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CVF
CVF
1. INTRODUÇÃO 3
1.1Objetivo 3
1.2 Conceito 3
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 3
2.1 Limitações 3
2.2 Capacidade 4
2.3 Funções principais do Drive 4
2.4 Alimentação 4
2.5 Corrente de Partida e corrente nominal 4
2.6 Esquema geral da parte de potência 5
2.7 Fluxo de sinais entre drive, controle operacional e sensores 5
2.8 Descrição simplificada do funcionamento do drive VF 6
2.8.1 Função principal do drive 6
8. PARÂMETROS DE INSTALAÇÃO 15
8.1 Parâmetros de contrato 15
8.2 Parâmetros de velocidade 15
8.3 Parâmetros de partida e parada 16
8.4 Parâmetros de controle 16
1
13. MENSAGENS DE ERRO 30
13.1 Informações sobre o controle do movimento pela DCB 30
13.2 Informações sobre o inversor 31
13.3 Informações sobre o fluxo de sinais 32
13.4 Informações sobre o fluxo de sinais dos estados lógicos 32
13.5 Informações sobre o controlador do motor 34
14. PARALISAÇÃO 35
BIBLIOGRAFIA 36
2
1- INTRODUÇÃO
1.1 Objetivo
O objetivo deste manual de campo é fornecer de maneira simplificada informações técnicas a
respeito do funcionamento do elevador modelo CVF e instruções detalhadas para a rotina de
manutenção.
1.2 Conceito
O CVF utiliza como controle de movimento o drive OVF10 desenvolvido pela OTIS Berlim. O
princípio de funcionamento deste drive consiste na variação de tensão e freqüência segundo
uma curva característica (V x f) linear.
Ele foi criado para atender ao mercado de elevadores para edifícios de apartamentos que
utilizam máquinas com engrenagem e atingem velocidades de até 1,2 m/s.
- precisão de parada;
- conforto de viagem;
2- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
2.1 Limitações
3
2.2 Capacidade
2.4 Alimentação
4
2.6 Esquema geral da parte de potência
• APD -Filter: consiste no filtro que atenua os sinais cujas freqüências (harmônicas)
podem interferir em outros equipamentos tais como receptores de TV e rádio AM.
• Ponte Retificadora
• Banco de capacitores
• Resistor Shunt para permitir a medida da corrente contínua após os capacitores.
• Conjunto Inversor formado por 6 IGBTs
• IGBT de acionamento do resistor de freio.
DRIVE OVF 10
Linha de segurança :
110V
Limitador de velocidade;
Alimentação do circuito de botões de emergência ;
potência : chaves limite ;
chave principal SW contatos de porta;
Sensores de Zona
Entradas 24Vdc de porta
1LV e 2LV
sinal de limite LS
Controle
Operacional
sinal T ( ins / normal) Placa LCB-II 1LS
OP - operação OK
Sinal de freio BY
Freio
5
2.8 Descrição simplificada do funcionamento do drive VF
Simulação da onda
senoidal através da
modulação por largura
de pulso (PWM) .
drive
motor
Figura 2
tensão trifásica de Tensão de saída para
entrada 60 ou 50 Hz motor trifásico.
1a. ETAPA : Utilizando a ponte de diodos retificar a tensão de entrada, isto é, transformá-la
em tensão contínua:
retificadores
tensão (V)
...
tempo
Figura 3
2a.ETAPA : Com o Banco de capacitores retirar a pequena oscilação resultante após a
retificação tornando definitivamente contínua a onda retificada pela ponte.
capacitores
... ...
tempo
Figura 4
6
3a. ETAPA
Através dos transistores IGBT e do software de controle que é chamado “modular” a tensão
contínua é chaveada de tal modo a formar um trem de pulsos de largura variável, cujo efeito
para o motor será praticamente o mesmo que uma tensão senoidal pura, como a da rede.
emissor
O transistor IGBT possui a característica de receber em sua base, pulsos de baixa tensão e
alta freqüência, para comandar a passagem da corrente que entra pelo coletor e deve sair pelo
emissor. Quanto mais alta a freqüência de chaveamento maior a resolução do sinal de saída,
isto é, para o motor o sinal se parece mais com uma onda senoidal. Outra vantagem da alta
freqüência (12Khz) é que o ruído quase não é percebido pelo ouvido humano.
Juntando as três etapas, temos o esquema básico da parte de potência do drive (ver também o
glossário de termos na pág. 11)
contator resistor shunt p/
principal med. de corrente
ponte Resistor
retificadora e IGBT Módulo de transistores IGBT
SW1 de freio
rede
L1
L2
MOTOR
L3
Figura 6
capacitores
7
3 SOFTWARE DE CONTROLE DE MOVIMENTO
Para que o carro pare na próxima parada é necessário que o sinal T ocorra no
intervalo de tempo entre a saída da zona de porta e a queda do próxima pulso IP.
Figura 7
corrida longa
100%
corrida curta
70%
corrida normal
T
zona de porta
DZ
8
3.2 Controle de Velocidade por malha aberta
A principal função é controlar a rotação de um motor de indução trifásico a fim de que
ele mantenha a velocidade programada. Como no modelo OVF10, não existe speed-
encoder, então é necessário utilizar outros parâmetros para efetuar o controle de
velocidade:
- Escorregamento estimado do motor baseado na carga do carro que por sua vez é
calculada a partir da corrente de saída do banco de capacitores.
Quanto maior a carga no carro maior o escorregamento e maior a corrente Idc.
O módulo calcula a tensão e freqüência no estator necessária para que o motor siga o
perfil de velocidade preestabelecido.
Os valores calculados de tensão e freqüência são enviados a um chip PWM. Este chip
é responsável pela geração dos pulsos de controle dos IGBTs como vemos na figura
5.
9
3.3 Nivelamento e sistema de referência de posição
A precisão de nivelamento é tipicamente +/- 5mm.
A velocidade de nivelamento é medida quando o elevador se aproxima da zona de
porta. Ela é calculada através da diferença de tempo entre o acionamento dos
sensores ópticos 1LV e 2LV fixados na cabina.
Aleta
Com o valor da velocidade torna-se mais precisa a parada do carro. Agora o software
pode calcular o tempo necessário para levar o motor até a velocidade zero.
Os sensores 1LV e 2LV também são utilizados para verificar se o elevador está no
sentido correto de movimento (na subida o 1LV deve ser o primeiro a ser acionado).
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4 GLOSSÁRIO DE TERMOS E SIGLAS
Potência do inversor 5 KW 9 KW
Tensão da linha 380v 220v 380v 220v
Potência do resistor 500w 500w 1000w 1000w
Valor do resistor 70Ω 20Ω 35Ω 10Ω
IGBT do freio dispara sempre que a tensão DC atinge o limite superior. O excesso de
tensão flui pelo resistor até que a tensão abaixe para 711v.
11
5 PROCEDIMENTO PARA EFETUAR A CORRIDA DE CALIBRAÇÃO OU TROCA
DO DRIVE:
Exemplo:
3- Passar o carro para normal, permitindo que ele faça uma corrida de correção e
estacionar no pavimento terminal inferior com 1LS e DZ acionados. Colocar as chaves
CHCS e DDO da placa LCB_II na posição ON para que o carro não abra porta nem
atenda chamadas de andar.
see conditions
Esteja certo de que carro está vazio e os parâmetros inseridos estejam de acordo com
o contrato. Se tudo estiver OK Aperte GO ON :
If OK - GO ON
car empty ?
para valid ?
Durante a calibração mande o carro efetuar subir e descer entre os andares terminais
utilizando a chave TL - BL localizada na placa LCB _II - ao lado direito do plugue da
URM.
wait 1. UP
Ativando TL o display indicará que
está efetuando uma corrida para cima.
12
Ao atingir o limite superior 2LS, o display indica uma porcentagem de erro da última
corrida e que deve ser iniciada uma corrida para baixo:
tune 1.UP 4%
Ao chegar no 1LS o display também indica um erro pela última corrida e pede para
iniciar uma nova corrida para cima. Este ciclo se repete por pelo menos 3 vezes e até
que os erros em ambos os sentidos sejam menores que 2 %. Neste casos o display
indicará :
tune 3.UP 0%
Para dar início à segunda parte da calibração, quando serão ajustados os tempos de
desaceleração entre andares adjacentes, basta pressionar GO ON :
Calibration OK
Press GO ON to start
TDEC ftf calibration or
Module to exit
O carro deverá efetuar pelo menos 3 subidas e três descidas parando de andar em
andar até que ele esteja completamente ajustado.
During calibration send
car up and down between
top and bottom
Aperte a tecla module para retornar ao menu principal. Existe também a opção de se
reiniciar toda a rotina de calibração apertando a tecla Clear, o que não é necessário se
todos os parâmetros e condições iniciais foram mantidas.
Neste ponto o carro está pronto para entrar em operação normal.
Calibration OK
Exit with Module or
restart with clear
13
6 TESTE AUTOMÁTICO DE PORTAS
OBS.: Este teste somente deve ser realizado se a mensagem START DCS aparecer
piscando no display da URM. Esta mensagem será ativada caso seja alterado o
parâmetro TOP no submenu SYSTEM da LCB_II ou sejam ativados os parâmetros
default da LCB_II. O sistema não permite corridas em normal até que a rotina seja
completada.
2- Levar o carro ao pavimento terminal inferior através de uma chamada pela U.R.M.
ou acionando a chave TL -BL na LCB-II para a posição BL.
3- Digitar as teclas < M > < 1 > < 3 > < 5 >
Aparecerão duas opções no display:
6- Ao terminar o teste na última parada, basta pressionar a tecla ENTER duas vezes e
o controle fica definitivamente em operação NORMAL.
A-00 IDL ST ][ ][
C> U00D00 A 1C
Aperte a tecla GO ON para alternar entre chamadas de carro C>, hall subida U> ou
descida D> .
Digite o número do andar para o qual deseja mandar o carro e tecle ENTER.
14
8 PARÂMETROS DE INSTALAÇÃO(EXEMPLOS)
15
8.3 Parâmetros de Ajuste de partida e parada <M> <3> <4>
8.4 Parâmetros de controle e ajuste U/F <M> < 3> <5> <1> ou <2>
Ajustados automaticamente após corrida de calibração.
16
10 TEMPOS DE DESACELERAÇÃO (TDEC)
17
11 DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DA U.R.M. LIGADA À DCB
Estrutura do menu
SELF TEST
OK – MECS MODE
DCB – Menu
Monitor = Test = 2
DCB Menu
<1> Setup = 3 Calib = 4
<3>
<2>
State = 1 Input = 2 Contrac = 1 Prof = 2
Output = 3 Van = 3 StaSto = 4
Maint = 1 ErrLog = 2
Eng = 5 Default = 6
Self = 3 Part = 4
Store = 7 Load = 8
Fan = 5 Datalog = 6
Safety = 7
Dataview = 8
Status = 1 Set = 2
Actual = 1 Saved = 2
Control = 1 U/f = 2
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Estado do sistema
Para verificar qual o estado atual do sistema pressione:
MONITOR = 1
State =1
Entradas e Saídas
Podemos saber se as entradas como UIB, DIB, U, D, T, G ou saídas como DR, UP, BY
estão ativadas ou não. Se estiverem desativadas aparecerão com letra minúscula.
Monitor = 1
Input =2
Output = 3
<2>
State = 1 Input = 2 0000000 1111111
Output = 3 222 333 444 555
<3>
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Registro de Tempos
Conta os tempos de corridas e operações
Test = 2
Maint = 1
Status = 1
Mostra o tempo
Status = 1 Set = 2 Tempo de operação absoluto de
<1>
hh:mm:ss dddvv operação
<GO ON>
hh: numero de horas
mm: numero de minutos 000000 = numero
ss: numero de segundos Numero de corridas
absoluto de corridas
ddd: numero de dias 000000
vv: numero de anos
<GO ON>
Mostra a soma do
Soma temp. das corrid.
tempo de todas as
hh:mm: ss dddvv
corridas
Troca de EEPROM
Test = 2
Maint = 1
Set = 2
ATENÇÃO
Os parâmetros dentro desta área são necessários para manutenção e normalmente
Nunca devem ser mudados.
A variação destes parâmetros é somente necessária em caso de troca da EEPROM
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Registro de eventos
Test =2
ErrLog =2
<1> or <2>
Atual numero
1 = Contem os atuais eventos de corridas
Numero de corridas
0000000000000 desde o ultimo
2 = Mostra os eventos desde a reset (<1>) ou
ultima limpeza da lista de lista de eventos
eventos ou desligamento do <GO ON> apagados
inversor. A atual e a lista de
eventos salvos pode ser apagada Tempo desde o
digitando <Shift> <5> quando Atual hora / dia ultimo reset
lendo a lista de eventos salvos. 11:11:11 0 (<1>) ou a lista
apagada(<2>)
<GO ON>
A tecla <DOWN>
222222222222222 Permite ver mais
33 R = 0000 detalhes
Significado dos dígitos:
Nota: Um asterisco piscando antes do R indica que o evento esta atualmente ativo.
21
Informação Detalhadas Sobre um Evento
A tecla <DOWN> (<SHIFT> <3>) permite ver mais detalhes sobre as informações de
um evento.
Test =2
ErrLog = 2
Actual = 1 ou Saved = 2
Mostra a penúltima
nn = código do erro 22222222 ocorrência
33333R = 00000
ccc = classe do erro
Auto Teste
Test = 2
Self = 3
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Versão do Software
Test =2
Part =4
Teste do ventilador
Test = 2
Fan = 5
Comparação de parâmetros
Mostra os valores máximos da última corrida
Test =2
DataLog =6
Nota: Tecle <GO ON> ou <GO BACK> para ver direto os valores.
23
Mostrando dois sistemas
Test =2
Data View = 7
É possível ver dois diferentes sistemas variando durante a corrida.
Para mudar de canal 1 (primeira linha do display) para canal 2 (Segunda linha) use as
teclas UP e DOWN.
Nota: Tecle <GO ON> ou <GO BACK> para rolar direto os valores.
Ajustes
Setup =3
Contrac = 1 Ajuste dos parâmetros do contrato
Prof = 2 Ajuste de todos os parâmetros do perfil de velocidade
Van = 3 Ajuste dos sinais de passadiço (nivelamento)
StaSto = 4 Ajuste da partida e das condições de parada
Nota: Tecle <GO ON> ou <GO BACK> para rolar direto os valores.
Estes parâmetros podem ser encontrados no software
part. Num. GAA26800AH VIIIa.
Dados de Engenharia
Setup =3
Eng =5
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DEFAULT
Para ativar os parâmetros default .
Os valores padrão serão fixados para a partida.
Setup =3
Default =6
ATENÇÃO
TODOS OS VALORES AJUSTADOS SERÃO PERDIDOS
Nota: Com estes valores o drive esta pronto para rodar em inspeção.
Para uma corrida normal o drive deve ser ajustado novamente.
Setup =3
Store =7
ATENÇÃO
TODOS OS VALORES AJUSTADOS SERÃO SOBRESCRITOS
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Calibração
Calibração do Drive
Wait N. UP Calib =4
<GO ON>
<GO ON>
Start 1 . RUN now Durante a calibração mandou o carro vazio para cima
ng CALIBRATION send + descendo entre TOP + BOTTOM
tune N. UP XX % Start N. UP
Start N. DOWN Tune N. DOWN XX%
ENTER
26
Wait n. UP Wait n. DOWN
Wait floor n = 0
Start n. UP
tune max ftf = 0
Start n DOWN
tune max ftf = 0
Entre com a chamada p/ o BOTTOM
Entre com a chamada p/ o TOP
Wait floor n = 0
tune max ftf = 0
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12 EXPLICAÇÕES DOS SIMBOLOS
SHT DWN A corrida é interrompida devido a uma falha no sistema. Neste caso, o
relatório de falhas (ErrLog=2, Actual=1) sempre mostrará a causa.
WT F SF wait for safety , o drive esta OK e espera por um sinal de movimento U
ou D com T (normal) ou com T (inspeção).
WT_RUN Wait For Run, um tempo mínimo de espera é considerado antes de
algum novo estado ser admitido.
Isto é necessário devido ao atraso das chaves U, D, ou T.
No barramento interno de tensão deve ser monitorado o nível de
subtensão. Quando a tensão esta OK, a chave CH- é ativada para que
entre a carga de resistores para as 3 fases.
Depois disto o estado pode ser mudado.
28
12.3 Abreviações dos sinais de entrada <M> <1> <2>
GERAL
Todas as mensagens de eventos são classificadas em diferentes grupos ou classes de
erros.
Alguns eventos são mostrados como informação somente (i), enquanto outros como
avisos (W) ou erros (e) estes eventos são mostrados sem conseqüência para a
operação.
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SYS: E2P InvPara ( f1 ) Algum parâmetro na EEPROM esta fora do
faixa (anote todos os parâmetros, insira os
parâmetros default, insira novamente os
parâmetros anotados).
SYS: Inputs Lost ( f4 ) Perda dos sinais de entrada
SYS: Pckg Tst Err (f) Somente para engenharia
SYS: Power Fail (f) Baixa Tensão (falta de uma das fases)
SYS: < 24 V Supply ( f3 ) Falta de alimentação 24V
SYS: Top floor = 0 (f) Este parâmetro não foi fixado, entre com o valor
necessário.
SYS: CMOS Cor Req (e) Somente para engenharia
INV : Mod stopped (f) O drive esta parado sem detectar erro, isto
ocorre freqüentemente quando existe um
problema de hardware na DCB - trocar o
inversor.
INV : >Volt DC ( f2 ) Sobretensão no barramento DC
Cheque a conexão dos resistores de freio
INV : >Heat Packg (f) Temperatura do drive esta muito alta
cheque o ventilador
INV : >Volt DC ( f4 ) Sobretensão no barramento DC
Cheque a conexão dos resistores de freio.
INV: Overload (W) O software detectou um sinal de sobrecarga do
hardware. Isto é só um aviso e a característica
de sobrecarga diminuiria o perfil do drive
permitindo a conclusão segura da corrida
INV: >Curr IGBT (f4) Sobrecorrente nos IGBT's. Verifique os
enrolamentos do motor antes de trocar o
inversor. Às vezes esse defeito pode ocorrer
devido a ruídos.
Se o erro ocorrer a cada corrida troque o drive
INV: IDC Not 0 (f) Uma corrente foi medida no barramento DC
com o Drive desenergizado depois do fim da
corrida.
INV: IDC offset (W) A freqüência medida no barramento DC esta
fora da faixa. Isto ocorre freqüentemente
quando há um problema de hardware na DCB.
Trocar o Drive.
INV: IDC equal 0 ( f1 ) A corrente permaneceu em zero durante a
tentativa de aceleração. Todas as três fases do
motor não estão conectadas ou a medição da
corrente falhou. Trocar o Drive.
31
13.3 MC --------> Informações sobre o fluxo de sinais
13.4 MLS --------> Informações sobre o fluxo de sinais dos estados lógicos
MLS: <ACC DIST (W) A distância para aceleração está muito curta. O
carro não consegue atingir sua velocidade
normal. Verifique o parâmetro FLOORDIST
MLS: <DEC DIST (W) A distância para desaceleração está muito
curta. O carro pára bruscamente.
Verifique o ajuste TDEC e tipo do motor
MLS: Dec by LS (W) A desaceleração foi iniciada por um sinal ativo
de LS. Verifique o nível da entrada T
MLS: Tdec expird (W) A queda do sinal T veio depois do final da
corrida de TDEC - time
MLS: <Creep Time (W) O elevador ficou em velocidade de nivelamento
por menos de 0,5 segundos. Ajuste o tempo de
acordo com a rotina de start up. Se o tempo de
velocidade de nivelamento estiver muito curto
(10-30ms) o problema pode ser também “MLS:
LV Trig Err” e/ou “MLS: LV P Phase”
32
MLS: <Const Time (W) A fase em alta está muito pequena (<1.5s) a
qual pode resultar em erro no valor da
freqüência de compensação durante a
velocidade de nivelamento.
Diminua piso a piso a velocidade ou incremente
os parâmetros do tempo de parada.
MLS: No 2nd LV (f8) Um dos sinais de LV foi ativado mas o
segundo não foi dentro dos próximos 1.2 seg.
Problema com a leitura das entradas de LV
MLS: LV Sequence (f2) O erro LV seqüência foi detectado, 2LV ocorreu
antes de 1LV na subida ou 1LV ocorreu antes
de 2LV na descida. Verifique se as entradas de
1LV e 2LV estão corretamente ligadas.
MLS: LV Lost Idl (e) Depois do final de uma corrida (MLS inativo)
ambos sinais de LV perderam-se isto indica
problema na leitura das entradas de LV ou DZ
fora de posição
MLS: LV Missed (f8) O elevador ficou em velocidade de nivelamento
por um tempo muito grande (0,64 * DDP time) e
não entrou em alta (usualmente indica que os
sinais LV não foram ativados)
Ajuste os parâmetros de tempo de parada
(TDEC times)
MLS: LV Lost (f8) Zona de nivelamento perdida durante o
nivelamento ou alta. Pode ser:
1) Problema com o sensor LV, verificar se a
aleta está acionando os sensores 1LV e 2LV.
2) O elevador foi muito rápido e escorregou fora
do sensor. Ajuste os parâmetros de parada
(TDEC time).
MLS: LV Cnt Err (e) Menos que o numero real de andares foi
contado, uma ou mais zonas de portas não
foram detectadas.
MLS: LV Trig Err (e) O elevador foi parado sem validar a medição
da velocidade, é possível que tenha ocorrido
um estancamento.
1) O sinal de LV não foi detectado claramente
2) O sinal de LV foi detectado durante a
velocidade de nivelamento. Neste caso também
os erros MLS: <Dec Dist and/ or MLS: <Creep
Time são indicados. Ajuste o TDEC time
MLS: LV w. Noise (e) Os sinais de 1LV e 2LV estão mudando de
estado lógico muito rápido. Este problema pode
ocorrer se houver ruído no sinal de LV ou se o
sensor estiver com defeito.
MLS: Halt wo SWI (e) Informação para engenharia
33
MLS: Invld. CrSp (e) Invalido o tempo da velocidade de nivelamento.
A medição da velocidade de nivelamento
indicou que está fora da faixa (30% de CRE
SPE). As causas podem ser:
1) Falha na medição do tempo da vel. de
nivelamento causada por ruído na entrada do
sinal de LV
2) Erro na freqüência de compensação repita
automático freq. de comp. rotina.
MLS: LV failures (i) Muitos erros de LV vão indicar um bloqueio
34
14 PARALISAÇÃO
Os seguintes eventos causam a paralisação e o bloqueio do inversor, se o erro ocorrer
varias vezes.
35
BIBLIOGRAFIA
36
Elaborado por: Mauricio Maciulis Lima Eng° Campo
37