Engenharia em Manutenção

Eletromecânica

Módulo: Manutenção de Sistemas

Elétricos

Manutenção de Motores Elétricos

Professor
Geraldo Leão Lana, MSc
geraleao@gmail.com

• Graduação em Engenharia Elétrica - UFSJ – Universidade Federal de São João del Rei
(2002);
• Pós Graduação em Automação Industrial – UFMG – Universidade Federal de Minas Gerais
(2006);
• Mestrado em Engenharia Elétrica – Modelagem e Controle de Sistemas – PPGEL UFSJ
(2013);
• Experiência acadêmica de 18 anos na docência do ensino superior;
• Experiência profissional de 25 anos na Siderúrgica GERDAU, com atuações em Engenharia
de Manutenção, Engenharia de Projetos e Gerenciamento de Riscos Operacionais;
• Professor do curso de Pós Graduação em Engenharia de Manutenção Eletromecânica – PUC
MG;
• Engenheiro Especialista em Máquinas Elétricas na Vallourec South America
 CONSUMO TOTAL DE ENERGIA ELÉTRICA
NO BRASIL 290.970 GWh

INDUSTRIAL
42%
COMERCIAL
RESIDENCIAL 15 %
28% PÚBLICO
E RURAL
15%

Fonte: Ministério das Minas e Energia

 DISTRIBUIÇÃO DO CONSUMO NA INDÚSTRIA

122.210 GWh

MOTORES
55%
AQUECIMENTO
PROCESSOS
18% ELETROQUIMICOS
ILUMINAÇÃO
19% 2%

REFRIGERAÇÃO
6%
Fonte: Ministério das Minas e Energia
EVOLUÇÃO DO MOTOR ELÉTRICO
CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES ELÉTRICOS
 1 – CONCEITOS BÁSICOS
CAMPO MAGNÉTICO CRIADO POR CORRENTE
Em 1820, o físico dinamarquês Hans Christian Oersted divulgou que havia descoberto
que uma corrente elétrica circulando por um condutor produz um campo magnético.

O sentido do campo magnético criado pela corrente, por outro lado, pode ser
determinado pela regra de Ampère (também conhecida como regra da mão direita).
Observe-se que, ao fazer circular uma determinada corrente por um condutor enrolado
em torno de um material magnético (espiras), é possível imantá-lo, obtendo-se um imã
artificial (eletroímã ou solenóide).

A corrente que circula pelas espiras recebe o nome de corrente de excitação e o seu
produto pelo número total dessas espiras, é denominada de força magnetomotriz.
De acordo com a lei de Ampère, o fluxo magnético no eletroímã depende do material
magnético e das dimensões que é construído, além da força magnetomotriz.
A Origem do Movimento em Motores Elétricos

Quando da circulação de corrente elétrica nos enrolamentos do rotor e do estator, aparecem

campos magnéticos cujos pólos contrários se atraem e os de mesmo nome se repelem (Lei do
Magnetismo), dando origem assim ao deslocamento do rotor, que é montado de tal forma que
possa girar em relação a um estator fixo. Este princípio de trabalho vale para todos os tipos de
motores, apesar de variar, entre limites bastante amplos, a disposição dos campos magnéticos. A
corrente trifásica tem a particularidade, de dar origem a um campo girante.

Entende-se por um campo girante, um campo magnético cujos pólos com enrolamento estático,
mudam de posição girando, na periferia de uma máquina. Se for constituído igualmente no rotor
da máquina um campo magnético, então os pólos contrários do rotor são atraídos pelos pólos do
estator e arrastados por este no seu movimento de deslocamento, sobre a periferia do estator.
Com isto gira também o rotor. Pelo fato de os motores trifásicos basearem o seu funcionamento
neste princípio, são chamados de motores de campo girante.
MOTORES DE INDUÇÃO TRIFÁSICOS
 ANÁLISE GRÁFICA DO CAMPO GIRANTE

Ondas de corrente e instantes

adotados. Campo girante

Fluxos individuais e resultantes em cada instante.

 ANÁLISE GRÁFICA DO CAMPO GIRANTE

Tanto as correntes como as intensidades de campo magnético, que são proporcionais, podem ser representadas abaixo, em
função do tempo.

A verificação gráfica do campo girante pode ser feita considerando-se alguns instantes, durante um período da rede.

Sistema trifásico – representação no tempo.

ANÁLISE MATEMÁTICA DO CAMPO GIRANTE
 VELOCIDADE SÍNCRONA
O campo resultante completa 360°elétricos a cada período da corrente. Assim, para uma máquina de dois pólos (onde um grau
elétrico é equivalente a um grau mecânico) o campo resultante dá uma volta a cada período. Para uma máquina de p pólos, o
campo resultante dá uma volta completa (360°mec) a cada p/2 ciclos da corrente da rede. A velocidade do campo girante
(velocidade síncrona) pode ser expressa como:

Em termos mecânicos,

Ou ainda,

Finalmente,
 VELOCIDADE SÍNCRONA

Chama-se de velocidade síncrona (ns) a velocidade de rotação do campo girante, a qual é diretamente proporcional
à freqüência da rede (f) a qual o motor está ligado e, inversamente, ao número de pólos (p), seguindo a seguinte relação:

120 f
ns 
p
Considerando-se a equação anterior, as velocidades síncronas mais comuns são aquelas dadas na tabela abaixo.

Número de ns em rpm ns em rpm

pólos (f = 60 Hz) (f = 50 Hz)
2 3600 3000
4 1800 1500
6 1200 1000
8 900 750
 CONCEITO DE ESCORREGAMENTO DO ROTOR
A tensão induzida nas barras do rotor de um motor de indução depende da velocidade do rotor em relação aos campos magnéticos.
Como o comportamento de um motor de indução depende da tensão e da corrente do rotor, muitas vezes é mais lógico falar em
velocidade relativa. Dois termos são comumente utilizados para definir o movimento relativo do rotor e dos campos magnéticos. Um
deles é a velocidade de escorregamento, definida como a diferença entre a velocidade síncrona e a velocidade do rotor:

nesc  nsinc  nm
em que nesc = velocidade de escorregamento da máquina
nsinc = velocidade dos campos magnéticos
nm = velocidade mecânica do eixo do motor

O outro termo usado para descrever o movimento relativo é o escorregamento, que é a velocidade relativa expressa em uma base
por unidade ou porcentagem. Isto é, o escorregamento é definido como

nesc n n
s 100%  s  sinc m 100%  nm  (1  s) nsinc
nsinc nsinc
 CONCEITO DE ESCORREGAMENTO DO ROTOR

Um motor de indução funciona normalmente com uma velocidade próxima da velocidade síncrona, mas nunca pode operar
exatamente em nsinc. Sempre deve haver movimento relativo para que uma tensão seja induzida no circuito de campo do motor de
indução. A tensão de rotor induzida pelo movimento relativo entre o rotor e o campo magnético do estator produz uma corrente no
rotor e essa corrente interage com o campo magnético do estator para produzir o conjugado induzido no motor.

EXERCÍCIO 1: Um motor de indução de 208 V, 10 HP, quatro polos, 60 Hz e ligado em Y, tem um escorregamento de plena carga de 5%.
(a) Qual é a velocidade síncrona desse motor? R: 1800 rpm
(b) Qual é a velocidade do rotor desse motor com carga nominal? R: 1710 rpm
(c) Qual é a frequência do rotor do motor com carga nominal? R: 3 Hz
EXERCÍCIO 2: Um motor de indução trifásico de 220 V, seis polos e 50 Hz está operando com um escorregamento de 3,5%. Encontre:
(a) A velocidade do campo magnético. R: 1000 rpm
(b) A velocidade do rotor. R: 965 rpm
(c) A velocidade de escorregamento do rotor. R: 35 rpm
(d) A frequência do rotor. R: 1,75 Hz

EXERCÍCIO 3: Considere um motor de indução trifásico ;de480 V, dois polos e 60 Hz, que está funcionando com um escorregamento de 0,025.
Determine:
(a) A velocidade do campo magnético. R: 3600 rpm
(b) A velocidade do rotor. R: 3510 rpm
(c) A velocidade de escorregamento do rotor. R: 90 rpm
(d) A frequência do rotor. R: 1,5 Hz
 A FREQUÊNCIA ELÉTRICA NO ROTOR
Um motor de indução trabalha induzindo tensões e correntes no rotor da máquina e, por essa razão, ele também foi denominado
algumas vezes transformador rotativo. Como tal, o primário (estator) induz uma tensão no secundário (rotor). Entretanto,
diferentemente de um transformador, a frequência do secundário não é necessariamente a mesma que a frequência do primário.
Se o rotor de um motor for bloqueado ou travado de modo que ele não possa se mover, o rotor terá a mesma frequência do estator.
Por outro lado, se o rotor girar na velocidade síncrona, então a frequência do rotor será zero. Qual será a frequência do rotor para
uma velocidade qualquer de rotação do rotor?

Para nm = 0 rpm, a frequência do rotor é fr = fs e o escorregamento é s = 1;

Para nm = nsinc , a frequência do rotor é fr = 0 Hz e o escorregamento é s = 0.

Para qualquer velocidade intermediária, a frequência do rotor é diretamente proporcional à diferença entre a velocidade do campo
magnético n sinc e a velocidade do rotor nm.

Uma vez que o escorregamento do rotor é definido como

nsinc  nm
s
nsinc

então f r  sf s
 GRANDEZAS CARACTERÍSTICAS
Potência
O termo potência se refere àquela disponível no eixo de um motor de indução trifásico, ou seja, é a sua potência mecânica. A potência nominal (PN), por
outro lado, é aquela que o motor pode entregar em seu eixo, permanentemente, nas condições nominais, sem que a temperatura dos enrolamentos ultrapasse os
limites admissíveis pela sua classe de isolamento. As unidades de potência mais comuns são o "CV", o "HP" e o "kW", sendo:
1 kW = 0,736 CV = 0,746 HP.
Tensões

As tensões empregadas na alimentação dos MIT’s, como se sabe, são alternadas e trifásicas. Observe-se que, quaisquer referências se façam a tais
tensões, elas sempre serão relativas aos seus valores eficazes.
A tensão nominal (UN) é aquela da rede de alimentação para a qual o motor foi projetado, nãonecessariamente para a qual o motor foi isolado.

São possíveis várias tensões nominais, ou seja, a grande maioria dos motores em baixa tensão possuem terminais dos enrolamentos religáveis,
possibilitando o funcionamento com, pelo menos, duas tensões distintas.
Em média tensão, normalmente, são acessíveis três terminais e os enrolamentos estão ligados em estrela e forma a facilitar o isolamento (por exemplo,
para 4.160V, a tensão aplicada ao isolamento de uma fase é de aproximadamente 2.402V). As tensões mais usuais para esta faixa são 2.300V, 4.160V e 6.600V.

Torque ou Conjugado

O torque ou conjugado, como exposto, pode ser definido como o esforço necessário para acionar uma carga em movimento circular e pode ser calculado,
considerando-se a potência em W e a rotação em rpm, através de:
P ( kW )
C ( N .m)  9555 
 (rpm)
Corrente de Estator
O termo corrente (I) refere-se ao valor eficaz daquela absorvida pelo estator para uma determinada situação operacional do motor e pode ser calculada por:
GRANDEZAS CARACTERÍSTICAS
 CURVA CARACTERÍSTICA CONJUGADO X VELOCIDADE

Verifica-se na figura 1 que há muitos outros valores de interesse para o conjugado na operação
do motor além do nominal, ou seja:
Mp - Conjugado de partida do motor alimentado com tensão e freqüência nominal;
Mk - Conjugado máximo, o qual é o maior conjugado desenvolvido com tensão nominal sem uma
mudança abrupta da velocidade

Além disto, observa-se que o motor de indução apresenta torque nulo na velocidade síncrona,
pois, nesta condição, como se sabe, não há indução de correntes no rotor.
A curva ainda permite concluir que, à medida que se aumenta a carga no eixo do motor, a partir
da condição de rotor livre, a sua rotação diminui de um valor próximo da síncrona (ns) até o ponto
correspondente ao torque máximo (nK).
Se houver qualquer acréscimo de carga alémdesse ponto, a tendência é que a rotação caia bruscamente,
podendo em algumas situações travar o rotor.
Figura 1

Em função do exposto, tem-se que a região de operação estável do motor é a

compreendida entre nK e ns

Figura 2
 CURVA CARACTERÍSTICA CONJUGADO X VELOCIDADE

O ponto de operação em regime permanente, portanto, deve estar na região citada. Como um motor em operação sempre fornece o torque solicitado
pela carga, tal ponto corresponde àquele em que as curvasde conjugado de ambos coincidem.
Nas figuras 3 a 5, a título de esclarecimento, apresentam-se os pontos de operação quando o motor aciona uma carga com conjugado constante igual
(como, por exemplo, o levantamento de peso em uma ponte rolante), menor e maior que o nominal respectivamente.

Figura 3 - Carga com conjugado constante Figura 4 - Carga com conjugado constante, Figura 5 - Carga com conjugado constante,
e igual aonominal do motor. menor queo nominal do motor. maior que onominal do
motor.
ASPECTOS CONSTRUTIVOS
ESTRUTURA BÁSICA
 ASPECTOS CONSTRUTIVOS

PARTES:
 Carcaça;
ESTATOR
 Núcleo de Chapas;
 Enrolamento Trifásico.

ROTOR  Eixo;
 Núcleo de Chapas;
 Barras e anéis de curto.

 Tampas;  Rolamentos;
OUTRAS PARTES
 Ventilador;  Placa de Identificação;
 Caixa de ligação;  Defletora, etc.
ESTATOR - CARCAÇAS
ESTATOR – NÚCLEO DE CHAPAS
ESTATOR – ENROLAMENTO TRIFÁSICO
ESTATOR – ETAPAS DE FABRICAÇÃO
 ROTOR

ROTOR DE GAIOLA (INJETADO)

ROTOR DE GAIOLA (BARRAS)

ROTOR BOBINADO (ANÉIS)

 ROTOR GAIOLA

ROTOR GAIOLA DE ESQUILO

Pacote de lâminas Gaiola Rotor

(condutor magnético) (condutor elétrico) (pacote + gaiola)
 ROTOR GAIOLA

ROTOR GAIOLA DE ESQUILO

 ROTOR GAIOLA DE ESQUILO

ALUMÍNIO INJETADO BARRAS LAMINADAS

ROTOR GAIOLA
ROTOR BOBINADO
ROTOR BOBINADO
ROTOR GAIOLA – ETAPAS DE FABRICAÇÃO
 OUTRAS PARTES

ROLAMENTOS / VENTILADOR / DEFLETORA / CAIXA DE LIGAÇÕES

FLANGES TAMPAS
 OUTRAS PARTES

PORTA ESCOVAS (LEVANTAMENTO AUTOMÁTICO)

MANCAL DE ROLAMENTO

MANCAL DE BUCHA
 OUTRAS PARTES

CAIXA DE LIGAÇÃO
DE FORÇA

CAIXA DE LIGAÇÃO
COM PARA-RAIO E
CAPACITOR
PLACA DE IDENTIFICAÇÃO
 Grau de Proteção
É a proteção do motor contra a entrada de corpos estranhos (poeira, fibras, etc.), contato acidental e penetração
de água.
 Carcaça
O tipo de carcaça permite identificar grande parte de suas dimensões mecânicas. O tamanho da carcaça é
definido pela potência e rotação do motor e é identificada pela letra H, que vai da base de suporte do motor até o
centro do eixo, medida em mm.
A altura H é exatamente igual ao modelo da carcaça do motor.
 Formas Construtivas
As formas construtivas definem como o motor vai ser fixado e acoplado à carga.
Os motores são geralmente fornecidos na forma construtiva B3D, (montagem na posição horizontal, motor com
pés, eixo à direita, olhando para a caixa de ligação).
Demais formas construtivas podem ser observadas na tabela abaixo.
FORMAS CONSTRUTIVAS NORMALIZADAS:

 Com ou sem pés;

 Com ou sem flanges;
 Tipos de flanges:
- FF ( ou FA )
- FC
- FC DIN B3D
 Vertical ou Horizontal.

B35T B34D V1
VIDA ÚTIL DO MOTOR:

 A vida útil do motor é função da isolação;

 Um aumento de 10 graus na temperatura, acima da suportável pelo isolante, reduz a vida útil pela metade.

MEDIDA DA ELEVAÇÃO DE TEMPERATURA:

 Obtido através de Ensaio de Elevação de Temperatura

R2  R1
T  .(23 4 ,5  T1 )  T1  Ta  T2  Ta
R1

R- Resistência do enrolamento;
T- Temperatura do enrolamento;
Ta - Temperatura do ambiente;
T - Elevação de Temperatura;
1 - antes do ensaio 2 - depois do ensaio
COMPOSIÇÃO DA TEMPERATURA EM FUNÇÃO DA CLASSE DE ISOLAMENTO:

Classe de Isolamento - A E B F H

Temperatura Ambiente ºC 40 40 40 40 40

T = Elevação de Temperatura 60 75 80 105 125

( método da resistência )

Diferença entre o ponto mais ºC 5 5 10 10 15

quente e a temperatura média

Total: Temperatura do ponto ºC 105 120 130 155 180

mais quente
TIPOS DE DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO TÉRMICA:

Protetores Térmicos: São do tipo bimetálico, com contato normalmente

fechado, instalado em motores monofásicos;

Termostatos: São do tipo bimetálico, com contato normalmente fechado;

RTD: Resistência calibrada;

(Pt - 100 Platina 100  a 0 ºC)

Termistores: Material semi-condutor ( silício ), a resistência varia com o calor;

PTC - Alta resistência para alta temperatura.
NTC - Baixa resistência para alta temperatura.
Motores Elétricos CA
MANUTENÇÃO
- A manutenção das máquinas elétricas girantes requer conhecimentos relacionados
aos aspectos elétricos e mecânicos. O domínio destas duas áreas é necessário para a
manutenibilidade do equipamento como um todo;

- Entretanto, muitas pessoas ligadas à manutenção de máquinas elétricas girantes

pensam apenas em problemas elétricos. Sendo o motor elétrico um equipamento com
partes móveis, estará sujeito a todo tipo de problema mecânico tipicamente verificado
nestas máquinas;

- Para fins comparativos, enquanto os rolamentos de um carro médio de passeio

efetuam cerca de 27 milhões de rotações durante 50.000 km, um motor elétrico de 1800
rpm (4pólos / 60 Hz) operando 24 horas por dia perfaz as mesmas 27 milhões de
rotações em apenas 10 dias e 9 horas de operação;

- Em função da severidade da aplicação e necessidade de operação contínua, muitas

vezes a manutenção básica é deixada em segundo plano. Fatores imprescindíveis para
a operação do motor tais como relubrificação, alinhamento, dimensionamento e
especificação, se mal elaborados, refletem negativamente no desempenho da máquina.
Como consequências, ocorrem quebras e paradas inesperadas.
FALHAS EM MÁQUINAS ELÉTRICAS ROTATIVAS
 ÁRVORE DE FALHAS DE MOTORES ELÉTRICOS

Falta de Lubrificação Travm. Mancal

Problema Mecânico Travm. Máq. Acionada

Desbalanc./Falta de Fase Sobrecarga

Problema Rede Elétr.
Sub-tensão

Densidade Elev. Produto Condição Operacional 2

Vedação Deficiente

Inundação da Área Umidade

Prob. Especificação Motor Ataque Químico

Queima
Degradação da
Deficiência Sist. Ventilação Elevação de Temperatura Curto-circuito do
Isolação
Motor
Fonte Calor Externa Sobretensão

Operação Indevida Envelhecimento Natural 1

Problema Rede Elétr.

Falha de Montagem
Corpo Estranho
Arraste do
Desalinhamento Rotor
Falha de Mancal
Desbalanceamento

Vibração Excessiva
 Falta Alimentação
Alimentação
Falta de Fase
Elétrica
Tensão Baixa
PLC (Soft/Hardware)

Instrumentação Botoeira Defeituosa

Intertravamento c/ Defeito Circuito

Fiação Partida
de
Componen. Defeituosos Alimentação de Comando Comando

Fusível Aberto Proteção Atuada

Trafo de Comando
Inversor de Freqüência Circuito Motor
Sistema Cor. Contínua de não
Fusíveis Abertos Força Parte

Desalinhamento Mancais Seccionadora c/Problema

Corpo Estranho Contator c/Problema

Rotor Encostando Estator Rotor Travado

Problema
Mecânico
Mancais Danificados Máq. Acionada Travada

Falta de Lubrificação
Motor
Motor em Curto-circuito
Desgaste Natural Queimado
1
 Falta Alimentação
Alimentação
Elétrica
Queda de Tensão
PLC (Soft/Hardware)

Instrumentação
Intertravamento c/ Defeito
Circuito
Fiação Partida
de
Componen. Defeituosos Alimentação de Comando Comando
Motor
Parou
Fusível Aberto

Trafo de Comando
1
Sistema Cor. Contínua Curto-circuito

Desbalanço de Tensão Atuação

da
Falta de Fase Proteção

Sobrecarga

2
 Harmônicos

Desbalanço de Tensão Alimentação

Elétrica
Sub-tensão

Falta de Fase

Acúmulo de Sujeira

Ventoinha c/ Defeito Sistema Motor

de Sobre-
Obstrução Entrada de Ar Refrigeração aquecido

Confinamento

Irradiação Outros Equip.

Fonte
Externa
Transmissão Outros Equip.

Partidas Sucessivas
Operação
Indevida
Condição do Processo

2 Sobrecarga
DEFEITOS MAIS FREQUENTES EM MOTORES
DEFEITOS MAIS FREQUENTES EM MOTORES
 ROTEIROS DE MANUTENÇÃO

Não existem regras rígidas a serem seguidas quando se aborda manutenção em termos de programas de
inspeção, períodos ou intervalos e quais os tipos de exames a serem realizados. Estes itens são diferenciados de
empresa para empresa, onde parques industriais diferentes devem receber atenções diferentes. Dentro de uma
empresa setores diversos necessitam sistemas de manutenção específicos.
São apresentados a seguir programas básicos para inspeção, contando com os itens a serem inspecionados e os
intervalos de tempo sugeridos. Porém, tais intervalos são flexíveis, prolongados ou reduzidos, de acordo com as
condições do local onde opera o motor.
ROTEIROS DE MANUTENÇÃO
ROTEIROS DE MANUTENÇÃO
DIAGNÓSTICO DE QUEIMA EM MOTORES ELÉTRICOS
DIAGNÓSTICO DE QUEIMA EM MOTORES ELÉTRICOS
MANUTENÇÃO ELÉTRICA
 CARACTERÍSTICAS DAS ISOLAÇÕES
Os estatores das máquinas elétricas de média tensão são compostos por bobinas pré-formadas, núcleo de
chapas ferromagnéticas finas com baixas perdas e de alta permeabilidade e o sistema de isolamento. O
isolamento para a massa é feito na própria bobina para as bobinas pré-formadas, diferente dos enrolamentos
randômicos de baixa tensão em que o isolamento é feito por filmes isolantes dentro da ranhura.
 TESTES DE RESISTÊNCIA DE ISOLAMENTO

► Os resultados dos testes geralmente estão relacionados ao estado de LIMPEZA e SECAGEM de

uma máquina;

► Os materiais isolantes em geral se comportam como circuitos capacitivos, quando aplicado

potencial entre suas superfícies;

C: Capacitância entre os dois

condutores
RA: Carga de absorção
RL: Fugas através da isolação
COMPONENTES DA CORRENTE DC

Ic: Corrente Capacitiva – Alto valor e curta duração.

Desaparece imediatamente e não afeta as
medições.

Ida: Corrente de Absorção Dielétrica – Decai numa

relação decrescente. A resistência medida nos
primeiros minutos do teste é determinada pela
corrente de absorção.

Ir: Corrente de Fuga – Aproximadamente constante.

Predomina após a componente de absorção tornar-
se insignificante. É a corrente que determina a
verdadeira resistência de isolamento.
 Fatores que influenciam a resistência de isolamento

- Estado da superfície: Materiais condutores estranhos, tais como pó de carvão,

quando depositados sobre a superfície dos materiais isolantes, reduzem sua
resistência de isolamento superficial;
- Umidade superficial: Indiferentemente da limpeza, quando o dielétrico estiver a uma
temperatura inferior à de orvalho, temperatura a qual o vapor de água presente no ar
ambiente passa ao estado líquido na forma de pequenas gotas por via
da condensação, se formará um filme de umidade condensada sobre a superfície.
Esta será absorvida pelos materiais isolantes, devido à higroscopia deles;
- Temperatura: Nas máquinas rotativas pode ser considerado que, a cada 5ºC de
elevação da temperatura, a resistência de isolamento se reduz à metade;
- Nível de tensão: A resistência de isolamento não é influenciada pelo nível de tensão
de teste, quando a isolação estiver em boas condições.
 MEDIÇÃO DA RESISTÊNCIA DE ISOLAMENTO
Este ensaio é feito com tensões contínuas, com amplitude que depende da magnitude da tensão nominal da
máquina a ser ensaiada. O megôhmetro é o instrumento típico para a realização deste ensaio. Os megôhmetros
possuem escalas de 500 a 15.000V e os fatores de temperatura ambiente e a umidade relativa do ar influenciam
fortemente as medições. Por isso, é muito importante sempre referenciar estes dois fatores ambientais com a
medição.
 MEDIÇÃO DA RESISTÊNCIA DE ISOLAMENTO
O valor de resistência de isolamento é medido em 1 minuto e corrigido para a temperatura de referência (40ºC)
pela equação 1, conforme IEEE43. O critério de aceitação é de 100MΩ para bobinas pré-formadas.
 Medição de resistência ôhmica

O ensaio de medição da resistência ôhmica se presta a comparar o valor ôhmico do enrolamento com o valor de
resistência ôhmica original a fim de detectar alguma deficiência no bobinado. Para a realização deste ensaio são
necessários os seguintes equipamentos:
- Ponte Kelvin ou equipamento com semelhante precisão;
- Termômetro.
A medição da resistência ôhmica deverá ser feita com o motor a frio com temperatura estabilizada.
Procedimentos:
Devem-se medir as resistências de fase, e verificar o equilíbrio;
Critério: O desequilíbrio de resistências não deve ser superior a 3%.
 Tensões desbalanceadas
Tal desbalanço pode ser causado por vários motivos, sendo os de ocorrência mais comum os seguintes:
a) Abertura de uma das fases do alimentador; e,
b) Cargas monofásicas distribuídas de formadesigual entre as fases.

A presença de tensões desbalanceadas, mesmo que levemente, resultam em vários efeitos adversosdevido a
produzirem correntes fortemente desequilibradas.
Como primeira conseqüência, o campo giranteirá se deformar, originando uma operação semelhante àquela
existente quando da não uniformidade do entreferro. Desta forma, cria-se um desbalanço interno na máquina, o qual
produz esforços mecânicos axiais e radiais sobre o eixo. Assim, é inevitável o surgimento de vibrações, ruídos,
batimento, desgaste eaquecimento excessivo dos mancais.
É conveniente avaliar o grau de desbalanço de tensões, o pode ser feito utilizando-se o chamado o fator de
desbalanço de tensões (fd).
O máximo fator de desbalanço admissível é de 5%, sendo que para valores superiores uma ou duas fases do
motor poderão “queimar”.
Tensões desbalanceadas
 Teste de corrente em vazio

Finalidade: Verificar a relação de corrente entre as fases e seu equilíbrio. Procedimentos: Deve-se ligar o motor
em vazio na sua tensão e frequência nominais, para isso é necessário um painel de teste ou fonte de
alimentação; e verificar o equilíbrio das correntes, conforme equação abaixo:

Causas: O desequilíbrio de correntes pode ser ocasionado em função do desbalanceamento da rede de

alimentação, ou da bobinagem incorreta. Critério: O desequilíbrio não deve exceder ao limite de 10% (DI ≤ 10%);