IFES – INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO

ANDRÉ VANDER PERINI

CARLOS EDUARDO POLATSCHEK KOPPERSCHMIDT

WILLIAM SFALSIN MANHÃES

PROJETO DE RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS I:

CADEIRA DE RODAS

SÃO MATEUS – ES

2013
 ANDRÉ VANDER PERINI

CARLOS EDUARDO POLATSCHEK KOPPERSCHMIDT

WILLIAM SFALSIN MANHÃES

PROJETO DE RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS I:

CADEIRA DE RODAS

Trabalho realizado pelos alunos do curso

de Engenharia Mecânica do 5º período,
apresentando ao componente curricular de
Resistências dos Materiais I.

Prof. M. sc. João Paulo Barbosa

SÃO MATEUS – ES

2013
1. INTRODUÇÃO

A inclusão social é um tema recorrente no modelo de sociedade atual, em que

ocorre a busca pela integração de indivíduos com deficiência a partir de
modelos de acessibilidade e reeducação, concedendo direitos até então
desconhecidos para os deficientes como o artigo 5º da Constituição Federal,
que atribui a todos o direito de ir e vir.

Um artigo importante no processo da integração social é a cadeira de rodas,

pois possibilita ao cadeirante se locomover em quaisquer vias que sejam
estruturadas com rampas e acessos. No entanto, especialmente no Brasil,
muitas fabricantes de cadeiras de rodas não estão preocupadas com a
durabilidade, conforto e estabilidade dos seus produtos, buscando apenas o
menor custo de produção para acumular grandes montantes de lucro.

Atualmente, a maior parte das cadeiras de rodas fabricadas são de aço, o que
leva a um peso excessivo que pode ser minimizado a partir da modificação de
seu material base para um de menor densidade e propriedades mecânicas
semelhantes. O dimensionamento e outros aspectos estruturais de uma
cadeira de rodas são fundamentais para que sejam expostos problemas e
soluções quanto à sua fabricação.

2. OBJETIVO

Para promover uma maior acessibilidade este trabalho visa, a partir de análises
estruturais, dimensionar e adequar cadeiras de rodas simples a outros
materiais como a fibra de carbono e o titânio.
3. REVISÃO DE LITERATURA

3.1. CENTRO DE MASSA

O centro de massa de um corpo é o ponto onde se pode supor que toda a

massa do corpo está concentrada para o cálculo de vários efeitos. O centro de
massa não precisa coincidir com o centro geométrico (centróide) e pode estar
localizado tanto dentro quanto fora do corpo.

Em uma análise de sistemas de massas pontuais o centro de massa é o ponto

onde se supõe concentrada toda a massa do sistema. O conceito se utiliza
para análises físicas nas quais a distribuição de massa pode ser desprezada
para minimizar a complexidade dos cálculos.

Neste projeto, para análise da distribuição das principais forças que uma
pessoa realiza sobre uma cadeira de rodas foi utilizado um modelo
biomecânico de 4 segmentos adaptado de Winter (2005) (ARAUJO, 2006).

Os 4 segmentos em que o corpo humano foi dividido pode ser observado na

figura abaixo, onde um segmento é composto pela cabeça, tronco e braços, um
segundo segmento composto pela coxa, um terceiro composto pela perna e um
último segmento composto pelo pé.
O centro de massa do corpo é calculado a partir do centro de massa de cada
segmento que são obtidos a partir das coordenadas dos marcadores
localizados nas estruturas anatômicas de referência e de dados
antropométricos disponíveis na tabela abaixo.

Na tabela, DF é a distância do centro de massa do segmento em relação a uma

das extremidades do segmento, expressa como fração do comprimento total do
mesmo.
3.2. PROPRIEDADES MECÂNICAS DOS MATERIAIS EM ESTUDO

3.2.1.TITÂNIO

As ligas de titânio apresentam baixa densidade (4,5 g/cm³), boa resistência à

tração (entre 200 e 1370 MPa), excelente resistência à corrosão. Uma liga de
titânio comercial comum, com tensão limite de resistência ao escoamento da
ordem de 895 MPa atinge dureza da ordem de 320 HV ou 34 HRC (Hardness
Rockwell C)(INFOMET, 2013).

A liga de titânio [T1-6A1-4V] possui um limite de resistência ao escoamento de

924 MPa e uma resistência à tração de 1000 MPa (HIBBELLER, 2010).

3.2.2. FIBRA DE CARBONO

A Fibra de carbono trata-se de uma fibra sintética, feita a partir

de poliacrilonitrila, composta de finos filamentos que vão de 5 a
10 micrômetros de diâmetro e composta principalmente de carbono. Possui
propriedades mecânicas relativamente grandes como o limite de escoamento
na ordem de 2200 MPa e resistência à tração na ordem de 5400 MPa. Sua
densidade é bem pequena (1820 kg/m³), característica que garante à fibra de
carbono uma leveza similar a da madeira ou plástico. Devido à sua dureza
possui uma grande resistência ao impacto.

3.2.3.AÇO

O aço é a mais versátil e a mais importante das ligas metálicas. Existem mais
de 3500 tipos diferentes de aços e cerca de 75% deles foram desenvolvidos
nos últimos 20 anos.

A quantidade de carbono presente no aço define sua classificação. Os aços de

baixo carbono possuem um máximo de 0,3% deste elemento e apresentam
grande ductilidade. São bons para o trabalho mecânico e soldagem, não sendo
temperáveis, utilizados na construção de edifícios, pontes, navios, automóveis,
dentre outros usos. Os aços de médio carbono possuem de 0,3% a 0,6% de
carbono e são utilizados em engrenagens, bielas e outros componentes
mecânicos. São aços que, temperados e revenidos, atingem boa tenacidade e
resistência. Aços de alto carbono possuem mais do que 0,6% de carbono e
apresentam elevada dureza e resistência após têmpera. São comumente
utilizados em trilhos, molas, engrenagens, componentes agrícolas sujeitos ao
desgaste, pequenas ferramentas etc.

Existem três grupos principais de aços estruturais, classificados conforme a

tensão de escoamento mínima especificada:

Dentre os aços estruturais existentes atualmente, o mais utilizado e conhecido

é o ASTM A36, que é classificado como um aço carbono de média resistência
mecânica.

O aço estrutural A36 possui possui um limite de resistência ao escoamento de

250 MPa e uma resistência à tração de 400 MPa (HIBBELLER, 2010).
3.3. FATOR DE SEGURANÇA

O fator se segurança pode ser expresso de várias maneiras, sendo uma

relação entra duas quantidades de mesma unidade, portanto sempre será
adimensional.

A escolha de um fator de segurança é uma difícil tarefa principalmente para o

projetista iniciante, pois são muitas variáveis a se observar, causando na
maioria das vezes um superdimensionamento no projeto tornando o projeto
mais caro do que o necessário.

O fator de segurança deve ser baseado em projetos já existentes, em

indicações tabeladas, além disso, deve contar com o conhecimento teórico do
projetista.

Influenciam consideravelmente o valor do FS, os seguintes fatores:

 Material da peça;
 Carga que atua na peça;
 Perigo de vida;
 Perigo da propriedade;
 Classe da máquina.

O FS pode ser considerado como uma medida de incerteza do projetista nos

modelos analíticos, nas teorias de falhas, nas propriedades do material a ser
utilizado. Um FS menor poderá ser adotado quando testes extensos forem
realizados na peça tanto em protótipo físicos quanto em simulações
computacionais. Se as propriedades mecânicas do material não forem testadas
deverá adotar um FS maior.

Vários autores citam o fator de segurança como um produto de subfatores. Por

exemplo, se a tensão perigosa é o limite de resistência à tração, pode-se
afirmar que:

FS= a x b x c x d, onde:

 a = relação de elasticidade (limite de resistência a tração/ limite de

resistência ao escoamento);
 b = fator que leva em conta o tipo de carga;
 Cargas constantes: b=1;
 Carga variável sem reversão: b= 1,5 a 2,0;
 Carga variável com reversão: b= 2,0 a 3,0;
 c = fator que leva em conta o modo de aplicação da carga;
 Carga constante, gradualmente aplicada: c= 1;
 Carga constante, subitamente aplicada: c= 2;
 Choque: c> 2;
  d = margem ou fator real de segurança. Este fator varia em geral entre
1,5 e 3;
 Materiais dúcteis entre 1,5 e 2;
 Materiais quebradiços entre 2 e 3;

Tabela para materiais dúcteis

Outro meio de aumentar a segurança do projeto é adotar uma tensão

admissível. O engenheiro responsável por um projeto de elementos estruturais
ou mecânicos deve restringir a tensão do material a um nível seguro, então se
deve usar uma tensão segura ou admissível. Então utilizando uma relação
entre o fator de segurança e a tensão de ruptura (obtida por ensaios
experimentais do material) é possível achar a tensão admissível.
4. METODOLOGIA

Com o objetivo de encontrar um material que proporcionasse leveza e boa

resistência mecânica por parte da estrutura da cadeira de rodas foi utilizado
como materiais base para a estrutura da mesma o aço estrutural A36, este com
o objetivo de comparação, e dois outros materiais de baixa densidade porém
com propriedades mecânicas muitos boas, a liga de titânio [T1-6A1-4V] e uma
fibra de carbono.

Para o dimensionamento das barras que compõem a cadeira de rodas é

necessário primeiro conhecer as forças externas que agem sobre a mesma, a
começar pelo peso do cadeirante até as reações do chão.

A fim de obter resultados mais próximos do real o peso do cadeirante foi

dividido em quatro forças, distribuídas ao longo do corpo nos principais centros
de massa seguindo um modelo biomecânico já comentado anteriormente.

Através do somatório das forças nas três direções do espaço e do somatório do

momento obteve-se as reações em cada roda.

Conhecidas as forças externas agindo na cadeiras partimos para os cálculos

para obtenção das forças internas.

Primeiramente foi feito um corte rente à estrutura lateral da cadeira, que teve
seu assento e seu encosto considerados rígidos. Após o corte calculou-se o
somatório dos momentos e das forças ao longo das três dimensões que nos
geraram uma equação com duas incógnitas e mais cinco equações que eram
combinações algébricas da primeira.

Sendo assim fez a necessidade de uma relação entre essas incógnitas, que se
tratam das forças exercidas nas barras em formato de X na frente e atrás da
cadeira de rodas. A relação encontrada foi obtida imaginando uma linha
separando pela metade a parte da frente e a parte de trás da cadeira. Com
essa linha foi calculado percentualmente a influência do peso do cadeirante
nas duas partes e assim encontramos uma relação que mostrava quantas
vezes maior era uma força em relação à outra. As forças consideradas eram
apenas as forças peso paralelas ao eixo y.
Foram analisados dois casos para verificar qual dele era o mais crítico, o
primeiro caso levava em conta uma postura em cima da cadeira com inclinação
de 30º em relação ao encosto e o segundo caso uma postura ereta.

Verificou-se que quando em postura ereta as barras em formato de X

localizadas na parte de trás da cadeira eram as que sofriam a maior tensão em
comparação com as barras da frente e com as forças exercidas nessas
mesmas barras, as barras traseiras e dianteiras, no caso de uma postura
inclinada.

Definido o módulo da maior força interna que age nas barras define-se agora a
tensão admissível.

A tensão admissível trata-se de uma relação entre a tensão de escoamento do

material e um fator de segurança. Os fatores de segurança utilizados foram
para o titânio, 10,032, para a fibra de carbono, 22,1 e para o aço estrutural A36,
9,6. Cada material terá, portanto, uma tensão admissível própria que será
usada para o cálculo das respectivas áreas das seções necessárias para
suportar a tensão em questão. Como as barras possuem área da seção em
formato circular, optou-se por expressá-las em função de seus raios.

Os diâmetros encontrados eram muito pequenos, portanto para fins de

comparação optou-se por outro método de resolução mais simples onde o peso
de todo o corpo do cadeirante foi colocado em um único ponto localizado no
meio da cadeira de rodas, que por se tratar de uma geometria simétrica
possibilitou ainda dividir essa força central em quatro forças de mesma
intensidade nos vértices do assento. A resolução deste método foi feita com um
somatório das forças nas três direções, obtendo assim as forças internas que
agem na estrutura em formato de X. Depois de encontrada essa força interna o
procedimento para encontrar o diâmetro das barras foi o mesmo do já
comentado acima, apesar de encontrarmos espessuras um pouco maiores
para as barras, devido principalmente ao fato desse método simples de
resolução ignorar muitas condições e consequentemente super dimensionar o
projeto, ainda assim esses diâmetros foram considerados muito pequenos,
servindo assim como uma prova de que o método utilizado anteriormente a
este possui credibilidade.
Primeiramente consideramos barras maciças, porém os diâmetros encontrados
foram muito pequenos e inviáveis para fabricação. Sendo assim estipulamos
um diâmetro de 20 mm e calculamos a espessura que esses tubos teriam.

A espessura encontrada também não foi viável para a fabricação dos tubos.
Adotou-se então um diâmetro máximo de 20 mm com uma espessura de 1 mm
e com essa nova área da seção calculou-se a força que as barras suportariam
para mostrar quantas vezes essa força suportada é superior à que realmente
ocorrerá.

Após a conclusão do dimensionamento das barras partimos para os cálculos

do peso do equipamento assim como o custo que cada um gerará no que diz
respeito a matéria-prima. Não levamos em consideração a mão de obra
empregada na fabricação da cadeira.
5. RESULTADOS E CONCLUSÃO

A metodologia aplicada resultou em uma tabela que compara o custo e a

massa do material:

Material Massa (kg) Custo (R$)

Titânio puro 2,476 101,02
Aço A36 4,320 7,78
Fibra de 1,001 65,51
Carbono

A partir da metodologia aplicada foi possível perceber a influência da indústria

como fator limitante no projeto de estruturas. O processo do dimensionamento
da estrutura resultou em um valor inviável para a indústria, sendo possível
apenas no processo da metalurgia do pó.

O projeto de uma cadeira de rodas leve e resistente se dá pela utilização do

titânio, fibra de carbono ou outro material leve revestido por algum destes dois
ao invés do uso de aço estrutural, que se mostrou um material barato, porém
muito pesado em relação ao titânio e a fibra de carbono. Devido ao custo
relativamente baixo da fibra de carbono (cerca de 65% o preço do titânio) e sua
pequena massa (cerca de 40% a massa do titânio), o maior custo benefício
existe no uso da fibra de carbono para a estrutura da cadeira de rodas,
garantindo o conforto, segurança e praticidade para o cadeirante.
6.REFERÊNCIAS

ARAÚJO, Camila Costa de, "Trajetória do centro de massa na marcha

humana normal em ambiente aquático", 2006, PUCPR.

HIBBELER, R.C. , "Resistência dos materiais", 5ed., 2006.

Infomet.<http://www.infomet.com.br/metais-e-ligas-conteudos.php?cod_tema=
10&cod_secao=14&cod_assunto=93>. Acesso em 09/08/2013.

Portal Metalica.<http://www.metalica.com.br/acos-estruturais>. Acesso em

09/08/2013.