ESTRATÉGIAS DE M&R COM BASE EM AVALIAÇÕES PCI NO ÂMBITO

DE UM SGPA EM REDE DE AEROPORTOS MILITARES

M&R STRATEGIES WITHIN PCI SURVEYS FOR MILITARY AIRPORTS NETWORK
Ricardo Miranda Cordovil ¹, Anthony Belo Vasconcelos Santos 2, Rafaela Malafaia Nassif
Dagher 3, Hudson Gomes de Moraes 4
1
Comando da Aeronáutica, Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica, cordovilrmc@fab.mil.br
2
Comando da Aeronáutica, Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica, anthonyabvs@fab.mil.br
3
Comando da Aeronáutica, Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica, rafaelarmnd@fab.mil.br
4
Comando da Aeronáutica, Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica, moraeshgm@fab.mil.br

RESUMO
O objetivo principal deste trabalho é apresentar resultados de análises provenientes de avaliações de pavimentos
aeroportuários no âmbito de um Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários (SGPA) em desenvolvimento pela
Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica (DIRINFRA). A rede monitorada compreende 18 aeroportos com pavimentos
administrados pela Força Aérea Brasileira, avaliados entre 2018 e 2021, contabilizando aproximadamente 4,2 milhões de
metros quadrados distribuídos pelo território nacional. As análises consideraram dados de avaliações realizadas pelo
método do Índice de Condição de Pavimento (PCI), previsão de desempenho, custos regionais e políticas de investimentos
para a proposição de serviços de Manutenção e Restauração (M&R). Foram desenvolvidos indicadores de apoio à tomada
de decisão para a rede de aeroportos monitorada e realizadas projeções de cenários de acordo com estratégias que variaram
entre “não fazer nada”, restrição orçamentária anual e “intervenções ideais” em quesitos operacionais, para um período
de análise de 15 anos. Os resultados são apresentados sinteticamente na forma planos de intervenções plurianuais, com
os impactos financeiros e operacionais resultantes da adoção de cada estratégia.
Palavra-chave: Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Aeroportuários (SPGA); Infraestrutura aeroportuária;
Aeroportos.
ABSTRACT
The main objective of this paper is to present pavement management analysis provided by surveys within the Pavement
Management Program (PMP) under development by the Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica (DIRINFRA). The
assessed pavement network is composed of 18 airports managed by the Brazilian Air Force, evaluated between 2018 and
2021, which sum up approximately 4,2 million square meters of pavement surfaces on Brazilian territory. Analyses
incorporate data from Pavement Condition Index (PCI) method, PCI prediction models and estimated services costs for
proposition of maintenance and rehabilitation (M&R) strategies. Pavement condition indicators were developed for the
assessed network, among projections between “do-nothing”, budget constraint and “ideal performance” scenarios on a
15-year horizon. The results are presented systematically as multi-annual intervention planning and highlight financial
and operational performance impacts as consequence of each scenario.
Keywords: Airport Pavement Management Program (PMP); Airport infrastructures; Airports.

INTRODUÇÃO

A deterioração natural dos pavimentos aeroportuários em pistas de pouso (PP), pistas de táxi (PT) e
pátios de estacionamento de aeronaves (PA) é decorrente, principalmente, de efeitos de tráfego e
clima (SHAHIN, 2005). Portanto, naturalmente sua qualidade de rolamento em quesitos conforto,
aderência pneu-pavimento e segurança, traduzidos em um índice de serventia, tende a diminuir com
o tempo, como constatado em experimentos na década de 1960 realizados em pistas experimentais
da AASHO. Conceitua-se a variação do nível de serventia do pavimento como desempenho.
(Bernucci et al., 2011).
Tendo em vista a grande quantidade de pavimentos aeroportuários presentes em bases aéreas militares
(CORDOVIL, 2010) e a deterioração inerente ao uso dessas estruturas, é imprescindível a
sistematização do diagnóstico, acompanhamento e controle de suas qualidades funcionais e
estruturais por meio de um Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Aeroportuários (HAAS,
HUDSON e ZANIEWSKI, 1994; SHAHIN, 2006).
A utilização do método Pavement Condition Index – PCI (ASTM, 2020) para determinação da
qualidade funcional nas superfícies dos pavimentos aeroportuários é importante ferramenta de apoio
a um SGPA eficiente (ANAC, 2017). O PCI consiste em método prático para determinação objetiva
de uma nota de 0 a 100, traduzido como indicador de serventia amplamente utilizado
internacionalmente e nacionalmente (SHAHIN, 2005; FAA, 2014; ANAC, 2017). Objetivamente, o
método considera defeitos na superfície do pavimento em termos de severidade e de densidade em
uma avaliação amostral.
Aliado a análises de estratégias de Manutenções e Restaurações (M&R), um SGPA deve não somente
prover diagnóstico das situações dos pavimentos aeroportuários, mas também prever seu
desempenho, possibilitando a geração de cenários de tomada de decisão, levando em consideração a
disponibilidade de recursos orçamentários futuros (BATISTA, 2015).
Neste trabalho são apresentados os resultados da aplicação de um método de apoio à tomada de
decisão embasado em avaliações PCI em 18 aeroportos entre 2018 e 2021, modelos de previsão de
desempenho de pavimentos, premissas de estratégias de M&R e diferentes estratégias em gerência
em nível de rede de pavimentos aeroportuários, culminando em cenários entre “não fazer nada” e
“intervenções ideais”. O intuito de tais análises é amadurecer a discussão sobre um SGPA eficaz no
âmbito da administração pública, em especial na esfera de sítios militares, de peculiaridade devido
abrangência territorial e eventuais presenças longínquas, dificultando a participação do setor privado
(BRASIL, 2018).

MATERIAIS E METODOLOGIA

Avaliações utilizando o método PCI foram realizadas em 18 aeroportos, dos quais 14 são de uso
exclusivo militar e quatro compartilhados com uso civil. Os aeroportos têm código de referência
variando entre 3C e 4E, segundo referência da ICAO (ANAC, 2021). Estima-se que a rede tenha 5,0
milhões de metros quadrados, dos quais cerca de 800 mil são em aeroportos ainda não avaliados (16
aeroportos). A Figura 1 apresenta uma distribuição da rede pelo território nacional.

Figura 1: Localização geográfica dos aeroportos avaliados e não avaliados (Autor, 2022).
No método PCI, uma inspeção visual é realizada na superfície do pavimento com propósito de
identificar a quantidade de defeitos e suas severidades. O PCI relaciona-se diretamente com
necessidades de serviços de M&R e indiretamente com integridade estrutural e indicadores de
condições funcionais do pavimento (SHAHIN, 2005).
No método, os pavimentos aeroportuários são divididos em áreas típicas (AT) que representam partes
da rede de pavimentos com função e características construtivas distintas, como PP, PT e PA. As AT
são divididas em seções homogêneas (SH) que possuem características distintas de tráfego,
intensidade de carregamento, de características construtivas e de histórico de intervenções. As SHs
são compostas por unidades amostrais (UA) que têm dimensões padronizadas (ASTM, 2020). Como
trata-se de método amostral, parte das UAs são avaliadas. A quantidade de defeitos e suas severidades
nas superfícies das UA avaliadas são relatados em fichas e utilizados para cálculo do valor numérico
do PCI, que varia de 0 a 100, com 0 representando a pior condição possível e 100, a melhor.
O método PCI não tem objetivo de determinar a capacidade estrutural do pavimento, nem de prover
medidas diretas de aderência pneu-pavimento ou de rugosidade. Todavia, provê um método objetivo
e racional para terminar as prioridades de M&R (SHAHIN, 2005).
Os dados de avaliações realizadas nos 18 aeroportos entre os anos de 2018 e 2021 foram compilados
em banco de dados estruturado em planilhas eletrônicas. Um total de 504 SH foram avaliadas, das
quais 206 em PP, 145 em PT e 153 PA. Foram agregadas informações por SH por aeroporto,
especificamente sobre o tipo de revestimento (rígido ou flexível), área da SH, os tipos de defeito
encontrados por SH e respectivos valores de PCI. Um exemplo de dados compilados para algumas
SH na PP de aeroporto localizado na cidade do Rio de Janeiro é apresentado na Tabela 1.
Tabela 1: Exemplo de dados de avaliação compilados por Seção Homogênea (Autor, 2022).
Seção Tipo de
Área (m²) Defeito PCI
Homogênea revestimento
PP1C Rígido 3.000 Selante danificado 78
PP1C Rígido 3.000 Esborcinamento de canto 78
PP2C Rígido 3.000 Selante danificado 76
PP2C Rígido 3.000 Trincas transvervais, longitudinais e diagonais 76
PP2C Rígido 3.000 Descamamento 76
PP2C Rígido 3.000 Trincas de contração 76
PP-SWY11 Flexível 15.750 Desagregação ou Envelhecimento 58

A partir dos registros disponíveis na antiga Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG),

Batista (2015) desenvolveu modelos calibrados por regressões para prever a degradação dos
pavimentos de algumas Bases Aéreas em termos de PCI ao longo do tempo, conforme a equação
matemática 1.

𝑃𝐶𝐼 = 𝛽 + 𝛽 ∙ 𝐼 + 𝛽 ∙ 𝐼 + ⋯ + 𝛽 ∙ 𝐼 (1)

Onde βx são os coeficientes do modelo e I a idade do pavimento, em anos.

Os modelos consideram efeitos de tráfego e clima intrinsicamente, já que foram calibrados e

validados para as condições que estavam submetidos. Os aeroportos do citado estudo estão
localizados entre as regiões Nordeste, Sudeste e Sul do país.

A Tabela 2 apresenta os valores dos coeficientes de alguns dos modelos desenvolvidos, os

coeficientes de determinação (R²) e o número de observações utilizado na calibração (n), conforme o
estudo de Batista (2015), por aeroporto apresentado pelo seu código ICAO.
 Tabela 2: Exemplos de coeficientes de modelos de PCI em função da idade de pavimentos flexíveis de Bases Aéreas
(BATISTA, 2015).

Coeficiente SBSC SBAN SBBR SBRF SBCO SBGW GERAL

β0 100 100 100 100 100 100 100

β1 -4,221 -1,0118 -4,9336 -10,895 -3,4473 -9,1921 -4,5705
β2 0,3582 -0,5207 0,3182 0,9329 0,0058 0,9265 0,2141
β3 -0,0169 0,039 -0,0122 -0,0278 0 -0,0319 -0,0071
β4 0 -0,0009 0 0 0 0 0
R² 0,85 0,84 0,85 0,89 0,98 0,79 0,82
n 29 50 17 15 8 10 128

A Figura 2 contém uma representação gráfica dos modelos.

Figura 2: Representação gráfica dos modelos desenvolvidos por Batista (2015).

Pela proximidade dos resultados em faixas de qualidade de PCI, optou-se por utilizar o modelo geral
de desempenho em aeroportos onde não havia modelo específico calibrado e validado. Sabe-se que
esta atitude pode dar origem a resultados imprecisos, porém capazes de orientar estratégias de M&R,
uma vez que o método escolhido para adoção da estratégia de serviços foi com base não somente no
PCI, mas também dos tipos de defeitos encontrados por SH, como explicado posteriormente.
Cordovil (2010) estudou a aplicação de um SGPA em bases aéreas da Região Sul do país. O autor
elaborou categorias para os serviços de M&R de acordo com a superfície do pavimento (rígido ou
flexível), os tipos de defeitos e faixas de PCI. Com base nesse estudo, foram estipulados valores de
incremento de PCI após intervenções de M&R por zona de intervenção. Estes valores foram
determinados empiricamente com base na experiência de engenheiros pertencentes ao efetivo da
DIRIFNRA, passíveis de calibrações futuras. Os resultados são apresentados na tabela 3.
Tabela 3: Matriz de intervenções proposta (DIRINFRA, 2022).
Custos são calculados de acordo com percentual estimado da área da SH que sofrerá o escolhido
serviço de M&R. É de se esperar que o percentual de área aumente, ou troque-se o serviço, de acordo
com a severidade do defeito presente no pavimento e com o decréscimo PCI constatado na avaliação.
Assim, espera-se que trincas longitudinais associadas a um PCI elevado sejam direcionadas a um
serviço de selagem de trinca em uma área pequena da seção (a.g. 10%), ao passo que trincas “couro
de crocodilo” e um PCI baixo já ensejem necessidades de recapeamento. Ao percentual de área a
sofrer intervenção, atribuiu-se o nome de Fator de Necessidade (Fn). Esse método considera
intrinsecamente, por meio do PCI, a densidade de defeitos por SH.
Tabela 4: Fatores de Necessidade para serviços de M&R em pavimento flexível (DIRINFRA, 2022).

A Tabela 5 apresenta um exemplo de custo do serviço de recapeamento em reais por metro quadrado,
para o estado do Rio Grande do Sul. A estimativa tem fito de subsidiar a análise de custo da estratégia
de M&R adotada para cada SH com defeitos e condição PCI determinadas.
Tabela 5: Estimativas de custos de recapeamento por m² de pavimento recuperado (DIRINFRA, 2022).
Und. BDI x
Custo
Intervenção Serviço Und. Fonte Código UF Data Custo consumida Qtd x
(R$/m²)
por m² C.Unit
Fresagem (5 cm) m² SINAPI 96001 RS dez/19 4,59 1 5,55
Carga e descarga
mecanizada de m³ SINAPI 72898 RS dez/19 3,17 0,05 0,19
material fresado
Transporte de
material fresado ( SICRO
t.km 5914622 RS dez/19 1,02 1,8 2,22
5cm, 2,4 ton/m³, 3
Recapeamento DMT = 15 Km) 75,79
Imprimação com SICRO
m² 4011351 RS jul/19 0,24 1 0,29
CM-30 3
Transporte de
CBUQ (5 cm, 2,4 SICRO
t.km 5914613 RS jul/19 0,54 1,8 1,18
ton/m³, DMT = 15 3
km)
Execução de
m³ SINAPI 95995 RS dez/19 1097,09 0,05 66,36
CBUQ (5 cm)
Para alcançar tais resultados, composições dos serviços apresentados na Tabela 4 tiveram seus custos
parametrizados em R$/m². Para isso, admitiu-se, por exemplo, que o serviço de recapeamento
consistiria em fresagem de 5 cm do revestimento existente, varrição mecânica da área, aplicação de
camada de imprimação, transporte, fornecimento e aplicação de nova camada de Concreto
Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) de 5 cm. Aplicou-se esse método para todos os serviços
considerados no estudo (parcialmente demonstrados na Tabela 4). Além disso, todos os serviços ou
materiais tiveram seus custos ou composições de custo extraídos de fontes oficiais do governo
(BRASIL, 2013). Foi incorporado BDI e custos de mobilização e de desmobilização, canteiro de
obras e administração central, em concordância com as faixas recomendadas pelo Tribunal de Contas
da União para obras rodoviárias (TCU, 2013).

Uma taxa de inflação de 6,5% a.a. (FGV, 2021), referente ao valor médio da série histórica entre 2006
e 2020 (15 anos), foi incorporada aos custos para todo o período de análise de 15 anos, a fim de
caracterizar os efeitos inflacionários sobre a necessidade de recursos orçamentários.
Considerando um gatilho para deflagrar intervenções em determinado aeroporto, foram realizadas
análises que culminaram em cenários de intervenções com estratégias específicas de M&R. O critério
para deflagrar a intervenção em um cenário ideal foi o alcance de PCI médio de 70 por AT. Este valor
foi escolhido pelo embasamento teórico apresentado pela ANAC (2017), sendo referente ao valor
crítico de manutenção.
Além de calcular desempenho e custos individualmente para cada rede de pavimento por aeroporto,
foram elaborados cronogramas de intervenções considerando toda a rede de 18 aeroportos avaliados
e um horizonte de planejamento de 15 anos (2022 – 2036). Assim, pôde-se determinar uma estimativa
de custo anual de intervenções nos cenários elaborados em escala da rede de aeroportos. Também foi
estudado cenário considerando restrição orçamentária específica, ou teto de gastos, onde foram
selecionados como prioridade os aeroportos que apresentaram pior condições PCI observadas além
de critérios estratégicos.

RESULTADOS E ANÁLISES

A Figura 3 contém uma imagem de satélite de um dos aeroportos avaliados, localizado no estado de
São Paulo, e ilustração de exemplos de defeitos encontrados em seus pavimentos (trinca de canto de
baixa severidade em pavimento rígido em PA e desagregação/envelhecimento em alta severidade em
pavimento flexível de PP).

Figura 3: Imagem de aeroporto avaliado e incluído nas análises do SGPA do COMAER.

Foram desenvolvidos diversos cenários contendo projeções para as estratégias adotadas, conforme o
Relatório Anual de Gerência de Pavimentos de Aeroportos Militares (RT nº 02/EPGA/2022)
desenvolvido pela DIRINFRA (2022).
Cenário 1 – Sem Intervenções (“não fazer nada”)

A Figura 4 apresenta sinteticamente o resultado de uma avaliação realizada em 2019 e as projeções

futuras para os anos de 2024 e 2029 no aeroporto apresentado na Figura 3, com apresentação do custo
total acumulado para o período de análise correspondente ao cenário de “não fazer nada”.

Figura 4: Projeções de desempenho e custos estimados (Relatório Técnico DIRINFRA nº 02/EPGA/2022).

Nesse diapasão, as projeções individuais desenvolvidas para cada aeroporto foram reunidas em um
comportamento geral da rede de aeroportos, como demonstrado na Figura 5. Os indicadores
resumem-se em valores médios de PCI da rede, média dos maiores valores de PCI, média dos menores
valores de PCI, percentual de pavimentos carentes de reconstrução (PCI menor que 25), carentes de
restauração (entre 26 e 70) e de conservação (superiores a 70). Também foram calculados os
indicadores divididos por AT, por aeroporto, dentre outras análises.

Figura 5: Evolução dos indicadores de desempenho, em termos de PCI médio dos pavimentos da rede aeroportuária
avaliada.
Verifica-se que os modelos adotados preveem uma redução contínua dos níveis de serviço para todo
o período de análise, corroborando com resultados encontrados por Henrique e Motta (2013). Espera-
se um aumento das necessidades de intervenções do tipo “reconstruções” para os próximos 15 anos,
saltando de valores de 23% em 2022 para 50% em 2036. Também se observa um decaimento da
média dos melhores valores e piores valores de PCI.

Além dos impactos operacionais em termos de PCI, foi investigada a consequência em termos
financeiros de “não fazer nada”. Os resultados apontam estimativas da ordem de R$ 1,6 bilhão em
custo acumulado no ano de 2036 (R$ 632 milhões em termos de valores em 2022). A Figura 6
apresenta a evolução do custo acumulado entre 2022 e 2036. Custos sem inflação foram apresentados
para efeitos visuais comparativos.
2.000
Com Inflação 1.625
Sem Inflação 1.484
1.500 1.361
1.176
1.076
988
Milhões

904
1.000 823
648 716
436 496 566
500 325 367

0
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
Ano
Figura 6: Evolução do custo acumulado, com inflação média de 6,5% a.a. para o cenário sem intervenções nos
pavimentos aeroportuários da rede avaliada.

Cenário 2 – Intervenções com restrição orçamentária

A Figura 7 apresenta sinteticamente o resultado de desempenho dos pavimentos com a adoção de

estratégia com restrição orçamentária, ou teto de gastos, anual em torno de R$ 25 milhões para toda
a rede de 18 aeroportos, com intervenções propostas em 2031 (PP) no sítio da Figura 3.

Figura 7: Previsão de desempenho dos pavimentos caso intervenções sejam realizadas em 2031 na PP.
Nesse caso, devido à priorização estratégia entre aeroportos, opta-se por propor intervenção nos
pavimentos em questão apenas em 2031, por haver recursos apenas para recuperar a pista de pouso e
decolagem (PP), estimados em R$ 25,4 milhões, naquele ano. A Figura 8 apresenta a previsão de
desempenho dos pavimentos da rede aeroportuário para o cenário de restrição orçamentária.

Figura 8: Previsão de desempenho da rede para o cenário de restrição orçamentária anual.

Examinando o comportamento da rede constante na Figura 8, é observado que houve estabilização

do índice PCI médio com um valor em torno de 60 (bom) ao longo de todo o período de análise, bem
como não houve praticamente aumento das áreas a serem reconstruídas, configurando uma situação
com condições operacionais superiores às do Cenário 1, embora haja ainda predominância de
necessidade de intervenções pesadas, como serviços de restauração (63% em 2036).
A ausência de correções monetárias ao teto de gastos deste cenário foi explicitada para enaltecer a
importância com que planejamentos de M&R em infraestruturas, inerentemente vultosos, sejam
acompanhados de análises econômicas e financeiras. A Figura 9 contém estimativas de custos anuais
de investimentos este cenário.

35
Com Inflação Sem Inflação
30 26,8
24,2 25,2 25,1 24,2 24,4 25,6 25,2 24,9 25,4 26,0 25,5 25,5 25,8 24,5
25
R$ Milhões

20

15

10

0
2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

Ano
Figura 9: Investimentos para o cenário com restrição orçamentária anual fixada.

Em termos de valores em 2022, o total de investimentos previstos para todo o período de análise é de
R$ 237 milhões, ou seja, inferior à alternativa de atrasar as intervenções até o último ano (Cenário 1).
Cenário 3 – Intervenções sem restrição orçamentária

No cenário hipotético em que não há restrição orçamentária, foi utilizado um valor de médio de PCI
igual a 70 para deflagrar uma intervenção por AT, representando o alcance do PCI crítico de
manutenção (ANAC, 2017). Um cenário intermediário, de intervenções mínimas com alcance de PCI
de 40 também foi construído, representando o limite crítico de serviço (ANAC, 2017), porém não é
demonstrado neste paper por limitações da quantidade de conteúdo possível de ser demonstrado.

A Figura 10 representa sinteticamente plano adotado neste cenário, contemplando o diagnóstico dos
pavimentos do aeródromo realizado em 2019 e os ganhos resultantes das obras previstas para os anos
de 2026, em que seria possível a realização de intervenções em todas as seções de pavimentos, e em
2032, onde apenas PP e PT necessitariam de intervenções.

Figura 10: Plano Plurianual para o aeródromo avaliado em 2019 considerando intervenções ideais.

A mesma abordagem foi aplicada aos demais aeroportos da rede, sendo possível observar o seu
comportamento através da Figura 11.

Figura 11: Comportamento da rede para o cenário sem restrições orçamentárias.

Examinando a evolução do desempenho da rede, observa-se um decaimento acelerado das

necessidades de reconstrução. O intervalo de aproximadamente quatro anos para que todos os
aeroportos avaliados passem por intervenções é adotado considerando não ser possível a intervenção
múltipla e simultânea em sítios nos mesmos centros urbanos, como nas cidades do Rio de Janeiro e
São Paulo, ou de localidades próximas como Canoas, RS, e Santa Maria, RS, atendendo à necessidade
de disponibilidade de infraestrutura de apoio ao voo, imprescindível para a execução das atividades
de defesa. Observou-se também a previsão de uma redução significativa dos pavimentos que
necessitam de medidas de restauração.
A necessidade premente de serviços de restauração e de reconstrução em 2022 impacta na
necessidade de recursos elevados nos primeiros anos do plano proposto. À medida que esses serviços
forem executados, percebe-se uma relativa estabilização e sazonalidade do dispêndio de recursos,
como constatado visualmente nos custos sem inflação no Figura 12.

Com Inflação
180
Sem Inflação
140,5 137,0
150

120
R$ Milhões

84,9
90 77,4 77,5
57,5 52,2 53,6
60 39,4 44,7
33,0 28,9 31,7
23,2
30 11,1

0
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
Ano 2036
Figura 12: Investimentos para o cenário sem restrição orçamentária.

Estimou-se um total de R$ 565 milhões (valores em 2022) de investimentos para todo o período de
análise neste cenário. Essa alternativa demostra-se financeiramente vantajosa quando comparada ao
Cenário 1, de não fazer nada, onde um custo acumulado de R$ 632 milhões é constatado em 2036
(em valores de 2022). Além disso, a estratégia deste cenário também eleva os padrões de desempenho
operacionais de pavimentos aeroportuários acima do Cenário 2, impactando diretamente na
disponibilidade de infraestrutura de apoio ao voo.

CONCLUSÕES

As avaliações PCI realizadas entre 2018 e 2021 em 18 aeroportos registraram a presença de patologias
em superfície de pavimentos aeroportuários administrados pela Força Aérea Brasileira. Os resultados
foram compilados em banco de dados e analisados em premissas no âmbito de estratégias de M&R,
com a demonstração de cenários entre “não fazer nada”, teto de gastos anuais limitado a R$ 25
milhões e “intervenções ideais” em quesitos operacionais.
Apesar de carente de aprimoramentos em angariação de dados de avaliações, como macrotextura,
atrito ou de avaliações estruturais (destrutivas ou não destrutivas), a sistematização de levantamentos
por meio do método PCI, aliada a estratégias de M&R, além de estimativas de custo em cenários de
plano de intervenções, mostrou-se eficaz em permear e difundir a cultura organizacional de gerência
de pavimentos aeroportuários.
Apesar de não ter o objetivo de precisar estimativas que subsidiem a elaboração de orçamentos em
projetos de engenharia, por exemplo, nem de determinar indicadores estruturais dos pavimentos, os
resultados aqui apresentados norteiam a tomada de decisão por meio de análises paramétricas das
condições de superfície de pavimentos em diferentes aeroportos, possibilitando o direcionamento de
atenção para infraestruturas mais deficitárias.
Ressalta-se que há iniciativas para o desenvolvimento computacional de programa denominado
Sistema de Gerenciamento de Infraestrutura de Aeródromo Militar – SIGAM, para aplicação do
método aqui descrito em nível organizacional (operadores, gestores de infraestrutura e tomadores de
decisão). Aliados a dados de avaliações estruturais, de macrotextura, e de atrito futuras, além da
calibração e validação de novos modelos após acompanhamentos iniciados em 2018, espera-se que o
SGPA proposto possa evoluir em assertividade e abrangência, além de consolidar a cultura
organizacional da gerência de pavimentos.
REFERÊNCIAS BILIOGRÁFICAS
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AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. Manual de Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários
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AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC n° 154:
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BATISTA, N. A. Uma Proposta para Sistema de Gerência de Pavimentos Aplicada a Aeroportos Militares. Dissertação
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