2 Transmissão transversal MQ: mecanismo de troca das marchas

Transmissão transversal
MQ: mecanismo de
troca das marchas
Essa transmissão foi utilizada pela primeira vez no Brasil
no Logus e Pointer, que eram equipados com a geração 02A,
cuja entrada de torque máxima era de 180 Nm.
Entre muitas novidades, se destacava o mecanismo de O sistema de acionamento do mecanismo de seleção e troca das
cabos para seleção e trocas das marchas. marchas por cabos, cujo princípio é utilizado até hoje nos veículos
com motorização transversal, transforma os movimentos da
Hoje, evoluções desta transmissão equipam modelos como
alavanca em procedimentos de seleção e engate das marchas no
Golf, Polo e Fox, já na versão 02T, cuja entrada de torque pode câmbio. Esta característica garantiu precisão aos engates,
ser de 200 ou 250 Nm, dependendo da motorização reduzida manutenção e baixo nível de ruído

om o desenvolvimento dos
veículos equipados com
conjuntos moto-propulso-
res transversais, criar me-
canismos de seleção e
troca de marchas se trans-
formou numa complicada equa-
ção para os engenheiros de
automóveis. Isto aconteceu por-
que nos conjuntos longitudi-
nais convencionais usados até
então, o movimento longitu-
dinal da alavanca era o necessá-
rio para deslocar os conjuntos
sincronizadores na caixa de
câmbio para fazer o engate. A
situação mais complicada que
estes veículos apresentavam para
o trambulador era transformar o
movimento transversal da ala-
vanca em movimentos de rota-
ção no garfo seletor para fazer a
escolha da marcha.
No início dos transversais,
um complexo mecanismo de
alavancas e varões foi utilizado
para isto, pois, o que havia de
experiência era as alavancas e
varões dos longitudinais. Este
O complexo mecanismo
trambulador composto de varões e
alavancas exige diversas rótulas
e mancais de centro, um sistema
passível de desgaste que requer
manutenções e correções mais
frequentemente
mecanismo tinha a difícil mis-
são de transformar o movimen-
to transversal da alavanca em
movimento axial no garfo
seletor para a seleção da mar-
cha, e o movimento longitudi-
nal da alavanca de mudança,
em rotativo no garfo seletor do
câmbio para fazer o engate. O
Apollo, que antecedeu o Logus,
e o Golf importado para o Brasil
de 1993 a 1997 (aproximada-
mente 100 mil veículos), usa-
vam este sistema.
A geração de transmissão
Volkswagen transversal chamada
de 02, fabricada em Córdoba, na
Argentina, foi a resposta a este
problema. No Brasil, este sistema
começou a ser conhecido no
Logus, no final de 1992; no anti-
go Passat, em 1993 equipando,
os motores transversais de 2.0
litros, no VR6 e, em 1994, no
Pointer.
Trazendo soluções para re-
duzir a resistência mecânica in-
terna, como garfos de engate
com pontos de articulação
montados sobre rolamentos,
sistema de acionamento da transformado em movimento
marcha à ré com auxílio de de rotação no eixo de comuta-
mola, anéis sincronizadores de ção para o engate da marcha.
duplo cone para as marchas de Um retém de esfera trabalha
força, entre outras, forma um nos canais de seleção do eixo de
conjunto que facilitou o uso de comutação para garantir a pre-
cabos para o mecanismo de se- cisão de posição.
leção e engate. Esses cabos li-
gam a alavanca de mudanças
ao garfo de seleção e engate das
marchas na transmissão.
Mecanismo de seleção e engate
no câmbio - O garfo seletor ou
eixo de comutação é o compo-
nente que faz o movimento de
seleção e engate das marchas
de acordo com os comandos da
alavanca de mudanças. Para
isto, o movimento transversal
da alavanca de mudanças é
transformado em axial no eixo
de comutação para selecionar o
trilho da marcha a ser engatada
(1ª ou 2ª marchas, 3ª ou 4ª mar-
chas e 5ª e ré). Os trilhos são
compostos por hastes
deslizantes que movimentam
os respectivos garfos de enga-
tes. O movimento longitudinal
da alavanca de mudanças é
As hastes deslizantes são
ancoradas aos garfos seletores
formando pares de conjuntos.
Uma das hastes faz a 1ª e 2ª
marchas; outra, a 3ª e 4ª; mar-
chas e uma haste mais longa, o
engate da 5ª marcha e da mar-
cha à ré. Esta solução tem espe-
cial importância porque como a
engrenagem livre da 5ª marcha
está montada na árvore primá-
ria, ao engatar a marcha à ré,
um acionador de esfera solidá-
rio ao eixo de comutação reali-
za um pequeno movimento
deslizante na haste da 5ª e da
ré, acionando brevemente o
anel sincronizador da 5ª mar-
Transmissão transversal MQ: mecanismo de troca das marchas
cha. Esse pequeno movimento
freia a árvore primária para fa-
cilitar o engate da marcha à ré,
dando ao mecanismo de ré o
conforto de uma sincronização
– fato inédito nos veículos na-
cionais.
O sistema de marcha a ré é
composto pela engrenagem in-
versora da marcha a ré (1)
montada numa pequena árvo-
re com ranhuras que trabalha
sobre rolamentos (2). Esta ár-
vore, na extremidade oposta à
engrenagem inversora, possui
uma engrenagem fixa (3) enga-
tada permanentemente com a
engrenagem fixa da 1ª marcha
(4) na árvore primária (5). As-
sim, a rotação da árvore primá-
ria é transmitida para esta
engrenagem fixa logicamente
na relação de transmissão en-
tre elas. O engate da marcha à
ré é feito pela alavanca inver-
sora (6) com o auxílio de uma
carga de mola (7).
Ao engrenar a marcha à ré, a
haste deslizante da 5ª e ré faz
um pequeno esforço na alavan-
ca da inversora que, com auxí-
lio da mola, desloca a
engrenagem contra a luva
sincronizadora da 1ª e 2ª veloci-
dades - local onde está a engre-
nagem movida da marcha à ré.
Essa carga de mola faz com que
o acionamento seja suave, evi-
tando o raspar entre os topos
dos dentes das engrenagens. O
auxílio do sistema de pré-sin-
cronização pelo anel sincroni-
zador da 5ª marcha, faz com
que este engate fique ainda
mais suave. Com isso, o engre-
namento da marcha à ré ocorre
somente com a engrenagem in-
versora na luva da 1ª e 2ª e não
entre as duas engrenagens.
Com isto, o sistema de marcha à
ré da transmissão 02 utiliza
quatro engrenagens, enquanto
os sistemas convencionais uti-
lizam três.
Anéis sincronizadores com tri-
plo cone - Atualmente a 1a e 2a
marcha utiliza um sistema de
sincronização de triplo cone.
Este sistema foi introduzido
com o objetivo de diminuir a
força de engate necessária para
o acoplamento da primeira e
segunda marchas já que o siste-
ma de três cones permite am-
pliar a área de frenagem da
engrenagem móvel sem interfe-
rir nas dimensões externas do
mecanismo.
Nas primeiras versões da
transmissão 02A o sistema de
triplo cone era exclusivo para a
engrenagem de 2ª marcha, vi-
sando facilitar a redução de 3ª
para 2ª marcha e aumentar a
vida útil do sincronizador. O
sistema é composto de dois
anéis sincronizadores de liga
não ferrosa e um intermediário
de aço. Como decorrência do
aumento da área de frenagem,
eleva-se a força de frenagem
que atua no cone da engrena-
gem 2,5 vezes. Isso proporcio-
nou uma redução no esforço de
engate das marchas e também
no desgaste dos anéis, resultan-
do em ganho de conforto e
confiabilidade nas marchas
mais difíceis, devido às massas
em movimento de inércia.
Mecanismo de seleção e engate
na alavanca - Externamente à
transmissão, o mecanismo de
seleção e engate das marchas
possui, na alavanca de mudan-
ças, um sistema de balancim,
um cabo seletor, um cabo de
engrenamento da marcha e no
eixo de comutação um sistema
de alavancas e balancins. Estes
produzem os movimentos axiais
e radiais no eixo de comutação.
Veja ilustração acima.
3
Se a alavanca de mudanças
for movimentada em ponto-
morto, para a direita ou es-
querda (movimento
transversal), uma cabeça esfé-
rica, montada na base da ala-
vanca de acionamento do cabo
seletor, transmite o movimen-
to de puxar e empurrar por
meio de um balancim. O cabo
seletor leva esse movimento à
alavanca de acionamento lon-
gitudinal do eixo de comuta-
ção que se apóia na caixa de
transmissão. Essa alavanca
gira e o eixo de comutação é
movimentado axialmente para
cima ou para baixo. Este movi-
mento é o de seleção das mar-
chas. Veja ilustração abaixo.
Selecionado o trilho das
marchas (1ª e 2ª; 3ª e 4ª ou 5ª e
ré), é necessário engatar a mar-
cha desejada. O cabo de mu-
dança das marchas, fixado na
na base da alavanca de mudan-
ças, leva os movimentos de en-
gate, para frente e para trás, até
a alavanca de acionamento
4 Transmissão transversal MQ: mecanismo de troca das marchas
transversal, ligada ao eixo de
comutação que possui uma lin-
güeta fixa que faz o engate da
marcha selecionada.
Regulagem da
alavanca de mudanças
(Logus e Pointer)
Este mecanismo sempre ne-
cessitará de regulagem nos se-
guintes casos: remoções e
instalações de motor ou trans-
missão; desmontagem, monta-
gem ou substituição da
alavanca de mudanças; ou
quando for necessário desmon-
tar, montar ou substituir um ou
os dois cabos da alavanca. Para
isto, nas extremidades dos ca-
bos, no lado da transmissão,
existem furos oblongos de fixa-
ção por parafusos e na alavanca
de mudanças, um posicionador
para garantir a localização cen-
tralizada da alavanca no trilho
de 3ª e 4ª marchas.
Para esta regulagem será ne-
cessário confeccionar uma fer-
ramenta a ser usada como
calibrador “passa-não passa”
no eixo de comutação (curso
vertical de seleção) e um
bloqueador para o eixo de co-
mutação (curso de engate da
marcha). As medidas e o dese-
nho para construir a ferramenta
são as seguintes:
Usar aço SAE 1045
Esta ferramenta será usada
para verificar o curso de acio-
namento do eixo de comuta-
ção no plano de seleção da 1ª e
2ª marchas.
Para o bloqueador, a dicada, verifique os cabos de
Volkswagen especifica a ferra-
menta especial VW 3192/1. Esta
ferramenta além do furo oblon-
go para posicionar a centraliza-
ção do cabo, possui um chanfro
para eliminar a folga do eixo de
comutação.
Para fazer a regulagem, os
procedimentos são:
1. Remova o filtro de ar
2. Remova o peso de compen-
sação da alavanca de aciona-
mento transversal do eixo de
comutação (fixação A)
3. Solte os cabos de aciona-
mento de mudanças (fixação B
e C) sem removê-los, mas dei-
xando-os bem livres.
4. Remova o manípulo da ala-
vanca de mudanças, o console e
a cobertura de borracha da ala-
vanca de mudanças.
5. Coloque a alavanca de mu-
danças em ponto-morto e solte
o parafuso de fixação da
regulagem (seta) da alavanca de
mudanças.
6. Utilizando o calibrador “pas-
sa-não passa” entre a alavanca
de acionamento transversal e a
tampa superior de alojamento
do eixo de comutação, desloque
para baixo até encostar total-
mente no plano mais baixo do
calibrador. Ao mesmo tempo,
fixe o cabo seletor C.
7. Instalar o bloqueador na ala-
vanca de acionamento trans-
versal do eixo de comutação e
ajuste, de modo que não haja
folga entre o bloqueador e a
tampa superior de alojamento
do eixo de comutação.
8. Fixe o cabo de mudanças
B, bem na região central do
furo oblongo existente na ala-
vanca transversal e aperte-o
com 25 Nm.
9. Remova o bloqueador e
aperte o parafuso de fixação
da regulagem da alavanca de
mudanças, sem mexer na po-
sição desta.
10. Com a ajuda de outro me-
cânico, comprove a regulagem
da alavanca de mudanças.
Peça para que ele desloque a
alavanca de mudanças total-
mente para o lado esquerdo,
na posição de engate da 1ª e 2ª
velocidades, segurando-a nes-
ta posição.
11. Com a alavanca na posição
do plano de 1ª e 2ª marchas, ve-
rifique novamente o calibrador
na posição do plano mais baixo,
entre a alavanca de acionamen-
to transversal e a tampa supe-
rior do alojamento do eixo de
comutação. Se o calibrador pas-
sar pelos dois planos (os dois
lados passam), entre a alavanca
e a tampa, solte o parafuso indi-
cado pela seta, desloque a ala-
vanca de mudanças um pouco
para o lado direito e aperte o
parafuso novamente. Repita as
operações caso os dois planos
do calibrador continuem pas-
sando direto.
Atenção: se o calibrador con-
tinuar passando direto (planos
baixo e alto), repita suces-
sivamente as operações anterio-
res, até que a ferramenta passe
somente o plano baixo, fazendo
batente no plano mais alto do
calibrador com a alavanca de
acionamento transversal. Se o
calibrador não entrar, ou me-
lhor, não passar nem o plano
mais baixo, repita as operações
anteriores; no entanto, em vez
de de deslocar a alavanca de
mudanças para o lado direito,
desloque-a para o esquerdo. A
regulagem estará correta quan-
do o calibrador passar somente
o plano mais baixo. Se não con-
seguir chegar na regulagem in-
acionamentos no que tange a
dimensionamentos irregulares,
amassamentos, empenamentos
na parte rígida, início de ruptu-
ras etc.
12. Instale o peso compensador
e aperte a porca A com 25 Nm.
13. Fixe definitivamente o pa-
rafuso de fixação da regulagem
da alavanca de mudanças (no
interior do veículo), apertando-
o com 20 Nm.
14. Instale a cobertura de bor-
racha, o console e o manípulo,
travando-o com adesivo instan-
tâneo.
15. Instale o filtro de ar.
Transmissão transversal MQ: mecanismo de troca das marchas
A transmissão MQ do
Golf, Polo e Fox
O atual estágio de projeto da
transmissão transversal MQ
(geração 02T) representa muito
bem as várias evoluções a partir
da 02A utilizada no Logus,
Pointer e Polo Classic nos anos
90. A essência do projeto, que
reduz significativamente per-
das mecânicas, por exemplo,
aparece com o uso de árvores
ocas, sem comprometer a resis-
tência mecânica do conjunto.
Compacta, a transmissão utilizada
no Polo, Golf e Fox tem carcaça
de liga de magnésio. A robustez
do projeto permite, dependendo
da motorização, entradas de
torque de 200 ou 250 Nm
A geração da transmissão
MQ, a 02T, começou a ser utiliza-
da no Brasil com o Golf 1.6 litro,
equipado com a motorização EA
111, em janeiro de 2001. A versão
utilizada até hoje em modelos
VW com esse motor, é a MQ 200
(M de mecânica; Q de Querr,
que significa transversal, em
alemão, e 200 que representa o
valor máximo de torque de en-
trada da transmissão em Nm).
A transmissão MQ 02T tem
como principais características
suas pequenas dimensões, re-
duzido peso (apenas 29,5 kg
sem óleo – por ser compacta,
utiliza somente 1,9 litro de óleo.
Sem dúvida, uma grande dife-
rença em relação a MQ, utiliza-
da anteriormente no Golf de 1.6
litros com motor EA 113 (bloco
de alumínio) que pesava 40,5
kg, o que significa que a nova
transmissão é 11 kg mais leve.
Destacando-se pela elevada
precisão de engates e durabili-
dade, a transmissão MQ 200
possui árvores de transmissão
ocas, o que reduz sensivelmen-
te as massas em movimenta-
ção, sem comprometer sua
resistência mecânica. As engre-
nagens são de aço temperado e
revenido para dar boa dureza
superficial e tenacidade ao nú-
cleo. Para finalizar, recebem
ainda um tratamento mecânico
chamado shot peening no qual
Uma das características
construtivas de influência no
reduzido peso da transmissão MQ
200 é a utilização de árvores
primária e secundária ocas
a peça é jateada visando elimi-
nar tensões superficiais para
aumentar sua vida útil, redu-
zindo a possibilidade de fadiga.
A utilização de magnésio na
carcaça também contribuiu para a
redução de peso do conjunto
Outro destaque dessa nova
transmissão é a utilização de
uma liga a base de magnésio
com cerca de 9% de alumínio e
1% de zinco na carcaça. Essas
características fazem com que,
na comparação com uma car-
caça fundida de alumínio, para
a mesma resistência estrutural,
A utilização do triplo cone para
sincronização da primeira e
segunda marchas reduziu
sensivelmente o esforço necessário
ao engrenamento destas
haja uma economia de massa da
ordem de 22%. Segundo o pesso-
al da Engenharia da Volkswagen,
deve-se ressaltar ainda a vanta-
gem acústica do magnésio frente
ao alumínio, pois, devido a sua
característica de amortecimento
mais elevado, consegue-se me-
nor nível de emissão acústica, re-
duzindo expressivamente os
ruídos de engrenagens.
Como vimos anteriormente,
o sistema de sincronização de
três cones para a primeira e se-
gunda marchas, também utiliza-
do na linha Gol, foi empregado
nesta versão da transmissão
MQ. A novidade reduz o esforço
de engrenamento, graças ao au-
mento da área de atrito sem exi-
gir grandes dimensões nas
superfícies de sincronização.
A duplicação das superfícies
cônicas, aumento a capacidade
de sincronização 50% , reduzindo
na mesma proporção o esforço
necessário ao engate das marchas
Mais uma dica interessante
sobre a transmissão MQ 02T é a
possibilidade de remover e ins-
talar as árvores primária e do
pinhão em conjunto, sem mala-
barismos manuais ou auxílio de
5
A flange de alojamento de
rolamentos recebe as duas árvores
de transmissão, possibilitando a
remoção e instalação em conjunto
dispositivos. A construção mo-
dular é garantida por uma
flange de alojamento de rola-
mentos que recebe as duas ár-
vores de transmissão.
Isto faz com que os rolamen-
tos radiais das árvores não sejam
montados diretamente na car-
caça da transmissão, mas, numa
flange de alojamento, evitando
montagens e desmontagens di-
retamente sobre as carcaças de
liga mais mole, mais sujeitas a
danificações mecânicas durante
as prensagens. O conjunto de
alojamento de rolamentos só é
fornecido completo, dispensan-
do a substituição em separado
dos rolamentos, o que facilita os
reparos. Seis parafusos fixam
essa flange à carcaça.
O mecanismo de seleção e en-
gate - O princípio do sistema de
cabos para seleção e engate das
marchas foi mantido nesta ver-
são da transmissão MQ. Como
as anteriores, conta com um
sistema de seleção interno de
marchas de garfos oscilantes e
externamente por cabos, sendo
um de escolha de marchas que
desloca o garfo seletor no senti-
do vertical e outro, de engate,
que gira o garfo seletor para en-
gatar a marcha selecionada.
6 Transmissão transversal MQ: mecanismo de troca das marchas

O princípio do sistema de se-
leção e engate das marchas pelo
garfo seletor também continua o
mesmo: recebe os movimentos
dos cabos na transmissão e os
transforma em movimentos de
seleção dos planos de marchas
para, em seguida, através do giro
do garfo seletor, serem transfor-
mados em movimentos de en-
gate das marchas.
(eixo de comutação) e verifique
se o engate das marchas aconte-
ce normalmente. Para isso, use
uma simples chave de fenda,
forçando nas hastes deslizantes.
A regulagem, não exige ferra-
mentas especiais: use um pino
de aproximadamente 4,5 mm de
diâmetro para travar a alavanca
de mudanças na posição de se-
gunda marcha.
isto, existe na tampa de seleção travamento dos cabos, o que se
e engate das marchas, um pino faz girando os apoios plásticos
giratório em “L” (indicação “A” no sentido das setas.
da ilustração). Pressione o garfo
seletor no sentido da seta 1, até
que este atinja o plano de enga-
te da 1ª e 2ª marchas. Nesta po-
sição, gire o pino em “L”
aproximadamente 90º, até que
o próprio pino se desloque para
a posição de travamento.

Agora reposicione o pino em

Regulagem da
alavanca de mudanças
(Golf, Polo e Fox)
Nessas três linhas de veícu-
los VW, o mecanismo de cone-
xão das extremidades dos cabos
de seleção e engate, anterior-
mente de porca e parafuso, fo-
ram substituídos por uma
conexão de engate rápido com
mola. Este sistema, além de
muito simples para o procedi-
mento de regulagem, também
funciona como um amortece-
dor de vibrações entre a trans-
missão e os cabos.
Para regular o engate das
marchas, proceda da seguinte
maneira:
1 - Posicione a alavanca de mu-
danças em ponto-morto;
2 - Solte os cabos, travando os
elementos de fixação dos cabos
de comando.
Para uso este pino deve ter o
diâmetro aproximado de 4,5 mm
3 - Para isto, proceda assim:
comprima o apoio plástico de
uma das molas o máximo pos-
sível, no sentido da seta 1. Gire
a rótula no sentido da seta 2 até
o batente. Nesta condição, os
apoios das molas ficarão trava-
dos abertos e as pinças de
travamento do cabo livrarão o
deslocamento axial dos cabos.
Faça a mesma operação para os
dois cabos.
Atenção: após estes procedi-
mentos, devemos manter o garfo
seletor na posição do plano de
engate da 1ª e 2ª marchas. Fique
atento porque o garfo seletor
,nesta condição, está bloqueado
e não pode ser forçado. Caso isto
aconteça, corremos o risco de
danificar seriamente o sistema
de seleção e engate.
5 - Remova a coifa de couro da
alavanca de mudanças;
6 - Com o pino de cerca de 4,5
mm, trave a alavanca de mu-
danças na posição do plano de
1ª e 2ª marchas. Para isto movi-
mente a alavanca de mudanças
lentamente para a esquerda,
até atingir o plano de engate da
1ª e 2ª marchas. Você notará que
dois furos, um na alavanca (A) e
outro, no suporte da alavanca
de mudanças (B), se aproxima-
rão. O pino deve ser introduzi-
do alinhando os dois furos.
“L” na tampa seletora, de modo
que este retorne á sua posição
inicial (90º) na vertical.
8 - Remova o pino de 4,5 mm de
diâmetro e confira a regulagem
da alavanca de mudanças.
Atenção: a alavanca de mu-
danças deve ficar posicionada
no plano de 3ª e 4ª marchas.
Conferência da regulagem -
Acione totalmente a embreagem
e verifique se todas as marchas
engrenam satisfatoriamente, dan-
do especial atenção ao engate
da marcha à ré.
Se, ao engatar repetidamen-
te uma marcha, ainda houver
algum problema, verifique a
folga (o curso) da alavanca
seletora da transmissão da se-
guinte maneira:
1 - Engrene a 1ª marcha;
2 - Movimente a alavanca de
mudanças para a esquerda até
o batente e libere-a. Ao mesmo
tempo, outro mecânico deve
observar o garfo seletor da

Antes da regulagem deste

mecanismo, verifique se o siste-
ma de embreagem funciona
normalmente e, também, se o
mecanismo do eixo de comuta-
ção e as hastes deslizantes estão
em perfeita ordem. Caso haja al-
guma suspeita de irregularida-
de, remova a tampa seletora das
marchas com o garfo seletor
4 - Agora, trave o garfo seletor
na posição de regulagem. Para
7 - Com a alavanca de mudan-
ças na posição do plano de en-
gate da 1ª e 2ª marchas, garfo
seletor também na posição de
engate de 1a e 2a marchas,
pode-se regular os cursos de se-
leção e engate dos cabos. Para
isto, basta soltar os apoios plás-
ticos e deixá-los na posição de
Transmissão transversal MQ: mecanismo de troca das marchas 7

transmissão, pois, ao movi-

mentar a alavanca de mudan-
ças, esse dever ter um curso de,
aproximadamente, 1 mm na di-
reção da seta.
Caso o curso do garfo
seletor não tenha, aproximada-
mente, 1 mm, refaça a
regulagem da alavanca de mu-
danças.