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Debates sobre Logística Urbana Brasileira: Grupos Focais
Technical Report · January 2013
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2 authors:
Orlando Fontes Lima Jr Leise Kelli Oliveira

University of Campinas Federal University of Minas Gerais
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2013
Debates Sobre
LOGÍSTICA URBANA
BRASILEIRA
GRUPOS FOCAIS
Debates Sobre
LOGÍSTICA URBANA
BRASILEIRA
GRUPOS FOCAIS
Debates Sobre
LOGÍSTICA URBANA
BRASILEIRA
GRUPOS FOCAIS
EQUIPE TÉCNICA
Editores:
Orlando Fontes Lima Jr.
Leise Kelli de Oliveira
Revisores:
Sérgio Adriano Loureiro
Vagner de Assis Correia
Christian Marra
Autores:
Orlando Fontes Lima Jr.
Leise Kelli de Oliveira
Rosimar Gonçalves
Sérgio Adriano Loureiro
Vagner de Assis Correia
Marcelo Petenate
Apoio:
Banco Mundial
Banco Interamericano de Desenvolvimento
APRESENTAÇÃO
U
m dos principais desafios para a logística urbana no contexto mundial é imple-
mentar soluções considerando os objetivos dos envolvidos na distribuição urba-
na de mercadorias, a saber: embarcadores, transportadores, poder público e a
população (TANIGUCHI et al.,2001; TANIGUCHI et al., 2003)1.
Os embarcadores são os responsáveis pelas funções de embarque de mercadorias.

Eles buscam maximizar seu nível de serviço, minimizando custos, tempo de cole-
ta/entrega e mantendo a confiabilidade do transporte. Eles são os clientes dos transpor-
tadores, enviando mercadorias para outras companhias ou pessoas, podendo também
receber mercadorias.
Os transportadores são os responsáveis pela distribuição e seu objetivo é minimizar

os custos associados à coleta e à distribuição de produtos para maximizar os lucros, ne-
cessitando oferecer níveis de serviço elevados a baixos custos.
A população é composta pelas pessoas que vivem, trabalham e consomem nos cen-
tros urbanos. Estas desejam a redução dos congestionamentos, da poluição ambiental e
sonora e dos acidentes próximos às áreas comerciais e residenciais.
Por fim, o poder público engloba os administradores municipais, estaduais e fede-

rais, sendo responsável pela garantia do desenvolvimento econômico da cidade, pelas
oportunidades de empregos e pela redução dos níveis de congestionamento, melhorando
o ambiente e garantindo segurança viária para a cidade. Eles podem manter-se neutros
ou serem os principais elementos na resolução dos conflitos entre os envolvidos da dis-
tribuição urbana. Além disto, o poder público é responsável pela coordenação e facilita-
ção das iniciativas de Logística Urbana.
1
TANIGUCHI, E.; THOMPSON, R.G.; YAMADA, T.; DUIN, R.V. City Logistics: Network Modeling and Intelli-
gent Transport Systems. Oxford: Pergamon, 2001
TANIGUCHI, E.; THOMPSON, R. G. (Eds) Innovations in Freight Transport Boston, WIT Press, p. 1-14, 2003.
Neste contexto, este caderno apresenta os resultados da aplicação da técnica Gru-
po Focal com o intuito de identificar os problemas e ações práticas para que as cidades
minimizem os impactos da distribuição urbana de mercadorias.
A técnica foi aplicada em sete municípios brasileiros: Guarulhos, Belo Horizonte,

Fortaleza, Campinas, São Paulo, Curitiba e Brasília. Nas seis primeiras cidades, dada a im-
portância destas no contexto brasileiro, focou-se nos problemas e soluções locais. Na
cidade de Brasília, a discussão esteve centrada nos desafios de promover políticas públi-
cas nacionais para a melhoria da distribuição urbana nos municípios brasileiros.
Os resultados destas discussões são apresentados neste caderno, que está dividido
em nove seções. As seções de 1 a 7 apresentam os resultados e análises da aplicação da
técnica individualmente para cada cidade. A seção 8 apresenta os resultados de uma pes-
quisa quantitativa com os transportadores e na seção 9 é apresentada a estrutura de ges-
tão do trânsito e transporte de carga em municípios brasileiros de médio e grande porte.
Desejamos que este material sirva de inspiração para a disseminação da discussão

em busca de soluções para logística urbana entre os diferentes envolvidos em todos os
municípios brasileiros.
A TÉCNICA DE GRUPO FOCAL
S
egundo Krueger (1997; 1998), a coleta de dados através de grupo focal tem como
uma de suas maiores riquezas basear-se na tendência humana de formar opiniões
e atitudes na interação com outros indivíduos2.
O Grupo Focal ou Grupo Foco (GF) tem sido utilizado em pesquisas qualitativas com
o objetivo de coletar dados através da interação grupal, sendo especialmente utilizado
em delineamento de pesquisas que consideram a visão dos participantes em relação a
uma experiência ou a um evento.
O principal objetivo da aplicação desta técnica é obter a compreensão de seus par-

ticipantes em relação a algum tema através de suas próprias palavras e comportamentos.
Neste contexto, os participantes descrevem, detalhadamente, suas experiências, o que
pensam em relação a comportamentos, crenças, percepções e atitudes.
Neste contexto, o Grupo Focal é um método de pesquisa, com origem na técnica de

entrevista em grupo. O termo grupo refere-se às questões relacionadas ao número de
participantes, às sessões semi-estruturadas, à existência de um setting informal e à pre-
sença de um moderador, que coordena e lidera as atividades e os participantes. O termo
focal é designado pela proposta de coletar informações sobre um tópico específico.
O Grupo Focal promove insights, isto é, os participantes dão-se conta das crenças e
atitudes que estão presentes em seus comportamentos e nos dos outros, do que pensam
e aprenderam com as situações da vida, através da troca de experiências e opiniões entre
os participantes.
Como vantagens da utilização do grupo focal, podem ser citadas:
 A interação entre os membros do grupo conduz à geração de ideias que poderi-

am não emergir quando na presença de uma única pessoa;
2
Krueger, RA. Moderating Focus Groups. Thousand Oaks, Calif: Sage, 1998.
Krueger, RA. Analyzing and Reporting Focus Group Results. Thousand Oaks, Calif: Sage, 1997.
 Os resultados da pesquisa são disponibilizados mais rapidamente. Muitos deles
podem ser abstraídos durante a própria discussão entre os membros do grupo;
 Possibilidade de avaliar a pertinência de explicações e concepções teóricas junto
ao próprio grupo, reorientando ou confirmando sua interpretação.
A única desvantagem da utilização deste método de pesquisa, segundo Morgan

(1998)3, reside nas tendências grupais que podem levar à “conformidade” ou à “polariza-
ção”. A conformidade ocorre quando alguns participantes não fornecem informações no
grupo que, possivelmente, apareceriam em uma entrevista individual.
Nery (1997)4 apud Kind (2004)5 lista as principais indicações para o uso do grupo focal:
 Exploração inicial com pequenas amostragens da população;

 Investigação profunda de motivações, desejos, estilos de vida dos grupos;
 Compreensão da linguagem e das perspectivas do grupo;
 Teste de conceitos e questões para futuras investigações quantitativas;
 Acompanhamento de pesquisa qualitativa;
 Obtenção de informações sobre um contexto específico;
 Obtenção de informações sobre novos produtos, conceitos, fenômenos, dentre
outros.
Para discutir a Logística Urbana nas diferentes cidades brasileiras, utilizou-se as se-
guintes questões direcionadoras da discussão:
 Quais são os principais problemas relacionados à movimentação de carga em

seu município? O objetivo desta questão é identificar os problemas mais rele-
vantes na movimentação de carga em cada cidade estudada;
 Onde estão localizados estes problemas? Esta questão tem como objetivo de-
terminar os locais de ocorrência dos problemas apontados na primeira questão.
 Quais as ações práticas adotadas para enfrentar os problemas apontados ante-
riormente? E como a cidade pode enfrentar estes problemas? Nesta questão,
busca-se identificar as práticas conhecidas pelos participantes para solucionar os
problemas identificados.
3
Morgan, D. L. (1988) Focus Group as qualitative research. Newbury Park, Calif: Sage.
4
NERY, S.. O. Grupo focal. (Extraído do Projeto Itajubá – Tecnópolis).
1997. Mimeografado.
5
Kind, L. (2004) Notas para o trabalho com a técnica de grupos focais. Psicologia em Revista, Belo Horizon-
te, v. 10, n. 15, p. 124-136, jun. 2004
Na cidade de Brasília, por se tratar de um evento em esfera nacional, as questões
abordaram a realidade dos municípios brasileiros, buscando não focar nos problemas
específicos das cidades. As questões formam as seguintes:
 Quais são os problemas mais evidentes relacionados à movimentação de carga

nos municípios brasileiros? Objetivo: identificar os problemas mais relevantes à
movimentação de carga no Brasil;
 Quais soluções os municípios brasileiros podem adotar para melhorar a distri-
buição nas cidades e, consequentemente, a mobilidade urbana? Objetivo: Iden-
tificar as soluções potenciais para a melhoria da movimentação de cargas nas ci-
dades brasileiras;
 Quais soluções já implementadas que podem ser consideradas como caso de
sucesso nos municípios brasileiros? Objetivo: Identificar as práticas satisfatori-
amente empregadas para solucionar os problemas identificados.
As discussões duraram, em média 2 horas. Em todos os eventos foram convidados

representantes do poder público, transportadores, varejistas e da indústria. As discussões
foram conduzidas sempre por um moderador, que buscou integrar todos os participantes
no debate, buscando pontuar os diferentes pontos de vista dos envolvidos e encontrar
soluções convergentes para os problemas da distribuição urbana nas cidades analisadas.
A dinâmica foi conduzida como reunião em tom informal, na qual todos participan-
tes tinham liberdade para expor seus pontos de vista sobre os problemas da logística ur-
bana. Para fomentar e direcionar a discussão, o moderador organizou os participantes em
um formato de círculo, sempre que possível. Os debates foram gravados para que seus
conteúdos pudessem ser, sempre que possível, transcritos e analisados.
GRUPOS FOCAIS REALIZADOS
Cidades nas quais
foram realizadas
as reuniões dos
Grupos Focais Fortaleza
ao longo do
ano de 2012:
Brasília
População e frota de Belo

veículos nas cidades Horizonte
pesquisadas:
Campinas Guarulhos
São Paulo
Curitiba
População (habitantes)
Frota (veículos)
São Paulo Brasília Fortaleza Belo Horizonte Curitiba Guarulhos Campinas
Proporção de Fortaleza 0,37

veículos por Guarulhos 0,43
habitante:
Brasília 0,58
São Paulo 0,64
Belo Horizonte 0,68
Campinas 0,73
Fonte: IBGE (2010) Curitiba 0,86
e Denatran (2012)
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
SUMÁRIO
1. GRUPO FOCAL DE GUARULHOS ....................................................................................... 19

2. GRUPO FOCAL DE BELO HORIZONTE ............................................................................... 39
3. GRUPO FOCAL DE FORTALEZA ......................................................................................... 53
4. GRUPO FOCAL DE CAMPINAS .......................................................................................... 71
5. GRUPO FOCAL DE SÃO PAULO......................................................................................... 99
6. GRUPO FOCAL DE CURITIBA .......................................................................................... 115
7. GRUPO FOCAL DE BRASÍLIA ........................................................................................... 131
8. PESQUISA QUANTITATIVA COM TRANSPORTADORAS .................................................. 148
9. ESTRUTURA DE GESTÃO DO TRÂNSITO E TRANSPORTE DE CARGA EM MUNICÍPIOS
BRASILEIROS DE MÉDIO E GRANDE PORTE ....................................................................... 163
GRUPO FOCAL DE GUARULHOS
1
GRUPO FOCAL DE
GUARULHOS (SP)
G
uarulhos é um dos 39 municípios que compõem a Região Metropolitana de São
Paulo (RMSP), região economicamente mais importante do Brasil. Guarulhos
possui a segunda maior população do Estado de São Paulo, sendo a 12ª mais
populosa do Brasil.
Por estar localizada na confluência de rodovias que ligam os dois maiores mercados
consumidores do país (São Paulo e Rio de Janeiro), a cidade é um centro estratégico de
distribuição e logística. Além disso, em Guarulhos está localizado o maior aeroporto da
América Latina, o Aeroporto Internacional de Guarulhos, no bairro de Cumbica, que pos-
sui o maior terminal de cargas do país. Tudo isso justifica um estudo mais aprofundado
das questões logísticas nessa cidade.
Contribuindo para esse aprofundamento, este relatório apresenta os resultados do

Grupo Focal sobre Logística Urbana, realizado com a participação de vários atores envol-
vidos nos processos logísticos no município de Guarulhos. O estudo está dividido em duas
partes. Na primeira, são apresentadas informações gerais sobre a cidade, caracterizando
seu desenvolvimento histórico, aspectos demográficos, sociais, econômicos e seu sistema
viário. Estas informações servem de subsídio para uma melhor compreensão das infor-
mações da segunda parte, centrada nos resultados do grupo focal.
Debates Sobre Logística Urbana Brasileira ‫ ׀‬Grupos Focais ‫ ׀‬19

Na segunda parte, por sua vez, são apresentados os principais problemas relaciona-
dos ao transporte de cargas na cidade de Guarulhos (segundo a visão dos participantes do
grupo focal), os pontos de ocorrência desses problemas e as ações práticas conhecidas ou
adotas pelos diferentes stakeholders aptos a solucionar esses problemas.
Figura 1: Visão panorâmica do município de Guarulhos
1. INFORMAÇÕES GERAIS
Para melhor se compreender o estágio atual da logística urbana em Guarulhos, são apre-
sentadas, na sequência, informações gerais sobre o desenvolvimento histórico do muni-
cípio, suas características econômicas e sociais, além de seu sistema viário.
1.1. Histórico
Guarulhos foi fundada no dia 8 de dezembro de 1560 pelo padre jesuíta Manuel de Paiva
com a denominação de “Nossa Senhora da Conceição”. Tal como outros cinco povoamen-
tos fundados no período colonial, seu principal objetivo era defender o povoado de São
Paulo de Piratininga (atual cidade de São Paulo) dos ataques dos índios Tamoios.
Já naquela época Guarulhos era um ponto estratégico, uma vez que fazia divisa com
a futura capital paulista e tinha como limites os rios Tietê (ao sul) e Cabuçu (a leste). Notí-
cias da descoberta de ouro na região, em 1590, atraíram grande número de pessoas, con-
tribuindo para a formação do povoado.
O grande desenvolvimento da cidade ocorreu somente por volta de 1950, quando a

expansão industrial paulista modificou as características econômicas de Guarulhos. A ci-
dade deixou de ser um polo hortifrutigranjeiro para tornar-se um polo industrial. Os prin-
20 ‫ ׀‬CLUB ‫ ׀‬BANCO MUNDIAL ‫ ׀‬BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO

cipais fatores que desencadearam esse desenvolvimento foram a escassez e o custo dos
imóveis em São Paulo, que impulsionaram a procura por locais alternativos para as indús-
trias da região, além da abertura da rodovia Presidente Dutra, em 1954, que tornou mais
vantajosa a ocupação do município, afetando toda sua estrutura.
Como consequência dessa reestruturação das atividades industriais, grandes con-

tingentes de mão de obra foram atraídos para a cidade nas décadas de 60 e 70. Essa po-
pulação fixou-se na área urbana, em loteamentos instalados sem grandes preocupações
com a urbanização, infraestrutura e serviços de utilidades públicas.
Outro importante marco no desenvolvimento da cidade foi a inauguração, em 1985,

do maior aeroporto da América do Sul, em Cumbica. Ele é hoje denominado "Aeroporto
Internacional de São Paulo - Guarulhos Governador André Franco Montoro".
1.2. População
Em quatro décadas, a população do município passou de 35 mil habitantes (1950) para

mais de 500 mil habitantes (1980). Entre os anos de 2000 e 2006, a população de Guaru-
lhos registrou crescimento três vezes superior ao crescimento médio registrado no Estado
de São Paulo, tornando-se o segundo município mais populoso do estado. A maior parte
da população se concentra na faixa de idade economicamente ativa, distribuída de forma
homogênea entre homens e mulheres:
 População Total: 1.221.979

 População urbana: 1.221.979
 População rural: 0
 Homens: 595.043
 Mulheres: 626.936
 Densidade demográfica (hab./km²): 3.828,36
 Taxa de fecundidade (filhos por mulher): 1,88
 IDH-M Renda: 0,748
As regiões mais densas são aquelas de ocupação mais antiga, situadas no centro e
em seu entorno. Também no entorno do centro há áreas que passaram por um acelerado
processo de adensamento nos últimos anos devido à disponibilidade de áreas livres (pre-
ços mais acessíveis). Atualmente, verifica-se que a tendência de crescimento do municí-
pio é no sentido leste, com um forte investimento em infraestrutura e serviços.

Figura 2: Bairros do município de Guarulhos (Fonte: Laboratório de Geoprocessamento – UNG)
1.3. Economia
Ao longo da história da cidade, podem ser identificados quatro grandes ciclos econômicos:
 Ciclo do Ouro
A economia de Guarulhos começou no período colonial, em 1597, iniciada por
Afonso Sardinha, com a mineração de ouro na região das Lavras Velhas do Ge-
raldo ou Catas Velhas – região hoje conhecida como bairro das Lavras. Esse perí-
odo do ciclo econômico durou mais de 200 anos.
 Ciclo do Tijolo
Com o fim da exploração aurífera e a introdução do tijolo como material de cons-
trução que substituiu a taipa de pilão, surgiram centenas de olarias ao longo das
várzeas dos rios Tietê, Cabuçu e Baquirivu-guaçu. Graças ao ciclo do tijolo, as ola-
rias de Guarulhos encontraram espaço na economia paulista.

 Ciclo Industrial
O surgimento das indústrias em Guarulhos começou em 1915, após a implanta-
ção do ramal da Tramway da Cantareira, atendido pela linha ferroviária. Mas o
desenvolvimento industrial intensificou-se ainda mais na década de 1950.
Atualmente, estão instaladas em Guarulhos indústrias como Puratos, Lincoln
Electric, Bauducco, Bardella, Valleo, Aché, Maggion, Pfizer, Karina Plásticos, Eu-
ropa, Rosset, Yamaha, CIA Lilla, Randon, Tecfil, Infoton Technology, Gerdau, Bor-
lem, CRW Plásticos, ABB, Usiminas, Levorin, Pepsico, Sew, Continental, Fragon
e Cummins.
Guarulhos é também um importante centro logístico, abrigando Centros de Dis-
tribuição de empresas como Riachuelo, C&C, Ponto Frio, Dia e Bauducco.
 Ciclo de Serviços
Em 2007, Guarulhos foi considerada a 9ª cidade mais rica do Brasil, com
um Produto Interno Bruto (PIB) na ordem de 27,4 bilhões de reais (1,01% do to-
do PIB brasileiro). Com um diversificado setor comercial a cidade apresenta qua-
tro grandes centros de compras:
 Shopping Internacional, que possui o maior parque indoor do Brasil, com

mais de 10 mil m². É o 36° maior shopping do Brasil. Está localizado às mar-
gens da Rodovia Presidente Dutra;
 Shopping Bonsucesso, localizado próximo à Rodovia Presidente Dutra, no ex-
tremo leste da cidade. Tem cerca de 150 lojas é o segundo maior centro de
compras da cidade, atraindo grande parte da população da periferia de Gua-
rulhos e Arujá;
 Poli Shopping, com mais de 60 lojas, localizado na região central da cidade;
 O Aeroporto Internacional de Guarulhos também é considerado um centro
de compras.
Além desses, também está em construção um shopping nas imediações da Vila

Rio de Janeiro, destinado às classes A e B. A cidade ainda conta com diversos mi-
ni-shoppings espalhados pela região central, no bairro Parque CECAP e no Jardim
Presidente Dutra.

1.4. Vias
O sistema viário do município de Guarulhos é complexo, totalizando nove mil vias urba-
nas. Cinco rodovias (federais e estaduais) cruzam diversos bairros da cidade. As principais
vias urbanas do município e as rodovias são listadas a seguir.
1.4.1. Principais Vias Urbanas
 Av. Guarulhos, que liga o Centro à divisa com São Paulo (Penha), através
do Viaduto Imigrante Nordestino, sobre o Rio Tietê;
 Av. Aniello Pratici, ligando a Via Dutra ao Centro de Guarulhos;
 Av. Emilio Ribas, que liga o Centro à Vila Galvão;
 Av. Dr. Timóteo Penteado, que liga o Centro ao bairro de Vila Galvão, indo até a
divisa com São Paulo (Vila Nilo) e a Rodovia Fernão Dias;
 Av. Monteiro Lobato, ligando o Centro ao bairro de Cumbica;
 Av. Tiradentes, que liga o Centro até a Av. Otávio Braga de Mesquita, no bairro
de Vila Barros;
 Av. Brigadeiro Faria Lima, que liga o bairro Bom Clima ao bairro Cocaia;
 Av. Papa João Paulo I, que liga o bairro de Cumbica a Bonsucesso, indo até a divi-
sa com Arujá;
 Av. Papa Pio XII, que liga a Av. Monteiro Lobato à Av. Tiradentes, no bairro do
Macedo;
 Av. Paulo Faccini, que liga a Cidade Maia à Rodovia Presidente Dutra através
do Viaduto estaiado Cidade de Guarulhos;
 Av. Santos Dumont, que liga o bairro de Cumbica até a divisa com São Pau-
lo (Ermelino Matarazzo);
 Av. Salgado Filho, que liga o Centro à Vila Rio de Janeiro;
 Av. Otávio Braga de Mesquita, ligando o bairro Macedo até o bairro Taboão;
 Av. Jamil João Zarif, que liga o bairro do Taboão até o Conj. Haroldo Veloso;
 Av. Pedro de Souza Lopes, ligando a Vila Galvão ao Cabuçu;
 Av. Silvestre Pires de Freitas, que liga o bairro Taboão até a divisa com Mairiporã.
Esta via recebe também a denominação “Estrada dos Veigas”;
 Av. Benjamin Harris Hunnicult, ligando os bairros de Vila Rio de Janeiro ao Cabuçu;
 Av. José Miguel Ackel, que liga o bairro de Jardim Cumbica a Pimentas;
 Av. Armando Bei (Bonsucesso);
 Marginal Baquirivu, que liga a Av. Monteiro Lobato (CECAP) à Av. Jamil João Zarif
(Taboão);

 Anel Viário, que liga a Vila Galvão até o Parque CECAP. Ele engloba as avenidas
Presidente Tancredo Neves, Antônio de Souza, Humberto de Alencar Castelo
Branco, Torres Tibagy e Júlio Prestes. Esta via foi construída sobre os trilhos
da Estrada de Ferro Sorocabana (Ramal Guarulhos), conhecida como "Trenzinho
da Cantareira";
 Estr. Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, que liga os bairros de Bonsu-
cesso e Pimentas, indo até a divisa com São Paulo (Jardim Helena);
 Estrada David Correa (Cabuçu);
 Estrada do Recreio (Cabuçu);
 Estrada Ana Diniz (Cabuçu);
 Estrada Capuava (Bonsucesso);
 Estrada Albino Martello (Bonsucesso);
 Estrada Mato das Cobras (Bonsucesso);
 Estrada Morro Grande (Bonsucesso/Água Azul);
 Estrada do Sacramento (Pimentas);
 Estrada de Itaberaba (vai de Morro Grande até a divisa com o município de Santa
Isabel);
 Estrada Ary Jorge Zeitune (Morro Grande);
 Estrada do Saboó (Jardim São João até a divisa com Mairiporã);
 Estrada do Itaim, que liga o bairro dos Pimentas até o município de São Paulo no
distrito de Itaim Paulista;
 Estrada Velha Guarulhos - São Miguel (Cumbica);
 Estrada da Água Chata (Bonsucesso);
 Estrada das Lavras (São João/Lavras);
 Estrada da Parteira (Bonsucesso até a divisa com o município de Arujá);
 Estrada do Elenco (Taboão / Pq. Santos Dumont).
1.4.2. Rodovias
 Rodovia Presidente Dutra (BR-116);

 Rodovia Fernão Dias (BR-381);
 Rodovia Ayrton Senna da Silva (SP-070);
 Rodovia Helio Smidt (SP-019/BR-610);
 Rodovia Vereador Francisco de Almeida (SP-36).

Figura 3: Principais rodovias que cruzam o município de Guarulhos
Figura 4: Principais vias urbanas de Guarulhos

Figura 5: Polos geradores de tráfego em Guarulhos
1.5. Aeroporto Internacional de Guarulhos
O Aeroporto localiza-se a aproximadamente 14 km do Centro de Guarulhos e a 30 km do

Centro de São Paulo. Sua área total é de 14 km², dos quais 5 km² são áreas urbanizadas.
O complexo aeroportuário dispõe de um sistema viário próprio, cujo principal aces-

so é a Rodovia Helio Smidt, que se estende por parte do perímetro do aeroporto, contan-
do com ligações com as rodovias Presidente Dutra (BR-116) e Ayrton Senna (SP-70).
Na sequência, são apresentados dados sobre a movimentação no aeroporto.
Tabela 1: Movimentação de passageiros e cargas no Aeroporto de Guarulhos
Movimento de passageiros / ano 29.995.450
Movimento de cargas / ano 465.255 t
Movimento de aeronaves / ano 270.598
(Fonte: Infraero – Ano de 2011)

Figura 6: Visão geral do Aeroporto Internacional de Guarulhos
2. GRUPO FOCAL
Nesta segunda parte são apresentados os resultados do grupo focal realizado no Municí-
pio de Guarulhos, no dia 03 de maio de 2012. A dinâmica tinha como objetivos:
 Determinar os principais problemas relacionados à movimentação de cargas na

cidade;
 Indicar os pontos ou locais de ocorrência destes problemas;
 Identificar soluções e boas práticas conhecidas pelos participantes, que poderi-
am ser utilizadas para solucionar os problemas apontados inicialmente.
2.1. Dinâmica
A dinâmica proposta para a reunião foi a de uma reunião em tom informal, na qual todos
participantes tinham liberdade para expor seus pontos de vista sobre os problemas da
logística urbana no município de Guarulhos.
Para fomentar e direcionar a discussão, o moderador organizou os participantes em

um formato de circulo e apresentou três questões direcionadoras:

 Questão 1: Quais são os principais problemas relacionados à movimentação de
carga em seu município? O objetivo desta questão é identificar os problemas
mais relevantes à movimentação de carga na cidade de Guarulhos.
 Questão 2: Onde estão localizados estes problemas? A segunda questão tem

como objetivo determinar os locais de ocorrência dos problemas apontados na
primeira questão.
 Questão 3: Quais as ações práticas adotadas para enfrentar os problemas apon-

tados anteriormente? E como a cidade pode enfrentar estes problemas? Nesta
questão, busca-se identificar as práticas conhecidas pelos participantes para so-
lucionar os problemas identificados.
A reunião teve duração de uma hora e trinta minutos. Além do moderador, comple-
taram a equipe de pesquisa três observadores, cujo objetivo era registrar as respostas
apresentadas pelos participantes e identificar suas reações e padrões de comportamento
frente às observações apresentadas.
2.2. Participantes
O grupo focal de Guarulhos foi composto de 20 participantes. Para formá-lo, foram con-
vidados representantes de diferentes setores da sociedade, ligados, por exemplo, ao po-
der público, às forças policiais e a importantes atores na movimentação urbana de carga,
como transportadoras, operadores logísticos, representantes de associações comerciais e
industriais.
2.3. Resultados
Os resultados da reunião serão apresentados conforme a ordem das questões propostas

pelo moderador. Assim, em primeiro lugar, serão apresentados os problemas relaciona-
dos à logística urbana de cargas, seguidos dos pontos de ocorrência e, finalmente, as so-
luções propostas pelos participantes.
Quando apresentados à questão 1, que solicitava aos participantes que indicassem

os principais problemas relacionados à movimentação de carga em Guarulhos, o primeiro
problema apontado por um dos participantes foi o da infraestrutura viária:

“O sistema viário é um problema. Ele é inadequado ao transporte de carga, uma vez
que as vias são muito estreitas, e não temos a quantidade necessária de vias. Por outro
lado, as rodovias se transformaram em avenidas e apresentam-se congestionadas”.
Outros participantes acrescentaram:
“As ruas da região central são estreitas, antigas...”.
“As rodovias cruzam os bairros da cidade, e o aeroporto está no meio da cidade”.
“Falta infraestrutura. Temos até hoje ruas de terra”.
“Faltam viadutos e existem muitos cruzamentos em nível”.
“Temos problemas de acesso às rodovias Dutra e Trabalhadores (Ayrton Senna)”.
“Não temos acesso às vias expressas da rodovia. Somos obrigados a usar as margi-
nais, e se o motorista perde uma saída ou entrada, é obrigado a andar muito até conse-
guir um retorno. No horário de pico, você observa a via expressa livre e a marginal toda
congestionada. Ninguém consegue mudar esta situação. Na via local quem manda é o
município, e na rodovia é o poder federal”.
Outro problema apontado por um participante foi o da segurança pública:
“Muitos caminhões estacionam nas ruas. Estacionamento em vias públicas é uma

questão de segurança. São registrados assaltos e diversas ocorrências policiais. No bairro
Parque CECAP, por exemplo, os caminhões estacionam nas ruas e os marginais utilizam os
caminhões como esconderijo para fazer assaltos. A polícia faz as patrulhas, mas não con-
segue distinguir se o cidadão parado ao lado do caminhão é o dono que está fazendo uma
manutenção ou é um marginal”.
“Outro problema de segurança é o roubo de carga. Nos bairros Vila Ani e Vila Cum-
bica, na perifeira, estas ocorrências são frequentes. O roubo não ocorre ali, ocorre princi-
palmente nas rodovias, porque infelizmente as polícias rodoviárias estadual e federal não
atuam de forma integrada. Nos bairros eles escondem as cargas e liberam os motoristas”.

Relacionado a este problema, outro participante aponta o problema de estaciona-
mento irregular de veículos e a falta de vagas de carga e descarga.
“O bairro Cumbica sofre problemas com carga e descarga. As transportadoras não

têm pátios e estacionam seus caminhões nas vias públicas para fazer suas operações”.
A maioria dos participantes concorda com a afirmação e alguns acrescentam:
“O comércio local nos bairros foi fortalecido para se desestimular as viagens para o
Centro, mas não se pensou em locais para a carga e a descarga dos caminhões. O Bairro
Pimentas, por exemplo, tem um comércio forte e completo, mas tem problemas de carga
e descarga”.
“Na região central e nos bairros existem problemas como estacionamento irregular
e operações de carga e descarga nas ruas. Isso é um problema generalizado”.
Uma participante sugeriu que o problema de desrespeito à regulamentação e o es-

tacionamento irregular está ligado à falta de treinamento e qualificação do motorista:
“O nível de profissionalização de muitos motoristas é baixo. Eles não sabem o quan-

to estão prejudicando o trânsito”.
Outro participante respondeu discordando:
“O motorista tem muita dificuldade em se atualizar e requalificar. Os processos são

muito burocráticos. Se ele está trabalhando em São Paulo, mas a carteira de motorista é
de outro estado, quando ele procura um curso aqui em São Paulo “dizem” que ele só pode
fazer o curso no estado de origem. O mesmo acontece em outros estados”.
Outros participantes concordaram e acrescentaram:
“Se os carreteiros não têm incentivos do poder público para financiamentos, quanto
mais para treinamentos. Basta olhar o quanto a frota de veículos é antiga”.
Outros participantes concordaram e também apontaram outro problema, relacio-

nado à idade média da frota:

“Os caminhões são muito antigos, e por isso, estão sempre quebrando nas vias públicas”.
“Aqui em Guarulhos, se um caminhão de grande porte quebrar, ele para a rodovia, a

avenida, a cidade. A prefeitura não possui equipamentos com capacidade para remover
caminhões de grande porte”.
Nesse momento foi apontado outro importante problema: a falta de infraestrutura

da Secretaria de Transportes para responder ao problema das quebras dos veículos:
“Realmente existe falta de estrutura na Secretaria de Transportes. O equipamento

da secretaria não tem capacidade para retirar veículos de grande porte quebrados. Nes-
sas situações, é pedido o auxílio de alguma transportadora que possua o equipamento”.
Outro participante acrescentou:
“Às vezes, nem essa ajuda é suficiente. Já tivemos carretas quebradas em avenidas,
e por lá permaneceram mais de duas semanas por falta de equipamento para retirá-las”.
“O problema é ainda mais grave com caminhões transportando produtos perigosos.

Se algum sofrer um vazamento, a única opção será solicitar ao motorista que continue a
viagem. Não existe infraestrutura para uma emergência”.
Outro participante concordou e acrescentou:
“O problema da secretaria não é falta de pessoal. Faltam sistemas de gestão inteli-

gentes para monitorar o trânsito e equipamentos para fazer uma gestão mais efetiva”.
Um dos participantes ponderou sobre a localização de Guarulhos e a falta de inte-

gração das administrações municipais da região metropolitana de São Paulo:
“Muitos problemas da cidade estão relacionados à localização de Guarulhos, que é

muito próxima à cidade de São Paulo. Muitos dos problemas são metropolitanos e não
municipais. O poder de decisão não está na cidade de Guarulhos”.
A maioria dos participantes concordou com a afirmação:

“Muitas das últimas decisões tomadas na esfera municipal de São Paulo impacta-
ram em todas as cidades da região metropolitana, incluindo Guarulhos”.
“Alguns dos problemas podem ser resolvidos dentro do município, mas outros só
com ações integradas”.
“A restrição de caminhões em São Paulo, gerou congestionamentos e estaciona-

mento irregular aqui em Guarulhos”.
“Os caminhões ficam estacionados na região do CECAP aguardando o horário per-

mitido para entrar em São Paulo”.
“Às vezes eles estacionam no acostamento da Dutra”.
Nesse momento foi identificado outro problema: o congestionamento causado por

cargas de passagem, agravado pela distribuição espacial das rodovias que cortam os bair-
ros de Guarulhos. Um dos participantes chamou a atenção para uma questão ainda não
discutida, o Aeroporto Internacional de Guarulhos:
“Nós estamos “esquecendo” de falar do aeroporto. Ele está localizado no meio da

cidade”.
Todos os participantes concordaram e alguns acrescentaram:
“O aeroporto tem uma única via de acesso. Quando temos problemas com a quebra
de veículos, aquilo vira um caos”.
“A região do aeroporto é uma terra de ninguém. Dentro do aeroporto, a autoridade

é federal, na via Smitd é federal, mas no seu entorno é municipal. Ninguém regula a ques-
tão do trânsito, segurança e zoneamento”.
“Agora estão falando do terminal 3, que terá o dobro da capacidade dos terminais 1
e 2 juntos. Estou muito preocupado com o crescimento e a ampliação do aeroporto. O
terminal 4 roubou espaço do estacionamento do terminal de cargas. Agora falta estacio-
namento para os caminhões no terminal de cargas”.

“O governo só apresenta investimentos para os terminais de passageiros. Mas se
esquece que o aeroporto de Guarulhos tem uma particularidade: cargas e passageiros
andam juntos. Aqui é diferente de Viracopos, onde a maioria dos aviões são cargueiros.
Aqui, carga e passageiros viajam no mesmo avião”.
“Faltam investimentos na infraestrutura de acesso. Não há metrô e as ligações com

o rodoanel não foram concluídas”.
Após a discussão fomentada pela questão 1, cujos extratos foram destacados aci-
ma, foi possível identificar o seguinte conjunto de problemas relacionados à movimenta-
ção de carga em Guarulhos:
 Sistema viário inadequado para o trânsito des caminhões;

 Rodovias utilizadas como avenidas;
 Questões de segurança pública (assaltos e roubos de carga);
 Falta de vagas para carga e descarga;
 Regulamentação inadequada;
 Desrespeito à legislação de trânsito em vigor;
 Carga de passagem;
 Congestionamentos.
A localização dos problemas apontados pela questão 1 foi obtida de duas formas. A
primeira, de forma espontânea, com o relato dos problemas identificados pelos partici-
pantes; a segunda, de maneira formal, através da questão 2.
Na sequência são apresentados trechos dos depoimentos dos participantes. Eles

permitem localizar os pontos de ocorrência dos problemas no município de Guarulhos:
“Alguns problemas apontados superam os limites do município e englobam a Região

Metropolitana de São Paulo. São problemas de falta de planejamento integrado”.
“Na rodovia Dutra, vemos problemas como congestionamentos, falta de acessos e

de saídas, pista marginal sempre congestionada e caminhões aguardando nos acosta-
mentos para fugir da restrição de circulação em São Paulo”.
“Após a hora do almoço, a região central fica bastante congestionada”.

“O bairro CECAP tem problemas de segurança. O bairro Cumbica concentra empre-
sas de transporte, e nele o problema são as operações de transbordo na via pública. Isso é
uma prática comum no bairro”.
“Na Vila Any também há muitos problemas de segurança. É um local de desova de

veículos e cargas roubadas”.
“As vias da região central são inadequadas, estreitas, muito antigas”.
“Rodovias que cruzam a cidade são usadas como avenidas e estão congestionadas”.
“Em Guarulhos é alto o número de acidentes com vítimas. São 15 acidentes por dia”.
“O aeroporto de Guarulhos é um polo de problemas: acesso (rua sem saída) e gran-

de movimentação de cargas”.
Na tabela abaixo são relacionados os problemas identificados e sua localização.
Problemas Identificados: Localização
Região Central (vias estreitas)

Alças de acesso a Rodovias (obras de ar-
Sistema viário inadequado
te)
Aeroporto de Guarulhos
Rodovias utilizadas como avenidas Rodovia Presidente Dutra
Vila Any
Questões de segurança pública
Bairro Parque CECAP
Região Central
Congestionamentos
Rodovia Presidente Dutra
Cargas de passagem Rodovia Presidente Dutra
Aeroporto de Guarulhos
Bairro Cumbica
Falta de vagas para carga e descarga
Bairro Pimentas
Bairro Parque CECAP
Desrespeito à legislação de trânsito em Bairro Parque CECAP
vigor / Regulamentação inadequada Bairro Cumbica

A Figura 6 situa no mapa de Guarulhos os principais problemas identificados:
Aeroporto Internacional de Guarulhos
Centro de Guarulhos
Problemas identificados:
- Vias inadequadas Problemas identificados:
- Congestionamentos - Sistema viário inadequado
- Falta de locais para carga / descarga
Parque CECAP
Problemas identificados: Bairro Cumbica
- Segurança pública
- Falta de locais para Problemas identificados:
carga / descarga - Falta de locais para carga / descarga
- Desrespeito às leis de - Desrespeito às leis de trânsito
trânsito - Leis de trânsito inadequadas
- Leis de trânsito inade-
quadas
Bairro Pimentas
Rodovia Presidente Dutra
- Falta de locais para carga /
descarga
- Alças de acesso inadequadas - Congestionamentos
- Rodovia utilizada como avenida - Cargas de passagem
Figura 6: Principais problemas no transporte de carga urbana em Guarulhos

(disponível em http://goo.gl/maps/SWfd5)

Uma vez identificados e localizados os problemas de movimentação de mercadorias
na cidade de Guarulhos, os participantes foram convidados, através da questão 3, a indi-
car práticas que deveriam ser empregadas para solucionar os problemas identificados. Na
sequência são resumidas as principais sugestões apresentadas pelos participantes:
 Desenvolvimento de soluções conjuntas entre as cidades;

 Investimento em infraestrutura (rodoviária e ferroviária);
 Melhorias no transporte público para acesso ao aeroporto;
 Desenvolvimento de inteligência logística;
 Renovação e adequação da frota;
 Criação de pátios de estacionamento e vagas para carga/descarga;
 Reeducação e reciclagem dos profissionais de transporte;
 Criação de uma comissão de debate no âmbito da cidade;
 Investimento em terminais de carga/descarga ao longo do Rodoanel;
 Desenvolvimento de plataformas logísticas;
 Investimentos no desenvolvimento do Ferroanel.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A cidade de Guarulhos é um importante hub logístico nacional em função de sua privilegi-
ada localização no eixo Rio - São Paulo, além de ter em sua área o maior aeroporto do
país em movimentação de carga e passageiros.
Ao longo dos últimos 60 anos a cidade de Guarulhos enfrentou profundas transfor-

mações econômicas e sociais. Sua economia tradicionalmente hortifrutigranjeira migrou
para uma economia industrial e de serviços, extremamente atrativa. Nesse período, sua
população aumentou 35 vezes, saltando de pouco mais de 35.000 habitantes para mais
de 1.220.000 habitantes.
Contudo, o crescimento acelerado da economia e de sua população não foi acom-

panhado de um planejamento adequado do espaço público. Assim, apesar da complexa e
importante infraestrutura existente na cidade, é possível identificar problemas de mobili-
dade que afetam a circulação de pessoas e de cargas.
Os problemas relacionados à movimentação de pessoas vêm sendo objeto de dis-

cussões e ações governamentais há alguns anos, mas a discussão dos problemas relacio-
nados à movimentação de cargas é nova. Pode-se afirmar que o grupo focal foi a primeira

reunião na qual atores importantes do setor puderam apresentar suas percepções dos
problemas e apontar soluções.
Dentre os principais problemas identificados pelos participantes, podemos destacar

a falta de uma infraestrutura adequada, os problemas de segurança pública, congestio-
namentos, estacionamento irregular e ausência de fiscalização, além da falta de planeja-
mento integrado entre as cidades que compõem a Região Metropolitana de São Paulo.
Estes problemas localizam-se, sobretudo, na região central da cidade, nos bairros margi-
nais à Rodovia Presidente Dutra e na região do Aeroporto Internacional de Guarulhos.
Entre as diversas soluções sugeridas pelos participantes, destacaram-se três como

fundamentais:
 O desenvolvimento de um planejamento integrado no âmbito da Região Me-

tropolitana de São Paulo;
 A criação de um plano de cargas para cidade de Guarulhos, que consiste no

planejamento, regulamentação e fiscalização do transporte de carga na cidade;
 A criação de terminais logísticos ou plataformas logísticas.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Site : < http://www.ibge.gov.br>. Acesso Julho 2012.
INFRAERO. Site: < http://www.infraero.gov.br>. Acesso Julho 2012.
Prefeitura Municipal de Guarulhos. Site: < http://www.guarulhos.sp.gov.br/>. Acesso Julho 2012.

GRUPO FOCAL DE BELO HORIZONTE
2
GRUPO FOCAL DE
BELO HORIZONTE (MG)
B
elo Horizonte é uma das cidades brasileiras que mais tem discutido suas questões
relacionadas à distribuição urbana de mercadorias. Estudos e publicações do gê-
nero têm sido elaborados nos últimos anos, a exemplo deste trabalho. Este rela-
tório, por sua vez, apresenta os resultados de uma pesquisa realizada na cidade, na qual
os participantes tiveram a oportunidade de debater sobre os principais desafios e solu-
ções relativos à logística urbana.
Entre esses desafios levantados, destacam-se os problemas decorrentes das vagas

destinadas a carga e descarga, o custo do terreno no centro urbano e a falta de dados
sobre a movimentação de produtos na cidade. Com relação às soluções, podem ser cita-
dos o estabelecimento de uma matriz de origem e destino das cargas em circulação na
cidade, a realização de testes pilotos para a avaliação de potenciais soluções e o planeja-
mento de médio e longo prazo.
A discussão envolveu representantes de diversos segmentos da sociedade ligados à

distribuição urbana, como o poder público, operadores logísticos, varejistas, além de en-
tidades de classe.

Figura 1: Detalhe de uma avenida do município de Belo Horizonte
1. INTRODUÇÃO
Este relatório apresenta os resultados do Grupo Focal sobre Logística Urbana realizado no
município de Belo Horizonte. A discussão envolveu empresas privadas, representantes de
diversos setores da economia e instituições governamentais. Os principais temas debati-
dos incluíram a identificação dos problemas e as soluções práticas para a melhoria da
distribuição de produtos no município.
Discussões sobre o tema não são uma novidade em Belo Horizonte. O município já
realizou, nos anos anteriores, estudos como o “Plano de Mobilidade Urbana de Belo Hori-
zonte”, em 2009, e o “Diagnóstico do Uso das Vagas de Carga e Descarga e Identificação
dos Principais Fluxos Logísticos na Região Central de Belo Horizonte”, em 2011.
Também foram celebradas parcerias em projetos internacionais de transferência de

conhecimento, como o TURBLOG, em 2011, no qual foram realizados workshops para a
discussão de boas práticas em diversos países, sobretudo europeus, relacionadas à distri-
buição da carga urbana. Esses aspectos auferiram boas experiências e conceitos às em-
presas e às instituições governamentais e representativas de classe ligadas à logística ur-
bana, além de terem detalhado os problemas que a cidade possui e as alternativas para

mitigá-los. Tais conhecimentos fundamentaram, em parte, as respostas obtidas durante a
aplicação da técnica de pesquisa no município.
Este relatório está estruturado, basicamente, em duas partes. Na primeira, são

apresentadas informações gerais sobre a cidade de Belo Horizonte, sendo caracterizados
o seu desenvolvimento histórico, aspectos demográficos, sociais e econômicos. Também
são apresentas informações sobre o seu sistema viário e as características da sua frota.
Na segunda parte, são descritos os resultados obtidos pelo Grupo Focal, que é o principal
objetivo deste relatório.
Seguindo a forma proposta na metodologia da pesquisa que fundamenta este rela-

tório, são apresentados os principais problemas relacionados ao transporte de cargas em
Belo Horizonte, onde eles se localizam e quais ações práticas são conhecidas ou foram
adotadas pelos diferentes stakeholders para solucioná-los. Ao final deste relatório, são
expostas as considerações finais deste estudo.
O desenvolvimento histórico da cidade é descrito nos itens a seguir, sobretudo quando

relacionados aos problemas do sistema de transporte. Também é apresentada a caracte-
rização da frota da cidade, bem como os principais corredores de tráfego de veículos.
2.1. Panorama histórico, aspectos sociais, econômicos e demográficos de Belo Horizonte
Belo Horizonte é a capital do Estado de Minas Gerais, com cerca de 2,4 milhões de habi-
tantes, uma área de 331 km2 e o quarto maior Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil –
cerca de R$ 38,21 bilhões – e mais de 100 mil empresas (IBGE, 2010). O município está
inserido numa região metropolitana com 34 cidades e aproximadamente 5 milhões de
habitantes (PBH, 2012).
O município é considerado um exemplo de cidade planejada. Seu projeto foi inspi-

rado em cidades como Paris e Washington, e dividia a cidade em três zonas: a área cen-
tral urbana, a área suburbana e a área rural. Na área central urbana foi feito um traçado
geométrico, com avenidas largas dispostas em sentido diagonal e um padrão de ruas re-
tas, formando uma espécie de quadriculado.

A região central foi planejada para receber toda a estrutura urbana de transportes,
educação, saneamento, assistência médica e os edifícios públicos das instalações estadu-
ais, sendo limitada pela atual Avenida do Contorno, chamada na época de 17 de Dezem-
bro. A região suburbana, por sua vez, não recebeu o mesmo tratamento da área central,
pois estava desocupada. A área rural foi composta de cinco colônias agrícolas, responsá-
veis por abastecer a cidade com produtos hortifrutigranjeiros (PBH, 2012).
A cidade foi inaugurada no dia 12 de dezembro de 1897 sem a execução total do

planejamento, em virtude de uma crise econômica na época. Ela também contribuiu para
o baixo desenvolvimento da indústria e do comércio durante anos. Nas duas primeiras
décadas de fundação, a cidade alternou períodos de grande crise e com pequenos surtos
de desenvolvimento, como nos anos de 1905, 1912-1913 e 1917-1919.
Durante os anos de 1920 e 1930, a cidade passou por um período de progresso com
o surgimento de atividades culturais e a ampliação dos serviços urbanos para atendimen-
to da crescente população, o que se refletiu no aparecimento de novos bairros. Contudo,
a expansão da cidade aconteceu sem um maior controle ou planejamento, trazendo sé-
rios problemas urbanos, uma vez que muitos bairros não possuíam os serviços básicos de
água, luz e esgotos (PBH, 2012).
Os anos 1940 e 1950 foram marcados por um grande impulso de desenvolvimento,

que levou à criação do Parque Industrial (1941) e ao fortalecimento do comércio, tornan-
do a região central uma área muito valorizada. Este crescimento foi alavancado durante
os anos de 1960 e 1970 com a chegada de novas indústrias, novo comércio e serviços
financeiros, o que se refletiu no desenvolvimento rápido das cidades vizinhas.
Apesar da importância econômica desse período, o projeto inicial da cidade foi des-
caracterizado com sua rápida verticalização. Os edifícios desfiguraram as áreas verdes,
novas ruas e avenidas surgiram ou foram alargadas, e foram agravadas as desigualdades e
os problemas sociais, com o aparecimento de inúmeras favelas (PBH, 2010). Esse cenário
levou à instituição da Região Metropolitana de Belo Horizonte e da Plambel (Planejamen-
to da Região Metropolitana de Belo Horizonte), autarquia de planejamento e apoio técni-
co para orientar o governo nos interesses comuns das cidades que compunham a região
criada (ABREU, 2007).
Em 1980 e 1990 novos projetos surgiram para amenizar os problemas da cidade.

Foram criados um novo sistema de transportes e novos espaços de lazer, como o Parque

das Mangabeiras. O Rio Arrudas foi canalizado e várias construções de valor histórico fo-
ram tombadas. Em 1996, o Plano Diretor da cidade e a Lei de Uso e Ocupação do Solo
passaram a regular e ordenar o crescimento da capital (PBH, 2012).
Dando continuidade ao processo de regulação e ordenação, a Prefeitura de Belo

Horizonte, por meio da BHTRANS – empresa responsável pelo gerenciamento do tráfego
–, desde outubro de 2009 vem alterando as regras para circulação e operação de carga e
descarga na cidade. O objetivo é mitigar os problemas relacionados aos congestionamen-
tos e à segurança viária, uma vez que, em pouco mais de 10 anos, a frota de veículos de
Belo Horizonte teve um aumento de cerca de 107% (DENATRAN, 2012), como mostra a
Figura 2. Esta elevação, aliada a uma estrutura viária e a um transporte público que ne-
cessitam de melhorias, vem trazendo sérios problemas à mobilidade urbana.
1.600.000
1.461.345
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
706.480
600.000
400.000
200.000
0
2001 2012
Figura 2: Crescimento da frota de veículos em Belo Horizonte (Fonte: DENATRAN, 2012)
Vale destacar que a restrição ao tráfego de veículos de carga é uma das medidas
que vem sendo adotadas pelo município para a melhoria da sua mobilidade e a diminui-
ção das externalidades negativas da circulação de veículos. Esta medida visa, fundamen-
talmente, restringir a entrada de veículos de carga de determinadas dimensões e capaci-
dades em certas regiões, conforme pode se observar no Quadro 1 (BHTRANS, 2012).

Quadro 1: Regras para circulação dos veículos de carga em Belo Horizonte
Capacidade do veículo Região / Horários proibidos
Até 5 toneladas e comprimento até Livre em qualquer horário/região

6,50 metros
Hipercentro e Av. Senhora do Carmo:

Proibido de segunda a sexta-feira das
7h às 20h; aos sábados, das 7h às 15h;
aos domingos, livre.
Savassi e Lourdes: Proibido de segunda

a sexta-feira das 7h às 9h e das 17h às
20h; aos sábados, das 7h às 9h; aos
domingos, livre.
Assembléia e Barro Preto: Proibido de

Acima de 5 toneladas e comprimento segunda a sexta-feira das 7h às 9h e
acima de 6,50 metros das 17h às 20h; aos sábados, das 7h às
9h; aos domingos, livre.
Área Hospitalar: Proibido de segunda a

sexta-feira das 7h às 9h e das 17h às
20h; aos sábados, das 7h às 9h; aos
domingos, livre.
Corredores de Tráfego: Proibido de se-

gunda a sexta-feira das 7h às 9h e das
17h às 20h; aos sábados, das 7h às 9h;
aos domingos, livre.
Carretas e cavalos mecânicos Expressamente proibido em qualquer

horário.
Fonte: BHTRANS, 2012
A seguir, a Figura 3 apresenta as áreas com restrições ao tráfego de veículos de car-

ga implantadas em Belo Horizonte. Os pontos 1, 2, 3, 4 e 5 representam, respectivamen-
te, a área Hospitalar, a Savassi e a Avenida Senhora do Carmo, o Bairro de Lourdes, a área
da Assembléia e Barro Preto e, por último, o Hipercentro.

A imposição das restrições de acesso a estas áreas foi realizada por etapas, inician-
do-se pelo Hipercentro e terminando, em 25/10/2010, com a inclusão da Área Hospitalar.
A última etapa do processo foi realizada em 21/02/2011, com implantação das regula-
mentações aos principais corredores de tráfego que dão acesso às áreas já regulamenta-
das, como partes das avenidas Afonso Pena, Cristiano Machado, Antônio Carlos, Carlos
Luz, Raja Gabaglia, Prudente de Morais, Amazonas, Dom Pedro II, Tereza Cristina e Dos
Andradas, destacadas em vermelho na Figura 3.
Figura 3: Áreas com restrições ao tráfego de veículos de carga em Belo Horizonte

(BHTRANS, 2012)
2.2. Características da frota
Segundo dados do DENATRAN (2012), Belo Horizonte possui uma frota de cerca de 1,5
milhão de veículos. Grande parte deste montante é composto por automóveis (80,7%),
seguido por motocicletas (12,6%) e caminhões (2,6%). A Figura 4 ilustra a evolução anual
dessa frota, entre maio de 2001 e maio de 2012, segmentada por tipo de veículo.

1.600.000
1.400.000
Total
1.200.000
Automóvel
1.000.000
Caminhão
800.000 Micro-ônibus
600.000 Motocicleta
400.000 Ônibus
Outros
200.000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
Figura 4: Evolução da frota em Belo Horizonte (em unidades a cada ano) (Fonte: DENATRAN, 2012)
Analisando a Figura 4, observa-se que a frota da cidade teve um aumento de apro-

ximadamente 107% no período, impulsionado, sobretudo, pelo incremento na quantida-
de de automóveis (95,4%). Outro aspecto relevante foi a evolução da frota de motocicle-
tas, que em 2001 detinha uma participação de 7,5% da frota total, com 52.671 unidades.
Em maio de 2012 esta porcentagem passou para 12,6%, representando um aumento de
68,7% no que se refere à participação no volume total da frota, e 349% em relação ao
número de unidades em circulação (183.743).
A quantidade de caminhões, micro-ônibus e ônibus também teve um acréscimo

considerável, com aumentos de, respectivamente, 43,9%, 94% e 48,4%. Por outro lado,
suas participações no montante total da frota permaneceram praticamente inalteradas,
como foi o caso dos micro-ônibus (alta de 0,4%), ou declinaram, como foi o caso dos ca-
minhões, que passaram de 3,7% para 2,6%, e dos ônibus, que caíram de 0,8% para 0,6%.
O fato de Belo Horizonte ser o polo de uma região metropolitana, que engloba 34
municípios, além de ser a capital do Estado de Minas Gerais, agrava os problemas relaci-
onados ao trânsito. Tais características fazem com que uma parcela considerável da po-
pulação se desloque diariamente para a cidade por motivos diversos, como trabalho, la-
zer, educação e serviços médicos. Isto resulta na elevação da quantidade de veículos que
se movimenta nas áreas urbanas do município.

2.3. Principais corredores de tráfego
O município de Belo Horizonte possui um sistema viário com aproximadamente 5 mil qui-
lômetros de extensão. Desse montante, cerca de 70% correspondem a vias locais, 22% a
vias coletoras, 6% a vias arteriais e 2% a vias de ligação regional (BHTRANS, 2012).
Os principais corredores de transporte da cidade são:
 Av. Afonso Pena;

 Av. Antônio Carlos;
 Av. Cristiano Machado;
 Av. Silviano Brandão;
 Av. Pedro I;
 Av. Nossa Senhora do Carmo;
 Av. Raja Gabaglia;
 Av. Amazonas;
 Rua Platina;
 Rua Padre Eustáquio;
 Av. Pedro II;
 Av. Presidente Carlos Luz;
 Av. Tereza Cristina;
 Av. do Contorno.
A maioria dos corredores de transporte é constituída por vias arteriais que ligam o
centro à periferia, concentrando a maior parte do tráfego de veículos.
Vale a pena ressaltar que diversas ruas com características de vias locais e com bai-
xa capacidade de tráfego funcionam como vias coletoras, sobretudo para os veículos par-
ticulares. Isto acontece devido ao pequeno número de ligações perimetrais existentes em
Belo Horizonte (CEDEPLAR, 2003).
A seguir, o mapa da Figura 5 apresenta uma visão geral das principais vias de Belo
Horizonte e as outras redes modais que compõem o sistema de transportes da cidade.

Figura 5: Principais vias de Belo Horizonte (BHTRANS, 2012)

3. GRUPO FOCAL
A discussão sobre a logística urbana em Belo Horizonte contou com a participação de um
grupo heterogêneo de players. Ele teve representantes de entidades privadas e públicas,
além de sindicatos de classe e instituições de ensino. Entre as instituições privadas, havia
integrantes de transportadoras, operadores logísticos, consultorias, indústrias e varejis-
tas. Entre as autoridades públicas, havia representantes do governo estadual e municipal.
Da parte de sindicatos e instituições de ensino, o grupo de pesquisa teve a participação
de representantes dos varejistas e transportadores, além de pesquisadores de universi-
dades situadas na cidade.
Todos os participantes do grupo de foco tiveram a oportunidade de expressar seu

ponto de vista acerca dos temas propostos na discussão. Isto contribuiu para um bom
andamento da dinâmica e uma discussão profunda a respeito dos assuntos sugeridos.
A maioria dos pontos levantados durante o debate teve a contribuição dos players
presentes. Isso enriqueceu a pesquisa na medida em que algumas indagações de deter-
minados participantes contradiziam os pontos de vistas expostos por outros. Este fato
trouxe à tona uma gama de respostas, muitas vezes sem um consenso de todos os parti-
cipantes. Contudo, o último tema proposto para a discussão resultou em uma convergên-
cia das respostas, aspecto essencial para o estudo de ações práticas em futuras pesquisas.
A seguir é apresentada uma síntese dos principais aspectos discutidos na reunião do

Grupo de Foco, realizada no dia 21 de maio de 2012, em Belo Horizonte. Os resultados
estão ordenados em função das questões direcionadoras propostas pela moderadora do
evento, a professora Leise Kelli de Oliveira, da Universidade Federal de Minas Gerais.
Questão 1: Quais são os principais problemas relacionados à movimentação de

carga em seu município? O objetivo da questão é identificar os três problemas
mais relevantes à movimentação de carga na cidade de Belo Horizonte.
Respostas:
 Falta de locais para a carga e descarga de veículos;
 Falta de fiscalização nos locais reservados para as operações de carga e descarga;
 As vagas regulamentadas possuem um descompasso em relação à demanda,
com períodos de grande pico e outros de baixa utilização;
 Mau dimensionamento dos espaços reservados para a carga e descarga;
 Infraestrutura viária inadequada;
 Veículos para a entrega urbana inadequados;

 Falta de compatibilização dos interesses dos diversos players envolvidos;
 Transporte público deficitário, que leva ao aumento do número de veículos pri-
vados em circulação, agravando os problemas com os congestionamentos;
 Alto custo dos imóveis localizados na região central, fato que dificulta o desen-
volvimento de novas instalações logísticas;
 Alta frequência de entregas devido às políticas de estoque dos pequenos varejistas;
 Espaço ocioso nos veículos de carga que circulam na cidade;
 Falta de cultura de uso compartilhado do espaço disponível nos veículos de carga;
 Falta de dados sobre a movimentação de carga na cidade.
Questão 2: Onde estão localizados esses problemas? O objetivo é localizar os

pontos de ocorrência dos problemas apontados na questão 1.
Respostas:
 Os principais problemas ocorrem sobretudo nos corredores de acesso à área
central da cidade e no anel rodoviário;
 Alguns problemas nos municípios da região metropolitana, principalmente em
Contagem, impactam nas condições do tráfego em Belo Horizonte.
Questão 3: Quais as ações práticas adotadas para enfrentar os problemas apon-

tados anteriormente? E como a cidade pode enfrentar esses problemas? O obje-
tivo é identificar as práticas que vêm sendo empregadas para solucionar os pro-
blemas identificados.
Respostas:
 A BHTRANS possui um projeto estratégico (LOG-BH) que busca medidas práticas
para a logística urbana por meio da reunião de agentes para a determinação de
soluções conjuntas;
 A prefeitura de Belo Horizonte possui o PLANMOB, que aponta algumas diretri-
zes de logística urbana, como a determinação das restrições à circulação de veí-
culos de carga e as normas em relação à operação de carga e descarga na cidade;
 Desenvolvimento de uma matriz de origem e destino das cargas para o entendi-
mento do fluxo de produtos e zoneamento logístico na cidade;
 Discussão dos problemas e soluções de forma setorizada através da criação de
câmaras temáticas;

 Criação de espaços de carga e descarga nos limites dos imóveis dos próprios co-
merciantes;
 Estabelecimento de testes-piloto para o desenvolvimento de indicadores e men-
suração de resultados em relação a possíveis estratégias de distribuição;
 Envolver outras cidades-polo na discussão de logística urbana em Belo Horizonte;
 Estabelecer um planejamento de médio e longo prazo;
 Desenvolver o conceito de plataformas logísticas;
 Avaliar a distribuição noturna para determinados segmentos, principalmente,
bares e restaurantes.
A cidade de Belo Horizonte é o principal hub econômico e social do Estado de Minas Ge-
rais. Isto contribui para que o município seja um grande polo de atração de pessoas, ge-
rando movimentações urbanas bastante complexas e heterogêneas. Este fato, aliado a
uma infraestrutura de transportes que necessita de melhorias, culmina em problemas de
mobilidade que traz consequências negativas para a circulação de cargas na cidade.
Os problemas relacionados à movimentação de cargas no ambiente urbano vêm

sendo objeto de discussão em Belo Horizonte desde 2009. Graças a isso, os diversos pla-
yers que participam do processo de distribuição de produtos na cidade acumularam co-
nhecimentos dos problemas e das potenciais soluções que podem ser implementadas.
Os principais problemas citados pelos participantes desta pesquisa relacionam-se às

vagas de carga e descarga, ao custo dos imóveis na região central, ao congestionamento
de veículos e à escassez de dados sobre os fluxos de carga na cidade. Estes problemas se
localizam, sobretudo, nos corredores de tráfego que dão acesso ou passam pela cidade.
Entre as soluções sugeridas, destacam-se a criação de uma base dados sobre a mo-
vimentação de produtos na cidade, o estabelecimento de testes-piloto para execução de
potenciais estratégias de movimentação de produtos, além do desenvolvimento dos con-
ceitos de plataformas logísticas e de distribuição noturna.
É importante que as instituições públicas criem um ambiente favorável para o de-

senvolvimento de soluções, atuando, principalmente, como um facilitador deste proces-
so. Este aspecto é um fator essencial para a fundamentação de um modelo de negócio
para a distribuição de cargas na cidade.

ABREU, F. R. C. Planos diretores participativos na RMBH: expriências de planejamento local em municípios
metropolitanos. In: SEMINÁRIO DE EXPERIÊNCIAS EM PLANOS DIRETORES PARTICIPATIVOS E DE REGULA-
ÇÃO FUNDIÁRIA, 2007, Blumenau. Santa Catarina. Anais... . Blumenau: Universidade Regional de Blume-
nau/SC Núcleo de Estudos Urbanos e Regionais, 2007. p. 1-12. Disponível em:
<http://www.furb.br/neur/cd/conteudo/artigos/PD05_artigo_neur_2007.pdf>. Acesso em: 20 jul. 2012.
BHTRANS, EMPRESA DE TRANSPORTE E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE. Disponível em:
<http://www.bhtrans.pbh.gov.br>. Acesso em: 05 jun. 2012.
CEDEPLAR, CENTRO DE DESENVOLVIMENTO E PLANEJAMENTO REGIONAL DE MINAS GERAIS. A questão da
infra-estrutura urbana. Sub-Módulo: Avaliação do sistema de transportes coletivos de Belo Horizonte-
1993/2003. Disponível em: <http://www.cedeplar.ufmg.br/pesquisas/pbh/arquivos/mod3parte1.pdf>.
Acesso em: 12 jul. 2012.
DENATRAN, DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Estatísticas da frota de veículo nacional. Disponível
em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>. Acesso em: 10 jul. 2010.
IBGE, INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Primeiros resultados do censo 2010. Disponí-
vel em: <http://www.ibge.gov.br/censo2010/>. Acesso em: 10 jul. 2012.
PBH, PREFEITURA MUNICIPAL DE BELO HORIZONTE. Site institucional. Disponível em:
<http://www.pbh.gov.br >. Acesso em: 10 jul. 2012.

GRUPO FOCAL DE FORTALEZA
3
GRUPO FOCAL DE
FORTALEZA (CE)
A
cidade de Fortaleza, capital do Estado do Ceará, é um dos 15 municípios que
constituem a Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), sexta região metropoli-
tana brasileira em termos populacionais e uma das três regiões metropolitanas
mais importantes da região nordeste. Além de polo turístico nacional, Fortaleza é um cen-
tro comercial e industrial nacional, tendo o décimo maior PIB municipal e o sétimo maior
poder de compra do país.
Os problemas relativos à distribuição urbana de mercadorias já foram tema de reu-

niões entre universidades, entidades de classe e representantes do poder público munici-
pal. Por isso, o grupo focal realizado representou um esforço a mais para melhor compre-
ensão dos problemas e busca de soluções efetivas. Entre os problemas abordados, e que
serão adiante detalhados, destacam-se os relacionados à falta de infraestrutura viária, os
problemas nas operações de carga e descarga e os referentes às regulamentações sobre o
transporte de carga no município.

1. INTRODUÇÃO
Figura 1: Visão panorâmica do município de Fortaleza
Este estudo apresenta os resultados do Grupo Focal sobre Logística Urbana realizado na
cidade de Fortaleza. A discussão envolveu um grupo heterogêneo de participantes, que
representavam diversos setores da sociedade. No grupo focal, foram debatidos, com
maior ênfase, três aspectos:
 Os problemas relacionados à logística urbana na cidade de Fortaleza

 A localização destes problemas
 As práticas que podem ser adotadas, tanto pelo poder público como por empre-
sas, para solucionar esses problemas identificados.
O texto está dividido em duas partes. Na primeira, são apresentadas informações

gerais sobre a cidade, que subsidiam a discussão do grupo focal e permitem uma maior
compreensão das informações apresentadas na segunda parte do texto, na qual os resul-
tados do grupo focal são discutidos. Assim, na primeira parte são apresentadas informa-
ções sobre o desenvolvimento histórico, aspectos demográficos, sociais e econômicos da
cidade. Também são abordadas informações sobre o sistema viário, trânsito e frota.

Na segunda parte são apresentados os resultados do grupo focal. Neles foram des-
tacados os principais problemas da logística urbana – segundo a visão dos integrantes do
grupo –, os locais de ocorrência desses problemas e, por fim, as ações conhecidas ou ado-
tadas pelos diferentes stakeholders capazes de solucionar os problemas abordados.
Na sequência, são apresentadas informações gerais sobre a cidade de Fortaleza, que sub-
sidiam as discussões do grupo focal apresentadas na segunda parte do estudo.
2.1. Histórico
Os primeiros registros das tentativas de se ocupar o território em que hoje se localiza a

cidade de Fortaleza datam do início do século XVII. Nesse período, portugueses e holan-
deses se alternaram em diversas tentativas de se estabelecer na região. Porém, apenas
em 1649 uma expedição holandesa conseguiu construir um forte às margens do riacho
Pajeú. O território foi retomado pelos portugueses em 1654. Em 1726 o povoado do forte
foi elevado à condição de vila; em 1799, com o desmembramento da capitania de Per-
nambuco, Fortaleza foi escolhida como capital da recém-criada capitania do Ceará.
A expansão da cultura do algodão durante o século XIX consolidou a liderança ur-

bana da cidade. Nesse período, diversas melhorias nas condições urbanísticas foram rea-
lizadas, como, por exemplo, a construção de escolas, bibliotecas, hospitais, a abertura de
ferrovias, além da construção de um sistema de abastecimento de água.
O início do século XX foi marcado por grande mudança no ambiente urbano de For-
taleza. O êxodo rural provocou um grande aumento de sua população que, ao final da
década de 1910, já representava a sétima maior população urbana do Brasil. Entre as dé-
cadas de 1950 e 1960, o crescimento econômico da cidade superou os 100%. Nesse perí-
odo iniciou-se a ocupação dos bairros mais distantes da região central da cidade.
No final da década de 1970, Fortaleza começou a se destacar como um polo indus-

trial no nordeste graças ao Distrito Industrial de Maracanaú, cujo processo de implanta-
ção fora iniciado em 1966 em uma área de aproximadamente 250 hectares, localizada a
18 km do centro de Fortaleza e 26 km do porto de Mucuripe. O DI possui acesso pelo anel
viário interligado às rodovias BR-116, BR-020 e BR-222 e pela rodovia estadual CE-065. O
acesso ferroviário é feito pela linha tronco sul da Companhia Ferroviária do Nordeste.
Atualmente, estão instaladas no DI de Maracanaú 75 indústrias.

2.2. População
A população de Fortaleza é urbana (100%) e distribuída forma homogênea entre homens

e mulheres. Segundo dados do censo IBGE (2010), a cidade possuía, então, 2.447.409
habitantes, o que fazia de Fortaleza a quinta cidade mais populosa do Brasil, apenas atrás
das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Brasília.
 População total: 2.447.409

 População rural: 0
 Homens: 1.145.799
 Mulheres: 1.301.610
 Densidade Demográfica: 7.815,7 hab./km²
 IDH-M: 0,786 (dados de 2000)
O Gráfico 1 mostra a evolução da população de Fortaleza nos últimos 40 anos.
3.000.000
2.447.409
2.500.000
2.141.402
2.000.000 1.768.637
1.500.000 1.308.919
1.000.000 842.702
500.000
0
1970 1980 1991 2000 2010
Gráfico 1: Evolução da população de Fortaleza

Fonte (IBGE – Censos Demográficos de 1970, 1980, 1991,2000 e 2010)
2.3. Economia
A atual dinâmica econômica de Fortaleza contrasta com a ausência de atrativos de seu

período de formação quando, despertava pouco interesse da metrópole portuguesa.

De fato, a cidade de Fortaleza, capital do Estado do Ceará, é hoje um dos 15 municí-
pios que compõem a Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), sexta região metropolitana
brasileira em termos populacionais (3.610.379 habitantes) e uma das três regiões metropo-
litanas do nordeste com maior área de influência regional, juntamente com a Região Me-
tropolitana de Salvador-BA (RMS) e a Região Metropolitana de Recife-PE (RMR).
Fortaleza é um dos destinos turísticos mais procurados do Brasil, recebendo anual-

mente milhares de turistas brasileiros e estrangeiros. Segundo o IBGE, a cidade abrigava,
em 2005, 4.367 unidades locais de empresas de alojamento e alimentação.
Além de importante polo turístico, a cidade de Fortaleza é um importante centro

comercial e industrial brasileiro, tendo o décimo maior PIB municipal e o sétimo maior
poder de compra do país.
O comércio diversificado é, atualmente, o maior gerador de riquezas da cidade. A

área central reúne a maioria dos estabelecimentos. As avenidas Monsenhor Tabosa, pró-
xima ao polo turístico da Praia de Iracema, e a Avenida Gomes de Matos, no bairro Mon-
tese, são dois importantes corredores comerciais da cidade. Também se observa o cres-
cimento econômico dos bairros da periferia da cidade, como os bairros Montese e Bom
Jardim, onde o comércio local tem se fortalecido nos últimos anos.
Outras importantes áreas de comércio e entretenimento da cidade são os vários

shoppings centers, dentre os quais se destacam o Iguatemi, o Norte Shopping, o Aldeota,
o Del Paseo, o Benfica e o Via Sul.
No setor industrial, os segmentos mais fortes são o calçadista, o têxtil, o de couros e

peles, e o de alimentos, principalmente derivados de trigo. As maiores empresas do mer-
cado de massas e farinhas do Brasil são de Fortaleza. A cidade também é sede de empre-
sas de transportes, metalurgia, extração de minerais e indústria naval.
2.4. Vias
Fortaleza possui um sistema viário de característica rádio concêntrica (composto por vias
radiais e perimetrais). Os principais corredores viários da cidade interligam as regiões
oeste/leste e norte/sul da cidade.

De acordo com a Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania
de Fortaleza (AMC), as cinco principais vias municipais são as avenidas Bezerra de Menezes,
da Universidade, Aguanambi, Engenheiro Santana Júnior e Antonio Sales. Nessas vias regis-
tra-se intenso fluxo de veículos nos horários de pico da manhã, meio-dia e final da tarde. A
Tabela 1 apresenta o ranking das vias com maior volume médio de veículos por dia.
Tabela 1: Ranking das vias com maior volume médio de veículos por dia
VOLUME DIÁ-
ORDEM VIA SENTIDO RIO
(veículos / dia)
1 Av. Antônio Sales Oeste/Leste 42.255
2 Av. Aguanambi Norte/Sul 41.939
3 Av. Bezerra de Menezes Oeste/Leste 41.239
4 Av. Washington Soares Sul/Norte 40.383
5 Av. Engenheiro Santana Junior Norte/Sul 37.569
6 Av. José Bastos Norte/Sul 34.547
7 Av. Abolição Oeste/Leste 33.027
8 Av. Domingos Olímpio Oeste/Leste 30.720
9 Av. da Universidade Sul/Norte 30.386
10 Av. Borges de Melo Oeste/Leste 28.860

Fonte: AMC, 2011
Outra característica marcante do sistema viário de Fortaleza é falta de continuidade

de suas vias secundárias. Em algumas regiões da cidade faltam rotas alternativas aos con-
dutores para aumentar a fluidez do trânsito.
As principais rodovias que interligam a cidade de Fortaleza e sua Região Metropoli-

tana são apresentadas na Figura 2. Dentre elas, destacam-se as rodovias estaduais CE-040
e CE-025 (que ligam Fortaleza a um importante complexo turístico), as rodovias federais
BR-116, BR-222 e BR-020 e o Anel Viário (que faz a ligação da CE-040 com a BR-116, a CE-
060, a CE-065).

Figura 2: Principais vias de Fortaleza. (Fonte: DER-CE)
2.5. Restrições à circulação aos veículos de carga
Desde o dia 1º de fevereiro de 2010 está em vigor em Fortaleza um conjunto de restri-

ções ao tráfego de caminhões com tara acima de 2,5 toneladas. As áreas restritas estão
localizadas, sobretudo, na região leste da cidade. Na Figura 4 são apresentadas as vias
com restrição à circulação.
2.6. Frota de veículos
Fortaleza possui uma frota de mais de 800 mil veículos. Desse total, 57,41% são automó-
veis, 24,17% são motocicletas e 2,51% são caminhões. O número combinado de ônibus e
micro-ônibus responde por 1,12% da frota total. O Gráfico 2 ilustra a evolução da frota
entre 2001 e 2012 (dados até o mês de maio).

Figura 4: Mapa das restrições de circulação de caminhões em Fortaleza
1.000.000
900.000
800.000
AUTOMOVEL
700.000
Número de Veículos
CAMINHÃO
600.000
MICROÔNIBUS
500.000 MOTOCICLETA
400.000 ONIBUS
OUTROS
300.000
TOTAL
200.000
100.000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
Ano
Gráfico 2: Evolução da frota de veículos em Fortaleza (Fonte: DENATRAM, 2012)
* até o mês de maio

A análise do Gráfico 2 mostra que a frota de Fortaleza mais que dobrou no período
analisado. As categorias de veículos que registraram os maiores crescimentos foram mo-
tocicletas (382%), micro-ônibus (180%) e automóveis (178%). Ônibus e caminhões tam-
bém apresentaram um crescimento significativo.
Os dados também revelam características importantes sobre a evolução da frota da

cidade. Apesar de todas as categorias de veículos terem apresentado um significativo
crescimento, apenas algumas delas tiveram alteração em sua participação no total da
frota. As categorias ônibus, micro-ônibus e caminhões, por exemplo, obtiveram variações
inferiores a 1%, permanecendo suas participações praticamente estáveis ao longo do pe-
ríodo analisado.
A frota de automóveis, por sua vez, apresentou uma redução ao longo desse inter-
valo. Em 2001, os automóveis respondiam por 68% dos veículos em Fortaleza; em maio
de 2012, eles passaram a corresponder a 57% do total. Em contrapartida, a frota de mo-
tocicletas passou de 13% da participação total, em 2001, para 24% em maio de 2012.
3. GRUPO FOCAL
Nesta segunda parte são apresentados os resultados do grupo focal de Fortaleza, cuja
reunião foi realizada no dia 21 de junho de 2012. A dinâmica tinha três objetivos princi-
pais: determinar os principais problemas relacionados à movimentação de cargas na ci-
dade, os locais de ocorrência destes problemas e as potenciais soluções conhecidas pelos
participantes, que poderiam ser empregadas no tratamento desses problemas.
3.1. Dinâmica
A dinâmica proposta na reunião buscou fomentar a participação voluntária dos presentes

e direcionar a discussão sobre os problemas relacionados à logística urbana, de forma
que todos os participantes pudessem expor seu ponto de vista. Para tanto, o moderador
apresentou aos participantes três questões abertas direcionadoras:

carga em seu município? O objetivo era identificar os problemas mais relevantes
à movimentação de carga na cidade de Fortaleza.
 Questão 2: Onde estão localizados esses problemas? O objetivo era determinar

os locais de ocorrência dos problemas apontados na primeira questão.

tados anteriormente? E como a cidade pode enfrentar estes problemas? Na ter-
ceira questão busca-se identificar as práticas conhecidas pelos participantes para
solucionar os problemas identificados.
A reunião do Grupo Focal de Fortaleza teve duração aproximada de duas horas e

quinze minutos. Além do moderador, completaram a equipe de pesquisa três observado-
res, cujo objetivo era registrar as respostas dos participantes e identificar as reações de
aceitação ou contrariedade do grupo conforme as afirmações.
3.2. Participantes
O grupo focal de Fortaleza foi composto por 29 integrantes. Entre eles havia representan-
tes de diferentes setores da sociedade civil, como membros do poder público municipal,
das forças policiais e representantes de classes privadas como transportadoras, operado-
res logísticos, associações comerciais e industriais.
3.3. Resultados
Nesta seção serão apresentados os resultados da reunião do grupo focal conforme a or-
dem das questões direcionadoras propostas pelo moderador. Desta forma, serão elenca-
dos, em princípio, os problemas relacionados à logística urbana, e na sequência, os locais
de ocorrência destes problemas na cidade de Fortaleza. Por fim, serão apresentadas as
soluções propostas pelos participantes.
A primeira questão direcionadora solicitava aos participantes que indicassem os

principais problemas relacionados à movimentação de cargas na cidade de Fortaleza. Os
participantes apontaram diversos problemas, dentre os quais podemos destacar:
 Excesso de veículos;
 Falta de infraestrutura viária;
 Congestionamentos;
 Rodovias utilizadas como avenidas;
 Operações de carga e descarga realizadas em vias estreitas;
 Movimentação de produtos perigosos dentro da cidade;
 Problemas de acesso ao porto e ao distrito industrial;
 Regulamentação das regras de circulação de caminhões.

A seguir são transcritos alguns trechos das respostas dos participantes. Alguns dos
problemas foram citados reiteradamente em uma mesma intervenção, o que demonstrou
a existência de relações de causa e efeito entre os problemas citados.
Por exemplo, quando foram relatados problemas de congestionamento, foi comum

que alguns também apontassem problemas de falta de infraestrutura das rodovias, vias
estreitas, excesso de veículos e operações irregulares de carga e descarga.
“Nos momentos de pico aqui em Fortaleza, das 6h às 9h da manhã e das

16h às 19h da tarde, vemos que o congestionamento cresce cada dia mais, por-
que a malha viária não se expande. A cada dia entram mais automóveis na ci-
dade de Fortaleza e o sistema viário fica estrangulado.”
“Hoje são licenciados no Ceará, por mês, em torno de seis mil veículos. Por-
tanto, temos uma frota muito expressiva para uma malha viária que não rece-
beu, nesses últimos anos, nenhuma via para permitir um desafogamento. Por
isso, o que nós estamos vendo hoje é a utilização de vias locais, de vias de me-
nor intensidade, para que as pessoas se desloquem.”
“São Gonçalo é uma cidade próxima ao porto de Pecém. Lá o trânsito de ve-

ículos pesados é grande, e por isso, a quantidade de veículos pesados que agora
entra na cidade é maior. Além disso, as cidades pequenas ainda têm aquelas
pequenas cargas transportadas por animais. O conflito dos veículos é grande.
No centro você vê aqueles veículos de carga, que tomam os espaços dos outros
veículos de passageiros – às vezes em locais impróprios, indevidos e que conges-
tionam as vias. E surgem aqueles congestionamentos devido aos grandes veícu-
los e aqueles animais que estão levando pequenas cargas, em carroças mesmo.
E por incrível que pareça, há ainda pessoas que usam aquelas bicicletas para le-
var suas cargas da mercearia.”

“A dimensão viária é muitas vezes insuficiente para comportar o raio de giro
desses veículos nas intersecções. Os veículos pesados dificultam a conversão e
isso causa problemas de congestionamento. Com isso, a probabilidade de aci-
dentes aumenta. Além do mais, as áreas internas e os polos geradores de via-
gens para operação de carga e descarga geralmente são dimensionadas de
forma insuficiente para comportar todos os veículos. Elas acabam ocupando
áreas destinadas ao estacionamento dos veículos particulares.”
“As ruas continuam estreitas. Não foram feitos alargamentos e vemos a ci-
dade crescer, com uma demanda de carros cada vez maior. Há demanda para o
transporte de carga, e os locais de carga e descarga continuam dentro das ci-
dades. Além disso, há os ônibus de turismo que complicam mais ainda, provo-
cando estrangulamentos e congestionamentos. Não há regras, não há leis. Não
houve um acompanhamento do crescimento.”
“Um ponto que não foi discutido é a questão da carga e descarga, ou seja, o
local onde o veículo estaciona para fazer a coleta ou a entrega. Isso é um pro-
blema na cidade de Fortaleza. Não somente as vias são inadequadas, mas tam-
bém os estabelecimentos que recebem ou despacham as cargas não estão ade-
quados para isso. É um dos pontos mais triviais e que causam os problemas
mais evidentes na cidade.”
Outro problema é a questão do espaço para cargas e descargas. Os estabe-

lecimentos e os polos geradores de viagens são anteriores a 1996. Eles não
eram obrigados, no ato de sua instauração, a elaborar o relatório de impacto
no sistema de trânsito. E eles sempre causaram problemas enormes nas vizi-
nhanças. Os veículos ficam parados esperando por não terem um pátio externo.
Nós já vínhamos recebendo um grande número de reclamações dos vizinhos. Os
estabelecimentos mais novos, por sua vez, têm que ter espaço suficiente para a
carga e a descarga dos caminhões.”

“O maior problema é a falta de regularização nos horários para que os ca-
minhões possam circular. Há muitos veículos que circulam por toda a região me-
tropolitana. Os bairros que possuem comércio desenvolvido apresentam grande
volume de veículos de carga, que precisam de uma regulamentação em relação
à hora de circulação e para sua carga e descarga. Também vale destacar a re-
gulamentação da capacidade de carga dos veículos. No bairro central já há algo
do gênero, mas é preciso que isso seja expandido para a cidade toda.”
“Além de vários problemas, que não são poucos, um deles é a falta de regu-
lamentação do serviço. Cresce, a cada dia, a quantidade de caminhões, e o muni-
cípio não tem esse serviço regulamentado. Outro problema são os horários de
acesso à cidade. As cargas entram na área central a qualquer hora do dia ou da
noite, um local já complicado pelo trânsito normal. Apesar dele não ser o vilão, lá
há conflitos com o transporte individual e com o transporte público de passagei-
ros. Quando são agregados ao transporte de carga, geram um grande problema.”
“Pela característica de nossa cidade, que é mais turística, não se definiram

ainda os problemas em relação à carga, a não ser os problemas que são co-
muns, como a colega disse, no interior. No momento do embarque e desembar-
que da carga, congestionam-se os espaços que geralmente são estreitos, por-
que às vezes são cidades culturais, de ruas estreitas. Há ainda a questão dos es-
tacionamentos, que ocupam espaços críticos para a circulação.”
“Com relação à questão da restrição, essa foi uma conta errada que fizeram.
Exemplificando, se 10 caminhões faziam a distribuição em toda a região central,
hoje são precisos mais de 30 HRs. Nas minhas contas, 30 HRs causam mais en-
garrafamentos, muito mais poluição, muito mais trânsito. O custo aumentou
três vezes, e isso vai para o preço do produto. Quem está se dando bem com es-
sa restrição são as montadoras, porque todo mundo tem que comprar esse tipo
de veículo.”

Foram também levantados outros problemas oriundos da necessidade de mais veículos:
“Não há motoristas, e tampouco ajudantes, para essa quantidade de carros.

Essa restrição só complicou. Eu concordo com todos, eu acho que tem que ter
uma restrição de horário de pico para o caminhão. Mas proibir os caminhões ti-
po três quartos de trafegar ali dentro é uma loucura”.
Alguns participantes chamaram a atenção para problemas de acesso ao Distrito In-

dustrial de Maracanaú.
“Maracanaú tem o maior distrito industrial do estado do Ceará. A existência

dele demanda naturalmente uma grande movimentação de cargas, tanto de
matérias-primas que chegam a Maracanaú, quanto de manufaturados e uma
série de outros itens que saem aos seus destinos. O anel viário, hoje, estrangula
esse sistema. Diariamente vemos grandes congestionamentos devidos à grande
quantidade de veículos de carga que se concentram naquele ponto.”
“Quanto a Maracanaú, em suas vias, há muitas rotatórias. Ali há uma pe-

quena rotatória que costumo utilizar, e nela sempre há um congestionamento
enorme. Vale frisar que, nas rotatórias, também ocorrem excessivos tombamen-
tos de veículos. Muitos caminhões vêm de Fortaleza trazendo lixo para o aterro
ou transportando bebidas. Não sei se por falta de técnica de direção, ou se por
imposição de tempo ou se pela estrutura da via, mas esses tombamentos acon-
tecem constantemente”.
A localização dos problemas identificados foi obtida de forma espontânea durante

os relatos dos problemas apontados na primeira questão e de maneira formal através das
respostas dadas à segunda questão.

Dentre os locais de ocorrência de problemas de congestionamento e infraestrutura,
podemos destacar as rodovias estaduais CE-040, CE-401, CE-404 e a rodovia federal BR-
116. Também foram citados os cruzamentos das rodovias CE-060 e CE-065, o anel viário.
Alguns polos geradores com problemas de tráfego e de operações de carga e des-

carga também foram apontados pelos participantes. Os principais foram o mercado São
Sebastião, o mercado Central, os shopping centers e a região central. Também foram des-
tacados problemas no acesso ao porto e ao distrito industrial. Na Tabela 2 são resumidos
os problemas identificados e sua localização.
Tabela 2: Principais problemas no transporte de carga em Fortaleza e sua localização
Problemas Identificados Localização

Ligação com rodovias
Sistema viário inadequado
Acesso ao Distrito Industrial de Maracanaú
Acesso ao Porto
Rodovias utilizadas como avenidas BR-116, CE-040, CE-401, CE-404
CE-040, CE-401, CE-404, BR-116, Região

Congestionamento
Central, Via expressa, Anel Viário
Falta de vagas de carga/descarga Região Central
Regulamentação Região Central
Tráfego de carga perigosa Região Central
A terceira questão convidava os participantes a indicar potenciais soluções para os

problemas identificados. Diversas delas foram apontadas, sendo que muitas estavam re-
lacionadas à melhoria do planejamento, à mobilidade urbana e à realização de pesquisas
para o levantamento de dados quantitativos sobre os problemas da carga urbana.
Dentre as diversas soluções apontadas, podem ser destacadas as seguintes como

soluções de consenso entre os participantes:
 A criação de um órgão gestor metropolitano para planejar e executar ações so-

bre o transporte urbano de mercadorias, ligado às secretarias municipais de
transporte;

 A adoção de medidas para disciplinar a circulação de veículos de carga e as ope-
rações de carga e descarga, de modo a promover a maior fluidez do tráfego e
beneficiar o transporte coletivo de passageiros;
 A realização de pesquisas de O-D para cargas na região metropolitana.
A cidade de Fortaleza é um importante polo turístico, um centro comercial e industrial
brasileiro, que tem o décimo maior PIB municipal e o sétimo maior poder de compra do
país. Nos últimos 40 anos, graças ao grande contingente de migrantes que recebeu, a
população da cidade aumentou mais de 300%.
Identificam-se em Fortaleza problemas de planejamento e infraestrutura urbana

que comprometem tanto a mobilidade de pessoas como a da carga. Apesar de existir na
cidade uma ampla infraestrutura de vias principais, a cidade possui um precário sistema
de vias secundárias e vias locais estranguladas. Isso compromete a fluidez do tráfego e o
acesso às rodovias.
A discussão sobre a logística urbana na cidade de Fortaleza não é nova. Em conjun-

to com a Universidade Federal do Ceará (UFC) e alguns grupos setoriais, como o SETCAR-
CE e órgãos municipais de trânsito, estão sendo conduzidas reuniões sobre o tema já há
algum tempo. Porém, o grupo focal foi a primeira reunião na qual um grupo mais amplo,
composto de importantes segmentos da sociedade, pautou o tema e apresentou suas
percepções dos problemas e potenciais soluções.
Os principais problemas indicados pelos participantes foram os relacionados à falta

de infraestrutura, congestionamentos, excesso de veículos, operações de carga e descar-
ga, transporte de produtos perigosos e a regulamentação do transporte de carga na regi-
ão central. De forma geral, estes problemas estão localizados nas rodovias de acesso à
cidade e na região central.
Entre as soluções apontadas pelos participantes, podem ser destacadas três linhas
de ações mais importantes. A primeira é a criação de um órgão de planejamento metro-
politano para a logística urbana. A segunda é o desenvolvimento de medidas que regula-
mentem o transporte de carga na região metropolitana a favor do transporte de coletivo
de passageiros. A terceira linha é a realização de pesquisas de levantamento de dados
quantitativos sobre a movimentação de cargas na região metropolitana. Também foi ci-
tada a necessidade de investimentos em infraestrutura.

AMC Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza. Site:
<http://www.amc.fortaleza.ce.gov.br>. Acesso em: Agosto de 2012.
em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>. Acesso em: Agosto de 2012.
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Site : < http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: Julho
2012.
PMF Prefeitura Municipal de Fortaleza. Site: < http://www.fortaleza.ce.gov.br>. Acesso em: Agosto de
2012.

GRUPO FOCAL DE CAMPINAS
4
GRUPO FOCAL DE
CAMPINAS (SP)
C
ampinas é a maior cidade do interior brasileiro, com uma população superior a 1
milhão de habitantes. Localizada no interior do Estado de São Paulo, o mais popu-
loso, rico e industrializado do país, Campinas é hoje um polo de tecnologia, servi-
ços e logística. Cidade-centro da Região Metropolitana de Campinas (RMC), composta por
19 municípios e que concentra algumas das maiores empresas instaladas no país, a RMC
responde por cerca de 3% do PIB brasileiro.
Este estudo apresenta os resultados do Grupo Focal sobre Logística Urbana realiza-
do na cidade. Apesar de recente, a discussão sobre o tema mobilizou diversos segmentos
da sociedade envolvidos com a gestão e a operação da distribuição urbana de mercadori-
as, como o poder público, transportadoras, varejistas, entidades de classe e universida-
des. Entre os problemas discutidos destacam-se os problemas decorrentes da falta de
planejamento, a precária infraestrutura para as operações de carga e descarga, os pro-
blemas de circulação na região central e os problemas relacionados ao desenvolvimento
da região do aeroporto de Viracopos.

1. INTRODUÇÃO
Figura 1: Visão panorâmica do município de Campinas
A discussão do Grupo Focal sobre Logística Urbana realizado em Campinas envolveu um

grupo heterogêneo de participantes, que representou diversos setores da sociedade. Na
reunião, três aspectos mais relevantes foram debatidos: os problemas relacionados à
logística urbana na cidade de Campinas, a localização destes problemas e, finalmente, as
práticas que podem ser adotadas, tanto pelo poder público como por empresas, para
solucionar os problemas identificados.
Os debates sobre logística urbana em Campinas são recentes, sobretudo quanto à

movimentação de cargas no meio urbano. O grupo focal realizado representou um dos
primeiros esforços de mobilização da sociedade para a discussão do tema. Os resultados
obtidos refletiram este estágio de maturidade, uma vez que a maioria das respostas às
questões direcionadoras está agregada.
Este relatório está dividido em duas partes. Na primeira, são apresentadas informa-
ções gerais sobre a cidade de Campinas, sendo caracterizados o seu desenvolvimento
histórico, aspectos demográficos, sociais e econômicos. Também são apresentadas in-
formações sobre o sistema viário e sua frota. Estas informações servem de base para uma
melhor compreensão das informações apresentadas na segunda parte, na qual os resul-
tados do grupo focal sobre logística urbana são apresentados.
Especificamente, na segunda parte são detalhados: os principais problemas relacio-

nados ao transporte de carga em Campinas, segundo a visão dos participantes do grupo;
os locais de ocorrência desses problemas; por fim, as ações práticas conhecidas ou ado-
tadas pelos diferentes stakeholders capazes de solucionar tais problemas.

2.1. Histórico
Desde 1720, a região do atual centro de Campinas era utilizada como área de descanso
de tropeiros que rumavam, pelo caminho de Goiases, entre Jundiaí e Mogi-Mirim, com
destino às recém-descobertas minas dos Goiases. Essa paragem ficou conhecida como
“Campinas do Mato Grosso” e impulsionou o desenvolvimento de diversas atividades de
abastecimento e comércio, o que atraiu moradores para o local. O primeiro povoado foi
instalado em 1739, quando foi formado um bairro rural que pertencia à Vila de Jundiaí.
Por volta de 1772 chegaram à região fazendeiros oriundos de diversas cidades pau-
listas, como Itu, Porto Feliz e Taubaté, que procuravam terras para cultivar lavouras de
cana-de-açúcar e construir engenhos. Por motivação e interesse desses fazendeiros, o
bairro rural foi transformado em freguesia em 1774.
Nesse mesmo período, foram definidas as medidas das ruas e quadras, assim como
as posições das casas, o que foi considerado o primeiro plano urbanístico de Campinas.
Em 1797, Campinas foi elevada à categoria de vila e, posteriormente, em 1842, à catego-
ria de cidade. Nessa época, as plantações de café já superavam as de cana-de-açúcar.
A economia cafeeira impulsi-

onou em pouco tempo o desen-
volvimento da cidade, que passou
a concentrar um grande contin-
gente de trabalhadores escravos e
livres, empregados em diversas
atividades produtivas rurais e ur-
banas. Nesse período a cidade ex-
perimentou um intenso processo
de modernização dos seus meios
de transporte, produção e ambien-
te urbano, perceptivos até hoje. Figura 2: Detalhe de Campinas na década de 1920
Com a crise da economia cafeeira, na década de 1930, a economia predominante-

mente agrária foi substituída pela economia industrial e de serviços. Em 1938, Campinas
recebeu o “Plano Prestes Maia”, um plano urbanístico constituído por um amplo conjunto

de ações, cujo objetivo era reordenar as vocações urbanas da cidade e impulsionar o seu
desenvolvimento como polo tecnológico do interior do estado. As intervenções urbanísti-
cas realizadas alteraram toda a configuração da região central da cidade, com impactos
em seu patrimônio arquitetônico, bem como no comportamento de sua população.
A partir das décadas de 30 e 40, a cidade passou a concentrar uma população mais
significativa, constituída de migrantes de diversas regiões do estado, do país e do mundo.
Eles chegavam à cidade atraídos pela instalação de um novo parque produtivo, composto
por fábricas agroindustriais.
Essa migração provocou a multiplicação da população e o surgimento de novos

bairros nas proximidades das fábricas, dos estabelecimentos comerciais e das rodovias
em implantação, como as rodovias Anhanguera, em 1948, a rodovia dos Bandeirantes,
em 1979, e a Rodovia Santos Dumont, no início da década de 1980. Muitos desses novos
bairros foram instalados sem infraestrutura urbana adequada. Vários somente receberam
uma melhor condição de urbanização após mais de 30 anos depois de sua formação.
2.2. População
Campinas é o terceiro município paulista mais populoso, atrás apenas de São Paulo e
Guarulhos. De acordo com dados do censo IBGE, o município possuía, em 2010, 1.080.999
habitantes, o que o caracterizava como o município mais populoso do interior do Brasil.
A população de Campinas é predominantemente urbana (98,2%) e distribuída de

forma homogênea entre homens e mulheres.
 População total: 1.080.999

 População rural: 18.546
 Homens: 521.209
 Mulheres: 559.790
 Densidade Demográfica: 1.358,56 hab/km²
 Taxa de Fecundidade (nº de filhos por mulher): 1,72 (dados de 2002)
 Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M): 0,852 (elevado)
Na Tabela 1 é apresentada a evolução da população de Campinas nos últimos 40

anos. As regiões sul, leste e sudoeste concentram hoje mais 70% da população.

Tabela 1: Evolução populacional no município de Campinas
População Residente nas grandes Regiões

Região
1970 1980 1991 2000 2010
Norte 83.353,00 136.161,00 162.858,00 173.640,00 197.022,00
Sul 134.970,00 206.261,00 225.498,00 257.364,00 293.824,00
Leste 129.634,00 179.065,00 204.751,00 208.180,00 230.979,00
Sudoeste 21.449,00 109.145,00 179.264,00 226.452,00 234.804,00
Noroeste 7.091,00 33.550,00 74.916,00 103.653,00 123.484,00
Total 376.497,00 664.182,00 847.287,00 969.289,00 1.080.113,00
Fonte: IBGE (Censos Demográficos de 1970, 1980, 1991, 2000 e 2010)
Analisando-se os números por meio do Gráfico 1, também é possível verificar que

houve um forte crescimento das regiões sul, leste, norte e noroeste na última década. A
Figura 3, apresentada a seguir, facilita a visualização das regiões que compõem a cidade.
350.000
300.000 Norte
Sul
250.000
Leste
200.000 Sudoeste
150.000 Noroeste
100.000
50.000
0
1970 1980 1991 2000 2010
Gráfico 1: Evolução populacional de Campinas

Fonte: IBGE (Censos Demográficos de 1970, 1980, 1991,2000 e 2010)
2.3. Economia
Ao longo de sua história, Campinas vivenciou vários ciclos econômicos, que pautaram o
caminho do seu desenvolvimento. Com eles, a cidade, que começou como uma paragem
de tropeiros, tornou-se hoje um importante polo de serviços, tecnologia e logística.

Figura 3: Grandes regiões do município de Campinas
Até o final do século XVII, a cana-de-açúcar representou a principal atividade de

subsistência da região. A expansão das plantações de café, a partir do século XVIII, e sua
importância para a economia brasileira, foram os responsáveis pela primeira grande
transformação do espaço urbano da cidade. Com isso, seu contingente populacional se
elevou, sendo formado tanto por homes livres como por escravos.
Com o declínio da economia cafeeira, no início da década 1930, iniciou-se o proces-

so de industrialização e urbanização da cidade. Esse processo foi intensificado na década
de 1970 em virtude da desconcentração industrial do Estado de São Paulo. Este processo
fora promovido por políticas econômicas governamentais que, de forma não intencional,
direcionaram os fluxos migratórios no estado para as regiões de Campinas e Santos que,
anos mais tarde, se transformaram em regiões metropolitanas.
Nas últimas décadas, a região de Campinas vem consolidando uma importante po-
sição econômica nacional. O setor terciário responde hoje pela maior parcela do PIB, com
destaque para as áreas de comércio e serviços. O comércio na região central e nos bairros
abrange mais de 20 mil lojas de rua. Somam-se a elas outras 1.200 lojas localizadas em
sete shopping centers e 121 supermercados.

O setor secundário é o segundo mais relevante na economia do município. O par-
que industrial da região é diversificado, com destaque para as indústrias de alta tecnolo-
gia, metalurgia, fármacos e produtos químicos.
A cidade é também um importante centro tecnológico graças à existência de reno-

madas instituições de educação de nível superior e importantes centros de pesquisa.
2.4. Vias
Campinas é hoje um dos maiores entroncamentos rodoviários do Brasil. Cinco das princi-
pais rodovias brasileiras cruzam a cidade e a conectam aos principais mercados produto-
res e consumidores do país. Na sequência, são listadas as rodovias que compõem a ma-
lha rodoviária do entrono da cidade.
 Rodovia Anhanguera (SP-330)

 Rodovia dos Bandeirantes (SP-348)
 Rodovia Adalberto Panzan
 Rodovia Dom Pedro I (SP-065)
 Rodovia Santos Dumont (SP-075)
 Rodovia Adhemar de Barros(SP-340)
 Rodovia Professor Zeferino Vaz (SP-332)
 Rodovia Jornalista Francisco Aguirre Proença (SP-101),
 Rodovia José Roberto Magalhães Teixeira (SP-083)
 Rodovia Lix da Cunha (SP-73),
 Rodovia Miguel Melhado Campos (SP-324)
Os fluxos de deslocamento no município são variados. Eles podem ser assim identifi-
cados e classificados:
 Fluxo local: trânsito gerado pelos deslocamentos da população urbana para tra-
balho, educação e lazer;
 Fluxo de passagem: gerado pelo deslocamento de veículos que adentram o mu-
nicípio para acessar as diversas rodovias, em parte devido à não conclusão do
Anel Rodoviário Magalhães Teixeira;
 Fluxo metropolitano: gerado pelos deslocamentos de veículos que pertencem à
região metropolitana para fins de trabalho, educação e lazer.

A cidade de Campinas possui um traçado viário marcadamente radioconcêntrico,
com exceção do conjunto de avenidas que formam a via Norte-Sul: Rodovia Miguel Noel
Nascente Burnier – Av. Júlio Prestes – Av. José de Souza Campos – Av. Princesa d´Oeste.
As demais rotas diametrais passam necessariamente pela região central da cidade. Os
demais eixos de tráfego partem da periferia e atingem a região central, onde os veículos
se distribuem através do sistema de vias radiais.
As principais vias radiais são:
 Rodovia Santos Dumont (SP-075) – Avenida Prestes Maia – Avenida João Jorge,
que ligam o Aeroporto de Viracopos ao centro. Até o cruzamento com a Rodovia
Anhangüera, onde se encontram, a Estrada Velha de Indaiatuba (SP-073) esten-
de-se em linha paralela quase paralela à Rodovia Santos Dumont;
 Avenida Ruy Rodriguez – Rua Piracicaba – Avenida das Amoreiras – Avenida João
Jorge, que ligam a região do Ouro Verde ao centro;
 Avenida John Boyd Dunlop, que liga toda a região Sudoeste do município ao cen-
tro, servindo, também, ao Município de Hortolândia;
 Rodovia Francisco Aguirre Proenças (SP-101) – Avenida Lix da Cunha, que ligam
ao centro de Campinas os municípios de Hortolândia e Sumaré;
 Avenida Comendador Aladino Selmi – Avenida Sylvia da Silva Braga – Avenida
Cônego Antônio Roccato – Avenida Brasil, que ligam o Município de Sumaré, o
Polo Industrial de Alta Tecnologia II e o Terminal Intermodal de Cargas ao centro
de Campinas;
 Rodovia Milton Tavares de Souza (SP-332) – binário das ruas Carolina Florence-
Buarque de Macedo, que ligam o distrito de Barão Geraldo e os campi da PUCC e
Unicamp ao centro;
 Rodovia Dr. Adhemar Pereira de Barros (SP-340) – Rodovia Miguel Noel Nascen-
tes Burnier – Avenida Júlio Prestes – Avenida José de Souza Campos – Avenida
Orosimbo Maia, que ligam ao centro os municípios de Holambra e Jaguariúna, o
Polo de Alta Tecnologia I e o bairro residencial Alphaville, além de outros bairros
situados na zona rural, ao norte da cidade;
 Rodovia Dr. Heitor Penteado (SP-081) – Avenida Dr. Moraes Salles, que ligam ao
centro os distritos de Sousas e Joaquim Egídio.

Campinas possui também quatro vias expressas ou de trânsito rápido:
 Avenida Lix da Cunha

 Rodovia Milton Tavares de Lima
 Avenida Prestes Maia
 Via Expressa Waldemar Paschoal
As principais vias arteriais de Campinas são:
 Abolição, Rua da  Marcondes Salgado, R. Gal.

 Isabel, Av. Santa  Carneiro, Av. General
 Aladino Selmi, Av. Comendador  Maria Monteiro, R.
 Jesuíno Marcondes Machado, Av.  Carolina Florence, R.
 Dr. Alberto Sarmento, Av.  Mascarenhas, R. Dr.
 Dr. João Jorge, Av.  Celso da Silveira Rezende, Av.
 Albino José Barbosa de Oliveira, Av.  Miguel N. N. Burnier, Rod. Eng.
 João Teixeira, R. Cadete  Cosmópolis, Rua
 Almeida Garret, Av.  Mirandópolis, Av.
 Joaquim Alves da Costa, Rua  D’Oeste, Av. Princesa
 Amoreiras, Av. das  Monte Alegre, Av. Barão
 Joaquim Vilac, Rua  Delphino Cintra, Av.
 Ana Maria Silvestre Adade, Av. Prof.  Monte Castelo, Av.
 John Boyd Dunlop, Av.  Domício Pacheco e Silva, Av.
 Anchieta, Av.  Moraes Salles, Av. Dr.
 Jorge Krug, R.  Enzo Ferrari, Av. Comendador
 Andrade Neves, Av.  Orosimbo Maia, Av.
 Jorge Tibiriçá, Av.  Euclides Figueiredo, Av. Gal.
 Ângelo Simões, Av. Dr.  Osório, R. Gal.
 José Bonifácio, Av.  Expedicionários, Av. dos
 Antônio Carlos C. de Barros, Av. Dr.  Paula Bueno, R.
 José de Souza Campos, Av.  Faria Lima, Av. Prefeito
 Antônio Cesarino, R.  Pedro de Toledo, Av. Gov.
 José dos Campos, Av. São  Fátima, Av. N. Sra.
 Antônio Franc. de Paula Souza, Av. Eng.  Penido Burnier, Av. Radial
 José Maria Lisboa, Rua  Francisco de Andrade Coutinho, R. Cel.
 Antônio Roccato, Av. Cônego  Piracicaba, Rua
 José Pancetti, Av.  Francisco de Angelis, Av.
 Benjamin Constant, Av.  Quirino, R. Cel.
 José Paulino, R.  Francisco Glicério, Av.

 Brasil, Av.  Ralpho Leite de Barros, Av.
 Juarez Távora, Av. Mal.  Francisco José de Cam. Andrade, Av.
 Buarque de Macedo, R.  Roberto Mange, Av. Eng.
 Júlio de Mesquita, Av.  Heitor Penteado, Av. Dr.
 Bueno de Miranda, Av.  Rondon, Av. Mal.
 Campos Sales, Av. Dr.  Ruy Rodrigues, Av.
 Juscelino, Av. Presidente  Isabelita Vieira, R.
 Júlio Prestes, Av.  Saraiva, Av. Senador
 Camucim, Av.  Itapura, Av. Barão
 Leopoldina, Av. Imperatriz  Saudade, Av. Da
 Carlos Grimaldi, Av.  Itu, Rua
 Luiz Smânio, Av.  Seraphina, R. Irmã
 Carmona, Av. Marechal  Theodureto de Almeida Camargo,Av.
 Washington Luis, Av.
Dentre as diversas vias coletoras destacam-se:
 Adão Focesi, Av.  Jaguara, R. Barão

 Dante Alighieri, Av.  Ana Justina, R.
 Agostinho Pattaro, Rua  Lauro Sodré, R. Gal.
 Estácio de Sá, R.  Antonio Carvalho Miranda, R.
 Aimorés, R. dos  Licínia Teixeira de Souza, Av. Dona
 Geraldo de Resende, R. Baronesa  Atibaia, R. Barão
 Alves do Banho, R. Dr.  Martinópolis, R.
 Iguatemi, Av.  Atílio Martini, Av.
 Amância Cesarino, R.  Prof. Romeu Tórtima, Av. Dr.
 Ituverava, R.  Culto à Ciência, R.
 Ana Beatriz Bierrembach, Av.
Em 1996 foi criado um sistema denominado rótula e contrarrótula, composto por

dois anéis concêntricos de fluxo unidirecional, um de sentido horário (contrarrótula) e
outro no sentido anti-horário (rótula), circundando a região central da cidade. O objetivo
desse sistema era organizar a circulação de veículos e diminuir os congestionamentos.
Porém, passados 13 anos, o crescimento do tráfego e a expansão do centro comer-

cial tornaram o sistema ineficiente. Em 2009 foi desenvolvido um novo projeto, denomi-
nado Corredor Central, que consistia em um corredor viário de 8,6 km de extensão, nas
avenidas Anchieta, Orozimbo Maia, Senador Saraiva, Moraes Salles e Irmã Serafina, com o
objetivo de priorizar o transporte coletivo e ordenar o tráfego na região central. O projeto
foi implantado em 2010.

O mapa da Figura 4 mostra a localização das principais vias do município.
Figura 4: Principais vias do Município de Campinas
2.5. Restrições à Circulação de Veículos de Carga
Em outubro de 2011, a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC)

divulgou regras que disciplinaram a circulação de veículos de carga no município, bem
como suas operações de carga e descarga. O objetivo era promover maior fluidez do
trânsito e minimizar os impactos causados pela concorrência do espaço entre estes veícu-
los e os automóveis, as motocicletas e os veículos de transporte coletivo (EMDEC, 2011).
Assim, foram estabelecidas três áreas de restrição de circulação, considerando o

tamanho dos veículos, dias e horários de circulação.
Os veículos de carga com mais de 14 metros de comprimento foram proibidos de

circular dentro do perímetro do Anel Rodoviário de Campinas, de segunda a sexta-feira,
das 6h às 20h; aos sábados, das 6h às 14h. Também foi proibida sua circulação dentro do
distrito de Nova Aparecida em todos os dias da semana.
Os veículos acima de 6,3 metros de comprimento, por sua vez, foram impedidos de
circular dentro do perímetro do Anel de Integração Engenheiro Rebouças, de segunda a
sexta-feira, das 6h às 20h; e aos sábados, das 6h às 14h.

O descumprimento das proibições passou a ser considerado infração de trânsito de
gravidade média, punida com 4 pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH), de
acordo com o artigo 187 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Na sequência, são apre-
sentas as áreas de restrição:
 Anel Rodoviário de Campinas:

compreende o polígono forma-
do pelas rodovias Dom Pedro I
(SP-065), Rodovia Anhanguera
(SP-330), Rodovia Adalberto
Panzan, Rodovia dos Bandei-
rantes (SP-348), Rodovia Santos
Dumont (SP-075) e Rodovia Jo-
sé Magalhães Teixeira. É restri-
ta a circulação de veículos aci-
ma de 14 metros na área inter-
na do polígono.
 Anel de Integração Engenheiro

Rebouças: compreende o polí-
gono formado pelas vias Dr.
Abelardo Pompeu do Amaral,
Marginal do Piçarrão (incluin-
do as vias Dr. Pedro Salomão
José Kassab, Prefeito José Ro-
berto Magalhães Teixeira e Plí-
nio Pereira Neves), Dr. Ângelo
Simões, Monte Castelo, Ayr-
ton Senna da Silva, Princesa
d’Oeste, José de Souza Cam-
pos, Júlio Prestes, Dona Luísa
de Gusmão, acesso à Avenida
Doutor Heitor Penteado, Padre Almeida Garret, Doutor Theodureto de Almeida Ca-
margo, Luís Smânio, Andrade Neves, Dr. Alberto Sarmento, Joaquim Vilac e Barão de
Monte Alegre. Esta área é restrita à circulação de veículos acima de 6,3 metros na
área interna do polígono.

 Distrito de Nova Aparecida:
compreende o polígono formado
pelas vias: Batista Raffi, Anhan-
guera, Rodovia Adalberto Pan-
zan, Rodovia Jornalista Francisco
Aguirre Proença, vias limites aos
municípios de Hortolândia e Su-
maré, terminando, novamente,
na Rua Batista Raffi. É restrita a
circulação de veículos acima de
14 metros, todos os dias da se-
mana, dentro da área interna do
polígono.
2.6. Frota de veículos
De acordo com dados do DENATRAN (2012), Campinas possui uma frota de 762 mil veícu-
los. Deste montante, 68,74% é composto por automóveis, 13,16% são motos e os cami-
nhões correspondem a 2,6%. O Gráfico 2 ilustra a evolução da frota nos últimos dez anos.
900.000
800.000
700.000
Automóvel
600.000 Caminhão
500.000 Micro-ônibus
Motocicleta
400.000
Ônibus
300.000
Outros
200.000 Total
100.000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
Gráfico 2: Evolução da frota em Campinas (em unidades a cada ano) Fonte: DENATRAN, 2012
Através do gráfico 2 é possível observar um aumento da frota de aproximadamente

87,7% no período. Automóveis, micro-ônibus e motocicletas foram os veículos que apre-
sentaram o maior crescimento, com 69,4%, 80,15% e 351%, respectivamente. As frotas

de caminhões e ônibus também registraram crescimento considerável no período, com
percentuais de 66,15% e 64,29%, respectivamente.
Apesar dos crescimentos registrados, observam-se duas importantes alterações

nesse panorama. A primeira refere-se à evolução da frota de motocicletas. Em 2001 elas
respondiam por 7,01% do total; em maio de 2012, passaram a corresponder a 13,16% da
frota. A segunda alteração é a queda da participação dos automóveis. Em 2001 eles eram
76,17% da frota, enquanto que, em maio de 2012, passaram a responder por 68,74%.
Os demais tipos de veículos apresentaram pequenas variações de suas participa-

ções no montante total da frota – em geral em torno de 0,5%, para mais ou menos. Isso
permite considerar que suas participações permaneceram estáveis no período.
2.6. Aeroporto de Viracopos
O Aeroporto de Internacional de Viracopos está localizado na região sudoeste do municí-

pio, a 14 quilômetros do centro. Viracopos é hoje considerado uma alternativa viável para
absorver o futuro tráfego dos aeroportos de Congonhas e de Guarulhos em função de sua
proximidade com a capital São Paulo (99 km), capacidade de expansão e por possuir o
menor índice anual de fechamento entre os aeroportos do Brasil. Graças à sua localiza-
ção, o aeroporto permanece fechado em média apenas três vezes ao ano.
Figura 5: Visão geral do Aeroporto de Viracopos (Campinas – SP)

A infraestrutura de rodovias que servem o aeroporto e circundam a cidade de Cam-
pinas permite que o acesso dos usuários com origem nas cidades vizinhas seja feito sem a
necessidade de se cruzar a região central da cidade. Porém, a falta de um complexo viário
de ligação do aeroporto à região sudoeste obriga os moradores das regiões sudoeste e
noroeste da cidade a trafegar em direção à região central para ter acesso ao aeroporto
utilizando a rodovia Santos Dumont (SP-075).
Viracopos é o segundo maior terminal aeroportuário de cargas do país, responden-

do por 15,98% do movimento total de cargas nos aeroportos (INFRAERO, 2011). O sítio
aeroportuário possui uma área total de 17 km2, das quais 30 mil m2 são destinados aos
terminais de passageiros e 80 mil m2 correspondem ao terminal logístico de carga. Na
sequência, são apresentados dados sobre a movimentação de passageiros e de cargas.
Tabela 2: Movimento anual de aeronaves (pousos + decolagens)

Regular Não Regular
Var. % Part. na
Ano Executiva / Total
Doméstico Internacional Doméstico Internacional Anual Rede %
Geral
2007 16.058 4.584 1.483 1.880 5.221 29.226 - 1,43
2008 17.193 4.633 2.073 2.467 6.033 32.399 10,86 1,52
2009 40.767 4.224 2.418 1.664 6.188 55.261 70,56 2,41
2010 58.411 5.212 2.498 2.223 6.128 74.472 34,76 2,81
2011 84.135 6.729 2.332 2.540 4.246 99.982 34,25 3,46
Fonte: INFRAERO, 2011
Tabela 3: Movimento anual de passageiros (embarcados + desembarcados)

Regular Não Regular
Var. % Part. na
Ano Total
Executiva / Anual Rede %
Doméstico Internacional Doméstico Internacional
Geral
2007 981.061 807 19.510 1.250 3.431 1.006.059 - 0,91
2008 1.036.989 1.529 40.142 2.473 2.745 1.083.878 7,74 0,96
2009 3.276.266 601 67.617 562 19.358 3.364.404 210,40 2,63
2010 5.258.686 32.205 99.766 9.426 29.983 5.430.066 61,40 3,50
2011 7.431.444 90.539 89.221 20.870 26.310 7.568.384 39,38 4,21
Tabela 4: Movimento anual de carga aérea e correios (t) (carregada + descarregada)

Regular Não Regular Var. % Part. na Rede
Ano Total
Anual %
Doméstico Internacional Doméstico Internacional
2007 6.514 189.560 2.444 30.884 229.402 - 15,47
2008 4.795 168.271 6.818 43.139 223.023 -2,78 15,84
2009 4.993 136.459 2.944 40.349 184.745 -17,16 15,19
2010 6.145 196.375 257 52.232 255.008 38,03 19,26
2011 7.296 213.879 80 46.691 267.946 5,07 17,61

Tabela 5: Dados do complexo aeroportuário de Viracopos
Sítio aeroportuário 17.659.300 m²
Pátio das aeronaves 86.978 m²
Pista 3.240 x 45 (m)
Terminal de passageiros 6,8 milhões de passageiros / ano
Área (terminal de passageiros) 30.000 m2
Estacionamento 2.010 vagas
Balcões de check-in 72
Estacionamento de aeronaves 41 posições
3. GRUPO FOCAL
Nesta seção são apresentados os resultados do grupo focal de Campinas, cuja reunião foi
realizada no dia 05 de julho de 2012. A dinâmica tinha três objetivos principais: determi-
nar os principais problemas relacionados à movimentação urbana de cargas em Campi-
nas, os locais de ocorrência desses problemas e as potenciais soluções conhecidas pelos
participantes, que poderiam ser empregadas no tratamento desses problemas.
3.1. Dinâmica
A dinâmica proposta para a reunião buscou fomentar a participação voluntária dos pre-
sentes e direcionar a discussão aos problemas relacionados à logística urbana, de forma
que todos os participantes pudessem expor seus pontos de vista. Para isso, o moderador
apresentou aos participantes três questões abertas direcionadoras:

carga em seu município? O objetivo era identificar os problemas mais relevantes
à movimentação de carga na cidade de Campinas.
 Questão 2: Onde estão localizados estes problemas? A segunda questão tinha

como objetivo determinar os locais de ocorrência dos problemas apontados na
primeira questão.

tados anteriormente? E como a cidade pode enfrentar estes problemas? Na ter-
ceira questão buscou-se identificar as práticas conhecidas pelos participantes pa-
ra solucionar os problemas identificados.
A reunião do Grupo Focal de Campinas teve duração aproximada de uma hora e

trinta minutos. Além do moderador, completaram a equipe de pesquisa três observado-
res, cujo objetivo era registrar as respostas dos participantes e identificar as reações de
aceitação ou de contrariedade ante as afirmações.
3.2. Participantes
O grupo focal de Campinas contou com 25 participantes. Foram convidados representan-

tes de diferentes setores da sociedade, como, por exemplo, do poder público municipal,
das forças policiais, representantes de classes como transportadoras, operadores logísti-
cos, associações comerciais e industriais.
3.3. Resultados
Nesta seção serão apresentados os resultados da reunião do grupo focal conforme a or-
dem das questões direcionadoras proposta ao grupo pelo moderador. Desta forma, se-
rão elencados, em princípio, os problemas relacionados à logística urbana; na sequência,
os locais de ocorrência desses problemas na cidade de Campinas; finalmente, as soluções
propostas pelos participantes.
A primeira questão solicitava aos participantes que indicassem os principais pro-

blemas relacionados à movimentação de cargas em Campinas. A maioria dos participan-
tes apontou dois ou mais problemas, dentre os quais podemos destacar:
 Falta de planejamento municipal e regional metropolitano;

 Problemas de infraestrutura;
 Falta de segurança pública;
 Oferta inadequada de transporte público;
 Políticas errôneas de uso e ocupação do solo.
Vale destacar que os participantes apresentaram uma visão agregada e sistêmica

dos problemas. A maioria apontou interelações entre os mesmos e suas consequências
de longo prazo. A seguir, são transcritas algumas das respostas.

Por um lado, os participantes relacionaram os problemas de planejamento com a
falta de políticas adequadas de uso e ocupação de solo, oferta inadequada de transporte
público e os problemas de infraestrutura da cidade.
“A logística e a mobilidade urbana são prejudicados pela criação de “gue-

tos” do tipo industrial, shopping centers, bairros e cidades-dormitório, que fa-
zem as pessoas se deslocarem de automóvel para ir trabalhar e buscar seu la-
zer. Criam-se pontos de concentração, como os shoppings, e as pessoas são for-
çadas a se deslocar usando o transporte individual, pois não há transporte pú-
blico de qualidade. Com isso, não se promove o desenvolvimento das atividades
comerciais nos bairros, o que evitaria este deslocamento”.
“Começou a ser escrito o plano diretor de Campinas para controlar o pro-

blema do deslocamento urbano e criar condições de fluir o trânsito de pessoas
na cidade. Por trás disso há certas coisas – como as macrozonas, por exemplo –,
que ainda não foram aprovadas, mas que poderiam começar a organizar a ocu-
pação da cidade. Além disso, há o problema das rodovias, pois não há condições
de haver crescimento, um desenvolvimento urbano, se não for contemplado o
transporte que gera riquezas no país, o transporte de carga”.
“A falta de planejamento e má gestão do desenvolvimento da cidade é um

abraço mortal. O crescimento desordenado tem sufocado os bairros e as indús-
trias. Na região metropolitana de Campinas nós vemos hoje uma grande migra-
ção das empresas, uma vez que elas não conseguem planejar e estruturar o seu
desenvolvimento. Por exemplo, como uma empresa pode investir em sua expan-
são se há um cenário de restrição à mobilidade em sua área? Mobilidade de
cargas e também de pessoas. Quais alternativas as empresas passam a avaliar?
Em geral, as empresas “agilizam” um processo de mudança, com o consequente
impacto econômico e o desemprego”.

“O poder público fica sobrecarregado com o custo da mobilidade. Ele fica
obrigado a criar mais terminais de ônibus, mais vias... e o problema continua”.
“A falta de planejamento é causada pelo imediatismo. Não existe planeja-

mento, e isto implica em custo financeiro e social para toda a população”.
“O problema da mobilidade afeta a sobrevivência da cidade, e é um grande

entrave ao desenvolvimento econômico da região e do nosso país. Ele é agrava-
do pela falta de investimento em transporte público de qualidade, em transpor-
te ferroviário e pelo baixo aproveitamento das nossas hidrovias”.
“Podemos até dizer, de forma pejorativa, que nossa economia passa pelas
estradas, mas ela deveria passar pelas ferrovias, hidrovias e aeroportos para
fluir e se desenvolver. Nossa economia está estagnada no trânsito das vias mar-
ginais e avenidas”.
“Parece que o problema logístico de toda cidade é focado somente no cami-

nhão. Parece que ele é sempre o vilão de tudo, e a gente sabe que isso não é
uma realidade. Existe hoje uma série de dificuldades, e cada vez mais se fala em
mobilidade. Parece que querem tirar o caminhão de circulação. Aqui em Campi-
nas – a gente viu – se retirou o caminhão de dentro da cidade, mas o trânsito
continua o mesmo”.
“O prefeito de Bogotá afirma que “região desenvolvida não é aquela onde

os pobres andam de carro, mas onde os ricos usam transporte público”. Acho
que esse é um dos problemas de Campinas: uma taxa abusiva de veículos por
habitante. Outro problema são as vias. A cidade é antiga, com ruas estreitas, e
não é possível alargar essas ruas indefinidamente. Por outro lado, Campinas es-
tá estrangulada por grandes rodovias, dentro de seu perímetro urbano”.

“As rodovias que cortam a cidade passaram a ser avenidas. Essa situação
não pode perdurar”.
“Se nós não tivermos um transporte público de qualidade, é impossível evo-

luir. Na minha percepção, todos esses apontamentos sobre as dificuldades das
empresas em fazer as entregas não dispensam a atenção às dificuldades do co-
mércio e dos prestadores de serviço em receber as mercadorias. É preciso olhar
todo o contexto da cidade, que é hoje uma colcha de retalhos, em função da fal-
ta de planejamento.”
Outros participantes chamaram a atenção para os problemas de falta de segurança

e infraestrutura nas operações de carga e descarga na região central.
“O maior problema é a segurança. Existe uma janela muito grande de tem-

po à noite, que se poderia trabalhar, mas a falta de segurança impede isso”.
“Temos que usar escolta, porque não há segurança. Isso tem atrapalhado o
trânsito? Sim! Não temos local para estacionar, não temos a cumplicidade do
comércio, porque hoje você não consegue fazer uma entrega noturna, pela falta
de segurança.”
“Fazer transporte de carga à noite é algo preocupante, É importante pensar

no que aconteceria com um grande contingente de caminhões, ou qualquer ou-
tro tipo de transporte, tentando usar aquelas ruas estreitas e ainda charmosas
do centro de Campinas. Isso sem falar na questão da sustentabilidade, que é
prejudicada pelo grande contingente de veículos. É importante pensar em como
resolver esses problemas sem fazer com que Campinas perca o pouco de susten-
tabilidade que tem”.

“Além do atendimento aos pontos comerciais, que são prejudicados por fal-
ta de estrutura, há a questão dos custos que aumentam para as empresas e pa-
ra o comércio, já que elas precisam encontrar formas alternativas de entrega. A
falta de condições está fazendo com que as empresas tenham que absorver es-
tes custos e o setor público não assume a sua parte. O “mix” entre a empresa e
o poder público tem que ser revisto”.
“O problema de segurança não está na Secretaria de Segurança Pública ou

na polícia, que têm trabalhando com toda eficiência e eficácia possível. A ques-
tão é fazer valer o código pena, e não jogar a culpa na polícia ou na secretaria”.
Alguns apontaram o aeroporto de Viracopos como um foco de problemas:
“Nosso aeroporto tem problemas de acesso. Hoje são comuns os congestio-

namentos na rodovia Santos Dumont. Com a urbanização do seu entorno, nem
se pode mais pensar em construir vias marginais, que auxiliariam na fluidez do
trânsito”.
“No aeroporto, com o crescimento do transporte de passageiros, os estacio-

namentos já não comportam mais a demanda. Quanto mais no estacionamento
de caminhões! Todo mundo sabe que há muito tempo faltam vagas, e que os
caminhões estacionam nas vias”.
“O aeroporto é um problema. Precisamos de uma política de gestão aero-

portuária, ou Campinas será engolida. O crescimento previsto para o aeroporto
nos próximos anos é fantástico, mas não existe planejamento integrado entre a
Prefeitura, a Infraero e o governo estadual”.

A localização dos problemas identificados foi obtida de forma espontânea durante
os relatos dos problemas descritos na primeira questão, e de maneira formal através das
respostas à segunda questão.
Alguns dos problemas identificados extrapolavam tanto os limites da cidade de

Campinas quanto da região metropolitana. Como exemplo, foram citados os problemas
da matriz de transporte nacional – predominantemente rodoviária –, o incentivo público
ao transporte individual graças às políticas de isenção de impostos para aquisição de veí-
culos etc. Na sequência são apresentados trechos das transcrições que permitem deter-
minar os locais de ocorrência dos problemas apontados.
“A macrozona 4 nunca teve um plano local. Quando você estuda essa regi-
ão, percebe que nela reside 66% da população em 30% do território. Fica claro
por que, até o momento, nunca houve um plano para o local”.
“Outra região de concentração dos problemas é o microcentro, onde está a

rótula e a contrarrótula. É uma área que a EMDEC está chamando de Anel de In-
tegração Rebouças, que abrange o centro da cidade”.
“A região de restrição de circulação não é um problema em si. A questão são

as constantes mudanças na legislação. Cada cidade da região impõe ao trans-
portador uma restrição diferente. Há restrições para tipo de veículo, para horá-
rios... é uma bagunça”.
“Campinas tem muitas rodovias que atrapalham o tráfego. A cidade precisa

de novas centralidades. A rodovia não é avenida, isso imobiliza a fluidez”.
Na Tabela 6 são relacionados os problemas identificados e sua localização. O mapa

da Figura 6 situa esses problemas no mapa da cidade.

Tabela 6: Principais problemas no transporte de carga em Campinas e sua localização
Problemas Identificados Localização

Sistema Viário Inadequado
Aeroporto de Viracopos
Rodovia Dom Pedro I, Rodovia Santos Du-
Rodovias Utilizadas como Avenidas
mont, Rodovia Anhanguera
Questões de Segurança Pública Região Central
Região Central dentro do perímetro do Anel

de Integração Rebouças
Congestionamento
Rodovia Dom Pedro, Rodovia Santos Du-
mont, Rodovia Anhanguera
Falta de vagas de carga/descarga
Região Central
Região Central
Falta de Planejamento Aeroporto de Viracopos
Uso e ocupação do solo
Também devem ser destacados os problemas relacionados à má qualidade do

transporte público, como a oferta inadequada do serviço e a falta de pontualidade, que
foram citados por diversos participantes.
A terceira questão direcionadora convidava os participantes a indicar potenciais so-

luções para os problemas identificados. Na sequência são transcritos alguns trechos das
soluções apontadas pelos participantes:
“Deve-se privilegiar a mobilidade pública, mas mantendo a acessibilidade

da carga à indústria. Por isso, no caso de Campinas, deve ser retomado o trans-
porte ferroviário de passageiros. Há o projeto CIESP, juntamente com o poder
público, de recuperação do transporte ferroviário de passageiros de Jundiaí a
Campinas (São Paulo – Jundiaí – Louveira – Vinhedo – Valinhos – Campinas).
Com isso, será facilitada a mobilidade das pessoas que trabalham aqui, que mo-
ram aqui, que se deslocam para Jundiaí e São Paulo. Isso pode desafogar um
pouco o sistema rodoviário Anhanguera / Bandeirantes.”

Rodovia Dom Pedro I
Anel de Integração Rebouças
- Sistema viário inadequado
- Falta de segurança pública
- Congestionamentos
- Falta de planejamento
- Ausência de vagas para carga /
descarga
- Rodovia utilizada como avenida
- Congestionamentos
Via Anhanguera
Região Central
- Rodovia utilizada como avenida
- Congestionamentos
- Vias estreitas
- Sistema viário inadequado
- Congestionamentos
- Falta de vagas para carga / descarga
- Falta de segurança pública
Rodovia Santos Dumont

Problemas identificados: - Rodovia utilizada como avenida
- Sistema viário inadequado - Congestionamentos
- Falta de vagas para carga / descarga
Figura 6: Principais problemas no transporte de carga urbana em Campinas e sua localização

“Ninguém pensa: “esta avenida está congestionada, vamos diminuir o nu-
mero de veículos nessa avenida, criar transporte público eficiente, vamos criar a
centralidade local para que os moradores fiquem nos seus bairros e não preci-
sem transitar”. Ou então, “vamos criar uma lei de uso de ocupação de solo mo-
derna, que não crie os “guetos” de hoje, com investimento do poder público na
centralidade local para que os moradores fiquem nos seus bairros”. A atividade
econômica vai se formar sem custo, sem honorário público, pois os grandes em-
pregadores são as médias, pequenas e microempresas. Podemos ter comércio,
serviços e indústrias nas principais avenidas, nos grandes eixos dos bairros, e as-
sim segurar o povo nos bairros. Se o poder público criar aparelhos públicos, co-
mo praças de lazer, pronto-socorro, segurança pública, ao mesmo tempo em
que o comércio se espalha, não haverá a necessidade de se criar “guetos” como
os shoppings”.
“É preciso haver maior planejamento. Eu admiro bastante o trabalho que a

EMDEC vem realizando, mas acho que não conseguiremos isso somente com a
força do município. Campinas hoje tem um tamanho grande, e os problemas são
muito difíceis de resolver. Por isso, precisamos de um investimento grande. Che-
gamos a um ponto em que não dá mais para remendar, é preciso uma grande in-
tervenção. Campinas precisa disso, de um olhar mais cosmopolita, com um inves-
timento alto, e que a cidade não tem capacidade de fazer sozinha.”
A cidade de Campinas é um importante polo nacional de serviços, indústria e logística.
Sua localização privilegiada e sua vasta infraestrutura logística são fatores preponderan-
tes do seu desenvolvimento.
Durantes os últimos 40 anos, foram observadas profundas transformações em sua

economia e ambiente urbano. As raízes destas transformações estão nas diretrizes políti-
cas de descentralização industrial do Estado, estabelecidas no final dos anos 1960, que

favoreceram a instalação na região de um vigoroso parque industrial, científico e tecnoló-
gico. Como consequência, a região absorveu um grande contingente de migrantes, fazen-
do a população de Campinas saltar, em 40 anos, de 376.497 para 1.080.113 habitantes.
Esse forte desenvolvimento econômico e populacional não foi acompanhado de um

adequado planejamento da infraestrutura e do espaço público. Nesse período, muitos
dos novos bairros formaram-se de modo irregular nas proximidades do novo parque in-
dustrial, sem a existência das mínimas condições urbanísticas.
Apesar disso, a discussão sobre a logística urbana ainda é recente na cidade de

Campinas. O grupo focal foi a primeira reunião na qual importantes segmentos da socie-
dade pautaram o tema e apresentaram percepções dos problemas e potenciais soluções.
É importante destacar que a maioria dos participantes apresentou uma visão sistêmica e
agregada dos problemas de logística urbana na região. Isso foi evidenciado pelo padrão
de respostas atingido.
Quanto a elas, os principais problemas indicados pelos participantes foram os rela-

cionados à falta de planejamento e de políticas adequadas ao uso e à ocupação do solo.
Para a maioria dos participantes, esses problemas, somados a um ineficiente sistema de
transporte público, são os responsáveis pelos problemas de circulação na região central e
nas rodovias do entorno. Também foram destacadas as questões referentes ao aeroporto
de Viracopos e os problemas de segurança enfrentados por comerciantes e transportado-
res na região central.
Com relação aos problemas de falta de infraestrutura, eles são específicos e locali-
zados. Foram apontadas necessidades de investimentos na região do aeroporto, nas vias
marginais da rodovia Santos Dumont, na Avenida João Jorge e na região central da cida-
de, além da conclusão do Anel Viário Magalhães Teixeira. A localização dos problemas se
restringe principalmente à região central da cidade e às regiões sudoeste e noroeste.
Entre as diversas soluções apontadas, podem se destacar quatro linhas de ação co-
mo as mais importantes:
 Planejamento e discussão dos problemas no nível macrometrópole;

 Desenvolvimento de um observatório para a coleta e a disponibilização de dados
sobre a logística urbana na região;
 Planejamento integrado do aeroporto de Viracopos e sua região;

 Conclusão do anel viário Magalhães Teixeira.
EMDEC Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas SA. Site: http://www.emdec.com.br. Acesso
em: Agosto 2012.
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Site : < http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: Julho
2012.
INFRAERO. Site: < http://www.infraero.gov.br>. Acesso em: Agosto 2012.
Prefeitura Municipal de Campinas Guarulhos. Site: < http://www.campinas.sp.gov.br>. Acesso em: Agosto
2012.

GRUPO FOCAL DE SÃO PAULO
5
GRUPO FOCAL DE
SÃO PAULO (SP)
S
ão Paulo é a principal cidade brasileira do ponto de vista econômico e social. No
entanto, em virtude de sua elevada complexidade, o desenvolvimento e a imple-
mentação de conceitos em sua logística urbana de mercadorias é algo que ainda
desperta numerosos desafios.
Para contribuir com o debate sobre o tema, este relatório apresenta os resultados
do grupo focal realizado em São Paulo, no qual os participantes tiveram a oportunidade
de debater sobre os principais desafios e soluções relativos à logística urbana. A discussão
incluiu representantes de diversos segmentos da sociedade envolvidos com a distribuição
urbana, como os operadores logísticos, varejistas e entidades de classe.
1. INTRODUÇÃO
Este relatório apresenta os resultados do Grupo Focal sobre Logística Urbana realizado no
município de São Paulo. A discussão incluiu empresas privadas, representativas de alguns
setores da economia, além de membros de autoridades públicas e do mundo acadêmico.
Os principais temas debatidos incluíram a identificação dos problemas e das soluções
práticas para a melhoria da distribuição de produtos no município.
E exemplo dos capítulos anteriores, este relatório está estruturado, basicamente,

em duas partes. Na primeira, são apresentadas informações gerais sobre a cidade de São
Paulo, na qual são caracterizados o seu desenvolvimento histórico, aspectos demográfi-

cos, sociais e econômicos. Também são apresentas informações sobre o seu sistema viá-
rio e as características da sua frota.
Na segunda parte, por sua vez, são descritos os resultados obtidos ao final da reuni-
ão do grupo focal, que é um aspecto essencial deste relatório. Seguindo a forma proposta
na metodologia da pesquisa que fundamenta este relatório, apresentam-se os principais
problemas relacionados ao transporte de cargas na cidade de São Paulo, os locais onde
eles se encontram, e as ações práticas conhecidas ou adotadas pelos diferentes stakehol-
ders para solucioná-los. Ao final deste relatório, são apresentadas as últimas considera-
ções do estudo.
Nas seções de 2.1 a 2.3, serão descritas as informações sobre o desenvolvimento históri-
co da cidade, principalmente os relacionados aos problemas associados ao sistema de
transporte. Também será apresentada uma caracterização da frota da cidade e os princi-
pais corredores de tráfego de veículos.
2.1. Histórico, aspectos sociais, econômicos e demográficos de São Paulo
São Paulo está entre as principais cidades brasileiras, sendo considerada um importante
polo econômico, industrial e turístico do Brasil. A cidade possui um contingente populaci-
onal de, aproximadamente, 11,3 milhões de habitantes, área de 1.523 km 2 e um Produto
Interno Bruto (PIB) de quase R$ 390 bilhões (IBGE, 2010).
A seguir são apresentados alguns indicadores que evidenciam o notável destaque

do município no cenário nacional e mundial, colocando-os entre as principais cidades do
planeta. A Tabela 1 mostra o PIB do Brasil, do Estado de São Paulo, da Região Metropoli-
tana de São Paulo (RMSP) e da cidade de São Paulo. A Tabela 2 apresenta o ranking do
PIB das maiores cidades mundiais. O Gráfico 1, por sua vez, mostra a evolução demográfi-
ca da cidade de 1950 a 2010.
Tabela 1: Produto Interno Bruto (em bilhões de reais) (PSP, 2012)

Unidades Territoriais 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Brasil 1.477,82 1.699,95 1.941,50 2.147,24 2.369,48 2.661,34 3.032,20 3.239,40
Estado de São Paulo 511,74 579,85 643,49 726,98 802,65 902,78 1.003,02 1.084,35
RMSP 284,91 322,73 357,02 411,16 450,70 512,58 572,27 613,06
Município de São Paulo 187,95 209,56 225,17 261,46 282,89 323,15 356,98 389,32

Na Tabela 1 verifica-se que a participação do PIB da cidade de São Paulo corresponde,
em média, respectivamente, a 64%, 36% e 12% do PIB da RMSP, do Estado de São Paulo e
do Brasil. Há uma variação mínima dessa participação no período apresentado, fato que
mostra a importância da cidade na geração de riqueza em níveis regionais e nacionais.
Tabela 2: Classificação das maiores cidades mundiais
PIB Estimado em 2008 PIB per capita

Posição Aglomeração Urbana População (milhões)
(US$ bilhões) (US$ mil)
1 Tóquio 1.479 35,83 41.3
2 Nova York 1.406 19,18 73.3
3 Los Angeles 792 12,59 62.9
4 Chicago 574 9,07 63.3
5 Londres 565 8,59 65.8
6 Paris 564 9,92 56.9
7 Osaka/Kobe 417 11,31 36.9
8 Cidade do México 390 19,18 20.4
9 Filadélfia 388 5,54 70.1
10 São Paulo 388 19,09 20.3
11 Washington DC 375 4,38 85.5
12 Boston 363 4,51 80.5
13 Buenos Aires 362 12,9 28.0
14 Dallas/Fort Worth 338 4,86 69.5
15 Moscou 321 10,47 30.7
Fonte: PSP, 2012
A Tabela 2 mostra que a RMSP está entre as dez maiores aglomerações urbanas
mundiais quanto ao tamanho do PIB. No entanto, entre as quinze maiores aglomerações,
ela possui o menor PIB per capita. Isso põe em evidência alguns desafios que a região
ainda possui, sobretudo com relação à distribuição da renda gerada.
Gráfico 1: Evolução populacional da cidade de São Paulo (Fonte: IBGE, 2010)

O Gráfico 1 mostra o crescimento demográfico da cidade de São Paulo ao longo dos
anos. Observa-se que houve um aumento médio do contingente populacional de cerca de
47% entre 1950 e 1991, impulsionado, sobretudo, pelas três primeiras décadas analisa-
das. Contudo, essa elevação teve grande recuo nos períodos mais recentes, isto é, a partir
de 1991, com certa estabilização do crescimento do número de habitantes da cidade.
A Figura 1 mostra uma vista área de uma região da cidade de São Paulo, na qual se
nota o alto índice de verticalização do município.
Figura 1: Vista área da cidade de São Paulo (Fonte: PSPa, 2012)
O município de São Paulo integra uma região metropolitana que possui 39 cidades,
com área de 8.051 km2 e uma população de 19,5 milhões de pessoas, representando 48%
dos habitantes de todo o Estado de São Paulo (GESP, 2012). Na região concentram-se as
sedes de boa parte das principais empresas multinacionais e brasileiras e a maior parte
dos centros de pesquisas e produtores de informação existentes no território brasileiro.
A RMSP é um ponto estratégico para a interligação das regiões Sudeste e Centro-

Oeste do Brasil. A infraestrutura viária atual, que liga os municípios da região, teve origem
em ferrovias e em linhas de ônibus intermunicipais. Elas percorriam as antigas trilhas,

transformadas em estradas, da época áurea da produção de café. Naquela época, princi-
palmente nos séculos XVIII e XIX, foram construídas ferrovias ligando o porto de Santos a
Jundiaí e as estradas de ferro Paulista, Sorocabana e Central do Brasil. Isto fez da região
um nó de ligações entre o porto de Santos e o interior de São Paulo e do Brasil, utilizando,
fundamentalmente, as mesmas configurações dos caminhos coloniais (GESP, 2012).
2.1. Histórico
São Paulo foi fundada em 25 de janeiro de 1554, época em que Portugal estava desbra-
vando a costa brasileira com o intuito de conhecer as dimensões territoriais de sua colô-
nia. Os dois primeiros séculos foram marcados por um baixo desenvolvimento da cidade,
visto que, nesse período, as principais atividades econômicas da colônia eram a explora-
ção açucareira e o extrativismo mineral nas atuais regiões Nordeste e Estado de Minas
Gerais. Contudo, a decadência destas atividades e o início do plantio de café, por volta de
1750, conduziram ao avanço econômico e demográfico da cidade (PSPb, 2012).
Em 1885 os fazendeiros paulistas detinham a maior parte da produção nacional de

café, fato que gerou grande acúmulo de riqueza no interior do estado. No início do século
XIX, a cidade de São Paulo possuía cerca de 20 mil habitantes, com ruas e construções
públicas bem degradadas em virtude do seu baixo desenvolvimento econômico. Este ce-
nário se alterou com a chegada dos chamados “barões do café”, que foram se mudando
para a capital paulista trazendo as divisas geradas com o comércio de seus produtos. Es-
tes recursos começaram a ser investidos na fabricação de máquinas destinadas ao benefi-
ciamento dos grãos em suas fazendas.
2.2. Ferrovias
O transporte do café levou à criação de uma malha ferroviária que ligava o interior produ-
tor aos portos onde ele era exportado, notadamente Santos e Rio de Janeiro, colocando a
cidade em uma posição estratégica. A implantação da malha ferroviária, que levava o café
para o porto de Santos e trazia de volta matérias-primas, foi umas das principais trans-
formações ocorridas na época na capital do Estado (PSPb, 2012).
Além desse ramal, a Estrada de Ferro São Paulo – Rio de Janeiro ia da Estação do
Norte, no Brás, à cidade de Cachoeira, no Estado do Rio, onde havia a ligação com a Es-
trada de Ferro Dom Pedro II. Ambas as ferrovias deram origem à Estrada de Ferro Central
do Brasil.

Assim, no interior paulista, surgiram os trilhos de várias estradas de ferro em dire-
ção aos estados do Oeste e do Sul do país. Ao longo das ferrovias, nasceram cidades, ar-
mazéns e entrepostos comerciais. A Estação da Luz, na cidade de São Paulo, era o ponto
de convergência das principais ferrovias (PSPb, 2012).
2.3. Urbanização e imigração em São Paulo
No início do século XX, o prefeito de São Paulo conduziu um projeto modernizador com a
construção de pontes e o aterramento de várzeas, que contribuiu para amenizar proble-
mas ocasionados pelo crescimento vertiginoso da cidade. Para isso, foram criados espa-
ços públicos, como parques e jardins, e foram remodeladas e pavimentas diversas ruas e
avenidas. De 1890 a meados de 1910, a população da cidade passou de 70 mil para 375
mil habitantes. Desses, cerca de 100 mil eram empregados pelas indústrias que começa-
vam a se desenvolver, como a alimentícia e a têxtil (PSPb, 2012).
Esse período marcou a chegada de grupos de imigrantes europeus e asiáticos que

colaboraram para o aperfeiçoamento das atividades comerciais e de serviços. Eles tam-
bém foram os grandes precursores no processo de industrialização. De fato, em 1920, os
imigrantes constituíam o maior contingente populacional, respondendo por quase 2/3
dos habitantes paulistas (de quase 600 mil pessoas). Eles eram mais preparados, pois já
haviam sido operários, e boa parte deles chegava ao Brasil com algum dinheiro. O cresci-
mento industrial foi especialmente rápido no período entre 1910 e 1920, e um pouco
mais lento nos vinte anos seguintes (PSPb, 2012).
2.4. População
SZMRECSÁNYI (2005) ressalta a consolidação de São Paulo como metrópole nacional e

sul-americana já nos anos 1950. A população da cidade saltou de 2,1 milhões de habitan-
tes no início dos anos 50 para 3,7 milhões em 1970. Depois, passou a 9,6 milhões em
1991 e a 10,4 milhões em 2000. A mancha urbana avançou sobre a periferia e a outras
cidades, no fenômeno da conurbação. Acompanhando essa expansão, foram construídas
vias importantes, com destaque para as Marginais dos rios Tietê e Pinheiros. Esse período
foi marcado também por um forte esvaziamento da região central.
O crescimento desordenado gerou excessiva verticalização no centro, sobrecarre-

gando as vias de acesso, e a horizontalização da periferia. Com isso, ficaram maiores os
percursos das viagens de casa ao trabalho, acarretando movimentos pendulares na dinâ-
mica de movimentação de pessoas. Vale salientar que o primeiro plano diretor foi desen-

volvido em 1970 (Szmrecsányi, 2005) para regular e ordenar o crescimento da cidade.
Nesse sentido, em 1976 foi criada a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) visando
planejar e implantar, nas vias e logradouros do município, a operação do sistema viário,
garantindo maior segurança e fluidez ao trânsito (CET, 2012).
2.5. Sistema viário
Segundo a CET (2012), atualmente a cidade de São Paulo possui uma saturação quase
permanente no sistema viário. Para atenuar esse grave problema, a Prefeitura adotou,
em 1997, um sistema de rodízio de veículos particulares, que restringe sua circulação de
acordo com a placa de identificação e os dias e horários da semana.
Em 2007, o poder público também criou restrições à circulação de caminhões em

determinados horários e regiões, de acordo com sua capacidade de carga. Para isso, fo-
ram criadas a Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC) – na qual é proibido o
trânsito de caminhões de segunda a sexta-feira, das 5h às 21h, e aos sábados das 10h às
14h (exceto feriados) –, as Zonas Especiais de Restrição de Circulação (ZERC) – com proi-
bição integral ao tráfego de caminhões – e as Zonas Estruturais Restritas – com nível de
proibição idêntico ao das ZMRC. A Tabela 3 apresenta um resumo dos tipos de zonas e as
áreas que elas restringem. Já a Figura 2 mostra as regiões restringidas pela ZMRC.
Tabela 3: Regiões com restrição ao tráfego de caminhões na cidade de São Paulo (CET, 2012)
Tipo Áreas restringidas

Zona de Máxima Restrição Área do Município de São Paulo com restrição ao trânsito de caminhões, que
de Circulação (ZMRC) concentra núcleos de comércio e serviços.
Vias e seus acessos, com restrição ao trânsito de caminhões, em horário de-

terminado por meio de regulamentação local, com características de trânsito
Vias Estruturais rápido ou arterial, bem como túneis, viadutos e pontes que dão continuidade a
Restritas (VER) tais vias e constituem a estrutura do sistema viário. Exemplos: Marginal Tietê,
Av. Marquês de S. Vicente, Av. do Estado, Av. Tancredo Neves, Av. Salim Farah
Maluf, Av. Pres. Paes de Barros, Marginal Pinheiros e Av. dos Bandeirantes.
Área ou via em Zonas Exclusivamente Residenciais - ZER's, conforme o Plano

Zona Especial de Restrição Diretor Estratégico e a Lei nº 13.885, de 25 de agosto de 2004, com necessida-
de Circulação (ZERC) de de restrição ao trânsito de caminhões, a fim de promover condições de se-
gurança e/ou qualidade ambiental.
Vias com Trânsito de Vias com restrição ao tráfego de caminhões, sinalizadas com placa de regula-
Caminhões Restrito mentação R-9 complementada com legenda "Exceto Veículos Autorizados",
(Previstas na Portaria com horário de 2ª a 6ª das 5h às 9h e das 17h às 22h. Aos sábados das 10h às
SMT.G 024/2012) 14h.

Figura 2: Zona de Restrição de Tráfego em São Paulo (CET, 2012)
Para atenuar os problemas decorrentes das restrições à distribuição de mercadorias

na cidade de São Paulo, a prefeitura criou, através do inciso I do artigo 2º do Decreto
Municipal nº 48.338, de 10 de maio de 2007, o conceito de Veículo Urbano de Carga
(VUC). Ele é um caminhão de menor porte, apropriado para áreas urbanas, com largura
máxima de 2,20 metros, comprimento máximo de 6,30 metros e limites de emissão de
poluentes. Os VUCs possuem circulação livre, mas precisam respeitar o rodízio municipal.

Em 2009 o sistema de rodízio de veículos particulares também foi estendido à circu-
lação de caminhões, restringido assim seu trânsito em determinados locais e horários, de
acordo com o final de sua placa de identificação. A Figura 3 apresenta a área regulamen-
tada pelo sistema de rodízio de veículos em São Paulo. Os caminhões ficaram proibidos
de circular das 7h às 10h e das 17h às 20h em toda a região abrangida pelo sistema de
rodízio já existente, incluindo as seguintes vias:
 Marginal do Rio Tietê (entre a Avenida Salim Farah Maluf e Marginal do Rio Pinheiros);
 Marginal do Rio Pinheiros (da Marginal do Rio Tietê até a Avenida dos Bandeirantes);
 Avenida dos Bandeirantes (toda a extensão);
 Avenida Affonso D'Escragnolle Taunay (toda a extensão);
 Complexo Viário Maria Maluf (toda a extensão);
 Avenida Presidente Tancredo Neves (toda a extensão);
 Rua das Juntas Provisórias (toda a extensão);
 Viaduto Grande São Paulo (toda a extensão);
 Avenida Professor Luís Ignácio de Anhaia Melo (entre o Viaduto Grande São Pau-
lo e a Avenida Salim Farah Maluf);
 Avenida Salim Farah Maluf (toda a extensão).
Figura 3: Área delimitada pelo rodízio de veículos em São Paulo (Fonte: CET, 2012)

2.6. Características da frota
Segundo dados do DENATRAN (2012), São Paulo possui uma frota de cerca de 7 milhões
de veículos. Grande parte desse montante é composto por automóveis (81,7%), seguido
por motocicletas (12,96%) e caminhões (2,1%). O Gráfico 2 ilustra a evolução do tama-
nho da frota entre 2001 e maio de 2012.
8.000.000
7.000.000
6.000.000
AUTOMÓVEL
5.000.000 CAMINHÃO
MICRO-ÔNIBUS
4.000.000
MOTOCICLETA
3.000.000 ÔNIBUS
OUTROS
2.000.000
TOTAL
1.000.000
Gráfico 2: Evolução do tamanho da frota da cidade de São Paulo (DENATRAN, 2012)
Analisando o Gráfico 2, observa-se que a frota da cidade teve um aumento aproxi-

mado de 67% no período, impulsionado, sobretudo, pelo incremento na quantidade de
automóveis (55,5%). Outro aspecto interessante refere-se à evolução do tamanho da fro-
ta de motocicletas, que, em 2001, detinha uma participação de 6,7% da frota total, com
268.949 unidades; em maio de 2012, esse percentual subiu para 12,96%, representando
um aumento de 94% no volume total da frota, e cerca de 323% em relação ao número de
unidades em circulação (869.610).
As quantidades de caminhões e micro-ônibus tiveram acréscimo menos expressivo,

atingindo, respectivamente, 13,4% e 27,4%. O número de ônibus, por sua vez, apresentou
elevação de 49,4%. No entanto, suas participações no montante total da frota tiveram
pequeno declínio: os caminhões passaram de 3,1% para 2,1%, os ônibus caíram de 0,68%
para 0,61%, e os micro-ônibus passaram de 0,63% para 0,48%.

Com esses números, não surpreende que a cidade enfrente tamanha saturação de
suas vias. Além disso, a capital é o polo de uma região metropolitana que abrange 39
municípios, e também a capital do Estado. Tudo isso agrava os problemas relacionados ao
trânsito, uma vez que milhares de pessoas se deslocam diariamente pela a cidade por
motivos de trabalho, lazer, educação, serviços médicos etc.
2.7. Principais corredores de tráfego
Segundo a CET (2012), o município São Paulo possui um sistema viário com, aproximada-
mente, 15.546 quilômetros de extensão. Os principais corredores de transporte são:
 Avenida Rebouças  Radial Leste

 Avenida Eusébio Matoso  Avenida do Estado
 Avenida São João  Avenida Senador Queirós
 Avenida Gal. Olímpio da Silveira  Avenida Dom Pedro I
 Avenida Francisco Matarazzo  Avenida Liberdade
 Avenida Rio Branco  Avenida Domingos de Moraes
 Avenida Rudge  Avenida Jabaquara
 Avenida Brás Leme  Avenida 23 de Maio
 Avenida Prestes Maia  Avenida Rubem Berta
 Avenida Tiradentes  Avenida São Gabriel
 Avenida Santos Dumont  Avenida Santo Amaro
 Avenida do Estado  Avenida 9 de Julho
 Avenida Senador Queirós  Avenida Cidade Jardim
 Avenida Cruzeiro do Sul  Avenida Paulista
 Avenida Rangel Pestana  Avenida Dr. Arnaldo
 Avenida Celso Garcia  Marginal Pinheiros
 Avenida Alcântara Machado  Marginal Tietê
3. GRUPO FOCAL
Nesta seção são apresentados os resultados da reunião do Grupo Focal de São Paulo, cujo
encontro foi realizado no dia 13 de setembro de 2012. A discussão sobre a logística urba-
na na cidade contou, sobretudo, com a participação de varejistas, entidades não gover-
namentais, representantes do mundo acadêmico e transportadores. A discussão foi mar-
cada pela ausência de representantes do poder público, fato que trouxe, em alguns mo-
mentos, certo desbalanceamento em relação à argumentação dos participantes acerca
dos temas propostos.

3.1. Dinâmica
Os integrantes do grupo destacaram problemas relativos à legislação sobre a movimenta-

ção de cargas na cidade. Esses problemas não puderam ser tratados de maneira mais pro-
funda em virtude da falta de participação das entidades municipais regulamentadoras
e/ou fiscalizadoras no encontro realizado.
Todos os participantes do grupo tiveram a oportunidade de expressar o seu ponto

de vista sobre os temas em discussão. A maioria das questões levantadas foi enrique-
cida com as opiniões dos players presentes, o que elevou a qualidade do debate. De
fato, algumas indagações de determinados participantes contradisseram os pontos
de vista expostos por outros, excluindo deste alinhamento, sobretudo, os aspectos
relacionados à regulamentação e a fiscalização da distribuição de cargas na cidade.
Neste sentido, alguns argumentos não foram contestados, fato que trouxe conse-
quências negativas ao caráter exploratório do estudo. Ressalta-se que o último tema pro-
posto para a discussão foi capaz de sintetizar as principais ações futuras que poderiam
trazer melhorias para os processos de distribuição de cargas na cidade.
A seguir será apresentada uma síntese dos principais aspectos discutidos na reunião
de Focus Group. Os resultados obtidos estão ordenados em função das questões direcio-
nadoras propostas pela moderadora do grupo de pesquisa desta cidade.
3.2. Resultados
Nos itens abaixo são apresentadas as questões propostas e as respostas obtidas.
Questão 1: Quais são os principais problemas relacionados à movimentação de car-

ga em seu município? O objetivo era identificar os problemas mais relevantes à movimen-
tação de carga na cidade de São Paulo.
Respostas:
 Falta de visão estratégica dos operadores logísticos;

 Congestionamento do tráfego urbano, causado, sobretudo, pelo excesso de veí-
culos de transporte individual;

 Falta de planejamento do uso e ocupação do solo;
 Inexistência de uma avaliação governamental a respeito das políticas implemen-
tadas sobre a movimentação de cargas na cidade;
 Falta de ações articuladas considerando os interesses do poder público e da ini-
ciativa privada;
 Investimentos insuficientes no transporte público;
 Condições irregulares de circulação de muitos veículos de transporte individual;
 Aumento do número de veículos de cargas em circulação na cidade em virtude
das restrições de tamanho e de capacidade destes veículos, agravando os pro-
blemas com o congestionamento urbano;
 Produtividade insuficiente e baixa velocidade média da frota de veículos de carga;
 Alta complexidade operacional no planejamento logístico das empresas em de-
corrência das regulamentações municipais sobre a atividade;
 Falta de uma estabilidade legal sobre o transporte de carga na cidade;
 Infraestrutura inadequada para as operações de carga e descarga, como a au-
sência de docas;
 Alto custo imobiliário na cidade;
 Fiscalização ineficiente sobre a frota de veículos da cidade;
 Falta de vagas de carga e descarga;
 Instituições públicas com conhecimento insuficiente sobre o transporte de carga.
Questão 2: Onde estão localizados estes problemas? O objetivo era localizar os pon-
tos de ocorrência dos problemas apontados na questão 1 no município de São Paulo.
Respostas:
 Os problemas relacionados à distribuição de cargas estão presentes na maioria

dos pontos de entrega e/ou coleta da cidade. Contudo, eles se concentram, so-
bretudo, nas áreas que possuem restrição ao tráfego de veículo de carga.
Questão 3: Quais as ações práticas adotadas para enfrentar os problemas aponta-

dos anteriormente? E como a cidade pode enfrentar estes problemas? O objetivo era
identificar as práticas que vem sendo empregadas para solucionar os problemas.
Respostas:
 Criar mecanismos de incentivo à geração de empregos nas periferias da cidade

com intuito de reduzir a movimentação de pessoas;
 Incentivar o uso compartilhado dos automóveis particulares;

 Criar uma secretaria municipal para tratamento dos temas relativos ao transpor-
te de cargas;
 Incentivar a distribuição noturna de mercadorias;
 Incluir o transporte de carga no planejamento do uso e ocupação do solo;
 Aumentar a fiscalização sobre os veículos em circulação na cidade;
 Melhorar o transporte público;
 Analisar e padronizar a legislação vigente sobre o transporte de cargas na cidade;
 Incluir a discussão dos problemas referentes à carga em um âmbito metropolitano;
 Criar vagas de carga e descarga nos estabelecimentos comerciais.
A cidade de São Paulo é o principal centro econômico e social do Estado de São Pau-
lo e do país. Este fato corrobora para que o município seja um grande polo de atração
e de geração de viagens – de pessoas e de cargas –, criando movimentações urbanas
extremamente complexas. Este aspecto se apresenta como um grande desafio para a
cidade, tendo em vista os interesses conflitantes dos diversos agentes que constitu-
em o ambiente urbano e disputam o espaço viário na cidade.
Apesar de seu pioneirismo industrial e de sua vanguarda econômica, a cidade de

São Paulo ainda possui uma visão incipiente dos conceitos da logística urbana e dos pro-
blemas enfrentados por esta atividade no município. De fato, no grupo de pesquisa estu-
dado não se observou um movimento articulado sobre as questões que envolvem o
transporte de carga na cidade.
Neste sentido, a maioria dos problemas e soluções citadas se relaciona com o

transporte de pessoas e com a legislação vigente sobre o transporte de mercadorias, com
foco reduzido sobre as questões que se associam, especificamente, com a distribuição de
cargas. Destaca-se, por outro lado, que a falta da participação dos representantes de ins-
tituições públicas no grupo estudado contribuiu para um nível de aprofundamento redu-
zido, sobretudo em relação aos problemas referentes às normas existentes, como as res-
trições sobre a movimentação de veículos, aspecto muito comentado durante a pesquisa.
Quanto aos problemas identificados, destacam-se a falta de uma padronização e de

uma estabilidade em relação às regras sobre a movimentação de cargas na cidade, o bai-

xo nível de conhecimento das instituições públicas no que se refere às questões ligadas
ao transporte de cargas e o número reduzido de vagas de carga e descarga na cidade.
No tocante às soluções apontadas pelos participantes, salientam-se a análise e a

padronização da legislação vigente, o aumento do número de vagas de carga e descarga e
a inclusão de uma secretaria municipal para tratamento das questões que envolvem o
transporte de produtos na cidade.
Para enfrentar tantos problemas, é importante que as instituições públicas e priva-

das do município busquem um aprimoramento a respeito dos conceitos relacionados à
logística urbana. A participação em workshops sobre o assunto pode ser uma importante
alternativa para um nivelamento do conhecimento sobre os problemas e soluções para a
distribuição de cargas na cidade.
Além disso, é fundamental que o poder público tenha um papel facilitador do pro-
cesso logístico em São Paulo, visto que a movimentação de cargas é um aspecto essencial
para o bem estar social e a competitividade da cidade.
CET, COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Disponível em:
<http://www.cetsp.com.br/consultas/caminhoes.aspx>. Acesso em: 28 Set. 2012.
em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>. Acesso em: 10 jul. 2012.
GESP, GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO. Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Disponível em:
<http://www.stm.sp.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=2024 &Itemid = 201>.
Acesso em: 29 set. 2012.
IBGE, INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Primeiros resultados do censo 2010. Disponível
em: <http://www.ibge.gov.br/censo2010/>. Acesso em: 10 jul. 2012.
PSP, PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO. Site institucional. Disponível em:
<http://infocidade.prefeitura.sp.gov.br/>. Acesso em: 29 set. 2012.
PSPa, PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO. Site institucional. Disponível em:
<http://smdu.prefeitura.sp.gov.br/historico_demografico/img/2000/vista-aerea_grande.jpg>. Acesso em:
29 set. 2012.
PSPb, PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO. Site institucional. Disponível em:
<http://www.prefeitura.sp.gov.br/portal/a_cidade/historia/index.php>. Acesso em: 29 set. 2012.
SZMRECSÁNYI, T. História econômica da cidade de São Paulo. Revista de Economia Política, vol. 25, nº 3
(99), p. 314-317, 2005.

6
GRUPO FOCAL DE
CURITIBA (PR)
C
uritiba, capital do Estado do Paraná, é o polo de um conjunto de 26 municípios
que compõem a Região Metropolitana de Curitiba. Segundo dados do IBGE, esta
região metropolitana é considerada a segunda mais populosa do sul do país e a
oitava do Brasil, com uma população de cerca de 3 milhões de habitantes.
1. INTRODUÇÃO
Este texto apresenta os resultados do Grupo Focal sobre Logística Urbana realizado na
cidade de Curitiba. O encontro reuniu representantes do governo municipal, operadores
logísticos locais, varejistas, especialistas de universidades, representantes de sindicatos,
consultores empresariais, entre outros membros da sociedade.
A exposição está dividida em duas partes. Na primeira, são apresentadas informa-

ções gerais sobre a cidade, cuja visão facilita a análise efetuada na segunda parte. Assim,
são apresentadas informações sobre a história de Curitiba, seus aspectos demográficos,
sociais e econômicos, além de dados sobre seu sistema viário, trânsito e frota.
Na segunda parte, portanto, são expostos os resultados do Grupo Focal, com ênfase
nos principais problemas relacionados à logística urbana na cidade (segundo a visão dos
participantes), os locais de ocorrência desses problemas e as ações conhecidas ou adota-
das pelos diferentes stakeholders capazes de solucionar os problemas mencionados.

Na sequencia são apresentadas informações gerais sobre a cidade de Curitiba, que subsi-
diam as discussões do grupo focal que são apresentadas na segunda parte do texto.
Figura 1: Detalhe da cidade de Curitiba (PR)
2.1. Histórico
Curitiba foi fundada em 1693 a partir de um pequeno povoado, que se tornou uma im-
portante parada comercial na estrada de tropeiros entre Sorocaba (SP) e Viamão (RS). No
século XVII, já elevada à categoria de “vila”, tinha como principais atividades econômicas
a mineração e a agricultura de subsistência. Ao longo dos séculos XVIII e XIX, a pecuária e
a atividade tropeira passaram a ser as atividades que contribuíram para impulsionar a
economia da cidade.
No final do século XIX a cidade ganhou uma nova dinâmica com a construção da es-
trada de ferro Paranaguá-Curitiba, que liga o planalto paranaense ao litoral, e com o forte
movimento migratório, principalmente de europeus, que promoveram uma mudança nos
costumes e no cotidiano da cidade. Nesse período, destacaram-se as atividades econômi-
cas ligadas à exploração da madeira e ao cultivo da erva-mate.

Beneficiada por um ciclo contínuo de administrações municipais preocupadas com a
gestão do espaço urbano, transportes e meio ambiente, a cidade de Curitiba desenvol-
veu-se de forma planejada ao longo do século XX. Nesse período a economia da região,
fortemente baseada em serviços, também desenvolveu um setor industrial pujante. Na
década de 1970 a cidade sofreu uma forte urbanização devido à migração das populações
rurais motivadas pelo processo de mecanização das atividades agropecuárias.
Apesar de Curitiba estar na vanguarda brasileira em soluções urbanísticas, a cidade

enfrenta hoje uma série de problemas comuns às grandes regiões metropolitanas, como
congestionamentos, conurbação e crescimento desordenado.
2.2. População
Curitiba é a cidade polo de um total de 26 municípios que constituem a Região Metropoli-

tana de Curitiba (Grande Curitiba). Segundo dados do IBGE, a região metropolitana de
Curitiba é a segunda mais populosa do sul do Brasil e a oitava do Brasil, com uma popula-
ção estimada em mais 3 milhões de habitantes. A cidade de Curitiba, por sua vez, tem
uma população de quase 1,8 milhão de habitantes, segundo dados de 2010 do IBGE.
A população de Curitiba é predominantemente urbana. Dados do Censo IBGE, ilus-

trados no Gráfico 1 apresentam a evolução da população de Curitiba nos últimos 60 anos.
2.000.000
1.800.000
1.751.907
1.600.000
1.400.000
1.290.142
1.200.000
1.000.000 1.025.079
População
800.000
642.362
600.000
400.000
356.830
200.000
180.575
0
1950 1960 1970 1980 1991 2000 2010
Gráfico 1: Evolução da população de Curitiba

(IBGE – Censos Demográficos de 1970, 1980, 1991,2000 e 2010)

Outros dados gerais sobre a população de Curitiba são os seguintes:
 População urbana: 100%

 População rural: 0%
 Homens: 47,67%
 Mulheres: 52,33%
 Densidade Demográfica: 4.024,84 hab./km²
 IDH-M: 0,856 (dados de 2000)
Estudos do IBGE (2010) e IPPUC (2012) apontam que a taxa de crescimento da cida-
de vem declinando nos últimos anos. Os estudos também revelam que o município está
próximo do esgotamento dos seus limites geográficos, o que resulta em uma crescente
densidade demográfica.
A Figura 2 apresenta os dez bairros com maior densidade demográfica na cidade.
Figura 2: Os dez bairros com maior densidade demográfica em Curitiba

(Fonte: IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba)

A região central se mantém desde a década de 1970 como a área mais densa da ci-
dade. O Bairro Água verde é o segundo maior em densidade demográfica, com aproxima-
damente 10 mil habitantes/km2. O bairro mais populoso, por sua vez, é a Cidade Industri-
al, que possui a maior área em extensão da cidade. A Figura 3 apresenta um mapa dos
dez bairros mais populosos da cidade em 2000 e 2010.
Figura 3: Os dez bairros mais populosos de Curitiba

(Fonte: IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba)
2.3. Economia
A partir da década de 1970 houve uma mudança no perfil das atividades econômicas do
Estado do Paraná e da cidade de Curitiba. Graças à diversificação e à modernização da
base técnica de produção agropecuária e ao avanço do setor industrial metal-mecânico, o
setor primário foi progressivamente superado pelo setor industrial em participação na
economia paranaense e curitibana.
Nas décadas de 1980 e 1990 o setor industrial se expandiu com a chegada de gran-
des grupos empresariais e a incorporação de novos segmentos. Os elementos catalisado-
res para isso foram as políticas estaduais de atração industrial, sua localização privilegiada

e a boa infraestrutura disponível. Destacam-se, nesse período, a instalação de grandes
montadoras do setor automobilístico, como a Volkswagen e a Renault, acompanhadas de
um grande número de fornecedores de autopeças. Outros segmentos de destaque, além
dos tradicionais setores de couro e madeira, foram as indústrias de gêneros alimentícios,
bebidas, eletroeletrônicos, produtos químicos e farmacêuticos.
Nos últimos 20 anos, os setores de comércio e serviços também se desenvolveram

e ganharam importância na dinâmica econômica da cidade, sobretudo os segmentos de
supermercados, hotelaria, agências de publicidade e telecomunicações. A cidade de Curi-
tiba concentra maior parte das atividades desses setores na região metropolitana.
2.4. Vias urbanas
O sistema viário de Curitiba compõe uma das bases do planejamento urbano da ci-
dade, juntamente com o sistema de transportes e as políticas de uso e ocupação do
solo. O sistema viário da cidade, definido no plano diretor de 1966, priorizava o de-
senvolvimento da cidade no sentido nordeste – sudoeste, e a linearidade da expan-
são da cidade ocorreria ao longo de eixos estruturais.
No início da década de 1970, Curitiba apresentava problemas de mobilidade cres-

centes. A cidade expandia-se de forma espontânea em um formato radial concêntrico.
Dessa forma, áreas sem infraestrutura adequada foram ocupadas pela população. Nesse
período, como consequência, formavam-se congestionamentos na região central, uma
vez que oferta de serviços estava localizada majoritariamente nessa área e não existiam
vias alternativas de ligação entre os bairros.
A política adotada pelos planejadores da cidade foi a de respeitar a malha viária

existente e criar ligações independentes da área central. O centro tradicional foi circun-
dado por um anel de tráfego lento. Dentro do anel central, vias foram fechadas ao tráfego
de veículos, tornando-se pontos de encontro da população.
Nas grandes avenidas e ruas onde já havia ocupação foram criados pequenos tre-
chos de ligação viária, que ofereciam novas opções de circulação. Foi uma solução menos
onerosa do que as tradicionais políticas de grandes desapropriações. Dessa maneira, o

sistema viário foi hierarquizado. Vias estruturais indutoras do desenvolvimento linear da
cidade foram implantadas, garantido espaço e fluidez ao transporte público de passagei-
ros. Vias prioritárias, que permitiam a ligação entre os bairros sem a necessidade de cru-
zar o centro, foram criadas e ligadas à malha viária existente.
Por sua vez, vias antigas foram preservadas como vias de penetração. Elas foram
denominadas como vias coletoras, sendo responsáveis pela ligação interbairros, distribui-
ção do tráfego local e de passagem, além de concentrarem o comércio e os serviços. As
vias locais, livres do tráfego pesado, foram reprojetadas para serem equipadas com cal-
çadas mais largas, arborização, áreas de lazer e jardins.
O crescimento da cidade na década de 1990 demandou o desenvolvimento de no-

vas ligações viárias. Uma rede de ciclovias com cerca de 120 km de extensão foi implan-
tada ao longo de ramais ferroviários e vias, integrando-se ao sistema viário da cidade.
Na Figura 4 são apresentadas as principais vias da região metropolitana de Curitiba.

Em seguida, a figura 5 apresenta o sistema viário hierarquizado da cidade.
Figura 4: Mapas das principais vias de Curitiba (Fonte: IPPUC)

Figura 5: Sistema viário básico de Curitiba (Fonte: IPPUC)
2.5. Restrição à circulação de veículos de carga
Desde 1997 está em vigor na cidade de Curitiba um decreto de lei que passou a restringir
a circulação de veículos de carga na zona central da cidade. Essa região foi denominada
“Zona Central de Tráfego” e suas regras para serviços de carga e descarga delimitam es-
paços e horários para estas operações. Essas regras vigentes são expostas na Tabela 1.

Tabela 1: Restrições à circulação de veículos de carga na Zona Central de Tráfego em Curitiba
Tipo de veículo Dias úteis Finais de semana
Veículos entre 1,8 e 7 tone- Permitidos entre

Permitidos entre às
ladas e comprimento má- às 13h30 de sábado e
19h30 e às 8h30
ximo de 7 metros às 8h30 de segunda-feira
Veículos entre 7 e 14 tone-

Proibidos das 7h30 às Aos sábados, proibidos
ladas e comprimento má-
19h30 das 7h30 às 13h30
ximo de 14 metros
Veículos acima de 7 tonela-

Aos sábados, proibidos
das e/ou que superem os 7 Proibidos das 9h às 19h
das 9h às 13h30
metros de comprimento
Em 2010 foram determinadas regras de circulação de veículos de carga também no

entorno da via denominada Linha Verde. Assim, a área que compreende a Zona de Tráfe-
go de Cargas na Linha Verde recebeu as restrições apresentadas na tabela da Figura 5.
Restrições:
Dias Finais de
Tipo de Veículo
úteis semana
Veículos com Circulação

Circulação
capacidade entre proibida das
proibida das
7 e 10 toneladas e 7h às 10h e
7h às 10h aos
de 7 a 10 metros das 16h às
sábados
de comprimento 20h
Veículos de carga
com capacidade Circulação
Circulação
entre 10 a 14 proibida das
proibida das
toneladas e de 10 7h às 14h aos
7h às 20h
a 14 metros de sábados
comprimento
Requerem Requerem
autorização autorização
Veículos com
especial junto especial junto
capacidade acima
aos órgãos de aos órgãos de
de 14 toneladas
trânsito da trânsito da
cidade cidade
Figura 5: Restrições à circulação de veículos de carga na

Zona de Tráfego de Cargas da Linha Verde (Curitiba)

2.6. Frota
Curitiba possui uma frota de aproximadamente 1,37 milhão de veículos, segundo dados
de 2012 do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN). Desse total, 70,32% são au-
tomóveis, 9,13% são motocicletas e 2,90% são caminhões. O total de ônibus e micro-
ônibus corresponde a apenas 0,84% da frota total. O Gráfico 2 apresenta a evolução da
frota de veículos no período entre 2001 e 2012.
1.600.000
1.400.000 TOTAL
Número de veículos
1.200.000 AUTOMOVEL
CAMINHÃO
1.000.000
MICROÔNIBUS
800.000 MOTOCICLETA
600.000 ONIBUS
OUTROS
400.000
200.000
Gráfico 2: Evolução da frota de veículos em Curitiba (DENATRAN, 2001 a 2012)
A frota de Curitiba cresceu 187% ao longo do período analisado. As categorias que

registraram os maiores crescimentos foram as motocicletas (301,61%) e os automóveis
(174,64%). Ônibus, micro-ônibus e caminhões também apresentaram um crescimento
significativo, próximos a 150%.
Apesar de todas as categorias terem registrado aumento do número total de veícu-

los no período analisado, apenas motocicletas e caminhões apresentaram crescimento
em sua participação no total da frota. De fato, a participação das motocicletas passou de
5,7% em 2001 para 9,13% em 2012, enquanto os caminhões registraram uma participa-
ção de 3,6% em 2012 ante 2,90% em 2001.

3. GRUPO FOCAL
Nesta segunda parte de estudo são apresentados os resultados do Grupo Focal de Curiti-
ba, cuja reunião foi realizada no dia 10 de dezembro de 2012. A dinâmica do encontro
teve três objetivos: determinar os principais problemas relacionados à movimentação de
cargas em Curitiba, os locais de ocorrência desses problemas e as potenciais soluções
conhecidas pelos participantes a serem empregadas em seu tratamento.
3.1. Dinâmica
A dinâmica proposta para a reunião buscou fomentar a participação voluntária dos pre-
sentes e direcionar a discussão sobre os problemas relacionados à logística urbana, de
forma que todos participantes pudessem expor seu ponto de vista. Para tanto, o modera-
dor apresentou aos participantes três questões abertas direcionadoras:

carga em seu município? O objetivo desta questão era identificar os problemas
mais relevantes à movimentação de carga na cidade de Curitiba;
 Questão 2: Onde estão localizados esses problemas? Esta questão tinha como
objetivo determinar os locais de ocorrência dos problemas apontados na primei-
ra questão;
tados anteriormente? E como a cidade pode enfrentar estes problemas? Nesta
terceira questão buscou-se identificar as práticas conhecidas pelos participantes
para solucionar os problemas identificados.
A reunião do Grupo Focal de Curitiba teve duração aproximada de quatro horas.

Além do moderador, completaram a equipe de pesquisa três observadores, cujo objetivo
era registrar as respostas dos participantes e identificar as reações de aceitação ou de
contrariedade dos integrantes do grupo ante as afirmações apresentadas.
3.2. Participantes
A reunião do grupo focal teve a presença de 13 participantes. Entre eles havia represen-
tantes do governo municipal, operadores logísticos locais, varejistas, especialistas de uni-
versidades, representantes de sindicatos, consultores empresariais, entre outros.

O grupo mostrou um nível articulado de percepção dos problemas e das soluções
para a melhoria do transporte de cargas na cidade. Demonstraram também boa desen-
voltura quanto aos conceitos fundamentais sobre logística urbana. Neste sentido, a ar-
gumentação dos agentes pesquisados foi clara e objetiva, o que é explicado, em parte,
Com efeito, o transporte de cargas está incluído no Plano Diretor de Curitiba desde
2004. Além disso, atualmente está sendo realizado um diagnóstico da movimentação
de produtos na cidade para desenvolver mecanismos que fundamentem as ações
governamentais. A cidade também organizou workshops sobre logística urbana, vi-
sando um aprofundamento dos conceitos. Todos esses aspectos permitiram que o
grupo acumulasse um conhecimento prévio a respeito dos temas desta pesquisa.
pelo planejamento já iniciado dos processos associados à atividade no município.
Com relação aos principais problemas citados pelo grupo pesquisado, destacam-se
a falta de padronização das restrições sobre os veículos de carga, a falta de vagas de carga
e descarga e a incerteza operacional na distribuição de produtos. No que se refere às so-
luções mencionadas, vale ressaltar o desenvolvimento de uma base legal para a regula-
mentação da distribuição urbana de mercadorias, o incentivo à entrega noturna e a me-
lhoraria da infraestrutura viária.
Todos os participantes do grupo focal tiveram a oportunidade de expressar seus

pontos de vista acerca dos temas propostos na discussão. Isto contribuiu para um bom
andamento da dinâmica e uma discussão profunda a respeito dos assuntos sugeridos.
A maioria dos pontos levantados no debate teve a contribuição dos players presen-
tes, aspecto que enriqueceu a pesquisa na medida em que algumas indagações de de-
terminados participantes contradiziam os pontos de vistas expostos por outros. Este fato
Por outro lado, o último tema proposto para a discussão resultou em uma conver-
gência das repostas. Esse aspecto contribui para a definição de ações em futuras pes-
quisas, pois servem de referência ao ponto de partida desses novos estudos.

trouxe à tona uma gama de respostas, muitas vezes sem um consenso final de todos.
3.3. Resultados
A seguir será apresentada uma síntese dos principais aspectos discutidos na reunião do
grupo. Os resultados obtidos estão ordenados em função das questões direcionadoras
propostas pela moderadora do grupo de pesquisa desta cidade.
As principais respostas para a questão 1 (Quais são os principais problemas relacio-

nados à movimentação de carga em seu município?) foram as seguintes:
 Mobilidade urbana reduzida devido ao aumento do tráfego de veículos;

 Incerteza em relação às condições operacionais da distribuição de produtos, so-
bretudo quanto ao ciclo de entregas dos veículos;
 Falta de padronização das restrições sobre os veículos de carga;
 Investimento privado deficitário para mitigar os problemas causados por suas
atividades;
 Falta de vagas de carga e descarga;
 Regulamentação deficitária da atividade transporte de carga na cidade;
 Infraestrutura inadequada para implantação de veículos alternativos para a mo-
vimentação de cargas na cidade.
Em seguida, quando interrogados sobre a questão 2 (Onde estão localizados esses

problemas?), as respostas foram as seguintes:
 Na área central, onde há grande concentração comercial;

 No anel central expandido;
 Na região da CIC (Cidade Industrial de Curitiba).
Por fim, as respostas à questão 3 (Quais as ações práticas adotadas para enfrentar
os problemas apontados anteriormente, e como a cidade pode enfrentar estes proble-
mas?) foram várias e concretas. Segundo os participantes, a principal ação já adotada foi
a inclusão de regras para o transporte de cargas no Plano Diretor da cidade, em 2004.
As ideias propostas para a cidade enfrentar os problemas são listadas a seguir:

 Inibir o trânsito de veículos de transporte individual para privilegiar o transporte
público e de cargas;
 Desenvolver uma base legal para a regulamentação da distribuição urbana de
mercadorias minimizando a interferência negativa nas atividades privadas;
 Incentivar a entrega noturna em shoppings, estabelecimentos de grande porte e
em outras áreas com maiores problemas de abastecimento de produtos;
 Uso de veículos elétricos não embarcados (como algumas empresas já fazem)
para a entrega na região central;
 Melhorar a infraestrutura viária para a implantação de tecnologias alternativas
para as entregas na cidade;
 Criar outras formas de se movimentar na cidade sem a necessidade de passagem
pelo centro urbano;
 O Plano Diretor contempla a atividade de transporte de cargas desde 2004;
 Criar estacionamentos subterrâneos com espaço para a movimentação de cargas;
 Criar corredores de tráfego preferencial para cargas;
 Desenvolver um plano logístico e uma metodologia para tratar o problema da
carga urbana a partir de um diagnóstico que está sendo elaborado na cidade.
Curitiba é uma cidade que, apesar dos problemas em relação à mobilidade urbana, apre-
senta um bom histórico na aplicação de políticas públicas. Isso se deve, sobretudo, ao seu
sistema de transporte público, que a coloca em destaque no cenário nacional.
Mesmo assim, ainda existe uma lacuna no conhecimento da cidade sobre o trans-
porte de mercadorias, aspecto que contribui para o baixo nível de implantação de
medidas práticas para mitigar os problemas sobre a distribuição de produtos.
Além disso, a partir de 2004 o município também passou a considerar a movimen-

tação de cargas um elemento relevante dentro de seu sistema de transporte. Prova disso
foi a inclusão de estratégias para esse tipo de movimentação no Plano Diretor da cidade.
Nesta pesquisa foi possível identificar que os principais problemas no transporte de

carga em Curitiba são a falta de uma padronização das regras relacionadas à movimenta-
ção de cargas, a falta de vagas de carga e descarga e a incerteza operacional na distribui-

ção de produtos. Entre as soluções para mitigar estes problemas destacam-se o desen-
volvimento de uma base legal para a regulamentação da distribuição urbana de mercado-
rias, o incentivo à entrega noturna e a melhoraria da infraestrutura viária.
É importante ressaltar que Curitiba vem realizando estudos para traçar um diagnós-
tico do seu processo de transporte de cargas. Esse trabalho pode ser fundamental para o
desenvolvimento de políticas públicas que tragam impactos positivos na movimentação
de produtos na cidade. O ambiente institucional que vem sendo formado no município
com a inserção da carga entre os problemas prioritários pode contribuir para o fortaleci-
mento do histórico favorável da cidade no contexto de desenvolvimento de políticas para
a melhoria de seu sistema de transporte.
em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>. Acesso em: Novembro de 2012.
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Site : < http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: Novembro
2012.
IPPUC Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba. Site:< http://www.ippuc.org.br>. Acesso:
Janeiro de 2013.
Prefeitura Municipal de Curitiba. Site:< http://www.curitiba.pr.gov.br/>. Acesso em: Janeiro 2013.

GRUPO FOCAL DE BRASÍLIA
7
GRUPO FOCAL DE
BRASÍLIA (DF)
P
lanejada e construída em apenas quatro anos, Brasília nasceu para ser a nova ca-
pital do Brasil, retirando do Rio de Janeiro este título no dia 21 de abril de 1960,
data em que foi fundada. Desde então, a área urbana da capital federal, construí-
da em um local praticamente deserto do cerrado goiano, foi se desenvolvendo crescen-
temente, alcançando hoje uma população de pouco mais de 2,5 milhões de habitantes.
O Plano Piloto de Brasília, área que reúne as principais estruturas governamentais

do país, é o polo central do Distrito Federal (DF), região que engloba atualmente 31 regi-
ões administrativas. Grande parte destas regiões nasceu ao longo das últimas décadas,
fruto do rápido crescimento que o DF experimentou em seus 53 anos de existência. E
como é de se esperar, essa rápida evolução não foi acompanhada de uma infraestrutura
compatível, afetando diretamente a circulação de cargas em sua área urbana.
1. INTRODUÇÃO
Nos itens a seguir são apresentadas as principais características urbanas de Brasília e do
Distrito Federal, bem como os resultados da reunião do Grupo Focal sobre logística urba-
na realizado na capital federal. O encontro reuniu entidades governamentais, especialis-
tas do mundo acadêmico, profissionais do setor privado e um representante de uma or-
ganização não governamental. Tal como nos capítulos anteriores, a exposição está dividi-
da em duas partes: a primeira, focada na descrição das características urbanas locais, e a
segunda, centrada na análise da dinâmica e dos resultados do Grupo Focal.

Na sequência é exposto um panorama geral das características urbanas de Brasília, uma
visão que fundamenta as discussões do Grupo Focal apresentadas na segunda parte.
Figura 1: Detalhe da Esplanada dos Ministérios e do Congresso Nacional em Brasília
2.1. Histórico
Em outubro de 1957, o então presidente Juscelino Kubitscheck sancionou a lei que trans-
feriu a capital da União para o novo Distrito Federal. Inaugurada em 21 de abril de 1960,
Brasília tornou-se assim a terceira capital da história do Brasil (as capitais anteriores fo-
ram Salvador e Rio de Janeiro).
Brasília está localizada na região centro-oeste do país, dentro da área geográfica

denominada Planalto Central. Seu projeto urbanístico, conhecido como Plano Piloto, foi
concebido e desenvolvido pelo urbanista Lucio Costa em meados da década de 1950.
O projeto de Brasília partiu de dois eixos perpendiculares no formato de cruz, que

por ser levemente inclinado, apresenta um desenho que lembra o formato de um avião.
Um dos eixos, denominado Eixo Rodoviário, conduz às áreas residenciais. O outro, deno-
minado Eixo Monumental, com 16 km de extensão, abriga, a leste, os prédios públicos e

os palácios do Governo Federal; a oeste, reúne os prédios do Governo do Distrito Federal.
No centro estão localizados a rodoviária e a torre de TV. A Figura 2 apresenta um esboço
do Plano Piloto de Brasília.
Figura 2: Esboço do Plano Piloto de Brasília
O arquiteto Oscar Niemeyer foi o autor dos principais projetos arquitetônicos dos
edifícios da cidade. Em dezembro de 1987, Brasília foi tombada pela Unesco como Patri-
mônio Histórico e Cultural da Humanidade, sendo o único conjunto arquitetônico com
menos de 100 anos a receber esta honra.
No plano urbanístico de Brasília foram previstos núcleos urbanos periféricos ao Pla-

no Piloto, que deveriam ser implantados de acordo com as necessidades de fixação da
população. Porém, um grande contingente de pessoas foi atraído com o início das obras
da nova capital. A chegada desses trabalhadores foi desordenada, gerando invasões de
terrenos e ocupações de espaços vazios reservados ao Plano Piloto.
Assim surgiu a necessidade de criar novos núcleos habitacionais. Já em 1956 surgiu

o Núcleo Bandeirante, que em 1961 tornou-se cidade satélite. Em 1957 surgiu o Paranoá,
núcleo criado para abrigar os trabalhadores da construção da barragem do Lago Paranoá.
Taguatinga foi criada em 1958, Gama e Sobradinho em 1960; as três foram alçadas à con-
dição de cidade satélite em 1967. No mesmo período, os municípios goianos de Planaltina
e Brazlândia foram incorporados ao Distrito Federal.

Para facilitar a administração desses núcleos urbanos, foi realizada, em 1964, uma
divisão do território em oito Regiões Administrativas (RA). Nos anos seguintes, com o
aumento da ocupação do território, novas divisões foram feitas, chegando a um total de
19 em 1994. Na Figura 3 é apresentado um mapa do Distrito Federal com as 19 RAs. Atu-
almente elas já são 31, porém muitas dessas RAs ainda não possuem demarcação oficial.
Figura 3: Mapa das Regiões Administrativas do Distrito Federal
2.2. População
Em função das características de sua fundação, a população do Distrito Federal foi forma-
da, de início, principalmente por migrantes das regiões sudeste e nordeste do país. Se-
gundo o IBGE, menos de 50% dos habitantes de Brasília nasceram na cidade.
Planejado para um máximo de 500 mil habitantes no ano 2000, o Distrito Federal
atingiu essa cifra no início da década de 1970. Hoje sua população é de mais de 2,5 mi-
lhões de habitantes, sendo predominantemente urbana. Outros dados do IBGE, apresen-
tados abaixo e no Gráfico 1, mostram a evolução da população do DF nos últimos 50
anos.
 População total: 2.570.160 de habitantes

 População urbana: 100%
 População rural: 0%
 Homens: 47,81%
 Mulheres: 52,19%
 Densidade Demográfica: 444,07 hab./km²

 IDH-M: 0,844 (dados de 2000)
3.000.000
2.562.963
2.500.000
2.051.146
2.000.000
1.601.094
1.500.000
População
1.176.935
1.000.000
500.000 537.492
140.165
0
1960 1970 1980 1991 2000 2010
Gráfico 1: Evolução da população do Distrito Federal

(IBGE: Censos Demográficos de 1960, 1970, 1980, 1991,2000 e 2010)
Como se pode observar no Gráfico 1, Brasília e as RAs vem registrando um forte

crescimento populacional desde sua fundação. De fato, pode-se constatar que em 1970
sua população já atingia 537.492 habitantes, uma marca esperada para o ano 2000.
A capital Brasília não é a área mais populosa do DF, como se vê no Gráfico 2. Este
apresenta a distribuição percentual da população, segundo as Regiões Administrativas.

Brasília possui o terceiro PIB do país, superada apenas pelas cidades de São Paulo e
Rio de Janeiro. A gestão pública corresponde à sua principal atividade econômica,
mas também merece ser destacado o importante papel desempenhado pelo comér-
cio, serviços e construção civil na economia da cidade.
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
Gráfico 2: Distribuição Percentual da População do DF segundo as Regiões Administrativas

(Fonte: IBGE, 2010 e CODEPLAN, 2011)
O gráfico 2 mostra que a RA I, que corresponde a Brasília, é terceira mais populosa

do Distrito Federal (9,67%). Os núcleos urbanos de Ceilândia (RA IX) e de Taguatinga (RA
III) ocupam a primeira (16,77%) e segunda posição (11,88%), respectivamente.
2.3. Economia
As atividades industriais são objeto de criterioso estudo e planejamento do governo

do Distrito Federal, que incentiva a instalação de indústrias não poluentes, de modo a

preservar o patrimônio da cidade. Por isso, as principais indústrias instaladas no DF são as
de software, cinema e produção de vídeos.
Também merecem destaque as atividades agropecuárias no entorno do DF, onde

foi formado um cinturão verde, denominado Região Integrada de Desenvolvimento do
Distrito Federal e Entorno. Ele é responsável pelo abastecimento de alimentos da cidade
e exportação para outras localidades.
2.4. Vias urbanas
Brasília possui um sistema viário projetado segundo uma hierarquia que obedece ao anti-
go Código Brasileiro de Trânsito, no qual as velocidades máximas estavam distribuídas em
função da tipologia das vias:
 80 km/h: vias principais;

 60 km/h: vias secundárias;
 40 km/h: vias de acesso;
 20 km/h: vias de acesso local.
No interior das quadras residenciais, conhecidas como superquadras, só há vias de

acesso local, com traçado sinuoso e sem saída, de forma a impedir o trânsito de passa-
gem. Com a mesma finalidade, as vias de acesso a estas quadras também são sinuosas.
Dentre as vias principais, destacam-se:
 Eixo Rodoviário (norte-sul);

 Eixo Monumental (leste-oeste);
 Vias L-1, L-2, L-3 e L-4 (a leste do Eixo Rodoviário);
 Vias W-1, W-2, W-3, W-4 e W-5 (a oeste do Eixo Rodoviário);
 Vias N-1, N-2, N-3 e N-4 (ao norte do Eixo Monumental);
 Vias S1, S2, S3 (ao sul do Eixo Monumental).
A seguir, a Tabela 1 mostra outras importantes rodovias estaduais e vias que ser-
vem de ligações no Distrito Federal.
Tabela 1: Rodovias estaduais e principais vias do Distrito Federal

Sigla Nome Percurso

Estrada Parque Armazenagem
DF-061 Plano Piloto - atrás da Asa Norte
e Abastecimento (EPAA)
Liga a Asa Sul e Setor de Embaixadas
DF-047 Estrada Parque Aeroporto
ao Aeroporto
Estrada Parque Contorno
DF-061 Plano Piloto - atrás da Asa Sul
do Bosque
Estrada Parque Ceilândia Liga o Eixo Monumental a Ceilândia e saí-
DF-095
(Via Estrutural) (EPCL) da oeste do DF
DF-001 Estrada Parque do Contorno Cerca a bacia de águas do lago Paranoá
DF-035 (EPCT)
Estrada Parque Cabeça de Vea- Lago Sul - Escola Fazendária (Esaf)
DF-025 do
Estrada Parque Dom Bosco Lago Sul - até a represa do Paranoá
DF-051 Estrada Parque Guará Liga a Asa Sul e Setor de Embaixadas ao
Estrada Parque Indústria Guará II a oeste do Plano Piloto - liga as
Norte-Sul,
DF-003
e Abastecimento (EPIA) saídas sul e norte
Estrada Parque
EPIA Plano Piloto - atrás da Asa Sul
Indústrias Gráficas
Estrada Parque Núcleo Liga o Núcleo Bandeirante à saída
DF-075
Bandeirante (EPNB) sudoeste do DF
DF-009 Estrada Parque Península Norte Lago Norte – Península
DF-005 Estrada Parque Paranoá Lago Norte - até a represa do Paranoá
DF-085 Estrada Parque Taguatinga Liga o Plano Piloto a Taguatinga e Ceilân-
DF-015 (EPTG) Parque Tamanduá
Estrada dia Norte - Cidade do Paranoá
Lago
A Estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA) é uma das principais vias do sis-
tema rodoviário do Distrito Federal por manter fora da cidade o tráfego pesado de veícu-
los destinados ao Setor de Indústria e Abastecimento (SIA) e ao Setor de Abastecimento e
Armazenagem Norte (SAAN). Desta via derivam a Estrada Parque Núcleo Bandeirante
(EPNB), em direção à BR-060, e a Estrada Parque Ceilândia (EPCL), conhecida como Via
Estrutural, em direção à BR-070. Esta foi construída na década de 1970 para atender Ta-
batinga Norte e Ceilândia, desafogando o trânsito da Estrada Parque Tabatinga (EPTG).
A Estrada Parque Abastecimento e Armazenagem (EPAA) liga a via N-1 do Eixo Mo-
numental ao Setor de Abastecimento e Armazenagem Norte (SAAN). A Estrada Parque do
Contorno (EPCT) margeia a bacia hidrográfica do lago Paranoá e demarca o cinturão ver-
de da cidade. Nos trechos entre as cidades satélites de Tabatinga Sul e Águas Claras a via
é caracterizada por um intenso tráfego local veículos. Esta via, também conhecida como
anel viário da cidade, é uma rodovia estadual chamada DF-001.

As principais rodovias federais de acesso ao DF são: BR-010, BR-020, BR-040, BR-
050, BR-060, BR-080, BR-251, DF-130 e DF-280. Na Figura 4 é apresentada a localização
de importantes vias de Brasília e de seu entorno usadas no transporte de cargas.
EPAA
EPCL
EPCT
EPTG
EPIA
EPNB
Figura 4: Vias de Brasília usadas para a movimentação de cargas
2.5. Frota
Brasília possui uma frota de aproximadamente 1,42 milhão de veículos. Deste total,
73,19% são automóveis, 10,22% são motocicletas e 1,48% são caminhões. O total de ôni-
bus e micro-ônibus corresponde a 0,96% da frota total. O Gráfico 3 apresenta a evolução
da frota de veículos no período entre 2001 e 2012.

1.400.000
1.200.000
AUTOMÓVEL
1.000.000 CAMINHÃO
MICROÔNIBUS
800.000
MOTOCICLETA
600.000 ÔNIBUS
400.000 Outros
total
200.000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
Gráfico 3: Evolução do tamanho da frota em Brasília (Fonte: DENATRAN, 2012)
Pode-se perceber que a frota de Brasília cresceu 220% no período analisado. As ca-
tegorias de veículos que registraram os maiores aumentos foram as de motocicletas
(462,05%) e de automóveis (201,33%). Ônibus, micro-ônibus e caminhões também apre-
sentaram crescimento significativo, com índices próximos a 150%.
O Gráfico 3 também revela outra informação relevante sobre a evolução da frota.

Apesar de todas as categorias terem registrado aumento em números absolutos no perí-
odo analisado, apenas as motocicletas apresentaram crescimento em sua participação no
total da frota, cujo percentual subiu de 4,87%, em 2001, para 10,22% em 2012.

3. MARCO REGULATÓRIO DA MOBILIDADE URBANA NO BRASIL
Em 3 de janeiro de 2012 foi sancionada pela Presidência da República a Lei nº 12.587, que
estabeleceu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Esta lei tinha como
objetivo a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibili-
dade das pessoas e das cargas nos municípios brasileiros.
A promulgação desta lei foi um importante marco na gestão das políticas públicas A
das cidades, uma vez que o atual modelo por elas adotado é caracterizado, sobretu- Lei
do, pela baixa prioridade ao transporte coletivo. Isso acarreta o aumento das exter- nº
nalidades negativas da movimentação de pessoas e de cargas devido aos congestio- 12.5
namentos e à emissão de poluentes oriundos, principalmente, dos automóveis parti- 87
culares. Este cenário se deve, em parte, ao fato da gestão da maioria dos municípios teve
ser carente de investimentos públicos e de fontes de financiamento ao transporte de sig-
massa, faltando ainda políticas nacionalmente articuladas. A nova lei almeja tratar nifi-
tais aspectos (IPEA, 2012). cati-
vas
alte-
rações nos seus 17 anos de tramitação. Uma das mais marcantes referiu-se ao termo inicial
de diretrizes nacionais, que passou de “Transporte Coletivo Urbano” para “Política Nacional
de Mobilidade Urbana”. Salienta-se que esta lei preservou de maneira praticamente inte-
gral os princípios da Política Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável, formatada em
2004 pelo Ministério das Cidades.
Entre esses princípios, destacam-se a acessibilidade universal, a equidade no uso do

espaço público de circulação, vias e logradouros, a integração da política de mobilidade
com a de controle e uso do solo, a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos
dos deslocamentos de pessoas e bens e o incentivo ao desenvolvimento tecnológico e ao
uso de energias renováveis e não poluentes (IPEA, 2012).
Um dos aspectos mais marcantes desses princípios é que eles, com a sanção da Po-
lítica Nacional de Mobilidade Urbana, passaram a ser, obrigatoriamente, incorporados ao
Plano Diretor de grande parte dos municípios brasileiros – mais especificamente, daque-
les com população superior a 20 mil habitantes. Isto fornece segurança jurídica para que
as cidades possam definir medidas ou adotar instrumentos de priorização aos meios não-
motorizados e coletivos de transporte em detrimento aos modais individuais.

A nova política também abre a possibilidade para que eventuais ações e investi-
mentos das prefeituras possam ser contestados caso contrariem as diretrizes dessa políti-
ca. Uma das medidas práticas que podem ser favorecidas é a implantação de taxações ou
subsídios, como os pedágios urbanos e a cobrança de estacionamento nas vias públicas,
para a priorização de modos de transporte mais sustentáveis e ambientalmente amigá-
veis (IPEA, 2012).
O transporte de carga é parte integrante das disposições gerais da Política Nacional

de Mobilidade Urbana e de alguns pontos de seus princípios, como os aspectos relacio-
nados à mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de
produtos nas cidades, o incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de
energias renováveis e menos poluentes. No entanto, verifica-se que a lei não propõe dire-
trizes específicas para a regulação desta atividade, como as que são arbitradas aos servi-
ços de transporte público coletivo.
D
Destaca-se, porém, que o transporte de carga é apenas brevemente abordado em
esta
determinadas matérias do planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade urba-
for
na. Neste sentido, a lei ressalta a necessidade da operação e do disciplinamento da
ma,
movimentação de cargas na infraestrutura viária e prevê a definição de áreas e horá-
ve-
rios de acesso e circulação restrita ou controlada de veículos.
rifi-
ca-
se a necessidade de discutir os problemas, as potenciais soluções e as medidas que vem
sendo adotadas no que se refere à gestão de cargas nas cidades brasileiras visando esta-
belecer, de maneira incipiente, possíveis alternativas que podem ser adotadas pelos ad-
ministradores públicos para a melhoria econômica, social e ambiental da distribuição ur-
bana de mercadorias.
4. RESULTADOS DO GRUPO FOCAL DE BRASÍLIA

Este relatório apresenta os resultados do Grupo Focal sobre Logística Urbana realizado
em Brasília. A discussão nesta cidade envolveu entidades representativas de diversos se-
tores da economia, instituições de fomento econômico e social e organizações não go-
vernamentais. Os principais temas debatidos incluíram a identificação dos problemas e
das alternativas práticas para a melhoria da distribuição de produtos além da apresenta-
ção das soluções já adotadas pelos municípios no que se refere à logística urbana.

É importante mencionar que este relatório, diferente dos outros até então apresen-
tados, debateu os assuntos relacionados à movimentação de cargas nas cidades brasilei-
ras em um nível macro. Neste sentido, buscou-se identificar, por meio da discussão entre
os participantes, os principais aspectos que interferem na eficiência econômica, social e
ambiental desta atividade de uma forma geral, ou seja, sem necessariamente pontuar as
regiões de maior frequência de ocorrência dos atributos levantados na reunião.
As entidades presentes no grupo possuíam atuação em todo território brasileiro, fa-

to que possibilitou a aplicação da metodologia proposta nesta reunião, uma vez que os
participantes detinham conhecimento da realidade de diversas cidades no que se refere
às questões relacionadas à distribuição de mercadorias.
A discussão sobre a logística urbana em Brasília teve a participação de instituições

que representavam a indústria, o transporte, organizações não governamentais e entida-
des de fomento econômico e social. O grupo estudado mostrou um nível articulado de
percepção dos problemas e soluções para a melhoria do transporte de cargas nos municí-
pios brasileiros e dos conceitos que envolvem a logística urbana. Neste sentido, a argu-
mentação dos agentes pesquisados foi focada, principalmente, nas possibilidades políti-
cas para um envolvimento nacional em torno das questões que se relacionam à movi-
mentação de produtos nas cidades, além de expor algumas experiências internacionais
bem sucedidas em torno do tema pesquisado.
Em relação aos principais problemas na logística urbana citados pelo grupo, destaca- F
ram-se o conhecimento insuficiente sobre o fluxo de mercadorias, a falta de um pla- ora
nejamento conjunto do sistema de transporte e a baixa articulação entre os diversos m
níveis governamentais para a definição de diretrizes concernentes à movimentação tam
de cargas. No que se refere às soluções mencionadas, foram ressaltados o incentivo à bé
entrega de produtos em horários alternativos, a elaboração de estratégias de comu- m
nicação objetivando aumentar a adesão dos agentes ligados ao transporte urbano rela
para mitigar os problemas da carga e o desenvolvimento de guias de boas práticas lata
para auxiliar no planejamento do transporte de produtos nos municípios. ta-
das
prá-
ticas já adotadas em algumas cidades, como as entregas usando veículos não motorizados
no bairro de Copacabana, na cidade do Rio de Janeiro, e um programa nacional para iden-
tificar os níveis de emissão dos veículos de cargas.

Todos os participantes do grupo de foco tiveram a oportunidade de expressar seus
pontos de vista acerca dos temas propostos na discussão. A maioria dos aspectos levan-
tados durante o debate teve a contribuição dos diversos players presentes, fato que enri-
queceu a pesquisa na medida em que algumas indagações de determinados participantes
contradisseram os pontos de vistas de outros.
Vale frisar que, em determinados momentos, houve, por parte de alguns agentes,
uma preocupação com os impactos sobre os custos logísticos que determinadas soluções
poderiam provocar, como por exemplo, o desenvolvimento de veículos com matrizes
energéticas alternativas para o transporte de cargas nas cidades. Este aspecto, segundo
eles, poderia aumentar consideravelmente os valores dos fretes.
Outros players justificaram tal iniciativa com a necessidade de diminuir as externa-

lidades negativas do transporte de produtos, como, por exemplo, a poluição ambiental.
Este tipo de discussão contribuiu para um bom andamento da dinâmica e um aprofun-
damento a respeito dos assuntos sugeridos.
A seguir será apresentada uma síntese dos principais aspectos discutidos na reunião
de Grupo de Foco, realizada no dia 17 de dezembro de 2012. Os resultados estão ordena-
dos em função das questões direcionadoras propostas pela moderadora do grupo.
Questão 1: Quais são os problemas mais evidentes relacionados à movimentação de car-

ga nos municípios brasileiros?
Respostas:
 Conhecimento insuficiente sobre a movimentação de cargas nas cidades;

 Restrição aos veículos de cargas em determinadas áreas de algumas cidades;
 Roubo de cargas e veículos;
 Elevada quantidade de veículos de carga com idade média acima de 20 anos, so-
bretudo de propriedade de transportadores autônomos;
 Carência na quantificação do impacto dos problemas da distribuição de cargas;
 Plano de mobilidade urbana não aponta diretrizes para implantação de políticas
relacionadas à circulação de carga nas cidades;
 Falta de um planejamento conjunto do transporte de carga e de passageiros;
 Abordagem insuficiente da carga no planejamento público;
 Articulação precária entre os diversos níveis governamentais para a definição de
prioridades em relação às políticas voltadas para a carga urbana.

Questão 2: Quais soluções os municípios brasileiros podem adotar para melhorar a distri-
buição nas cidades e, consequentemente, a mobilidade urbana?
Respostas:
 Realizar entregas em horários alternativos, como o noturno;

 Restringir o uso de automóveis particulares;
 Apoiar o transporte de massa;
 Criar bolsões de estacionamento de veículos particulares junto aos centros urbanos;
 Investir na infraestrutura viária;
 Incentivar o uso de veículos urbanos de carga com matrizes energéticas alterna-
tivas, como a elétrica;
 Analisar os problemas de forma técnica e científica;
 Adaptar ideias já adotadas em outras regiões (ou países) e customizá-las às ca-
racterísticas de cada localidade;
 Treinar funcionários ligados à operação de distribuição de cargas urbanas;
 Elaborar estratégias de comunicação para aumentar a adesão dos diversos agen-
tes relacionados à movimentação de produtos nas cidades, como a população, o
poder público e as empresas;
 Ação colaborativa entre operadores logísticos para aumentar os níveis de utiliza-
ção dos veículos de carga;
 Desenvolver rotas logísticas;
 Estabelecer testes-piloto;
 Elaborar indicadores relacionados à distribuição urbana para caracterizar a ativi-
dade e seus problemas;
 Realizar consultas públicas para subsidiar a tomada de decisão do poder público;
 Desenvolver guias de boas práticas para o planejamento da distribuição de car-
gas nas cidades.
Questão 3: Quais soluções já implementadas podem ser consideradas como casos de su-
cesso nos municípios brasileiros?
Respostas:
 A capacitação de motoristas na cidade do Rio de Janeiro, com o intuito de reduzir

os custos logísticos e a emissão de poluentes;
 As entregas de mercadorias usando bicicletas no bairro de Copacabana, no Rio
de Janeiro;
 A roteirização de veículos;
 O programa “Despoluir”, da CNT, que realiza a aferição dos veículos visando di-
minuir a emissão de poluentes.

O Grupo Focal de Brasília apresentou os principais problemas relacionados à logística ur-
bana nas cidades brasileiras, além das alternativas potenciais para mitigá-los e as solu-
ções já adotadas em alguns municípios para a melhoria de sua eficiência econômica, soci-
al e ambiental. Ressalta-se que os participantes detinham um conhecimento avançado
das questões que envolvem a distribuição de cargas nos municípios brasileiros. Este as-
pecto contribuiu para uma discussão relevante acerca dos temas propostos e, consequen-
temente, um aproveitamento satisfatório da pesquisa realizada.
Vale mencionar que a articulação de políticas nacionais com a proposição de diretri-

zes e princípios específicos para o transporte de cargas no contexto municipal é um as-
pecto essencial para a melhoria da movimentação de cargas urbanas. Destaca-se que a
Lei 12.587 aponta diversos aspectos direcionadores para o transporte coletivo de pesso-
as. No entanto, no que se refere ao transporte de cargas e sua interface com os seus usu-
ários e seus impactos econômicos, sociais e ambientais, o tratamento ainda é muito su-
perficial. Esse tipo de tratamento justifica-se, sobretudo, pelo conhecimento insuficiente
desse setor por parte dos administradores públicos, uma vez que ele, na maioria dos ca-
sos, é visto como uma atividade essencialmente privada.
O estudo dos fluxos de cargas nas cidades pode ser visto como um aspecto funda-
mental para o entendimento dos problemas concernentes ao transporte de produtos nas
cidades. Isto se dá porque o conhecimento insuficiente desta atividade, conforme apon-
tado neste relatório, contribui para mantê-la em um estado inerte em relação ao desen-
volvimento de políticas públicas. A correta compreensão deste setor pode acarretar em
uma definição de diretrizes assertivas e, consequentemente, colaborar para a mitigação
de suas externalidades negativas sobre o ambiente urbano. As autoridades públicas po-
dem ser vistas como agentes indutores deste processo, atuando com a disponibilização
de recursos e facilitando o entendimento entre interesses conflitantes.
É importante mencionar que cada localidade pode apresentar problemas específi-

cos relacionados à movimentação de produtos que merecem ser estudados, conforme
mencionados, mesmo que de forma incipiente, nos grupos de foco realizados em outros
municípios que compõem este estudo. Todavia, a definição de diretrizes nacionais para o
transporte de carga no ambiente urbano, tema debatido nesta pesquisa, pode ser visto
como um aspecto essencial para que estes problemas tenham um tratamento adequado
por parte das municipalidades brasileiras.

CODEPLAN Companhia de Planejamento do Distrito Federal. Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios
Distrito Federal 2011. Disponível em:< http://www.codeplan.df.gov.br/>. Acesso: Janeiro 2013.
em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>. Acesso em: Novembro de 2012.
DER-DF Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal. Site:<http://www.der.df.gov.br/>.
Acesso: Janeiro 2013.
DOU, DIÁRIO OFICIAL DA UNIÃO. Lei 12.587, de 3 de Janeiro de 2012. Política Nacional de Mobilidade Ur-
bana.
GDF Portal do Distrito Federal. Site:< http://www.df.gov.br/>. Acesso em: Janeiro 2013.
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Site : < http://www.ibge.gov.br>. Acesso em: Novembro
2012.
IPEA, INSTITUTO DE PESQUISAS ECONÔMICAS APLICADAS. A nova lei de diretrizes da política nacional de
mobilidade urbana. Comunicados do IPEA. 06/01/2012.

PESQUISA QUANTITATIVA COM TRANSPORTADORAS
8
PESQUISA QUANTITATIVA
COM TRANSPORTADORES
Marcelo Petenate
O
objetivo desta pesquisa é comparar o desempenho logístico urbano em sete
das maiores cidades brasileiras, localizadas em três das cinco regiões do Brasil:
Sul, Sudeste e Nordeste. As cidades escolhidas para esta pesquisa foram São
Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza, Belo Horizonte, Curitiba, Guarulhos e Campinas.
Para isso, foram levantadas informações sobre as dificuldades enfrentadas pelos

transportadores que operam nessas cidades, além de se estudar o indicador de desem-
penho payload (carga paga). Este indicador pode ser definido pela razão entre o total de
carga transportada e a distância percorrida como uma função das variáveis explicativas
velocidade na cidade, distância entre entregas, número de entregas na rota, capacidade
do veículo, carga transportada, tempo de descarga, distância ociosa e ano de fabricação.
Dessa forma, foi possível perceber que os transportadores enfrentam diferentes di-
ficuldades dependendo das características de cada município. Também foi possível cons-
tatar que os principais influenciadores do payload são variáveis como distância entre as
entregas, número de entregas na rota, capacidade e tempo para descarga.

1. METODOLOGIA
A realização de entrevistas entre os participantes dos grupos focais foi a primeira estraté-
gia para a coleta de dados. Contudo, o número de representantes das empresas não
atendeu ao critério de representatividade da amostra, impossibilitando análises estatísti-
cas. Mesmo assim, os grupos focais geraram dados qualitativos que permitiram uma rele-
vante exploração inicial e a definição de testes de conceitos para futuras investigações
quantitativas (Nery, 1997 e Kind, 2004).
Outra abordagem foram as entrevistas online com as transportadoras. Com base

em websites e em dados dos cadastros dos sindicatos de transportadores locais, foi feita
uma pesquisa com um formulário disponibilizado na internet. O índice de respostas foi
baixo (aproximadamente 1%) e os dados estiveram incompletos, pois muitas transporta-
doras só possuíam uma parte dos dados, impossibilitando análises multivariadas. Além
disso, a taxa de inconsistência dos dados foi bastante alta, indicando a baixa confiabilida-
de dos dados. A relação dos transportadores que participaram da pesquisa online encon-
tra-se no Anexo 2.
Assim decidiu-se realizar uma pesquisa de campo com entrevistas a motoristas de A

veículos de carga. Esse método tem custo maior, devido aos deslocamentos para lém
cada cidade, mas apresenta uma confiabilidade maior dos dados (registrou-se ape- disso,
nas 3% de dados faltantes) e possibilita que sejam feitas análises multivariadas. a
velo-
cida-
de para a coleta de informações é bastante rápida (20 entrevistas por dia), em compara-
ção com a taxa da pesquisa online (uma entrevista por dia no primeiro mês e nenhuma
nos meses subsequentes). A confiabilidade também é maior devido aos controles coloca-
dos no coletor de dados, estratégia impossível de ser aplicada na pesquisa online. Allen
et. al (2012) fornece um interessante estudo sobre esses métodos, com diferentes técni-
cas de pesquisa para o transporte urbano de cargas.
Dessa forma, entre os meses de junho de 2012 e janeiro de 2013, foram realizadas
333 entrevistas com motoristas de veículos de carga nas seguintes cidades brasileiras
apresentadas no mapa da Figura 1. As cidades foram distribuídas em 5 estados brasileiros
e três regiões (Sul, Sudeste e Nordeste), representando diferentes realidades do Brasil. O
total de entrevistas em cada cidade é apresentado no quadro anexo.

Fortaleza
Cidade Entrevistas
São Paulo 47
Rio de Janeiro 49
Belo Horizonte
Fortaleza 47 Rio de Janeiro
Belo Horizonte 49
Curitiba 48 Campinas Guarulhos
Guarulhos 47 São Paulo
Campinas 46 Curitiba
Figura 1: Cidades nas quais a pesquisa foi realizada e seus respectivos totais de entrevistas
Para a coleta dos dados, utilizou-se a amostragem estratificada por conglomerados

(Cochram, 1977). Supermercados, postos de abastecimento e centros de distribuição fo-
ram os estratos escolhidos, sendo sorteados conglomerados dentro de cada um deles.
As bases para a seleção das variáveis coletadas foram os trabalhos de Fioravanti,

Guerrero e Cho (2010) (Anexo 1) e as entrevistas com especialistas. A decisão final sobre
quais variáveis seriam coletadas foi feita usando um diagrama de afinidades. Como resul-
tado desse trabalho, foram definidas as seguintes variáveis relativas ao frete realizado:
 Velocidade na cidade: velocidade média (em km/h) operada na cidade para reali-
zar todas as entregas;
 Distância entre entregas: distância média (em km) entre os pontos de entrega de
mercadorias;
 Número de entregas na rota: número de entregas realizadas na rota;
 Capacidade do veículo: capacidade de carga (em toneladas) do veículo;
 Carga transportada: carga (em toneladas) transportada no veículo;
 Tempo de descarga: tempo total (em minutos) gasto com todas as descargas da rota;
 Distância ociosa: distância (em quilômetros) gasta com caminhão vazio;
 Idade do veículo: idade (em anos) do veículo.

Para definir quais perguntas seriam incluídas no questionário e construir o corpo de
variáveis, foram feitos cinco testes-piloto em Campinas. Neles foram estabelecidas as
perguntas “indiretas” que levariam às variáveis logísticas definidas. O questionário apli-
cado encontra-se no Anexo 3.
Para complementar o estudo foram usadas bases de dados secundárias, como as do

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Instituto de Pesquisa Econômica Apli-
cada (IPEA), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional dos
Transportes Públicos (ANTP) e Departamento Nacional de Transito (DENATRAN).
2. RESULTADOS
2.1. Dados de bases secundárias
A cidade de menor população nesta pesquisa é Campinas, com 1,08 milhão de habitantes,
segundo o censo do IBGE (2010). A maior é São Paulo, com 11,25 milhões. Em nenhuma
cidade pesquisada a proporção da população rural supera um índice de 2%, ou seja, todas
são predominantemente urbanas.
Quanto à densidade populacional, a menor é novamente Campinas, com 1.358 ha-

bitantes por km2. As cidades de Guarulhos e Fortaleza apresentam os menores índices de
IDH (em torno de 0,75), enquanto os municípios de Campinas, Curitiba, São Paulo, Rio de
Janeiro e Belo Horizonte apresentam IDH em torno de 0,85. Alguns desses dados gerais
das cidades podem ser observados na Tabela 1.
Tabela 1: Dados gerais das cidades pesquisadas
Percentual de PIB Densidade

População IDH-M
população (em bilhões demográfica
total Renda
urbana de R$) (hab./km2)
Guarulhos 1.221.979 100% 37 3.828,36 0,748
Belo Horizonte 2.375.151 100% 51 6.764,96 0,839
Fortaleza 2.447.409 100% 37 7.815,7 0,786
Campinas 1.080.999 98,3% 37 1.358,56 0,852
São Paulo 11.253.503 99,1% 444 7.383 0,841
Curitiba 1.751.907 100% 53 4.024,84 0,856
Rio de Janeiro 6.320.446 100% 190 5.002 0,842

Na relação frota / habitante, Curitiba, Campinas, São Paulo (que possui a maior frota
absoluta) e Belo Horizonte apresentam as maiores frotas relativas, com índices superiores a
0,6 veículo por habitante. Guarulhos, Rio de Janeiro e Fortaleza apresentam menos de 0,45
veículo por habitante. Os dados comparativos entre população e frota de veículos podem
ser vistos no Gráfico 1, enquanto o Gráfico 2 mostra suas razões de veículos por habitante.
População
Veículos
São Paulo Rio de Fortaleza Belo Curitiba Guarulhos Campinas

Janeiro Horizonte
Gráfico 1: População e frota de veículos nas cidades pesquisadas
Campinas
Guarulhos
Curitiba
Belo Horizonte
Fortaleza
Rio de Janeiro
São Paulo
Gráfico 2: Razão “veículo por habitante” nas cidades pesquisadas

2.2. Dificuldades encontradas no transporte de mercadorias
Quando questionados quanto às dificuldades encontradas no transporte de mercadorias

no perímetro urbano, as respostas obtidas distribuem-se conforme os índices detalhados
no Gráfico 3.
42%
29%
14%
9%
6%
Cliente Congestionamento Disponibilidade Políticas de transporte Segurança
Gráfico 3: Dificuldades encontradas no transporte de mercadorias em áreas urbanas
Quando se estratifica os dados por cidade, percebe-se uma similaridade entre São
Paulo e Guarulhos, cidades nas quais o principal entrave citado foram as políticas de res-
trição de circulação (54% e 55% respectivamente), o que é uma discussão bastante inten-
sa nesses municípios.
Nessas cidades ainda é possível destacar os problema relacionados ao congestiona-

mento e à segurança no transporte de mercadorias. Na cidade de Campinas, que possui
uma nova política de restrição de carga (implantada em julho de 2011), a principal queixa
também foi relacionada às políticas de restrição de circulação, com 44% das opiniões.
Esses três municípios localizam-se no estado de São Paulo, indicando que as prefei-
turas locais têm se utilizado da restrição de circulação como principal medida para orga-
nizar os deslocamentos urbanos de mercadorias nessa região. O Gráfico 4 apresenta em
detalhes os percentuais das três cidades paulistas.

55% 54%
44%
38%
Cliente
Congestionamento
28% 27% Disponibilidade
Políticas de transporte
Segurança
15%
12% 13%
6%
4%
2% 2%
0% 0%
Campinas Guarulhos São Paulo
Gráfico 4: Percentuais das dificuldades encontradas no transporte de mercadorias em

áreas urbanas nas cidades de Campinas, Guarulhos e São Paulo.
No município de Belo Horizonte foi identificada a maior proporção de queixas rela-

cionadas ao congestionamento (65%), enquanto que as restrições impostas pelas políticas
de transporte apareceram como o segundo maior entrave (20%). No Rio de Janeiro, a
maior parte das reclamações foram os congestionamentos (50%), seguida do roubo de
cargas (27%). Este foi o município onde esta queixa foi mencionada com mais frequência.
Na cidade de Fortaleza também prevaleceram as reclamações relativas a congestio-

namentos (48%), seguidas pela disponibilidade de vagas (35%). Em Curitiba verificou-se
uma distribuição mais uniforme dos problemas, sem um aspecto que sobressaísse, mos-
trando a maior evolução da cidade quanto ao seu planejamento urbano; congestiona-
mento (43%) foi a reclamação mais frequente, seguida por disponibilidade de vagas
(23%), dificuldades relacionadas ao cliente e políticas de transporte (17%). O Gráfico 5
apresenta os percentuais obtidos em cada uma dessas cidades.

65%
Cliente
Congestionamento
50% Disponibilidade
48%
43% Políticas de transporte
Segurança
35%
29%
23%
20%
17% 17%
11%
9% 9%
6% 6% 6%
4%
2%
0% 0%
Belo Horizonte Curitiba Fortaleza Rio de Janeiro
Gráfico 5: Percentuais das dificuldades encontradas no transporte de mercadorias em

áreas urbanas nas cidades de Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza e Rio de Janeiro.
2.3. Variáveis logísticas municipais
Com o objetivo de comparar as realidades das cidades de São Paulo, Guarulhos, Campi-
nas, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba e Fortaleza quanto à sua logística urbana,
foram coletadas os seguintes dados de cada uma delas:
 Velocidade na cidade;
 Distância entre entregas;
 Número de entregas na rota;
 Capacidade do veículo;
 Carga transportada;
 Tempo de descarga;
 Distância ociosa;
 Idade do veículo.
Para fazer a comparação das variáveis entre as cidades foi utilizado o método gráfi-
co boxplot (Tukey, 1977). Com ele é possível resumir os dados coletados e comparar as
cidades por meio de índices como valor mínimo, primeiro quartil, mediana, terceiro quar-
til e máximo, conforme mostra o Gráfico 6. Quanto mais deslocados os boxplots de duas
cidades, maior a diferença entre elas.

0,9
Máximo
0,8
0,7
0,6
Payload
0,5
0,4
Quartil 3
0,3
0,2
Mediana
Quartil 1
0,1
Mínimo
0
Rio de Janeiro
Gráfico 6: Modelo de representação pelo método gráfico boxplot
O primeiro conjunto de informações analisadas refere-se a variáveis endógenas. A

velocidade na cidade diferencia os municípios, sendo Curitiba a cidade na qual os trans-
portadores conseguem desenvolver a maior velocidade média (36 km/h), enquanto em
Fortaleza ela é a menor (15 km/h).
O comportamento em todas as cidades para a variável distância entre entregas é

muito parecido, com uma média geral de 25 km e amplitude entre 5 km e 90 km. O mes-
mo padrão pode ser observado para a variável entregas por rota, com média geral igual a
3 e amplitude de 1 a 8. Estes resultados são apresentados nos gráficos a seguir.
Velocidade (em km/h)
Belo Campinas Curitiba Fortaleza Guarulhos Rio de Janeiro São Paulo

Horizonte
Gráfico 7: Velocidade média (em Km/h) para o transporte de carga nas cidades pesquisadas

Distância entre entregas (em km)

Horizonte
Gráfico 8: Distância entre entregas (em Km) para o transporte de carga nas cidades pesquisadas
Entrega por rota
Belo Horizonte Campinas Curitiba Fortaleza Guarulhos Rio de Janeiro São Paulo
Gráfico 9: Entregas por rota para o transporte de carga nas cidades pesquisadas
O segundo conjunto de informações coletadas estudou as variáveis exógenas. Cons-

tatou-se que não foi possível diferenciar os municípios na variável capacidade do veículo,
pois todas as cidades apresentaram veículos com capacidade entre 1 e 40 toneladas e
média em torno de 16 toneladas.
Também não foram perceptíveis diferenças significativas entre o peso médio das en-
tregas e o tempo de descarga nas cidades pesquisadas, mas vale destacar que nas cidades
de Campinas e Curitiba foram registradas amplitudes menores em ambas as variáveis.
Quanto à variável distância ociosa, podem ser identificadas duas tendências em

dois grupos, sendo o primeiro formado por Curitiba, Fortaleza e Campinas, com tempo
“desperdiçado” em torno de 20%, e o outro formado por Rio de Janeiro, Belo Horizonte,
São Paulo e Guarulhos, cuja ociosidade atingiu índices em torno de 30%.

Capacidade (em ton)

Horizonte
Gráfico 10: Capacidade de carga (em ton) para o transporte de carga nas cidades pesquisadas
Peso médio das entregas (em
ton)
Gráfico 11: Peso médio das entregas (em ton) para o transporte de carga nas cidades pesquisadas
Tempo de descarga (em minutos)

Horizonte
Gráfico 12: Tempo de descarga (em min) para o transporte de carga nas cidades pesquisadas

Distância ociosa
Gráfico 13: Distância ociosa (em Km) para o transporte de carga nas cidades pesquisadas
Para estudar as diferenças de políticas entre as empresas que operam nesses municí-
pios, foram coletadas informações relativas à ocupação dos veículos e a idade da frota. Em
todas as cidades a ocupação média dos veículos mostrou-se muito próxima, em torno a
80%, não sendo possível discriminá-las através desta característica.
Em contrapartida, foi possível perceber diferenças em relação à idade: Curitiba, Cam-

pinas e Fortaleza apresentaram as frotas mais jovens, enquanto São Paulo, Guarulhos e Rio
de Janeiro, as mais antigas.
Ocupação
Gráfico 14: Ocupação dos veículos no transporte de carga nas cidades pesquisadas

Idade da frota ( emanos)
Gráfico 15: Idade média da frota (em anos) no transporte de carga nas cidades pesquisadas
2.4. Indicador logístico global
Uma medida de desempenho logístico é a variável payload, definida como a razão entre a
carga transportada e os quilômetros viajados. Houve muita variabilidade neste indicador,
com empresas apresentando entre 0,01 e 1,62 ton/km. Fortaleza foi a que apresentou o
maior payload médio (0,43) enquanto que Curitiba indicou o mais baixo (0,24).
Payload
Gráfico 16: Payload (em ton / km) verificado no transporte de carga nas cidades pesquisadas
Para estudar como as variáveis logísticas influem no desempenho global medido pe-
lo payload, foi estimado um modelo de regressão. Como a variação do payload é muito
maior para valores altos, é apropriado usar a transformação logarítmica do payload. As

maiores correlações observadas entre log (payload) e as variáveis logísticas foram com dis-
tância entre entregas (-0,43), número de entregas por rota (-0,32), capacidade (0,6) e tem-
po para descarga (0,35). Os gráficos de dispersão entre essas variáveis encontram-se nas
figuras a seguir, com uma regressão ajustada para captar a relação univariada.
1900ral 1900ral
1900ral 1900ral
1900ral 1900ral
log (payload)
log (payload)
1900ral 1900ral
1900ral 1900ral
1900ral 1900ral
1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral
Distância (km) Quantidade de entregas
Gráfico 17: Correlações entre Payload e Distância e Quantidade de entregas
1900ral 1900ral
1900ral 1900ral
1900ral 1900ral
log (payload)
log (payload)
1900ral 1900ral
1900ral 1900ral
1900ral 1900ral
1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1900ral 1901ral 1901ral
Capacidade (ton) Tempo de carga e descarga (min)
Gráfico 18: Correlações entre Payload e Capacidade e Tempo de carga e descarga
No modelo de regressão ajustado (com coeficiente de determinação igual a 75%),

somente as variáveis distância entre entregas, entregas por rota, capacidade e tempo
para descarga foram consideradas significantes (nível de significância de 0,05). As variá-
veis capacidade e distância entre entregas foram as mais impactantes no payload.

Efeito no payload
capacidade do veículo Distância entre entregas Número de entregas na tempo de descarga

rota
Gráfico 19: Principais variáveis que exercem efeito no payload
Por meio do modelo de regressão, é possível estimar o efeito de cada variável signi-
ficante no payload. A tabela a seguir apresenta os coeficientes estimados e os respectivos
erros padrão. Como conclusão da tabela, percebe-se que as variáveis capacidade do veí-
culo, tempo de descarga e ocupação tiveram influencia positiva no payload (quanto maio-
res essas variáveis, maior o payload). Por outro lado, as variáveis distância entre entregas
e entregas por rota apresentaram influência negativa no payload.
Tabela 2: Coeficientes estimados e erro padrão para cada variável de estudo
Variável Estimativa do parâmetro Erro padrão
Intercepto -1.456 0.200
Distância entre entregas -0.040 0.002
Número de entregas na rota -0.247 0.040
Capacidade do veículo 0.073 0.0034
Tempo de descarga 0.002 0.0005

3. CONCLUSÕES
Foi constatado na pesquisa que as cidades brasileiras apresentam distintos cenários de
logística urbana. Essas diferenças se devem tanto pelo tamanho das cidades quanto pelas
suas realidades políticas, culturais e de composição empresarial.
De modo geral, as maiores reclamações dos transportadores de carga são os con-

gestionamentos (42%) e as políticas de restrição de circulação de carga implantadas pelos
governos. Por sinal, nas cidades pesquisadas do estado de São Paulo, tais políticas foram
apontadas como a principal dificuldade – São Paulo (55%), Guarulhos (54%) e Campinas
(44%) –, indicando, nesses casos, um distanciamento entre prefeituras e os transportado-
res. Em contraposição, o congestionamento é a principal reclamação nas cidades de For-
taleza (48%), Belo Horizonte (65%), Rio de Janeiro (50%) e Curitiba (43%).
Na comparação entre as cidades, as variáveis velocidade e idade do veículo são as

que melhor diferenciam os municípios, sendo que Curitiba apresenta a frota mais jovem
(3,5 anos) e Guarulhos a mais antiga (11 anos). Com relação à velocidade na cidade, no-
vamente Curitiba aparece em destaque, sendo a cidade em que os deslocamento são
mais rápidos (36 km/h), enquanto em Fortaleza, mais lentos (15 km/h).
O desempenho dos operadores logísticos nas cidades foi medido por meio do indi-
cador payload (razão entre a carga total transportada e os quilômetros percorridos) e foi
influenciado sobretudo pela distância entre entregas e entregas por rota (relação positi-
va) e capacidade do veículo e tempo para descarga (relação positiva).
Allen, J.; Browne, M.; Cherrett, T. (2012). Survey Techniques in Urban Freight Transport Studies. Transport
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DE GESTÃO DO TRÂNSITO E

ANEXO 1
Variable Description Source
Road occupancy Total vehicle*km/cumulative road capacity DBS¹

Endogenous variables
Average speed during service. Depends on road oc-

Average speed Determined by the system
cupancy and fleet composition (heavy, light)
Distance between deliv- Average distance between deliveries. (As decreasing
max=10km, min=3km
eries function on number of distribution centers)
Number of deliveries per vehicle for each route. De-
Number of deliveries
pends on average speed, operating hours, vehicle DBS
/truck/day
mix, distance between deliveries
Number of the firms operating in the city. Will de- 5

Number of firms IV =1,500
termine the number of deliveries
Exogenous Variables
Total demand for cargo flowing through the city Initial value = 600,000
Yearly freight demand
(tons) tons/year
Average vehicle capacity considering the vehicle mix 2 tons: light truck
Average vehicle capacity
(light/heavy trucks) >4 tons: heavy truck
Size of deliveries Average size of deliveries 0,2 tons
Loading time The time the vehicle spend for loading/unloading 12 minutes
Idle distance Distance traveled not related to specific delivery 20km
0.5% cycle, continuous 2%

Network Extension rate Network investment rate (network investment policy)
or 10%/4year
Policy Variables²
Total weight loaded on vehicle in relation to its capac- Result of policies (initial
Truck Load
ity value as 70% and 90%)
No regulation or
Vehicle regulation % of light vehicles used in urban transport
min=90%
Rate fleet renovation Fleet renovation policy 1% or 3% per year
Road capacity Total capacity of road (vehicle * km) DBS. IV=150,000
Number of vehicles*average
Total Traffic Total traffic level (vehicles * km)
distance
Output Indicators³
Total emissions CO2 Emissions/vehicle/km * total vehicles CO2 ton equivalent
Total Transport level - Total Payload – determined by total tons transported

DBS
Payload and average km traveled
Includes transport and warehousing costs. Depends

Total Logistics Cost on average cost per trip, number of vehicles, total DBS
warehousing costs

ANEXO 2
Transportadoras que participaram da pesquisa online
QUIMITRANS TRANSPORTES
ABRALOG GB BRASIL LOGÍSTICA LTDA
LTDA
ACEVILLE TRANSPORTES LTDA GBC GENERAL BRAS CARGO LTDA Raça Transportes Ltda
Global Express Logística & Distri- Rapido Sete Lagos Logística
Altiza Transportes Ltda.
buição Ltda Ltda
Golden Táxi Transportes Executi- Rodoagro Transportes e Logís-
ALVES-ADVOCACIA
vo tica ltda.
Andrômeda Logística e Transportes GPS Logística RODOSEG TRANSPORTES LTDA
Grupo Massela Transportes e Lo-
ATTRANS Logística e Transporte Rodoviario Schio Ltda
gística
Haidar Transportes e Logística
Barriga Verde Transp e com ltda Roma Logística Ltda
ltda
HAPPENING EMP. IMP. E EXP Sancargo Logística de Cargas
CARAMURU ALIMENTOS SA
LTDA Ltda.
CETRAMAQ EQUIPAMENTOS E SERVI- Sandvik Materials Technology
IBL
ÇOS LTDA do Brasil S.A.
CEVA Logistics Ltda Implemento Rep. Coml. Sayder Logística Ltda
SPFLY TRANSPORTES E LOGÍS-
CHTrans Transportes Rodoviários Ltda Instituto Sapiens Vita
TICA LTDA
STRATEGICLOG TREINAMENTO
CIDADE AZUL TRANSPORTES LTDA Interteck EM DESENVOLVIMENTO PRO-
FISSIONAL LTDA ME
CIDEX LOGÍSTICA LTDA ipiranga transportes ltda TBI Transportes Ltda
Controle Express Transp. Ltda JS VIEIRA TRANSP RODOV LTDA tic transportes ltda
KAIROS GLOBAL ALIMENTOS
DEX LOG - Operador Logistico TRANSITO BRASIL
LTDA
Lazinho Armazens Logística e translag transportes e Logística
DHL Supply Chain
Transportes Ltda Ltda
Transnorte Cargas e Encomen-
eclipse transportes Lógica Transportes
das Ltda
Logística e Transportes Bartelt TRANSNOVAG TRANSPORTES
Edson Estebes
Ltda S/A
Maria Alaide Silva Transportes
EMPRESA DE TRANSPORTES COVRE Transportadora Americana
Ltda
marumby mudancas e transpor- Transportadora Jaguatirica
EMPRESA RODOVIARIA SCALET LTDA
tes ltada Ltda.
Estrada Transportes Ltda Masterlog log e transportes Transportadora Lagoinha Ltda
Expresso Transportes, Logística e Ser-
MAXXIMA LOGÍSTICA LTDA Transportadora Rodojun Ltda
viços Ltda
TRANSPORTADORA TRANSFI-
Expresso Arghi Ltda NELMETAIS TECNOLOGIA
NAL LTDA
NOVA GUAIRA TRANSPORTES
Expresso Conventos Ltda Transporte Rodor Ltda
LTDA
TRANSPORTES OURO NEGRO
EXPRESSO MONTANHA CARGAS LTDA NPimenta Transportes Ltda
LTDA
Transportes RM Jundiai Ltda
Figueredo Transporte Com. Ltda. PAIXÃO TRANSPORTES
EPP
Francisco Almeida Panalpina Ltda Transportes Rodorap Ltda.
Frilog Transportes PICCILLI TRANSPORTES LTDA Vital Brazil Transportes
G9 TRANSPORTES LTDA Ponto Um Logística Ltda VM Consultrans

ANEXO 3
Base de dados de logística urbana

Nome da organização:
__________________________________________________________
Nome do entrevistado:
__________________________________________________________
Índices de eficiência logística

Quantas entregas você realizará (ou realizou) nessa rota?
Quantos km você percorrerá (ou percorreu) para realizar todas as entregas?
Qual foi o tempo total desse deslocamento?
Quanto tempo foi gasto em paradas?
Qual a capacidade (em ton) desse veículo?
Qual a carga (em ton) total transportada?
Quanto tempo, em média, você gastou com carga e descarga nessa rota?
Da distância total percorrida, qual porcentagem foi gasta com caminhão vazio (volta para a “cen-
tral”)?
Qual o ano de fabricação desse veículo?
Dificuldades com a logística urbana

Qual a principal dificuldade relacionada às entregas que você enfrenta nessa rota?
□ Relacionados ao fluxo/ congestionamento de tráfego (volume de tráfego, acidentes, infraestrutura
rodoviária inadequada, maus hábitos de direção).
□ Relacionadas às políticas de transporte (restrição de acesso, por exemplo).
□ Relacionadas à disponibilidade de vagas para carga/descarga
□ Relacionadas ao cliente (dificuldade em encontrar, achar seu endereço, horários especiais solicitados)

ANEXO 4
Distância Tempo
Velocidade Capacidade Ocupação Distância Entregas
Cidade Idade entre de Dificuldades
Média do veículo média ociosa por rota
entregas descarga
Belo Horizonte 25 12 0.6 6 10 3 90 Congestionamento

Belo Horizonte 25 7 0.9 0.2 3 10 4 60 Congestionamento
Belo Horizonte 25 22 1 8 25 5 90 Segurança
Belo Horizonte 25 32 1 0.2 5 25 2 210 Políticas de transporte
Belo Horizonte 30 22 0.2 9 25 3 90
Belo Horizonte 25 17 1 0.4 4 45 2 120 Congestionamento
Belo Horizonte 20 12 8 20 6 60 Congestionamento
Belo Horizonte 20 27 0.5 0.2 4 10 2 210 Segurança
Belo Horizonte 20 2 1 0.2 12 50 2 150
Belo Horizonte 25 22 0.6 0.4 9 40 4 60
Belo Horizonte 35 2 0.7 0.2 8 20 3 90 Políticas de transporte
Belo Horizonte 40 17 0.9 6 10 3 90 Políticas de transporte
Belo Horizonte 30 7 0.7 0.2 14 20 3 90 Cliente
Belo Horizonte 35 7 1 0.3 5 15 3 90 Políticas de transporte
Belo Horizonte 25 17 0.3 7 5 3 90 Disponibilidade

Belo Horizonte 30 12 0.9 0.4 6 10 4 60 Disponibilidade
Campinas 20 22 0.8 0.3 2 55 3 150 Congestionamento
Campinas 25 17 0.9 0.1 9 20 5 60 Políticas de transporte
Campinas 25 12 0.1 5 55 2 210 Congestionamento
Campinas 25 2 1 0.1 4 10 2 150 Políticas de transporte
Campinas 20 7 0.1 3 10 4 90 Segurança
Campinas 20 12 0.3 4 35 3 60 Políticas de transporte
Campinas 25 32 1 5 15 3 120 Políticas de transporte
Campinas 25 12 0.1 3 45 2 180 Cliente
Campinas 15 17 6 20 2 180 Políticas de transporte
Campinas 30 17 0.7 0.1 7 15 3 120 Cliente
Campinas 20 12 0.9 0.1 20 20 2 150 Disponibilidade
Campinas 20 7 1 0.1 8 15 3 120 Congestionamento
Campinas 25 7 0.2 2 10 3 120 Congestionamento

Campinas 25 2 1 0.3 8 10 3 120 Congestionamento
Campinas 25 12 1 1 35 2 90 Congestionamento
Campinas 20 12 1 0.1 9 25 2 180 Disponibilidade
Curitiba 40 22 0.9 0.2 3 10 3 120 Cliente
Curitiba 30 12 1 0.3 6 25 3 120 Disponibilidade
Curitiba 35 17 0.7 0.1 1 20 3 90 Políticas de transporte
Curitiba 50 17 0.1 1 10 5 60 Disponibilidade
Curitiba 40 12 1 0.1 3 10 7 30 Políticas de transporte
Curitiba 30 2 0.1 1 35 2 180 Congestionamento
Curitiba 35 7 0.8 0.1 5 10 3 120 Disponibilidade
Curitiba 35 2 0.1 1 75 3 90 Cliente
Curitiba 30 12 0.8 0.2 6 15 3 90 Congestionamento
Curitiba 35 12 1 0.1 1 10 2 150 Congestionamento

Curitiba 35 12 1 0.4 5 45 3 120 Cliente
Curitiba 50 17 0.8 2 30 3 120 Políticas de transporte
Curitiba 55 22 1 0.3 2 10 4 90 Congestionamento
Curitiba 35 17 0.7 0.2 2 15 2 150
Fortaleza 25 27 0.3 1 15 2 180 Congestionamento
Fortaleza 10 17 1 13 15 1 420 Congestionamento
Fortaleza 10 2 1 0.1 8 20 2 150 Congestionamento
Fortaleza 10 22 1 0.2 2 10 2 150 Cliente
Fortaleza 10 17 0.4 0.1 5 15 1 330 Congestionamento
Fortaleza 60 17 0.1 2 5 4 60 Disponibilidade
Fortaleza 25 32 0.8 0.4 1 55 3 90 Disponibilidade
Fortaleza 10 12 1 2 10 2 180 Disponibilidade
Fortaleza 10 27 0.1 5 30 2 210 Cliente
Fortaleza 5 17 0.7 0.1 7 10 3 90 Cliente

Fortaleza 10 22 1 25 1 300 Disponibilidade
Fortaleza 25 42 4 35 2 210 Congestionamento
Fortaleza 25 32 0.1 6 45 3 90 Políticas de transporte
Fortaleza 25 17 1 0.1 2 15 3 120 Disponibilidade
Fortaleza 10 12 1 0.1 3 30 1 270 Políticas de transporte
Fortaleza 25 12 1 0.2 4 15 3 150 Políticas de transporte
Guarulhos 15 17 0.8 6 20 1 270 Segurança
Guarulhos 15 32 0.4 0.3 15 15 4 60 Políticas de transporte
Guarulhos 10 12 0.9 0.4 10 15 2 210 Segurança
Guarulhos 15 17 1 0.2 14 25 3 120 Políticas de transporte
Guarulhos 15 7 0.9 0.3 5 20 2 180 Congestionamento
Guarulhos 15 17 0.2 12 10 3 120 Políticas de transporte
Guarulhos 20 27 1 0.2 10 15 4 90 Congestionamento
Guarulhos 10 27 1 0.4 11 35 2 150 Disponibilidade
Guarulhos 15 12 8 25 1 270 Políticas de transporte

Guarulhos 15 17 1 13 10 2 180 Congestionamento
Guarulhos 20 22 1 7 5 4 90 Políticas de transporte
Guarulhos 15 7 1 0.2 8 25 1 330 Políticas de transporte
Guarulhos 25 7 0.4 6 15 4 90 Congestionamento
Rio de Janeiro 15 22 0.7 0.2 11 30 1 330 Cliente
Rio de Janeiro 25 17 0.7 0.3 5 10 3 60 Congestionamento
Rio de Janeiro 20 17 0.9 0.3 6 10 4 60 Segurança
Rio de Janeiro 45 22 0.7 0.4 3 15 4 90 Cliente
Rio de Janeiro 20 2 0.9 2 10 5 60 Cliente
Rio de Janeiro 15 22 0.9 0.3 4 20 2 150 Políticas de transporte
Rio de Janeiro 20 17 1 0.2 4 10 4 60 Congestionamento
Rio de Janeiro 15 22 0.9 0.4 4 40 1 510
Rio de Janeiro 20 2 0.3 4 25 3 120 Congestionamento
Rio de Janeiro 25 17 0.3 6 35 2 180 Segurança
Rio de Janeiro 35 12 1 0.3 7 45 2 240 Segurança

Rio de Janeiro 20 27 2 20 2 150 Segurança
Rio de Janeiro 25 37 1 13 15 3 90 Segurança
Rio de Janeiro 20 12 0.7 0.2 10 10 3 90 Disponibilidade
Rio de Janeiro 20 22 11 10 3 60 Congestionamento
Rio de Janeiro 30 17 0.2 3 15 2 210 Disponibilidade
Rio de Janeiro 20 12 6 20 2 150 Congestionamento
São Paulo 15 17 1 0.3 9 50 1 300 Políticas de transporte
São Paulo 10 22 0.7 8 20 1 300 Congestionamento
São Paulo 15 27 0.8 0.2 7 15 2 210 Políticas de transporte
São Paulo 15 22 0.5 0.2 8 25 1 420 Congestionamento
São Paulo 20 12 1 0.3 15 10 3 120 Segurança

São Paulo 25 2 0.2 4 15 4 90 Políticas de transporte
São Paulo 15 7 1 0.3 15 20 1 270 Congestionamento
São Paulo 15 12 0.2 5 25 2 210 Segurança
São Paulo 15 7 0.3 0.2 2 10 2 180 Disponibilidade
São Paulo 10 12 1 0.2 4 20 1 270 Congestionamento
São Paulo 10 12 0.9 0.2 11 45 1 330 Segurança
São Paulo 25 22 0.2 14 10 2 120 Segurança

TRANSPORTE DE CARGA EM MUICÍPIOS BRASILEIROS DE MÉDIO E GRANDE
PORTE
9
ESTRUTURA DE GESTÃO DO
TRÂNSITO E TRANSPORTE DE
CARGA EM MUNICÍPIOS
BRASILEIROS DE MÉDIO E
GRANDE PORTE
Rosimar A. Gonçalves
E
ste artigo apresenta um levantamento das estruturas que as administrações públi-
cas das cidades brasileiras com mais de cem mil habitantes destinam ao trânsito e
ao transporte, com ênfase na gestão da carga urbana. Nele são retratadas as carac-
terísticas socioeconômicas desses municípios, que são confrontadas com sua frota veicular
e com a movimentação de embarque e desembarque em seus portos e aeroportos.
Além disso, também é estabelecido no estudo um paralelo entre as competências

definidas pela legislação federal às administrações públicas municipais e as formas de seu
cumprimento. Este trabalho foi elaborado com base nos dados disponibilizados nas pági-
nas web das respectivas prefeituras e/ou instituições indiretas.

1. OBJETIVO
Este estudo tem por objetivo retratar o tipo de estrutura administrativa específica de ges-
tão do trânsito e transporte nos municípios brasileiros - com no mínimo médio porte - e
verificar em quais deles há áreas de estudo do impacto da carga urbana na mobilidade, e
se há ou não cumprimento do que é especificado na legislação federal, bem como de sua
competência para este setor.
1.1. Descrição do método
O método adotado para o diagnóstico da estrutura das administrações públicas específi-

cas do poder executivo municipal – Prefeitura - foi o da consulta direta às informações
disponibilizadas nas páginas web das mesmas ou de suas instituições responsáveis pela
administração indireta do setor de transporte e trânsito.
Para delimitação da consulta, foram adotados os seguintes parâmetros geográficos:
 Distribuição dos municípios (o Distrito Federal não está incluído): Identificação

dos dez maiores municípios em cada um dos 26 estados federativos;
 Definição do porte mínimo dos municípios: Dentre os dez maiores municípios

por estado, foram considerados somente os maiores ou iguais a 100 mil habitan-
tes (Quadro 1).
Quadro 1: Porte hierárquico dos municípios brasileiros
Porte Hab (x 1.000) Porte Hab (x 1.000) Porte Hab (x 1.000)
Pequeno < 50 Médio 100 – 300 Grande > 500
Médio -
50 a 100 Médio Grande 300 a 500 Megacidade > 10.000
Pequeno
Fontes: IPEA, IBGE, Estimativas Populacionais (2008)
Em virtude das desigualdades regionais, em alguns estados foram analisados menos

de dez municípios (Quadro 2).
Uma vez determinados os 156 municípios, o estudo foi divido em quatro vertentes
de abordagem:

 Contexto sócio econômico
 Evolução da legislação federal referente à definição das competências da gestão
pública municipal para o setor
 Frota de veículos registrada no município
 Estrutura administrativa específica de trânsito e transporte municipal.
Quadro 2: Distribuição nas Regiões e Estados dos municípios aptos à pesquisa e os pesquisados
Nº de municípios
ão
Estado = Capital
gi
Re
>100mil hab Pesquisados Excluídos
1 -Amazonas (AM) = Manaus 2 2 0

2- Roraima (RR) = Boa Vista 1 1 0
3- Amapá (AP) = Macapá 2 2 0
Norte
4- Pará (PA) = Belém 10 10 0

5- Tocantins (TO) = Palmas 2 2 0
6- Rondônia (RO) = Porto Velho 2 2 0
7- Acre (AC) = Rio Branco 1 1 0
Total Norte 20 20 0
8-Maranhão (MA) = São Luiz 9 9 0
9- Piauí (PI) = Teresina 2 2 0
10- Ceará (CE) = Fortaleza 8 8 0
11- Rio Grande do Norte (RN) = Natal 3 3 0
Nordeste
12- Pernambuco (PE) = Recife 12 10 2

13- Paraíba (PB) = João Pessoa 4 4 0
14- Sergipe (SE) = Aracaju 2 2 0
15- Alagoas (AL) = Maceió 2 2 0
16- Bahia (BA) = Salvador 16 10 6
Total Nordeste 58 50 8
17 - Mato Grosso (MT) = Cuiabá 4 4 0
Centro-
Oeste
18- Mato Grosso do Sul (MS) = Campo Grande 4 4 0

19- Goiás (GO) = Goiânia 9 9 0
Total Centro-Oeste 17 17 0
20- São Paulo (SP) = São Paulo 75 10 65
Sudeste
21- Rio de Janeiro (RJ) = Rio de Janeiro 26 10 16

22- Espírito Santo (ES) = Vitória 9 9 0
23- Minas Gerais (MG) = Belo Horizonte 29 10 19
Total Sudeste 139 39 100
24- Paraná (PR) = Curitiba 18 10 8
Sul
25- Rio Grande do Sul (RS) = Porto Alegre 18 10 8

26- Santa Catarina (SC) = Florianópolis 12 10 2
Total Sul 48 30 18
TOTAL GERAL 282 156 126
Fonte: IBGE, Estimativas Populacionais (2008)

2. DESENVOLVIMENTO
2.1. Contexto Socioeconômico
Foram elaborados cinco quadros (Anexos de 1 a 5) que apresentam os 126 municípios

consultados, agrupados por Região (Norte, Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste e Sul) e Es-
tados, com a informação de sua posição no Estado em função da densidade demográfica,
mais a sua área, o seu IDH-M (Índice de Desenvolvimento Humano-Municipal) e PIB (Pro-
duto Interno Bruto) per capta. Nas linhas sombreadas foram destacados aqueles que ad-
ministram indiretamente o setor de transporte e trânsito (por meio de empresa pública,
autarquia, companhia etc.).
Na prática, o PIB considera apenas a dimensão econômica do desenvolvimento, e o

IDH-M computa o PIB, corrige-o pelo poder de compra da moeda do país e considera dois
outros componentes: a longevidade e a educação. As três dimensões têm a mesma im-
portância no índice, que varia de 0 a 1 com o seguinte critério:
0 0,5 0,8 1,0

Desenvolvimento Humano
Baixo Médio Alto
As regiões apresentam diversidades econômicas e sociais, conforme o Quadro 3. A

concentração de municípios com IDH-M alto está nas regiões S e SE, diferentemente dos
municípios das demais regiões, que apresentam IDH-M médio em maior número.
Quadro 3: Hierarquia das Regiões em função da quantificação de município

com classificação de PIB < 100 e alta qualificação de IDH-M
PIB IDH-M
Ranking Brasileiro Baixo Médio Alto
Municípios Última
Região Estados Nº de
Consultados Nº de Capitais Municípios
Colocação do
< 0,5
entre 0,5
> 0,8
PIB < 100 Município na e 0,8
PIB < 100
Região
S 3 30 3 18 257 0 7 23
SE 4 39 4 28 408 0 19 20
C-O 3 17 3 6 626 0 12 5
N 7 20 4 5 665 0 18 2
NE 9 50 9 11 683 0 49 1
Brasil 26 156 23 68 - 0 105 51

2.2. Evolução da legislação federal referente à definição das competências da gestão
pública municipal para o setor
A Constituição Federal Brasileira [2011] destina à União a competência de instituir diretri-

zes e legislar sobre o desenvolvimento urbano, transporte urbano, política nacional de
transportes e de trânsito. Aos Municípios, cabe executar o estabelecido nas diretrizes
gerais fixadas em lei.
“Art. 21. Compete à União: XX - instituir diretrizes para o desenvolvimento urba-

no, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos; Art. 22. Compete
privativamente à União legislar sobre: IX - diretrizes da política nacional de trans-
portes; XI - trânsito e transporte; Art. 182. A política de desenvolvimento urbano,
executada pelo poder público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei,
tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e
garantir o bem-estar de seus habitantes.”
Em cumprimento ao art. 22, XI da Constituição, foi promulgada a Lei Federal nº

9.503, de 23/09/97, que instituiu o CTB (Código de Trânsito Brasileiro), que define:
Art. 1 § 1o Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e

animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada,
estacionamento e operação de carga ou descarga; Art. 21. Compete aos órgãos e
entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios, no âmbito de sua circunscrição: II - planejar, projetar, regulamentar e
operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvi-
mento da circulação e da segurança de ciclistas; Art. 96. Os veículos classificam-se
em: I - quanto à tração; II - quanto à espécie: a) de passageiros, b) de carga, c) mis-
to; d) de competição; e) de tração; f) especial; g) de coleção; III - quanto à categoria.
Em cumprimento ao artigo 21. IX da Constituição, o Ministério das Cidades realizou,

em conjunto com o DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito), reuniões em todas
as capitais brasileiras para apresentar e debater com os setores ligados à circulação,
transporte e acessibilidade, a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável - Prin-
cípios e Diretrizes e Política Nacional de Trânsito. O estudo foi apresentado ao Congresso
em 2005 [Ministério das Cidades, 2004].
Em cumprimento aos artigos 21 e 182 da Constituição, em 03/01/12 foi promulgada

a Lei Federal nº 12.587. Ela instituiu as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Ur-

bana (PNMU), pautando o transporte de pessoas e de carga com a mesma relevância,
destacando-se o que se segue:
a) Art. 1º - A PNMU objetiva a integração entre os diferentes modos de transpor-

te e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no territó-
rio do Município.
b) Art. 3º - Classifica quanto ao objeto carga como um dos Serviços de Transporte

Urbano e como infraestrutura de mobilidade urbana também seus pontos de
embarque e desembarque.
c) Art. 4º Considera como, inciso I - transporte urbano: o conjunto dos modos e

serviços de transporte público e privado utilizado para o deslocamento de pes-
soas e cargas, inciso II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os
deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano.
d) Art. 6º Estabelece as diretrizes da PNMU, inciso IV - mitigação dos custos am-

bientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas.
e) Art. 7º Estabelece os objetivos da PNMU, inciso IV - promover o desenvolvi-

mento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos
dos deslocamentos de pessoas e cargas.
f) Art. 18º Define as atribuições dos Municípios: I - planejar, executar e avaliar a

política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos
serviços de transporte urbano; II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão
associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter
essencial; III - capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à polí-
tica de mobilidade urbana do município.
g) Art. 23º Estabelece quais instrumentos de gestão do sistema de transporte e

mobilidade urbana a serem utilizados pelos entes federativos, inciso VI - con-
trole do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e ope-
ração do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições.
h) Art. 24º O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da

PNMU e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei,

inciso VI – bem como a operação e o disciplinamento do transporte de carga
na infraestrutura viária.
2.3. Frota de veículos registrada no município e estimativa de frota circulante
Para contextualizar a complexidade da mobilidade urbana, as frotas totais de automóveis,

de veículos de carga e o Índice de Motorização (relação entre a frota total existente para
cada 100 habitantes) são apresentados nos municípios ranqueados pela população (Ane-
xos 6a, 6b e 6c).
Em muitos dos municípios, o índice supera a marca de 50 veículos para cada 100
habitantes, o que sugere um agravamento na mobilidade urbana pelo simples número de
veículos em circulação.
Ind. Mot. = Frota de veículos registrados na área x 100

População da área considerada
Quanto à frota de caminhões registrada nesses municípios, há que se considerar a
prática da mudança do domicílio tributário para fins de registro do veículo, com o intuito
de reduzir o recolhimento da alíquota do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Auto-
A incidência do IPVA tem como fato gerador a propriedade de veículo automotor no

dia 1º de janeiro de cada ano, sendo de competência dos estados [CF; art.155, inciso
III]. O IPVA tem alíquotas mínimas fixadas pelo Senado Federal e alíquotas diferencia-
das em função do tipo e da utilização [CF; art. 155, §6º]. Cada estado poderá, respei-
tando os limites constitucionais, aplicar a alíquota que melhor lhe atender, o que gera
diferentes valores desse imposto em todo o país.
motores (IPVA).
De acordo com um estudo sobre domicílio tributário – o local onde a pessoa física
ou jurídica estabelece suas atividades habituais, sendo o ponto de referência para comu-
nicações e procedimentos fiscais (Araujo Jr, 2010) –, alguns estados possuem legislações
permissivas ao registro de veículos, com proprietários domiciliados em outros estados.
Essas referidas legislações são inconstitucionais, pois desrespeitam o que está explícito no

CTB. Outro problema enfrentado pelos estados são as quadrilhas que atuam no licencia-
mento ilegal de veículos em locais diferentes ao do domicílio tributário do proprietário.
Essa diferenciação no valor do IPVA acaba induzindo o contribuinte individual a

buscar soluções mais econômicas. Assim, sendo residente e domiciliado em um estado, o
domicílio tributário de um veículo é em outro, com alíquota menor do IPVA.
O CTB dispõe acerca do registro e do licenciamento dos veículos automotores nos

artigos 120, 130 e 242, respectivamente:
Art. 120. Todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semirreboque,

deve ser registrado perante o órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Fe-
deral, no Município de domicílio ou residência de seu proprietário, na forma da lei.
Art. 130. Todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semirreboque,

para transitar na via, deverá ser licenciado anualmente pelo órgão executivo de
trânsito do Estado, ou do Distrito Federal, onde estiver registrado o veículo.
Art. 242. Fazer falsa declaração de domicílio para fins de registro, licenciamento
ou habilitação: Infração - gravíssima; Penalidade – multa.
Esta declaração de falso domicílio para auferir benefício de alíquotas menores prati-
cadas em outros estados é crime previsto no art. 1º da Lei Federal nº 8.137, de 27 /12/90,
que define os crimes contra a ordem tributária, econômica e relações de consumo:
Art. 1° Constitui crime contra a ordem tributária suprimir ou reduzir tributo, ou

contribuição social e qualquer acessório, mediante as seguintes condutas: I - omitir
informação, ou prestar declaração falsa às autoridades fazendárias;
Desta forma, a frota registrada no município e apresentada neste estudo correspon-

de é a que consta nos dados oficiais, podendo não corresponder à frota real existente.
Outro parâmetro interessante, que ressalta a importância do planejamento do im-

pacto da circulação de carga nos municípios, é o percentual da frota de caminhões em
relação à frota total registrada no município (Anexo 7). É possível verificar que, neste es-
tudo, os municípios grandes não apresentam maior percentual de caminhões em sua fro-

ta de veículos, e sim os médios e médios–grandes. O Quadro 4 mostra os números que
confirmam esse cenário.
Quadro 4: Distribuição dos municípios com mais de 4% de caminhões na frota
Porte Médio Médio-Grande Grande
População Entre Entre Entre Entre Entre Entre Entre Maior que
Total
[mil hab] 100 e 200 200 e 300 300 e 400 400 e 500 500 e 600 600 e 700 800 e 900 1.200.000
Nº Municípios 27 8 9 5 1 3 1 1
55
Total 35 14 6
*Guarulhos possui mais de 1,2 milhão de habitantes
Alguns municípios sofrem um impacto diferenciado causado pela circulação de ca-

minhões de outras localidades devido à operação de terminais de carga, como portos ou
aeroportos em seu território (mesmo aqueles em que há o modal ferroviário). O ranking
dessa movimentação nos municípios da pesquisa, contabilizando embarques e desem-
barques, está apresentado no Anexo 8.
É possível constatar que nas três maiores movimentações de carga dos portos, veri-
ficadas em Santos, Paranaguá e Rio Grande, a frota de caminhões registrada é de 4, 6 e
3% dos totais, respectivamente. De fato, nos 31 municípios da amostra, nos que operam
portos ou aeroportos não são encontrados os maiores percentuais de caminhões em re-
lação à frota total do município.
2.4. Estrutura administrativa específica de trânsito e transporte municipal
Com a municipalização da gestão do trânsito e transporte prevista no CTB, as instituições

indiretas de gestão municipal começaram a surgir em todo o Brasil, assumindo as mais
diferentes figuras: agências, autarquias, companhias, empresas públicas, institutos e su-
perintendência, conforme expostos no Quadro 5.
As atribuições, competências, missão e visão dessas instâncias de gestão estão dis-

ponibilizadas somente em 84 sites das prefeituras. O teor consiste basicamente no texto
estabelecido no CTB como atribuição aos municipais. Nos demais 72 sites não há infor-
mação disponível.

Desses 84 municípios, alguns definem mais atribuições, competências, missão e vi-
são para suas instâncias administrativas específicas de trânsito e transporte: 28 municí-
pios dão ênfase à segurança; 17, à promoção da mobilidade urbana; sete, à proposta em
ser referência de qualidade de gestão para os demais municípios; cinco incorporam obras
viárias; dois informam suas áreas com restrições de cargas delimitadas; um inclui o ge-
renciamento de aeroporto; um objetiva o controle de poluição sonora e um o planeja-
mento do transporte de carga. É o caso de São Bernardo do Campo, que explicita, entre
suas competências, a questão do planejamento do transporte de carga: “IV planejar a
operação de transportes envolvendo as seguintes atividades técnicas específicas: e) con-
trole de transporte de carga.”
Quadro 5: Distribuição das Instâncias Administrativas Específicas de Trânsito e Transporte por Região
Administração Direta Administração Indireta Sem Informações
Indefinição de Secretaria
Site não encontrado

Site em Construção
Cia de Engenharia
Superintendência
Depto Municipal
Empresa Pública
Coordenadoria
Dir. de Trânsito
Autarquia
Secretaria
Subtotal
Subtotal
Subtotal
Agência
Instituto
Total
Região
Norte 0 4 0 6 10 0 1 0 2 1 1 5 2 3 0 5 20
Nordeste 2 2 0 15 19 0 6 1 1 0 8 16 13 0 2 15 50
Centro-Oeste 0 1 1 6 8 2 2 0 0 0 4 8 0 0 1 1 17
Sudeste 0 0 0 19 19 0 3 3 8 0 0 14 5 0 1 6 39
Sul 0 0 1 14 15 0 3 3 1 1 0 8 7 0 0 7 30
Fonte: Páginas web das prefeituras
3. CONCLUSÕES
O estudo mostrou que seria interessante fazer uma pesquisa separada para as regiões Sul
e Sudeste, considerando que 118 municípios foram excluídos da amostra em função da
manutenção da proporcionalidade entre as regiões, mas que apresentariam as caracterís-
ticas delimitadas pelo estudo.
Além disso, o aprofundamento das consultas feitas nos sites, por meio de, por
exemplo, contato direto com as prefeituras estudadas, seria uma forma de se obter os
dados não disponibilizados e ampliar os questionamentos sobre a forma como cada um
faz a própria gestão da carga urbana. O fato desses municípios não terem destacado, em

sua estrutura organizacional, uma área específica para carga urbana não significa que
este tipo de gestão não deva ocorrer.
Com relação à evolução da legislação, é relevante ressaltar que a Constituição Fede-

ral (1988) estabeleça linhas gerais das competências dos municípios quanto à gestão viá-
ria. O CTB (1997) define detalhadamente a municipalização dessas competências (plane-
jamento, regulamentação e operação do trânsito dos veículos, incluindo a circulação e a
operação de carga) e, em função disso, os municípios iniciaram as adequações em sua
estrutura de administração específica.
No entanto, na prática houve uma adequação focada sobretudo no transporte de

passageiros. As ações relativas ao transporte de carga resumiram-se a definições restriti-
vas de sua circulação. Nos municípios-objeto desta pesquisa, nenhuma estrutura especifi-
ca para a administração do transporte de carga urbana foi identificada.
Sete anos depois do CTB nos Princípios e Diretrizes do Plano da Política Nacional de
Mobilidade (PNM, 2004), elaborado em atendimento à Constituição, também não foi
apresentada a questão da circulação de carga urbana nos macro-objetivos nacionais nos
nove itens relativos ao acesso universal, seguro, equânime e democrático ao espaço ur-
bano. No total de 29 Diretrizes desse plano, apenas a de número 13 (“Apoiar planos e
projetos que ordenem a circulação de mercadorias de maneira racional e segura, princi-
palmente em relação às cargas perigosas”) faz alusão à movimentação da carga.
A modificação significativa surgiu com a Lei das Diretrizes da PNMU (2012), que em
seus objetivos, classificações e estabelecimentos de ações para a administração da mobi-
lidade urbana explicitou, para cada caso, a equivalência entre o deslocamento de passa-
geiros e o de carga com a atribuição específica das competências aos municípios.
Pressupõe-se que – tal como no período imediatamente pós CTB – a Lei das Diretri-
zes da PNMU, com essa inovação, promova uma onda de reorganizações nas estruturas
de administração específica dos municípios, de modo que estes atendam às questões
relativas ao transporte de carga urbana, possibilitando a elaboração de planos municipais.
Quanto às frotas de caminhões, a questão de seus registros em domicílios nos quais

o recolhimento do IPVA é menor impossibilita uma avaliação real da quantidade desses
caminhões em cada município na amostra consultada.

Considerando-se os números oficiais encontrados, pode-se afirmar que:
a) Nos 37 municípios com população superior a 500 mil habitantes, mesmo com
os maiores índices de motorização, não são observados os maiores percentu-
ais de caminhões em sua frota;
b) Mesmo esperando-se que a movimentação de carga nos 31 municípios com

portos e aeroportos cause impacto na mobilidade urbana devido ao tráfego da
carga de passagem (com ou sem terminais ferroviários de carga), a frota de
caminhões registrada nesses locais não apresenta um percentual elevado;
c) Dos 55 municípios com percentual da frota de caminhões inferior a 4%, so-

mente seis têm mais de 500 mil habitantes. Portanto, os municípios com o
maior percentual da frota de caminhões registrada são os médios e os médio-
grandes. A exceção é Guarulhos, que tem mais de 1,2 milhão de habitantes e
sua frota de caminhões corresponde a 5,14% da frota total, ocupando o 34º
lugar da amostra.
Com relação às estruturas administrativas de trânsito e transporte serem diretas ou

indiretas, pode-se afirmar que os municípios com administrações indireta são:
- 53 dos 156 municípios da pesquisa;

- 36 dos 72 municípios que apresentam PIB entre as 100 primeiras colocações do país;
- 22 dos 51 municípios com Alto índice de IDH-M (29 com índice Médio de IDH-M);
- 21 dos 37 municípios com mais de 500 mil habitantes;
- 17 dos 26 municípios que são capitais dos estados;
- 17 dos 55 municípios com frota de caminhões inferior a 4% da frota total;
- 16 dos 31 municípios com portos ou aeroportos;
- 12 dos 14 municípios com mais de 1 milhão de habitantes - todos com uaeroporto
ou porto (sendo que somente Guarulhos e São Luiz possuem administração direta).
Na amostra, notou-se também que os municípios com um maior desenvolvimento

tendem naturalmente à criação de uma instância indireta de administração de trânsito e
transporte (empresa, companhia, autarquia, etc.).

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Anexo 1: População, Área, IDH-M e PIB: Região Norte
Posição IDH-M
PIB [2009]
no População Área 2000
Estado Municípios 2 Posição
Estado [Censo 2010] [km ] x (R$ 1.000,00)
Valor Nacional
[nº hab]
AC 1 Rio Branco 336.038 9.223 0,754 124 3 837 371
AM 1 Manaus 1.802.014 11.401 0,774 6 40.486.107
AM 2 Parintins 102.033 5.952 0,696 460 522
AP 1 Macapá 398.204 6.407 0,772 98 4 679 694
AP 2 Santana 101.262 1.578 0,742 362 1 104 525
PA 1 Belém 1.393.399 1.065 0,806 24 16 526 989
PA 2 Ananindeua 471.980 185 0,782 142 3 243 369
PA 3 Santarém 294.580 22.887 0,746 244 1 765 658
PA 5 Castanhal 173.149 1.029 0,746 331 1 216 351
PA 6 Parauapebas 153.908 7.008 0,741 84 5 617 969
PA 4 Marabá 233.669 15.092 0,714 152 3 058 909
PA 10 Marituba 108.246 103 0,713 665 518 739
PA 7 Abaetetuba 141.100 1.611 0,706 456 257
PA 8 Cametá 120.896 3.081 0,671 328 735
PA 9 Bragança 113.227 2.090 0,662 382 808
RO 1 Porto Velho 428.527 34.082 0,763 70 6 607 642
RO 2 Ji-Paraná 116.610 6.897 0,753 294 1 401 586
RR Boa Vista 284.313 5.687 0,779 118 4 090 497
TO 1 Palmas 228.332 2.219 0,800 161 2 964 231
TO 2 Araguaína 150.484 4.000 0,749 270 1 582 447
Fontes: IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Estimativas Populacionais [2008];
Sites das Prefeituras.
Municípios com administração indireta
Dos 20 municípios analisados na Região Norte, somente cinco estão em uma posi-
ção nacional do PIB inferior a 100, sendo quatro capitais, e com a última colocação igual à
665ª. Somente dois municípios apresentam um alto índice de desenvolvimento humano;
os demais apresentam índice médio.

Anexo 2: População, Área, IDH-M e PIB: Região Nordeste
Posição IDH-M
População PIB [2009]
no Área 2000
Estado Municípios [Censo 2 Posição x (R$
Estado [km ]
2010] Valor Nacional 1.000,00)
[nº hab]
AL 1 Maceió 932.748 511 0,739 43 10 264 218
AL 2 Arapiraca 214.006 351 0,656 261 1 658 977
BA 1 Salvador 2.675.656 707 0,805 8 32.824.229
BA 8 Lauro de Freitas 163.449 60 0,771 173 2 672 094
BA 5 Itabuna 204.667 443 0,748 200 2 280 733
BA 2 Feira de Santana 556.642 1.363 0,740 73 6 358 136
BA 4 Camaçari 242.970 760 0,734 34 12 158 915
BA 10 Alagoinhas 141.949 734 0,729 316 1 298 216
BA 3 Vitória da Conquista 306.866 3.204 0,708 148 3 142 677
BA 7 Ilhéus 184.236 1.841 0,703 225 1 925 640
BA 9 Jequié 151.895 3.035 0,694 272 1 552 451
BA 6 Juazeiro 197.965 6.390 0,683 247 1 745 980
CE 1 Fortaleza 2.452.185 313 0,786 10 31.789.186
CE 6 Crato 121.428 1.009 0,716 497 726 944
CE 4 Maracanaú 209.057 106 0,736 132 3 534 385
CE 2 Caucaia 325.441 1.228 0,721 205 2 192 431
CE 5 Sobral 188.233 2.123 0,699 221 1 964 743
CE 3 Juazeiro do Norte 249.939 249 0,697 268 1 595 504
CE 8 Maranguape 113.561 591 0,691 545 643 603
CE 7 Itapipoca 116.065 1.615 0,659 648 530 908
MA 1 São Luís 1.014.837 827 0,778 28 15 337 347
MA 7 Paço do Lumiar 105.121 132 0,727 - 291 564
MA 2 Imperatriz 247.505 1.368 0,722 217 2 000 735
MA 3 São José de Ribamar 163.045 386 0,700 - 473 407
MA 8 Açailândia 104.047 5.806 0,666 315 1 301 121
MA 4 Timon 155.460 1.741 0,655 504 715 427
MA 9 Bacabal 100.014 1.683 0,623 683 505 600
MA 5 Caxias 155.129 5.224 0,614 453 825 527
MA 6 Codó 118.038 4.364 0,558 - 493 036
PB 1 João Pessoa 723.515 211 0,783 52 8 638 329
PB 2 Campina Grande 385.213 621 0,721 121 3 894 133
PB 4 Patos 100.674 513 0,678 567 615 181
PB 3 Santa Rita 120.310 727 0,659 349 1 138 589
PE 5 Paulista 300.466 94 0,799 234 1 839 666
PE 1 Recife 1.537.704 217 0,797 17 24.835.340
PE 3 Olinda 377.779 44 0,792 176 2 601 108
PE 2 Jaboatão dos Guararapes 644.620 256 0,777 65 7 068 777
PE 6 Petrolina 293.962 4.559 0,747 198 2 283 346
PE 8 Camaragibe 144.466 55 0,747 565 618 538
PE 4 Caruaru 314.912 921 0,713 185 2 420 401
PE 7 Cabo de Santo Agostinho 185.025 448 0,707 125 3 826 487
PE 10 Garanhuns 129.408 472 0,693 397 949 339
PE 9 Vitória de Santo Antão 129.974 372 0,663 385 1 023 205
PI 1 Teresina 814.230 1.756 0,766 51 8 700 461
PI 2 Parnaíba 145.705 436 0,674 - 757 989
RN 1 Natal 803.739 170 0,788 42 10 369 581
RN 3 Parnamirim 202.456 120 0,760 222 1 963 383
RN 2 Mossoró 259.815 2.110 0,735 163 2 910 956
SE 1 Aracaju 571.149 174 0,794 64 7 069 448
SE 2 Nossa Senhora do Socorro 160.827 158 0,696 289 1 421 084
Fontes: IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Estimativas Populacionais [2008]; Sites das Prefeituras.
Dos 50 municípios analisados na Região Nordeste, somente 11 estão em uma posição nacional do
PIB inferior à 100ª (sendo nove capitais), e com a última colocação igual à 683ª. Somente um município
apresenta um alto índice de desenvolvimento humano; os demais apresentam índice médio.

Anexo 3: População, Área, IDH-M e PIB: Região Centro-Oeste
IDH-M
Posição PIB [2009]
População Área 2000
Estado no Estado Municípios Posição
[Censo 2010] [km2] x (R$ 1.000,00)
[nº hab] Valor Nacional
GO 1 Goiânia 1.302.001 739 0,832 20 21.386.530

GO 4 Rio Verde 176.424 8.388 0,807 109 4 260 318
GO 7 Valparaíso de Goiás 132.982 60 0,795 517 690 698
GO 3 Anápolis 334.613 918 0,788 56 8 109 760
GO 2 Aparecida de Goiânia 455.657 288 0,764 99 4 601 373
GO 8 Trindade 104.488 713 0,759 784 759 605
GO 5 Luziânia 174.531 3.962 0,756 213 2 040 828
GO 9 Formosa 100.085 5.807 0,750 492 759 605
GO 6 Águas Lindas de Goiás 159.378 191 - 626 548 630
MS 1 Campo Grande 786.797 8.096 0,814 36 11 645 484
MS 2 Dourados 196.035 4.086 0,788 158 3 003 284
MS 4 Três Lagoas 101.791 10.206 0,784 215 2 014 697
MT 1 Cuiabá 551.098 3.538 0,821 45 9 816 819
MT 4 Sinop 113.099 3.194 0,807 236 1 813 363
MT 3 Rondonópolis 195.476 4.165 0,791 94 4 862 344
MT 2 Várzea Grande 252.596 938 0,790 160 3 000 096
Dos 17 municípios analisados na Região Centro-Oeste, somente seis estão em uma

posição nacional do PIB inferior à 100ª, sendo três capitais, e com última colocação igual
à 784ª. Somente cinco municípios apresentam um alto índice de desenvolvimento huma-
no; os demais apresentam índice médio.

Anexo 4: População, Área, IDH-M e PIB: Região Sudeste
IDH-M
Posição PIB [2009]
População Área 2000
Estado no Estado Municípios Posição
[Censo 2010] [km2] x (R$ 1.000,00)
[nº hab] Valor Nacional
ES 4 Vitória 327.801 93 0,856 21 19 782 628

ES 1 Vila Velha 414.586 209 0,817 76 6 041 447
ES 9 Guarapari 105.286 592 0,789 408 924 333
ES 7 Colatina 111.788 1.423 0,773 251 1 724 502
ES 5 Cachoeiro de Itapemirim 189.889 877 0,770 187 2 399 003
ES 2 Serra 409.267 553 0,761 37 11 531 826
ES 6 Linhares 141.306 3.502 0,757 196 2 314 608
ES 3 Cariacica 348.738 280 0,750 122 3 854 045
ES 8 São Mateus 109.028 2.343 0,730 394 956 262
MG 1 Belo Horizonte 2.375.151 331 0,839 5 44.595.205
MG 8 Uberaba 295.988 4.512 0,834 72 6 489 509
MG 2 Uberlândia 604.013 4.116 0,830 26 16 165 950
MG 4 Juiz de Fora 516.247 1.437 0,828 61 7 423 138
MG 10 Ipatinga 239.468 166 0,806 82 5 659 344
MG 3 Contagem 603.442 195 0,789 27 15 410 450
MG 6 Montes Claros 361.915 3.582 0,783 126 3 815 101
MG 5 Betim 378.089 346 0,775 16 25.183.730
MG 9 Governador Valadares 263.689 2.348 0,772 166 2 845 814
MG 7 Ribeirão das Neves 296.317 154 0,749 252 1 712 843
RJ 5 Niterói 487.562 129 0,886 41 10 800 670
RJ 1 Rio de Janeiro 6.320.446 1.182 0,842 2 175.739.349
RJ 10 Volta Redonda 257.803 182 0,815 53 8 394 797
RJ 9 Petrópolis 295.917 775 0,804 77 5 831 205
RJ 2 São Gonçalo 999.728 249 0,782 46 9 615 568
RJ 8 São João de Meriti 458.673 35 0,774 120 4 000 292
RJ 4 Nova Iguaçu 796.257 524 0,762 48 9 556 221
RJ 3 Duque de Caxias 855.048 465 0,753 15 25.747.558
RJ 7 Campos dos Goytacazes 463.731 4.032 0,752 22 19 581 276
RJ 6 Belford Roxo 469.332 80 0,742 114 4 152 779
SP 10 Santos 419.400 280 0,871 18 22.546.134
SP 8 Ribeirão Preto 604.682 650 0,855 30 14 688 064
SP 3 Campinas 1.080.113 796 0,852 11 31.654.719
SP 7 São José dos Campos 629.921 1.100 0,849 19 22.018.043
SP 1 São Paulo 11.253.503 1.523 0,841 1 389.317.167
SP 5 Santo André 676.407 175 0,835 29 14 709 603
SP 4 São Bernardo do Campo 765.463 406 0,834 13 28.935.767
SP 9 Sorocaba 586.625 449 0,828 31 14 182 597
SP 6 Osasco 666.740 65 0,818 12 31.616.451
SP 2 Guarulhos 1.221.979 318 0,798 9 32.473.827
Dos 39 municípios analisados na Região Sudeste, 28 estão em uma posição nacional

do PIB inferior à 100ª, incluídas as quatro capitais, com a última colocação igual à 408ª.
20 municípios apresentam um alto índice de desenvolvimento humano; os demais apre-
sentam índice médio.

Anexo 5: População, Área, IDH-M e PIB: Região Sul
Posição IDH-M
PIB [2009]
no População Área 2000
Estado Municípios Posição
Estado [Censo 2010] [km2] x (R$ 1.000,00)
Valor
[nº hab] Nacional
PR 1 Curitiba 1.751.907 435 0,856 4 45.762.418

PR 3 Maringá 357.077 488 0,841 62 7 284 401
PR 2 Londrina 506.701 1.651 0,824 50 8 884 459
PR 5 Cascavel 286.205 2.100 0,810 93 4 991 770
PR 4 Ponta Grossa 311.611 2.068 0,804 91 5 072 749
PR 6 São José dos Pinhais 264.210 946 0,796 38 11 511 811
PR 7 Foz do Iguaçu 256.088 618 0,788 69 6 702 200
PR 10 Paranaguá 140.469 827 0,782 86 5 443 256
PR 9 Guarapuava 167.328 3.115 0,773 184 2 424 969
PR 8 Colombo 212.967 198 0,764 231 1 866 143
RS 1 Porto Alegre 1.409.351 497 0,865 7 37.787.913
RS 2 Caxias do Sul 435.564 1.644 0,857 33 12 509 582
RS 5 Santa Maria 261.031 1.780 0,845 135 3 457 585
RS 3 Pelotas 328.275 1.609 0,816 123 3 847 928
RS 4 Canoas 323.827 131 0,815 25 16 444 476
RS 8 Novo Hamburgo 238.940 224 0,809 104 4 499 416
RS 7 Viamão 239.384 1.494 0,808 235 1 838 204
RS 9 São Leopoldo 214.087 102 0,805 140 3 302 153
RS 6 Gravataí 255.660 464 0,798 83 5 628 743
RS 10 Rio Grande 197.228 2.814 0,793 74 6 280 858
SC 2 Florianópolis 421.240 433 0,875 55 8 287 890
SC 1 Joinville 515.288 1.131 0,857 32 13 345 175
SC 3 Blumenau 309.011 520 0,855 60 7 678 830
SC 9 Jaraguá do Sul 143.123 533 0,850 97 4 697 090
SC 4 São José 209.804 113 0,849 110 4 193 679
SC 6 Chapecó 183.530 624 0,848 107 4 348 898
SC 7 Itajaí 183.373 289 0,825 40 10 870 486
SC 5 Criciúma 192.308 236 0,822 147 3 190 218
SC 10 Palhoça 137.334 395 0,816 257 1 693 864
SC 8 Lages 156.727 2.644 0,813 191 2 376 554
Dos 30 municípios analisados na Região Sul, 18 estão em uma posição nacional do

PIB inferior à 100ª, incluídas as três capitais, e com a última colocação igual à 257ª. 23
municípios apresentam um alto índice de desenvolvimento humano; os demais apresen-
tam índice médio.

Anexo 6 (a): Frota de automóveis, Índice de Motorização e Frota de caminhões
nos municípios ranqueados pela população
Embarque e Desembarque de Carga
Frota [dez 2011]
[Toneladas]
População Caminhão +
Portos
Ind. Motorização
Região
Estado
Aeroportos Organizados e Total

Municípios [%] Caminhão Trator
Total Automóvel Terminais
Infraero-
[Censo 2010] [veíc/hab] *100 Total % ANTAQ-2010 2010
2010
SE SP São Paulo 11.253.503 6.622.324 4.739.236 58,85% 142.725 2,16% 24.039 - 24.039
SE RJ Rio de Janeiro 6.320.446 2.190.395 1.666.108 34,66% 36.980 1,69% 79.744 6.946.638 7.026.382
NE BA Salvador 2.675.656 694.309 483.488 25,95% 18.468 2,66% 44.876 3.436.739 3.481.615
NE CE Fortaleza 2.452.185 785.370 454.150 32,03% 23.139 2,95% 49.462 4.349.022 4.398.484
SE MG B. Horizonte 2.375.151 1.438.723 1.005.634 60,57% 36.897 2,56% 11.812 - 11.812
N AM Manaus 1.802.014 496.916 271.885 27,58% 17.933 3,61% 158.369 6.571.577 6.729.946
S PR Curitiba 1.751.907 1.311.962 48.556 74,89% 5.152 0,39% 26.690 - 26.690
NE PE Recife 1.537.704 540.006 340.365 35,12% 20.776 3,85% 36.559 1.860.981 1.897.540
S RS Porto Alegre 1.409.351 733.871 529.906 52,07% 17.721 2,41% 19.636 959.455 979.091
N PA Belém 1.393.399 320.560 184.945 23,01% 8.678 2,71% 19.678 3.186.075 3.205.753
CO GO Goiânia 1.302.001 932.474 508.156 71,62% 30.152 3,23% 5.779 - 5.779
SE SP Guarulhos 1.221.979 487.789 325.866 39,92% 25.096 5,14% 384.587 - 384.587
SE SP Campinas 1.080.113 744.550 513.630 68,93% 22.859 3,07% 263.784 - 263.784
NE MA São Luís 1.014.837 279.321 156.683 27,52% 8.545 3,06% 6.647 - 6.647
SE RJ São Gonçalo 999.728 195.938 140.038 19,60% 3.516 1,79% - - 0
NE AL Maceió 932.748 227.629 142.065 24,40% 7.038 3,09% - 2.983.746 2.983.746
SE RJ Duq.de Caxias 855.048 183.702 120.435 21,48% 9.671 5,26% - 21.840 21.840
NE PI Teresina 814.230 317.122 142.968 38,95% 10.289 3,24% - - 0
NE RN Natal 803.739 299.929 180.445 37,32% 6.732 2,24% 8.792 295.890 304.682
SE RJ Nova Iguaçu 796.257 163.706 113.501 20,56% 5.669 3,46% - - 0
CO MS Cpo. Grande 786.797 424.421 217.418 53,94% 16.686 3,93% 3.827 - 3.827
SE SP S B. do Campo 765.463 479.350 333.559 62,62% 18.582 3,88% - - 0
NE PB João Pessoa 723.515 256.381 151.316 35,44% 5.403 2,11% - - 0
SE SP Santo André 676.407 442.533 319.785 65,42% 11.951 2,70% - - 0
SE SP Osasco 666.740 329.739 223.056 49,46% 11.559 3,51% - - 0
NE PE J. Guararapes 644.620 138.511 77.713 21,49% 6.138 4,43% - - 0
SE SP S. J. Campos 629.921 341.097 238.407 54,15% 7.820 2,29% - - 0
SE SP Ribeirão Preto 604.682 425.690 249.451 70,40% 11.555 2,71% - - 0
SE MG Uberlândia 604.013 341.364 179.705 56,52% 14.712 4,31% - - 0
SE MG Contagem 603.442 257.460 158.706 42,67% 15.964 6,20% - - 0
SE SP Sorocaba 586.625 355.225 234.159 60,55% 8.857 2,49% - - 0
NE SE Aracaju 571.149 224.878 137.354 39,37% 5.953 2,65% - - 0
NE BA Feira de Santana 556.642 178.221 79.882 32,02% 9.547 5,36% - - 0
CO MT Cuiabá 551.098 294.768 156.422 53,49% 10.686 3,63% 5.590 - 5.590
SE MG Juiz de Fora 516.247 193.333 132.892 37,45% 6.548 3,39% - - 0
S SC Joinville 515.288 303.533 196.310 58,91% 10.794 3,56% - - 0
S PR Londrina 506.701 313.216 185.852 61,81% 10.829 3,46% - - 0
SE RJ Niterói 487.562 220.192 164.450 45,16% 2.316 1,05% - 72.723 72.723
N PA Ananindeua 471.980 80.255 40.525 17,00% 4.410 5,49% - - 0
SE RJ Belford Roxo 469.332 66.049 44.494 14,07% 1.550 2,35% - - 0
SE RJ C. Goytacazes 463.731 155.560 92.815 33,55% 6.897 4,43% - - 0
SE RJ S. J. de Meriti 458.673 96.410 70.424 21,02% 3.212 3,33% - - 0
CO GO Ap. de Goiânia 455.657 185.181 85.126 40,64% 6.905 3,73% - - 0
S RS Caxias do Sul 435.564 255.207 169.755 58,59% 10.925 4,28% - - 0
N RO Porto Velho 428.527 187.889 79.411 43,85% 6.781 3,61% - 2.414.412 2.414.412
S SC Florianópolis 421.240 275.637 190.064 65,43% 3.620 1,31% - - 0
SE SP Santos 419.400 250.081 140.313 59,63% 10.072 4,03% - 85.401.155 85.401.155
SE ES Vila Velha 414.586 168.747 105.109 40,70% 5.128 3,04% - 308.564 308.564
SE ES Serra 409.267 135.124 79.713 33,02% 10.152 7,51% - - 0
N AP Macapá 398.204 105.706 46.429 26,55% 2.640 2,50% - - 0
NE PB Camp. Grande 385.213 123.747 59.207 32,12% 4.824 3,90% - - 0
SE MG Betim 378.089 132.541 80.895 35,06% 7.612 5,74% - - 0
NE PE Olinda 377.779 108.888 67.149 28,82% 2.948 2,71% - - 0
SE MG Montes Claros 361.915 151.976 63.807 41,99% 4.634 3,05% - - 0
S PR Maringá 357.077 259.678 142.913 72,72% 14.285 5,50% - - 0
SE ES Cariacica 348.738 114.477 61.705 32,83% 7.173 6,27% - - 0
N AC Rio Branco 336.038 119.315 45.122 35,51% 3.936 3,30% - - 0
CO GO Anápolis 334.613 191.271 95.134 57,16% 11.833 6,19% - - 0
S RS Pelotas 328.275 157.668 88.417 48,03% 6.839 4,34% - 32.270 32.270
SE ES Vitória 327.801 170.533 115.536 52,02% 4.365 2,56% 8.705 6.568.084 6.576.789
Fontes: DENATRAN, 2011; INFRAERO, 2010; ANTAQ, 2010


Anexo 6 (b): Frota automóvel, Índice de Motorização, Frota de caminhões
Frota [dez 2011]
Embarque e Desembarque de Carga [Toneladas]
Estado
Região
População
Municípios Caminhão + Caminhão Portos Organizados e
Ind. Motorização [%] Aeroportos Total
Total Automóvel Trator Terminais Privativos
[Censo 2010] [veíc/hab] *100 Total % Infraero-2010 ANTAQ-2010 2010
NE CE Caucaia 325.441 49.971 23.272 15,35% 1.466 2,93% - - 0

S RS Canoas 323.827 155.503 102.397 48,02% 6.550 4,21% - - 0
NE PE Caruaru 314.912 109.209 45.712 34,68% 4.424 4,05% - - 0
S PR Ponta Grossa 311.611 153.395 91.624 49,23% 10.370 6,76% - - 0
S SC Blumenau 309.011 213.727 138.728 69,16% 5.821 2,72% - - 0
NE BA Vit. da Conquista 306.866 83.892 37.722 27,34% 4.276 5,10% - - 0
NE PE Paulista 300.466 65.016 40.458 21,64% 1.427 2,19% - - 0
SE MG Rib.das Neves 296.317 73.413 44.645 24,78% 2.514 3,42% - - 0
SE MG Uberaba 295.988 169.823 93.628 57,37% 5.579 3,29% - - 0
SE RJ Petrópolis 295.917 120.674 81.831 40,78% 3.174 2,63% - - 0
N PA Santarém 294.580 59.514 20.065 20,20% 2.338 3,93% 4.487 1.079.585 1.084.072
NE PE Petrolina 293.962 81.884 27.135 27,86% 3.013 3,68% - - 0
S PR Cascavel 286.205 173.866 99.224 60,75% 10.243 5,89% - - 0
N RR Boa Vista 284.313 124.235 42.170 43,70% 3.251 2,62% - - 0
S PR S. J. dos Pinhais 264.210 145.272 92.352 54,98% 9.596 6,61% - - 0
SE MG Gov. Valadares 263.689 98.820 46.153 37,48% 3.872 3,92% - - 0
S RS Santa Maria 261.031 121.076 74.309 46,38% 3.740 3,09% - - 0
NE RN Mossoró 259.815 100.583 37.769 38,71% 3.895 3,87% - - 0
SE RJ Volta Redonda 257.803 103.964 76.286 40,33% 2.470 2,38% - - 0
S PR Foz do Iguaçu 256.088 132.498 82.136 51,74% 4.779 3,61% - - 0
S RS Gravataí 255.660 110.604 74.308 43,26% 3.558 3,22% - - 0
CO MT Várzea Grande 252.596 110.974 50.286 43,93% 5.596 5,04% - - 0
NE CE Juaz. do Norte 249.939 72.088 22.431 28,84% 1.752 2,43% - - 0
NE MA Imperatriz 247.505 88.438 25.544 35,73% 3.038 3,44% - - 0
NE BA Camaçari 242.970 55.236 26.024 22,73% 3.215 5,82% - - 0
SE MG Ipatinga 239.468 116.340 67.521 48,58% 3.413 2,93% - - 0
S RS Viamão 239.384 85.434 57.885 35,69% 2.115 2,48% - - 0
S RS Novo Hamburgo 238.940 131.054 83.417 54,85% 3.371 2,57% - - 0
N PA Marabá 233.669 65.286 18.230 27,94% 3.812 5,84% - - 0
N TO Palmas 228.332 120.325 49.676 52,70% 4.690 3,90% - - 0
S RS São Leopoldo 214.087 91.618 60.051 42,79% 2.544 2,78% - - 0
NE AL Arapiraca 214.006 62.079 18.951 29,01% 2.973 4,79% - - 0
S PR Colombo 212.967 94.528 59.492 44,39% 5.152 5,45% - - 0
S SC São José 209.804 120.653 74.697 57,51% 3.929 3,26% - - 0
NE CE Maracanaú 209.057 40.513 19.239 19,38% 1.628 4,02% - - 0
NE BA Itabuna 204.667 53.674 25.524 26,23% 1.960 3,65% - - 0
NE RN Parnamirim 202.456 63.422 36.573 31,33% 2.034 3,21% - - 0
NE BA Juazeiro 197.965 63.501 22.684 32,08% 3.050 4,80% - - 0
S RS Rio Grande 197.228 87.822 46.583 44,53% 2.937 3,34% - 16.269.333 16.269.333
CO MS Dourados 196.035 105.602 47.391 53,87% 4.838 4,58% - - 0
CO MT Rondonópolis 195.476 115.315 35.614 58,99% 7.376 6,40% - - 0
S SC Criciúma 192.308 120.756 75.208 62,79% 4.821 3,99% - - 0
SE ES C. de Itapemirim 189.889 84.182 41.939 44,33% 5.642 6,70% - - 0
NE CE Sobral 188.233 61.431 15.392 32,64% 1.522 2,48% - - 0
NE PE C. S. Agostinho 185.025 31.391 16.988 16,97% 1.514 4,82% - - 0
NE BA Ilhéus 184.236 25.812 14.159 14,01% 676 2,62% - 195.031 195.031
S SC Chapecó 183.530 121.654 68.078 66,29% 5.950 4,89% - - 0
S SC Itajaí 183.373 122.420 63.630 66,76% 7.077 5,78% - 3.632.209 3.632.209
CO GO Rio Verde 176.424 92.993 37.781 52,71% 4.833 5,20% - - 0
CO GO Luziânia 174.531 44.075 21.521 25,25% 2.484 5,64% - - 0
N PA Castanhal 173.149 43.760 13.307 25,27% 2.691 6,15% - - 0
S PR Guarapuava 167.328 76.287 45.766 45,59% 5.562 7,29% - - 0
NE BA Lauro de Freitas 163.449 50.326 29.534 30,79% 2.366 4,70% - - 0
NE MA S. J.de Ribamar 163.045 16.944 6.928 10,39% 581 3,43% - - 0
NE SE N.S. do Socorro 160.827 25.255 12.925 15,70% 864 3,42% - - 0
CO GO A.L. de Goiás 159.378 16.758 8.199 10,51% 734 4,38% - - 0
S SC Lages 156.727 81.657 51.177 52,10% 4.731 5,79% - - 0


Anexo 6 (c): Frota automóvel, Índice de Motorização, Frota de caminhões

Frota [dez 2011]
[Toneladas]
Região
Estado
População
Municípios Caminhão + Caminhão Portos Organizados e
Ind. Motorização [%] Aeroportos Total
Total Automóvel Trator Terminais Privativos
[Censo 2010] [veíc/hab] *100 Total % Infraero- ANTAQ-2010 2010
NE MA Timon 155.460 26.331 5.600 16,94% 571 2,17% 2010 - - 0

NE MA Caxias 155.129 32.207 5.673 20,76% 786 2,44% - - 0
N PA Parauapebas 153.908 35.108 9.693 22,81% 1.572 4,48% - - 0
NE BA Jequié 151.895 41.302 14.198 27,19% 1.726 4,18% - - 0
N TO Araguaína 150.484 73.853 20.596 49,08% 4.108 5,56% - - 0
NE PI Parnaíba 145.705 52.872 12.811 36,29% 970 1,83% - - 0
NE PE Camaragibe 144.466 27.798 15.408 19,24% 780 2,81% - - 0
S SC Jaraguá do Sul 143.123 93.226 57.121 65,14% 2.833 3,04% - - 0
NE BA Alagoinhas 141.949 36.115 16.921 25,44% 1.180 3,27% - - 0
SE ES Linhares 141.306 52.269 22.421 36,99% 3.216 6,15% - - 0
N PA Abaetetuba 141.100 15.097 2.661 10,70% 283 1,87% - - 0
S PR Paranaguá 140.469 50.064 25.424 35,64% 3.015 6,02% - 34.348.405 34.348.405
S SC Palhoça 137.334 73.322 42.691 53,39% 2.328 3,18% - - 0
CO GO Valp. de Goiás 132.982 25.215 14.977 18,96% 600 2,38% - - 0
NE PE Vit. de Sto Antão 129.974 32.956 11.891 25,36% 2.225 6,75% - - 0
NE PE Garanhuns 129.408 34.715 16.856 26,83% 2.112 6,08% - - 0
NE CE Crato 121.428 31.791 10.600 26,18% 943 2,97% - - 0
N PA Cametá 120.896 5.120 560 4,24% 109 2,13% - - 0
NE PB Santa Rita 120.310 22.490 10.904 18,69% 776 3,45% - - 0
NE MA Codó 118.038 17.078 1.757 14,47% 570 3,34% - - 0
N RO Ji-Paraná 116.610 62.708 16.109 53,78% 3.139 5,01% - - 0
NE CE Itapipoca 116.065 21.106 3.654 18,18% 717 3,40% - - 0
NE CE Maranguape 113.561 14.408 5.604 12,69% 538 3,73% - - 0
N PA Bragança 113.227 10.181 2.946 8,99% 371 3,64% - - 0
CO MT Sinop 113.099 68.878 21.546 60,90% 4.032 5,85% - - 0
SE ES Colatina 111.788 43.926 22.232 39,29% 2.545 5,79% - - 0
SE ES São Mateus 109.028 33.581 16.031 30,80% 1.153 3,43% - - 0
N PA Marituba 108.246 13.145 4.800 12,14% 937 7,13% - - 0
SE ES Guarapari 105.286 48.499 26.922 46,06% 1.268 2,61% - - 0
NE MA Paço do Lumiar 105.121 14.024 6.890 13,34% 381 2,72% - - 0
CO GO Trindade 104.488 35.993 15.985 34,45% 999 2,78% - - 0
NE MA Açailândia 104.047 20.926 4.752 20,11% 1.111 5,31% - - 0
CO MS Corumbá 103.703 28.567 13.931 27,55% 1.027 3,60% - - 0
N AM Parintins 102.033 11.430 891 11,20% 126 1,10% - - 0
CO MS Três Lagoas 101.791 55.754 23.921 54,77% 1.810 3,25% - - 0
N AP Santana 101.262 16.288 6.354 16,09% 582 3,57% - 1.089.880 1.089.880
NE PB Patos 100.674 33.012 10.079 32,79% 803 2,43% - - 0
CO GO Formosa 100.085 51.690 25.960 51,65% 3.166 6,12% - - 0
NE MA Bacabal 100.014 24.252 4.335 24,25% 808 3,33% 0 0 0


Anexo 7: Ranking da frota proporcional de caminhões inferiores a 4% do total
Frota [dez 2011]

Embarque e Desembarque de Carga [Toneladas]
População Ind. Portos Organizados e

Região
Estado
Caminhão +
Municípios Motorização Aeroportos Terminais de Uso Total
Caminhão Trator
Total Automóvel [%] Privativo
[veíc/hab] Infraero-
Total % ANTAQ-2010 2010
[Censo 2010] *100 2010
SE ES Serra 409.267 135.124 79.713 33,02% 10.152 7,51% - - 0

S PR Guarapuava 167.328 76.287 45.766 45,59% 5.562 7,29% - - 0
N PA Marituba 108.246 13.145 4.800 12,14% 937 7,13% - - 0
S PR Ponta Grossa 311.611 153.395 91.624 49,23% 10.370 6,76% - - 0
NE PE Vit. de Sto Antão 129.974 32.956 11.891 25,36% 2.225 6,75% - - 0
SE ES C. de Itapemirim 189.889 84.182 41.939 44,33% 5.642 6,70% - - 0
S PR S. J. dos Pinhais 264.210 145.272 92.352 54,98% 9.596 6,61% - - 0
CO MT Rondonópolis 195.476 115.315 35.614 58,99% 7.376 6,40% - - 0
SE ES Cariacica 348.738 114.477 61.705 32,83% 7.173 6,27% - - 0
SE MG Contagem 603.442 257.460 158.706 42,67% 15.964 6,20% - - 0
CO GO Anápolis 334.613 191.271 95.134 57,16% 11.833 6,19% - - 0
SE ES Linhares 141.306 52.269 22.421 36,99% 3.216 6,15% - - 0
N PA Castanhal 173.149 43.760 13.307 25,27% 2.691 6,15% - - 0
CO GO Formosa 100.085 51.690 25.960 51,65% 3.166 6,12% - - 0
NE PE Garanhuns 129.408 34.715 16.856 26,83% 2.112 6,08% - - 0
S PR Paranaguá 140.469 50.064 25.424 35,64% 3.015 6,02% - 34.348.405 34.348.405
S PR Cascavel 286.205 173.866 99.224 60,75% 10.243 5,89% - - 0
CO MT Sinop 113.099 68.878 21.546 60,90% 4.032 5,85% - - 0
N PA Marabá 233.669 65.286 18.230 27,94% 3.812 5,84% - - 0
NE BA Camaçari 242.970 55.236 26.024 22,73% 3.215 5,82% - - 0
SE ES Colatina 111.788 43.926 22.232 39,29% 2.545 5,79% - - 0
S SC Lages 156.727 81.657 51.177 52,10% 4.731 5,79% - - 0
S SC Itajaí 183.373 122.420 63.630 66,76% 7.077 5,78% - 3.632.209 3.632.209
SE MG Betim 378.089 132.541 80.895 35,06% 7.612 5,74% - - 0
CO GO Luziânia 174.531 44.075 21.521 25,25% 2.484 5,64% - - 0
N TO Araguaína 150.484 73.853 20.596 49,08% 4.108 5,56% - - 0
S PR Maringá 357.077 259.678 142.913 72,72% 14.285 5,50% - - 0
N PA Ananindeua 471.980 80.255 40.525 17,00% 4.410 5,49% - - 0
S PR Colombo 212.967 94.528 59.492 44,39% 5.152 5,45% - - 0
NE BA Feira de Santana 556.642 178.221 79.882 32,02% 9.547 5,36% - - 0
NE MA Açailândia 104.047 20.926 4.752 20,11% 1.111 5,31% - - 0
CO GO Rio Verde 176.424 92.993 37.781 52,71% 4.833 5,20% - - 0
SE SP Guarulhos 1.221.979 487.789 325.866 39,92% 25.096 5,14% 384.587 - 384.587
NE BA Vit. da Conquista 306.866 83.892 37.722 27,34% 4.276 5,10% - - 0
CO MT Várzea Grande 252.596 110.974 50.286 43,93% 5.596 5,04% - - 0
N RO Ji-Paraná 116.610 62.708 16.109 53,78% 3.139 5,01% - - 0
S SC Chapecó 183.530 121.654 68.078 66,29% 5.950 4,89% - - 0
NE PE C. S. Agostinho 185.025 31.391 16.988 16,97% 1.514 4,82% - - 0
NE BA Juazeiro 197.965 63.501 22.684 32,08% 3.050 4,80% - - 0
NE AL Arapiraca 214.006 62.079 18.951 29,01% 2.973 4,79% - - 0
NE BA Lauro de Freitas 163.449 50.326 29.534 30,79% 2.366 4,70% - - 0
CO MS Dourados 196.035 105.602 47.391 53,87% 4.838 4,58% - - 0
N PA Parauapebas 153.908 35.108 9.693 22,81% 1.572 4,48% - - 0
SE RJ C. Goytacazes 463.731 155.560 92.815 33,55% 6.897 4,43% - - 0
NE PE J. Guararapes 644.620 138.511 77.713 21,49% 6.138 4,43% - - 0
CO GO A.L. de Goiás 159.378 16.758 8.199 10,51% 734 4,38% - - 0
S RS Pelotas 328.275 157.668 88.417 48,03% 6.839 4,34% - 32.270 32.270
SE MG Uberlândia 604.013 341.364 179.705 56,52% 14.712 4,31% - - 0
S RS Caxias do Sul 435.564 255.207 169.755 58,59% 10.925 4,28% - - 0
S RS Canoas 323.827 155.503 102.397 48,02% 6.550 4,21% - - 0
NE BA Jequié 151.895 41.302 14.198 27,19% 1.726 4,18% - - 0
NE PE Caruaru 314.912 109.209 45.712 34,68% 4.424 4,05% - - 0
SE SP Santos 419.400 250.081 140.313 59,63% 10.072 4,03% - 85.401.155 85.401.155
NE CE Maracanaú 209.057 40.513 19.239 19,38% 1.628 4,02% - - 0


Anexo 8: Ranking da movimentação de embarque e desembarque
de carga nos portos e aeroportos
Frota [dez 2011]
[Toneladas]
População Ind.
Estado
Região
Portos
Caminhão + Aeroport
Municípios Motorização Organizados e Total
Caminhão Trator os
Total Automóvel [%] Terminais Privativo
[veíc/hab] Infraero-
[Censo 2010] Total % ANTAQ-2010 2010
*100 2010
SE SP Santos 419.400 250.081 140.313 59,63% 10.072 4,03% - 85.401.155 85.401.155
S PR Paranaguá 140.469 50.064 25.424 35,64% 3.015 6,02% - 34.348.405 34.348.405
S RS Rio Grande 197.228 87.822 46.583 44,53% 2.937 3,34% - 16.269.333 16.269.333
SE RJ Rio de Janeiro 6.320.446 2.190.395 1.666.108 34,66% 36.980 1,69% 79.744 6.946.638 7.026.382
N AM Manaus 1.802.014 496.916 271.885 27,58% 17.933 3,61% 158.369 6.571.577 6.729.946
SE ES Vitória 327.801 170.533 115.536 52,02% 4.365 2,56% 8.705 6.568.084 6.576.789
NE CE Fortaleza 2.452.185 785.370 454.150 32,03% 23.139 2,95% 49.462 4.349.022 4.398.484
S SC Itajaí 183.373 122.420 63.630 66,76% 7.077 5,78% - 3.632.209 3.632.209
NE BA Salvador 2.675.656 694.309 483.488 25,95% 18.468 2,66% 44.876 3.436.739 3.481.615
N PA Belém 1.393.399 320.560 184.945 23,01% 8.678 2,71% 19.678 3.186.075 3.205.753
NE AL Maceió 932.748 227.629 142.065 24,40% 7.038 3,09% - 2.983.746 2.983.746
N RO Porto Velho 428.527 187.889 79.411 43,85% 6.781 3,61% - 2.414.412 2.414.412
NE PE Recife 1.537.704 540.006 340.365 35,12% 20.776 3,85% 36.559 1.860.981 1.897.540
N AP Santana 101.262 16.288 6.354 16,09% 582 3,57% - 1.089.880 1.089.880
N PA Santarém 294.580 59.514 20.065 20,20% 2.338 3,93% 4.487 1.079.585 1.084.072
S RS Porto Alegre 1.409.351 733.871 529.906 52,07% 17.721 2,41% 19.636 959.455 979.091
SE SP Guarulhos 1.221.979 487.789 325.866 39,92% 25.096 5,14% 384.587 - 384.587
SE ES Vila Velha 414.586 168.747 105.109 40,70% 5.128 3,04% - 308.564 308.564
NE RN Natal 803.739 299.929 180.445 37,32% 6.732 2,24% 8.792 295.890 304.682
SE SP Campinas 1.080.113 744.550 513.630 68,93% 22.859 3,07% 263.784 - 263.784
NE BA Ilhéus 184.236 25.812 14.159 14,01% 676 2,62% - 195.031 195.031
SE RJ Niterói 487.562 220.192 164.450 45,16% 2.316 1,05% - 72.723 72.723
S RS Pelotas 328.275 157.668 88.417 48,03% 6.839 4,34% - 32.270 32.270
S PR Curitiba 1.751.907 1.311.962 48.556 74,89% 5.152 0,39% 26.690 - 26.690
SE SP São Paulo 11.253.503 6.622.324 4.739.236 58,85% ####### 2,16% 24.039 - 24.039
SE MG B. Horizonte 2.375.151 1.438.723 1.005.634 60,57% 36.897 2,56% 11.812 - 11.812
NE MA São Luís 1.014.837 279.321 156.683 27,52% 8.545 3,06% 6.647 - 6.647
CO GO Goiânia 1.302.001 932.474 508.156 71,62% 30.152 3,23% 5.779 - 5.779
CO MT Cuiabá 551.098 294.768 156.422 53,49% 10.686 3,63% 5.590 - 5.590
CO MS Cpo. Grande 786.797 424.421 217.418 53,94% 16.686 3,93% 3.827 - 3.827


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Debates sobre Logística Urbana Brasileira: Grupos Focais

Technical Report · January 2013

Orlando Fontes Lima Jr Leise Kelli Oliveira

SEE PROFILE SEE PROFILE

Railway planning in the Brazilian Context View project

Tempo de transferência em estações de integração View project

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Os embarcadores são os responsáveis pelas funções de embarque de mercadorias.

Os transportadores são os responsáveis pela distribuição e seu objetivo é minimizar

Por fim, o poder público engloba os administradores municipais, estaduais e fede-

A técnica foi aplicada em sete municípios brasileiros: Guarulhos, Belo Horizonte,

Desejamos que este material sirva de inspiração para a disseminação da discussão

O principal objetivo da aplicação desta técnica é obter a compreensão de seus par-

Neste contexto, o Grupo Focal é um método de pesquisa, com origem na técnica de

Como vantagens da utilização do grupo focal, podem ser citadas:

 A interação entre os membros do grupo conduz à geração de ideias que poderi-

A única desvantagem da utilização deste método de pesquisa, segundo Morgan

 Exploração inicial com pequenas amostragens da população;

 Quais são os principais problemas relacionados à movimentação de carga em

 Quais são os problemas mais evidentes relacionados à movimentação de carga

As discussões duraram, em média 2 horas. Em todos os eventos foram convidados

População e frota de Belo

São Paulo Brasília Fortaleza Belo Horizonte Curitiba Guarulhos Campinas

Proporção de Fortaleza 0,37

1. GRUPO FOCAL DE GUARULHOS ....................................................................................... 19

Contribuindo para esse aprofundamento, este relatório apresenta os resultados do

Debates Sobre Logística Urbana Brasileira ‫ ׀‬Grupos Focais ‫ ׀‬19

Figura 1: Visão panorâmica do município de Guarulhos

O grande desenvolvimento da cidade ocorreu somente por volta de 1950, quando a

20 ‫ ׀‬CLUB ‫ ׀‬BANCO MUNDIAL ‫ ׀‬BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO

Como consequência dessa reestruturação das atividades industriais, grandes con-

Outro importante marco no desenvolvimento da cidade foi a inauguração, em 1985,

Em quatro décadas, a população do município passou de 35 mil habitantes (1950) para

 População Total: 1.221.979

Debates Sobre Logística Urbana Brasileira ‫ ׀‬Grupos Focais ‫ ׀‬21

22 ‫ ׀‬CLUB ‫ ׀‬BANCO MUNDIAL ‫ ׀‬BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO

 Shopping Internacional, que possui o maior parque indoor do Brasil, com

Além desses, também está em construção um shopping nas imediações da Vila

Debates Sobre Logística Urbana Brasileira ‫ ׀‬Grupos Focais ‫ ׀‬23

1.4.1. Principais Vias Urbanas

24 ‫ ׀‬CLUB ‫ ׀‬BANCO MUNDIAL ‫ ׀‬BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO

 Rodovia Presidente Dutra (BR-116);

Debates Sobre Logística Urbana Brasileira ‫ ׀‬Grupos Focais ‫ ׀‬25

Figura 4: Principais vias urbanas de Guarulhos

26 ‫ ׀‬CLUB ‫ ׀‬BANCO MUNDIAL ‫ ׀‬BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO

1.5. Aeroporto Internacional de Guarulhos

O Aeroporto localiza-se a aproximadamente 14 km do Centro de Guarulhos e a 30 km do

O complexo aeroportuário dispõe de um sistema viário próprio, cujo principal aces-

Na sequência, são apresentados dados sobre a movimentação no aeroporto.

Tabela 1: Movimentação de passageiros e cargas no Aeroporto de Guarulhos

Movimento de passageiros / ano 29.995.450

Movimento de cargas / ano 465.255 t

Movimento de aeronaves / ano 270.598

(Fonte: Infraero – Ano de 2011)

Debates Sobre Logística Urbana Brasileira ‫ ׀‬Grupos Focais ‫ ׀‬27

 Determinar os principais problemas relacionados à movimentação de cargas na

Para fomentar e direcionar a discussão, o moderador organizou os participantes em

28 ‫ ׀‬CLUB ‫ ׀‬BANCO MUNDIAL ‫ ׀‬BANCO INTERAMERICANO DE DESENVOLVIMENTO

 Questão 2: Onde estão localizados estes problemas? A segunda questão tem

 Questão 3: Quais as ações práticas adotadas para enfrentar os problemas apon-

Os resultados da reunião serão apresentados conforme a ordem das questões propostas