Apostila Sèrie K

Sumário
Trem de força .......................................................................................................................................... 4

Componentes do trem de força ............................................................................................................ 5
ECM do trem de força .......................................................................................................................... 8
Sinais do ECM da máquina ................................................................................................................ 10
Componentes do sistema do trem de força ........................................................................................ 40
Operação da bomba hidrostática ........................................................................................................ 42
Operação dos motores hidrostáticos .................................................................................................. 54
Operação da transmissão................................................................................................................... 61
Operação do sistema do trem de força - 924K/930K/938K ................................................................. 73
Sistema hidráulico do implemento.......................................................................................................... 90
Componentes do sistema do implemento ........................................................................................... 91
Sistema eletrônico do implemento ...................................................................................................... 92
Componentes de entrada do ECM da máquina .................................................................................. 96
Bomba hidráulica do implemento...................................................................................................... 115
Localização do grupo de válvulas de controle do implemento .......................................................... 123
Operação do sistema PPPC (3PCS) ................................................................................................ 130
Operação do sistema hidráulico ....................................................................................................... 132
Sistema do controle de deslocamento .............................................................................................. 148
Sistema do engate rápido ................................................................................................................. 155
Sistema de direção .............................................................................................................................. 162
Componentes do sistema de direção ............................................................................................... 163
Diagrama do sistema de direção ...................................................................................................... 164
Sistema de controle da direção (Acessórios) .................................................................................... 167
Bomba da direção ............................................................................................................................ 170
Direção de modo rápido ................................................................................................................... 178
Sistema de direção secundária ........................................................................................................ 182
Sistema do freio e ventilador ................................................................................................................ 186
Sistema do freio e ventilador da 924K/930K/938K ............................................................................ 187
Sistema de controle do ventilador..................................................................................................... 189
Sistema de controle do freio ............................................................................................................. 191
Bomba do freio e ventilador .............................................................................................................. 192
Operação do motor hidráulico do ventilador ..................................................................................... 211
Motor diesel ......................................................................................................................................... 213
Características do motor C7. 1 ......................................................................................................... 214
Componentes do motor .................................................................................................................... 217
Componentes de entrada do sistema eletrônico do motor ................................................................ 219
Sistema de combustível do motor..................................................................................................... 232
Bomba de alta pressão de combustível ............................................................................................ 236
Sistema de ar ................................................................................................................................... 241
1
Sistema de arrefecimento do motor .................................................................................................. 244
2
Módulo 2
3
Trem de força
4
Componentes do trem de força
• (1) Motor diesel
• (2) Bomba hidrostática
• (3) Motor hidrostático 2 (grande)
• (4) Motor hidrostático 1 (menor)
• (5) Caixa de engrenagens (transmissão)
• (6) Eixos de acionamento
• (7) Eixo de acionamento traseiro
• (8) Freio de estacionamento
• (9) Eixo frontal
• (10) Comando final frontal (938K)
• (11) Eixo traseiro
• (12) Comando final traseiro (938K)
O fluxo de força do motor flui para o volante do motor (1), no volante do motor está acoplada
a bomba hidrostática (2). A bomba hidrostática supre o motor hidrostático maior (3) e o menor (4)
que são fixados a caixa de engrenagens (5). A força flui da caixa de engrenagens (5) através dos
eixos de acionamento dianteiro (6) e traseiro (7) para os eixos dianteiro (9) e traseiro (11) e
finalmente nos comandos finais de cada eixo (938k) para acionamento das rodas. As operações do
trem de força são controladas através do ECM da máquina. O operador requisita as operações da
máquina através de interruptores; pedais; botões; localizados na cabine.
NOTA: A caixa de engrenagens durante o treinamento e no SIS poderá ser chamado de
transmissão.
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Eixos 924k/930k
Os comandos finais dos eixos dianteiro e traseiro são montados internamente onde as flechas
indicam. Ali também ficam os discos do freio de serviço.
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Diferenciais
HRC (Países mais regulamentados - Europa, Japão e América do norte).

LRC (Países menos regulamentados-América do sul).
Os diferencias não são padrão para toda a série K(SWL). São padrão somente os
diferenciais
Dianteiro e traseiro de máquinas vendidas para países com leis mais exigentes.
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ECM do trem de força
O trem de força é controlado pelo ECM da máquina que está localizado do lado
externo direito da cabine sob o painel protetor. O ECM da máquina recebe sinais de
entrada de vários sensores e interruptores da máquina, processa os sinais de entrada,
toma as decisões apropriadas baseadas no seu módulo de personalidade (programa)
gravado na memória interna. O ECM armazena informações de calibrações; ajustes da
máquina e funções operacionais.
O ECM da máquina comunica através do CAT data link (CDL) e CAN data link
(J1939). O link de dados J1939 permite maior velocidade de comunicação serial sobre
fios enlaçados (torcidos) em par entre os ECMS. O CAT data link (CDL) permite a
diferentes sistemas a se comunicar e se comunicar com a ferramenta de serviço
técnico eletrônico (E.T).
O ECM da máquina monitora condições de diagnósticos e reporta eventos ao
sistema de monitoramento ou CAT E.T. O ECM também fornece.
NOTA: Os quatro resistores localizados entre o ECM da máquina e os conectores

do interruptor de alta pressão do A.C; sensores de velocidade 1 e 2 do motor 1; sensor
de velocidade 1 do motor 2.
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Estratégias do ECM da máquina
Tempo de proteção para a caixa de engrenagens: Quando o ECM da máquina
detecta uma temperatura de 112°c limita a velocidade final e emite um aviso até que
se mude a operação e a temperatura caia abaixo de 108°c (E877-2)
Se a temperatura aumentar para 120°c o ECM da máquina diminui ainda mais a
velocidade máxima final até voltar a 118°c (E877-3)
Proteção de temperatura do óleo hidráulico (trem de força e implementos):

Quando a temperatura do óleo hidráulico atinge 93°c até 98 emitirá os avisos (E878-2
E878-3), verifique o sistema.
Corte eletrônica da pressão (EPOR): Limita a pressão do sistema reduzindo os

sinais de comando das velocidades para assegurar que a pressão de acionamento
não exceda o ajuste (ajuste EPOR) feito pela calibração.
O ECM da máquina monitora condições de diagnósticos e reporta eventos ao

sistema de monitoramento ou CAT E.T.
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O ECM da máquina possui estratégias de proteção do motor diesel; trem de força
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e componentes da máquina. As estratégias de proteção do trem de força são para
proteger os componentes do trem de força de um excesso de torque.·.
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Sinais do ECM da máquina
No ECM do trem de força há entradas e saídas para operação do sistema, as
entradas são:
• Interruptores de entrada: Fornecem um sinal da bateria (+),
aterramento e aberto.
• Entrada PWM: Fornece um sinal de onda quadrada (PWM) de uma
frequência específica (500hz) e variando o ciclo positivo.
• Sinal de velocidade: Fornece um sinal padrão de voltagem fixa ou
alternada; um sinal de onda quadrada variando nível e frequência.
O ECM possui 3 tipos de saídas de acionamento:
• Acionamento ON/OFF: Fornece uma saída para um dispositivo com
sinal (+)de voltagem da bateria(ON)ou menor que 1 volt (OFF).
• Acionamento PWM para solenoide: Fornece um saída para um
dispositivo com um sinal de onda quadrada (PWM) de frequência fixa e
variando o ciclo positivo de trabalho.
• Acionamento com corrente controlada na saída: Fornece uma saída
do ECM da máquina com uma corrente de 1.25 AMPS por aproximadamente
meio segundo e então diminui a um nível de 0.8 AMPS durante o tempo ligado.
A corrente maior no início consegue uma resposta rápida do atuador e em
seguida diminui á um nível suficiente para manter o atuador acionado na
posição correta.
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Sistema eletrônico do trem de força
O ECM da máquina recebe e envia informações do ECM do motor (2); ECM do

implemento auxiliar(3)(acessório); painel de instrumento(4) ;painel
secundário(5)(acessório);teclado(6); ECM do link do produto(7); sistema de segurança
da máquina(8)(acessório);conector de serviço CAT E.T(9).
Componentes de entrada do ECM da máquina:
• (11) Chave de partida

• (12) Interruptor F-N-R
• (13) Interruptor da trava do diferencial
• (14) Interruptor do freio de estacionamento
• (15) Sensor de posição do pedal esquerdo
• (16) Interruptor de derivação do filtro hidráulico
• (17) Interruptor de derivação do filtro da transmissão
• (18) Sensor de pressão sentido avante da bomba hidrostática
• (19) Sensor de pressão sentido reverso da bomba hidrostática
• (20) Sensor de temperatura da transmissão
• (21) Sensor 1 de velocidade do motor 1(menor)
• (22) Sensor 2 de velocidade do motor de velocidade 1(menor)
•(23) Sensor de velocidade do motor 2 (maior)
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Componentes de saída do ECM da máquina:
• (24) Relê de partida do motor: É energizado pelo ECM da máquina

quando as condições encontradas são adequadas para iniciar a partida do
motor, o ECM da máquina controla a corrente entre a chave de partida e o
relê de partida.
• (25) Alarme de ré/luz na posição auto reverso: O ECM da máquina
energiza o alarme de ré e as luzes traseira (na posição auto) quando o
operador seleciona o sentido reverso. O alarme de ré esta localizado sobre
o contrapeso.
• (26) Solenoide de bloqueio do diferencial
• (27) Solenoide do freio de estacionamento
• (28) Solenoide de bloqueio do sistema hidrostático
• (29) Solenoide sentido avante da bomba hidrostática
• (30) Solenoide sentido reverso da bomba hidrostática
• (31) Solenoide de controle de deslocamento do motor 1(menor)
• (32) Solenoide de controle de deslocamento do motor 2(maior)
• (33) Solenoide da embreagem da transmissão
• (34) Suprimento de +8 v: Usado nos sensores digitais
• (35) Suprimento de +10 v: Fornece esse suprimento para a base do
controle (joystick) para os movimentos direcionais; sensores de velocidade
dos motores 1(menor) e 2(maior)e interruptores de alta e baixa pressão do
ar condicionado.
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Chave de partida e freio de estacionamento
• (1) Chave de partida
• (2) Interruptor do freio de estacionamento
O interruptor do freio de estacionamento (2) é uma entrada para o ECM da

máquina usado para determinar quando energizar e desenergizar o solenoide do
bloqueio do sistema hidrostático que supre os solenoides de controle da bomba
hidrostática, e também aplicada e desaplica o freio de estacionamento. O freio de
estacionamento sempre fica aplicado com motor desligado e é aplicado por mola e
aliviado hidraulicamente assim se não houver pressão não será aliviado.
A chave de partida (1) envia um sinal ao ECM da máquina para iniciar a partida
no motor, o ECM da máquina verifica a posição do interruptor F-N-R se está na
posição de neutro, se na posição de neutro o ECM da máquina energiza o relê de
partida para iniciar a partida do motor.
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Joystick
• (1) Joystick
• (2) Interruptor F-N-R
• (3) Botão de acionamento do bloqueio do diferencial
O joystick (1) esta localizado sobre o encosto do braço direito. O acionador

F-N-R (2) é um interruptor oscilante de 3 posições usado para selecionar o sentido da
máquina(Avante-Neutro-Reverso).
Quando o operador seleciona o sentido reverso pelo interruptor (2) F-N-R, o ECM
da máquina energiza o solenoide direcional sentido reverso e o ECM da máquina
também energiza o alarme de ré e as luz de ré no modo auto. Quando o operador
seleciona o sentido avante pelo interruptor (2) o ECM da máquina energiza o
solenoide direcional sentido avante. Quando o operador seleciona neutros no
interruptor (2) deixando na posição central o ECM da máquina desenergiza ambos os
solenoides direcionais.
O interruptor F-N-R envia um sinal PWM para o ECM da máquina.
NOTA: Se um duplo acionamento de sentido for dado no mesmo sentido com o

freio de estacionamento aplicado o sistema hidrostático irá engatar sem aliviar o freio
de estacionamento, isto poderá ser feito somente em caso de emergência.
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14
Sensor F-N-R
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Pedal de controle esquerdo
O pedal esquerdo controla a desaceleração hidrostática e freio de serviço. Um

sensor de posição do pedal esquerdo indica a posição do pedal de freio de serviço e
modulação do sistema hidrostático. Dentro dos primeiros 50% de curso do pedal a
máquina reduz a velocidade através de uma desaceleração hidrostática, onde o ECM
da máquina diminui a corrente enviada ao solenoide da bomba hidrostática e motores
de tração e mantém o motor diesel acelerado. Quando o pedal é apertado a partir de
51% do seu curso inicia a atuação do freio hidromecânico do freio de serviço, o pedal
esquerdo também possui um interruptor usado para sinalizar as luzes de freio.
O pedal direito controla a aceleração do motor e também controla o torque do
trem de força, pouca aceleração indica pouca potência e pouca velocidade exigida e
aceleração total alta potência exigida alta velocidade exigida.
Os sensores de posição dos pedais são sensores PWM, gerando
continuadamente uma frequência de 500hz, o ciclo de trabalho varia na proporção do
curso dos pedais para modulação do sistema hidrostático e aceleração do motor
diesel.
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A válvula do freio de serviço é mecanicamente conectada ao pedal do esquerdo.
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Sensor de posição dos pedais direito e esquerdo
O sensor de posição acima é um sensor de sinal de pulso de largura modulada

(PWM). O sensor informa ao ECM da máquina e do motor a posição do pedal. A
frequência do sensor é fixa e o que varia é o ciclo de trabalho baseado na posição do
pedal. Características do sensor:
• (1) Pino de alimentação (+8 v)

• (2) Pino de retorno (-)
• (3) Pino de saída de sinal de 5% a 95% de ciclo de trabalho
• Frequência 500±100 HZ
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Interruptor de derivação do filtro do óleo hidráulico
Localizado do lado esquerdo da máquina sob a escada de acesso a cabine.
Montado na base do filtro da transmissão o interruptor de derivação (1) indica uma
condição de derivação (desvio) do filtro do óleo hidráulico para o ECM da máquina, o
filtro do óleo hidráulico do implemento é o mesmo do sistema hidrostático.
Após 5 segundos de operação com temperatura acima de 35°c
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Interruptor de derivação do filtro da transmissão
O interruptor do filtro da transmissão esta localizado na base do filtro do óleo da

transmissão. O ECM da máquina emitira um aviso de nível 1 se o interruptor fechar
indicando que o filtro esta derivando.
Após 5 segundos de derivação com temperatura acima de 50°c e motor diesel
funcionando.
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Interruptores de derivação dos filtros
• (1) Interruptor de derivação do filtro da transmissão (N.O)

• (2) Interruptor de derivação do óleo hidráulico (N.O)
Os interruptores de derivação são interruptores de pressão que indicam uma

condição de filtro entupido e se está sendo derivado (bypassado). O interruptor irá
mudar de estado (N.O para N.C) ou (N.C para N.O) quando a diferença entre a
entrada e a saída do filtro for maior que diferencial especificado. Se a temperatura for
maior que a programada no ECM da máquina será enviado um aviso no painel frontal
de filtro entupido e um evento será logado.
• Diferencial do filtro da transmissão 40±4 PSI.

• Diferencial do filtro hidráulico 50±5 PSI.
NOTA: Voltará a mudar de estado novamente quando a diferença cair para 33 PSI
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Sensores de pressão da bomba hidrostática
• (1) Bomba hidrostática do deslocamento

• (2) Sensor de pressão sentido avante da bomba hidrostática
• (3) Sensor de pressão sentido reverso da bomba hidrostática
Os sensores de pressão (2) e (3) estão localizados nas saídas da bomba

hidrostática (1). Os dois sensores monitoram a pressão de saída da bomba
hidrostática e informam ao ECM máquina, essa pressão poderá ser visualizada
através do CAT E.T. Os sensores de pressão são utilizados para controle de torque
funcionando como uma EPOR do sistema.
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Sensor de pressão da bomba hidrostática
• Sensor de pressão sentido avante da bomba hidrostática (7200 PSI)

• Sensor de pressão sentido reverso da bomba hidrostática (7200 PSI)
O sensor de pressão acima é um sensor de sinal de pulso de largura modulada

(PWM). O sensor informa ao ECM da máquina a pressão do sistema hidrostático. A
frequência do sensor é fixa e o que varia é o ciclo de trabalho baseado na pressão do
sistema. Características dos sensores:
• Sinal de saída dos sensores 500±100 HZ (PWM)

• Voltagem de suprimento 8 v DC
• Ciclo de trabalho 5% Á 95%
NOTA: A pressão ao lado do sensor é máxima pressão permitida aplicar sobre ele.
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Sensor de temperatura da transmissão
• (1) Sensor de temperatura do óleo da transmissão

• (2) Transmissão
O sensor de 2 fios de temperatura do óleo da transmissão(1) esta localizado no

lado esquerdo da máquina sobre a transmissão (2). O sensor é uma entrada para o
ECM da máquina. A temperatura do óleo da transmissão é enviada para o ECM da
máquina que envia essa informação via rede CAN para o painel de instrumentos.
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Sensor de temperatura da transmissão
O sensor de temperatura da transmissão recebe um sinal de +5 v do ECM da

máquina no pino (1), variando a temperatura varia-se também a resistência do sensor.
O sinal de +5 v será consumido conforme a variação de temperatura no sensor por um
aterramento através do pino (2). A faixa de resistência desse sensor é de 33.650ohms
á -40°c e de 18,6ohms a 150°c.
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Sensores de velocidade do trem de força
• (1) Sensor de velocidade 1 do motor hidrostático 1(menor)
• (3) Sensor de velocidade do motor hidrostático 2 (maior)
• (4) Motor hidrostático 1(menor)
• (5) Motor hidrostático 2(maior)
Os sensores de velocidade informam ao ECM da máquina a velocidade e

sentido da transmissão. Sobre a engrenagem do eixo de entrada do motor 1(menor)(4)
são montados 2 sensores(1 e 2) de velocidade defasados um em relação ao outro. O
ECM da máquina usa essa informação para determinar a velocidade e o sentido de
rotação da engrenagem montada sobre o eixo de entrada do motor 1(menor).
Sobre a engrenagem do eixo de entrada do motor 2(maior)(5) esta montado o
sensor de velocidade do motor 2(maior),que informa ao ECM da máquina a velocidade
do motor 2.
Os sinais desses sensores são informações para a operação correta do sistema
eletrônico do trem de força.
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Defasagem dos sensores de velocidade
• (3) Engrenagem
Os sinais dos sensores do motor 1(menor) trabalham fora de fase para indicar o
sentido e velocidade da máquina ,enquanto um sensor indica o sinal (1) o outro indica
o sinal (2),quando a engrenagem (3) inverte o sentido o sinal do sensor(2) é enviado
antes do sensor(1),os sensores são instalados na mesma engrenagem mas em
pontos diferentes da carcaça .
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Sensores de velocidade e sentido
• (1) Pino alimentação +10 v DC

• (2) Pino de saída de sinal
Os sensores de velocidade são sensores de efeito hall onde a variação de fluxo

de corrente é proporcional à velocidade do componente a ser medido. ECM da
máquina fornece 10 v D.C. para alimentação dos sensores, onde o pino 1 é
alimentação o pino 2 é a saída de sinal .
Para testar esse sensor primeiro meça sua atenção de alimentação (10 v),
depois use um multímetro que consegue medir o delta entre mínimo e máximo do
VDC. O delta mínimo deverá ser de 1.09 v á 2.21v, o delta máximo devera ser de
3.26v a 4.43v. Isso com a máquina a 1 milha por hora(1.61km/h).
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Relê de partida do motor
• (1) Relê de partida
• (2) Segundo relê
• (3) Motor de partida
A partida é composta por dois relês (relê de partida (1) e segundo relê (2))
,quando a partida é requisitada pelo operador e todas as condições exigidas estão
corretas o relê de partida (1) é energizado pelo ECM da máquina, quando relê de
partida (1) está energizado ele irá energizar o segundo relê (2) que permite a
alimentação da bateria ir para o motor de arranque (3) e iniciar a partida dom motor
diesel.
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Alarme de ré
O alarme de ré esta localizado sobre o lado esquerdo da máquina dentro da porta
de acesso aos radiadores. Um alarme irá soar quando o interruptor F-N-R for colocado
na posição reverso.
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Bloqueio do diferencial
Localizado no interior do chassi frontal próximo ao eixo dianteiro, o operador

sinaliza ao ECM da máquina através do gatilho no controle (joystick) a necessidade do
engate do bloqueio do diferencial da máquina, o ECM envia uma corrente ao solenoide
(1) para acionamento do bloqueio do diferencial do eixo dianteiro.
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Bloqueio do diferencial
A válvula de bloqueio do diferencial é alimentada pela bomba do implemento e
possui um a válvula redutora de pressão ajustada a 1750 ± 150 kpa (254 ± 22 psi) que
poderá ser verificada na porta P18.
NOTA: Solenoide (1) é ON /OFF.

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Solenoide do freio de estacionamento
O solenoide do freio de estacionamento (1) é um solenoide ON/OFF e está
localizado do lado interno do chassi traseiro do lado direito da máquina próximo a
bomba hidráulica do implemento. O solenoide (1) controla o óleo hidráulico usado para
aliviar o freio de estacionamento. O solenoide do freio de estacionamento é alimentado
pela bomba de freio e ventilador, possui um sensor de pressão que quando a pressão
cair abaixo de um valor especifico emitirá um aviso de baixa pressão de freio de
estacionamento.
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Freio de estacionamento
• (1) Atuador do freio de estacionamento

• (2) Disco do freio de estacionamento
O atuador (1) do freio de estacionamento esta localizado na parte interna do

chassi dianteiro fixado ao eixo dianteiro. O freio de estacionamento é aplicado por
mola e aliviado hidraulicamente, portanto se o motor diesel não estiver funcionando o
freio de estacionamento permanecerá aplicado pelas molas internas atuando sobre
pastilhas no disco (2). O solenoide do freio de estacionamento é alimentado pela
bomba de freio e ventilador, possui um sensor de pressão que quando a pressão cair
abaixo de um valor especifico emitirá um aviso de baixa pressão de freio de
estacionamento.
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33
O solenoide do freio de estacionamento é alimentado pela bomba de freio e

ventilador, possui um sensor de pressão que quando a pressão cair abaixo de um
valor específico emitirá um aviso de baixa pressão de freio de estacionamento.
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Bloqueio do sistema hidrostático
• (1) Bomba hidrostática de deslocamento

• (2) Solenoide de bloqueio do sistema hidrostático
• (3) Válvula de controle do bloqueio do sistema hidrostático
O solenoide (2) controla o fluxo de óleo piloto da válvula de controle da bomba

hidrostática (3) para a bomba hidrostática (1). A válvula de controle (3) está localizada
sobre a bomba hidrostática para os modelos 930k/938k.
Na 924k a bomba hidrostática está montada virada 180° dessa posição, portanto
para baixo. O solenoide (2) corta a alimentação hidráulica dos solenoides direcionais
da bomba hidrostática (1).
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Solenoides da bomba
• (1) Bomba hidrostática do trem de força

• (2) Solenoide de controle sentido avante
• (3) Solenoide de controle sentido reverso
• (4) Grupo de controle da bomba
Os solenoides de controle da bomba hidrostática (1) ajusta o fluxo de óleo piloto

para o pistão de controle da bomba hidrostática. O pistão atuador da bomba (1) está
localizado no grupo de controle da bomba (4). O solenoide de controle (2) ajusta o
pistão atuador para o movimento da máquina sentido avante. O solenoide (3) ajusta o
pistão atuador para o movimento da máquina sentido reverso. Os solenoides de
controle são proporcionais e são acionados por um sinal PWM vindo do ECM da
máquina.
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36
Solenoide de deslocamento do motor 1
O solenoide de controle do angulamento (1) está localizado sob o motor

1(menor)(2). O solenoide de controle de angulamento do motor (1) controla o fluxo de
óleo hidráulico do atuador da placa de angulamento do motor hidrostático (2). O
solenoide de controle (1) é um solenoide proporcional acionado por um sinal PWM
vindo do ECM da máquina.
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Solenoide de deslocamento do motor 2
O solenoide de controle do angulamento está localizado sobre o motor 2(maior). O

solenoide de controle de angulamento do motor controla o fluxo de óleo hidráulico do
atuador da placa de angulamento do motor hidrostático. O solenoide de controle é um
solenoide proporcional acionado por um sinal PWM vindo do ECM da máquina.
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Solenoides
(1) Pino 1
(2) Pino 2
Segue abaixo os valores de resistência dos solenoides de saída do ECM da máquina

á uma temperatura de 20°c:
• Direção rápida 33.8 ohms

• Sinal de carga do acoplador (engate rápido) 42±4 ohms
• Bloqueio do diferencial 32±5 ohms
• Freio de estacionamento 30±1.5 ohms
• Desabilitação da bomba hidrostática 30±1.5 ohms
• Avante e reverso da bomba hidrostática 2.9 ohms
• Angulamento dos motores 1 e motor 2 4.25 ohms
• Embreagem do motor da transmissão hidrostática 8.7±0.4 ohms
• Bloqueio do circuito piloto 38±2 ohms
• Abaixar e levantar o implemento 21±1 ohms
• Fechar e despejar caçamba 21±1 ohms
• 3ª função hidráulica 21±1 ohms
• 4ª função hidráulica 21±1 ohms
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Componentes do sistema do trem de força

• (3) Filtro do óleo hidráulico
• (4) Transmissão (caixa de engrenagens)
• (5) Filtro do óleo da transmissão
• (7) Motor hidráulico 1(menor)
• (8) Bomba de lubrificação da transmissão e fornecimento de óleo para a
embreagem
• (9) Bomba de carga para o sistema hidrostático e pressão piloto para o
sistema hidráulico do implemento
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40
Sistema do trem de força
• (1) Grupo de controle da bomba hidrostática

• (2) Coletor do bloqueio do sistema hidrostático
• (4) Grupo do filtro do óleo hidráulico
• (5) Bombas de carga e lubrificação
• (6) Filtro da transmissão
• (7) Transmissão (caixa de engrenagens)
• (9) Motor hidrostático 2 (maior)
O sistema hidrostático usa o mesmo tanque hidráulico que o sistema hidráulico

do implemento e sistema de direção e freio. A bomba hidrostática supre óleo para os
motores hidrostático (8) e (9), os dois motores são fixados a transmissão (7). Cada
motor tem uma engrenagem no eixo de entrada que engrena (acopla) com a
engrenagem de saída da transmissão. A engrenagem de saída transmite energia para
os eixos frontal e traseiro.
A bomba de lubrificação (5) fornece óleo para lubrificar a transmissão e também
para a embreagem de engate do motor hidrostático 2 (9). Montada junto à bomba de
lubrificação (5) a bomba de carga fornece óleo para o sistema hidrostático e circuito
piloto do sistema hidráulico através do grupo do filtro do óleo hidráulico (4).
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41
Operação da bomba hidrostática
A bomba de pistões de deslocamento variável (11) fornece fluxo de óleo para

acionamento dos dois motores hidrostáticos bidirecionais. O pistão atuador (10)
controla o ângulo da placa da bomba.
A bomba de carga (16) carrega (abastece) a bomba hidrostática (11); fornece
óleo para compensação e solenoides de controle (1) e (2) para controlar o
deslocamento da bomba hidrostática (11).
A válvula de alívio cruzada (9) irá abrir para proteger o sistema de picos de
pressão. Quando inicia a partida na máquina o óleo da bomba de carga flui através da
válvula de retenção da válvula (9) para abastecer ambos os lados da bomba hidráulica
(11) e ambos os lados dos dois motores hidrostáticos, a pressão nesse momento na
saída da bomba hidráulica (11) deverá ser o valor da pressão de carga.
A válvula de alívio de pressão de carga (8) limita a pressão de carga do sistema
hidrostático e a máxima pressão piloto do sistema hidráulico do implemento.
O acumulador de pressão de carga (5) mantém pressão de carga suficiente para
uma resposta rápida da bomba hidrostática, principalmente quando o motor diesel está
em baixa RPM para atender condições específicas. Um exemplo, quando a bomba
necessitar de desangular rapidamente e baixar a carga sobre o motor diesel numa
escavação com RPM reduzida.
A válvula solenoide de bloqueio do sistema hidrostático (21) é controlada pelo
ECM da máquina, é usada para evitar que a fluxo do óleo de carga flua para os
solenoides de controle (1) e (2) até ser energizado. O solenoide (21) é energizado
quando o freio de estacionamento é aliviado; interruptor F-N-R está em neutro e motor
funcionando. Quando o solenoide do bloqueio do sistema hidrostático está energizado
e o operador engata o freio de estacionamento ou desliga o motor diesel ou motor
diesel corta (apaga), o programa interno do ECM da máquina verifica se á velocidade
da máquina é zero do solenoide de bloqueio ser desenergizado.
As válvulas solenoides proporcionais avante (1) e reverso (2) são controladas
pelo ECM da máquina. Baseado em vários sinais de entrada o ECM da máquina irá
enviar um sinal PWM para um desses solenoides direcionais. O solenoide energizado
direciona uma quantidade proporcional de óleo de carga ao carretel piloto (7) da
bomba hidrostática. Essas entradas incluem interruptor F-N-R; posição do pedal do
42
freio; ECM do motor diesel e sensores de saída da bomba hidrostática (6) e (12). O
ECM do motor diesel irá informar a velocidade do motor diesel ao ECM da máquina e
a velocidade do motor será usada também para determinar o angulamento da bomba
hidrostática e velocidade desejada da máquina.
O carretel piloto (7) da bomba hidrostática sente ser aplicada a pressão óleo de
carga em uma das extremidades por um dos solenoides direcionais. O carretel (7) é
mecanicamente conectado á válvula de controle do atuador da bomba (4) então é
movido por essa conexão abrindo uma passagem para pressão do óleo de carga atuar
sobre o pistão atuador (10). O pistão atuador (10) é conectado mecanicamente a placa
de angulação da bomba hidrostática que então vai á um ângulo desejado, enquanto
isso mecanicamente o pistão (10) vai deslocando o carretel (7) para uma posição de
equilíbrio.
Os sensores de pressão avante (6) e reverso (12) estão instalados nas saídas da
bomba hidrostática para fornecer um sinal de entrada para o ECM da máquina. O
ECM da máquina usa esses sinais para controlar á máxima pressão de saída da
bomba hidrostática. Os sensores de saída substituem a necessidade de uma válvula
P O R mecânica no sistema.
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43
Operação da bomba hidrostática
44
Bomba hidrostática
• (1) Alavanca de conexão do pistão atuador a placa de angulação

• (2) Solenoide proporcional direcional
• (3) Portas de saída da bomba hidrostática
• (4) Placa
• (5) Barrel
• (6) Pistão
• (7) Placa de inclinação
•(8) Eixo
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Controle da bomba hidrostática
• (2) Solenoide proporcional direcional

• (9) Mola
• (10) Placa da mola
• (11) Alojamento
• (12) Pistão atuador
• (13) Link de conexão do carretel piloto ao pistão atuador
• (14) Alavanca de conexão do pistão atuador a placa de angulação
• (15) Carretel piloto
• (16) Válvula proporcional
• (17) Parafusos de batente de ângulo máximo
• (18) Parafuso de ajuste de neutralização da bomba (A mola (9) não
deve ter carga sobre ela)
NOTA: Numa eventual desmontagem a dimensão (x) é de 14.75 mm, marque as

dimensões do parafuso (17) e (18). Em ângulo zero as saídas da bomba não deverão
ter mais que 58 PSI de diferença.
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46
Controle da bomba hidrostática
• (7) Placa de inclinação

• (17) Mola centralizadora
• (18) Pistão de deslocamento
• (19) Tubo de lubrificação do mancal
• (20) Controle da bomba
NOTA: Entre o cabeçote da bomba e o tubo (19) há calços que devem ser
preservados na mesma posição numa eventual desmontagem.
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Válvula de alívio de carga
 (21) válvula de alívio de pressão de carga

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Válvula de alívio de pressão de carga
Se necessário ajustar adicione ou remova calços.

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Localização das bombas
• (1) Bomba de carga e piloto
• (2) Válvula do bloqueio do sistema hidrostático
• (4) Tanque hidráulico
• (5) Bomba da transmissão (lubrificação)
• (6) Volante do motor
• (7) Bomba do implemento
• (8) Bomba do sistema direção
A bomba de carga (1) é do tipo engrenagem e supre a válvula de bloqueio do

sistema hidrostático (2) e a bomba hidrostática (3) com óleo do tanque hidráulico (4). A
válvula de bloqueio supre o solenoide de bloqueio do circuito hidráulico piloto do
sistema de implementos.
O óleo bomba da transmissão (5) (lubrificação) é usado para lubrificar as
engrenagens e fornecer óleo para o controle da embreagem da transmissão.
A bomba hidrostática (3) do sistema do trem de força é uma bomba de pistão

bidirecional de deslocamento variável acionada pelo volante do motor (6) através de
um acoplamento.
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Bombas de carga e lubrificação
• (1) Bomba de carga

• (2) Bomba de lubrificação da transmissão
• (3) Saída para o filtro do óleo da transmissão
• (4) Entrada de óleo vindo da transmissão
• (5) Saída para o filtro hidráulico
• (6) Bomba do sistema de direção
A bomba de carga e a bomba de lubrificação são do tipo engrenagens e

são montadas como uma unidade (juntas). A bomba de lubrificação da
transmissão (2) puxa óleo da transmissão através da porta (4) e o óleo então
enviado para o filtro da transmissão através da porta (3).
A bomba de carga (1) puxa o óleo da entrada da bomba do sistema de
direção (6) e envia óleo para o filtro da transmissão através da porta (5).
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Bombas de carga e de lubrificação
• (1) Bomba de carga

• (2) Passagem interna para suprimento da bomba de carga
• (3) Passagem interna de saída para o filtro do óleo hidráulico
• (4) Placa separadora da bomba de carga da bomba de direção
• (5) Anéis de vedação da bomba de lubrificação
A bomba de carga é acoplada a bomba de direção e puxa óleo através de uma

passagem interna (2) da sucção da bomba de direção para suprir a bomba hidrostática
e circuito piloto.
A passagem interna (3) envia óleo para o filtro do óleo hidráulico.
A placa (4) separa as duas bombas. À medida que a placa é removida os anéis
(5) da bomba de lubrificação podem ser vistos.
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Filtro do óleo hidráulico
• (1) Interruptor de derivação do filtro hidráulico

• (2) Alojamento do filtro hidráulico
• (3) Porta de medição da pressão de enchimento de carga
• (4) Porta de medição da pressão de carga
Localizado do lado esquerdo da máquina sob a escada de acesso a cabine o

filtro do óleo hidráulico possui um interruptor de derivação (4) que indica uma condição
de derivação (desvio) do filtro do óleo hidráulico. O filtro do óleo hidráulico do
implemento é o mesmo do sistema hidrostático. A base do filtro do óleo hidráulico
contém a porta de pressão de enchimento de carga (2) e a porta de pressão de carga
(3) a pressão de carga é de 3150 ± 350 kpa (457 ± 51 psi).
NOTA: Quanto a valores a serem encontrados nas tomadas de pressões e a

períodos de troca sempre consulte o manual de serviço (SIS).
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Operação dos motores hidrostáticos
Os motores hidrostáticos (4 e 18) são controlados pelos pistões atuadores (6 e

20),os motores são conectados através dos eixos a transmissão. O máximo
deslocamento do motor hidrostático 1(menor) 115 cc. O motor hidrostático 2(maior)
tem um deslocamento de 150 cc nas 924k e 930k,para a 938k o motor hidrostático
2(maior) possui um deslocamento de 170cc.
As válvulas de retenção (5;8;13 e 19) no circuito de alimentação dos motores
são usadas para sentir o circuito com a pressão mais alta de acionamento e direcionar
esta pressão para a extremidade da haste dos pistões atuadores(6 e 20) e para as
válvulas solenoides de deslocamento (7 e 14). O óleo do circuito de alimentação dos
motores nas extremidades das hastes dos pistões atuadores é usado para angular o
motor.
Os solenoides de deslocamento (angulação) (7 e 14)dos motores hidrostáticos
são controlados pelo ECM da máquina. São solenoides proporcionais que quando
energizados irão permitir que o óleo do circuito de alimentação dos motores flua para a
extremidade da cabeça dos pistões atuadores (6 e 20) para desangular o motor .
O grupo da válvula de limpeza consiste da válvula (15) e da válvula de alívio (16)
(somente no motor 2). A válvula (15) é centralizada por molas e acionada pela maior
pressão de acionamento dos motores em uma de suas extremidades. Quando
acionada o óleo quente e as impurezas (se tiver) do lado do circuito de acionamento
de menor pressão serão direcionados de volta para o trocador de calor do óleo
hidráulico através da válvula de alívio (16). A válvula de alívio (16) mantém um mínimo
de pressão no circuito de acionamento de menor pressão. Na condição de neutro as
pressões nas extremidades são iguais e não há óleo fluido através da válvula de
limpeza (16).
O motor hidrostático (1) possui uma pequena angulação na posição de ângulo
mínimo ajustada pelo parafuso batente de ângulo mínimo, numa eventual
desmontagem anote o valor de ajuste antes da desmontagem. O motor hidrostático
2(maior) possui ângulo zero na posição mínima, os cuidados numa eventual
desmontagem é o mesmo do motor(1).
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Operação dos motores hidrostáticos
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Motor hidrostático 1

O motor hidrostático 1 (menor) é um motor de pistão axial e de eixo inclinado,

montado no lado frontal da transmissão(2). O eixo de saída do motor 1(menor) é
sempre engatado a transmissão .
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Motor hidrostático 2 (maior)
• (1) Motor hidrostático 2 (maior)
O motor hidrostático 2(maior) é um motor de pistão axial e de eixo inclinado

,montado no lado traseiro da transmissão(2). O eixo do motor 2 não é sempre
engatado a transmissão, a transmissão possui uma embreagem controlada pelo ECM
da máquina que controla esse engate do motor.
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Motor hidrostático
• (1) Eixo de saída do motor

• (2) Carcaça do motor
• (3) Porta de dreno do motor
• (4) Retentor dos pistões (segura, prende).
• (5) Pistão
• (6) Parafuso de deslocamento mínimo
• (7) Cabeçote de controle da bomba
• (8) Válvula solenoide proporcional
• (9) Placa de angulamento
• (10) Mola
• (11) Barrel
• (12) Pino guia (pivô)
NOTA: Num eventual reparo antes da desmontagem marque a altura do parafuso

de deslocamento mínimo (6) e do parafuso (a). O motor hidrostático 2(maior )possui a
válvula de limpeza que é montada do lado oposto a válvula solenoide (8).
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Transmissão e motores
• (3) Motor hidrostático 1(menor)
• (4) Respiro
O motor 1(menor)(3) é sempre engatado a transmissão, o motor 2(maior) não é

sempre engatado a transmissão onde há uma embreagem para controlar esse engate.
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Operação da transmissão
A transmissão (21) é usada para transmitir a força dos motores hidrostáticos (5) e
(16) através do conjunto de engrenagens (8;13 e 20) para a saída do eixo frontal (14)
e eixo traseiro (15).
O sensor de velocidade 1 (7) e o sensor de velocidade 2 (6) estão sobre a
engrenagem esquerda (8) do motor hidrostático 1(menor) . São usados para sentir a
velocidade e sentido de rotação do motor hidrostático 1( menor). O sensor de
velocidade (17) sobre a engrenagem da embreagem (18) do motor hidrostático 2
(maior) é usado para sentir a velocidade do motor hidrostático 2 ( maior) .
Quando a embreagem (19) está aplicada a velocidade é constante nos sensores
de velocidade do motor 1 (6 e 7) e no sensor de velocidade do motor 2 (17) pois todas
as engrenagens estão girando juntas. Isso ajuda a identificar uma falha (patinagem) na
embreagem (19) onde a velocidade da engrenagem (8) sobre os sensores do motor
(1) será maior que a velocidade da engrenagem (18) sobre o sensor (17) isso poderá
ser visualizado no CAT E.T.
Quando o motor 2 (maior) está em ângulo zero(placa do motor em ângulo
mínimo e sem giro no eixo de saída) e inicia a girar rápido o sensor (17) sobre a
engrenagem (18) detecta esse movimento e informa ao ECM da máquina, o ECM
remove qualquer carga parasitária sobre o motor 2 desligando o solenoide de
controle da embreagem(17).
O óleo da bomba de lubrificação (4) flui através do filtro de lubrificação (2)
(transmissão) para a válvula de alívio de lubrificação (10). A válvula de alívio de
lubrificação (10) limita a máxima pressão para o solenoide de controle da embreagem
(12). O solenoide de controle da embreagem é um solenoide PWM e controlado pelo
ECM da máquina. UM sinal PWM é enviado do ECM da máquina para o solenoide (12)
para modular o engate e o desengate do motor 2 (maior) . Essa modulação poderá ser
feita pelo CAT E.T, verifique ao SIS quanto ao procedimento
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Operação da transmissão
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Embreagem engatada
A embreagem (17) será engatada quando o ECM da máquina enviar um sinal ao

solenoide de controle da embreagem (10) permitindo que o óleo da bomba de
lubrificação da transmissão (linha marrom) até então bloqueado fluir para a
embreagem (17), permitindo que o motor 2 (maior) também forneça força a
transmissão.
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Embreagem engatada
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Embreagem aliviada
A embreagem (16) será desengatada quando o ECM da máquina remover o sinal

enviado ao solenoide de controle da embreagem (10), onde será bloqueado o óleo da
bomba de lubrificação (5) (linha marrom) pela válvula do solenoide de controle da
embreagem (10), dessa maneira isolando o motor 2(maior) da transmissão . Isso só irá
acontecer quando o motor 2(maior) estiver em ângulo zero e nenhum movimento no
eixo de saída do motor 2(maior).
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Controle da embreagem
• (2) Tomada de pressão da transmissão
• (6) Tomada de pressão de lubrificação
• (10) Solenoide de controle da embreagem
• (18) Tomada de pressão da embreagem
• (19) Alojamento da válvula solenoide de controle da embreagem
NOTA: O limitador de pressão da embreagem da transmissão não é ajustável.

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Filtro do óleo da transmissão
• (2) Filtro do óleo da transmissão
• (3) Porta para análise S.O.S.
• (4) Interruptor de derivação do filtro da transmissão
A transmissão possui uma bomba de engrenagem para circular o óleo da

transmissão (1) através do arrefecedor do óleo da transmissão (somente 938k) fluindo
para o filtro da transmissão (2) e de volta para lubrificar a transmissão e disponibilizar
óleo para o solenoide de engate da embreagem da transmissão.
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Componentes internos da transmissão
• (1) Entrada do motor hidrostático 1 (menor)
• (2) Entrada do motor hidrostático 2 (maior)
• (3) Embreagem
• (4) Saída para os eixos frontal e traseiro
• (5) Placa separadora
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Componentes internos da transmissão
• (1) Entrada do motor hidrostático 1(menor)
• (2) Entrada do motor hidrostático 2(maior)
• (3) Pacote de embreagem
A embreagem recebe entrada direta do eixo de entrada (2) do motor hidrostático

2(maior) e indiretamente contato com o motor hidrostático 1(menor).
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Sistema do trem de força 938K-Arrefecedor do óleo da
transmissão
O arrefecedor do óleo da transmissão (10) é adicionado ao sistema do trem de
força da 938k, a força aplicada entre os dentes das engrenagens é maior havendo um
esmagamento também maior do óleo lubrificante elevando um pouco mais a
temperatura do óleo, sendo necessário a aplicação de um arrefecedor.
A transmissão utiliza a bomba de lubrificação (5) para circular o óleo da
transmissão (7) através do arrefecedor do óleo da transmissão (10), do filtro do óleo
da transmissão (6) e volta para lubrificar os rolamentos e engrenagens da transmissão
(7).
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Arrefecedor do óleo da transmissão
• (1) Bomba da transmissão

• (2) Arrefecedor do óleo da transmissão
• (4) Filtro da transmissão
A transmissão usa a bomba de engrenagem da transmissão (1) para circular o

óleo da transmissão (3) pelo arrefecedor (2). Através do filtro do óleo da transmissão
(4) e volta para lubrificar a transmissão e ficar disponível para o solenoide da
embreagem da transmissão.
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72
Operação do sistema do trem de força - 924K/930K/938K
A ilustração acima é de uma máquina com o motor diesel funcionando, em neutro e
solenoide de bloqueio do sistema hidrostático (21) desenergizado.
Quando se inicia a dar partida no motor diesel o solenoide de controle da
embreagem (25) está desenergizado até o motor diesel alcançar uma rotação acima
de 700 RPM por 3 segundos. Nesse ponto o ECM da máquina irá energizar o
solenoide de controle da embreagem (25), o solenoide (25) energizado irá permitir que
o óleo da bomba de lubrificação fluir para a embreagem (50). O eixo de saída do motor
hidrostático 2(46) é então mecanicamente conectado a engrenagem (51) da
transmissão.
Com o motor funcionando o fluxo de óleo da bomba de carga (16) é enviado
através do filtro hidráulico (23) para o solenoide de bloqueio do sistema hidrostático
(21). O solenoide de bloqueio (21) não permite o óleo da bomba de carga (16) fluir
para os solenoides de sentido avante (2) e sentido reverso (1) até o interruptor do freio
de estacionamento dentro da cabine ser movido para a posição de aliviar o freio de
estacionamento.
Na posição de neutro o deslocamento da bomba hidrostática (11) é zero (placa
de angulação em neutro). Os motores hidrostáticos (35 e 46) não giram, as placas de
angulamento dos motores hidrostáticos estão em ângulo máximo (motores
hidrostáticos em ângulo máximo). Somente o valor da pressão de carga poderá ser
monitorado em ambos os lados da bomba hidrostática (11).
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73
Sistema do trem de força em neutro 924K/930K/938K
74
Sistema do trem de força em neutro 924K/930K/938K
Freio de estacionamento desaplicado
Quando o operador move o interruptor do freio de estacionamento para a posição
desaplicar e libera o freio de estacionamento. O ECM da máquina envia um sinal para
energizar o solenoide de bloqueio do sistema hidrostático (21). O solenoide de
bloqueio (21) permite o óleo da bomba da carga (16) fluir para os solenoides de
sentido avante (2) e sentido reverso (1).
A máquina agora está pronta para mover sentido avante ou reverso e a baixa
RPM (lenta) do motor aumenta após liberar o freio de estacionamento.
NOTA: Nas duas figuras acima não é visível o arrefecedor do óleo da transmissão
que só vem instalado na 938k.
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Sistema do trem de força da 938K-Arrefecedor do óleo da
transmissão
A diferença das imagens anterior é somente o arrefecedor do óleo da transmissão
(54).
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Sistema do trem de força da 938K-Arrefecedor do óleo da transmissão
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Faixas de velocidades
São 4 faixas de velocidade selecionáveis no sistema hidrostático , a ilustração
acima mostra a velocidade máxima de cada seleção de velocidade feita(marcha) com
o motor diesel em máxima rotação.
A 1ª e 2ª velocidade tem a mesma velocidade máxima final, porém a 1ª
velocidade poderá ser ajustada de uma velocidade mínima de 1 km/h a 13km/h
usando o monitor secundário(se instalado) e a tecla de controle de deslocamento lento
(creeper) sobre o teclado.
Em cada faixa de velocidade a velocidade da máquina irá variar de parada (0
km/h) a máxima velocidade daquela seleção de velocidade feita.
Se o motor diesel baixar à rotação a velocidade final também vai baixar, pois à
medida que a bomba hidrostática produz menos fluxo de óleo hidráulico os motores
hidrostáticos também giram menos.
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Lógica do sistema hidrostático
A ilustração acima mostra em que momentos terão os motores hidrostáticos e a
bomba hidrostática em ângulo máximo ou em ângulo mínimo, isso considerando o
motor diesel em alta rotação e a máquina num piso nivelado.
1ª E 2ª Velocidades: Quando selecionadas 1ª ou 2ª velocidade a bomba
hidrostática inicia desangulada (ângulo zero), com os dois motores hidrostáticos
totalmente angulados (inclinados) para obter o máximo torque de saída para a
máquina. A bomba hidrostática começa a deslocar (angular) e a máquina começa a se
mover, quando próximo de 6 km/h a bomba hidrostática está totalmente
deslocada(angulada). No momento em que a bomba esta toda deslocada o motor
2(maior) inicia a deslocar(desangular) e o motor 1(menor) permanece todo
deslocado(angulado). Esse ponto onde ocorrem esses comportamentos chama-se
ponto de cruzamento.
O motor hidrostático 2(maior) continuará a desangular para aumentar a

velocidade até a máquina alcançar a máxima velocidade das 1ª e 2ª
velocidades(marchas).o motor hidrostático (1) permanecerá totalmente angulado para
a 1ª e 2ª velocidade. O ponto de cruzamento é onde a máquina possui o máximo
torque disponível para as rodas.
3ª Velocidade: Quando selecionado a 3ª velocidade a bomba hidrostática e os

motores hidrostáticos com velocidades até 13 km/h irão se comportar da mesma
maneira que a 1ª e 2 ª velocidade. A partir desse ponto a máquina começa a aumentar
a velocidade e o motor hidrostático 2(maior) continua a desangular. Quando o motor
2(maior) está totalmente desangulado (ângulo zero) sem movimento no eixo de saída
o sensor de velocidade informa o ECM da máquina. O ECM da máquina vai
removendo o sinal do solenoide de controle da embreagem de engate do motor 2
(maior) e alivia a embreagem . Nesse momento o ECM da máquina sinaliza para o
solenoide do motor 1(menor) para iniciar a desangular o motor 1(menor) para
aumentar a velocidade da máquina até 27km/h, e mantém a bomba hidrostática
totalmente angulada.
4ª VELOCIDADE: Quando selecionado a 4ª velocidade a bomba hidrostática e os
motores hidrostáticos com velocidades até 27 km/h irão se comportar da mesma
79
maneira que as velocidades anteriores (1ª; 2ª e 3ª). A partir desse ponto a máquina
aumenta a velocidade e o motor hidrostático 1 (menor) continua a desangular.
Quando o deslocamento do motor 1(menor) chega ao batente de ângulo mínimo e a
bomba hidrostática em ângulo máximo a máquina pode alcançar uma velocidade de
40km/h.
A velocidade da máquina poderá exceder 40 km/h numa descida (rampa), por

exemplo. O ECM da máquina irá fazer o sistema hidrostático limitar a velocidade da
máquina. O limite de velocidade é feito hidraulicamente pelo angulamento dos motores
hidrostáticos. Quando a velocidade desejada da máquina é reduzida os motores
hidrostáticos irão ser mantidos numa posição em que se mantenha a velocidade
desejada.
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1ª e 2ª faixa de velocidade sentido avante a 13 KM/H
A válvula solenoide proporcional (2) é energizada pelo ECM da máquina, o
solenoide (2) direciona parte do fluxo do óleo de carga para o carretel piloto (7) da
bomba hidrostática (11). O carretel piloto (7) desloca para a esquerda, à medida que o
carretel piloto (7) é mecanicamente conectado á válvula de controle do atuador (4), a
válvula de controle do atuador (4) desloca para a direita e permite fluir parte do óleo de
carga para o pistão atuador (10) movendo-o para direita. O movimento do pistão (10)
desloca (angula) a bomba hidrostática (11). A bomba (11) direciona óleo hidráulico
para os motores hidrostáticos (35 e 46) para fazer que girem sentido avante. A carga
sentida faz com que a pressão aumente, o óleo sobre pressão flui através das válvulas
de retenção (36 e 45) para as extremidades das hastes dos pistões atuadores (37 e
44) dos motores hidrostáticos (35 e 46) para mover os atuadores para a posição de
deslocamento total (inclinação total).
O óleo de acionamento dos motores também flui para as válvulas solenoides de
controle deslocamento (38 e 42). No motor hidrostático 1 (menor) o óleo esta
bloqueado pela válvula solenoide do deslocamento(38) e não flui para a extremidade
da cabeça do pistão atuador(37). À medida que a velocidade da máquina aumenta e
alcança o ponto de cruzamento (6 km/h) o ECM da máquina energiza o solenoide de
controle de deslocamento(42) do motor hidrostático 2(46) e parte do óleo de
acionamento do motor flui para a extremidade da cabeça do pistão atuador (44) para
parcialmente desangular o motor hidrostático 2(46) para o aumentar a velocidade da
máquina .
O óleo sobre alta pressão do circuito de acionamento também flui para
extremidade de cima da válvula de limpeza (43) deslocando-a para baixo, permitindo
fluir o óleo de acionamento dos motores do lado de baixa pressão pela válvula de
alívio de limpeza (47) para o arrefecedor do óleo hidráulico (15). A válvula de retenção
da válvula de alívio cruzada (9) do lado de baixa pressão de acionamento permite que
o óleo da bomba de carga abasteça novamente o sistema.
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1ª e 2ª faixa de velocidade sentido avante a 13 KM/H
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3ªou 4ª faixa de velocidade sentido avante com embreagem
aliviada
Quando a 3ª ou 4ª faixa de velocidade é selecionada o sistema se comportará
como nas velocidades anteriores e a máquina continuará á aumentar a velocidade e o
motor hidrostático 2(46) continuará desangulando, quando sistema alcança a
velocidade desejada a embreagem (50) é aliviada e o motor hidrostático 2(46) é
totalmente desangulado (ângulo zero) . Nesse momento o ECM da máquina remova o
sinal do solenoide de controle da embreagem (50) e alivia o óleo da embreagem para
dreno.
Com a embreagem (50) aliviada a conexão mecânica entre o eixo de saída do
motor hidrostático 2(46) não existe mais com a engrenagem (51) da transmissão. O
motor hidrostático (2) maior vai para ângulo zero (não há torque) isto faz que não crie
carga parasitária no sistema do trem de força. Isto poderá ser verificado pelo sensor
de velocidade (49) que a velocidade deverá ser zero. Se existe velocidade é porque há
uma conexão mecânica onde o trem de força aciona o motor (2), nesse momento o
ECM da máquina alivia a embreagem e o motor 1(35) inicia a desangular.
No momento que a embreagem (50) é aliviada o motor hidrostático 1(35)
começa a desangular para alcançar a velocidade desejada da máquina (27 km/h). O
ECM envia um sinal para o solenoide de controle de deslocamento (38) que permite
fluir o óleo de acionamento do motor para a extremidade da cabeça do pistão atuador
do motor (37) para a máquina atingir a velocidade máxima selecionada.
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3ª ou 4ª faixa de velocidade sentido avante com embreagem aliviada
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3ª faixa de velocidade sentido avante á 27 KM/H
Com a embreagem (50) aliviada a conexão mecânica entre o eixo de saída do
motor hidrostático 2(46) não existe mais com a engrenagem (51) da transmissão. O
motor 1(35) continua a desangular ate obter a velocidade desejada pelo ECM.
No momento que a embreagem (50) é aliviada o motor hidrostático 1(35)
começa a desangular para alcançar a velocidade desejada da máquina (27 km/h). O
ECM envia um sinal para o solenoide de controle de deslocamento (38) que permite
fluir o óleo de acionamento do motor para a extremidade da cabeça do pistão atuador
do motor (37) para a máquina atingir a velocidade máxima selecionada.
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3ª faixa de velocidade sentido avante á 27 KM/H
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4ª faixa de velocidade sentido avante
Quando selecionado a 4ª velocidade o sistema funcionará como nas velocidades
anteriores e a máquina continuará aumentando a velocidade e o motor hidrostático
1(35) continuará desangulando. Até a máquina alcançar a velocidade máxima de 40
km/h.
O ECM da máquina aumenta o sinal para o solenoide de controle de
deslocamento (38) do motor hidrostático 1(35) para permitir fluir o óleo de alta pressão
de acionamento para a extremidade da cabeça do pistão atuador (37) para desangular
o motor hidrostático 1(35) para o batente de ângulo mínimo para a máquina alcançar a
máxima velocidade selecionada (40 km/h).
NOTA: O motor hidrostático 1(menor) todo desangulado possui um deslocamento
mínimo de 37 cc por volta. O motor hidrostático 2(maior) todo desangulado seu
deslocamento é zero.
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4ª faixa de velocidade sentido avante
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Sistema hidráulico do implemento
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Componentes do sistema do implemento
• (1) Cilindros do engate rápido
• (2) Sensor de posição da linkagem de inclinação
• (3) Cilindro da inclinação
• (4) Acumulador piloto
• (5) Válvula do controle de deslocamento
• (6) Válvula compensadora de pressão do controle de deslocamento
(regulador de fluxo)
• (7) Sensor de posição do levantamento
• (8) Válvula de controle eletro-hidráulico 3 PCs (pppc)
• (9) Acumuladores do controle de deslocamento (ride control)
• (10) Válvula do engate rápido
• (11) Válvula de abaixar o implemento com o motor apagado
• (12) Cilindros de levantamento
• (13) Joystick
• (14) ECM do implemento auxiliar
• (15) ECM da máquina
A 924k, 930k e 938k são equipadas com um sistema eletro-hidráulico de prioridade

proporcional e pressão compensada. O sistema eletro-hidráulico 3pc usa um sistema
sensível à carga para enviar o fluxo necessário da bomba hidráulica para o sistema
exigido.
NOTA: O grupo de válvulas de controle é similar ao usado nas retro escavadeiras
416E(DANFOSS)
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Sistema eletrônico do implemento
• (1) Painel externo de proteção direito
• (2) ECM do implemento auxiliar
O sistema eletrônico do implemento utiliza ambos os ECMs (2) e (3) . São

localizados do lado exterior da máquina sobre o painel externo (1).
O ECM toma as decisões baseado nos sinais de entrada (sensores e

interruptores) e as informações da memória. Os sinais de entrada vem da cabine,
sistema do implemento, trem de força e sistema de direção. O ECM da máquina
também controla o ambiente da cabine, sistema do controle de deslocamento, direção
secundária e sistema do engate rápido.
Para máquinas em locais (LRC) o ECM do implemento auxiliar toma asa
decisões para a 3ª e 4ª função baseado nos sinais vindos dos sensores sobre o
joystick e as informações da memória (se equipada).O ECM do implemento auxiliar e
da máquina se comunicam através da rede CDL e J1939.
O ECM da máquina e do implemento auxiliar recebem os seguintes sinais de

entrada:
• Interruptores de entrada: Fornecem um sinal a bateria, aterramento o aberto
• Entrada PWM: Fornece um sinal PWM de uma especifica frequência e
variando o ciclo de trabalho.
O ECM da máquina e do implemento auxiliar possui os seguintes tipos de saída:

• Acionamento ON/OFF: Fornece uma saída para um dispositivo a um nível de
+voltagem da bateria (ON) ou menor que 1 volt(OFF).
• Acionamento de solenoide PWM: Fornece uma saída PWM para um dispositivo
onde a frequência é fixa e se varia o ciclo de trabalho.
O ECM da máquina controla as válvulas solenoides do levantamento e da

inclinação no grupo de válvulas do implemento. O ECM da máquina interpreta os
92
sinais do joystick para enviar corrente a válvula solenoide apropriada para fazer um
movimento ou mais das seguintes funções: Abaixar, levantar, inclinar e despejar.
O ECM do implemento auxiliar controla a 3ª e 4ª função.
Os ECMs são capazes de diagnosticar falhas, os ECMs detectam as condições
de falhas no sistema do implemento e armazenam as falhas na memória e mostram
então através do sistema de monitoramento.
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Estratégias do software para o sistema do implemento
O ECM da máquina possui estratégias de software que são usadas para balancear
a quantidade de torque necessária para o sistema do implemento com o torque
disponível do motor. As estratégias são as seguintes:
• Controle de carga sobre o motor: Esta estratégia usa a informação de

operação de torque do motor e o ajuste da sobre velocidade desejada para
calcular a quantidade de torque que pode ser consumida do volante do
motor.
• Controle da carga do implemento: Esta estratégia usa o sensor de pressão

de saída de bomba e o sinal do comando do solenoide do implemento
exigido pelo operador para estimar o torque da bomba do implemento. Se o
torque disponível recebido do ETLC é menor do que a potência exigida, os
comandos das válvulas solenoides são escalonados para baixo o suficiente
para atender o torque disponível do ETLC, se mais que um comando de
válvula é ativo é uma situação limitada de torque, o fluxo disponível é
distribuído proporcionalmente de acordo com os requisitos do operador.
• Controle antecipatório aprimorado de carga: Esta estratégia antecipa a uma

grande carga hidráulica colocada sobre o motor diesel em baixa RPM. A
estratégia adiciona mais combustível ao motor para se adequar a carga
colocada sobre o motor. O efeito da estratégia é que o operador poderá
ouvir o motor aumentar a RPM momentaneamente quando, por exemplo,
um comando de levantar o implemento é requisitado ou encher a caçamba
.
Nota: A estratégia poderá estar ativa, mas nenhum código de aviso será emitido e
nem qual estratégia esta ativa poderá ser notificada. A prioridade do sistema depende
da velocidade da máquina sobre o chão. Se a velocidade é baixa, o sistema do
implemento tem prioridade .se a velocidade aumenta outros sistemas dividirão a
prioridade.
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Componentes de entrada do ECM da máquina
• (8) Interruptor do engate rápido: Engata (estende) e alivia (retrai) os cilindros
do engate rápido. O interruptor energiza diretamente os solenoides do
engate rápido localizados sobre o grupo de válvulas do engate rápido. Existe
dois tipos de interruptores de 2 posições do engate rápido ,um do tipo
cunha(WEDGE) e outo tipo pino(PIN),os interruptores fornecem 24v para
energizar os solenoides do engate rápido e também envia um sinal para o
ECM da máquina .O ECM da máquina usa esse sinal para verificar
operações e tomar outras decisões.
• (9) Interruptor de bloqueio do hidráulico: Envia um sinal de entrada para o

ECM da máquina para não energizar a válvula solenoide de bloqueio piloto
para proteger de movimento não desejado dos controles do levantamento,
inclinação ou auxiliar.
• (10) Joystick: Envia um sinal PWM para o ECM da máquina comunicando o

comando requisitado pelo operador.
• (11) Comando da 3ª função (Se equipado): Envia um sinal PWM para o ECM
do implemento auxiliar informando o movimento requisitado da 3ªfunção.
• (12) Sensor de posição da linkagem do levantamento: Envia um sinal PWM

para o ECM da máquina informando a posição da linkagem do levantamento
do implemento em relação ao chassi.
• (13) Sensor de posição da linkagem da inclinação: Envia um sinal PWM a

ECM da máquina informando a posição da linkagem de inclinação da
caçamba.
• (14) Sensor de saída de pressão da bomba do implemento: Envia um sinal

para o ECM da máquina indicando a pressão de saída da bomba do
96
implemento, o sensor está localizado sobre a linha de entrada do grupo de
válvulas do implemento.
• (15) Interruptor de derivação do filtro do óleo hidráulico: interruptor

normalmente aberto e fecha com aproximadamente 50 PSI ou mais para
informar o ECM da máquina que o filtro do óleo hidráulico esta sendo
derivado.
O ECM da máquina recebe e envia informações (DE/PARA) ECM do motor (2),

ECM dom implemento auxiliar(3),painel de instrumentos(4),painel secundário(5),ECM
de link do produto(6), ou CAT ET sobre o link de comunicação (CDL) ou link de
comunicação(J1939)
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Componentes de saída do ECM da máquina
• (16) Relê do controle de deslocamento (Se equipado): É energizado pelo

ECM da máquina quando as condições apropriadas são encontradas para o
controle de Deslocamento. O relê energiza a válvula solenoide para
balancear a pressão na extremidade da cabeça dos cilindros do
levantamento e os acumuladores de pressão do controle de deslocamento,
uma conexão de abertura será feita entre a extremidade da cabeça dos
cilindros do levantamento e os acumuladores para amortecer o
deslocamento em pisos rugosos.
• (17) Solenoide de habilitação do sinal de carga do engate rápido (Se

instalado): É energizado pelo ECM da máquina para gerar sinal de carga
(trabalho) para a bomba do implemento quando o interruptor é operado para
a posição de acoplar ou desacoplar o engate rápido. O solenoide de engate
rápido não será energizado por um período de 5 segundos do motor
funcionando para evitar uma condição de STALL com motor em marcha
lenta. Dependendo da temperatura do óleo hidráulico poderá mudar o tempo
de energizado e desenergizado o solenoide do engate rápido. Em
temperatura normal 3 segundo após desativar cessará a corrente, numa
condição de muito frio a corrente cessará depois de 15 segundos. Isso é
para assegurar que o movimento foi concluído por completo.
• (18) Solenoide de bloqueio piloto: É energizado pelo ECM da máquina para

óleo hidráulico piloto para a grupo de válvulas do implemento.
• (19) Solenoide de levantar o implemento: É controlado proporcionalmente

por um sinal PWM do ECM da máquina, o sinal PWM controla a corrente
aplicada ao solenoide para controlar a quantidade de óleo piloto para
extremidade do carretel de levantar o implemento.
• (20) Solenoide de abaixar o implemento: É controlado proporcionalmente por
um sinal PWM do ECM da máquina, o sinal PWM controla a corrente
98
extremidade do carretel de abaixar o implemento.
• (21) Solenoide de fechar a caçamba: É controlado proporcionalmente por um

sinal PWM do ECM da máquina, o sinal PWM controla a corrente aplicada
ao solenoide para controlar a quantidade de óleo piloto para extremidade do
carretel de fechar a caçamba.
• (22) Solenoide de despejar a caçamba: É controlado proporcionalmente por

um sinal PWM do ECM da máquina, o sinal PWM controla a corrente
extremidade do carretel de despejar a caçamba.
• (25) Suprimento de +8 v: Fornece energia para os componentes de saída do

ECM da máquina.
• (26) Suprimento de +10 v: Fornece +10vdc para a base do joystick para os

movimentos direcionais, sensores de velocidade dos motores 1 e 2. Outros
componentes que usam suprimento de energia incluindo: interruptor de alta
e baixa pressão do A/C.
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Componentes de entrada e saída do ECM do implemento
auxiliar
O ECM do implemento auxiliar(1) é um ECM escravo do ECM da máquina. Quando

o ECM (1) recebe sinais de entrada da 3ª e 4ª função se comunica com o ECM da
máquina informando a necessidade do operador. O ECM da máquina interpreta essas
informações, toma as decisões e envia a ordem para o ECM do implemento auxiliar
,então ele executa as ações. O ECM do implemento auxiliar se comunica com o ECM
do motor(2),ECM da máquina(3),painel de instrumentos(4),monitor secundário, ECM
do link do produto e CAT ET através dos links CDL ou J1939.O ECM do implemento
auxiliar interage somente com o ECM da máquina.
Componentes de entrada do ECM do implemento auxiliar:
•(8) Comando da 3ª função: Envia um sinal PWM para o ECM do implemento

auxiliar ,informando que a 3ªfunção esta sendo requisitada.
•(9) Comando da 4ª função: Envia um sinal PWM para o ECM do implemento

auxiliar ,informando que a 4ªfunção esta sendo requisitada.
Componentes de saída do ECM do implemento auxiliar:
•(10) Solenoide da porta a da 3ª função: É controlado proporcionalmente por

um sinal PWM do ECM do implemento auxiliar, o sinal PWM controla a
corrente aplicada ao solenoide para controlar a quantidade de óleo piloto
para extremidade do carretel da porta a da 3ªfunção.
•(11) Solenoide da porta b da 3ª função: É controlado proporcionalmente por

um sinal PWM do ECM do implemento auxiliar ,o sinal PWM controla a
para extremidade do carretel da porta b da 3ªfunção.
100
• (12) Solenoide da porta a da 4ª função: É controlado proporcionalmente por
para extremidade do carretel da porta a da 4ªfunção.
• (13) Solenoide da porta b da 4ª função: É controlado proporcionalmente por

para extremidade do carretel da porta b da 4ªfunção.
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Interruptores do bloqueio do sistema piloto e do
acionamento do engate rápido
• (1) Interruptor do bloqueio do óleo piloto para o sistema hidráulico: O

interruptor de bloqueio do óleo piloto do sistema hidráulico envia um sinal
para o ECM da máquina para desenergizar o solenoide de bloqueio do óleo
piloto para o sistema hidráulico localizado sobre o grupo de válvulas do
implemento.
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• (2) Interruptor engate rápido: Permite ao operador trocar de ferramenta sem
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sair da cabine. Os 2 tipos de interruptores tanto para engate tipo cunha
como tipo pino são de duas posições. O interruptor fornece 24 v para
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acionar as válvulas solenoides do engate rápido e também envia um sinal ao
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ECM da máquina, o ECM da máquina usa esse sinal para verificar as
operações e tomar outras decisões.
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102
Joystick
• (1) Joystick
• (2) Controle da 3ªfunção hidráulica (Acessório) proporcional e do fluxo
contínuo.
• (3) Controle da 4ªfunção hidráulica (Acessório)
• (4) Posição de abaixar o implemento e flutuação
• (5) Posição de levantar o implemento
• (6) Posição de despejar a caçamba
• (7) Posição de fechar a caçamba.
Cada posição possui um detente de trava da alavanca, esses detentes poderão

ser habilitados ou desabilitados usando o teclado.
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Teclas do implemento sobre o teclado
• (1) Seleção de ferramenta caçamba/garfo
• (2) Habilitação do posicionador de caçamba e ajuste do posicionador
• (3) Habilitação do posicionador do levantamento do implemento e ajuste
do posicionador
• (4) Habilitação do posicionador de abaixar o implemento e ajuste do
posicionador
• (5) Habilitação do fluxo contínuo e ajuste de fluxo contínuo. (Se instalado
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monitor secundário)
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Sensores de posição da linkagem
• (1) Sensor rotatório de posição da linkagem do levantamento em relação
ao chassi
• (2) Sensor rotatório de posição da linkagem de inclinação
São sensores PWM e poderão ser calibrados usando o CAT ET.

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Sensores de posição das linkagens
• Sinal de saída do sensor 500±100 HZ (PWM)
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106
Sensor de pressão de saída da bomba hidráulica do
implemento
• (1) Sensor de pressão de saída de bomba do implemento
• (2) Grupo de válvulas de controle do implemento
O Sensor de pressão de saída de bomba do implemento (1) esta localizado na

linha de suprimento do grupo de válvulas do implemento (2) no chassi dianteiro e
monitora a pressão do sistema do implemento. Essa informação é usada pelo ECM da
máquina para balancear a quantidade de torque necessária para o sistema do
implemento com a disponibilidade de torque do motor. A informação também é usada
para calibrações automáticas das válvulas solenoides do implemento.
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Sensor de pressão de saída de bomba do implemento
O sensor de pressão acima é sensor de sinal de pulso de largura modulada (PWM).
O sensor informa ao ECM da máquina a pressão do sistema. A frequência do sensor é
fixa e o que varia é o ciclo de trabalho baseado na pressão do sistema. Características
do sensor:
• Sinal de saída do sensor 500±100 HZ (PWM)

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Válvula solenoide e relê do controle de deslocamento
(Ride control)
• (1) Relê que habilita o controle de deslocamento
• (2) Painel de relês e fusíveis
• (3) Válvula solenoide do controle de deslocamento
Se as condições forem satisfatórias o ECM da máquina energiza o relê (1) que

habilita o controle de deslocamento.
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Solenoides do engate rápido
• (1) Grupo de válvula do engate rápido
• (2) Solenoide que gera sinal de carga do engate rápido: É Energizado pelo
ECM da máquina para gerar sinal de carga do grupo do engate rápido para
a bomba do implemento quando acoplar ou desacoplar o engate rápido. O
solenoide não será energizado até que se passe 5 segundos de motor
funcionado para que se evite uma condição de STALL do motor diesel.
• (3) Solenoide de acoplamento do engate rápido: É controlado pelo

interruptor do engate rápido para acoplar a ferramenta.
• (4) Solenoide de desacoplamento do engate rápido: É controlado pelo

interruptor do engate rápido para desacoplar a ferramenta.
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110
Solenoides do grupo de válvula do implemento
• (1) Grupo de válvulas do implemento
• (2) Válvula solenoide de corte do óleo piloto: É Uma válvula solenoide

ON/OFF controlado pelo interruptor de bloqueio do hidráulico na cabine
através do ECM da máquina. Quando o interruptor esta na posição ON o
ECM da máquina energiza a válvula solenoide que supre óleo piloto para a
válvula do implemento.
• (3) Solenoide de despejar a caçamba: É Uma válvula solenoide proporcional

controlada pelo ECM da máquina. A válvula solenoide envia uma quantidade
proporcional de óleo piloto para extremidade de despejar a caçamba do
carretel de inclinação, dependendo da quantidade de corrente aplicada ao
solenoide.
• (4) Solenoide de fechar a caçamba: É Uma válvula solenoide proporcional

controlada pelo ECM da máquina. A válvula solenoide envia uma quantidade
proporcional de óleo piloto para extremidade de fechar a caçamba do
carretel de inclinação, dependendo da quantidade de corrente aplicada ao
solenoide.
• (5) Solenoide de levantamento do implemento: É uma válvula solenoide

proporcional controlada pelo ECM da máquina. A válvula solenoide envia
uma quantidade proporcional de óleo piloto para extremidade de levantar do
carretel do implemento, dependendo da quantidade de corrente aplicada ao
solenoide.
• (6) Solenoide de abaixar o implemento : É Uma válvula solenoide

proporcional controlada pelo ECM da máquina. A válvula solenoide envia
uma quantidade proporcional de óleo piloto para extremidade de abaixar o
implemento do carretel de levantamento, dependendo da quantidade de
corrente aplicada ao solenoide.
111
• (7) Válvula solenoide da porta a da 3ª função hidráulica (Se instalada): É
Uma válvula solenoide proporcional controlada pelo ECM do implemento
auxiliar. A válvula solenoide envia uma quantidade proporcional de óleo
piloto para extremidade da porta a do carretel da 3ª função, dependendo da
quantidade de corrente aplicada ao solenoide.
• (8) Válvula solenoide da porta b da 3ª função hidráulica (Se instalada): É

piloto para extremidade da porta b do carretel da 3ª função, dependendo da
.
• (9) Válvula solenoide da porta a da 4ª função hidráulica (Se instalada): É
piloto para extremidade da porta a do carretel da 4ª função, dependendo da
• (10) Válvula solenoide da porta b da 4ª função hidráulica (Se instalada): É

piloto para extremidade da porta b do carretel da 4ª função, dependendo da
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Sistema hidráulico do implemento
A SÉRIE K é equipada com um sistema eletro-hidráulico com prioridade
proporcional e pressão compensada. O sistema hidráulico PPPC é um sistema
sensível à carga com válvulas de comparação (resolver), válvulas compensadoras de
pressão e carretéis localizados na válvula de inclinação (11) e válvula de levantamento
(13). Também localizado no sistema é a válvula de alívio de sinal (7) e válvula de alívio
marginal (22).
O Grupo de válvula de controle do implemento (9) é uma válvula de centro
fechado. O sistema hidráulico PPPC irá sentir a demanda para a mudança de fluxo e a
bomba de suprimento do implemento irá angular ou desangular para fornecer mais
ou diminuir o fluxo.
A Máquina também poderá ser equipada com duas funções auxiliares e controle
de deslocamento. As válvulas auxiliares poderão ser montadas entre a válvula do
levantamento (13) e coletor de saída (24). O controle de deslocamento é opcional e
esta separado do grupo de válvulas do implemento.
Quando o motor está funcionando e o joystick está em neutro, a bomba do
implemento supre somente uma pressão de espera para o grupo de válvulas PPPC.
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114
Bomba hidráulica do implemento
• (4) Tomada de pressão do sinal de carga da bomba do implemento
• (5) Válvula de controle da bomba do implemento
• (6) Bomba da direção
• (7) Bomba de carga (trem de força)
• (8) Bomba de lubrificação
A bomba hidráulica do implemento (3) é uma bomba de pistões de deslocamento

variável e supre óleo do tanque hidráulico(1) para o grupo de válvulas de controle do
implemento e para o grupo de válvulas do engate rápido.
O eixo da bomba hidráulica do implemento (3) é acoplado ao eixo da bomba
hidrostática do trem de força(2),que é acionada por um acoplamento pelo volante do
motor.
A bomba do implemento é equipada com uma válvula de controle da bomba(5)
que possui uma válvula compensadora de fluxo e uma válvula compensadora de
pressão.
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Componentes da bomba hidráulica do implemento
• (1) Bomba hidrostática do trem de força
• (2) Bomba hidráulica do implemento
• (3) Saída da bomba hidráulica para a válvula de controle do implemento.
• (4) Tomada de pressão do sinal de carga do implemento
• (5) Parafuso de ajuste do carretel compensador de pressão
• (6) Parafuso de ajuste do carretel compensador de fluxo
• (7) Válvula de controle do implemento
• (8) Entrada de suprimento da bomba do implemento
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Bomba do implemento com o motor desligado
Com o motor diesel desligado a bomba hidráulica se encontra com a placa de
angulamento (2) toda angulada pela força das molas de inclinação (15). Não há
produção de fluxo, pois o eixo (1) não está girando.
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Bomba hidráulica em baixa pressão standby
Quando o motor inicia o movimento, o eixo da bomba (1) inicia a girar. As molas de
inclinação (15) e o atuador menor mantém a placa de inclinação (2) em ângulo
máximo, o óleo é puxado para dentro do conjunto de pistões e barrel (14) pelo
movimento de entrar e sair dos pistões no barrel em movimento de giro acoplado ao
eixo. Com o movimento de giro do conjunto dos pistões e barrel o óleo é forçado a sair
para o sistema através da porta (12).
O Fluxo de óleo esta bloqueado pelo grupo de válvulas de centro fechado do
implemento, e a pressão de saída começa a aumentar e não havendo movimento de
nenhum implemento e sem sinal de carga (8) sendo gerado, a pressão sob o carretel
compensador de fluxo vence a força da mola marginal (9) e permite que o óleo flua
para o pistão maior(3) movimentando a placa de angulamento para ângulo mínimo que
gera uma baixa pressão de espera (standby) o suficiente para manter os vazamentos
do sistema e manter uma pequena pressão para uma resposta rápida do implemento
quando atuado.
A baixa pressão standby é somente medida nesse caso e não é ajustável, se

ajusta somente a pressão marginal.
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118
Bomba hidráulica do implemento angulando
Quando um implemento é movido, um sinal de carga é gerado e enviado para o
carretel compensador de fluxo (6). O sinal soma-se a força da mola marginal (9) para
aumentar a força sobre o carretel (6) mantendo-o para baixo vencendo a pressão de
saída de bomba aplicada sob a parte de baixo do carretel. O carretel move-se para
baixo e bloqueia a passagem de óleo para o pistão maior (3) e abre a passagem do
pistão maior para dreno. Com uma baixa pressão ou sem pressão atuando sobre o
pistão maior a mola de inclinação do pistão menor soma-se a saída de bomba e move
a placa de angulação (2) para uma posição requisitada pelo sinal. A bomba irá
produzir mais fluxo de óleo e essa condição é chamada de angulamento.
As seguintes condições poderão resultar num angulamento da bomba:
• Se uma válvula de controle do implemento for ativada com o sistema em

baixa pressão standby.
• Se aumentar o curso da válvula de controle mais fluxo será adicionado.
• Se um circuito adicional for adicionado.
• Se diminuir a rotação do motor diesel. Neste caso, a bomba diminui a
rotação o qual faz reduzir o fluxo e automaticamente cai a pressão de
saída de bomba, a bomba deverá então aumentar o angulamento para
atender o fluxo requerido.
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Bomba hidráulica do implemento com fluxo constante
Se a bomba aumenta o fluxo, a pressão de suprimento também aumenta.
Quando a pressão de suprimento sob o carretel de compensador de fluxo (6) for igual
à soma da pressão de sinal de carga mais a força da mola marginal (9), o carretel
compensador de fluxo se move para o uma posição medidora e o sistema se
estabiliza. Essa condição é chamada de fluxo constante.
A diferença entre a pressão de saída de bomba e pressão de sinal de carga é o
valor da força da mola marginal que se gera a pressão marginal, que é de
aproximadamente 305 PSI.
Se não houver outro implemento ativo durante o movimento de um implemento e
se não haver influências de forças externas no movimento a bomba irá manter uma
condição fluxo constante até o movimento do implemento chegar no fim de curso.
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120
Bomba hidráulica do implemento desangulando
Quando menos fluxo é necessário a bomba desangula para uma posição
suficiente para atender o sinal de carga. A bomba desangula quando a pressão de
saída de bomba sob o carretel compensador de fluxo (6) for maior que as forças
combinadas do sinal de carga e da mola marginal (9) sobre o carretel compensador
(6). O carretel (6) se move para cima e permite que mais óleo da saída de bomba flua
para o pistão atuador maior (3), a pressão no pistão do atuador maior (3) então vence
a força da mola do pistão menor (15) e move a placa para uma posição de ângulo
reduzido. A bomba agora produz menos fluxo e essa condição é chamada de
desangulamento. A válvula de alívio marginal (11) ira ficar numa posição medidora
para drenar picos de descargas da saída de bomba durante fim de curso de cilindro e
rápidas mudanças do carretel do implemento para a posição fechar.
As seguintes condições poderão resultar num desangulamento da bomba:
• Se todos os carretéis do implemento forem movidos para a posição de

neutro.
• Se um circuito adicional é aliviado.
Se a rotação do motor diesel aumenta, faz a bomba aumentar a velocidade e assim

aumentar o fluxo e junto à pressão do sistema. A bomba desangula para atender os
requerimentos necessários de fluxo do sistema. Como o fluxo da bomba diminui a
pressão de alimentação da bomba também diminui. Quando pressão de alimentação
(vermelho) diminui e torna-se igual à soma da pressão de carga mais pressão
marginal, o carretel compensador fluxo move-se para uma posição de medição, e o
sistema estabiliza.
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Bomba hidráulica do implemento em alta pressão de corte
(stall)
O carretel compensador de pressão (5) esta montado em paralelo com o carretel

compensador de fluxo (6). A mola (10) do carretel compensador de pressão é ajustada
acima da válvula de alívio de sinal para atuar somente em condições de longos
acionamentos em fim de curso.
Num movimento de fim de curso o sinal de carga mais a força da mola marginal
(9) se torna maior sobre o carretel compensador de fluxo (6) que a pressão de saída
de bomba sob o carretel (6) e o mantém na posição para baixo. A pressão de saída de
bomba sob o carretel compensador de pressão (5) é maior que a força da mola de
corte (10) e desloca-o para cima, permitindo que o óleo de saída de bomba flua para o
pistão atuador maior, que vence força da mola do pistão menor e saída de bomba,
deslocando a placa de angulamento (2) para uma posição suficiente de gerar fluxo
para manter a pressão exigida no sistema. Essa condição é chamada de stall.
Quando a operação de dois ou mais implementos é feita e um dos implementos
na condição de fim de curso, a bomba irá angular para uma posição para produzir o
fluxo suficiente para atender todos os circuitos.
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Localização do grupo de válvulas de controle do implemento
O grupo de válvulas de controle do implemento (2) (grupo de válvulas principal)
está localizado dentro do chassi frontal da máquina sobre a protetora (1).
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Grupo de válvulas de controle do implemento
• (1) Coletor de entrada
• (2) Tubo da linha de retorno
• (3) Válvula de pressão de retorno
• (4) Válvula de controle da inclinação da caçamba
• (5) Válvula de controle do levantamento do implemento
• (6) Válvula auxiliar (3ªfunção) (se instalada)
• (7) Válvula auxiliar (4ªfunção) (se instalada)
• (8) Coletor de saída
• (9) Válvula de alívio marginal
• (10) Tomada de pressão do sistema do implemento
• (11) Tomada de pressão do sistema piloto
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Linhas de entrada do grupo de válvulas do implemento
• (1) Linha de suprimento do grupo de válvulas do implemento
• (3) Óleo piloto vindo da válvula de bloqueio do sistema hidrostático e do
acumulador piloto.
• (4) Linha de sinal do grupo de válvulas do engate rápido
• (5) Conector T, que liga o acumulador a linha piloto.
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Linhas de saída do grupo de válvulas do implemento
• (1) Tubo da linha de retorno

• (2) Linha de retorno do engate rápido
• (3) Linha de retorno da válvula de abaixar o implemento com motor
desligado.
• (4) Linha de retorno do controle de deslocamento
• (5) Linha de dreno do grupo de válvulas do implemento
• (6) Válvula de pressão de retorno
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• (7) Linha de sinal de trabalho (carga) para a bomba do implemento.
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Componentes do coletor de entrada
• (1) Linha de retorno ao tanque
• (2) Linha de sinal de trabalho para a válvula de controle da bomba
• (3) Linha de suprimento de óleo de carga
• (4) Linha de suprimento do grupo de válvulas
• (5) Linha para o tubo de retorno
• (6) Válvula de pressão de retorno (146 PSI)
• (7) Linha de suprimento do engate rápido
• (8) Válvula de bloqueio do implemento
• (9) Orifício (localizado no coletor)
• (10) Tela (peneira)
• (11) Válvula de alívio de sinal
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Componentes do coletor de saída do grupo de válvulas
• (1) Linha de sinal piloto
• (2) Linha de sinal das válvulas comparadoras (resolvers)
• (3) Linha de sinal linha de sinal de trabalho (29 PSI de pressão residual)
• (4) Linha de suprimento do grupo de válvulas
• (5) Linha de retorno do grupo de válvulas do implemento
• (6) Válvula de alívio marginal (435 PSI de diferença entre sinal de trabalho
e saída de bomba)
• (7) Tomada de pressão hidráulica do implemento
• (8) Linha de suprimento do sistema de controle de deslocamento
• (9) Tomada de pressão piloto do implemento
• (10) Linha de sinal de trabalho do engate rápido
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Operação do compensador de pressão
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Operação do sistema PPPC (3PCS)
O circuito com a maior pressão na porta de trabalho regula o fluxo de óleo através
de todas as válvulas de controle (18) ativadas. A maior pressão na porta de trabalho é
direcionada para as válvulas de comparação (7) a maior pressão prevalece sobre as
outras e é direcionada para a válvula de alívio de sinal (2) que limita a pressão de sinal
a um determinado valor. E o outro caminho é atuar sobre todos os compensadores de
pressão para uma posição medidora para controlar o fluxo de óleo através dos
carretéis de controle (18), e segue para a válvula de controle da bomba do implemento
(1).
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Operação do sistema 3PCS (PPPC)
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Operação do sistema hidráulico
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Operação do sistema hidráulico (neutro)
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Operação da função de despejar a caçamba
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Operação de despejar a caçamba
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Operação de fechar a caçamba
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Operação de fechar a caçamba
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Operação da função de levantar o implemento
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Operação de levantar o implemento
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Operação da função de levantar o implemento
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Operação de levantar o implemento
143
Operação da função de abaixar o implemento
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Operação da função de abaixar o implemento
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Operação de duas funções (Fechar e levantar)
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Operação de fechar a caçamba e levantar o implemento
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Sistema do controle de deslocamento
O sistema de absorção de impactos é semelhante às máquinas anteriores. O
sistema de controle de deslocamento age como um amortecedor das forças da
caçamba durante movimento da máquina em terrenos acidentados. O botão do
controle de deslocamento está localizado no teclado no console do lado direito do
operador.
Pressione o botão do controle de deslocamento para ativar o modo

auto(automático) do sistema de controle de deslocamento. A luz do meio será
iluminada quando o sistema de absorção de impactos esta no modo auto. O sistema
de absorção de impactos será automaticamente ativado quando a velocidade no solo
exceder a velocidade de ativação definido no CAT ET, em ambos os sentidos frente e
reverso.
A velocidade de ativação do controle de deslocamento pode ser configurada para
velocidades, de 1,6 km / h (1 MPH) a 14,5 km / h (9 MPH) usando o CAT ET. A
velocidade padrão de fábrica é de 8,0 km / h (5 MPH).
O controle de deslocamento será desligado quando uma das seguintes situações
ocorrer:
• A velocidade de solo atinge 1 KPH (0,6 MPH) abaixo da ativação conjunto
velocidade
• A função de fechar a caçamba é operada até o batente da alavanca
• A função de despejar a caçamba é operada até o batente da alavanca
Quando o controle de deslocamento está no modo Auto, pressionando o botão
do controle de deslocamento permitirá desligar o modo.
NOTA: O sistema de absorção de impactos vai se manter no modo da próxima vez
que a máquina for ligada.
Pressione e segure o botão por dez segundos para colocar o sistema de
absorção de impactos no Modo serviço e o controle de deslocamento estará ativo em
todos os momentos. O modo de serviço é mais usado para operação da máquina com
equipamentos florestais.
NOTA: Modo de serviço não permanecerá ligado após ciclar à chave, a menos que a
configure com o CAT ET.
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Componentes do controle de deslocamento
• (1) Válvula do controle de deslocamento
• (2) Válvula solenoide que habilita o controle de deslocamento: Controla o
fluxo de óleo piloto do implemento usado para mudar a válvula diversora de
duas posições para conectar as cabeças dos cilindros do levantamento do
implemento com os acumuladores de absorção de impactos.
• (3) Acumuladores de absorção de impactos: São quatro acumuladores, dois
acumuladores de alta pressão e dois em baixa pressão. A carga para o
acumulador é de nitrogênio seco. Testes, ajustes, e serviço consulte ao SIS.
• (4) Orifício regulador de fluxo do controle de deslocamento (20 litros min):
Mantém um fluxo regulado de óleo da bomba hidráulica do implemento
através de uma válvula de retenção para abastecer a válvula de controle de
deslocamento que carrega os acumuladores.
• (5) E (6) Acumuladores com pré-carga de aproximadamente 840 PSI
• (7) E (8) Acumuladores com pré-carga de aproximadamente 350 PSI
• (9) Linha para as extremidades das hastes dos cilindros de levantamento
• (10) Linha para as extremidades das cabeças dos cilindros de
levantamento e válvula de abaixar com motor apagado.
• (11) Linha piloto da válvula do implemento
• (12) Linha de suprimento para a válvula de controle de deslocamento
• (13) Linha de retorno ao tanque
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Controle de deslocamento no modo auto com velocidade
menor que 8 KM/H
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Controle de deslocamento no modo automático com velocidade menor que 8 km/h
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Controle de deslocamento no modo auto com velocidade
maior que 8 KM/H
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Controle de deslocamento no modo automático com velocidade maior que 8 km/h
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Sistema do engate rápido
O engate rápido permite ao operador mudar ferramentas de trabalho sem sair da
cabine. A máquina oferece duas configurações de bloqueio de engate rápido, o Fusion
™ (cunha) e ISO (pinos).
O ECM da máquina controla o solenoide que gera o sinal de trabalho do sistema
do engate rápido. O interruptor do engate rápido energiza os solenoides para engatar
e desengatar a ferramenta. O ECM da máquina recebe um sinal da seleção feita no
interruptor do engate rápido e se na posição de desengatar avisa sobre o painel frontal
(primário) sobre essa condição.
O interruptor de duas posições do acoplador Fusion tem uma trava de bloqueio

vermelho para evitar do interruptor de ativar a posição desengatar (parte inferior do
interruptor). As duas posições são engatar e aliviar.
O solenoide que habilita o sinal de trabalho é inicialmente energizado durante a

mudança de posição do interruptor for três segundos para enviar um sinal de trabalho
para a linha de sinal antes da desenergização. Os três segundos é um tempo padrão
para a faixa de temperatura hidráulica entre óleo frio e quente. No entanto, com
temperatura muito baixa, um período maior de tempo de até 15 segundos poderá ser
energizado, de acordo com o mapa de software. A duração de tempo assegura que os
cilindros do engate tipo Fusion no momento de extensão e retração façam o
movimento total.
O interruptor de três posições do acoplador tipo ISO (não representada) tem uma
trava de fecho vermelho para evitar que o interruptor de mudar para a posição de
desengatar (parte inferior). As três posições são: Engatar, neutro e desengatar.
Pressionando e segurando o interruptor do engate rápido ISO na parte de cima
engata, enquanto a parte de baixo desengata os pinos do cilindro acoplador. Quando o
interruptor é mantido em uma posição diferente de neutro, o solenoide de sinal de
trabalho e energiza o solenoide da operação selecionada. Se o interruptor é mantido
numa posição de acionamento por mais de 30 segundo o solenoide de habilitação do
sinal será desenergizado.
Com o interruptor na posição de neutro nenhum solenoide será energizado.
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Válvula de controle do engate rápido
• (1) Grupo válvulas do engate rápido
• (2) Solenoide que habilita o sinal de trabalho do engate rápido: É

energizado pelo ECM da máquina para gerar sinal de trabalho para a bomba
do implemento. O ECM da máquina irá desenergizar o solenoide nos
primeiros 5 segundos de partida.
• (3) Solenoide que engata o engate rápido: É energizado pelo interruptor do

engate rápido para mudar a válvula solenoide de posição e permitir que o
óleo flua para o cilindro do engate rápido para engatar a ferramenta.
• (4) Solenoide que desengata o engate rápido: É energizado pelo interruptor

do engate rápido para mudar a válvula solenoide de posição e permitir que o
óleo flua para o cilindro do engate rápido para desengatar a ferramenta.
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Cilindros do acoplador tipo Fusion
• (1) Cilindros do engate rápido

• (2) Travas (Pinos)
Cada cilindro possui uma válvula de retenção que mantêm o óleo hidráulico na
extremidade da cabeça cilindro mantendo-o engatado e a ferramenta travada.
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Cilindros do acoplador tipo ISO
• (1) Cilindro do acoplador
• (2) Travas (Pinos)
O cilindro possui uma válvula de retenção que mantêm o óleo hidráulico na

extremidade da cabeça cilindro mantendo-o engatado e a ferramenta travada.
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Esquemático do engate rápido
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Esquemático da operação do engate rápido
161
Sistema de direção
162
Componentes do sistema de direção
• (3) Coletor de suprimento da direção
• (4) Válvula de direção de modo rápido
• (5) Motor e bomba da direção secundária (acessório)
• (6) Cilindros de direção
• (7) Orbitrol com o modo duplo de direção
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Diagrama do sistema de direção
O sistema de direção principal é composto por dois circuitos básicos: o circuito

principal e o circuito de sensível a carga. O sistema de direção inclui um terceiro
circuito, se a máquina é equipada com o sistema de direção de modo rápido
(opcional). O sistema de direção inclui um quarto circuito se a máquina está equipada
com um sistema de direção secundária opcional.
O circuito de direção principal consiste de tanque hidráulico (1), bomba de direção
(2), um sensor de pressão (3) (apenas instalado em máquinas com direção secundária
instalada), coletor de suprimento da direção (4), orbitrol (5), cilindros de direção (6),
válvula pressurização de retorno (7), e coletor de drenagem traseiro (8).
A bomba de pistões de deslocamento variável puxa óleo do tanque hidráulico e
envia o óleo para o coletor de direção, que supre o orbitrol.
O circuito sensível à carga do sistema de direção consiste do orbitrol e bomba da

direção. O orbitrol envia um sinal de carga para a bomba da direção para controlar a
demanda de óleo hidráulico.
Este diagrama mostra o sistema de direção em neutro. O suprimento de óleo para
os cilindros está bloqueado.
O sistema de direção de modo rápido (opcional) consiste em um orbitrol com dois
sistemas internos de direção e uma válvula de direção de modo rápido (9). O orbitrol
com a direção de modo rápido contém uma Válvula adicional interna (atua como
válvula de ON / OFF) que permite que o óleo de alimentação dos cilindros de direção
desviar da bomba interna que controlam o fluxo de retorno do óleo de alimentação
entre as bombas direção primária e secundária. O sensor de pressão transmite
informação sobre a pressão do sistema primário de direção para a ECM máquina. O
sistema de direção secundária é acionado por um motor elétrico, que é ativado por um
relê intermediário controlado pelo ECM máquina. Do orbitrol. Isto permite a máquina
virar mais rápido com pouco esforço do volante.
O sistema de direção secundária (opcional) consiste na bomba de direção
secundária e um motor (10). Anexado ao coletor de direção estão as duas válvulas de
retenção,
que controlam o fluxo de retorno do óleo de alimentação entre as bombas direção
primária e secundária. O sensor de pressão transmite informação sobre a pressão do
164
sistema primário de direção para a ECM máquina. O sistema de direção secundária é
acionado por um motor elétrico, que é ativado por um relê intermediário controlado
pelo ECM máquina.
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165
Diagrama do sistema de direção
166
Sistema de controle da direção (Acessórios)
Componentes de entrada
• (4) Sensor de pressão da direção: É instalado quando a máquina é equipada
com direção secundária. O sensor de pressão da direção monitora a
pressão da direção antes do coletor de direção. A baixa pressão indica para
o ECM da Máquina que o sistema de direção principal falhou e que é
necessário do sistema de direção secundária ser ativado.
• (5) Relê intermediário da direção secundária: É instalado quando a máquina
é equipada com direção secundária. Quando o relê é ativado pelo relê que
habilita a direção secundária, um sinal é enviado de volta para o ECM da
máquina para indicar que o sistema mecânico está respondendo
corretamente. Se o sinal não foi recebido após o relê que habilita a direção
secundária for ativado um código 420-7(Relê intermediário da direção:
Sistema mecânico não responde corretamente.) deverá ser logado.
Componentes de saída
• (6) Solenoide da válvula a direção de modo rápido: É instalado quando a
máquina é equipada com a direção de modo rápido (acessório). Quando o
ECM da máquina energiza o solenoide o suprimento de óleo hidráulico
muda de posição a válvula de derivação do orbitrol. Quando a válvula de
derivação muda de posição, o suprimento de óleo do carretel do orbitrol flui
diretamente para os cilindros de direção, derivando da bomba interna do
orbitrol.
• (7) Relê que habilita a direção secundária: Quando energizado pelo ECM da
máquina energiza o relê intermediário da direção secundária, que ativa o
motor da direção secundária.
No sistema de controle da direção, não existe qualquer interação com o ECM da

máquina, a menos que a máquina esteja equipada com o sistema de direção de modo
rápido (acessório) ou o sistema de direção secundária (acessório).
Quando equipado com o sistema de direção modo rápido. Quando sinalizado pelo
teclado pela rede CAN o ECM da máquina energiza o solenoide da válvula da direção
de modo rápido (6) para mudar de posição entre modo regular e modo rápido de
direção.
167
Quando equipado com sistema de direção secundária, o ECM da máquina
energiza o relê que habilita a direção secundária (7) quando uma das seguintes
condições ocorrer:
• O ECM da máquina recebe um sinal de baixa pressão do sensor de

pressão da direção (4).
• O ECM da máquina recebe um sinal do botão de teste da direção
secundária sobre o teclado através da rede CAN.
• Auto teste no início da ligação da chave de OFF para ON.
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168
Componentes do sistema de direção
• (1) Bomba hidráulica do sistema da direção
• (3) Bomba hidráulica do sistema do implemento
• (4) Bomba hidrostática do sistema do trem de força
• (5) Válvula de controle da bomba do implemento
• (6) Válvula de controle da bomba da direção
• (7) Tomada de pressão de sinal de carga (Trabalho) do sistema de direção
• (8) Bomba de carga do sistema do trem de força
• (9) Bomba de lubrificação da transmissão
• (10) Coletor de dreno traseiro
• (11) Válvula de dreno do tanque hidráulico
A bomba de pistões de fluxo variável do sistema da direção (1) supre óleo hidráulico
do tanque hidráulico (2) para o orbitrol. O eixo de acionamento da bomba da direção é
acoplado a bomba do implemento (3),o qual é acoplada no eixo da bomba hidrostática
(4),que é acionado pelo volante do motor por um acoplamento.
A bomba da direção é equipada com uma válvula de controle (6). A válvula de
controle da bomba com ambos os compensadores, o de pressão e o de fluxo. A
tomada de pressão de sinal de trabalho (7) é conectada ao grupo de válvula de
controle da bomba (6).
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169
Bomba da direção
• (2) Saída da bomba para o orbitrol
• (3) Entrada da bomba (Suprimento do tanque hidráulico)
• (4) Linha de sinal de trabalho da bomba da direção
• (5) Tomada de pressão do sinal de trabalho da bomba de direção
• (6) Válvula compensadora de fluxo da válvula de controle da bomba
• (7) Válvula compensadora de pressão da válvula de controle da bomba
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Operação da bomba da direção
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Sistema de direção em neutro
NOTA: A válvula de pressão de retorno e o orifício do orbitrol vão gerar um sinal de

trabalho de aproximadamente 50 a 58 PSI de pressão de sinal de trabalho. O orifício
ainda evita variações de temperaturas bruscas no orbitrol.
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Sistema de direção em neutro
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173
Operação da direção com giro gradual à esquerda
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Sistema de direção com giro gradual à esquerda
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Operação da direção com giro total à esquerda
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Sistema de direção com giro total à esquerda nos batentes
177
Direção de modo rápido
• (1) Botão de seleção da direção de modo rápido
• (2) Teclado
A direção de modo rápido é um acessório disponível para carregadeiras de
pequeno porte. A direção de modo rápido muda do modo de direção padrão para o
modo de direção rápido. Quando a direção está no modo rápido, girando o volante 45°
graus irá girar a máquina totalmente da posição central ao batente, invés das várias
voltas do volante no modo de direção padrão.
A direção de modo rápido é ativada pelo botão da direção de modo rápido (1)
localizado sobre o teclado (2). Antes de pressionar o botão (1) o operador deverá estar
com a máquina a 0 km/h, freio de estacionamento aliviado e transmissão em neutro,
usando o botão F-N-R sobre o joystick. Quando a direção de modo rápido estiver ativa
um LED indicador irá acender sobre o botão.
Se a máquina está com a direção no modo rápido selecionado, certas condições

poderão desabilitar a direção de modo rápido:
• Se o freio de estacionamento for engatado
• Se a transmissão ficar em neutro por mais de 5 minutos (botão (1) deverá ser
apertado novamente)
• Se o botão (1) for apertado
NOTA: A direção no modo rápido estará somente disponível nas faixas de
velocidades 1,2 e 3. No sentido reverso será desabilitada.
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178
Comparação entre o orbitrol do sistema de direção padrão e
modo rápido
• (1) Orbitrol padrão

• (2) Orbitrol da direção de modo rápido
• (3) Válvula de derivação do orbitrol
• (4) Linhas de entrada e saída do orbitrol
• (5) Linha de sinal de carga (trabalho)
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Operação do sistema de direção com modo rápido acionado
com giro gradual à esquerda
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Direção no modo rápido com giro gradual à esquerda
181
Sistema de direção secundária
Se a bomba de direção ou o motor falhar, o sensor de pressão da direção vai sentir
a baixa pressão no sistema de direção. O sensor de pressão envia um sinal ao ECM
da máquina e o ECM envia um sinal para o monitor primário, o que gera um aviso de
nível 3 . Após um atraso de um segundo, o ECM da máquina energiza o relê da
direção secundária, que energiza o relê intermediário do motor eléctrico (3), o qual
permite que a corrente do sistema eléctrico ser enviada para o motor de direção
secundário. Ao mesmo tempo, o indicador de direção secundária no visor é ligado.
O motor da direção secundária aciona a bomba hidráulica da direção secundária
(1) para produzir fluxo para coletor da direção (2) e orbitrol.
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182
Relês do sistema da direção secundária
• (1) Relê que habilita a direção secundária

• (2) Painel de relês
• (3) Relê intermediário
• (4) Motor elétrico da direção secundária
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183
Operação da direção secundária com o modo rápido
acionado
Quando a bomba de direção (13) ou o motor falhar, a velocidade do solo for maior
do que 1,7 km/h, e o sensor de pressão da direção (26) detectar uma baixa pressão no
sistema de direção de aproximadamente 101 PSI, O ECM da Máquina provoca Aviso
de nível 3 de ocorrer. Após um atraso de um segundo, o ECM da máquina energiza o
relé que habilita a direção secundária que energiza o relê intermediário do motor da
direção secundária (27). O motor da direção secundária gira a bomba da direção
secundária. O indicador da direção secundária no display irá acender.
A bomba da direção secundária puxa óleo do tanque hidráulico (14). Após a
bomba de direção secundária, o óleo flui então para o coletor de suprimento da
direção (16), que faz com que a válvula de retenção na linha hidráulica da bomba de
direção fechar e a válvula de retenção na linha hidráulica da bomba de direção
secundária abrir. A válvula de retenção fechada impede que o óleo de suprimento fluir
para a bomba de direção.
O óleo da bomba da direção secundária passa pelo coletor de direção e para o
orbitrol (23). O óleo flui através do orbitrol à extremidade da haste do cilindro de
direção esquerdo (17) e para a extremidade da cabeça do cilindro de direção direito
(18).
A bomba da direção secundária produz menos fluxo que a bomba de direção
principal. A operação da direção secundária é reduzida em comparação com a
operação normal. A direção secundária fornece um meio para dirigir a máquina para
um local seguro, se uma falha ocorrer no sistema de direção primário ou no motor.
Uma válvula de alívio na bomba de direção secundária protege a bomba.
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Operação da direção secundária com modo rápido acionado
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Sistema do freio e ventilador
186
Sistema do freio e ventilador da 924K/930K/938K
• (1) Bomba do freio e ventilador

• (2) Válvula de carga e controle do ventilador
• (5) Pedal esquerdo
• (6) Válvula do freio de serviço
• (7) Freios de serviço frontal
• (8) Freio de estacionamento
• (9) Acumuladores de freio (938k possui 4 acumuladores)
• (10) Válvula do freio de estacionamento
• (11) Freios de serviço traseiro
• (12) Arrefecedor do óleo hidráulico
• (13) Motor hidráulico do ventilador
• (14) ECM do motor
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187
Diferenças dos freios 924K/930K vs. 938K
O controle de velocidade do ventilador para as séries k é feito pela derivação do

óleo através da válvula solenoide instalada no motor do ventilador.
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Sistema de controle do ventilador
• (2) Rede CAN (J1939)
• (3) Rede CAN CAT DATA LINK(CDL)
• (5) Sensor de temperatura do ar de admissão: Envia informações de
temperatura do ar para o ECM do motor, medido logo após o filtro de ar. O
sinal é usado pelo ECM do motor para determinar se há necessidade de
utilização de Éter na injeção (se equipado) ou se é necessário a utilização
das velas aquecedoras. O ECM do motor também usa essa informação
perca de potência do motor (derate) e armazenar eventos.
• (6) Sensor de temperatura do coletor da admissão: Envia informações de
temperatura do coletor de admissão do motor para o ECM do motor. O ECM
do motor usa essa informação desse sensor passivo para estratégias de
operação do motor, perca de potência (derate) e armazenar eventos. O
sensor envia um sinal analógico para o ECM do motor. O sinal analógico irá
diminuir a voltagem se a temperatura aumentar.
• (7) Sensor de temperatura do líquido arrefecedor: Envia informações de
temperatura do arrefecedor do motor para o ECM do motor. O ECM do
motor usa essas informações para a velocidade do ventilador, aviso de alta
temperatura, perca de potência (derates) do motor por alta temperatura do
líquido de arrefecimento, ou registrar eventos. O sensor envia um sinal
analógico para o ECM motor. O sinal analógico diminuirá a tensão quando a
temperatura do líquido de arrefecimento do motor aumentar. Quando o A.C
está ligado o sensor de temperatura de ar de admissão esta sendo
monitorado.
• (8) Sensor de temperatura do óleo hidráulico: É um sinal de entrada para o
ECM do motor que fornece a temperatura do óleo hidráulico. O sinal irá
aumentar a voltagem quando a temperatura aumentar.
• (9) Solenoide de demanda do ventilador: O ECM da máquina energiza o
solenoide de demanda do ventilador para aumentar ou diminuir a velocidade
189
do ventilador em proporção as entradas dos sensores e o mapa de
velocidades contido no ECM do motor.
• (10) Solenoide de reversão do ventilador: Se equipada, o ECM da máquina
energiza o solenoide de reversão do ventilador para mudar o fluxo de óleo
do motor hidráulico do ventilador fazendo a reversão da rotação do motor do
ventilador.
Quando o motor é ligado será executada uma sequência de purgação. No final

da sequência, a velocidade do ventilador hidráulico será definida de acordo com as
entradas dos sensores de temperatura.
À medida que a velocidade do motor diesel é maior 0 RPM, a corrente do
solenoide de demanda irá aumentar para o máximo(mínima velocidade do ventilador)
para reduzir cargas parasitárias no motor durante a partida. À medida que a
velocidade é maior ou igual 500 RPM a corrente do solenoide de demanda irá cair
para um nível normal de operação. Após 10 segundos a corrente do solenoide de
demanda ira diminuir para o mínimo por 1 segundo. Após a corrente do solenoide de
demanda irá retornar para corrente normal. Após o motor estar funcionando por 30
segundos, a corrente do solenoide de demanda irá para o máximo por 5 segundos.
Isso faz um purgamento inicial da válvula para manter uma consistência na operação.
Após o purgamento inicial a corrente do solenoide de demanda volta para o nível
normal de operação.
As informações seguintes mostram as faixas de cada parâmetro de entrada
• Temperatura do líquido do arrefecedor do motor é menor que 95°C (Mín.
velocidade do ventilador) á 105°C(Max. velocidade do ventilador).
• Temperatura do coletor do ar da admissão menor que 95°C (Min. velocidade
do ventilador) á 100°C(Max. velocidade do ventilador).
• Temperatura do óleo hidráulico é menor que 60°C(Min. velocidade do
ventilador) á 80°C (Max. velocidade do ventilador).
Se um ou mais dos sensores leem que houve uma mudança na temperatura

dentro das faixas acima, o ECM do motor interpreta que há necessidade de uma
demanda adicional no arrefecimento. O ECM do motor ajusta a quantidade de corrente
para a válvula solenoide do ventilador para alterar a velocidade do ventilador de
acordo com a mudança ocorrida.
A velocidade mínima e a velocidade máxima do ventilador são controladas pelo
ECM do motor. Os limites estabelecidos para a velocidade do ventilador poderão ser
alterados por meio do CAT E.T. A calibragem será feita juntamente com uma
ferramenta para ler a velocidade do ventilador. Para obter informações adicionais
sobre a calibração do sistema de ventilação, consulte o SIS.
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Sistema de controle do freio
• (4) Sensor de pressão do freio de estacionamento: Informa ao ECM da
máquina a leitura de pressão da válvula do freio de estacionamento
• (5) Sensor de pressão de carga dos acumuladores: Informa ao ECM da
máquina a leitura de pressão dos acumuladores de freio da máquina.
• (6) Válvula solenoide do freio de estacionamento: Quando energizada,
permite que o óleo hidráulico dos acumuladores flua para o atuador do freio
de estacionamento para hidraulicamente aliviar o freio de estacionamento.
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191
Bomba do freio e ventilador
• (1) Válvula de carga do freio: Fornece óleo para os acumuladores do freio,

válvula do freio de serviço e motor do ventilador.
• (2) Mangueira de suprimento para o(s) acumulador do freio de serviço
traseiro.
• (3) Mangueira de suprimento para o(s) acumulador do freio de serviço
frontal e freio de estacionamento
• (4) Sensor de pressão de carga dos acumuladores do freio
• (5) Mangueira de suprimento para o motor hidráulico do ventilador
• (6) Bomba do freio e ventilador
• (7) Mangueira de suprimento para a bomba do freio e ventilador
• (8) Separador de água do combustível
A bomba do freio e ventilador (6) é do tipo engrenagem e esta montada no trem

de engrenagens do motor diesel. A bomba supre óleo hidráulico para o sistema do
freio e do ventilador hidráulico. A operação da bomba do ventilador e freio é idêntica a
da série H.
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Bomba do freio e ventilador
• (1) Válvula de dupla retenção invertida: Isola os acumuladores após estarem
carregados
• (2) Orifício e válvula de retenção
• (3) Suprimento para o motor do ventilador
• (4) Suprimento para a bomba do freio e ventilador
• (5) Corte de entrada e corte de saída (1700+-130PSI) e (2500+-130PSI)
• (6) Válvula de alívio e prioridade
• (7) Suprimento para os acumuladores
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Válvula do freio de serviço
• (1) Válvula do freio de serviço

• (2) Tomada de pressão para o freio de serviço traseiro (825+-50)
• (3) Tomada de pressão para o freio de serviço dianteiro (25 PSI menor que
a porta (2))
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Operação da válvula do freio de serviço (Aliviado)
A válvula de freio de serviço tem duas portas de freio individuais. A válvula do
freio tem dois carretéis individuais, carretel superior (1) e carretel inferior (2), que
controla o fluxo de óleo para as portas individuais dos freios. A porta superior (3) é do
freio de serviço traseiro e a porta inferior (4) é do freio de serviço da frontal. A válvula
do freio de serviço possui a pressão na porta de freio superior (3) cerca de 25 PSI
maior do que a pressão na porta do freio de serviço inferior (4). A força da mola será
proporcional ao movimento do o êmbolo (5).
A válvula de controle do freio é equipada com uma válvula de retenção (6). A
válvula de retenção (6) picos na porta de tanque (7) fluir na cavidade das molas do
êmbolo (8) e que atua sobre o êmbolo, eventualmente, se transfere para o pedal do
freio. Uma mola de retorno (11) sob o carretel inferior auxilia na centralização do
carretel.
A válvula de controle de freio também é equipada com calços (9) que estão entre
o retentor da esfera (10) e as molas de êmbolo. Estes calços são usados para ajustar
a máxima pressão enviada para os freios de serviço.
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Operação da válvula do freio de serviço (Aplicado)
Para iniciar a operação da válvula do freio de serviço, o operador aciona o pedal
do freio (não mostrado). O pedal de freio entra em contato com o pistão (1). O êmbolo
é empurrado para baixo, contra as molas de êmbolo (2) e mola de retorno (3). A mola
do êmbolo empurra para baixo a o guarda-pó (4), o retentor da esfera (5), a bola (6), o
carretel superior (7), o carretel inferior (8), e a mola de retorno inferior (9). A porta para
o freio de serviço traseiro (10) será bloqueada da porta do tanque (11). A porta do freio
de serviço traseiro (10) será então aberta para a porta do acumulador do freio traseiro
(12). O óleo flui através do sistema de orifício do carretel superior (13) e a passagem
carretel superior (14) para a cavidade entre o carretel inferior e superior do carretel. A
pressão do óleo na área do fundo do carretel superior coloca uma força empurrando
para cima o carretel superior, empurrando o êmbolo contra as molas de êmbolo.
O carretel superior move o carretel inferior para baixo, comprimindo a mola de
retorno inferior. A porta do freio de serviço frontal (15) será bloqueada da porta de
tanque. A porta freio de serviço da frente estará aberta para a porta do acumulador do
freio dianteiro (16). Neste momento, o óleo passa através do orifício (17) do carretel
inferior e da passagem do carretel inferior (18) para a cavidade da mola inferior de
retorno. A pressão do óleo na área do carretel inferior empurra coloca o carretel
inferior para cima contra o carretel superior e a mola do carretel. Os movimentos dos
carretéis são equalizados.
Aumentando o movimento para baixo do carretel, vai aumentar a força da mola e
faz a pressão nas portas do freio de serviço aumentar até que a pressão máxima é
atingida.
Diminuindo o curso do carretel vai diminuir a força da mola e faz da pressão nas
portas do freio de serviço diminuir. A combinação das molas de retorno e a força para
empurrando para cima sobre os carretéis superior e inferior irá mover os carretéis para
cima. Quando o pedal do freio de serviço está totalmente liberado, as portas dos freios
de serviço serão abertas às portas do tanque.
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196
Válvula do freio de estacionamento
• (1) Válvula do freio de estacionamento

• (2) Sensor de pressão do freio de estacionamento
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197
O freio de estacionamento (1) é do tipo disco que é aplicado por mola e aliviado
hidraulicamente pelo atuador (2). Com o freio de estacionamento aplicado, o atuador
(2) do freio está bloqueando o movimento da máquina.
NOTA: Para aliviar manualmente o freio de estacionamento verifique o procedimento

junto ao SIS.
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198
Sistema do freio e ventilador
Esta ilustração mostra o sistema do freio e ventilador quando os freios estão

liberados e o ventilador está girando a uma velocidade reduzida. Com a pressão de
carga do acumulador abaixo de aproximadamente 1700 PSI, o sistema de freio e
ventilador está na posição corte baixo (CUT-IN).
A bomba do freio e ventilador (2) puxa a óleo do tanque hidráulico (1) e envia
através da válvula de prioridade (4), através da tela, orifício, válvula de retenção,
válvula de corte baixo (in) / corte alto (out) (5), válvula de retenção inversa (8), e
sensor de pressão de carga do freio (7).
A válvula de alívio (6) limita a pressão máxima para o sistema do freio e de
ventilação.
O óleo fluindo pela válvula de retenção inversa continua até que ambos os
acumuladores de freio traseiro (s) (9) e acumulador(s) do freio dianteiro (10) estiverem
carregados. A válvula de retenção inversa detecta a baixa pressão do acumulador e
envia esta pressão para a válvula corte baixo (in) /corte alto (out). Neste momento se
inicia o ciclo de corte baixo (IN).
Com a pressão de carga do acumulador do freio abaixo de 1700 PSI, a válvula
de retenção inversa sente a baixa pressão dos acumuladores e envia a pressão para a
válvula corte baixo (IN) /corte alto (OUT). A válvula corte baixo/corte alto é deslocado
para cima por força de mola e pressão de óleo na parte inferior da válvula de
prioridade, o que reduz o fluxo de óleo para o motor do ventilador (19).
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199
Operação do freio e ventilador
200
Quando os acumuladores de freio (9) e (10) estão carregados a aproximadamente
2500 PSI, a pressão de óleo do acumulador se torne maior do que a força da mola da
válvula corte baixo/corte alto (5). A válvula corte baixo/corte alto se move para baixo e
se abre uma passagem, que permite que o óleo no lado inferior da válvula de
prioridade (4) drenar.
Com a redução do fluxo de óleo para a válvula de retenção inversa (8), o óleo é
bloqueado na válvula de retenção.
Quando os acumuladores de freio são carregados, aumenta a pressão do óleo do

sistema que move a válvula de prioridade contra a força da mola. A válvula de
prioridade abre e o óleo de alimentação é direcionado para o motor do ventilador e
para a válvula demanda do ventilador (20), a válvula de reversão do ventilador (21)
(acessório), e válvula de alívio cruzada do motor do ventilador (22). A quantidade de
óleo que flui através do motor do ventilador (19) é determinada pela válvula de
demanda do ventilador (20).
A válvula solenoide de demanda do ventilador determina a quantidade de óleo que
será derivada do motor do ventilador. O fluxo de óleo para o motor do ventilador é
dependente apenas da velocidade do motor e se os freios estão carregando ou não
carregamento. Quando o freio e sistema de ventilação muda de estado, a válvula
solenoide de demanda do ventilador detecta a pressão do motor do ventilador. Se a
pressão mais o sinal elétrico excede o valor da mola da válvula de solenoide do
ventilador, a válvula irá deslocar reduzindo a quantidade de óleo enviado para o motor
do ventilador. A redução do óleo vai ajudar a manter a motor do ventilador a uma
velocidade constante. Uma vez que a pressão foi reduzida, a mola ira mudar a válvula
de volta e permitir que o fluxo de óleo total flua através do motor do ventilador.
Se todas as temperaturas faixas de temperatura estão abaixo dos valores padrão
dos sensores, o fluxo da bomba do freio e ventilador irá exceder a quantidade
necessária para atingir a velocidade mínima do motor do ventilador. A válvula
demanda do ventilador vai regular o fluxo através do motor do ventilador para alcançar
a velocidade desejada.
No ventilador reversível (acessório) a válvula de alívio cruzada (22) evita cavitação
do motor do ventilador durante as mudanças de sentido de rotação.
201
NOTA: A velocidade mínima e máxima são controladas pelo ECM do motor e
poderão ser calibradas pelo CAT E.T, consulte ao SIS quanto ao procedimento.
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202
203
Se uma ou mais das faixas de temperatura aumentar acima das faixas de valores
padrão dos sensores, a corrente para a válvula solenoide de demanda do ventilador
(20) diminui. Quando a válvula demanda do ventilador se desloca para cima, o óleo
fluindo através da válvula de demanda diminui o que aumenta o fluxo para o motor do
ventilador (19) indo à velocidade máxima do ventilador.
NOTA: Numa eventual falha do solenoide de demanda ou falha no sistema eletrônico

do ventilador a velocidade do ventilador irá para a máxima.
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204
205
Operação do sistema de freio
A ilustração mostra o sistema de freio com o freio de estacionamento (12) liberado.

O atuador do freio de estacionamento (11) é aplicado por mola e liberado
hidraulicamente. Quando o operador pressiona o interruptor do freio de
estacionamento, um sinal é enviado para o ECM Maquina.
Para liberar o freio de estacionamento, o ECM da máquina energiza o solenoide
da válvula do freio de estacionamento (9). A válvula muda de posição e permite o óleo
fluir do acumulador de freio dianteiro (7) para o atuador do freio de estacionamento
(11). As molas são comprimidas e as pinças são afastadas para liberar o disco do freio
de estacionamento. O ECM máquina monitoriza constantemente o sinal recebido do
sensor de pressão do freio de estacionamento. Assim que o sinal de pressão atinge
um certo valor determinado no software do ECM, O ECM da máquina sabe que o freio
de estacionamento foi liberado e a transmissão poderá ser engatada para frente ou
para trás.
O freio de estacionamento será liberado quando as seguintes condições forem

encontradas:
• interruptor do freio de estacionamento mudado da posição engatado
para a posição liberado
O freio de estacionamento será aplicado quando as seguintes condições forem
encontradas:
• O interruptor do freio de estacionamento se encontrar na posição
engatado
Ou
• A máquina é desligada
Ou
• Durante a partida da máquina
O freio de estacionamento será aplicado e se manterá engatado quando as seguintes
condições forem encontradas:
• Visor indicar que velocidade atual for neutra
E
• velocidade de deslocamento da máquina é de 0 rpm
206
NOTA: Se o interruptor do freio de estacionamento se encontra na posição liberada
quando a máquina é iniciada, o interruptor terá que ser clicado para a posição
engatado e em seguida para a posição de liberado para liberar o freio de
estacionamento.
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207
Operação do freio
208
Operação do freio
Esta ilustração mostra o sistema de freio com o freio de estacionamento (12)
liberado e o freio de serviço aplicado. Ao pressionar o pedal do freio a válvula do
freio de serviço (1) vai direcionar o fluxo dos acumuladores para aplicar os freios de
serviço do eixo traseiro e do eixo dianteiro. O movimento do pedal do freio é
transmitido mecanicamente para a válvula do freio de serviço, o qual permite que o
óleo flua através da válvula do freio de serviço para os freios de serviço (2).
Se a máquina apagar ou se a bomba hidráulica falhar, os freios de serviço

poderão ainda ser acionados. O óleo nos acumuladores de freio (6 e 7) permite que
várias aplicações dos freios de serviço sejam feitas para parar a máquina ou reduzir a
velocidade da máquina.
Quando o pedal do freio é pressionado, um sinal (PWM) é enviado a partir do

sensor de posição do pedal do freio para o ECM máquina. O ECM da máquina
processa o sinal e modula o sistema hidrostático. À medida que o pedal é pressionado
mais de 50% da faixa de serviço que modula o freio do sistema hidrostático. O pedal
tem uma ligação mecânica que controla o freio e garante a disponibilidade dos freios
de serviço.
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209
Operação do freio
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Operação do motor hidráulico do ventilador
O ventilador com motor com reversão (Acessório) é usado para reverter o sentido
do ventilador para empurrar os detritos (purgar) do radiador da máquina. Esta
ilustração mostra as diferenças entre o motor de ventilador demanda padrão e motor
com reversão do ventilador que são disponíveis para as Carregadeiras de Rodas de
pequeno porte.
Durante a operação normal do ventilador, a válvula de demanda do ventilador (3)
controla o fluxo de óleo da bomba do ventilador para o motor do ventilador. Para as
máquinas 924K/930K /938k esta válvula de demanda do ventilador está localizada no
motor do ventilador. A válvula solenoide de reversão (5 e 10) se desenergizado
permite que o óleo da bomba do ventilador de fluxo através das passagens paralelas
da válvula para o motor do ventilador bidirecional (4 e 9).
Durante o funcionamento de reversão do ventilador (Purgar), a válvula solenoide
de reversão é controlada pelo botão de reversão do ventilador localizado no teclado
dentro da cabine. Para reverter o ventilador o ECM ira energizar a válvula solenoide de
reversão que direciona óleo da bomba através das passagens cruzadas para a linha
oposta do motor do ventilador. O motor do ventilador irá girar no sentido oposto. A
válvula de alívio cruzada (6 e 11) evita a cavitação do motor do ventilador durante
mudanças de sentido de rotação.
O sistema de reversão do ventilador tem dois modos: Automático e desligado. No
modo desligado, se o botão da reversão do ventilador é pressionado por dois
segundos, o ventilador irá reverter para 10 segundos. No modo automático o
ventilador irá reverter por 10 segundos a cada 30 minutos. O intervalo de tempo de 30
minutos pode ser alterado utilizando CAT E.T.
O solenoide de reversão do ventilador é controlado pelo ECM máquina.
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_______________________________________________________________________________ 211
Operação do motor hidráulico do ventilador
212
Motor diesel
213
Características do motor C7. 1
As Pás Carregadeiras de pequeno porte 924K, 930k e 938K são equipadas com um
motor C7. 1 ACERT TIER 3. O motor C7. 1 ACERT TIER 3 está equipado com um
sistema de alta pressão de combustível de trilho comum (Common rail), bomba de
alta pressão de combustível e injetores de combustível, uma turbo compressor
atualizado, e um sistema de pós resfriamento ar para ar (ATAAC) do admissão
sistema.
O motor é controlado eletronicamente usando um ECM A4 refrigerado ar A4. A
alta livre é de 1800 RPM e marcha lenta é de 800 RPM. O motor C7. 1 ACERT TIER 3
é montado com seis cilindros em linha com um deslocamento de 7.1 litros (433 in3).
O C7. 1 ACERT atende a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA)
padrões de emissões TIER 3, as normas de emissão da União Europeia Estágio III, e
o Ministério da Terra, Infraestrutura e Transporte (MLIT) e normas de emissão etapa 3
do Japão.
A maior parte dos pontos de serviço encontra-se no lado direito da máquina. O
acesso ao motor de arranque, drenagem de óleo do motor, e outros pontos de serviço
mais baixos do motor são mais facilmente acessados através da remoção da tampa de
acesso ao motor por baixo da máquina.
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214
Estratégias de operação do motor
Estratégias são características adicionais que incluem:
• Modo de baixa voltagem

• Modo de aquecimento
• Modo de desligamento do motor em marcha lenta
Modo baixa voltagem:

Neste modo, o ECM do motor monitora a tensão do sistema da máquina. A
característica Modo de Baixa Tensão é padrão em todas as máquinas e ajuda para
compensar o alto consumo de corrente devido às cargas elétricas de acessórios
instalados. O Modo de baixa tensão é projetado para reduzir o risco de descarregar
totalmente as baterias. O Modo de baixa tensão é ativado depois de cinco minutos,
quando são encontradas as seguintes condições:
• O freio de estacionamento está engatado.
• O pedal do acelerador é liberado (aliviado).
Quando a tensão da bateria cai abaixo de 24,5 volts, a velocidade do motor irá
aumentar para 1200 RPM a fim de carregar a bateria. A máquina vai retornar a baixa
velocidade do motor para o modo de trabalho, se qualquer uma das seguintes
condições ocorrer:
• O freio de estacionamento for liberado.
• For selecionado um sentido de deslocamento da máquina.
• O pedal do acelerador for pressionado.
NOTA: O modo de baixa voltagem do sistema vem desabilitado de fábrica, uma vez
habilitado com o CAT E.T não poderá ser reconfigurado.
215
Modo aquecimento:
Neste modo, o ECM do motor monitora a temperatura do líquido arrefecedor e a
temperatura do ar de admissão. O modo será ativado depois de 10 minutos quando as
seguintes condições ocorrer:
• O recurso está ativado no software.
• A transmissão está em neutro.
• O freio de estacionamento esta aplicado.
• O pedal do acelerador é liberado.
Quando a temperatura do líquido de arrefecimento cai abaixo de 70 ° C (158 ° F)

e a temperatura do ar de admissão caem abaixo de 5 ° C (41 ° F), a velocidade do
motor aumenta para 1200 rpm. A máquina irá desativar Modo aquecimento quando os
alcances da temperatura do líquido de arrefecimento 80 ° C (176 ° F). A máquina vai
voltar para a marcha lenta do motor para o modo de trabalho, se qualquer uma das
seguintes condições ocorrer:
• For selecionado um sentido de deslocamento da máquina.
• O freio de estacionamento for liberado.
• O pedal do acelerador for pressionado.
Após o modo aquecimento estar desativado, as seguintes condições irão reativar o
modo aquecimento:
• Um minuto passado do tempo de desativação.
• Se a temperatura do líquido de arrefecimento cair abaixo de 70 ° C (158 ° F).
NOTA: O modo aquecimento vem desabilitado de fábrica e poderá ser somente
configurado com o CAT E.T, e não poderá ser reconfigurado.
Modo desligamento em marcha lenta (EIS)

O modo (EIS) irá ativar e desligar o motor, se a máquina ficar em marcha lenta
com a chave na posição ON e o motor funcionando por um período de tempo. O ECM
do motor vai desligar o motor e em seguida, Desenergizar o relé de alimentação
principal. O relé de alimentação principal será desenergizado para evitar que as
baterias da máquina sejam descarregadas após o motor ser desligado. O modo EIS
não irá desligar as luzes de cabine, luzes de alerta, e as luzes do freio de
estacionamento. A função poderá ser ativada ou desativada através CAT ET.
O modo EIS irá desligar o motor se as seguintes condições existir:
•A temperatura do líquido de arrefecimento ter atingido 70 º C (158 º F) pelo
menos uma vez durante o período de motor ligado
• O motor em funcionamento
• O pedal de freio de serviço esquerdo é aliviado
• O pedal direito estar pressionado com menos de 25% do curso
• Seleção de sentido em neutro
• Não movimentar os comandos do implemento
O operador poderá mover os controles dos implementos ou pressionar o pedal
esquerdo de freio para cancelar o processo de desligamento.
Se o desligamento ocorreu, a chave de partida devera ser girada para a posição
OFF e depois voltar para a posição START para reiniciar a máquina.
NOTA: O modo EIS poderá ser habilitado e configurado parâmetros no CAT E.T
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Componentes do motor
• (1) Bomba primária de combustível
• (2) Filtro primário de combustível com separador de água
• (3) Alojamento do filtro de ar
• (4) Filtros secundário de combustível
• (5) Tampa do bocal de enchimento de combustível
• (6) Bomba de alta pressão de combustível
• (7) Filtro de óleo do motor
• (8) Vareta de verificação de nível de óleo do motor
• (9) Tampa do bocal de abastecimento do óleo do motor
• (11) Trilho do combustível
• (12) Tubo de exaustão
NOTA: Em algumas máquinas não será usada à ventilação de cárter aberto (A)
(OCV). Alguns motores poderão ser equipados com filtros similares aos C6. 6
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Componentes do motor (Lado esquerdo)
• (1) Silencioso (Escape)
• (2) Saída de exaustão
• (3) Atuador do wastegate
• (5) Porta para o pino de tempo do motor
• (6) Turbo compressor
• (7) Compressor do ar condicionado
• (8) Alternador
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Componentes de entrada do sistema eletrônico do motor
O ECM do motor (1) pode enviar e receber os sinais do sensor e informação dos
interruptores sobre a rede CAN (J1939) ou CAT data link (CDL) (2) para outros
ECMs. Dados do sensor monitorado pelo ECM do motor são disponibilizados ao painel
de instrumentos e para o monitor secundário (se equipado) sobre a rede de dados
J1939 (3).
• (4) Chave de partida - É um interruptor de entrada para o ECM do
motor que permite habilitar o ECM do motor para a operação ser
reconhecido por outros ECMs na máquina. Possui numa das posições a
característica de espera para desligamento do motor que é feita pelo
software do ECM motor. O recurso será cancelado quando a chave de
partida for girada totalmente para a esquerda fazendo com que o motor
desligue imediatamente.
• (5) Interruptor de desligamento ao nível do chão: Desliga o motor se
mudado de posição se estiver em funcionamento. Se motor estiver para
desabilitara a injeção de combustível, sendo necessário mover a chave geral
para desligado aguardar 10 segundos e ligar novamente.
• (6) Sensor de posição do pedal do acelerador: Envia um sinal PWM
para o ECM domotor indicando a posição do pedal do acelerador. Este sinal
é usado pelo ECM motor para aumentar ou diminuir o fornecimento de
combustível para os injectores.
• (7) Sensor de pressão do trilho: Monitora a pressão de combustivel
sobre o trilho (coletor) de alta pressão de combustível. O ECM do motor usa
esses dados para calcular a injeção, perca de potência do motor e
armazenar eventos.
• (8) Sensor de água no combustível: Envia um sinal para o ECM do
motor informando que há água no separador de água montado no filtro
primário.
• (9) Sensor de temperatur do líquido arrefecedor: Envia informação sobre a
temperatura do líquido de arrefecimento do motor. O ECM do motor usa
essa informação para controlar a velocidade do ventilador, avisos de alta de
219
temperatura do líquido arrefecedor, perca de potência motor por alta
temperatura do líquido de arrefecimento, ou registrar eventos.
• (10) Sensor de pressão de óleo: É uma entrada para o ECM do motor para
informação de baixa pressão de óleo, perca de potência do motor por baixa
pressão de óleo, aramzenar eventos.
• (11) Sensor de temperatura do óleo hiráulico: É uma entrada para o ECM
do motor que informa a leitura da temperatura do óleo hidráulico.
• (12) Interruptor de restrição do filtro de ar: Fornece informações para o
ECM do motor sobre o estado de interruptor de vácuo após o filtro de ar. Um
interruptor normalmente aberto fecha quando a força do vácuo muda o
interruptor de posição. O ECM do motor revê um percentual conjunto de
amostras dos sinais antes de avisar o operador.
• (13) Sensor de temperatura do ar da admissão: Fornece dados de
temperatura do ar para o ECM do motor, medido após o filtro de ar. O sinal
deste sensor é utilizado pelo ECM do motor para determinar se a injeção de
éter é necessária (se equipado) ou se as velas de aquecimento são
necessárias. O ECM do motor também usa essa informação para calcular
perca de potência do motor e registrar eventos.
• (14) Sensor de pressão do coletor da admissão: Monitora a pressão de ar
no interior do coletor de admissão e fornece uma das entradas para o ECM
do motor necessário para calcular o fluxo de massa de ar. Com a chave de
partida na posição ON leitura inicial é usada pelo ECM do motor como
leitura de pressão do ar ambiente (atmosférica)
• (15) Sensor de temperatura do coletor do ar da admissão: Fornece dados
relativos à temperatura do ar medida no coletor de admissão do motor. O
ECM usa esta informação para operação do motor, perca de potência do
motor e registrar eventos. Este sensor proporciona uma das entradas para o
ECM do motor necessário para calcular o fluxo de massa de ar.
• (16) Sensor de tempo e velocidade do virabrequim: Envia um sinal para o
ECM do motor para determinar a velocidade e a posição do virabrequim
durante a operação do motor.
• (17) Sensor de tempo e velocidade do eixo de comando: Envia um sinal
para o ECM do motor para determinar a velocidade e posição do eixo de
comando durante a operação do motor.
• (18) Relê de derivação de partida a frio (Status): É usado para informar
diagnósticos que verificam se o relê de partida a frio está na posição ligado.
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Componentes de saída do sistema eletrônico do motor
Os dados dos sensores, monitorados por outro ECMs, poderão ser utilizados
para controlar as funções do motor que são comunicadas ao ECM do motor sobre a
rede CAN (J1939) ou o CAT Data Link (2). Dados do motor são disponibilizados para
outro ECMs na máquina através da rede CAN (J1939) ou link de dados Caterpillar
(CDL).
• (4) Injetores de combustível: Os solenoides dos injetores são energizados

pelo ECM do motor para fornecer alta pressão de combustível para cada
cilindro na quantidade correta e tempo correto.
• (5) Válvula solenoide de controle da bomba: É um solenoide proporcional
sob a válvula de controle de admissão que é energizada pelo ECM do
motor, para controlar a pressão de combustível entregue ao trilho de alta
pressão de combustível. O solenoide controla a pressão de saída da bomba,
controlando a quantidade de entrada de combustível na bomba de injeção
de combustível de alta pressão.
• (6) Solenoide do regulador do wastegate: É uma válvula que regula a
pressão de ar para o atuador do wastegate para abrir o wastegate e
controlar a pressão de turbo do turbo compressor.
• (7) Solenoide do éter de ajuda: (Se equipado) É energizado pela ECM do
motor para injetar éter no ar do coletor de admissão de acordo com a
temperatura entrada sobre o sensor de temperatura do ar da admissão e o
mapa de injeção de éter contida na ECM software do Motor.
• (8) Relê de alimentação principal: É controlado pelo ECM do motor para
alimentar um volume grande de corrente para a máquina.
• (9) Relê que deriva a partida a frio: É usado durante modo de partida a frio,
quando ligado o relê energiza a válvula solenoide de derivação de partida a
frio para enviar o fluxo de saída da bomba hidráulica do freio e ventilador
para tanque.
• (10) Relê da vela aquecedora: É controlado pelo ECM do motor para fornecer
alta corrente de suprimento para as velas aquecedoras de ajuda ao sistema
de partida.
221
• (11) Suprimento de 5 volts: É um suprimento de 5 volts regulado para os
sensores de entrada do ECM do motor.
• (12) Suprimento de 9 volts: É um suprimento de 9 volts regulado para os
sensores de tempo e velocidade para o ECM do motor.
• (13) Solenoide de demanda do ventilador: O ECM da Máquina energiza a
bobina do solenoide do ventilador de demanda para aumentar ou diminuir a
velocidade do ventilador, baseado nas entradas dos sensores de
temperatura e do mapa de velocidade do ventilador contida no software do
ECM motor.
• (14) Solenoide de reversão do ventilador: Se equipado, o ECM da máquina
energiza o solenoide de reversão do ventilador para inverter o sentido de
rotação do ventilador.
O ECM do motor determina a velocidade de demanda do ventilador. O ECM do

motor comunica esta velocidade para o ECM da máquina que controla um sinal
proporcional para o solenoide de demanda do ventilador (13). O solenoide de reversão
do ventilador (14) é controlado pelo ECM da máquina.
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Componentes elétricos do motor
• (1) Sensor secundário de tempo e velocidade do eixo de comando
• (3) Eixo de comando
• (4) Anel de tempo do eixo de comando
O sensor de tempo e velocidade do eixo de comando (secundário) (1) está

localizado sobre o lado esquerdo da máquina acima do motor de arranque (2). O
sensor de tempo e velocidade do eixo de comando gera um sinal que está relacionado
com a posição do eixo de comando (3). O sensor de tempo e velocidade do eixo de
comando de válvulas detecta o movimento dos dentes do anel de tempo (4) sobre o
eixo de comando. O sinal que é gerado pelo sensor de tempo velocidade é transmitido
para o ECM do motor. O ECM calcula a velocidade do motor e a posição de rotação
do motor através do sinal. O sensor de tempo e velocidade do eixo de comando é
requisitado para a partida.
Quando o motor esta iniciando a partida, o ECM do motor utiliza o sinal vindo do
sensor de tempo e velocidade do eixo de comando. Quando o motor está em
funcionando o ECM do motor utiliza o sinal do sensor do virabrequim (primário) para
tempo e velocidade.
Em funcionamento normal, o sensor de velocidade e tempo do eixo de comandos
determina a posição do cilindro número 1 em tempo compressão antes da partida do
motor. Se o sinal do sensor do eixo de comando é perdido, um código estará ativo de
(sinal anormal do sensor secundário de velocidade do motor) e o sensor do
virabrequim irá ser a referência e deixará o motor com um tempo de partida mais
longo. O motor funcionará rugoso até que o ECM do motor determinar a ordem de
ignição apropriada usando somente o sensor do virabrequim. Se o sinal de ambos os
sensores de velocidade do motor são perdidos, o motor irá girar, mas não funcionará.
Durante uma condição de operação o motor será desligado.
O sensor funciona como um back-up para o sensor de tempo e velocidade do
virabrequim. Se o sensor de tempo e velocidade do virabrequim falhar, o sensor de
tempo e velocidade do eixo de comando permitira a operação do motor.
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Componentes do motor
• (1) Sensor primário de tempo e velocidade do virabrequim

• (3) Alojamento do volante
• (4) Anel (roda) de tempo do virabrequim
O sensor primário de tempo e velocidade do virabrequim (1) está localizado

abaixo do ECM motor (2) perto da carcaça do volante (3), no lado direito da máquina.
O sensor de tempo e velocidade do virabrequim é o sensor de velocidade primário
reportando ao ECM do motor qual é a rotação do motor e a posição do virabrequim. O
sensor gera um sinal detectando o movimento dos dentes que estão localizadas no
anel (roda) de tempo sobre o virabrequim (4). O sinal que gerado pelo sensor é
transmitido para o ECM motor. O ECM motor utiliza o sinal vindo do sensor para
calcular a posição do virabrequim. O sinal é também usado para determinar a
velocidade do motor.
Se o sinal do sensor de tempo e velocidade for perdido ficar intermitente,

normalmente uma falha de ‘sinal de velocidade anormal do motor’ será armazenada e
poderá ser visualizada através do CAT E.T.
Normalmente, o sensor de tempo e velocidade do virabrequim identifica o tempo
durante a partida e determina quando o cilindro N ° 1 esta no ponto morto superior.
Quando o tempo é estabelecido, o sensor de tempo e velocidade do virabrequim é
usado para informar a velocidade do motor e o sensor do eixo de comando é ignorado.
Se o motor estiver funcionando e o sinal do sensor do virabrequim for perdido, uma
leve mudança no desempenho é notada durante a mudança até que o sensor de
tempo e velocidade do eixo de comando assuma a operação.
Se o sinal de ambos os sensores de tempo e velocidade do motor for perdido, o

motor irá girar, porém não funcionará. Se ocorrer durante a operação o motor
desligará.
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Sensor de pressão de óleo do motor
• (1) Sensor de pressão de óleo do motor
O sensor de pressão do óleo do motor (1) está localizado no lado direito da

máquina atrás do ECM do motor (2). O ECM do motor monitora o sinal do sensor da
pressão do óleo e envia uma mensagem correspondente para o painel de
instrumentos. O sensor de pressão de óleo fornece um sinal analógico para o ECM do
motor. O status do sensor de pressão de óleo pode ser monitorado usando o CAT E.T.
Um sinal de baixa pressão do óleo do motor fará com que o motor vá para o modo de
baixa potência (Derate).
NOTA: O filtro de ventilação de cárter (OCV) poderá não ser usado em algumas
máquinas, em certas máquinas poderá ser encontrado um conjunto semelhante ao C6.
6.
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Sensores do coletor de admissão
• (1) Sensor de temperatura do ar do coletor de admissão
• (2) Coletor de admissão
• (3) Sensor de pressão (Turbo) do coletor de admissão
O sensor de temperatura do ar de admissão (1) é montado no coletor de

admissão (2) localizado no lado direito da máquina. O ECM do motor monitora o
sensor de temperatura do coletor do ar de admissão.
O sensor de pressão do coletor de admissão (3) também está montado sobre o
coletor de admissão. O ECM do motor monitora o sinal do sensor de pressão do
coletor de admissão. O sinal do sensor de pressão coletor de admissão é apenas um
dos sinais do sensor usado para controlar o tempo de injeção de combustível, a
duração da injeção, e também a pressão de combustível sobre o trilho.
O sensor de pressão do coletor de admissão (Ativo) fornece um sinal analógico

para o ECM do motor. O status do sensor de pressão do coletor de admissão pode ser
monitorado usando o CAT E.T. Se o sinal do sensor de pressão no coletor de
admissão for instável ou o sensor falhar, uma queda de potência do motor irá ocorrer
(derate).
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Sensores do alojamento dos filtros de ar
• (1) Sensor de temperatura do ar da admissão
• (2) Alojamento dos filtros do ar da admissão
• (3) Interruptor de pressão de restrição dos filtros do ar
O sensor de temperatura do ar da admissão (1) é montado na secção de saída

do alojamento dos filtros de ar (2). A saída do sensor é monitorada pelo ECM do
motor.
O interruptor de pressão de restrição do filtro de ar (3) é montado na secção de
saída do alojamento dos filtros de ar. O sinal do interruptor de pressão é monitorado
pelo ECM do motor. Com base no sinal do interruptor, o ECM do motor pode
determinar quando os filtros de ar se encontram restrito com sujeira e contaminantes.
O ECM do motor enviará uma mensagem de alerta para o sistema de monitoramento
primário quando houver necessidade do filtro de ar para ser serviçado. Poderá ocorrer
perca de potência (derate) se o filtro de ar do motor torna-se restrito.
O tanque de expansão (4) é também visível nesta ilustração.
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229
Sensores do líquido arrefecedor
• (1) Regulador de temperatura do líquido arrefecedor
• (2) Conjunto do cabeçote
• (3) Sensor de temperatura do líquido arrefecedor
O regulador de temperatura do líquido de arrefecimento (1) é montado na parte

de trás da máquina no conjunto do cabeçote (2). O regulador do líquido de
arrefecimento evita o fluxo de líquido de arrefecimento vá para o radiador, até o líquido
de arrefecimento tenha atingido uma temperatura especifica. O regulador do
arrefecedor vai começar a abrir e permitir o fluxo do líquido de arrefecimento a
aproximadamente 82 ° C (180 ° F). O regulador do arrefecedor contém uma válvula de
derivação integrada e uma mola e mangueira externa de derivação não é necessária.
O regulador inclui também pino / bola para permitir que o ar de respiro do cabeçote vá
para a parte superior do radiador.
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (3) é instalado na parte
frontal direita do cabeçote. O sinal do sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento é monitorado pelo ECM do motor. Dados do sinal do sensor de
temperatura do líquido arrefecedor são usados pelo ECM do motor para determinar a
injeção de combustível, elevar a marcha lenta do motor no modo frio, ativar ajuda a
partida a frio (acessório), e é uma entrada para determinação da velocidade de
demanda do ventilador. O ECM do motor irá enviar uma mensagem sobre a rede CAN
(J1939) para o painel de instrumentos contendo informação do sinal do sensor de
temperatura do líquido de arrefecimento. O painel de instrumentos irá posicionar a
posição do ponteiro do indicador do arrefecimento do motor com base na informação
recebida do ECM do motor.
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (passivo) fornece um sinal
analógico que corresponde a resistência baseada na temperatura ao ECM do motor. O
Status do sensor de temperatura do líquido arrefecedor pode ser monitorado usando
CAT E.T.
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230
Painel de disjuntores
• (1) Disjuntor da vela aquecedora
• (2) Motor diesel
• (3) Tampa de proteção dos disjuntores e terminal positivo
• (4) Disjuntor do relê pós-chave
• (5) Disjuntor do relê do circuito sem ligar a chave
• (6) Terminal positivo da bateria
• (7) Terminal negativo da bateria
• (8) Chave geral
O disjuntor da vela aquecedora (1) está localizado sobre o lado esquerdo do

compartimento do motor. O relê da vela aquecedora é energizado pelo ECM do motor
quando os requisitos de ajuda à partida são encontrados. Quando o relê da vela
aquecedora é energizado, a voltagem da bateria flui através do relê para as velas
aquecedoras.
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Sistema de combustível do motor
O combustível é puxado do tanque de combustível (15) através do filtro de

combustível primário e um separador de água (1) inicialmente pela bomba de escorva
de combustível (1) localizada na base do filtro de combustível primário. Depois, o fluxo
da Bomba de transferência de combustível (1) vai para a bomba de transferência da
bomba de combustível de alta pressão (7) o combustível então é enviado para os dois
filtros secundário de combustível montados em paralelo (3) e para a bomba de alta
pressão de combustível.
A válvula de controle da bomba de combustível (4) limita o fluxo máximo de
combustível enviado para a bomba de combustível de alta pressão. A válvula de
controle da bomba de combustível é controlada pelo ECM do motor que envia um sinal
para válvula solenoide de controle da bomba de combustível. Qualquer excesso de
fluxo para a bomba de combustível de alta pressão é direcionado através do orifício
regulador de entrega (6) para o lado da entrada da bomba de transferência de
combustível. Qualquer excesso de fluxo não pego pela bomba de transferência é
aliviado através da válvula de derramamento (5) para o radiador de combustível (14) e
volta para o tanque de combustível (15).
O combustível flui da bomba de transferência de combustível para a bomba de
combustível de alta pressão. O combustível da bomba de combustível de alta pressão
é enviado para o coletor (trilho) (11). O coletor distribui o combustível através das
linhas de combustível de alta pressão para os injetores de combustível (10). O coletor
também contém uma válvula de alívio de alta pressão (9) e um sensor de pressão de
combustível trilho (12). A válvula de alívio de pressão limita a pressão máxima no
circuito de alta pressão de combustível.
O sensor de pressão de combustível envia um sinal para o ECM do motor (13)

indicando a pressão de combustível dentro do circuito de alta pressão de combustível.
O sinal do sensor de pressão de combustível é constantemente monitorado pelo ECM
do motor. Usando a informação do sensor o ECM do motor pode alterar a pressão do
trilho usando a válvula de controle da bomba (4) para atender às demandas de
combustível do motor e também determinar se a bomba de alta pressão esta no tempo
correto do motor.
232
As saídas de drenos de combustível dos injetores de combustível fluem da parte
traseira do cabeçote para o arrefecedor de combustível para ser arrefecido. O
combustível do coletor (trilho) também pode fluir para o arrefecedor de combustível se
a pressão excede o ajuste da válvula de alívio de alta pressão do trilho. O combustível
do radiador de combustível retorna para o tanque de combustível.
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233
Sistema de combustível do motor
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Localização dos filtros de combustível
• (1) Controlador da bomba primária de combustível
• (2) Bomba primária de combustível
• (3) Filtro de combustível primário
• (4) Separador de água
• (5) Sensor de água no combustível
• (6) Filtros de combustível secundário (montados em paralelo)
• (7) Bomba de injeção de combustível de alta pressão
Os filtros de combustível do motor são todos montados sobre o lado direito da

máquina. O controlador da bomba de combustível primária (1) está localizado sobre a
bomba de transferência de combustível (2). Um filtro de combustível de 10 mícrons (3)
é montado no compartimento do motor. O filtro de combustível primário contém o
separador de água (4) e o sensor de água no combustível (5).
O Combustível flui do filtro de combustível primário para dois filtros secundário de
combustível montados em paralelo de 4 mícrons (6) antes de entrar na bomba de
injeção de combustível de alta pressão (7).
Com a chave de partida na posição ON, o controlador da bomba de escorva de
combustível recebe um sinal de 24 V do relé principal. O controlador da bomba de
escorva de combustível inicia um temporizador de 5 minutos que Energiza a bomba de
escorva de combustível com um sinal de 12 V, independentemente do motor for dada
partida ou não. O timer é usado uma vez a cada ciclo de chave.
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235
Bomba de alta pressão de combustível
• (1) Bomba de alta pressão de combustível
• (2) Bomba de transferência de combustível
• (3) Entrada para a bomba de combustível
• (4) Válvula de controle da bomba de combustível
• (5) Válvula de derramamento
A bomba de alta pressão (1) é acionada pela engrenagem do eixo de comando.

A bomba de injeção de combustível possui tempo mecânico ajustado com o do motor
para minimizar os impulsos de pressão no sistema de combustível de alta pressão.
A bomba de transferência de combustível (2) é montada na traseira da bomba de

injeção de combustível de alta pressão. A bomba de transferência puxa combustível
do tanque de combustível através do filtro de combustível primário. O combustível
entra na bomba de transferência através da entrada (3). Da bomba de transferência, o
combustível flui para a bomba de alta pressão, através das passagens internas na
bomba de alta pressão.
A pressão de combustível da bomba de alta pressão é controlada pela válvula de
controle da bomba (4). A válvula de controle válvula limita a quantidade de
combustível puxado pela bomba de alta pressão. O ECM do motor usa o sensor de
pressão instalado no distribuidor de combustível (Trilho) para determinar à pressão de
injeção de combustível e a real a quantidade de corrente para a válvula de controle de
combustível da bomba de combustível. O combustível de baixa pressão que não é
puxado pela bomba de alta pressão é enviado através da válvula de retorno (5) para o
radiador de combustível (não mostrado) e finalmente para o tanque.
NOTA: O tempo é verificado pelo ângulo da engrenagem instalado na bomba. Não
há calibração pelo CAT E.T, verifique a montagem correta através do SIS.
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Bomba de alta pressão de combustível
• (1) Bomba da transferência
• (2) Entrada da bomba de transferência
• (3) Saída da bomba de transferência
• (4) Entrada da base dos filtros secundário e terciário
• (5) Dreno da base dos filtros (Sangria)
• (6) Saída da base dos filtros
• (7) Entrada da bomba de alta pressão de combustível
• (8) Válvula solenoide de controle da bomba de alta pressão de
combustível
• (9) Saída da bomba de alta pressão o coletor (Trilho)
• (10) Coletor de suprimento (Trilho)
• (11) Válvula de derramamento
• (12) Orifício regulador de entrega
• (13) Entrada de óleo de lubrificação da bomba de alta pressão de
combustível
Os componentes da bomba de combustível de alta pressão podem ser vistos na

figura acima. A bomba de transferência (1) puxa o combustível do tanque de
combustível por meio da entrada da bomba de transferência (2) e envia o combustível
através da saída da bomba de transferência (3) para a entrada da base dos filtros de
combustível (4). O dreno da base do filtro (5) se junta outros drenos e vai para o
arrefecedor de combustível.
Da saída da base de filtro (6) o combustível flui para a entrada da bomba de alta
pressão de combustível (7) onde terá uma comunicação interna com a válvula de
controle de combustível da bomba combustível (8).
À medida que o combustível é bombeado pelos pistões internos da bomba, o
combustível de alta pressão sai pelas saídas (9) para dentro do coletor (Trilho) (10).
Nem todo combustível fornecido para a bomba de alta pressão será consumido
durante a injeção, o excesso de combustível sai pela válvula de derramamento (11) e
flui para o arrefecedor de combustível e volta para o tanque de combustível. O orifício
regulador de entrega (12) não tem conexão com o retorno.
237
O ECM do motor irá energizar e desenergizar a válvula de controle da bomba,
para manter uma determinada pressão no coletor (trilho), o que garante que haverá
combustível suficiente disponível para os injetores.
A entrada de lubrificação (13) para a bomba de alta pressão vem da galeria do
bloco do motor.
Uma falha de ‘baixa pressão de combustível no trilho’ será armazenada se o

tempo da bomba de alta pressão de combustível estiver incorreto.
Com base nas informações recebidas do sensor da temperatura do líquido de
arrefecimento, sensor de pressão de turbo, sensor de pressão do coletor (trilho),
sensor de temperatura de admissão de ar e dos sensores de tempo e velocidade do
virabrequim e do eixo de comando de válvulas, o ECM do motor irá atuar a válvula de
controle da bomba e limitar o combustível puxado pelos pistões da bomba de alta
pressão. A pressão do coletor (Trilho) é variada pelo ECM do motor para se adequar
as condições de funcionamento do motor.
A saída da bomba de combustível de alta pressão pode ser testada mesmo sem
dar partida no motor. Use CAT E.T para monitorar o parâmetro de Status "pressão de
combustível trilho (absoluta)" enquanto da partida no motor. Se a pressão do trilho de
combustível é inferior à especificação do Manual de serviço, o quê causou a baixa
pressão poderá ser diagnosticado consultando o manual de serviço.
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238
Componentes do trilho de alta pressão
• (1) Coletor (Trilho)

• (2) Sensor de pressão do trilho
• (3) Linha de suprimento para o trilho
• (4) Linhas dos injetores
• (5) Válvula de alívio de pressão
O coletor (Trilho) (1) é montado no lado superior esquerdo do cabeçote (lado

direito da máquina). O sensor de pressão do coletor (2) está montado no coletor.
Combustível flui para o trilho para suprir as linhas de abastecimento (3), em seguida
para cada linha individual (4) dos injetores.
O sensor de pressão de combustível do coletor (TRILHO) envia um sinal para o
ECM do motor correspondente a pressão no trilho. O ECM do motor usa essa
informação para ajudar a determinar se a bomba de combustível de alta pressão esta
corretamente sincronizada com o motor e também para determinar se a pressão do
trilho comum esta no ajuste desejado de até 200 Mpa (29.000 PSI). A pressão do trilho
pode ser continuamente variada pelo ECM do motor para atender às condições de
funcionamento do motor.
A válvula de alívio de pressão (5) protege os componentes do trilho de pressões

excessivas do sistema. Quando a válvula de alívio de pressão se abre, o excesso de
combustível flui da válvula de alívio para o radiador de combustível e, em seguida,
para o tanque de combustível.
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239
Arrefecedor de combustível
O arrefecedor de combustível (1) está localizado no radiador (5) na parte traseira da

máquina com os outros arrefecedores. O radiador de combustível é as duas últimas
linhas do radiador (5) nas máquinas 924K/930K e a última linha no radiador (5) na
938K.
O combustível do filtro secundário de combustível, bomba de combustível, e
coletor (trilho) flui para o radiador de combustível através do tubo de alimentação (não
mostrado). À medida que o combustível passa pelo núcleo arrefecedor, o ar exterior é
aspirado através do núcleo do radiador pelo ventilador (não mostrado). O combustível
arrefecido sai do radiador de combustível através do tubo de saída (não mostrado) e
flui de volta para o tanque de combustível.
Também localizado no grupo de radiadores estão: Arrefecedor hidráulico (2), Pós
resfriador (3) e condensador do ar condicionado.
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240
Sistema de ar
O fluxo geral de ar de admissão e de escape para o motor C7. 1 ACERT TIER 3 (5)
nas carregadeiras de rodas de pequeno porte 924K, 930k e 938K é mostrado acima.
Esta ilustração mostra todo o fluxo de admissão e escape do motor C7. 1 ACERT
TIER 3 em temperatura normal de funcionamento.
Quando o motor está em funcionamento, os gases de escape quente entram no
coletor de escape (6), flui para o turbo compressor (10). O fluxo de gás de escape que
entra na carcaça da turbina do turbo compressor faz a roda da turbina girar. Como a
roda da turbina gira, o eixo do compressor também roda no lado da entrada do turbo
compressor. A rotação do rotor do turbo compressor puxa o ar do exterior para dentro
e através do filtro de ar de admissão (1). O ar filtrado e comprimido pelo turbo
compressor é forçado a fluir para o Pós resfriador (ATAAC) (7). Os gases de escape
que saem do turbo compressor são direcionados para o silencioso (9).
O ar comprimido da admissão faz com que o ar se torne significativamente

aquecido. O ar aquecido é arrefecido conforme flui através do pós resfriador (ATAAC).
O ar arrefecido é dirigido para o coletor do ar de admissão (4) do motor. O ar
arrefecido flui para os cilindros do motor, através das válvulas de admissão no
cabeçote, e finalmente o ar aquecido é expulso para fora pelo coletor de escape. O
ECM do motor monitora o sinal vindo do sensor de pressão de admissão e do sensor
de temperatura montados no coletor de admissão.
O turbo compressor utiliza um wastegate para controlar a velocidade do turbo
compressor e a pressão. O wastegate é controlado pelo atuador do wastegate (3). O
atuador do wastegate é controlado pelo ar pressurizado através do tubo de entrada do
ar (2) do solenoide controlador do ar do wastegate. O regulador do wastegate
determina a pressão do ar de admissão para o atuador, e, portanto, a velocidade do
turbo compressor. O ECM do motor supre corrente para o solenoide regulador do
wastegate, que controla a pressão do atuador. Se a pressão do ar de admissão no
coletor torna-se alta numa determinada condição, o wastegate será aberto, permitindo
que parte dos gases de escape se derive da roda da turbina, o que reduz a velocidade
da turbina do turbo compressor.
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Respiro do cárter
• (1) Conjunto do filtro OCV

• (2) Respiro do cárter
• (3) Tubo de entrada do filtro do cárter
• (4) Filtro OCV
• (5) Tubo de eliminação
O sistema de respiro do cárter aberto (OCV) oferecidos nos motores C7. 1 são
sem o filtro (ilustração do motor) e com a montagem do filtro (1).
O sistema OCV é montado na traseira superior esquerda do cabeçote. Os gases do
escape fluem através do respiro do cárter (2) para ambos os sistemas.
Para o sistema de não filtrado, os gases de escape fluirão para tubo de
eliminação dos gases, onde os vapores de gases do cárter do motor vão ser
ventilados para a atmosfera.
Para o sistema de filtrado, os gases de escape fluirão para o Filtro de OCV (4)
através do tubo de entrada do filtro de OCV (3). O filtro remove OCV névoa de óleo e
pequenas partículas dos gases de escape produzidas durante o funcionamento do
motor. O restante dos gases é evacuado para a atmosfera através do tubo de
eliminação (5).
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243
Sistema de arrefecimento do motor
O radiador (1) é montado no centro da parte traseira da máquina. Todas as
máquinas SWL também utilizam um sistema ATAAC (não mostrado) para arrefecer o
ar de admissão do motor.
Com o motor em temperatura de funcionamento, a bomba de água (2) puxa de
líquido arrefecedor da parte inferior do radiador. Da bomba de água o líquido
arrefecedor flui através uma passagem na tampa da frontal das engrenagens de
tempo e na frente do bloco do motor (11). Parte do líquido de arrefecimento flui através
do interior do arrefecedor de óleo do motor (3) em seguida para o bloco do motor. O
líquido arrefecedor no bloco do motor flui através do bloco, em torno dos cilindros, em
seguida para o cabeçote (4).
Do cabeçote, o líquido arrefecedor flui para o regulador de temperatura da água
(Termostática) (5). Com o motor em temperatura de funcionamento, a
termostática aberta, permitindo que o líquido de arrefecimento aquecido flua
diretamente para o topo da radiador. O líquido arrefecedor flui para baixo pelo interior
do radiador, e é arrefecido pelo fluxo de ar ambiente aspirado através do núcleo do
radiador pelo ventilador do motor. O líquido arrefecedor é de novo puxado do radiador
e é recirculado através do motor pela bomba de água.
Quando o motor está frio, o regulador de temperatura esta fechado e o líquido
arrefecedor flui diretamente para a entrada da bomba de água através de um tubo de
derivação (12). À medida que a temperatura do líquido arrefecedor aumenta a
termostática abre, fechando o tubo de derivação. O líquido de arrefecimento, em
seguida, começa a fluir para o radiador. Quando a termostática abre um pouco mais,
mais líquido de arrefecimento flui para o radiador. O alojamento do regulador de
temperatura da água do motor C7. 1 ACERT 3 contém apenas uma termostática. A
temperatura inicial de abertura do regulador de temperatura é de 82 ° - 87 ° C (180 ° -
189 ° F). A termostática deverá estar completamente aberta a 98 ° C (204 ° F).
O tanque de expansão do líquido arrefecedor (8) está localizado por cima do
radiador. O líquido de arrefecimento deverá ser adicionado ao o sistema de
arrefecimento por meio do tubo de enchimento sobre o tanque de expansão. Um
pequeno tubo (9) é ligado ao bocal de abastecimento do líquido arrefecedor e
direcionado ao ar livre, onde o sistema do líquido de arrefecimento irá expelir o
excesso da capacidade do tanque de expansão.
244
À medida que o motor aquece, o líquido de arrefecimento se expande e é
enviado para o tanque de expansão através do tubo de expansão (6). Quando o motor
esfria, o líquido de arrefecimento se contrai e o volume do líquido de arrefecimento
para compensar essa contração é retirado do tanque de expansão através do tubo de
expansão.
O líquido arrefecedor também é utilizado para aquecer o compartimento do
operador, quando solicitado. (O aquecedor da cabine não está representado no
esquema acima.) O líquido arrefecedor quente é fornecido ao aquecedor através de
uma mangueira ligada ao alojamento da termostática. O líquido arrefecedor é
devolvido para o sistema através de um tubo flexível ligado a bomba d água.
Uma válvula de dreno (10) localizada abaixo do radiador pode ser utilizada para
drenar todo o líquido arrefecedor do sistema de arrefecimento. A linha de respiro (7)
entre o tanque de expansão e o radiador assegura o ar preso na parte superior do
radiador pode escapar para o tanque de expansão.
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Apostila Sèrie K

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Sumário

Trem de força .......................................................................................................................................... 4

HRC (Países mais regulamentados - Europa, Japão e América do norte).

NOTA: Os quatro resistores localizados entre o ECM da máquina e os conectores

Proteção de temperatura do óleo hidráulico (trem de força e implementos):

Corte eletrônica da pressão (EPOR): Limita a pressão do sistema reduzindo os

O ECM da máquina monitora condições de diagnósticos e reporta eventos ao

O ECM da máquina recebe e envia informações do ECM do motor (2); ECM do

Componentes de entrada do ECM da máquina:

• (11) Chave de partida

• (24) Relê de partida do motor: É energizado pelo ECM da máquina

O interruptor do freio de estacionamento (2) é uma entrada para o ECM da

O joystick (1) esta localizado sobre o encosto do braço direito. O acionador

NOTA: Se um duplo acionamento de sentido for dado no mesmo sentido com o

O pedal esquerdo controla a desaceleração hidrostática e freio de serviço. Um

O sensor de posição acima é um sensor de sinal de pulso de largura modulada

• (1) Pino de alimentação (+8 v)

O interruptor do filtro da transmissão esta localizado na base do filtro do óleo da

• (1) Interruptor de derivação do filtro da transmissão (N.O)

Os interruptores de derivação são interruptores de pressão que indicam uma

• Diferencial do filtro da transmissão 40±4 PSI.

• (1) Bomba hidrostática do deslocamento

Os sensores de pressão (2) e (3) estão localizados nas saídas da bomba

• Sensor de pressão sentido avante da bomba hidrostática (7200 PSI)

O sensor de pressão acima é um sensor de sinal de pulso de largura modulada

• Sinal de saída dos sensores 500±100 HZ (PWM)

• (1) Sensor de temperatura do óleo da transmissão

O sensor de 2 fios de temperatura do óleo da transmissão(1) esta localizado no

O sensor de temperatura da transmissão recebe um sinal de +5 v do ECM da

Os sensores de velocidade informam ao ECM da máquina a velocidade e

• (1) Pino alimentação +10 v DC

Os sensores de velocidade são sensores de efeito hall onde a variação de fluxo

Localizado no interior do chassi frontal próximo ao eixo dianteiro, o operador

NOTA: Solenoide (1) é ON /OFF.

• (1) Atuador do freio de estacionamento

O atuador (1) do freio de estacionamento esta localizado na parte interna do

O solenoide do freio de estacionamento é alimentado pela bomba de freio e

• (1) Bomba hidrostática de deslocamento

O solenoide (2) controla o fluxo de óleo piloto da válvula de controle da bomba

• (1) Bomba hidrostática do trem de força

Os solenoides de controle da bomba hidrostática (1) ajusta o fluxo de óleo piloto

O solenoide de controle do angulamento (1) está localizado sob o motor

O solenoide de controle do angulamento está localizado sobre o motor 2(maior). O

Segue abaixo os valores de resistência dos solenoides de saída do ECM da máquina

• Direção rápida 33.8 ohms

• (1) Bomba hidrostática

• (1) Grupo de controle da bomba hidrostática

O sistema hidrostático usa o mesmo tanque hidráulico que o sistema hidráulico

A bomba de pistões de deslocamento variável (11) fornece fluxo de óleo para

• (1) Alavanca de conexão do pistão atuador a placa de angulação

• (2) Solenoide proporcional direcional

NOTA: Numa eventual desmontagem a dimensão (x) é de 14.75 mm, marque as

• (7) Placa de inclinação

 (21) válvula de alívio de pressão de carga

Se necessário ajustar adicione ou remova calços.

A bomba de carga (1) é do tipo engrenagem e supre a válvula de bloqueio do

A bomba hidrostática (3) do sistema do trem de força é uma bomba de pistão

• (1) Bomba de carga

A bomba de carga e a bomba de lubrificação são do tipo engrenagens e

• (1) Bomba de carga

A bomba de carga é acoplada a bomba de direção e puxa óleo através de uma

• (1) Interruptor de derivação do filtro hidráulico

Localizado do lado esquerdo da máquina sob a escada de acesso a cabine o