11º Seminário Internacional de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior

Brasília/DF, 22-24 de outubro de 2019.

Análise da capacidade e eficiência do arco norte como alternativa para

exportação de soja e milho: problemáticas e perspectivas futuras.

André Felipe M. do Rosário, UFPA/FENAV, Belém/Brasil, felipe21monterosario@gmail.com

André Luís Rodrigues Martins, UFPA/FENAV, Belém/Brasil, Labmart@hotmail.com

Paulo Lucas Silva Sales, UFPA/FENAV, Belém/Brasil, Paulosales2001@hotmail.com

Resumo

O objetivo deste estudo é analisar a atual capacidade de escoamento da produção de soja e milho
pelo arco norte, buscando identificar os gargalos que impedem a consolidação dessa região como
principal rota de exportação de grãos do Brasil. Ademais, busca levantar medidas para atender,
satisfatoriamente, a pujante demanda de exportação desses grãos na próxima década. Para tanto, é
importante conhecer corredores logísticos consolidados internacionalmente, como os corredores
estadunidenses. O artigo foi elaborado após consultas: a base de dados da Antaq; aos relatórios dos
Ministérios da Agricultura e da Infraestrutura, Câmara dos Deputados e governo do Mato Grosso.
Utilizando-se do conceito de corredores logísticos, este inicia com o levantamento das principais
regiões produtoras de soja e milho e as suas perspectivas nos próximos anos. Em seguida, verificou-se
a atual da logística de exportação e o papel do arco norte nesse contexto. Partindo de corredores já
consolidados, identificou-se quais obras são relevantes para eficiência logística do arco norte. Por
resultado, temos que o a infraestrutura e operação dos corredores é principal responsável pela sua
subutilização. Além disso, a região necessita de projetos de expansão da capacidade pra se tonará
economicamente viável. Logo, é inquestionável que o crescimento da produção de grãos forçará o
arco norte a se reestruturar. Nesse contexto, o governo federal e os estados tem papel indispensável.

1-Introdução Assim, as condições climáticas, solo favorável e

Desde o fim do século XX, a demanda mundial de
soja e milho vem crescendo sensivelmente,
movimentando um mercado bilionário todos os
anos. A valorização desses grãos não é por acaso,
sua versatilidade faz com que sejam elementos
indispensáveis da economia contemporânea,
sendo utilizados desde matéria prima para rações
até em produtos com tecnologia de ponta. Além
disso, segundo o Departamento de Agricultura dos
Estados Unidos à demanda mundial de soja e
milho continuará crescendo nas próximas décadas,
principalmente em países asiáticos.
grande oferta de áreas cultiváveis consolidaram o
Brasil entres os maiores produtores e exportadores
de soja e milho do planeta, nos últimos anos. Logo,
o país será o principal responsável por atender as
futuras demandas desses grãos.
Contudo, a produção nacional é interiorana e
movimenta-la até os portos e, consequentemente,
aos mercados consumidores tem-se mostrado um
desafio. Isso se deve a utilização de uma
infraestrutura de transportes baseada no modal
rodoviário e pontos de exportação distantes da
origem e destino das cargas, elevando custos.
Assim, o arco norte se mostrou a alternativa ideal estudos direcionados colocaram o país entre os
para contornar essas problemáticas. Logo, em maiores produtores de soja e milho no século 21.
2010 iniciaram os primeiros investimentos na Tabela 1-Evolução da área plantada de soja,
região, com planos de até em 2025 se tornar o maiores produtores mundiais.
principal corredor de exportação de grãos do país.
Contudo, nove anos depois, a realidade é bem
diferente. A região que produz 52% da produção
nacional de grãos exporta apenas 28%. Isso se
deve a estruturação desse corredor, feita em
malhas rodoferroviárias ou hidroviárias em
precárias condições, muitas vezes sem adequação Fonte:USDA(2018).
alguma. Assim, criou-se o mito do arco norte, Consequentemente, na safra 2019/2020, O Brasil
aquele que todos sabem que é a solução, mais não poderá colher uma safra recorde de soja, estimada
sabem por que não funciona efetivamente. em mais de 123 milhões de toneladas. Além disso,
Diante disso, este trabalho se preocupa em as expectativas para a safra do milho também são
verificar de forma racional e detalhada quais os promissoras, com valores que rodam 101 milhões
principais gargalos em cada corredor e que obras de toneladas. Portanto, o país se tornará o maior
são mais importantes pra potencialização de cada produtor de soja do mundo, superando os Estados
eixo do arco norte em estudo. Diante da grande Unidos e tendo participação ativa na produção de
diversidade de projetos para cada eixo, conhecer milho no planeta.
corredores logísticos já consolidados é
indispensável pra mensurar soluções.
Portanto, este artigo tem por objetivo ofertar ao
leitor informações consistes da atual condição do
arco norte quanto ao escoamento de grãos e que
desafios ele terá que superar pra se consolidar
como principal rota de exportação de grãos.

2-Caracterização da atual produção de soja e

milho e perspectivas futuras.
Na segunda metade do século 20, o alto teor de Figura 2: Evolução da produção dos principais
óleo e proteína da soja começou a atrair a atenção países produtores de soja em grão (mi t.). Fonte:
das indústrias alimentícias mundialmente. Com o USDA(2018).
passar dos anos, tais características levaram a soja
a ser utilizada como matéria prima para produção
de rações, adubos, combustíveis, entre outros.
Desde então, a soja passou a ser um produto
muito cobiçado no mercado internacional. Logo,
esse tipo de cultivo revolucionou as terras
cultiváveis mundo a fora, inclusive no Brasil que se
tornou um dos maiores produtores.
Com o milho não foi diferente, grão típico das
Américas teve seu potencial “descoberto” no início
do século 20. Assim, a importância econômica do
milho se consolidou pelas diversas formas de sua
utilização, que vai desde a alimentação animal até Figura 2: Projeção da demanda de soja e sub
a indústria de alta tecnologia. Na realidade, o uso produtos , em milhões de toneladas. Fonte:
de milho como alimentação de animais responde USDA(2016).
por grande parte do consumo desse cereal Dada a grande importância da soja no mercado,
mundialmente, cerca de 70%. grande parte da produção mundial, e
Diante da grande relevância da soja e milho para o principalmente brasileira, tem como destino o
mercado internacional, desde a década 1960 o mercado Chinês, que segundo perspectivas, nos
governo e os produtores brasileiros vêm próximos anos, necessitará de ainda mais soja,
aumentando a área cultivada e significativamente valorizando ainda mais a essa indústria. Em valores,
a produção desses grãos. As temperaturas a demanda vai saltar de aproximadamente 55
estáveis, chuvas regulares, alta incidência solar, milhões de toneladas, em 2010, para mais de 80
topografia plana, equipamentos modernos e milhões em 2025. Nesse cenário, o Brasil ganha
destaque, pois sua grande área cultivável e
produtividade média superior a 3000 ton./hectare
e áreas para expansão, o direcionam como
principalmente responsável por atender a
demanda chinesa.
Quanto ao milho, à demanda mundial está
diretamente relaciona a sua importância
econômica, e as perspectivas da demanda e
produção são de crescimento nos próximos anos.
Tem com principais produtores: Estados Unidos,
China e Brasil. Quando ao mercado de
importações tem uma diversificação de países
consumidores.
O Brasil, desde 2000, deixou de ser um
importador, para se tornar o terceiro maior
exportador de milho do mundo. E a produção
continua crescendo, para safra2019/2020 estima
se uma colheita de 101 milhões de toneladas .
Além disso, a Conab estima que a produção de
milho do país vá chegar em 118,2 milhões de
toneladas, em 2026/27, mas podendo chegar até
ate 177,7 milhões. Assim, As exportações devem
passar de 25,5 milhões de toneladas em 2017 para
35,1 milhões de toneladas em 2026/27, podendo
chegar a 51,3 milhões de toneladas. Isso deve a
utilização das mesmas áreas de cultivo que a soja,
o chamado milho de segunda safra. Ademais, as
exportações já respondem por 40% da produção
de Milho do país (Conab, 2017).
Portanto, é inquestionável o aumento da demanda
de soja e milho nas próximas décadas. Nesse
cenário o Brasil que já possui participação ativa na
produção desses grãos ganha ainda mais destaque
internacional, porque possui grandes áreas para
expansão dessas culturas, diferentemente de
países como Estados Unidos e China. Logo, em
poucos anos o país se consolidará como o maior
produtor de soja do mundo e nas mais pessimistas
expectativas o segundo maior produtor de milho
do mundo.
Outrossim, a produção brasileira de soja e milho
não está distribuída homogeneamente pelos
estados e regiões. Segundo a Conab, na safra
2016/2017 a produção de soja foi lidera pelos
estados do Mato grosso, com 27% da produção
nacional, Paraná, com 17,3%, Rio grande do sul
com 16,1%, Goiás 9,6% e Mato Grosso do Sul, com
7,6%. Já a produção nacional de milho, no mesmo
período, está distribuída nos estados de Mato
Grosso, 26,9%, Paraná 19, 2%, Goiás, 10,6% e
Mato Grosso do Sul, com 10%. Certamente, a
produção desses grãos tem destaque nos estados
localizados acima do paralelo 16º S, a região
chamada de Arco Norte, que em 2018 foi
responsável por 52% da produção nacional de soja
e milho. Nesse contexto, merece destaque o
estado do Mato Grosso, maior produtor de soja e
milho do país.
Além disso, a produção de soja e milho está
migrando também para novas áreas no Maranhão,
Tocantins, Pará, Rondônia, Piauí e Bahia, que em
2017 responderam por 13,2% da produção
Brasileira (Conab, 2017).
Acompanhando o crescimento nacional, os estados
que hoje que são os maiores produtores de grãos
do país, aumentaram sua produção também.
Segundo José Garcia Gasques, coordenador-geral
de avaliação das políticas e informação do
Ministério da Agricultura, nas projeções do
agronegócio(2018/19-2028/29), o aumento virá,
principalmente, nos estados do Mato Grosso e do
Paraná. Segundo Gasques, o crescimento da
produção agrícola no Brasil deverá continuar
ocorrendo com base na produtividade, que está
prevista crescer 27% e a área plantada, 15,3%.
Quanto às regiões, merece destaque a maior
expansão de produção que se dará no Centro-
Oeste, passando de 107,4 milhões de toneladas
(safra 2018/19), para 143 milhões de toneladas
(safra 2028/29), um aumento de produção de 33%.
Nesse contexto, o Mato Grosso continuará
liderando a expansão da produção de milho e soja
no país, com aumentos previstos de 35,4% e 43,1%,
respectivamente. Segundo o Instituto Mato
Grossense de Economia Agropecuária-Imea,
significativa porção do aumento da produção de
grãos no estado, ocorrerá nas regiões do meio
norte e nordeste, regiões próximas ao estado do
Pará.
Figura 4: Produção de soja por macrorregião
2013/14 e 2024/25(milhões de toneladas).
Fonte:IBGE.

Figura 5: Produção de milho por macrorregião
2013/14 e 2024/25(milhões de toneladas).
Fonte:IBGE.
Além disso, a produção na região norte crescerá
30% no período. Assim, A soja carro-chefe do setor
deve ter forte expansão em estados da região
Norte (Tocantins, Rondônia e Pará). No Pará, a
produção deve aumentar 51,3%; em Rondônia,
55,9%; e em Tocantins, 57,78%(Projeções do
agronegócio, 2018). Além disso, outros estados do
arco norte experimentarão o aumento da
produção de soja e milho também na próxima
década, como Amapá, Piauí e Acre que já
começaram os primeiros plantios.
Consequentemente, a produção de milho
aumentará nesses estados, pois podem ser
cultivados nos meias terras que a soja, o chamado
milho de segunda safra, homogeneizando a
produção de grãos durante o ano.
Portanto, a produção de grãos nacional aumentará
exponencialmente na próxima década,
consolidando o Brasil como maior produtor de
grãos do planeta. Da porteira para dentro, o
trabalho dos produtores vem sendo feito, com
investimentos em tecnologia, o país bate recorde
de produtividade no que tange a grãos. Contudo, a
pujante produção de grãos brasileira está em risco
se os agentes da cadeia produtiva da soja e do
milho não começarem a contribui para o bom
funcionamento dela. Como grande parte da
produção é destinada ao mercado externo, parte
das problemáticas está envolvida com a atual
infraestrutura de transportes para o escoamento
da produção. Fator preocupante diante das
projeções do agronegócio brasileiro nos próximos
anos.
3-estrutura de escoamento de grãos e suas
problemáticas
Escoar produção nacional de soja e milho até os
portos e, por conseguinte, até o destino final tem
se mostrado um desafio histórico para o Brasil,
visto que o principal consumidor dessa produção é
o mercado internacional, com destaque para
China. Desde a década de 1960, as primeiras
exportações significativas de soja e milho
escoaram por portos do sudeste e sul do país que
aproveitam as estruturas existem da exportação de
café do início do século XX. A partir de então, os
investimentos para exportação desses grãos foi
baseado na modernização e ampliação da
infraestrutura existente. Ainda hoje, o maior
exemplo dessas políticas são os terminais que
movimentam soja e milho no porto de Santos.
Assim, só em 2018 o porto movimentou 27,9
milhões de toneladas de soja e milho, o que
equivale a 14% da produção nacional. Além disso,
grande parte dessa produção oriunda de estados
pertencentes ao arco norte.
Todavia, essa rota de exportação está sendo
criticamente questionada pelos agentes
pertencentes à cadeia econômica da soja e do
milho. Nesse contexto, destacam-se duas
problemáticas, são elas:
O frete: grande parte da carga de grãos oriunda do
centro-oeste para a exportação é transportada até
os portos do sul e sudeste do país pelo modal
rodoviário. Assim, as peculiaridades desse modal,
como a limitação da capacidade de carga por
caminhão e a demanda por caminhões, que pode
levar no máximo 50 toneladas por viajem (bi trem),
associado à política nacional de pisos mínimos do
transporte rodoviário de carga (lei 13.703, de 2018)
elevaram significativamente o preço do frete das
regiões produtoras até os portos. Assim, segundo a
Confederação Nacional de Agricultura (CNA), de
Sorriso/MT a Santos/SP, são percorridos 2.064
quilômetros ao frete valor de mercado de R$
290,00 por tonelada, antes da lei. Aplicando a
tabela, o preço sobe para R$ 437,55 por tonelada
(51%), e se não houver frete retorno o acréscimo
em relação ao valor praticado no mercado é de
120%, ou frete de R$ 748,00, por tonelada. Por
exemplo, Em um caminhão que transporta 38
toneladas, isso significa a diferença é de R$
5.606,82 (com frete retorno) e R$ 13.189,90 (sem
frete retorno). O valor total praticado anterior à
tabela ANTT era de R$ 11.020,00, da origem ao
destino;
Proximidade com o mercado consumidor:
geograficamente a posição dos terminais do sul e
sudeste do Brasil não são ideias para a exportação
de grãos, visto que mais de 52% da produção de
soja e milho ocorre nos estados do arco norte e os
principais destinos são países asiáticos e europeus.
Escoar a produção pelos portos mais ao sul da
costa brasileira representa um acréscimo no tempo
de viajem significativo para os navios graneleiros e
os caminhões. Por exemplo, em uma viajem de ida
e volta de Sinop-MT até Santos-SP equivale em
tempo a seis viagens completas até Sinop e
Itaituba-PA. Além disso, Utilizando-se do site “sea-
distances”, pode-se verificar que a distância entre
o porto de Santos e o de Xangai é de 20.476 km
(pelo cabo da boa esperança) e de 10.056 km para
o porto de Roterdã. Bem maior que a distância
entre o porto de vila do conde e Xangai, de 20.235
km, e de vila do conde até Roterdã, de 7.741 km.
Assim, a região costeira do Arco Norte e seus
portos, que desde a última década já recebem
atenção dos principais tradings envolvidas na
exportação da soja e do milho, ganharam ainda
mais relevância. A existência de grandes vias
interiores navegáveis, proximidade das regiões
produtoras e dos consumidores finais, em
comparação a outros eixos de escoamento, foram
determinantes para o estabelecimento de
empreendimentos relacionados ao escoamento de
grãos na região. Desde 2010, empresas como a
Bunge, Cargill, luis Dreyfus, Hidrovias do Brasil e
Amaggi, começaram a movimentar cargas
expressivas de grãos pela região. Com
investimentos em terminais hidroviários, estações
de transbordo de carga e comboios de empurra, se
iniciou uma estrutura para movimentação de
grãos, oriundos principalmente do estado do Mato
Grosso. Assim, investidores e o próprio governo
estimavam que as exportações pelo Arco Norte
crescessem exponencialmente, podendo superar
os portos do sul e sudeste do país já em 2025.
Contudo, nove anos depois, a movimentação de
grãos pela região não cresceu como se esperava.
Em 2018, das 103,7 milhões de toneladas de soja e
milho produzidas na região do arco norte, apenas
28% escoaram pelos portos dessa região. Como
um eixo de escoamento da produção, em
comparação a outros, tão próximo entre
produtores e mercados consumidores não
acompanhou o crescimento das exportações de
soja e milho? Os fatores que levaram ao
descompasso entre as perspectivas e a realidade
são, segundo o próprio governo e empresas do
setor, a nível infraestrutural. A eficiência do
escoamento pela região está intimamente ligada à
eficiência entre os modais que integram a logística
de transportes na região.
Portanto, se faz necessário analisar a atual
infraestrutura instalada buscando compreender os
principais gargalos existentes na operação pelo
arco norte e as perspectivas futuras. Partindo da
definição de corredores logísticos estratégicos do
ministério do antigo Ministério dos Transportes e
Aviação Civil, serão analisados os quatro principais
corredores do arco norte para movimentação de
granéis sólidos vegetais, baseado nos volumes
movimentados entre 2014 e 2019. São eles os
corredores logísticos estratégicos: Norte-eixo
Madeira; norte-eixo Tapajós; norte eixo-Leste;
Nordeste eixo-São Luís. Para cada corredor
logístico será analisado a infraestrutura instalada e
a operação, principal(s) eixo(s) de movimentação,
volumes movimentados, projeções de
movimentação, projetos e perspectivas futuras.
Portanto:
3.1-Corredor logístico estratégico Norte-eixo
Madeira.
Também chamado de corredor leste, o corredor
norte-eixo Madeira é o trajeto pioneiro de
exportação de grãos oriundos do estado do Mato
Grosso pelo Arco Norte. Tal corredor logístico está
estruturado nos modais rodoviário e hidroviário,
em grande parte. Os principais operados
multimodais nessa região são a Cargill agrícola e
Amaggi, que foram responsáveis pela viabilização
desse corredor para movimentação de grãos.
Atualmente, além da produção do noroeste do
Mato grosso, esse corredor escoa a produção dos
Estados de Rondônia e Acre. No entanto, os
principais rotas de escoamento da produção são:
Cuiabá-MT /Itacoatiara-AM; Cuiabá-MT/Santarém-
PA e Cuiabá-MT/Barcarena-PA. Sendo assim, a
produção de grãos, oriunda das cidades próximas a
Cuiabá é embarcada em carretas que percorrem
mais de 1500 km de estradas federais, as BR’s 364
E 174 em péssimo estado de conservação (CNT,
2015) para descarregar no complexo portuário de
porto velho, para mudança de modal. Por
conseguinte, a carga de grãos é armazenada em
silos horizontais (com baixa capacidade estática)
para serem embarcados em comboios de empurra
com destino aos terminais de exportação em
Itacoatiara, Santarém e Barcarena, onde são
enviados para o exterior. Vale citar, que o destino
dos comboios depende da disponibilidade de
infraestrutura de cada tranding.
Quanto à infraestrutura portuária e seus
operadores, tem-se: a Hermasa navegação da
Amazônia, subsidiária do grupo Amaggi, que conta
com área arrendada dentro do porto organizado,
utilizando-se de cais flutuante, localizado na
extremidade mais a montante do porto, mas
especificamente os berços 403 e 404 na lateral
externa, especializados em grãos; Já a Cargill
agrícola, possui um terminal de uso privativo (TUP)
nas proximidades do porto púbico, destinado sua
carga para Santarém; O grupo Amaggi, que possui
um TUP na região de Portochuelo, cerca de 24 Km
à jusante do porto público, e envia os grãos para o
porto de Itacoatiara-AM; a Bertolini LTDA, que
possui uma ETC na região de cajunbizinho, cerca de
33km à jusante do centro do complexo portuário,
atua como terceirizada, e envia soja e milho para o
porto de Santarém-PA.
Depois de carregados os comboios navegam pelo
rio Madeira e Amazonas até portos para
exportação. Nesse trajeto, vale ressaltar as
dificuldades de navegação pelo rio Madeira que
necessita de balizamento e dragagem frequente.
Tais fatores provocam considerável insegurança na
navegação o que impede uma otimização dos
comboios, ou seja, em períodos de estiagem os
comboios não são carregados na sua totalidade.
Além disso, é frequente a presença de bancos de
área, troncos soltos e pedras no fundo do rio que
causam avarias nas chatas e atrasam a operação,
comprometendo prezados de entrega.
Já nos terminais de exportação os grãos são
armazenados e em seguida são enviados em
navios graneleiros para os mercados
consumidores internacionais. Como já citado, esse
corredor logístico possui três principais terminais
de exportação. Porém, 3)Barcarena
Pelo fato do complexo portuário de Barcarena ser
o principal ponto de exportação do corredor
central, seus dados serão apresentados no
respectivo corredor. Ademais, a carga do eixo
madeira com destino a Barcarena é quase que
exclusivamente da Hermasa o que limita o
terminal para esse corredor. Assim, dois portos
serão apresentados individualmente quanto sua
estrutura de armazenagem e movimentação de
grãos (no período 2014-2019), além de
indicadores portuários e informações relevantes
Logo:
3.1.1-Itacoatiara
O porto de Itacoatiara está localizado na cidade
que leva o mesmo nome, na margem esquerda do
Rio Amazonas e pertence ao complexo portuário
de Manaus, o qual é administrado pela
superintendência Estadual de Navegação, Portos e
Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH).
Em relação à movimentação de granéis sólidos os
destaques são a soja e o milho, realizados no
terminal graneleiro da Hermasa desde 1997,
dentro do complexo. O terminal opera com o
embarque e desembarque de soja, milho, farelo,
óleo e fertilizantes. Ademais, o TUP conta com um
píer flutuante que possui dois berços para
recebimento de chatas mediantes a navegação
interior e para o embarque de navios graneleiros(
tipo panamax),que pode receber esse tipo de
navio durante ano todo.
Quanto a capacidade estática, o terminal possui
três armazéns com capacidade total de
aproximadamente 327.000 toneladas.
No que concerne ao desembarque, os grãos de
soja e milho advém principalmente de complexo
portuário de porto velho, exclusivamente pelo
modal hidroviário, de um terminal e um TUP da
empresa Amaggi em sistema de parceria. Além
disso, o terminal recebe os fertilizantes de países
como a Holanda, Israel, Rússia e Marrocos.
Os grãos exportados pelo terminal tem como
destino o mercado internacional, principalmente o
mercado europeu (Holanda, Portugal e Espanha),
pelo Oceano Atlântico e o asiático (China) pelo
canal do panamá.
Figura 6:Evolução de granéis sólidos vegetais em
ton.(2014-2019), Itacoatiara. Fonte: Antaq.
Quanto à movimentação de soja e milho pelo
terminal, entre 2010 e 2014 manteve uma média
de movimentação em torno de três milhões de
toneladas ano. No entanto, a partir de 2014(3
.278.577 toneladas)o terminal experimenta
crescimento sensível, ao ponto de em 2018 esse
movimentar 5.459.544 toneladas de grãos,
crescimento de 66,6% em relação a 2014. Esse
aumento na movimentação do terminal da
Hermasa no período está intimamente ligado ao
aumento da produção e exportação de soja e milho
oriundos, principalmente, da região centro oeste
do mato grosso e Rondônia. Além disso, vale
ressaltar que do total desembarcado no terminal
em 2018(2.748.979 ton.), 12.304 ton. são oriundas
do estado de Roraima, carregada pelo modal
rodoviário, com acesso pela AM-010.
Quanto aos indicadores portuários, o terminal
possui poucas informações. Os equipamentos de
descarregamento de barcaças tem uma capacidade
1500 t/h e de carregamento de navios de 3.000 t/h.
Mas em 2019, tem-se uma consignação média de
4.787 toneladas e uma estadia de 6,2 horas por
navio.
Portanto, observa-se que o terminal possui
limitações a nível operacionais relevantes. Entre
elas podemos citar a capacidade estática que não
ultrapassa 330 mil toneladas. Além disso, a
movimentação pelo terminal certamente
aumentará nos próximos anos, em virtude do
aumento da produção e exportação de soja do
centro oeste e do estado de Roraima. Fato
preocupante, uma vez que já movimentou mais de
5,5 milhões de toneladas em 2018. Num futuro
breve, A baixa capacidade de armazenagem põe
em risco o cumprimento de cronograma de navios,
pois havendo um descompasso entre a descarga e
carga de grãos no terminal, os navios podem ser
obrigados a esperar a chegada de novos comboios,
elevado custos. Isso se torna ainda mais grave em
virtude da insegurança de navegação nos rios
amazonas e madeira. No entanto, atualmente, os
cronogramas não estão ameaçados, pois a
consignação média não ultrapassa 5 mil toneladas.
No dia 13 de agosto de 2018, a Antaq confirmou o
contrato de adesão para a implantação do
Terminal de Uso Privado (TUP) do Novo Porto
Terminais Multicargas e Logística Ltda. em
Itacoatiara –AM, aumentando a movimentação de
soja e milho em 3 milhões de toneladas ano, a
partir de 2021. Portanto, a partir de desse ano a
capacidade de movimentação de Itacoatiara
rondará em torno de 9 milhões de toneladas,
podendo ser ampliada se a antaq renovar o
arrendamento do terminal da Hermasa, que já
teve seu EVTA enviado para o ministério de
infraestrutura.
3.1.2-Santarém
O complexo portuário de Santarém esta localizado
na cidade de Santarém, no estado do Pará,
distante cerca de 700 km da capital, Belém. É um
porto fluvial situado na margem direita do rio
Tapajós, na região de ponta caieira, a 3 km da
confluência desses com o rio amazonas.
O porto de Santarém possui uma boa
infraestrutura, movimentando todo tipo de carga,
desde carga geral até os contêineres. Tem por
autoridade portuária a Companhia Docas do
estado do Pará (CDP), desde 1974. Além do porto
organizado, possui um TUP, destinado a
movimentação de combustíveis. Porém os grandes
destaques são os granéis sólidos vegetais, em
especial soja e milho.
Em relação à movimentação desses granéis, o
transporte ocorre dentro da área do porto
organizado, tanto pelo cais público quanto pelo
terminal arrendado pela multinacional Cargill. A
operação ocorre nos berços 401 e 402. O terminal
conta com uma boa infraestrutura para a
operação, apresentando armazéns e silos com
capacidade de 114.000t. Além de uma capacidade
de operação de embarque de 5 milhões de
toneladas por ano.
A soja tem como destino principal países como
china, Reino Unido, Holanda, França, Espanha e
Itália e, em menores volumes, Arábia saudita,
Alemanha, Egito e Argélia. O milho, porém, é
exportado para diversos destinos, com destaque
para: Argélia, Egito e Republica Dominicana.
Figura 7: Evolução de granéis sólidos vegetais em
ton.(2014-2019), Santarém. Fonte: Antaq.
Quanto à movimentação de granéis sólidos
vegetais, o porto de Santarém, no período
analisado, teve o crescimento da sua
movimentação acompanhando as exportações de
soja e milho. Em 2018, foram desembarcadas cerca
de 4.119.030 toneladas sendo que desse total
aproximadamente 53,74% vieram da região de
Miritituba-PA e 46,18% do complexo portuário de
porto velho. Uma evolução para as ETC’s de
Miritituba desde o ano de 2016 quando o
percentual de grãos advindos da região para
Santarém era de 20% e de porto velho 80%.
Outrossim, uma porção dos grãos que chega ao
terminal da Cargill via rodovia, principalmente de
regiões próximas e do Mato Grosso.
Em 2019, até meados de junho, o porto já
movimentou 4.881.931 ton., um recorde histórico
do porto, em virtude da safra recorde. Assim, o
volume movimentado está bem próximo da
capacidade de movimentação, estimada em 5
milhões de toneladas ano.
A consignação média em 2019 é de 5.150
toneladas, Já a prancha média geral está em 211
ton./h. assim, os navios tem uma estadia média de
25,5 horas. No entanto, baixa prancha média geral
pode evidenciar a limitação dos equipamentos
portuários ou a eficiência da operação, assim para
movimentações maiores atrasos podem ocorrer.
3.1.3-Problemáticas e perspectivas futuras.
Conclui-se que a movimentação de grãos pelo eixo
Madeira já mostra sinais de sobrecarregamento em
função da grande produção e exportação de grãos
do centro-oeste. Fato preocupante, uma vez que as
projeções do governo para 2042, caso não haja
investimentos é déficit de 11,2 milhões de
toneladas, levando em conta o porto de Itacoatiara
e Santarém.
Portanto, três pontos são determinantes para
potencialização de movimentação de grãos pelo
corredor:
Em curto prazo, melhoria na condição de
trafegabilidade da BR-364, o que permitirá o
barateamento do frete e segurança no
cumprimento de prazos. Além disso, balizamento
e dragagens frequentes da hidrovia Rio Madeira.
Em médio e longo prazo, o aumento da
capacidade de movimentação de soja e milho pelo
corredor, através de obras de infraestrutura, tanto
em terminais quanto na hidrovia do rio Madeira.
Ademais, o governo do Mato Grosso estuda a
construção de uma ferrovia que ligue Cuiabá a
Porto Velho, paralela a BR-364. Esse
empreendimento alavancaria a escoamento da
produção agrícola pelo corredor, pois substitui o
modal rodoviário pelo ferroviário, barateando
substancialmente o frete.
3.2-Corredor logístico Norte eixo-Tapajós.
Também chamado de corredor central é,
atualmente, o corredor logístico do arco norte em
evidência. É composto pelo modal rodoviário e
hidroviário, sendo responsável por escoar a
produção de soja e milho do meio norte do estado
do Mato Grosso.
Portanto, os grãos são carregados em carretas que
percorrem estradas estaduais até chegar a BR-163,
conhecida como Cuiabá-Santarém, e, por
conseguinte, percorrem no mínimo 730 km da
divisa do Pará com o Mato Grosso até Itaituba,
onde mudam para o modal hidroviário e seguem
aos pontos de exportação. Contudo, uma parcela
dessas carretas continua na BR-163 para
descarregar em Santarém. No período de
intensificação do escoamento mais de 1500
caminhões trafegam pela rodovia diariamente, tal
quantidade de veículos aliado a trechos sem
pavimentação e infraestrutura adequada causam
fechamentos da rodovia, acarretando em atrasos
de entrega e custos elevados com a manutenção
dos caminhões. Segundo o ministério da
infraestrutura os trechos mais graves são aqueles
sem pavimentação e com pontes de madeira que
no período das chuvas virá um lamaçal, impedindo
que os caminhoneiros continuem a viagem. Entres
eles é importante citar 82 km sem pavimentação
entre Miritituba e Rurópolis; 108km na divisa
entre Mato grosso e o Pará. Todavia, o governo
está trabalhando em parceria com o exército e
empresas pra o asfaltamento dos trechos sem
pavimentação, embora ainda não tenham
concluído. Além disso, em função do grande fluxo
de carretas alguns trechos da rodovia já
pavimentados estão desgastados em função da
falta de manutenção.
Nesse contexto, o complexo portuário de Itaituba
merece destaque, localizado na cidade de Itaituba,
no Pará, sua relevância está relacionada a
movimentação de grãos(soja e milho), no distrito
de Miritituba, situado na margem direita do rio
Tapajós.
Nesse distrito estão instaladas estações de
transbordo de cargas e conta com a atuação de
quatro grandes operadores logísticos: as
multinacionais Cargill e Bunge, e as empresas de
soluções logísticas Hidrovias do Brasil e Companhia
Norte e Navegação e Portos (Cianport).
Objetivo desses terminais é facilitar o escoamento
de grãos da região centro-oeste, principal
produtora do país, mediante a utilização de um
menor trecho rodoviário e um trecho hidroviário,
que é mais eficiente em relação aos corredores do
sul e sudeste. Nesse sentido, as estações de
transbordos em Miritituba são mais vantajosas do
ponto de vista econômico, pois reduzem a
distância rodoviária percorridas de 2300 km para
aproximadamente 1100 km além da utilização do
rio Tapajós. Assim, pretende-se contribuir com a
melhoria do sistema de escoamento da produção
agrícola da região centro-norte do estado do Mato
Grosso, a partir da consolidação de um meio de
transporte seguro, barato e eficiente na região
amazônica, se utilizando das vantagens do modal
hidroviário.
Os terminais operam de maneira bem similar.
Inicialmente, ocorre a chegada dos caminhões
transportando grãos e farelo via BR-163. Eles são
encaminhados para um pátio de triagem, com
capacidade de até 500 caminhões, em média a 10
km de distancia das Estações de Transbordo de
Carga.
Os caminhões vindos do estacionamento de apoio
passam pela portaria, em seguida por balanças
para pesagem, sendo depois encaminhados ao
calador hidráulico para retirada de amostras das
cargas pra análise. Em seguida os caminhões
seguem para o descarregamento nos tombadores
hidráulicos. Depois de descarregados o caminhão é
encaminhado novamente para balanças localizadas
juntos a saída da estação.
A capacidade de descarregamento nos tombadores
de caminhões, em media é de 600 t/hora e a
capacidade de carregamento das barcaças será
feito por transportador de correia a 1500 t/hora
(variando entre as ETC’s). Sistema de recebimento
é estruturado para receber caminhão dos tipos bi
trem (Romeu e Julieta) com capacidade de 37 e 51
toneladas. Esse sistema é o mais utilizado em todo
o país para descarregamento de carretas de grãos.
Em relação à movimentação, os terminais privados
operam da seguinte maneira: a Bunge envia sua
carga para o Terminal Portuário Fronteira Norte
(TERFRON), localizado no Complexo Portuário de
Vila do Conde; a Cargill Agrícola transporta seus
grãos para seu terminal Graneleiro, no Porto de
Santarém; a Hidrovias do Brasil Miritituba leva sua
carga para o seu Terminal em vila do conde e, por
fim, a estação Cianport Miritituba envia seus grãos
para o porto de Santarém.
Em comboios de empurra com capacidade em
torno de 40mil toneladas, a soja e milho seguem
230 km até Santarém e principalmente para os
terminais de grãos em Barcarena. Vale ressaltar
que os dois portos integram a ponta dos
corredores norte eixo Madeira e eixo Tapajós. Em
virtude do porto de Santarém ter sido detalhado
anteriormente, o foco será no principal ponto do
corredor do eixo central, Barcarena, no Pará.
3.2.1-Barcarena
O complexo portuário de vila do Conde, localizado
no município de Barcarena, no estado do Pará,
apresenta uma grande variedade de mercadorias
movimentadas anualmente. No entanto,
destaque-se a movimentação de granéis sólidos de
origem vegetal (soja e milho), o foco deste
trabalho. Assim, esses são movimentados
significativamente por três TUP’S: Terminal da
Fronteira Norte, Terminal de Vila do Conde e
Terminal de grãos de Ponta da Montanha. Aquele
sendo administrados pela uni Tapajós (uma join
venture dos grupos Amaggi e Bunge), esse pela
Hidrovias do Brasil e este pela empresa Archer
Daniels Midland(ADM).
Do total de cargas que chega aos terminais de
Barcarena, 85% é por meio de hidrovias e 15% de
caminhão. A principal origem da carga transporta
em comboios de empurra sãos as ETC’s de
Miritituba. Já os destinos são o mercado asiático,
geralmente China, e a Europa.
Geograficamente, Vila do Conde esta localizada
próxima as principais rotas de navegação
internacional. Ademais, oferece aos navios abrigo
de ondas, ventos e calados que podem chegar a
16m. No entanto, a operação de navios ali se
reduz aqueles de calado de 13,5m(panamáx) em
função do canal do Quiriri, na foz do rio Pará. Com
a tendência mundial do aumento no tamanho dos
navios, as operações em Vila do Conde correm o
risco de se limitarem à embarcações menores,
estagnado a movimentação desse corredor nas
próximos décadas se medidas não forem tomadas.
Quanto à infraestrutura, os terminais possuem
boa infraestrutura interna. Basicamente possuem
armazéns, berços para descarregamento de chatas
e um berço para carregamento de navios, cada.
Além disso, possui pátios de caminhões e
tombadores hidráulicos. Tais fatores fazem com
que as operações das tradings sejam muito
semelhantes, refletindo na quantidade
movimentada por cada terminal. Assim, em 2018,
a carga de soja e milho movimentada em cada
terminal rondou três milhões de toneladas.
A capacidade estática dos três terminais é de
aproximadamente 380 mil toneladas, sendo 240
mil do terminal das Hidrovias do Brasil. Quanto os
equipamentos portuários destaque para os
shipalader do TERFRON,com capacidade de
movimentar até 7500 tonelada/hora.
Já a capacidade de movimentação do terminal de
vila do conde(Hidrovias) tem uma capacidade de
movimentação de cerca de 4 milhões de toneladas
ano e os outros dois com 3,5 milhões de toneladas
ano, cada.
12.000.000
Quantidade de tonelada
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019*
total 1.381.752 3.970.037 3.570.824 7.414.952 9.712.983 5.591.727
Embarcado 985.278 2.566.560 2.316.277 4.522.539 5.878.890 3.195.255
Desembarcado 396.474 1.403.477 1.254.577 2.893.798 3.835.642 2.396.900
Figura 8: sentido da carga movimenta em
Barcarena, Entre 2014 e 2015. Fonte: Antaq.
Analisando o selecionado período de estudo (2014-
2019), observa-se um aumento significativo da
movimentação total de granéis sólidos de origem
vegetal em 4 anos. Saltando de 1.381.752
toneladas, em 2014, para 9.712.983 toneladas em
2018. Isso se deve ao direcionamento da produção
do norte do Mato Grosso, principalmente da
cidade de Sorriso, pelo corredor central. Para
região de Sorriso, o frete por esse corredor é a
mais barato que o corredor Paranaguá/Santos.
Além disso, a capacidade de movimentação
instalada, segundo o EIA, RIMA, dos terminais
garante uma margem para movimentação ainda
em 2019.
Quanto aos indicadores, em 2018, o terminal das
hidrovias se destaca tanto na consignação média,
acima de 30.000 toneladas e a prancha média geral
de 719 t/hora. Assim, o terminal é o que mais
movimenta grãos em Barcarena nos últimos anos.
3.2.2-Problemáticas e perspectivas futuras.
Diante do que foi apresentado, o corredor logístico
central que foi instalado na última década se
aproveitou da infraestrutura rodoviária existe.
Embora utilizar essa rota trás vantagens para
escoamento de grãos do meio norte do estado de
Mato Grosso em relação aos corredores do sul e
sudeste, principalmente o frente, existem diversos
gargalos, que aliado ao crescimento da produção
de soja e milho nos próximos anos, se não forem
mitigados, põem em risco a viabilidade do
corredor. Assim, temos:
Conclusão do asfaltamento e manutenção da BR-
163, no Pará: em curto prazo a conclusão da obra
é indispensável à melhoria da lucratividade do
corredor, pois permite a consistência de
movimentação de carretas durante o ano todo.
Assim, haverá um barateamento dos fretes e o
cumprimento de prazos de entrega;
Balizamento e sinalização da hidrovia Tapajós:
trará mais segura na navegação dos comboios
oriundos de Maritituba, permitindo a otimização
na montagem de comboios e, consequentemente,
a movimentação segura de mais mercadorias;
Ampliação da infraestrutura de armazenagem:
permite um segurança no cumprimento de prazos
de entrega de grãos, funcionando amortizador
entre oferta e demanda nos terminais de
exportação e transbordo de carga;
Ampliação da capacidade de movimentação: com
o aumento exponencial da produção e exportação
de soja e milho, os terminais estão operando
próximo da sua capacidade instalada. Caso não
haja tal expansão, o corredor não atenderá a
pujante demanda nos próximos anos.
Eficiência na operação: a melhora nas operações
de descarregamento e carregamento de
caminhões e embarcações é um ponto relevante,
pois no transporte intermodal são eventos
frequentes. Assim, a agilidade nesse processo trás
ganho de tempo considerável na prancha média
geral, no caso dos navios.
Além das medidas em curto prazo existem
medidas a médio e longo prazo que podem
aumentar o escoamento exponencialmente do
corredor em função das suas vantagens
econômicas. São elas:
Cada modal possui suas peculiaridades, assim
movimentação de mercadorias de baixo valor
agregado e grande volumes, como a soja e milho
em natura, deve ser feita somente em últimos
caso pelas rodovias. Assim, os agentes do
complexo da soja e milho buscam viabilizar a
Ferrogrão, ferrovia entre Miritituba e Sinop, com
1.142 KM, que como o próprio nome sugere tem
por função a movimentação de grãos, ao custo de
14,2 bilhões de reais. Segundo o governo federal o
projeto está em estudo, e prevê a movimentação
de até 42 milhões de toneladas por ano;
Aprofundamento do canal do Quiriri na foz do rio
Pará: hodiernamente, o fluxo de navios em Vila do
Conde se limita a navios de calado máximo de
13,5m. Logo, os navios típicos na movimentação
de granéis internacionalmente, os panamax, não
podem operar em sua totalidade, sob o risco de
encalhar na foz do rio. Além disso, a tendência de
aumento nas dimensões das embarcações nos
próximos anos põe em risco a integração do porto
com o mercado mundial de grãos. Por isso, o
aprofundamento do canal é indispensável para a
manutenção da participação complexo portuário
nesse mercado. No dia 25 de julho de 2019, o
governo do está do Pará solicitou à união o direito
de explorar o canal, se aprovado o governo do Pará
iniciará os estudos de viabilidade técnica e
economia ampliando a capacidade do complexo
portuário de Vila do Conde em receber navios;
Por fim, a viabilização da hidrovia tapajós teles-
pires: essa tem posição geográfica estratégica,
interligando os grandes centros de produção
agrícola brasileiros ao rio Amazonas e,
consequentemente, ao Oceano Atlântico. O trecho
da hidrovia corresponde ao segmento entre sua
confluência com o rio Juruena e a cidade de Sorriso
(MT), com uma extensão de cerca de 1.000 km.
Além de suportar o transporte de carga, a hidrovia
tem capacidade de oferecer rotas alternativas para
o escoamento da produção pelo Centro-Sul do País
e, assim, descongestionar os outros modais de
transporte e a infraestrutura portuária. O acesso à
hidrovia ocorre pela BR-230, a Transamazônica, e,
também, pela BR-163, a Cuiabá-Santarém. Segundo
o DNIT, está em fase de estudo. Entre suas
principais características está o fato de ser um
importante corredor de transporte entre o Centro-
Oeste e o Norte do País. Combinada com outros
modais no Corredor Logístico Norte-Eixo Tapajós
terá capacidade de potencializar as atividades
ligadas ao agronegócio e a produção de grãos no
Norte e Centro-Leste do Mato Grosso e Sudoeste
do Estado do Pará.
3.3-Corredor logístico norte eixo-Leste
É o corredor mais ao leste do estado do Pará,
sendo responsável pelo escoamento da produção
de soja e milho do meio-sudeste do está de Mato
Grosso, noroeste de Goiás e sudeste do Pará. É
composta exclusivamente pelo modal rodoviário e
quase toda produção tem como destino o
complexo portuário de Vila do Conde, no Pará.
As carretas carregadas com os grãos chegam aos
BR 158 e 155, ondem liga-se a PA-150 com destino
ao porto. Atualmente esse corredor é subutilizado
sendo responsável por somente 15% dos
carregamentos de grãos que chegam a Barcarena.
Quanto, a infraestrutura portuária, complementa o
corredor central em seu terminal em vila do conde.
3.3.1-Problemáticas e perspectivas futuras.
A principal problemática desse corredor é o modal
rodoviário que além de limitar a capacidade de
carga apresenta patogenias a nível estrutural,
entre elas destaca-se: 109 km sem pavimentação e
pontes de madeira (BR158); necessidade de
restauração no trecho Xinguara e eldorado dos
Carajás, no Pará (BR-155).
No início de 2019, o choque entre uma balsa e
uma ponte da PA-150, inviabilizado a ligação
rodovia com o complexo portuário. Assim, na
capital do estado, longas filas são formadas para
que as carretas sigam de balsa até Barcarena. Tal
fato gerou aumento significativo do frete e
insegurança no cumprimento de prazos, fazendo
com que as tradings evitem esse trajeto. Segundo
o governo do estado, a reconstrução da ponte
deve levar no mínimo 6 meses, período
concomitante ao pico da safra. Portanto, em curto
prazo resolver essa pendência é fundamental para,
no mínimo, restabelecer a movimentação
anteriormente existe.
Contudo, o potencial desse corredor é gigantesco.
Tal corredor dialoga com uma hinterlândia
antropizada e com grande capacidade de
produção de mercadorias. Assim, com a realização
de projetos estruturantes a movimentação de soja
e milho é inquestionável. Entres os projetos
destacam-se:
Ferrovia paraense: ferrovia com 1.312km de
extensão entre Santana do Araguaia e Barcarena,
ambas no Pará. Segundo a união está em fase de
estudo. Promete movimentar cerca de 161
milhões de toneladas por ano, diferentemente da
Ferrogrão, terá grande variedade de cargas.
Derrocamento do Pedral do Lourenço: o
derrocamento é indispensável para a navegação
no rio Tocantins, com o início da operação da
segunda fase da hidrelétrica de Tucuruí, o nível do
rio diminuiu tornado perigoso à navegação por um
trecho de 43 km. Sendo assim, o DNIT vai investir
mais de 500 milhões de reais no derrocamento.
Em 2017, o coordenador de Obras Hidroviárias,
André Cardoso Bernardes, salientou as vantagens
do transporte hidroviário para a economia da
região: “A projeção de carga para a hidrovia em
2025 é de 20 milhões de toneladas. O município
de Marabá vai arrecadar ISS diretamente, pela
geração de movimento, e Itupiranga arrecadará
diretamente, com a execução da obra”, explicou.
3.4-Corredor logístico nordeste eixo-São Luíz
Também conhecido como corredores lestes, na
última década, vêm ganhando destaque em
função de sua hiterlândia com grande capacidade
de produção de produtos agrícolas, como soja e
milho. Além de escoar parte da pujante produção
de grãos do Mato Grosso, e parte de Goiás, esse
corredor escoa grande parte da produção do
MATOPIBA, formado pelos estados do maranhão,
Piauí, Tocantins e Bahia. Essa região concentra 45%
da produção agrícola do país (106,2 milhões de
toneladas). Possui mais de 7,7 milhões de hectares
de produção de soja e milho.
Assim, as safras de grãos saem das fazendas em
carretas e segue pelas estradas estaduais até
chegar às BR’s 010, 230 e 316 que as levam até o
porto de Itaqui ou até terminais de transbordo de
carga para o modal ferroviário. Diferentemente dos
outros corredores logísticos do arco norte, o
corredor nordeste-eixo são Luís possui uma malha
ferroviária, ainda que subutilizada para
movimentação de grãos. Isso se deve a
ambiguidade nos contratos de concessão das
ferrovias que não valorizam a movimentação
diversificada de carga sobre os trilhos, muitas vezes
as cargas movimentadas são apenas de interesse
da concessionária, que eleva custos de frete,
equivalendo aos preços do modal rodoviário,
inviabilizando o escoamento de produtos, como
grãos, pelos trilhos.
No entanto, o futuro se mostra diferente para
essas ferrovias. Com o fim das primeiras
concessões, os novos contratos de arredamentos
estão mais estruturados e preocupados com uma
logística de transporte integrada. Nesse contexto, a
ferroviária norte-sul vem ganhando importância
nos planejamentos dos integrantes do complexo da
soja e milho, devido a íntima relação entre a zona
produtora e o porto de Itaqui. Além disso, o porto
já dialoga com duas outras malhas ferroviárias: a
Transnordestina, administrado pela Companhia
Ferroviária do Nordeste e a estrada de ferro
Carajás. Assim, com a conclusão da ferrovia norte-
sul haverá a capitação de grande parte da
produção de soja e milho dos estados do Goiás,
Tocantins, maranhão e Piauí, além de outros
estados indiretamente. A aplicação do modal
ferroviário nesse cenário barateia
significativamente o custo do frete, tornando a
exportação por Itaqui ideal para a região do
MATOPIBA e centro-leste do Mato Grosso. Vale
ressaltar que vários trechos da ferrovia norte sul já
operam e possuem estruturas de armazenagem e
transbordo de carga, como em Porto Nacional,
Tocantins.
Nesse corredor, a exportações de soja e milho são
feitas exclusivamente pelo complexo portuário de
Itaqui, esse se localiza na costa do estado do
Maranhão. Movimenta umas grandes variedades
de produtos minerais e agrícolas. É administrado
pela Empresa Maranhense de Administração
Portuária (EMAP).
Geograficamente, possui grande vantagem, tanto
pela proximidade com os principais mercados
internacionais, quanto pela profundidade que
varia entre 9 m e 19 m de calado. Dentro do
complexo, a exportação de soja e milho ocorre
pelo Terminal de Grãos (TEGRAM), com dois
berços. Esse possui uma capacidade atual de
movimentação por ano de mais de 10 milhões de
toneladas, já existem planos para aumentar essa
capacidade de movimentação pra 14 milhões com
a o terminal da VLI logística.
Quanto a armazenagem, possui uma capacidade
estática de 200.000 toneladas, divididas em 12
silos verticais e 1 silo horizontal. Ademais,
possuem quatro pátios com 42 mil metros
quadrados.
Figura 9: Evolução de granéis sólidos vegetais em
ton.(2014-2019),Itaqui. Fonte: Antaq.
Com um crescente aumento de movimentação o
terminal de grãos em Itaqui, bateu a marca de
8.473.537 toneladas movimentadas em 2018.
Dentro da capacidade de 10 milhões instalados
(EMAP,2016). Esse aumento da movimentação
evidencia o porto de Itaqui como rota preferencial
para o escoamento da safra da região do
MATOPIBA. Além disso, Segundo a EMAP, o
aumento da capacidade de movimentação do
porto irá acompanhar o crescimento da produção
de grãos, evitando gargalos futuros.
Figura 10: Evolução de prancha média granéis
sólidos em ton/hora(2014-2019),Itaqui. Fonte:
Antaq.
Vale ressaltar a grande capacidade de
movimentação em relação a outros terminais,
como o de Vila do Conde. Em 2018, teve uma
consignação média de 62.825 toneladas. Isso se
deve ao porto receber navios até o porte Capesize.
Por isso, possui grande quantidade de carga
movimentada.
Outro fator é a agilidade nas operações que se
refletem nos indicadores portuários, como tempo
de estadia portuária (indicativo que soma todo o
tempo desde atracação até a desatracação). Com
uma prancha média geral de 1.019
toneladas/horas, consegue prestas as embarcações
um tempo de estadia de 304,7 horas.
3.4.1-Problemáticas e conclusões
Portanto, o corredor nordeste-eixo São Luís, possui
uma estrutura de transporte relevante em
comparação aos outros corredores do arco norte,
baseada preferencialmente no modal ferroviário,
em teoria baratearia custos de frete, em função
das peculiaridades desse modal. No entanto, deve
haver uma definição quanto aos novos
arrendamentos, no intuito de agilizar novos
investimentos nesse corredor. Contudo, sem
dúvidas a competitividade desse corredor per
passa pela otimização da utilização da malha
ferroviária nele instalada. Já a estrutura portuária,
segundo a o EMAP, está atendendo
satisfatoriamente a demanda, ao ponto de está
capacitado pra acompanhar as demandas futuras.
Atualmente a operação da ferrovia norte sul, no
corredor, é complexa, a última concessão
aconteceu em 2007, quando a VLI venceu a
concessão do trecho da ferrovia que liga Porto
Nacional(TO) a Açailândia(MA). Desde então, o
grupo VLI está investindo em estrutura para
movimentação de cargas (Armazéns e terminais)
com destino a Itaqui, principalmente grãos. No
entanto, no dia 28 de julho de 2019, a Rumo
venceu o leilão de um trecho de 1,5 mil
quilômetros da ferrovia, entre Porto Nacional e
Estrela d’Oeste. A ferrovia é tida como um dois
principais projetos para o escoamento de grãos do
centro-oeste. Assim, a Rumo tem dois anos para
fazer a via operar. “Queremos fazer com que a
ferrovia opera o mais rápido possível para gerar
caixa”, afirmou o presidente da Rumo Logística,
Júlio Noronha. Tal fato da animo para
investimentos na região. Contudo, o fato das
concessões serem feitas por trecho deve ser
analisado com cuidado, pois pode dificultar a
movimentação de composições, tanto com destino
a Itaqui, como no sentido contrário.
4-Análise da perspectiva global
Após concluir-se o estudo acerca do processo
logístico dos grãos; de maneira geral no Brasil,
como um todo, e mais especificamente no Arco
Norte; parte-se, agora, para a análise da
movimentação de grãos em outros países do
mundo com o intuito de observar o uso dos
sistemas hidroviários a fim de reduzir os custos de
transporte.
China, Rússia, Estados-Unidos, Alemanha e
Holanda são exemplos de países que possuem em
seus sistemas de transporte a grande utilização de
hidrovias. Dentre estes, o sistema Norte-
Americano é um dos mais bem desenvolvidos no
que está relacionado ao transporte comercial de
grãos em larga escala uma vez que o país é um dos
maiores produtores de soja do mundo; ficando
logo atrás do Brasil, com uma safra 2018/2019
estimada em 116,48 milhões de toneladas
(USDA,2018).
Por essa razão o sistema americano será analisado
a fim de observar suas principais características e
possibilitar, assim, a construção de novas possíveis
melhorias para serem implantadas no Arco Norte.
4.1-Sistema Estado-Unidense
A produção de grãos dos Estados Unidos ocorre
principalmente nas regiões centro-oeste, nas
grandes planícies do norte e ao longo da extensão
do Rio Mississipi. O grande destaque são as
culturas de soja e milho que continuam a se
expandir para áreas ao norte e oeste, em alguns
casos, em detrimento de outros grãos como o
sorgo e a aveia.
O sistema norte americano possui um aspecto
muito importante: a multimodalidade. Ele se
caracteriza pela integração de mais de um modal
na cadeia de transporte. Nos Estados Unidos essa
integração é muito forte e é baseada no uso das
ferrovias, que possuem uma extensão utilizável
cerca de oito vezes maior que as do Brasil
(SALIN,2009), e hidrovias, principalmente as do rio
Ohio Missouri e Mississippi.
O movimento dos grãos ocorre da seguinte
maneira:
1°. A soja e o milho partem das fazendas
percorrendo uma pequena distância rodoviária,
cerca de 20 s 50 milhas, até um terminal de
barcaças, pátio de contêineres, elevador de
transporte para trens ou uma instalação de
esmagamento. Caso a distância entre as fazendas
e um desses centros de distribuição não seja
competitiva muitos produtores optam por enviar a
soja e o milho para grandes elevadores rurais, que
armazenam os grãos. Essa maior disponibilidade
de tempo permite que o produtor transporte a
soja a uma distancia maior que durante a colheita.
Além disso, os movimentos são programados, o
que reduz o tempo de espera para descarregar e
permite que a soja seja transportada mais
rapidamente.
2°. Os elevadores de unidades, trens de
transporte, e terminais de barcaças são as etapas
intermediárias. Existem cerca de 500 locais
operacionais e eficientes em todo o cinturão do
milho (Farm to Market Study,2016). Estas
instalações permitem o carregamento rápido de
trens com 90 a 110 vagões em menos de 12 horas.
Ademais, os trilhos são mais pesados, permitindo
que as locomotivas e vagões transportem mais
cargas, ganhando economia de escala. As barcaças,
por sua vez, obtiveram um aumento de 15% a 20%
nos tamanhos que permitiram levar mais carga
desde 2012 e, assim, possibilitaram uma redução
de 40 centavos por bushel. A USDA e a Coalizão de
Transporte de Soja esperam um aumento na frota
de barcaças para mais de 21 mil, além de um
aumento das cargas em todo o país de 32%, que
transportam em média cerca de 1500 toneladas.
Grande parte desses terminais estão localizados ao
redor do rio Mississippi e seus afluentes que
respondem por cerca de 55% dos primeiros
movimentos. Nos terminais de barcaças, os grãos
descem pelo rio Mississippi, em uma viagem de
cerca de duas semanas, até a sua foz no golfo do
México. Nos terminais de trens, a soja e o milho
podem seguir até um dos portos ou eles seguem
para um terminal de barcaças. Cada vez mais os
trens de transporte estão fornecendo soja para St.
Louis, às margens do Rio Mississippi, para serem
transportados por barcaça, principalmente à
jusante da cidade.
3°. Por fim, os grãos seguem para a exportação.
Mediante as barcaças, os grãos chegam em um
terminal de exportação, são carregados em um
navio oceânico e enviados pela Lousiana (Nova
Orleans) e pelo Texas para a China, União Europeia
e o Norte da África. Para a China, por exemplo, a
viagem dura em média 30 dias. Seguindo as linhas
férreas, a soja e o milho são enviados para os
portos da costa leste, oeste (PNW), além do
Canadá e do México, onde 61% das exportações de
soja ocorrem via ferroviária.
Figura 11: Ilustração básica dos fluxos de grãos dos
EUA para a Exportação.Fonte: Farm to Market
Study, 2016.
 5-Discussões e conclusão
A infraestrutura de transporte tem um grande
impacto na economia de um país, determinando
decisões de produção, comércio, fluxos e quem
pode ou não operar dentro dos mercados.
Tal ponto de vista é crucial na atual conjuntura do
mercado, pois diferenças nos custos de
transportes fazem com que o comércio seja
desviado do Brasil para os Estados Unidos. Embora
brasil tenha atingido o posto de maior produtor de
soja do mundo, ainda enfrenta uma forte
concorrência norte-americana. Isso se deve em
razão dos altos custos com o transporte. De
acordo com a Soy Transportation Coalition, Brasil
e Argentina conseguem produzir soja e milho a um
preço menor que o dos Estados Unidos, porém o
custo final para o cliente no exterior é menor para
a soja norte-americana porque há uma vantagem
competitiva no transporte. Isso se deve por que há
um maior desenvolvimento e utilização de meios
de transportes bem equipados e projetados para
transportar mercadorias de grande volume por
longas distâncias, como ferrovias e barcaças.
Esse modo de operação é o mais coerente, pois a
soja e o milho são produtos de baixo valor
agregado, portanto ferrovias e hidrovias são mais
adequadas para o transporte de produtos
agrícolas devido às características da carga e seus
respectivos movimentos no Brasil, ou seja,
grandes volumes com concentração em poucos e
curtos períodos do ano além de permitirem a
maior economia de escala(PLÁ E SALIB,2003)
Por essa razão são necessarios investimentos na
matriz de transporte brasileira, qual apresenta um
grande potencial. De acordo com a Informa
Economics, melhorias na infraestrutura de
transporte (adoção de sistemas multimodais)
podem reduzir os custos do frete em cerca de 20%
a 30% dependendo da origem.
Tamanha é a importância dessa redução que,de
acordo com a USDA, pode colocar o Brasil a um
patamar bem próximo do norte americano.
Nesse sentido as principais alternativas de
investimentos devem ser analisadas para
potencializar o uso dos corredores logísticos do
arco norte.
As escolhas dos investimentos devem ser
baseadas nas especificidades de cada corredor
logísticos e nas características de cada modal.
O sistema Tapajós-Teles Pires, por exemplo,
dentro do corredor logístico do eixo Tapajós se
configura como uma boa alternativa assim como a
Ferrogrão. Isso se deve em virtude da posição
estratégica que interliga os grandes centros
agrícolas do país como Sinop e Sorriso até os
portos de Santarém, Vila do Conde e Santana.
Usando os modais ferroviários e hidroviários para
o transporte de grãos do Norte do Mato Grosso até
Santarém, por exemplo, será possível uma
economia de cerca de 50 a 70 reais em
comparação ao trajeto feito pelo modal rodoviário
até as estações de transbordo em Miritituba e
posterior embarque até Santarém (EPL
SIMULADOR,2019).
6-Referências bibliográficas.
Dias, Marco Aurélio P.Logística, transporte e
infraestrutura: armazenagem, operador logístico,
gestão via TI, multimodal / Marco Aurélio P. Dias.
São Paulo: Atlas, 2012.
Macedo, J. Produção de alimentos. O potencial dos
cerrados, planaltina:Embrapa-CPAC.1996
CONAB-boletim logístico-anexo II. Março 2018.
Projeç~eos do agronegócio em Mato Grosso para
2025.IMEA. Cuiabá.2015.31p.
IBGE. Produção agrícola municipal: culturas
temporárias e permanentes. PAM, volume 44,
informativo. Rio de janeiro, 2017.8p
IBGE, Coordenação de Agropecuária. Pesquisas
agropecuárias . – 3. ed. - Rio de Janeiro : IBGE,
2018. p. - (Relatórios metodológicos, ISSN 0101-
2843 ; v. 6)
USDA,United Station Departamentof Agriculture.
Advances in Agricultural Infrastructure in the North
of Brazil. Brasilia,2014.20p
Salin, Victoria. 2014 IARW Global Cold Storage
Capacity Report. International Association of
Refrigerated Warehouses, Alexandria, VA, 2014.
Salin, Delmy. Travel to Brazil Report. September 20,
2017. U.S. Department of Agriculture, Agricultural
Marketing Service. Summary findings of research
trip to examine Brazil’s Northern Arc agricultural
transportation infrastructure in support of the
Brazil at 2040 project.
De Miranda, Evaristo E.1, Carvalho, Carlos Alberto
de. NA AGRICULTURA, A PRESERVAÇÃO DOS
CERRADOS .Revista AgroDBO.2015
Texto para discussão / Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada.- Brasília : Rio de Janeiro : Ipea
, 1990-
Arco norte [recurso eletrônico] : o desafio logístico
/ Câmara dos Deputados,Centro de Estudos e
Debates Estratégicos, Consultoria Legislativa;
relatores Lúcio Vale, Remídio Monai ; Tarcísio
Gomes de Freitas, Alberto Pinheiro. – Brasília :
Câmara dos Deputados, Edições
Câmara, 2016.392 p. – (Série estudos estratégicos
; n. 6 PDF)

Corredores Logísticos Estratégicos: Complexo de

Soja e Milho /Ministério dos Transportes, Portos e
Aviação Civil. Brasília: MTPA, 2017.
Da Silva, Leticia Adum. Caracterização dos portos
do arco norte. Piracicaba.2015.

SAMPAIO, Luciano Menezes Bezerra; SAMPAIO,

Yony; BERTRAND, Jean-Pierre. ANÁLISE DE
DEMANDA PARA EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS DE
SOJA EM GRÃO E FARELO. SOBER – Sociedade
Brasileira de Economia, Administração e Sociologia
Rural. São Paulo. . 2013

Andrade Filho, Hibernon Marinho Alves de,

Cutrim, Sergio Sampaio, Robles, Leo Tadeu,
PEREIRA, NEWTON NARCISO.POTENCIAL E
LIMITAÇÕES PARA O ESCOAMENTO DE SOJA
PELOS PORTOS DA REGIÃO NORTE. Paraíba
.2016.sp

Dall’Agnol, Amélio. A Embrapa Soja no contexto do

desenvolvimento da soja no Brasil: histórico e
contribuições/Amélio Dall’Agnol-
Brasilia,DF:Embrapa,2016.72p. publicação
digitalizada(2016).