditivo - tipo
detergente inibidor e/ou inibidor de ferrugem), entre outros.
Outros ensaios de laboratório revelam importantes informações sobre o
lubrificante analisado, assim como ponto de fulgor, ponto de fluidez,
viscosidade, cinzas sulfatadas, nº de neutralização.

CLASSIFICAÇÃO DE LUBRIFICANTES PARA MOTORES E

TRANSMISSÕES AUTOMOTIVAS

CLASSIFICAÇÃO SAE

A classificação mais conhecida de óleos para motor, deve-se à SAE (Society

Of Automotive Engineers- Sociedade de Engenheiros Automotivos). Baseia-
se única e exclusivamente na viscosidade, não considerando, fatores de
qualidade ou desempenho.
Os graus SAE são seguidos ou não da letra W, inicial de Winter (inverno).
Para os graus SAE 0W até 25W são especificadas as temperaturas limites
de bombeamento (Borderline Pumpig Temperature), visando garantir uma
lubrificação adequada durante a partida e aquecimento do motor operando
em regiões frias. O método de medição das temperaturas limites de
bombeamento está baseado na ASTM D-4684, utilizando o Viscosímetro
Mini-rotativo (Mini-Rotary Viscometer)
Para óleo de motor, as viscosidades em centipoises (cP), em temperaturas
compreendidas entre –5°C e –30°C, são medidas utilizando um Simulador de
Partidas a Frio (Cold Cranking Simulator), ASTM D-5293.
As viscosidades cinemáticas em centistokes (cSt) a 100°C são determinadas
de acordo com o método ASTM D-445, utilizando o Viscosímetro
Cinemático.

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CLASSIFICAÇÃO DE VISCOSIDADE PARA ÓLEOS DE MOTOR SAE
J300 de Dezembro de 1999.

25
Dentro da classificação SAE, o mesmo óleo de motor ou de transmissão
pode atender a dois graus de viscosidade SAE. Neste caso o óleo é
denominado Multiviscoso.
Em temperaturas baixas, um óleo multiviscoso 15W40 se comporta como um
óleo de grau SAE 15W e a 100°C é um óleo de grau SAE 40.
Para classificar o lubrificante de acordo com seu desempenho, são feitos
testes em motores padronizados, sob condições operacionais controladas,
denominadas ” Seqüência de Testes “. Em cada uma dessas seqüências é
avaliado o desempenho do óleo lubrificante nas várias partes de um motor
sob condições variadas de funcionamento, como de temperatura, rotação,
carga, tipo de combustível, sendo as mesmas rigidamente controladas
dentro dos padrões estabelecidos para cada seqüência de teste.
Na classificação API-SAE-ASTM foram estabelecidas categorias para os
óleos de motores à gasolina, designadas pelas letras A,B,C,D,E,F,G,H,J e L
procedidas pela letra S, de Service (postos de gasolina, garagens,
revendedores autorizados). Para os óleos de motores diesel, foram
estabelecidas também, categorias designadas pelas letras A,B,C,D,E,F,G,H
e I precedidas pela letra C, de Commercial (veículos mais pesados,
destinados ao transporte de cargas ou coletivos).

SISTEMA DE CLASSIFICAÇÃO API-SAE-ASTM PARA ÓLEOS

AUTOMOTIVOS

Em 1969/70, foi elaborada uma classificação, conjuntamente pela API

(American Petroleum Institut - (Instituto de Petróleo Americano), SAE e
ASTM (American Society for testing and Materias – Sociedade Americana
Para Testes em Materiais). Tal classificação é a que se encontra em vigor.

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Alguns, por uma questão de lógica, dizem que S provém de Spark Ignition
(faísca de ignição) e a letra C de Compression Ignition (ignição por
compressão). De fato, nos motores à gasolina, a inflamação do combustível é
originada pela faísca da vela, enquanto nos motores a diesel pela injeção de
combustível em um ambiente de ar comprimido.
A classificação SAE-API-ASTM não é estática. Novas categorias lhe
poderão ser acrescentadas quando, comprovadamente, necessárias. A
significação de cada categoria existente é a seguinte:

CATEGORIAS PARA MOTORES A GASOLINA

SA - Óleo mineral puro sem aditivos, podendo ser antiespumante e
abaixador do ponto de fluidez. Indicada para motores trabalhando em
condições muito suaves.
SB – Óleo com aditivos que proporcionam certa proteção contra desgaste e
contra a oxidação. Indicada para motores operando em condições suaves que
requerem um óleo com capacidade de evitar arranhaduras e corrosão dos
mancais. Os óleos destinados para tais serviços são usados desde 1930.
SC – Óleo com aditivos que proporcionam bom desempenho antidesgastante,
antiferrugem, antioxidação, e anticorrosão, controlando depósitos de alta e
baixa temperatura (função do detergente-dispersante). Satisfaz a
especificação da Ford ESE-M2C-101- A .Indicada para serviço típico de
motores à gasolina dos motores fabricados entre 1964 e 1967.
SD – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos da
classe SC, mas em maior grau. Satisfaz as especificações da Ford ESE-
M2C-101 B (1968) e da General Motors GM-6041-M. Indicada para serviço
típico de motores à gasolina, dos modelos fabricados entre 1968 e 1970.
Pode ser recomendado para certos modelos de 1971, conforme indicação dos
fabricantes destes veículos.
SE – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos de
classe SD, mas em maior grau. Satisfaz as especificações da Ford ESE-
M2C-101-C e da General Motors GM-6136-M. Indicada para motores à
gasolina montados em carros de passeio e em alguns tipos de caminhões
fabricados a partir de 1972. Pode ser recomendada também para alguns
veículos fabricados em 1971.
SF – Óleo com aditivos antioxidante, antidesgastante, antiferrugem,
anticorrosivo, proporcionando proteção contra a formação de ferrugem.
Esta categoria apresenta maior estabilidade quanto à oxidação e menor

27
desgaste do motor em relação às categorias anteriores. Os fabricantes
europeus e americanos recomendam óleos desta categoria para uso em
motores fabricados a partir de 1980.
SG- Óleo com aditivos antioxidante, antidesgastante, antiferrugem,
anticorrosivo, proporcionando maior proteção contra a formação de
depósitos de alta e baixa temperatura, maior estabilidade contra a oxidação
e menor desgaste do motor, em relação as categorias anteriores.
Homologado pela API-ASTM em 1988, é indicado para serviço típico de
motores à gasolina em carros de passeio, furgões e caminhões leves,
fabricados a partir de 1989.
SH- Categoria introduzida a partir de 01/08/93. Lubrificante
recomendado para motores à gasolina, álcool e gás natural veicular, para
atender os requisitos dos fabricantes de motores a partir de 1994.
Apresentam performance com maior resistência a oxidação e melhor
desempenho contra desgaste do que os de classificação anterior.
SJ- Categoria introduzida a partir de 15/10/96. Lubrificante recomendado
para motores à gasolina, álcool e gás natural veicular, para atender os
requisitos dos fabricantes de motores a partir de 1997. Apresentam
características de desempenho com maior proteção contra ferrugem.
Oxidação e a formação de depósitos. Esta categoria pode substituir as
anteriores.
SL – Categoria introduzida a partir de 2002 para atender os atuais
requisitos dos fabricantes de motores à gasolina. Apresentam
características de desempenho com maior proteção contra a oxidação,
ferrugem e formação de borras e depósitos. Esta categoria substituí as
anteriores.

28
Lubrificantes para motores 4 tempos de motocicletas.

A seguir, tabela com as atuais classificações da API, ILSAC, ACEA e CCMC

de lubrificantes de motores 4 tempos de motocicletas:

ÓRGÃO NORMALIZADOR CLASSIFICAÇÕES

API SE, SF, SG, SH, SJ e SL
ILSAC GF-1 e GF-2
ACEA A1, A2 e A3
CCMC G-4 e G-5

CATEGORIAS PARA MOTORES A DIESEL

CA- Óleo com aditivos que promovem uma proteção aos mancais, contra a
corrosão, desgaste, evitando a formação de depósitos de altas
temperaturas. Óleo para uso em motores à gasolina e motores diesel não
turbinados (com aspiração normal), operando em condições suaves ou
moderadas, com combustível de baixo teor de enxofre (0,4%). Este tipo de
óleo foi largamente usado nas décadas de 1940 e 1950.
29
CB – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos de
Classe CA, mas em maior grau, devido à utilização de um combustível de
elevado teor de enxofre. Óleo para uso em motores diesel, operando em
condições suaves ou moderadas, com combustível de elevado teor de
enxofre (1%).
CC- Os óleos da classe CC proporcionam proteção contra depósitos de altas
temperaturas e formação de borra de baixa temperatura. Também possuem
proteção contra ferrugem, desgaste e corrosão. Óleo para uso em motores
à gasolina sob serviço severo e motores diesel turbinados com baixa taxa de
superalimentação, operando sob condições de moderadas a severas, com
qualquer tipo de combustível.
CD – Óleo com aditivos, proporcionando a mesma proteção que os óleos
classe CC, mais em maior grau. Indicado para motores diesel turbinados com
alta taxa de superalimentação, operando em condições severas e com
qualquer tipo de combustível. Satisfaz a antiga especificação da Caterpillar,
Série 3.
CD-2 – Motores diesel 2 tempos, trabalhando em serviço severo. Atende os
requisitos dos motores Detroit, como por exemplo os da série 149 dos
caminhões fora de estrada Haulpak.
CE – Óleo com aditivos, superando a categoria CD em ensaios mais severos
de desempenho. Satisfaz as exigências dos fabricantes americanos quanto
ao consumo de óleo lubrificante, combustível, controle de depósitos,
dispersância, desgaste e corrosão. Homologada em abril de 1987. Indicado
para motores diesel turboalimentados em serviço severo.
CF – Categoria introduzida a partir de 1994, podendo ser usada em
substituição a API CE. Para serviços em motores diesel de injeção indireta e
outros, incluindo os que usam diesel com alto teor de enxofre (acima de
0.5%). Apresenta efetivo controle dos depósitos nos pistões, corrosão em
mancais e desgaste, sendo os motores superalimentados, turbinados ou de
aspiração natural. Atende aos teste de motor: CRCL-38 e Caterpillar 1M-PC.
CF-2- Para serviço em motores diesel de 2 tempos que requerem efetivo
controle de desgaste e depósitos. Esta categoria demonstra superior
performance em relação aos óleos da classificação CD-2, podendo substituí-
la. Atende aos testes de motor : CRL L-38, Caterpillar 1M-PC e Detroit
Diesel 6 V92TA.
CF-4- Esta classificação foi criada em 1990 para uso em motores diesel
quatro tempos operando em altas velocidades. O CF-4 excede os requisitos

30
do API CE no que tange a um maior controle de consumo de lubrificante e
depósitos nos pistões: atende os requisitos da CRC L-38, MACK-T6, MACK-
T7, CUMMINS NTC 400 e Caterpillar 1K.
CG-4- Categoria introduzida em 1994, desenvolvida especialmente para uso
em motores projetados para atender aos níveis de emissão do EPA (Agência
de Proteção Ambiental) podendo ser usada nos motores diesel de alta
rotação em uso rodoviário, usando óleo diesel com teor com teor de enxofre
inferior a 0,5%. Os óleos desta categoria destacam-se pela proteção aos
motores contra depósitos em pistões operando em altas temperaturas,
espuma, corrosão, desgaste, estabilidade a oxidação e acúmulo de fuligem.
Atende aos testes de motor : CRC L-38, seqüência IIIE, GM 6.2L, MACK T-
8 e Caterpillar 1N. Acompanhada da sigla “ CF-4 “podem ser utilizadas em
todos os veículos com percentual de enxofre no Diesel não superior a 0,5%.
CH-4- Categoria disponível a partir de dezembro de 1998. A classificação
API CH-4 foi desenvolvida para entender à rigorosos níveis de emissão de
poluentes, em motores de alta rotação e esforço, que utilizam óleo diesel
com até 0,5% de enxofre. Os óleos desta categoria proporcionam especial
proteção contra desgaste nos cilindros e anéis de vedação, além de
possuírem o adequado controle de volatilidade, oxidação, corrosão,
espuma. A classificação CH-4 substitui as classificações anteriores para
motores de quatro tempos a diesel.
CI-4 – Categoria disponível a partir de setembro de 2002 desenvolvida para
atender os novos motores diesel com recirculação de ar das câmaras de
combustão (EGR) para atendimento dos atuais limites de emissões,
utilizando diesel com teor de enxofre até 0,5%. Possui maior resistência à
oxidação. A classificação CI-4 substitui as anteriores.

31
-NOTAS:
1. Motores turbinados ou superalimentados

Nos motores turbinados ou superalimentados, existe um compressor ou

turbo-compressor, acionado pelo próprio motor ou independente, que força
o ar para dentro do cilindro. Com este artifício aumenta-se a quantidade de
ar dentro do cilindro, possibilitando-se aumentar o volume injetado de
combustível e, assim, a potência do motor.

2.Borra de baixa e alta temperatura

A- Borra de baixa temperatura: a água de condensação, fuligem (carbono
parcialmente queimado) e combustível se aglomeram formando um
subproduto com aspecto semelhante a conhecida “maionese”.

32
B- Borra de alta temperatura: os depósitos de alta temperatura são
provenientes da oxidação do lubrificante e dos resíduos de carbono.

CLASSIFICAÇÃO ACEA PARA ÓLEOS DE MOTOR

A Associação dos Construtores Europeus de Automóveis tem uma

classificação de nível desempenho, adotada pelos fabricantes de
automóveis, caminhões e motores do Mercado Comum Europeu e bastante
importante para o nosso mercado de veículos, pois fabricamos veículos
Mercedes-Benz, Scania, Volvo, Volkswagen, Audi, Fiat, Citroen, Peugeot,
Renaut e etc.
Em 1996 o sistema CCMC foi substituído pelo Sistema ACEA (Associação
dos Construtores Europeus de Automóveis). Neste sistema os lubrificantes
são classificados por uma letra (A, B ou E) que define o tipo de motor /
serviço, um algarismo que define a versão da norma, e dois algarismos que
dizem respeito ao ano da classificação.
Assim foram classificados:

Os lubrificantes para motores a gasolina como A1-96, A2-96 e A3-96 (a

versão mais recente classifica-os como A1-98, A2-98 e A3-98.)
Os lubrificantes para motores Diesel de veículos ligeiros como B1-96, B2-
96 e B3-96 (a versão mais recente classifica-os como B1-98, B2-98, B3-98
e B4-98.)
Os lubrificantes para veículos comerciais Diesel como E1-96, E2-96 e E3-96
(a versão recente classifica estes lubrificantes como E1-98, E2-98, E3-98,
E4-98 e E5-99.)
Quando um lubrificante é classificado com a versão 1 do norma (por exemplo
A1-98), significa que se trata de um lubrificante de baixa viscosidade e que
proporciona uma economia comprovada do consumo de combustível.

33
Já as restantes versões (2, 3, etc.) estão diretamente relacionadas com a
qualidade do produto (quanto mais elevada é a norma, mais exigentes são os
ensaios que o lubrificante tem que superar.)
À seguir, tabela com as seqüências de testes com as performances das
categorias de testes para óleos de motores à gasolina e diesel:

Requisitos de qualidade da ACEA e os respectivos lubrificantes

Ipiranga:

ESPECIFICAÇÕES ACEA LUBRIFICANTES IPIRANGA

A3-98, B3-98 e E5-99 Brutus EGR 15W/40 e Brutus AP 15W/40
A3-98, B3-98 e E2-96 Brutus T5 15W/40
A3-98 e B3-98 F1 Master Sintético 5W/40
A3-98 e B3-98 F1 Master 501 15W/40

34
CLASSIFICAÇÃO DE ÓLEOS PARA MOTORES 2T

A seleção do lubrificante adequado para motores 2T refrigerados a ar,

deve-se seguir as recomendações da API (American Petroleum Institute),
JASO (Japan Automobile Standards Organization), TISI (Thai Industrial
Standart Institute) e ISO (International Organization for
Standartization), conforme tabela comparativa à seguir:

API JASO TISI ISO

- FA - -
TA/TB FB - EGB
TC FC Pass EGC (Baixas emissões)
(Baixas (Baixas
emissões) emissões)
- - EGD (Baixas emissões e
alta detergência)
- - - EGE (Baixas emissões e
alta lubricidade)

. A classificação de serviço mais importante para óleos de dois tempos

refrigerados à água é a TC-W3 desenvolvida pelo NNMA (National Marine
Manufacturers Association) especificamente para motores de popa de alta
performance arrefecidos a água. Para ser aprovado na classificação TC-W,
um óleo deve passar por uma série de testes, observando-se mínima
formação de depósitos e máxima proteção ao motor.

Um lubrificante tipo TC-W3 é largamente aceito para uso em motores de

popa de alta performance.

35
CLASSIFICAÇÃO SAE J306 PARA ÓLEOS DE TRANSMISSÃO

As temperaturas dos óleos de transmissão de grau SAE 70W, 75W, 80W e

85W, para uma viscosidade de 150.000 Cp, são determinadas de acordo com
o método ASTM D-2983, utilizando o Viscosímetro Brookfield.

CLASSIFICAÇÃO API PARA ÓLEOS DE TRANSMISSÃO

Considerando a capacidade de carga como a principal característica dos
lubrificantes para engrenagens e como os óleos chamados EP não definem a
que carga podem resistir, a API criou uma especificação GL (Gear
Lubricants- Lubrificantes de Engrenagens) de acordo com os serviços a
serem prestados:
GL-1
Serviço típico de engrenagens crônicas helicoidais e sem-fim, operando sob
condições de baixa pressão e velocidade, tais que um óleo mineral puro pode

36
ser usado satisfatoriamente. Os óleos podem possuir aditivos
antiespumante, antioxidante, antiferrugem e abaixadores do ponto de
fluidez. Não são satisfatórios para a maioria das caixas de mudança de 3 ou
4 marchas dos automóveis, podendo satisfazer algumas transmissões de
caminhões e tratores. Atualmente o GL-1 não é mais utilizado.
GL-2
Designa o serviço de engrenagens sem-fim, onde, devido às condições de
velocidade, carga temperatura, os lubrificantes da especificação anterior
não satisfazem. Contém, normalmente, aditivos antidesgastante ou um
Extrema Pressão suave. Atualmente o GL-2 não é mais utilizado.
GL-3
Serviço de engrenagens cônicas helicoidais sob condições de moderada
severidade de velocidade e carga. Suportam condições mais severas que o
GL-2 e contém aditivos antidesgastante ou um Extrema Pressão suave.
GL-4
Serviço de engrenagens e particularmente das engrenagens hipoidais
operando com alta velocidade e alto torque. Não se aplica, geralmente, aos
diferenciais antiderrapantes. Contém aditivos de Extrema Pressão.
GL-5
Idem à GL-4, resistindo ainda a carga de choque.
GL-6
Idem à GL-5, sendo especialmente recomendada para engrenagens hipoidais
com grande distância entre os eixos e condições de alta performance.
Atualmente o GL-6 não é mais utilizado.
MT-1
Especialmente recomendada para caixas de transmissão manuais não
sincronizadas de caminhões de serviço pesado americanos. Possui maior
resistência à oxidação.

37
CLASSIFICAÇÃO DE VISCOSIDADE ISO
A classificação de viscosidade de ISO (International Standards
Organization – Organização Internacional para Padronizações) é referente
aos óleos industriais. O sistema ISO não implica em avaliação de qualidade
nem performance de produto, baseia-se somente na viscosidade dos
produtos. O sistema ISO estabelece uma série de 18 graus de viscosidade
cinemática (centistokes) a 40°C. Os números, que designam cada grau de
viscosidade ISO, representam o ponto médio de uma faixa de viscosidade.

38
ESPECIFICAÇÕES AGMA
As especificações AGMA (American Gear Manufacturs Association) refere-
se às engrenagens cilíndricas de dentes retos ou helicoidais, espinha de
peixe, hipoidais e sem fim, utilizadas em sistemas de transmissão
industriais. A AGMA 250.04 (setembro de 1981) é referente a engrenagens
industriais fechadas e a AGMA 251.02 (novembro de 1974) corresponde a
engrenagens industriais abertas.
Estas recomendações geralmente se aplicam para engrenagens com
velocidades de operação inferiores a 3600 RPM, abrangendo uma faixa de
temperatura ambiente de –10°C a 50°C, cujas temperaturas de operação
(temperatura do óleo) são inferiores a 95°C .
Segundo a AGMA, os lubrificantes para operarem em baixas temperaturas,
devem possuir seu ponto de fluidez aproximadamente 12°C abaixo de
temperatura ambiente.
A faixa de viscosidade que identifica o número AGMA está na ASTM D
2422. O sufixo R indica lubrificantes com diluentes voláteis não
inflamáveis. As faixas de viscosidade referem-se aos produtos sem os
solventes.

CLASSIFICAÇÃO AGMA PARA LUBRIFICANTES DE ENGRENAGENS

FECHADAS

39
CLASSIFICAÇÃO AGMA PARA LUBRIFICANTES DE ENGRENAGENS
ABERTAS

40
GRAXAS LUBRIFICANTES

Na maioria das vezes, as graxas são usadas quando condições de projetos

requerem um lubrificante pastoso, com características de desempenho
similares ao dos óleos lubrificantes.

Para cada aplicação específica, uma combinação adequada de espessantes,

óleos e aditivos, quimicamente estabilizados, permite uma lubrificação
eficaz, com menores custos de manutenção.

São lubrificantes feitos à base de um sabão metálico, geralmente de lítio,

cálcio ou sódio enriquecido às vezes com aditivos de grafite, molibdênio,
entre outras.
As graxas devem possuir boa adesividade e resistência ao trabalho, além de
suportarem bem ao calor e a ação da água e umidade.

Consistência de graxas Lubrificantes

Consistência de uma graxa é a resistência que esta opõe à deformação sob a

aplicação de uma força. A consistência de uma graxa é medida pelo grau
NLGI (National Lubricantng Grease Institute – Instituto Nacional de
Graxas Lubrificantes).

41
Diz-se que a penetração é trabalhada, quando a graxa é comprimida por um
dispositivo especial 60 vezes a uma temperatura de 25°C, antes de medir a
penetração.
As graxas menos consistentes do que 0 (zero) são chamadas semifluidas e
as mais resistentes do que 6 (seis) são chamadas de graxa de bloco.

Graxas de Cálcio
Aplicações
Lubrificação de máquinas em locais úmidos, em virtude da graxa de cálcio
ser insolúvel em presença de água e umidade.
Mancais de bucha. Os mancais devem ter velocidade e temperaturas
moderadas.
Não devem ser usadas em mancais de rolamento, devido às altas
temperaturas.
Não deve ser usada em temperaturas acima de 70°C, pois havendo
evaporação da água, o sabão e o óleo se separam.

Graxas de Lítio
Aplicações
São as graxas denominadas de múltiplas aplicações. São recomendadas para
temperaturas variáveis entre –10°C e 150°C e em presença de umidade. Sua
ótima bombeabilidade facilita seu uso em pistolas Graxeiras e sistemas de
lubrificação.
Quando formadas com óleos com baixo ponto de fluidez são usadas para
cabos e controle de aviões que estão sujeitos a temperaturas baixas. As
graxas de lítio foram desenvolvidas particularmente para a aviação. São
usadas Tanto no campo automotivo como industrial (lubrificação de mancais

42
de buchas e rolamentos, pinos e chassis e em todas as máquinas e veículos
sujeitos à umidade, calor, poeira, choque).

Graxas de Complexo de Lítio

Aplicações
Substituem com vantagens as graxas à base de sabão de lítio e argila
(bentonita), não deixando resíduos sólidos na lubrificação de mancais de
rolamentos com temperaturas de trabalho até 180°C. Apresenta
características de resistência à baixas e altas temperaturas (Ponto de Gota
superior a 250°C), propriedades de extrema-pressão, resistência à água,
estabilidade química, resistência a solicitações mecânicas e compatibilidade
com elastômeros

Graxas Betuminosas
Aplicações
Lubrificação de grandes engrenagens abertas e semifechadas, de
correntes, de cabos de aço e de partes de máquinas expostas às
intempéries.

43
CLASSIFICAÇÃO DE CONSISTÊNCIA DAS GRAXAS LUBRIFICANTES

A seguir, a tabela de consistência NLGI das graxas lubrificantes:

LINHA IPIRANGA DE GRAXAS LUBRIFICANTES:

44
IPIRANGA A SEU SERVIÇO

CUIDADOS GERAIS DE LUBRIFICAÇÃO

Uma lubrificação adequada, com óleos e graxas de alta qualidade, abrange
muito mais do que uma simples seleção dos melhores lubrificantes e sua
aplicação correta: O SERVIÇO IPIRANGA DE LUBRIFICAÇÂO significa
dar completa assistência. A IPIRANGA estará sempre a sua disposição,
toda vez que puder colaborar, oferecendo seus serviços técnicos, a fim de
que sua empresa alcance uma lubrificação mais perfeita, o que irá significar
menor custo de manutenção e maior eficiência de cada máquina.
Mancais de Rolamento

Antes de aplicar a graxa nos pinos graxeiros, os mesmos deverão estar bem
limpos, a fim de evitar a entrada de partículas abrasivas que danificam o
mancal. Evitar excesso de graxa nos mancais de rolamento, pois é
extremamente prejudicial. A quantidade de graxa a ser colocada, em geral,
deve ser suficiente para preencher 1/3 (mínimo) a 2/3 (máximo) dos
espaços vazios de rolamento. Um excesso de graxa provoca um aumento de
temperatura de operação de mancal. que não deve ultrapassar a 90°C. Nas
relubrificações, a quantidade em gramas deve ser aproximadamente igual a
0,005 x D x B, onde D é o diâmetro externo em mm e B a largura do
rolamento em mm.

Mancais de Rolamentos Selados

Por ocasião das revisões, os mancais deverão ser desmontados, bem limpos e
examinados se as pistas, espaçador e elementos rolantes apresentam algum

45
possível dano mecânico e se a folga existente não ultrapassou os limites
permissíveis .

A operação de limpeza deverá ser feita em local totalmente isento de

poeira, usando o querosene para remover a graxa velha dos elementos do
mancal, secando-o a seguir com ar comprimido.
Em caso de não ser montado logo após a limpeza, devemos guardá-lo
lubrificado e coberto, a fim de livrá-lo de qualquer impureza.

MANCAIS DE ROLAMENTOS EM BANHO DE ÓLEO

Para os mancais de rolamento em banho de óleo, recomenda-se um nível

máximo até o centro do elemento rolante inferior e um nível mínimo de
maneira que o elemento inferior fique ligeiramente imerso no óleo.
Os níveis devem ser verificados a cada 8 horas e completados se
necessário. Em geral, o óleo deve ser trocado semestralmente.

Mancais de Deslizamento
Os mancais de deslizamento podem ser subdivididas em :
1. Mancais Planos ou Radiais

46
-Mancais de Bucha
-Semi-Mancais
-Mancais Bi-Partidos
-Mancais de 4 Partes

2. Mancais de Guia
3. Mancais de Escora ou Axiais

MANCAIS DE DESLIZAMENTO COM PINOS GRAXEIROS

Antes de aplicar a graxa nos pinos graxeiros, os mesmos deverão estar bem
limpos, a fim de evitar a entrada de partículas abrasivas que danificam o
mancal. Diariamente deve-se lubrificar os pinos.

MANCAIS DE DESLIZAMENTO COM COPOS GRAXEIROS

Periodicamente abastecer com graxa nova até sentir uma resistência maior
ao girar pressor. Não colocar graxa em demasia, pois pode danificar os
elementos de vedação. A seguir, retirar novamente o pressor e encher de
graxa. Diariamente dar uma a duas voltas no pressor.

MANCAIS DE DESLIZAMENTO LUBRIFICADOS A ÓLEO

Os métodos encontrados para lubrificação a óleo dos mancais planos são:

-FURO DE ÓLEO
Lubrificar com almotolia, diariamente.

-PINO DE ÓLEO
Lubrificar com pistola para óleo, diariamente.

47
-COPO COM AGULHA OU VARETA

Mantê-lo cheio de óleo.

-COPO COM MECHA

Mantê-lo cheio de óleo.

-COPO CONTA GOTAS

Mantê-lo cheio de óleo.

-LUBRIFICAÇÃO POR ANEL OU COLAR

Verificar o nível semanalmente. Em geral, o óleo deve ser drenado

semestralmente.

48
-LUBRIFICAÇÃO POR ESTOPA

Manter a estopa embebida de óleo.

-LUBRIFICAÇÃO POR CIRCULAÇÃO

Verificar o óleo semanalmente. Em geral, o óleo deve ser drenado

anualmente.

CAIXA DE ENGRENAGENS

Nas caixas de engrenagens ou redutores de velocidade, podemos encontrar

lubrificação por circulação, por banho de óleo e salpico.
Quando as velocidades periféricas são elevadas (superior a 18m/seg) a
lubrificação por banho ou salpico não são recomendadas, pois devido à

49
agitação violenta, ocorre a formação de espuma, aquecimento excessivo e
uma conseqüente perda de potência e oxidação do óleo. Nestes casos, o óleo
deve ser circulado por meio de bombas e injetado sobre as engrenagens
antes do engrenamento.
Nos redutores, cujo método de aplicação é por banho de óleo, o nível
máximo deve cobrir o dente da engrenagem que mergulha. Em geral, os
fabricantes recomendam que os óleos de redutores devam ser drenado
semestralmente.

Nos sistemas de circulação por banho, os redutores geralmente possuem

filtros, que aumentam consideravelmente a vida do óleo. A maioria dos
fabricantes recomenda que a drenagem do óleo em tais sistemas, deve ser
feita anualmente.
O nível de óleo, qualquer que seja o método de lubrificação do redutor, deve
ser cuidadosamente observado à cada 8 horas e completado se necessário.
A drenagem correta do óleo usado é da maior importância. Se for mal feita,
o óleo escoará deixando água e sedimentos retidos nas partes mais baixas e
reentrâncias do sistema. O cárter deve ser drenado enquanto óleo estiver
quente e agitado. De outro modo, a poeira e outros elementos produtores de
borra, simplesmente assentam nas partes mais fundas e permanecem no
sistema. È como se deixássemos lama assentar em um balde, a fim de
obtermos água limpa, e depois jogássemos fora tal água para ficarmos com a
lama.

ENGRENAGENS ABERTAS
As engrenagens abertas, normalmente lubrificadas a pincel ou espátula,
devem receber uma leve camada de graxa.

Em geral, devido ao baixo custo, é indicado para tais casos um lubrificante

de base asfáltica, pois possuem um grande poder de aderência às
superfícies metálicas.

50
Para facilitar o manuseio, o lubrificante deve ser aquecido. No caso de
lubrificantes com solventes especiais, não inflamáveis não é necessário o
aquecimento, o que facilita muito a aplicação. Após ser aplicada, o solvente
evapora-se rapidamente, deixando uma película lubrificante e protetora
sobre as superfícies. Recomenda-se uma inspeção semanal para verificação
da permanência da película lubrificante. Em situações mais rigorosas de
funcionamento, deve-se inspecionar duas vezes por semana. Periodicamente
deve ser feita uma limpeza com querosene e uma nova camada de
lubrificante deve ser aplicada. Além do querosene, uma espátula serve para
remover dos dentes das engrenagens a graxa usada.

SISTEMAS HIDRÁULICOS

Em um sistema hidráulico, o óleo exerce três funções.

a) Age primeiro como elemento transmissor de força.
b) Preserva do desgaste as partes móveis do mecanismo.
c) Funciona como selo à entrada de ar no sistema.
Quanto ao sistema, três fatores influem preponderantemente na escolha do
óleo. O primeiro e, mais importante, é o tipo da bomba, seguindo se a
pressão e a temperatura de operação.
Para um sistema hidráulico funcionar perfeitamente, é necessário que as
tubulações de descarga e de sucção estejam abaixo do nível inferior do óleo
no reservatório, mantendo-se sempre a sucção, abaixo e bem afastada da de
descarga, para que se evite a circulação de bolha de ar. Constantemente
deve ser observado o nível e completado se necessário, não permitindo que o
nível mínimo permissível seja ultrapassado.
Um período de mudança do óleo e troca ou limpeza dos filtros e telas,
deverá ser estabelecido para cada caso e operação em particular, levando-
se em consideração que o período de utilidade de um óleo depende das
condições da máquina.

51
PRISMAS, BARRAMENTOS E GUIAS
Pode ser à graxa ou óleo. Nos dois casos aplicar diariamente o lubrificante
IPIRANGA recomendado.

CABOS DE AÇO E CORRENTES

Para os cabos de aço e concorrentes devem ser considerados os mesmos
cuidados da lubrificação das engrenagens abertas.

LUBRIFICAÇÃO CENTRALIZADA
Consiste em um reservatório, de onde o lubrificante (óleo ou graxa), é
bombeado sob pressão, através de tubos, para os diversos pontos de
aplicação. Estes sistemas são aplicados em máquinas que possuem muitos
pontos a lubrificar, ou pontos de difícil acesso, que utilizem o mesmo
lubrificante.
A lubrificação centralizada pode ser dois tipo, a saber:
a) Com reaproveitamento de lubrificante.

b) Sem reaproveitamento de lubrificante.

Para o primeiro caso deve-se verificar o nível semanalmente, completando se

necessário. Em geral, recomenda-se drenar o lubrificante anualmente. Nos
casos de serviços mais perigosos, o período de troca pode ser reduzido.
No segundo caso manter o depósito sempre com o nível acima do mínimo
permitido.

52
A verificação constante da regulagem do fluxo do lubrificante é de grande
importância para que não sejam enviadas pequenas quantidades, nem
excesso de lubrificantes.
Quando a lubrificação centralizada por manual, é necessário acionar o
lubrificado antes do início do funcionamento da máquina e 2 a 3 vezes
durante o funcionamento da mesma, a cada período de 8 horas.

RECOMENDAÇÕES DE LUBRIFICAÇÃO

*Use sempre óleos de primeira qualidade, recomendados pelo fabricante do

veículo.
*Verifique se a classificação do serviço API e o grau de viscosidade SAE,
estão de acordo com o indicado no manual do proprietário.
*Troque o óleo nos períodos recomendados, ou mais freqüentemente quando
as condições operacionais assim exigirem.
*Verifique sempre o nível do óleo do motor, mantendo-o sempre entre as
marcas MÍN e MÁX da vareta mediadora. O nível deve ser verificado com o
veículo na posição horizontal, após estar parado um certo tempo, para o óleo
poder escorrer para o cárter.
*Limpar o bujão antes de adicionar óleo ou verificar o nível de óleo, utilize
sempre pano ou papel absorventes. Nunca utilize estopa ou outros materiais
que soltem fiapos.
*Evite misturar óleos de tipos e especificações diferentes.
*Antes de trocar ou adicionar óleo no motor, câmbio ou diferencial,
verifique se os mesmos estão nas embalagens originais e se estes são
recomendadas para o seu veículo.

53
*Esteja sempre atento para a ocorrência de vazamentos de óleo,
procurando sanar imediatamente a sua causa.
*Troque o filtro de óleo nos períodos recomendados.
*Limpe regularmente o filtro do ar, trocando-o nos períodos recomendados.
*Óleos usados devem ser armazenados para posterior reaproveitamento.
Nunca devem ser jogados em ralos, esgotos, ou em locais que possam entrar
em contato com a água e vegetação. Além de poluírem a natureza e terem
um certo grau de toxidade para o homem, constitui-se fator de economia
para o País o seu reaproveitamento.

IMPORTANTE

Estas recomendações servem como base para lubrificação e troca de óleo.

Quando houver, entretanto, recomendação específica do fabricante
referente a período de troca de cargas e/ou relubrificação, tal
recomendação deverá ser seguida.

CUIDADOS PARA ARMAZENAMENTO E MANUSEIO DE

LUBRIFICANTES

Manuseio Descuidado dos Tambores

Quedas bruscas, descidas de rampas sem proteção, rolar em terreno

irregular, resultam em furos, amassamentos ou desaparecimento da
identificação do produto.

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O descarregamento de caminhões deverá ser feito por meio de
empilhadeiras ou de rampas com pneus em sua extremidade e nunca jogados
sobre pneus.

Contaminação por água

A água prejudica qualquer tipo de lubrificante. Os óleos aditivados ou
graxas podem ter seus aditivos deteriorados ou precipitados pela presença
de água.

Contaminação por Impurezas

A presença de materiais estranhos, como a poeira, areia, folhas, pregos e
outros, causam sempre sérios problemas.

Misturas Acidentais de Produto

Sérios inconvenientes podem, surgir pela mistura de óleos ou graxas.

Os produtos aditivados, muitas vezes, não se misturam normalmente,

podendo haver precipitação de aditivos.
Para não haver trocas possíveis, os vasilhames devem estar claramente
identificados.

Armazenagem ao Ar Livre.

Não havendo possibilidade de se armazenar em recinto fechado, devemos

observar os seguintes cuidados:

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a) Tambores deitados – evitar o contato com o chão colocando os tambores
sobre ripas de madeira, com os bujões numa linha aproximadamente
horizontal.
b) Tambores em pé – neste caso cobrir os tambores com um encerado, e
evitar o contato dos mesmos com o chão.
c) Embalagens pequenas – colocar sobre pranchas de maneira, para evitar o
contato com o chão e cobrir com um encerado.

Armazenamento em Recinto Fechado

Este tipo de armazenamento não requer grandes preocupações, exceto
quanto à verificação periódica, para evitar a deterioração do produto ou
desaparecimento de marcas. Nunca deixar vasilhames abertos.

Almoxarifados de Lubrificantes
O almoxarifado deverá ficar afastado do processo de fabricação que
produzem poeira, podendo contaminar o produto. Afastado também, de
fontes de calor como caldeiras, que podem deteriorar o produto.

Os tambores deverão ficar deitados em estrados de madeira, com torneiras

adaptadas aos bujões para a retirada do produto. As marcas dos tambores
deverão estar sempre bem visíveis. Limpar sempre em volta da torneira ou
bujão antes de abrir.

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Recipientes de Distribuição

Estes deverão estar marcados da mesma forma que o tambor, para evitar
troca na hora da aplicação.

Todos os recipientes utilizados na distribuição (funis, almotolias, pistolas

graxeiras), deverão estar sempre limpos e é conveniente lavá-los com
querosene e secá-los, antes de cada distribuição. Não se deve usar para
limpeza panos que deixem fiapos, principalmente estopa.

As graxas são mais difíceis de distribuir. É desaconselhável retirá-las do

vasilhame com pedaços de madeira, em virtude do perigo de contaminação e
aconselha-se a instalação de bombas manuais, ficando assim sempre
fechados os recipientes.

NOTA:

1. Extremos de Temperatura
Além da contaminação, os lubrificantes podem ter suas características
alteradas, quando sujeitos aos extremos de temperatura; isto se aplica
especialmente a certas graxas, que podem apresentar separação de óleo da
massa de graxa quando estocados em condições de calor excessivo.

2. Graxas de Sabão de Cálcio

As graxas de sabão de cálcio, podem ter sua consistência alterada,
endurecerem enquanto permanecem estocadas por um período de tempo
aproximadamente superior a seis meses. Por isso, devemos manter uma
rotatividade, o que, aliás, deve ser feito com todos os lubrificantes

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Tabelas de Comparação de Viscosidades:

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Equivalência Aproximada de Viscosidade a Mesma Temperatura
Cinemática, Saybolt, Redwood e Engler.

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