Vibracao em Redutores

Ruído e Vibração em Redutores – Estudo e prática nas
Análises Vibracionais
Augusto Canella Andrade Só

Supervisor Técnico – Confiabilidade de Planta
Power&Motion do Brasil
www.powermotion.com.br
José Carlos Brun

Assistente Técnico – SAC PTI
Power Transmission Industries
www.pticorp.com.br
Maurício Coronado
Consultor Técnico – GYR Consultoria
G.Y.R. Comércio de Peças e Equipamentos Industriais Ltda.
www.gyr.com.br
07 de maio de 2010
POWER & MOTION DO BRASIL LTDA. G.Y.R. Com. de Peças e Eq. Ind. Ltda.
PTI – POWER TRANSMISSIONS INDUSTRIES Av. João B. S. de Queiroz Jr, 436 – sala 2 – Jd. das Industrias
Rua José Martins Coelho, 300 Interlagos – São Paulo – SP São José dos Campos- SP - Fone: (12) 3029 0187
Tel/Fax: (11) 5613 1200 www.gyr.com.br
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Índice
Sumário ................................................................................................. 3
Introdução............................................................................................. 4
Objetivo ................................................................................................. 5
Causa de Ruído e Vibrações .................................................................. 6
1.1 Possíveis Causas de ruído....................................................................................... 6
Detalhes das engrenagens involutas.......................................................................... 7
1.2. O CONCEITO DE ERRO DE TRANSMISSÃO- (T.E)...................................... 8
1.3.-Respostas Internas ............................................................................................... 12
1.4.- Respostas Externas............................................................................................. 13
1.5.- Visão Geral......................................................................................................... 13
1.6.- Associando Ruído com Erro de Transmissão .................................................... 13
ONDE MEDIR, COMO MEDIR AS VIBRAÇÕES...................................... 15
Instrumentação e Softwares:....................................................................................... 15
Transdutores: .......................................................................................................... 15
Mancais de Rolamentos.............................................................................................. 16
Mancais Hidrodinâmicos............................................................................................ 16
Medição vibrações em eixos....................................................................................... 17
Medição vibrações em carcaça ................................................................................... 18
CUIDADOS NA ESCOLHA DO PONTO DE MEDIÇÃO ...................................... 18
Configuração da coleta de vibração............................................................................ 20
CUIDADOS COM BAIXA ROTAÇÃO, ONDE E COMO MEDIR POR FORMA
DE ONDA.............................................................................................. 24
LIMITES DE VIBRAÇÃO SEGUNDO NORMAS....................................... 26
Norma ANSI-AGMA 6000-B96 ................................................................................ 26
NORMA ISO 8579..................................................................................................... 29
Nível Global ........................................................................................................... 29
Classificação Mara medição de deslocamento de eixos......................................... 30
Classificação de medições de carcaça .................................................................... 30
Classificação Subjetiva........................................................................................... 31
CASOS PRÁTICOS DE DIAGNÓSTICOS................................................ 32
Caso 01: Defeito de Runout: ...................................................................................... 32
Caso 02: Ressonância de Carcaça ............................................................................. 35
DESCRIÇÃO DO EQUIPAMENTO:.................................................................... 35
Pontos de medição .................................................................................................. 35
ANÁLISE DE VIBRAÇÃO – 1º Teste .................................................................. 36
Análises dos Dados – 1º Teste................................................................................ 36
TESTES DE IMPACTO......................................................................................... 39
Ações Corretivas .................................................................................................... 42
2º Teste ....................................................................................................................... 43
Conclusão ............................................................................................................... 46
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Sumário
O trabalho apresentado possui o Intuito de Difundir um pouco das informações e
experiências adquiridas pela área de Confiabilidade de Planta da Power&Motion, SAC
da PTI-Falk e GYR (consultoria técnica) nos trabalhos que vêm sendo realizados em
campo através de técnicas de inspeção por análise de vibração em redutores de
velocidade.
Será explicado neste a teoria de erro de transmissão em engrenagens que são as
principais causas de ruídos e vibrações em engrenagens, tanto em engrenagens
defeituosas como em engrenagens em perfeito estado.
Forneceremos aqui informações sobre as principais causas de Ruído e Vibrações em
redutores de velocidade, indicando os cuidados na definição de pontos de coleta de
vibrações de carcaça e coleta de vibrações de eixos, indicando os cuidados necessários
para uma boa coleta de dados com a qualidade mínima necessária para uma boa
avaliação dos mesmos.
Um Redutor de Velocidades é uma máquina específica com suas características próprias
que, na maioria das vezes, quando aplicada a um equipamento acionado é avaliado nos
mesmos parâmetros deste equipamento. Iremos apresentar aqui parâmetros específicos
para redutores de velocidade, pois um equipamento complexo e específico como este
possui e exige que se apliquem técnicas específicas e que se tomem certos cuidados
particulares deste tipo de equipamento.
Através de trabalhos realizados com êxito em campo, serão expostos neste alguns
exemplos de analises e casos reais onde se aplicaram os conceitos aqui difundidos de
maneira simples, mas muito aplicável a quaisquer redutores de velocidade.
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Introdução
A Power&Motion, empresa do Grupo Woodbrook, é responsável pela realização de
serviços em redutores de velocidades e atendimento em campo de assistência técnica em
Redutores de velocidade das marcas do Grupo ou não. Em 2007, o Grupo adquiriu
ferramentas e conhecimentos na área de manutenção preditiva, uma vez que esta sempre
esteve presente em seus serviços, seja em testes de aceitação ou acompanhamento de
equipamentos no campo.
Desde a criação da área de confiabilidade de planta, a Power&Motion através de

investimento em conhecimentos e intensa experiência em campo, aliada à Engenharia
das empresas do grupo, adquiriu grande conhecimento na área de análise de vibrações
em redutores de velocidade. Estes conhecimentos vêm auxiliando a aprimorar nossas
análises e a melhorar a confiabilidade de nossos produtos.
Este trabalho aqui apresentado, tem como objetivo difundir parte destes conhecimentos,
auxiliando e contribuindo para que mais pessoas posam realizar a avaliação de redutores
de velocidade com critérios mais apurados e gerando assim laudos com maior
confiabilidade.
A PTI – Power Transmissions Industries também utilize-se de técnicas de análises de

vibrações em inspeções e testes de fábrica ou no campo. O conhecimento e a
experiência da assistência técnica e serviço de atendimento ao cliente – SAC, também
foram de grande contribuição para a realização deste trabalho que ao longo dos anos,
acompanha e avalia equipamentos de diversos tipos de aplicações e porte.
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Objetivo
Fornecer conceitos teóricos sobre fontes de vibrações em redutores de velocidade,
parâmetros de coleta e avaliação de condições de engrenamentos, baseados em normas,
materiais teóricos específicos, informações de engenharia de fabricantes e experiência
de campo.
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Causa de Ruído e Vibrações
1.1 Possíveis Causas de ruído
Normalmente o ruído surge primeiro como vibração, sendo a variação de força

que gera uma vibração entre os componentes, e é transmitida ao redor da estrutura.
Somente quando a vibração excita as “paredes” (“tampas”) que o ruído é produzido.
Dentro de uma caixa de engrenagens selada, normalmente, há altos níveis de ruído, mas
isso geralmente não importa, já que as flutuações de pressão do ar não são fortes o
suficiente para excitar o redutor de forma significativa.
Há pequenos problemas na terminologia, porque uma oscilação dada em, por
exemplo, 600 Hz é chamada de vibração enquanto ele ainda está dentro do
aço(material), mas é chamado de ruído, logo que chega ao ar. Podemos imaginar as
vibrações como as variações de força ou de movimento, porém, na realidade, ambos
devem ocorrer em conjunto. Além disso, infelizmente, engenheiros, mecânicos e
eletricistas, muitas vezes falam sobre o "ruído" quando querem dizer que as vibrações
de fundo aleatório ou tensões, que não são o sinal de interesse. Assim podemos
encontrar por vezes, algo que está sendo descrito como a relação do sinal do ruído
(audível) como ruído.
Em geral é possível reduzir o ruído das engrenagens :
a.- Reduzindo a excitação dos dentes das engrenagens. Normalmente, para qualquer
sistema, menor amplitude (ruído) na entrada consequentemente menor (ruído) na saída
,sendo que para sistemas não lineares isto não é necessariamente verdadeiro.
b.- Reduzindo a transmissão dinâmica da vibração dos dentes das engrenagens para as
“paredes” da caixa de engrenagens e para fora delas.
c.- Absorvendo o ruído após ter sido gerado, ou isolando todo o sistema (numa caixa à
prova de som).
d.- Usando um anti-ruído para cancelar o ruído numa posição ou numero limitado de
posições. Ou ainda utilizar métodos eficazes de isoladores de vibração que dissipam o
ruído.
As abordagens “c” e “d” são de custos elevados e tendem a ser deixadas de lado
e neste artigo se concentram nos itens “a” e “b” que se mostram mais importantes no
ponto de vista econômico.
Engenheiros de desenvolvimento, por vezes, tem realizado trabalhos iniciais de

freqüências de ressonância de engrenagens ou das tampas, ou irradiação do som nas
estruturas (b) de modo que se torna mais importante a redução da transmissão da
vibração dos dentes (a) nosso alvo principal. No entanto, é importante para determinar
primeiro se (a) ou (b) é a causa principal do problema.
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Uma possível causa do ruído numa caixa de engrenagens pode ocorrer quando
excesso de óleo é aprisionado no caminho dos dentes. Se o óleo não escapar
rapidamente através da folga (Backlash), ele vai ser expulso axialmente à força pela raiz
do dente, e a freqüência do dente pode impactar no fim da parede da caixa de
engrenagem. Este efeito é raro e não ocorre com dentes helicoidais ou lubrificação por
névoa.
A excitação é geralmente devido a uma força variável, quer em amplitude, direção ou
posição como indicada na figura 1.1. O arco pode produzir uma excitação forte de
vibração devido à força resultante variando em posição Fig. 1 C, como as áreas de
contato se movem axialmente ao longo da linha de contato (pitch), de modo que este
tipo de unidade é inerentemente mais ruidoso do que um design envolvente.
Fig. 1.1.-
A variação da direção da força de contato entre a engrenagem (Fig. 1.b) pode ocorrer
com designes de engrenagens incomuns, mas, com engrenagens involutas, a variação
de direção é só devido aos efeitos de atrito. O efeito é pequeno e pode ser negligenciado
pois a pior variação é de + ou – 30. (graus), quando o coeficiente de atrito é de 0,05
com engrenagens de dentes retos, mas é insignificante com engrenagens helicoidais.
Para engrenagem involuta é a variação da amplitude da força de contato que dá a
excitação de vibração dominante. As propriedades inerentes da involuta dá uma força de
direção constante e uma tolerância de variação de distância entre eixos, bem como, na
teoria, uma relação de velocidade constante.
Detalhes das engrenagens involutas
No dente de uma engrenagem involuta, o ponto de contato começa mais próximo a
uma engrenagem e, conforme ela gira, o ponto de contato se distancia dessa
engrenagem e vai em direção à outra. Se tivesse de seguir o ponto de contato, ele
descreveria uma linha reta que começa perto de uma engrenagem e termina próximo de
outra. Isso significa que o raio do ponto de contato cresce conforme os dentes se
encontram.
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O diâmetro de afastamento é o diâmetro de contato. E já que o diâmetro de contato não
é constante, o afastamento é a distância média de contato. Conforme os dentes começam
a se unir, o dente superior da engrenagem entra em contato com o dente inferior dentro
do afastamento. Mas repare que a parte do dente superior que entra em contato com o
dente inferior ainda é muito pequena nesse ponto. Mas como as engrenagens continuam
girando, o ponto de contato desliza para a parte mais espessa do dente superior. E isso
empurra a engrenagem superior para frente, de forma a compensar o diâmetro de
contato que ficou um pouco menor.
Fig 1.1.A
Conforme os dentes continuam a girar, o ponto de contato fica ainda mais distante,
saindo do afastamento. No entanto, o perfil do dente inferior compensa esse movimento.
O ponto de contato começa a deslizar sobre a parte mais fina do dente inferior, tirando
um pouco de velocidade da engrenagem superior para compensar pelo aumento do
diâmetro de contato. O resultado final é que mesmo com o ponto de contato mudando
continuamente, a velocidade continua a mesma. O que faz com que uma engrenagem
involuta produza uma relação constante de velocidade de rotação.
A fonte da variação da força na involuta é decorrente de uma variação do
amortecimento da unidade, que também sofre uma combinação de pequenas variações
da forma do dente e da deformação elástica dos dentes.
Esta variação relativa no deslocamento entre as engrenagens atua através do sistema de
resposta dinâmica para dar uma variação da força e resulta em vibração.
Neste artigo trataremos principalmente com envolventes de engrenagens de eixos
paralelos uma vez que este tipo de unidade domina a área de transmissão de energia,
fundamentalmente as mesmas idéias são aplicáveis para outros tipos de unidades, tais
como correntes, correias dentadas, chanfros, cônicos ou pinhões.
1.2. O CONCEITO DE ERRO DE TRANSMISSÃO- (T.E)
O conceito fundamental de funcionamento de (involuta) engrenagens de dentes retos é

mostrada na fig. 1,2 onde uma seqüência de contatos numa linha imaginária inicia na
base do circulo de um (b-contact) que rola pela outra engrenagem (a-contact).
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Qualquer ponto fixo na linha de contato gera um perfil evolvente por fora do dente na
engrenagem 1 e mapeia ao mesmo tempo a uma envoltória em relação à engrenagem 2
(uma evolvente é definido como o caminho traçado por uma seqüência de contatos na
linha de contato), ver fig 1.2-A.
Essa seqüência teórica é a "linha de ação" ou da linha de pressão e dá a direção e
posição da força normal entre os dentes da engrenagem. Claro que é uma seqüência
bastante peculiar matemática que leva ao invés de puxar, mas isso não afeta a
geometria.
Fig 1.2
Na literatura sobre geometria de engrenagem há uma enorme quantidade de jargões com

muita discussão de diâmetros de “pitching”, os diâmetros de referência, o tamanho
“addendum”, o tamanho “dedendum”, correções positivas e negativas (do raio de
referência), a variação do ângulo de pressão, etc. , juntamente com uma série de regras
enigmáticas sobre o que pode ou não ser feito.
Fig 1.2-A
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Tudo isso é irrelevante, na medida em que o ruído é concebido (é a causa) e é
importante lembrar que a envolvente é muito, muito simplesmente definida e jargão
muito simplesmente especifica até que ponto distante da envoltória nós trabalhamos.
Há, na realidade, apenas uma verdadeira dimensão de uma engrenagem de dentes retos
e que é o raio do círculo primitivo e numero de dentes. Um círculo primitivo deve
coincidir com o outro. É possível ter duas engrenagens com ângulo de pressão nominal
ligeiramente diferente engrenando de forma satisfatória.
Os únicos critérios relevantes são:
(a) Ambas as engrenagens devem ser (quase) envolventes.

(b) Antes de um par de dentes concluir o seu contato, o próximo par deve estar
pronto para iniciar novo contato (relação de contato maior do que 1,00).
(c) A base de contato (pitch) de ambas as engrenagens deve ser a mesma
(exceto para o alívio da ponta) para que haja uma transição suave de um par para o
próximo. (a base de contato de uma engrenagem é a distância de um flanco de dente ao
próximo flanco do dente ao longo da linha de ação e de modo tangencial ao círculo
base.) – Fig 1.2.B
Fig 1.2.B
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Fig 1.2 C
Se as engrenagens fossem envolventes perfeitas, absolutamente rígidas e corretamente

espaçadas, não haveria nenhuma vibração gerada quando engrenassem. Na prática, por
uma serie de razões, isso não acontece, e a idéia de erro de transmissão (TE) passa a
existir. A obra clássica sobre este assunto foi realizada por Gregory, Harris e Muro, no
final dos anos 1950.
Nós definimos T.E., imaginando que a engrenagem de entrada está sendo conduzida a
uma velocidade angular absolutamente estável, e nós então esperamos que a
engrenagem de saída gire a uma velocidade angular constante. Qualquer alteração a esta
velocidade constante dá uma variação da posição "correta" de saída e este é o TE (Erro
de Transmissão) que, posteriormente, irá gerar a vibração. Mais formalmente, "TE é a
diferença entre a posição que o eixo de saída de uma unidade deveria ocupar se a
unidade fosse perfeita e a atual posição de saída."
Em termos práticos, nós tomamos posição angular sucessivas da entrada, calculamos
onde a saída deveria ser, e subtraímos esta da posição de saída medida, para dar o "erro"
na posição.
As medições são feitas medindo deslocamentos angulares e assim as respostas aparecem
inicialmente em unidades de segundos de arco. Para algumas grandes engrenagens é
possível medir o erro de transmissão (TE) semi-estaticamente usando cabeçote divisor
e teodolitos na entrada e saída e indexando o grau no tempo, mas é extremamente lento
e trabalhoso.
Os erros raramente são dados como ângulos, pois é muito mais informativo multiplicar
o ângulo de erro (em radianos) pelo círculo primitivo para transformar o erro em
deslocamento em mícrons.
Há, infelizmente, alguma incerteza sobre se devemos multiplicar pelo raio do
círculo primitivo para obter o movimento tangencial no raio de “pitch” (contato) ou
multiplicar pelo raio do círculo base (raiz do dente) para começar o movimento ao longo
da linha de pressão, ou seja, normal para a superfície envolvente. Ambas são legítimas,
mas costumamos utilizar a mais antiga pois está ligado com a forma padrão de definição
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de erros de contato e “hélice” entre os dentes. No entanto, do ponto de vista geométrico,
para corresponder com as medidas de erro de perfil (que são normais para a
envolvente), esta última é preferível.
A grande vantagem de especificar T.E. como uma medida linear (tipicamente da
ordem de 5 microns) é que todas as engrenagens, independentemente do tamanho do
dente ou o diâmetro de contato “pitch”, têm os mesmos dimensionais de erro, logo,
comparações são relativamente fáceis. Isto parece ridículo que um módulo de um mm
numa engrenagem (25DP ) terá aproximadamente o mesmo erro de transmissão (TE)
que um módulo de 25 mm numa outra engrenagem (1 DP) com a mesma qualidade, mas
isto é surpreendentemente próximo ao que acontece na prática (o módulo é o diâmetro
do círculo primitivo da engrenagem em milímetro dividido pelo número de dentes).
Tendo definido ERRO de TRANSMISSÃO (T.E.) ficamos com uma imagem
mental de uma linha seqüêncial variando de comprimento entre as superfícies dos
dentes das engrenagens,sendo pequena mas enérgica, ao ponto de impor uma vibração
relativa. Para a maioria dos ruídos somente o erro de transmissão é parte vibratória
importante e as deflexões (elástica) são ignoradas.
1.3.-Respostas Internas
T.E. é o erro entre os dentes da engrenagem. Essa idéia de um deslocamento

relativo sendo a causa da vibração é incomum já que tradicionalmente excitamos com
uma força externa ou vibração dos apoios no piso produzem uma vibração. Na
engrenagem temos um deslocamento relativo (o Erro de Transmissão – T.E) gerando
forças entre os dentes e subseqüentes as vibrações, para o sistema.
O deslocamento relativo entre os dentes é gerado pelas forças iguais e opostas
nas superfícies dos dois dentes das engrenagens que se engrenam, movendo-os
separados, e desviando-os a uma distância suficiente para acomodar o T.E.
Quando consideramos as reações internas de uma caixa de engrenagens, a
entrada é a vibração relativa entre os dentes da engrenagem e a saída (na medida que o
ruído é concebido) são as forças de vibração transmitidas através dos rolamentos para a
caixa de engrenagens. Em geral, a saída de "força" através de cada rolamento deve ter 6
componentes: 3 forças e 3 momentos, mas geralmente ignoramos os momentos por
serem eles muito pequenos e as forças axiais serão insignificantes para engrenagens de
dentes retos, helicoidal duplo ou com apóia em rolamentos cônicos de rolos.
Engrenagens helicoidais simples criam forças axiais e infelizmente, as paredes da caixa
de engrenagens são frequentemente lisas e bastante flexíveis. A vibração resultante nas
paredes é importante se gerada pelas forças internas na caixa de engrenagens e de pouca
importância se for apenas um ruído vindo pelos pés de montagem.
Ocasionalmente forças de vibração são transmitidas pelos eixos para
componentes externos e irradiam ruído. Uma hélice de navio poderá ser um bom alto-
falante caso seja acoplado direto, mas normalmente são acoplados com elastômeros e
projetados para aliviar as transmissões de vibrações. Vários exemplos podem ser citados
desde veículos até ventiladores que apresentam ruídos pela transmissão de vibrações.
O pressuposto freqüente quando modelamos a caixa de engrenagens para
respostas de ressonância é que os mancais de rolamentos são rígidos. Esta é,
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normalmente, uma boa idealização da situação visto que os mancais movimentam
menos que 10% dos movimentos das engrenagens. Ocasionalmente uma caixa flexível,
ou uma onde as massas movem defasadas, irão apresentar o efeito de redução ou
aumento do aparente amortecimento dos apoio dos eixos.
As vezes assumimos que as engrenagens vibram apenas torcionalmente, mas
esta hipótese é incorreta e assim qualquer modelo de engrenagem deve permitir o
movimento lateral (isto é, o movimento perpendicular ao eixo de engrenagem). Massas
são conhecidas com precisão, a rigidez de um sistema pode ser calculada ou medida
com precisão razoável,mas há grandes problemas com amortecimento que não podem
ser concebidos ou previsto de forma confiável.
1.4.- Respostas Externas

A visão da vibração caminhando dos mancais para as paredes da caixa de
engrenagens ou para a estrutura externa é complexa. Felizmente, Apesar da Predição ser
difícil e “unreliable” como incertezas de amortecimento é relativamente fácil testar
experimentalmente então esta parte sistema raramente dá muito trabalho para se
desenvolver. Um dos primeiros requerimentos é estabelecer se é a própria caixa de
engrenagens, que é a fonte dominante de ruído ou, mais comumente, se a vibração é
transmitida para a estrutura principal para gerar o ruído. A transmissão para a estrutura é
muito afetada pelos isoladores que estão entre a caixa de engrenagens e a estrutura,
quando houver.
Há o risco de ser um grande número de caminhos paralelos para a vibração
através da estrutura e um número extremamente elevado de ressonâncias, que são tão
estreitamente acondicionado em frequência que se sobrepõem. Uma abordagem
estatística de energia, com ênfase na transmissão de energia e as perdas de mais de uma
faixa de freqüência ampla pode dar uma descrição mais clara do que as idéias
convencionais de sistemas ressonantes já não são tão relevantes e de transmissão de
energia tem mais em comum com as idéias de propagação de ondas de tensão .
1.5.- Visão Geral
Uma visão geral da transmissão da vibração é mostrada na figura 1.4. Se inicia

na combinação de erros de fabricação, erros de “design” e dentes, e deflexão de
engrenagem para gerar um erro de transmissão.
O erro de transmissão (TE) é então a fonte da vibração e que impulsiona a
dinâmica interna das engrenagens para dar às forças de vibração através dos mancais de
rolamento. Por sua vez estas forças nos mancais rumam para unidades externas as
vibrações da caixa de engrenagem ou, via isoladores montados, rumam da estrutura
externa a encontrar “paredes” que funcionam como “auto-falantes” propagando o ruído.
1.6.- Associando Ruído com Erro de Transmissão
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È difícil para técnicos tradicionais em engrenagens pensarem em termos de
primitivo, medições de helicoidal e perfil para mudar para idéias de verificação simples
de flanco, i.e., T.E., especialmente como T.E. não é relevante para o esforço da
engrenagem.
DISTORÇÕES TÉRMICAS
Distorção Pinhão→ ↓ ← Distorção Coroa
Deflexão caixa de engrenagem → ↓ ← Precisão da Caixa de engrenagem
Movimento do Pinhão →↓← Movimento da Coroa
Deflexão do dente do Pinhão → ↓ ← Deflexão do dente da Coroa
Precisão do perfil do pinhão→ ↓ ← Precisão do perfil da Coroa
Precisão do passo do Pinhão → ↓ ← Precisão do passo da Coroa
Precisão da hélice do Pinhão → ↓ ← Precisão da hélice da Coroa
ERRO DE
TRANSMISSÃO
Massa das Rigidez Amortecimento

Engrenagens dos Suportes Combinado
↓
Respostas Internas Dinâmicas
↓
FORÇAS MANCAIS
↓
Massas Rigidez Amortecimento
da Carcaça da Carcaça da Carcaça
↓
VIBRAÇÕES PÉ DA CARCAÇA
↓
Sistema Antivibração montado
↓
VIBRAÇÃO TRANSMITIDA P/ ESTRUTURA
↓
Som Irradiado para as peredes
↓
RUÍDO
Fig. 3 VISÃO DO NÍVEL GLOBAL

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ONDE MEDIR, COMO MEDIR AS VIBRAÇÕES
Instrumentação e Softwares:
No mercado existe a disponibilidade de uma gama muito grande de equipamentos de

medição e monitoramento de vibração, desde pequenos equipamentos de medição de
nível global a equipamentos de monitoramento e análise on-line de quantidades quase
que ilimitada de canais de monitoramento. Cada sistema possui sua aplicabilidade e
suas limitações, e cada um deles pode oferecer ao usuário ótimos resultados de acordo
com o esclarecimento que este tem sobre o equipamento, sobre o aparelho de medição e
sobre a metodologia de manutenção utilizada.
Para avaliação de redutores de velocidade, a norma ANSI-AGMA6000 - B96 faz a

seguintes indicações:
A vibração deve ser medida com qualquer transdutor e instrumento que possua
precisão conhecida e saída proporcional linear de aceleração, velocidade, ou
deslocamento dentro de uma faixa de frequência conhecida. O tipo e uso de sistemas de
instrumentação de vibração devem estar em conformidade com as seções aplicáveis das
normas ANSI-S2.2, ANSI-S2.4, ANSI-S2.10, ANSI-Z24.21 e ISSO 2954. CUIDADO:
A instrumentação pode indicar um nível irreal de vibração de acordo com suas
limitações de resposta, ressonância do tipo de montagem de sensor e campos elétricos
ou magnéticos.
Transdutores:
O tipo de sensor para medição de vibração deve ser adaptável ao método de
medição, e este deve ser utilizado dentro de seus limites de calibração. A calibração do
sensor deve ser válida para o método de fixação utilizado.
Sensores de Carcaça:
O tipo de sensor recomendado para medição de vibração de carcaça é sensor de
contato, a ser utilizado em conformidade com as recomendações do fabricante. O
método de fixação pode afetar a resposta de frequência do sensor. A recomendação é
que utilize sensores fixados através de parafusos, rebites, grampo ou colas. Contudo
fixações magnéticas são aceitáveis até a faixa de 3000 Hz para sensores leves.
Sensores de eixo:
Todos os transdutores são aceitáveis desde que os limites do fabricante não
sejam ultrapassados. O tipo de sensor recomendável para medição de vibração de eixos
é o sensor sem contato que mede a vibração relativa entre o eixo e a carcaça do mancal.
Dependendo da instrumentação um sensor sem contato pode ser utilizado em
frequências de até 10.000 Hz. Aplicações típicas de sensores de vibração de eixo de
contato são limitadas em um range de 10 – 120 Hz e a velocidade da superfície de atrito
inferior a 30.5 m/s.
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Mancais de Rolamentos
Assim como a maioria das máquinas rotativas analisadas hoje pela técnica de análise de
vibrações, a maioria dos mancais de redutores é de rolamento, os quais podem variar o
tipo, dependendo do esforço ao qual o mesmo é submetido, podendo ser rolamentos
auto-compensadores, de esfera, escora axial, rolamentos tipo Capa e Cone, entre outros.
Este tipo de mancal, por possuir pouco amortecimento, permite uma análise de vibração
mais precisa, permitindo inclusive que se detectem falhas em cada um dos elementos do
rolamento, tais como pistas de rolamento, elementos girantes ou gaiolas. Estes tipos de
mancais, no caso de redutores, possuem como sensor de vibração mais indicado o
acelerômetro, uma vez que este coleta informações de vibração de carcaça. Deve-se, no
entanto, sempre ser verificado o sistema de fixação do sensor na máquina de acordo
com a faixa de frequência a ser medida.
Mancais Hidrodinâmicos
Algumas máquinas de alta rotação possuem mancais hidrodinâmicos, ou de
escorregamento, onde a maneira mais adequada de avaliação de vibração é realizando a
coleta diretamente no eixo do rotor através de sensores
indutivos sem contato ou próxímetros. A instalação
destes sensores no entanto, exige um excelente
acabamento da superfície de leitura dos sensores
(runout), sendo que para grande maioria de aplicações
destes sensores a instalação dos mesmos são realizadas
pelo próprio fabricante do equipamento. Médias e
grandes turbo-máquinas possuem sistemas de
monitoramento e proteção por excesso de vibração,
onde sensores indutivos trabalham em conjunto com
sistemas computadorizados dedicados para este fim.
Estes sistemas, fabricados geralmente por Bently
Nevada, SKF, Rockwell, CSI, etc, já contam com
saídas “bufferizadas” do sinal cru do sensor. Para estas
aplicações, é possível realizar coleta de vibração
Medição local em sistema de
diretamente dos sensores de proximidade ou monitoramento
proxímetros, com o coletor de vibração portátil, apenas
configurando o mesmo para esta aplicação.
Em caso de equipamentos que possuem 2 sensores radiais, posicionados a 90° um em

relação ao outro, podemos utilizar um coletor de vibração de 2 canais, possibilitando
assim a geração da órbita de movimentação do eixo em funcionamento. Várias análises
podem ser realizadas através da órbita do eixo.
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001 - TURBINA GAS 01
MTG-3001 - X2D vs Y2E
30
Orbit Display
19-mar-10 11:40:18
20 P-PX= 44.37
P-PY= 35.55
CARGA = 100.0
RPM = 9372. (156.20 Hz)
10
Y2E in Microns
-10
-20
-30
-30 -20 -10 0 10 20 30
X2D in Microns
Sinal Puro de órbita em Eixo de Turbina com sensores proxímetros instalados
Máquinas de mancais de escorregamento possuem ótima resposta de vibração em

sensores de eixos, porém para caixas de engrenagem é importante que se realize
medições de carcaça através de sensores de vibração do tipo acelerômetro, de
preferência utilizando-se de fixação mecânica através de parafusos prisioneiros para
frequências acima de 3000Hz. Este tipo de medição, em posicionamento adequado
permite que se avalie com melhores condições de coleta de dados a qualidade do
engrenamento do redutor. As frequências de engrenamento em redutores turbo ocorrem
em faixas de 2 a 5 kHz, sendo esta faixa indicada para a coleta de vibração através de
sensores de aceleração. Os sensores de proximidade em alguns casos podem não
possuir a sensibilidade necessária para coleta de vibrações a esta frequência.
Medição vibrações em eixos

SegundoNorma ANSI / AGMA 6000-B96, as seguintes considerações são realizadas
para medição de vibrações em eixos:
Sensores de vibração de eixo devem se localizar o mais próximo possível do

mancal e sensores sem contato devem ser fixados em uma seção rígida da carcaça. A
vibração do eixo deve ser medida no plano perpendicular ao eixo rotacional,
preferencialmente em dois eixos em ângulo reto. Preferencialmente, o runout elétrico e
mecânico não deve exceder 25% do da vibração tolerável ou 6 µm, o que for maior. O
sensor não deve se localizar em locais do eixo que possua chaveta, estrias ou qualquer
outra descontinuidade do eixo. O Runout elétrico ou mecânico do eixo deve ser
subtraído do valor de vibração medido, obtendo assim a vibração real do eixo.
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Medição de eixos – Sensores instalados pelo Fabricante do Redutor a 90° e em direção
ortogonal ao eixo
Medição vibrações em carcaça
Assim como a medição de vibração de eixos em mancais de escorregamento é muito

importante para uma boa avaliação de instalação e estabilidade de mancal, a medição de
carcaça em redutores de velocidade é essencial para avaliar a condição do
engrenamento. Sensores de aceleração são mais adequados para os sinais dinâmicos
gerados pelo trabalho dos dentes de um engrenamento. Em redutores onde há mancais
hidrodinâmicos, o mais indicado é que se utilize ambas medições, tanto no eixo como
na carcaça do redutor.
SegundoNorma ANSI / AGMA 6000-B96, as seguintes considerações são realizadas

para medição de vibrações de carcaça:
Vibração de carcaça deve ser medida em seções rígidas da carcaça ou em blocos de

mancais. Medições não devem ser realizadas em seções da carcaça relativamente
flexíveis tais como coberturas ou paredes laterais da carcaça. Medições devem ser
realizadas nas três direções ortogonais, uma axial e outras duas ortogonais à direção do
eixo de rotação da engrenagem, preferencialmente horizontal e vertical. É
recomendável que as medições sejam realizadas em cada mancal acessível externamente
no redutor. Se um bloco de mancal é inacessível, deve ser utilizado o ponto mais
próximo do mancal.
CUIDADOS NA ESCOLHA DO PONTO DE MEDIÇÃO
Uma avaliação na construção dos equipamentos é sempre muito importante para

verificarmos os pontos de coleta de vibração. Para garantirmos que o ponto de medição
é adequado ou não, temos que avaliar a máquina aberta ou o desenho da mesma,
verificando se o ponto de medição adotado é o mais próximo do mancal possível ou se
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para este ponto a rigidez da carcaça é satisfatória pra a transmissão dos sinais de
esforços no mancal.
Abaixo temos um exemplo em que no mancal do turbo-redutor há uma cavidade entre o
mancal e parede externa, onde o sinal dinâmico axial nos pontos em vermelho terão o
sinal atenuado pela maior flexibilidade da carcaça nesta direção e posição. Já nos
pontos indicados por verde, a carcaça se encontra mais rígida, possuindo informações
mais representativas do mancal.
Melhor
Melhor
Pior (zona de Pior (zona de

baixa rigidez axial) baixa rigidez axial)
Necessidade de se estudar a máquina antes de definir os pontos de medição.
Mancais de difícil acesso para medição de rolamento
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Pontos sem possibilidade de medição – Foram instalados sensores internos.
Configuração da coleta de vibração

Tão importante quanto o equipamento que se utilizará na realização da coleta de dados ,
é a configuração dos pontos de medição, os quais devem possuir limites de frequência,
definição do espectro e filtros adequados a cada ponto de coleta do equipamento.
Criação de bandas de frequências e níveis de alarmes adequados é também uma maneira
de se realizar um monitoramento mais preciso e confiável do equipamento.
Assim como qualquer outro equipamento, um redutor de velocidades possui seus

componentes, os quais geram frequências características e particulares, que em geral
estão relacionadas às rotações dos eixos, os números de dentes das Engrenagens e aos
mancais aplicados. Desta maneira, antes de iniciar-se o processo de cadastro do
equipamento no Software de gerenciamento dos dados de vibração, é necessário que se
conheça as seguintes informações do redutor:
- Tipo de redutor:
o Paralelo simples;
o Paralelo planetários;
o Eixos ortogonais;
o Configuração mista;
- Número de estágios;
- Número de dentes de cada pinhão e engrenagem;
- Tipo de mancal utilizados:
o Rolamentos
o Mancais hidrodinâmico
o Híbrido (rolamento e hidrodinâmico)
o Bucha
- Modelo de cada rolamento
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- Posição dos mancais (se possível um desenho em corte para verificar se há
mancais internos não acessíveis)
- Tipo de engrenamento:
o Dentes retos;
o Helicoidais simples;
o Bi-helicoidais;
o Espinha de peixe;
o Par cônico;
o Hipóide;
- Tipo de Base:
o Concreto;
o Base metálica;
o Eixo montado;
- Lubrificação
o Forçada;
o Salpico;
o Graxa;
o Poço seco;
o Névoa;
o Chuveiro;
- Acoplamentos utilizados na entrada e saída.
- Carga:
o Constante;
o Variável;
o Direção da carga;
o Esforços gerados pela carga;
- Rotação de entrada (valor nominal e se é variável ou constante)
Apesar de todas as informações acima indicadas serem importantes para a avaliação do

equipamento, as informações mais importantes são a Rotação de entrada ou saída, os
números de dentes das engrenagens, o tipo e modelo de mancal utilizado e o tipo de
engrenamento. Sem estas informações básicas fica bastante limitada a capacidade de
análise do redutor.
Com os dados do equipamento em mãos, é necessária uma avaliação do equipamento

para a definição dos pontos de medição que serão adotados. Segundo norma ANSI-
AGMA 6000-B96, é indicado que se coleta a vibração em todos os mancais, nas três
direções, horizontal, vertical e axialmente ao eixo medido. Em alguns casos é possível
que não haja como coletar a vibração em todas as direções em cada mancal, porém é
extremamente importante que se realize a coleta de vibração em uma posição radial e
uma axial ao eixo. Se for conhecida a direção da carga no mancal, é interessante que se
colete o dado de vibração na mesma. Em casos de mancais internos,é necessário que se
conheça o ponto na estrutura que mais se aproxime do mancal e que possua a maior
rigidez na direção de medição em relação ao mancal interno. Esta informação somente
será conhecida através de desenho ou observação do redutor aberto.
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Após as definições de pontos de medições é necessário configurar os parâmetros de
coleta tais como:
- Grandeza medida (velocidade, aceleração ou deslocamento);

- Rotação do ponto;
- Frequência máxima;
- Frequência mínima;
- Número de linhas;
- Tempo de coleta da forma de onda;
- Ferramentas de avaliação de rolamento (filtros de envelopamento)
- Bandas de frequência;
- Limites de alarme;
- Etc.
A maior parte das informações são indiretas, tiradas das características do equipamento,
porém é necessário que se garanta a correta configurações de alguns parâmetros para
que se garanta que todas as informações necessárias para um boa análise sejam
coletadas, sndo estas:
Fmáx: Este parâmetro deve possuir valor maior do que 4 x GMF (frequência de
engrenamento). Isso porque para a avaliação da condição do engrenamento, muitas
vezes é necessário se comparar as 4 harmônicas em suas amplitudes e comportamento.
Fmín: Esta deve ser o suficientemente pequeno para que se colete a menor frequência
de falha do mancal, seja esta a Frequência de falha de gaiola ou ainda a frequência de
instabilidade de óleo de mancais.
Número de Linhas: Deve ser o suficiente para permitir que se colete e permita-se
distinguir possíveis bandas laterais nos engrenamentos. No geral é interessante que se
tenha pelo menos 1 linha por Hz no espectro, o que para uma Fmáx de 3000 Hz, o
interessante seria utilizar 3200 linhas de resolução. Caso não seja possível, é possível
se coletar espectros com menos resolução, sendo que em casos de necessidade de
avaliação de uma região do espectro, seja coletado um dado em zoom na região de
interesse.
Tempo de coleta de Forma de onda

Em engrenamentos é muito importante a coleta da forma de onda do sinal a ser
analisado, principalmente para eixos intermediários e de baixa rotação. Esta informação
permite distinguir os diferentes tipos de falha que podem aparecer de uma mesma
maneira no espectro de vibrações, como por exemplo, um desbalanceamento de um
dente quebrado. Desta maneira, a forma de onda coletada precisa conter as informações
necessárias para a sua análise, ou seja, ela deve ter a duração mínima para que se
possibilite verificar a repetição de uma falha em pelo menos 3 revoluções do eixo da
maior engrenagem do par. Em altas rotações esta é uma preocupação quase que
desnecessária, mas nos eixos de rotações mais baixas este detalhe é essencial para a
analise.
Para garantir que a forma de onda terá o tempo necessário, vale a simples relação
abaixo, onde temos que nos atentar para garantir que poderemos sempre avaliar 3 voltas
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da Engrenagem de maior número de dentes do par analisado, ou seja da Coroa, mesmo
quando o ponto de medição é no eixo do pinhão, isso para avaliarmos modulações que
podem ocorrer devido a defeitos na coroa.
NL
Tc =
FMáx
Onde:
Tc=Tempo de coleta de cada média;
NL=Número de linhas do espectro;
FMáx = Frequência máxima do espectro.
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CUIDADOS COM BAIXA ROTAÇÃO, ONDE E COMO
MEDIR POR FORMA DE ONDA.
As análises de vibração nos dias de hoje, em sua grande maioria, restringe-se
muito às limitações das informações disponíveis no espectro de frequências. Dados
ricos de informações do comportamento dinâmico do equipamento estão disponíveis na
forma de onda da vibração e muitas das vezes são negligenciados. No mínimo,
informações das formas de onda podem servir para auxiliar a análise ou comprovar
alguma suspeita de falha que não tenha ficado nítida no espectro de vibrações.
Em redutores de velocidade, a análise de forma de onda pode ser fundamental

para a detecção de falhas em rolamentos e em engrenamentos, principalmente para
eixos intermediários e de baixa rotação. Em frequências muito baixas, abaixo de 40
rpm, falhas de rolamentos podem ser observadas apenas por análise de formas de onda,
enquanto para rotações baixas, de 40 a 300 RPM, a forma de onda é importante para o
auxílio na confirmação do diagnóstico.
Um dente quebrado pode aparecer em um espectro de vibrações da mesma maneira
como um desbalanceamento, porém a forma de onda com impactos no período da
revolução da engrenagem defeituosa indica o dente quebrado.
Para que uma forma de onda seja útil para análise da máquina em questão, a
mesma deve possuir informação suficiente para isso, ou seja, a mesma deve possuir
precisão e tempo de amostragem suficiente para a definição da falha e sua repetibilidade
no tempo. Para isso, o tempo de coleta deve ser maior do que três vezes o período de
revolução da engrenagem (coroa) do para analisado, mesmo analisando-se o eixo do
pinhão. O tempo de coleta de uma amostra de vibração é proporcional à Razão entre o
número de linhas e a frequência máxima do espectro coletado, conforme segue:
NL
Tc =
FMáx
Forma de onda de um sinal pode ser avaliado de diferentes maneiras e através de

representações que possam evidenciar as possíveis falhas que se desejam avaliar. Dois
exemplos são a forma de onda polar que permite verificar o comportamento de algo que
ocorra no período de uma revolução do eixo.
No caso de engrenagens esta técnica de visualização pode ser muito útil para avaliar
individualmente os pulsos de engrenamento gerado em cada encontro dos dentes,
conforme o gráfico P.1 abaixo.
Mancais hidrodinâmicos podem ser bem avaiados também através de técnicas de

análise de órbita ou forma de onda polar em alguns casos. No gráfico O.1 temos a
representação de uma órbita de vibração de eixo de redutor com mancais de
deslizamento. As formas de onda foram coletadas através de sensores de proximidade,
simultaneamente através de coletor de dois canais. No outro gráfico, no mesmo redutor,
vemos um defeito de runout detectado pela forma de onda e evidenciado na forma de
onda polar P.2.
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DT - Acionamento DT
DT 3123 -G2H Shaft 01 Outboard Horizontal
0 Route Waveform
21-fev-10 12:58:42
PK = .4992
LOAD = 100.0
RPM = 1793.
RPS = 29.88
PK(+) = .6691
0.8
PK(-) = .6721
Acceleration in G-s
CRESTF= 1.90
0.4
0 270 90
-0.4
-0.8
180
Revolution Number: .0 - 9.4
P.1: Forma de onda em representação polar e filtrada para evidenciar a qualidade do

engrenamento
P.2 Forma de onda polar evidenciando um defeito na pista de runout do eixo
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O.1: Formas de onda representadas em formato de órbita
LIMITES DE VIBRAÇÃO SEGUNDO NORMAS

Existem várias normas que indicam níveis de vibrações para equipamentos
industriais de diversos portes e aplicações. O redutor de velocidade, foco deste trabalho
em muitas das ocasiões está aplicado em diversos tipos diferentes de equipamentos, seja
este de acionamento ou o equipamento acionado. Em todas as aplicações, devemos
sempre nos lembrar que o redutor de velocidades possui suas características construtivas
e dinâmicas particulares, o que gera a necessidade de um tratamento diferenciado e
dedicado para uma boa análise e avaliação por técnicas preditivas, sejam estas análise
de vibrações, Análise de Ruídos, análise Termográfica e Análise de Óleo.
Alguns fabricantes indicam valores de vibrações para os quais seus equipamentos

operam, com objetivo informativo. Esta informação é muito útil para uma avaliação da
condição do equipamento em um momento de comissionamento. Contudo para análise
de quaisquer tipos de redutores de velocidade, é indicado que se consulte alguma
referencia normativa que se enquadre para o equipamento em avaliação. A norma
ANSI-AGMA 6000-B96 – “ESPECIFICAÇÃO PARA MEDIÇÃO LINEAR DE
VIBRAÇÕES EM ENGRENAGENS” - é a única norma de vibração de engrenagens
que indica limites de vibrações em sinais filtrados, ou seja, é a única norma que indica
valores de amplitudes de vibrações que ocorrem na Frequência de Engrenamento.
Norma ANSI-AGMA 6000-B96
A norma ANSI-AGMA 6000-B96 apresenta métodos de medição de vibração em tentes

de fábrica, em condições estáveis de operação de sinais filtrados (FFT) de vibração de
Unidades de engrenamento. Esta norma não fornece valores de vibração para sinais não
filtrados (níveis globais).
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Níveis de vibração para testes em campo podem ser adversamente afetados por fatores
que fogem da responsabilidade do fabricante do redutor de velocidades, portanto, o
fabricante não pode se responsabilizar por níveis elevados de vibração resultantes de
influências do ambiente ou do sistema em instalações no campo.
Esta Norma divide em duas classes os níveis de vibração indicados, sendo uma delas
denominada “Classe A” e a outra “Classe B”, onde o que diferencia uma da outra é a
velocidade tangencial do diâmetro primitivo das engrenagens avaliadas, sendo:
- Classe A: Velocidade do Diâmetro Primitivo ≤ 25,4 m/s;

- Classe B: Velocidade do Diâmetro Primitivo > 25,4 m/s.
A norma em questão diferente de normas como a ISO 10816, não indica quais são
os valores considerados adequados para cada tamanho ou classe de equipamentos, o que
ela indica é um limite de amplitude de vibração na frequência de engrenamento em
função da frequência em que este ocorre. A norma utiliza-se do critério indicado
também na ISO 10816 e outras, de que deve ser observado alterações nas amplitudes e
comportamento da vibração ao longo de sua vida útil.
Os níveis máximos de vibração recomendáveis para medições de carcaça em
termos de deslocamento, velocidade e aceleração são dados nas figuras de 1 a 3 abaixo.
Cada uma destas características estão plotadas em função da freqüência. É importante,
portanto, notar que apenas dados de medições filtrados podem ser utilizados nestas
figuras. Além do mais, vários componentes de vibração a diferentes frequências podem
ocorrer ao mesmo tempo, cada uma delas em limites permitidos para a respectiva
frequência, conforme determinado pelas curvas, é necessário utilizar-se de equipamento
capaz de realizar a análise de frequência (FFT) para este propósito. Deve ser tomado
cuidado de que o equipamento pode realizar esta conversão para que seja legítima a
comparação com as figuras.
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Figura 1: Níveis aceitáveis de vibração em deslocamento pico-a-pico em µm.
Figura 02: Níveis máximos aceitáveis de vibração em velocidade em mm/s Pico
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Figura 03: Níveis máximos de vibração aceitáveis em aceleração Pico em m/s²
NORMA ISO 8579
No anexo B da Norma ANSI AGMA 600-B96, há a referência da norma ISO 8579,

parte 2 onde esta apresenta critérios para definição de níveis de vibração em velocidade
em mm/s RMS.
A norma sugere um critério de classificação da engrenagem de acordo com os níveis de
vibração detectados em testes. Estas classes podem servir como uma linha de referência
para o acompanhamento do redutor ao longo de sua vida útil, ou, de acordo com níveis
acordados entre cliente e fornecedor do redutor, servir como valores limites para
testes de aceitação.
No Gráfico C.1 e C.2 estão plotados características de vibrações em função da
frequência. É muito importante ressaltar que para traçar estar curvas foram utilizados
dados filtrados de medição, ou seja, amplitudes na frequência de engrenamento. Deve
ser utilizado equipamento com capacidade de indicar os níveis de vibração em função
da frequência (FFT) para uma legítima comparação com as figuras C1 e C2 abaixo.
Nível Global
Caso não seja possível a avaliação da amplitude de vibração na frequência de
engrenamento, um ou ambos os seguintes métodos podem ser utilizados para incicação
de aceitabilidade:
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- O resultado do teste é aceitável se o valor nominal não filtrado em velocidade,
coletado em carcaça não exceder o valor máximo da classificação em velocidade
no gráfico C.2
- O deslocamento nominal não filtrado é tirado da figura C.1 utilizando a
frequência de rotação do eixo como frequência discreta da classificação.
Classificação Mara medição de deslocamento de eixos

Valores de medições de deslocamento de eixo deve ser classificado utilizando-se
o gráfico C.1. A classificação do eixo da engrenagem deve ser baseado na menor linha
que abrange todos os valores de deslocamento medidos. A classificação de um redutor
particular deve ser dado pela maior classificação verificada em todos os eixos medidos.
Classificação de medições de carcaça
Valores em RMS para medições de velocidade realizadas em carcaças de

redutores devem ser classificados de acordo com o gráfico C.2. A classificação de uma
certa posição deve ser baseada na menor linha que cobre totalmente seu espectro de
vibração. A classificação de um redutor deve ser dada pela mais elevada das
classificações de todos os pontos de medição do redutor.
C.1: Classes de vibração para medições de deslocamento em eixos
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C.2: Classificação em velocidade RMS para medições de carcaça
Classificação Subjetiva
Uma avaliação subjetiva para a classificação de um teste de aceitação de

vibração realizada na fábrica do fabricante é indicada no anexo D da norma ISO 8579-2.
Este anexo deve ser utilizado apenas como um guia geral para aplicações típicas de
redutores de velocidade.
A vibração de um redutor fabricado adequadamente irá variar de acordo com seu
projeto partícula, tamanho e aplicação. O que pode ser perfeitamente aceitável para um
redutor grande de baixa rotação de acionamento de moinho pode não ser adequado para
um redutor de precisão de alta velocidade ou acionamento marítimo. O que pode ser
aceitável para um redutor de precisão de alta velocidade pode ser injustificavelmete caro
para um redutor de acionamento de moinho. Cuidado, no entanto, deve ser tomado
quando for aplicar uma dada classificação como critério de aceitação.
O gráfico C.3 fornece níveis subjetivos de vibração para aplicações típicas de engrenagens
dispostas na tabela B.1
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Tabela B.1
C.3: Gráfico de classificações subjetivas- norma ISO 8579
CASOS PRÁTICOS DE DIAGNÓSTICOS
Caso 01: Defeito de Runout:
Em um redutor de aplicação em co-geração de energia com turbina a vapor e

gerador elétrico, foi detectado um nível elevado de vibração do mancal do redutor, lado
oposto ao acoplado do eixo de saída(75µm –pk-pk). A vibração estava sendo
monitorada por um sistema de monitoramento e proteção da Bently Nevada, que utiliza-
se de dois sensores de proximidade por mancal do grupo turbo-gerador. O
comportamento se mostrava estável independente da condição de carga do conjunto. Os
demais pontos do conjunto mostravam-se em valores normais. As temperaturas
registradas não apresentaram alterações nos pontos de alta vibração.
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A tabela 01 abaixo representa os dados dos engrenamentos e as rotações dos
eixos, considerando-se a rotação do eixo de entrada de 6503 rpm:
Rotação em
Eixo Nº de dentes Rotação em Hz
RPM
1-Entrada 31 108,4 6503
2-Saída 112 30 1800
Tabela 01: Dados do Redutor
Foi realizada inspeção de vibração com aparelho portátil, utilizando sensor

acelerômetro de carcaça e também o sensor de proximidade instalado no mancal. O
sensor de carcaça não detectou qualquer nível elevado de vibração. Através da
medição com o sensor de proximidade do próprio sistema de monitoramento, verificou-
se na forma-de-onda o defeito na pista de leitura de vibração, runout, do eixo. Para
confirmação do diagnóstico, foram utilizadas duas outras técnicas de análise de forma
de onda, onde pode-se observar claramente o defeito.
004 - CP 10276-10
TRF 67 -3Y Shaft 02 Inboard Y
20
Route Waveform
Marca no Eixo de aproximadamente 55 microns 10-nov-09 19:03:56
10
P-P = 22.12
Vibração lida pelos sensores

CARGA = 80.0
Vibração 0
RPM = 5402. (90.03 Hz)
do eixo PK(+) = 11.87

Displacement in Microns
PK(-) = 55.82
-10 CRESTF= 7.14
-20
-30
-40
-50
-60
Time: 45.66
0 10 20 30 40 50 60 70 80 Ampl: -55.38
Time in mSecs Dtim: 33.32
Freq: 30.01
Forma de onda indicando o problema de run-out
Na forma de onda em formato de órbita que segue, pode ser observado os picos
de leitura ocorridos no momento em que o ponto de falha passa pelos sensores
localizados no mancal em 90° um em relação ao outro.
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Imperfeição no Run-out
registrada a cada passagem do
ponto por cada um dos
sensores
004 - CP 10276-10
TRF 67 - 3X vs 3Y
50
Orbit Display
22-mar-10 14:09:29
40
P-PX= 26.55
30 P-PY= 24.00
CARGA = 100.0
RPM = 5806. (96.76 Hz)
20
10
3Y in Microns
-10
-20
-30
-40
-50
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
3X in Microns
Órbita evidenciando o ponto com falha nos momentos de passagem pelos

sensoresa 90° um do outro.
Uma última visualização que permite evidenciar a falha é a forma de onda polar de um
único sensor de proximidade, que mostra a região de falha com grande clareza.
004 - CP 10276-10
TRF 67 -3Y Shaft 02 Inboard Y
0 Analyze Waveform
22-mar-10 14:09:29
P-P = 28.47
CARGA = 100.0
RPM = 1800.
RPS = 30.00
Displacement in Microns
80 PK(+) = 18.13
PK(-) = 54.82
CRESTF= 5.45
40
0 90 270
-40
-80
180
Revolution Number: .0 - 24.0
Forma de onda polar evidenciando o defeito na pista de runout.
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Caso 02: Ressonância de Carcaça
Este caso trata-se de um equipamento realizado sob encomenda, que em teste de fábrica
apresentou elevado ruído. A equipe de confiabilidade de planta foi acionada para
avaliação do problema. Foi verificado que a vibração de carcaça dos mancais
apresentavam níveis normais e que partes da carcaça do redutor apresentavam elevada
vibração. Outro detalhe importante é que a vibração e ruído ocorriam apenas em
determinada faixa de rotação.
DESCRIÇÃO DO EQUIPAMENTO:
4
1
3
2 5
Fig. 01: vista frontal (lado de entrada) e isométrica do redutor contendo os pontos de coleta
A tabela 03 abaixo representa os dados dos engrenamentos e as rotações dos eixos de 1

a 3, considerando-se a rotação do eixo de entrada de 560 rpm:
Rotação em
Eixo Nº de dentes Rotação em Hz
RPM
1-Entrada 64 9,33 560
2 73 /26 1,18 491
3 26 5,9 491
Tabela 03: Dados do Redutor
Pontos de medição
Para cada eixo do equipamento, foram coletadas vibrações em dois pontos e nas 3
direções ortogonais, horizontal, vertical e axial, com exceções de pontos onde não se
possuía acesso ou dados representativos. A figura abaixo identifica cada ponto de
medição, sendo que para cada um destes pontos, as coletas são realizadas nas três
direções, horizontal, vertical e axial, onde cada ponto é identificado conforme a tabela
04 abaixo.
G1H
G1P
G1V
Eixo 01 do Redutor
G1A
Ponto G1: LA
G2H
Ponto G2 LOA
G2P
G2V
G2A
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G3P
G3V
Eixo 02 do Redutor
G3A
Ponto G3: LA
G4P
Ponto G4: LOA
G4V
G4A
G5P
G5V
Eixos 03 e 04 do Redutor
G5A
Ponto G5: LOA
G6P
G6V
G6A
Tabela 04: Pontos de medição do redutor
Os pontos de coleta dos mancais do eixo inferior de saída são os mesmo de coleta do
eixo superior, devido sua proximidade. As coletas nos pontos horizontais e axiais para
o mancal de saída foram realizados na região central entre os dois mancais.
ANÁLISE DE VIBRAÇÃO – 1º Teste

Para o equipamento analisado, verificou-se prioritariamente, dentro de outras
importantes características, o comportamento dos seus componentes de engrenamento e
condições de instalação do conjunto, além de verificarmos as condições de
funcionamento dos rolamentos, como esforços e lubrificação. Para isso, na tabela 02
abaixo, temos as freqüências para as quais as falhas de engrenagem poderiam aparecer,
considerando-se a freqüência de rotação de entrada no momento da coleta dos dados de
9,33 Hz.
Freqüências dos Engrenamentos Hz

Eixo 01/02 Eixo 02 /03
597,33 212.7
Tabela 02: Freqüências de engrenamento e falha dos rolamentos
Análises dos Dados – 1º Teste

Foram coletados os dados de vibração para todos os pontos indicados na tabela 04,
adquirindo espectros e forma de onda. Devido a parametrização do processo do cliente
utilizar duas velocidades, os testes foram realizados duas diferentes rotações, sendo
estas 280 e 560 rpm.
Os espectros 01 e 02 abaixo indicam o sinal coletado com 280 e 560 rpm
respectivamente no mancal do eixo de entrada, Lado de saída. Estes são os maiores
picos de engrenamento registrados neste equipamento, indicando o baixíssimo nível de
vibração gerado pelo engrenamento. O mesmo não possui qualquer característica de
falha de engrenamento ou ajustes de folgas irregulares. Os espectros 3 e 4 indicam
presença de harmônicos do engrenamento de saída. O mesmo por ser bi-helicoidal,
possui grande folga axial que em testes sem carga pode oscilar, gerando harmônicos de
engrenamento. Contudo neste caso esta característica poderia estar evidenciada devido
o fenômeno que predomina na região da caixa de pinhões.
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07 - Redutor Laminador CSN
01 -G2V Shaft 01 Outboard Vertical
0.28
Route Spectrum
D D D D D 29-set-09 14:37:12
0.24 OVERALL= .3419 V-DG

RMS = .3470
CARGA = 90.0
0.20 RPM = 280. (4.67 Hz)
RMS Velocity in mm/Sec
>PTI
D=Grmesh(1>2): 298.7
0.16
Engrenamento de entrada
0.12
0.08
0.04
0
Freq: 298.47
0 300 600 900 1200 1500 Ordr: 63.96
Frequency in Hz Spec: .02167
Label: CSN -2V /REDUTOR
Espectro 01: Mancal do eixo de entrada LOA

0.6
Analyze Spectrum
D D 29-set-09 15:18:22
0.5 RMS = .5389

CARGA = 90.0
RPM = 562. (9.36 Hz)
Engrenamento de entrada 560 RPM
>PTI
0.4 D=Grmesh(1>2): 599.0
0.3
0.2
0.1
0
Freq: 599.06
0 300 600 900 1200 1500 Ordr: 64.00
Label: CSN -2V /REDUTOR
Espectro 02: Engrenamento entrada – 560 rpm
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01 -G4A Shaft 02 Outboard Axial
0.7
Route Spectrum
I I I I I I I I I I 29-set-09 14:38:25
Engrenamento de Saída - Pinhões - 280 rpm

RMS = .6811
CARGA = 90.0
0.5 RPM = 245. (4.08 Hz)
>PTI
I=Grmesh(2>3): 106.1
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Freq: 106.28
0 300 600 900 1200 1500 Ordr: 26.05
Label: CSN -4A /REDUTOR
Espectro 03: Engrenamento dos pinhões a 280 rpm na entrada.

0.6
Analyze Spectrum
I I I I I I I 29-set-09 15:13:14
0.5 RMS = .8480

CARGA = 90.0
RPM = 492. (8.21 Hz)
>PTI
0.4 I=Grmesh(2>3): 213.4

Engrenamento saída - 560 rpm
0.3
0.2
0.1
0
Freq: 213.30
0 300 600 900 1200 1500 Ordr: 25.99
Label: CSN -4A /REDUTOR
Espectro 04:Engrenamento dos pinhões de BR – picos de folgas
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TESTES DE IMPACTO
Durante a aceleração e a desaceleração do redutor, foi verificado que em algumas faixas

de freqüência, o redutor apresenta um ruído que a principio se assemelha com uma
ressonância de carcaça. Para verificar se o mesmo é causado pela ressonância de uma
parte mais flexível de sua carcaça, foram realizados testes de impacto, detectando assim
as frequências naturais de partes da carcaça, verificado se os engrenamentos poderiam
excitar algumas destas frequências durante a aceleração.
Foi verificado que a freqüência de rotação a qual o ruído se intensifica, é de 270 rpm,
portanto esta seria a referência do estudo.
Para a identificação das superfícies submetidas aos testes, o desenho indicado pela
figura 02 abaixo indica através das numerações de 1 a 5 as diferentes superfícies
analisadas.
4
5 2
3
6
Figura 02: identificação das superfícies analisadas
Para a rotação de 270 rpm, temos uma freqüência de 270/60 x 64 (nº de dentes do
pinhão) = 288 Hz no par de alta. No par de baixa a freqüência de engrenamento é 236.6
/60 x 28 = 110,43 Hz.
Sendo assim, apresentaremos a seguir os resultados dos ensaios, onde compararemos os
resultados com as frequências destacadas acima.
Caixa de pinhões – 01 : O teste foi realizado na tampa superior da caixa de

pinhões, onde esta se mostrou a superfície mais flexível da carcaça, conseqüentemente a
que possui menor frequência natural e a que possuirá também a maior amplitude de
vibração quando excitada. O teste indicou uma freqüência natural bem definida de
157,5 Hz, exibido no espectro 06 abaixo.
Tampa Lateral - 02: A tampa Lateral, do lado de BR (lateral inclinada do

redutor), em teste, mostrou freqüência natural de 244,6 Hz. Uma freqüência também
baixa.
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01 -G1H Shaft 01 Inboard Horizontal
7
Analyze Spectrum
6 29-set-09 15:55:34
5 RMS = 9.16
CARGA = 90.0
4 RPM = 560. (9.33 Hz)
3
2 Frequência Natural da Caixa de pinhões
1
0
0 500 1000 1500 2000
Frequency in Hz
12 Analyze Waveform
29-set-09 15:55:34
Acceleration in G-s
8
PK = 3.73
4 PK(+/-) = 14.38/16.76
0 FAULT
ALERT CRESTF= 6.35
-4 ALERT
FAULT
-8
-12
-16
-20
Freq: 157.50
0 50 100 150 200 250 300 350 400 Ordr: 16.88
Time in mSecs Spec: 4.936
Label: CSN Espectro
-1 /REDUTOR
05 Freq. Natural da caixa de pinhões

1.8
Analyze Spectrum
1.5 29-set-09 15:49:12
RMS = 3.15
1.2 CARGA = 90.0
Frequência Natural da Tampa Lateral- Lado de baixa RPM = 560. (9.33 Hz)
0.9
0.6
0.3
0
0 500 1000 1500 2000
Frequency in Hz
15 Analyze Waveform
12 29-set-09 15:49:12
Acceleration in G-s
9 PK = 2.25
6 PK(+/-) = 14.37/11.88
3 CRESTF= 9.02
FAULT
0 ALERT
-3 ALERT
FAULT
-6
-9
-12
-15
Freq: 244.69
0 50 100 150 200 250 300 350 400 Ordr: 26.22
Time in mSecs Spec: 1.135
Label: CSN -1 06:
Espectro /REDUTOR
Tampa Lateral – Lado de BR (tampa inclinada)
Tampa Frontal - 03: A tampa frontal seria a superfície vertical, frontal da

carcaça, do lado do eixo de BR, identificada com o n° 3 da figura 02. Esta superfície
apresentou freqüência natural de 433 Hz, conforme espectro 05 abaixo
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RMS Velocity in mm/Sec 1.5
Analyze Spectrum
1.2 29-set-09 15:51:31
RMS = 1.89
0.9 CARGA = 90.0
RPM = 560. (9.33 Hz)
0.6
Frequência Natural Tampa frontal - Lado entrada / BR
0.3
0
0 500 1000 1500 2000
Frequency in Hz
6
Analyze Waveform
29-set-09 15:51:31
Acceleration in G-s
3 PK = .7258
FAULT
PK(+/-) = 5.34/4.71
ALERT CRESTF= 10.40
0
ALERT
-3 FAULT
-6
Freq: 433.44
0 50 100 150 200 250 300 350 400 Ordr: 46.44
Time in mSecs Spec: .471
Label: CSN -1 /REDUTOR
Espectro 07: Tampa frontal – ponto 03 da figura 02
Tampa Superior, lado BR – ponto 04 da figura 02: Este ponto apresentou,

conforme espectro 09, freqüência natural de239,69 Hz.
0.8 Analyze Spectrum

29-set-09 16:01:21
0.7
RMS = 11.56
0.6 Frequencia natural - Tampa Superior, Lado de BR CARGA = 90.0
0.5 RPM = 560. (9.33 Hz)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 500 1000 1500 2000
Frequency in Hz
20
15 Analyze Waveform
29-set-09 16:01:21
Acceleration in G-s
10 PK = 2.18
5 PK(+/-) = 14.70/14.59
FAULT CRESTF= 9.53
0 ALERT
ALERT
FAULT
-5
-10
-15
-20
Freq: 239.69
0 50 100 150 200 250 300 350 400 Ordr: 25.68
Label: CSN 08:
Espectro -1 /REDUTOR
Tampa superior, lado de BR – Ponto 04 da figura 02
Tampa Superior, lado AR – ponto 05 da figura 02: Este ponto apresentou,

conforme espectro 09, freqüência natural de 414 Hz.
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0.5
Analyze Spectrum
0.4 29-set-09 16:03:39
RMS = 1.50
CARGA = 90.0
0.3 Frequencia Natural - Tampa Superior - Lado de AR RPM = 560. (9.33 Hz)
0.2
0.1
0
0 500 1000 1500 2000
Frequency in Hz
15
Analyze Waveform
10 29-set-09 16:03:39
Acceleration in G-s
PK = 1.03
PK(+/-) = 11.65/5.78
5
CRESTF= 15.94
FAULT
0 ALERT
ALERT
FAULT
-5
-10
Freq: 414.69
0 50 100 150 200 250 300 350 400 Ordr: 44.43
Espectro 09 – Frequência natural, ponto 5
Ações Corretivas
Após as avaliações das frequências naturais, as quais observaram-se muito próximas das
frequências geradas pelo engrenamento do equipamento, foi definido pela engenharia
um trabalho de reforço estrutural nas superfícies que apresentaram menores frequências
naturais, aumentando assim a rigidez destas e por conseqüência suas frequências
naturais.
Caixa de pinhões – Superfície 01
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Tampa superior (esquerda) e lateral, pontos 05 e 02 respectivamente
2º Teste
Os dados indicados abaixo são referentes ao segundo teste realizado na bancada
de testes da PTI, onde o mesmo fora repetido após reforço estrutural da carcaça, com
objetivo de reduzir ruídos devido à ressonância de chapas cujas frequências naturais se
encontravam muito baixas. Após reforço destas estruturas, os ruídos observados
durante o teste foram significativamente reduzidos, bem como a vibração coletada nos
alojamentos dos mancais que permaneceram baixas, ainda menores do que no primeiro
teste.
Foram coletados os dados de vibração para todos os pontos indicados na tabela
04, adquirindo espectros e forma de onda. Devido a parametrização do processo do
cliente utilizar duas velocidades, os testes foram realizados duas diferentes rotações,
sendo estas 280 e 560 rpm.
Dentre todos os dados coletados, nas duas diferentes rotações, serão exibidos
aqui apenas os espectros que possuem amplitudes mais elevadas referente ao
engrenamento do redutor.
Os espectros 10 e 11 abaixo indicam o sinal coletado com 280 e 560 rpm
respectivamente no mancal do eixo de entrada, Lado de saída. Estes são os maiores
picos de engrenamento registrados neste ponto, indicando o baixíssimo nível de
vibração gerado por este engrenamento. O mesmo não possui qualquer característica de
falha de engrenamento ou ajustes de folgas irregulares.
Abaixo segue o gráfico cascata 01, onde vemos que no segundo ensaio as
vibrações ficaram ainda mais baixas após o reforço estrutural da carcaça.
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0.24
Max Amp
.22 0.20
0.16
0.12
0.08
0.04
0
14-out-09
11:53:10
29-set-09
14:37:12
RPM= 280.0
29-set-09
14:37:12
Freq: 298.48
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Ordr: 63.96
Frequency in Hz Sp 1: .02190
Dfrq: .00000
Cascata 01 – antes e após o refeorço

0.14
Route Spectrum
D D D D D 14-out-09 11:53:10

RMS = .1957
CARGA = .0
RPM = 280. (4.66 Hz)
0.10
>PTI
D=Grmesh(1>2): 298.5
0.08
Pico de engrenamento inexistente

0.06
0.04
0.02
0
Freq: 298.50
0 400 800 1200 1600 Ordr: 64.00
Espectro 10: Mancal do eixo de entrada LOA a 280 rpm
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0.25
Route Spectrum*
D D D D D 14-out-09 14:25:55
OVERALL= .4015 V-DG

0.20 RMS = .3892
CARGA = .0
RPM = 560. (9.33 Hz)
>PTI
0.15 D=Grmesh(1>2): 596.8
0.10
Pico de engrenamento de AR a 560 RPM

0.05
0
Freq: 596.70
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Ordr: 63.99
Espectro 11: Engrenamento entrada – 560 rpm
O segundo engrenamento, entre os pinhões de BR, também possuem níveis

muito baixos de vibração, conforme indicados nos espectros de 12 e 13
Os espectros 12 e 13 indicam a condição do engrenamento na posição axial
(pondo que apresentou maior amplitude), com o teste em 280 e 560 rpm. Podemos
verificar que após a melhoria estrutural na carcaça e a nova montagem do conjunto, os
picos de harmônicos do engrenamento sumiram, o que indica nitidamente uma melhora
da condição de trabalho do conjunto, conforme indicado no espectro em cascata 03
abaixo, onde tem-se indicadas as condições de vibração nos dois testes realizados.
0.5
Max Amp
.42
0.4
Harmônicos não
estão mais 0.3
presentes
0.2
0.1
0
29-set-09
15:13:14
29-set-09
15:13:14
RPM= 492.4
14-out-09
14:29:37
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frequency in Hz
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Espectro 13:Engrenamento dos pinhões de BR – harmônicos sumiram

0.32
Route Spectrum*
I I I I I I I 14-out-09 11:57:02
0.28
OVERALL= .2734 V-DG
RMS = .2701
CARGA = .0
0.24
RPM = 245. (4.09 Hz)
>PTI
0.20 I=Grmesh(2>3): 106.3
0.16
0.12
0.08
0.04 Engrenamento de BR a 280 rpm
0
Freq: 107.34
0 100 200 300 400 500 600 700 800 Ordr: 26.25
Espectro 14: Axial-BR
Conclusão
A ação corretiva obteve êxito na intenção de modificar as frequências naturais

do conjunto. Em 2º teste realizado, o comportamento, em termos de ruído e
características de vibração, melhoraram significativamente, sendo esta melhora
nitidamente perceptível para quem acompanhou os testes.
O equipamento apresentou características de vibração relativas aos
engrenamentos em condições normais. Não apresentando qualquer sintoma de falhas de
ajustes de folgas, ressonâncias ou ainda falhas de rolamentos. O equipamento
apresentou ruído normal durante o 2º teste, não apresentando ressonância das paredes da
carcaça. Para que se possa realizar uma melhor análise, um novo teste com carga
durante a partida do equipamento foi indicado.
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Conclusão
As causas de vibrações em redutores de velocidades podem ter origem em seu principio
de funcionamento, característica de deformação de seus componentes ou ainda defeitos
e falhas dos seus elementos.
A grande dificuldade para os que trabalham com este tipo de máquina é a análise de
baixa frequência que conforme indicado neste pode ser contornada com a aplicação
correta de técnicas de análise deforma de onda em suas mais variadas formas de
visualização.
A análise de vibração é uma importante ferramenta para a avaliação e determinação da
fonte de vibração e sua interpretação, que em conjunto com os valores definidos em
normas como referências e o histórico do equipamento fornecem boa confiabilidade no
monitoramento preditivo deste tipo de equipamento, reduzindo os índices de falha e
aumentando assim a disponibilidade destes equipamentos em campo.
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(a) Ambas as engrenagens devem ser (quase) envolventes.

Se as engrenagens fossem envolventes perfeitas, absolutamente rígidas e corretamente

T.E. é o erro entre os dentes da engrenagem. Essa idéia de um deslocamento

1.4.- Respostas Externas

1.5.- Visão Geral

Uma visão geral da transmissão da vibração é mostrada na figura 1.4. Se inicia

1.6.- Associando Ruído com Erro de Transmissão

Distorção Pinhão→ ↓ ← Distorção Coroa

Deflexão caixa de engrenagem → ↓ ← Precisão da Caixa de engrenagem

Movimento do Pinhão →↓← Movimento da Coroa

Deflexão do dente do Pinhão → ↓ ← Deflexão do dente da Coroa

Precisão do perfil do pinhão→ ↓ ← Precisão do perfil da Coroa

Precisão do passo do Pinhão → ↓ ← Precisão do passo da Coroa

Precisão da hélice do Pinhão → ↓ ← Precisão da hélice da Coroa

Massa das Rigidez Amortecimento

Fig. 3 VISÃO DO NÍVEL GLOBAL

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Pior (zona de Pior (zona de

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Assim como qualquer outro equipamento, um redutor de velocidades possui seus

Apesar de todas as informações acima indicadas serem importantes para a avaliação do

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P.2 Forma de onda polar evidenciando um defeito na pista de runout do eixo

LIMITES DE VIBRAÇÃO SEGUNDO NORMAS

Alguns fabricantes indicam valores de vibrações para os quais seus equipamentos

Norma ANSI-AGMA 6000-B96

A norma ANSI-AGMA 6000-B96 apresenta métodos de medição de vibração em tentes

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Figura 02: Níveis máximos aceitáveis de vibração em velocidade em mm/s Pico

NORMA ISO 8579