2 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

As fotos neste relatório foram compartilhadas por

seus autores na rede social Instagram™ e retratam
o dia a dia das pessoas e como elas se relacionam
com as cidades e os meios de transporte.
Através de imagens, os participantes dessa rede
crescente expressam sua paixão pelas cidades
e transformam o registro do cotidiano em um
grande projeto artístico coletivo, de abrangência
sem precedentes. Mosaico de um mundo cada
vez mais conectado, onde a capacidade de
divulgar ideias e talentos incríveis que em outros
tempos permaneceriam anônimos descortina-se
para uma parcela enorme da população. Este é
um projeto artísitco sem fins comerciais, onde
a ILATS buscou reunir imagens significativas da
relação dos autores com seu micro-habitat, do

O CUSTO DO
cuidado com que buscam registrar seus meios
de transporte diários, expressando plasticamente
seus sentimentos e suas visões críticas. Os autores
estão identificados com seus @usernames para o
devido crédito. Se você também usa o Instagram™
INSUSTENTÁVEL
não deixe de segui-los.

INICIATIVA LATINOAMERICANA PARA EL TRANSPORTE SOSTENIBLE - ILATS

INICIATIVA LATINO-AMERICANA PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL - ILATS
www.ilats.net

Texto: Luiz Antonio Cortez Ferreira

Projeto Editorial: Joseli Maniassi

Publicado em junho de 2012, durante a Conferência das Nações Unidas sobre

Desenvolvimento Sustentável RIO+20.
INICIATIVA LATINOAMERICANA
PARA EL TRANSPORTE SOSTENIBLE
INICIATIVA LATINO-AMERICANA
PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL
4 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

Com o propósito de contribuir efetivamente para um meio ambiente

mais equilibrado, agora e no futuro, através do rápido avanço

e desenvolvimento de sistemas de transporte sustentável em toda

a América Latina, foi lançada a Iniciativa Latino-Americana para

o Transporte Sustentável – ILATS. Entidade sem fins lucrativos,

reúne associações, entidades ambientalistas, operadores, indústria,

órgãos de governo, parlamentares, bancos de fomento, organizações

internacionais e a sociedade civil em geral em torno do objetivo comum.

Focada principalmente na mobilidade urbana e em suas relações com o

planejamento territorial e o meio ambiente urbano, suas metas principais

são: a defesa do meio ambiente saudável, da equidade social

e da qualidade de vida das populações presentes e futuras; a promoção

de políticas públicas de longo prazo voltadas ao desenvolvimento

equilibrado e sustentável das cidades; a promoção da educação cidadã

para o planejamento urbano e territorial; a promoção do planejamento

integrado entre uso do solo e transporte; a promoção e defesa

do transporte sustentável, promovendo a criação de mecanismos

internacionais de incentivo e financiamento de projetos de sistemas

de transporte sustentável, o desenvolvimento e capacitação de técnicos

e agentes públicos, o fomento de políticas públicas e de estratégias

de longo prazo; enfim, a defesa do transporte público de alta qualidade.

Instagram @luicortez
6 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

“Transporte e mobilidade são condições prévias essenciais

para o desenvolvimento sustentável. As ausências de infraestrutura

adequada de transportes e de oferta de serviços a preços acessíveis ainda representam uma

ampla lacuna em muitos países em desenvolvimento, particularmente em áreas rurais. Ao

mesmo tempo, a crescente urbanização e motorização vêm resultando em congestionamentos

sem precedentes, desperdício de energia, crescentes emissões veiculares e deterioração da

qualidade do ar em muitas cidades, tanto em países industrializados quanto em países em

desenvolvimento, provocando graves impactos negativos na saúde pública, degradando as

condições de vida e acelerando as mudanças climáticas. É necessário intervir, estabelecendo

políticas apropriadas que suportem a criação de sistemas de transporte financeiramente

acessíveis, economicamente viáveis, socialmente aceitáveis e ambientalmente adequados.

Políticas de incentivo e investimentos precisam ser focadas na melhoria e expansão de sistemas

integrados de transporte público, em particular nas áreas urbanas e entre estas, e em facilitar

a mobilidade em áreas rurais. As políticas destinadas a promover a sustentabilidade devem

promover melhorias de eficiência em todo o sistema, buscar evitar ou reduzir transporte e

viagens onde possível e encorajar a mudança para modos de transporte de alta eficiência e

baixo carbono. Planejamento integrado do transporte urbano e do rural, assim como políticas

regulatórias e fiscais de incentivo, combinadas com o desenvolvimento de novas tecnologias

e com maior cooperação internacional são fatores-chave para assegurar que o setor de

transportes atinja os requisitos do desenvolvimento sustentável.”

Conselho Econômico e Social das Nações Unidas

Comissão sobre o Desenvolvimento Sustentável (UN-CSD, 2010) Instagram @niggaonthesampa
8 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
TRÊS PASSOS PARA
PROMOVER UMA
RÁPIDA MUDANÇA
PARA O TRANSPORTE
SUSTENTÁVEL DE
ALTA EFICIÊNCIA E
BAIXO CARBONO.
ABORDAGEM POR CO-BENEFÍCIOS PARA A
CRIAÇÃO DE NOVOS INSTRUMENTOS DE INCENTIVO
À EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E MITIGAÇÃO DE
EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA NO SETOR
DE TRANSPORTES.
A. FUNDAMENTOS
A ampla disponibilidade de transporte, seja de
mercadorias ou pessoas, é elemento essencial
para a manutenção e multiplicação das relações
econômicas e sociais, podendo constituir
uma importante ferramenta no combate
às desigualdades regionais e à pobreza, na
promoção do desenvolvimento econômico e da
inclusão social.
Especialmente nos países menos desenvolvidos
e nas economias em desenvolvimento, o setor
de transportes, seja de cargas ou passageiros,
caracteriza-se por indicadores de eficiência muito
abaixo dos desejáveis, resultando em custos
inadequadamente elevados que reduzem a
competitividade da produção local e oneram os já
precários orçamentos familiares. Além dos custos
diretos, expressivas externalidades são impostas
à sociedade na forma de custos de tratamento
de saúde e de seguridade social, perda de vidas,
perda de produtividade, perdas patrimoniais e
degradação de recursos ambientais.
O agravamento dos eventos climáticos extremos
também onera os orçamentos de defesa civil
e de recuperação da infraestrutura e
benfeitorias.
A implantação de sistemas de transporte
eficientes depende da adequada capacidade
técnica e de gestão dos agentes públicos, além
da disponibilidade de recursos para
investimentos em infraestrutura e
equipamentos. Seja pela somatória dos
recursos familiares investidos na aquisição
de automóveis, motocicletas e vagas de
estacionamento, seja pela participação de
recursos de empreendedores privados nos mais
diversos modais de transporte, verifica-se que
a participação dos investimentos privados é
bastante expressiva. No entanto, a participação
privada dá-se de forma difusa, utilizando (via de
regra) a infraestrutura existente e, na ausência
de políticas públicas efetivas, com baixa a
muito baixa propensão a promover mudanças
significativas nas práticas comuns.
Promover o transporte sustentável de baixo
carbono é variável essencial na equação do
desenvolvimento sustentável. Nos países menos
desenvolvidos ou em desenvolvimento, a
promoção do transporte sustentável exige uma
forte ação inicial, capaz de alterar o business
as usual, saltando etapas para rapidamente
atingir um patamar de eficiência compatível
com os requisitos do desenvolvimento
sustentável. Agindo isoladamente, é difícil que
cada país consiga romper as barreiras que os
impedem de promover esse salto de eficiência,
mas uma ação internacional solidária
pode alavancar resultados com muito mais
efetividade e rapidez.
Instagram @leocostanza
10 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
B. PROPOSTA PARA A CONFERÊNCIA DAS
NAÇÕES UNIDAS SOBRE DESENVOLVIMENTO
SUSTENTÁVEL - RIO+20
A Iniciativa Latino-Americana para o Transporte
Sustentável – ILATS encaminha este Pleito
às Nações participantes da Conferência
das Nações Unidas sobre Desenvolvimento
Sustentável - RIO+20, instando-as a reconhecer
que o transporte sustentável é essencial para o
desenvolvimento sustentável. Solicita às Nações
que esse reconhecimento seja explicitamente
registrado no documento “O Futuro que
Queremos” através de três pontos:
1. Que seja reconhecida a importância
do transporte sustentável como peça
essencial do desenvolvimento sustentável,
por meio da criação de um Objetivo de
Desenvolvimento Sustentável específico,
renovando o compromisso das nações em
promover a implantação de sistemas de
transporte integrados, eficientes, seguros,
inclusivos, universalmente acessíveis e de
baixo impacto ambiental, que contribuam
para o desenvolvimento sustentável com
um saldo positivo de externalidades.
2. Que seja criado um programa das Nações
Unidas para a promoção do transporte
sustentável.
3. Que sejam criados mecanismos financeiros
efetivos e duradouros para incentivar a rápida
disseminação de sistemas de transporte
sustentável e para ampliar a resiliência e
eficiência dos sistemas existentes:
Rio de Janeiro, em 19 de junho de 2012.
• destinando recursos para promover a
adoção de políticas públicas integradas
e de longo prazo que incentivem o
transporte sustentável;
• priorizando recursos e condições mais
favoráveis de financiamento para
projetos que promovam benefícios
sociais e ambientais concretos;
• criando fundos garantidores para ajudar
as nações a superar barreiras para a
tomada de empréstimos;
• reconhecendo que parte dos recursos
comprometidos com a mitigação
de impactos e de externalidades
serão liberados em consequência da
implantação de projetos de transporte
sustentável e criando mecanismos para
incorporá-los às fontes de financiamento
e garantia desses mesmos projetos;
• promovendo condições para uma maior
participação de capitais privados nos
investimentos em infraestrutura de
transportes;
• criando indicadores e critérios de
avaliação de projetos que permitam
identificar e priorizar aqueles que
efetivamente contribuam para o
desenvolvimento sustentável.
Instagram @_danimoreno
12 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
O CUSTO DO
INSUSTENTÁVEL
UMA ANÁLISE DOS IMPACTOS DAS
EXTERNALIDADES DO TRANSPORTE.
1. INTRODUÇÃO
O Secretário Geral da Organização das Nações
Unidas – ONU, Ban Ki-moon, apresentou à
Assembleia Geral em 25 de janeiro de 2012
sua agenda de plano de ação, destacando a
aceleração exponencial da complexidade das
relações sociais e econômicas entre as nações,
que vêm acompanhadas de rápidas alterações
demográficas, juntas desenhando uma nova
geografia física e humana profundamente
inter-relacionada. Para fazer frente aos desafios
impostos por essa realidade, gerenciando os
riscos, promovendo a equidade e assegurando
que as presentes e futuras gerações possam
beneficiar-se das oportunidades que se
descortinam, o Secretário Geral propõe uma
agenda de ações que recomenda, no que se refere
à promoção do desenvolvimento sustentável, a
mobilização do sistema das Nações Unidas para
apoiar estratégias e iniciativas abordando os
elementos fundamentais do desenvolvimento
sustentável, dentre os quais foi incluído o
transporte. Dessa forma, a ONU demonstrou
compreender a importância fundamental
do setor de transportes, seja de cargas ou
passageiros, nesse contexto de crescente
complexidade e inter-relacionamento. A agenda
propõe o direcionamento de esforços através
de ações concretas para promoção da eficiência
econômica, da equidade social e da preservação
ambiental através da implantação de sistemas
de transporte sustentável, destacando, ainda, os
crescentes problemas de congestionamentos e
poluição em todo o mundo, particularmente em
áreas urbanas (KI-MOON, 2012, p.5).
O transporte é uma atividade essencial à vida em
sociedade e a demanda por transporte cresce
rapidamente à medida que as relações econômicas
e sociais se tornam mais complexas e intensivas.
As interações sociais e econômicas dependem da
habilidade de mover pessoas e bens, superando
as distâncias que de outra forma impediriam essas
interações. “Sistemas de mobilidade eficientes
são facilitadores essenciais do desenvolvimento
econômico”, conforme KAHN RIBEIRO et al. (2007, p.
328), afirmando que “desenvolvimento econômico
e transporte estão inextricavelmente conectados. Reconhecer o setor de
O desenvolvimento aumenta a demanda por
transporte, enquanto a disponibilidade de
transporte estimula ainda mais desenvolvimento ao
transportes como prioritário e
permitir o comércio e a especialização econômica.
A industrialização e a crescente especialização
adotar metas e compromissos
fomentam a necessidade de grandes volumes de
deslocamentos de bens e materiais a distâncias
de ações específicas
substanciais, enquanto a globalização acelerada faz
aumentar fortemente esses fluxos”. Crescem, assim,
os fluxos de bens e pessoas, tanto localmente
quanto a grandes distâncias, demandando modos
mais rápidos de deslocamento e resultando em um
uso mais intensivo de energia para sua realização.
O modelo de desenvolvimento consolidado ao
longo do século XX baseia-se fortemente no uso de
combustíveis fósseis – petróleo, gás natural e carvão
– e na transferência de recursos naturais para manter
os níveis de atividade econômica. Produtos agrícolas,
madeira, minério e outras commodities (produtos
não-especializados) originárias dos países em
desenvolvimento são utilizados em quantidades cada
vez maiores para manter os padrões de consumo e de
conforto das populações dos países desenvolvidos.
Essa população dos países economicamente afluentes
representa hoje cerca de 1,2 bilhões do total de 7
bilhões de pessoas no globo, mas deverá permanecer
inalterada enquanto a população mundial crescerá
para 9,1 bilhões em 2050 (ONU, 2005: POP/918. In:
CORTEZ FERREIRA, 2007). Instagram @danijusan
14 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

O transporte é uma atividade essencial

A criação de infraestrutura de transporte adequada é uma questão crítica para os países em
desenvolvimento. Infraestruturas inadequadas tendem a impedir ou limitar o desenvolvimento
econômico e social, perpetuando a pobreza nos países menos desenvolvidos e retardando os

à vida em sociedade e a demanda

avanços sociais nas economias em desenvolvimento. Por sua vez, ao atingir níveis mais avançados
de desenvolvimento os países vêm-se à frente de novos problemas, como o crescimento dos
congestionamentos, dos acidentes de trânsito e da poluição ambiental, aumentando custos e

por transporte cresce rapidamente à

impactando seriamente a saúde e qualidade de vida da população (JICA, 2007, p. 10). Esses três
problemas - congestionamentos, acidentes e poluição – têm impacto imediato e ocupam a agenda da
sociedade, da imprensa e, por consequência, dos formuladores de políticas públicas, fazendo com que

medida que as relações econômicas

muitos releguem as providências relacionadas às mudanças climáticas para um segundo plano.

Os derivados de petróleo – recurso fóssil – respondem por 95% da energia total utilizada pelo setor de

e sociais se tornam mais complexas

transportes em todo o mundo. Em 2004 o setor foi responsável por 23% das emissões mundiais de gases
de efeito estufa (GEE) provenientes do uso de energia, com cerca de três quartos dessa parcela oriundos
do transporte rodoviário1. Ao longo da última década, as emissões de GEE dos transportes cresceram a

e intensivas. As interações sociais e

taxas mais elevadas que as de qualquer outro setor que utiliza energia (KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 325).

As evidências disponíveis mostram claramente que as mudanças climáticas decorrentes do aumento

econômicas dependem da habilidade

da concentração de gases de efeito estufa na troposfera constituem o maior problema ambiental
da atualidade. Suas consequências já superam os cenários mais pessimistas de previsões científicas
elaboradas há menos de uma década e a aceleração da velocidade dessas mudanças deixa clara a ameaça

de mover pessoas e bens, superando

real que o aquecimento global representa para o desenvolvimento digno da humanidade.

Os efeitos das mudanças climáticas serão sentidos especialmente em duas vertentes: a quebra da

as distâncias que de outra forma

produção agrícola e industrial, redução da disponibilidade hídrica e destruição da infraestrutura,
provocadas pelos fenômenos meteorológicos extremos – furacões, inundações, secas e desertificação
– e os impactos gravíssimos que serão provocados pela elevação do nível dos oceanos, inundando

impediriam essas interações.

regiões litorâneas e ameaçando instalações portuárias e cidades à beira-mar, juntamente com toda sua
infraestrutura, incluídos os sistemas de transporte. Desses efeitos resultarão graves riscos à saúde da
população, seja pela disseminação de doenças, pelos acidentes no curso de tais fenômenos extremos,

“Sistemas de mobilidade eficientes

pela carência de alimentação adequada e de água potável, ou pelas migrações forçadas de enormes
contingentes de desabrigados.
“As mudanças climáticas podem ser fruto das atividades humanas e, paradoxalmente, ter o

são facilitadores essenciais do

próprio homem como um dos alvos preferenciais dos impactos dos desequilíbrios ambientais
por ele causados. Enredados na trama de vilão e vítima, sofrerão os homens, notadamente
aqueles que vivem nas cidades, as consequências das inundações, dos deslizamentos de terra,

desenvolvimento econômico”.
do recrudescimento de doenças veiculadas por insetos, da carência de água e alimentos e
dos deslocamentos de grande número de pessoas. A vulnerabilidade ambiental dos grandes
centros urbanos é mais acentuada nas megacidades dos países em desenvolvimento, que
experimentaram crescimento muitas vezes caótico, criando cinturões de pobreza onde a

1 Neste documento, o termo “transporte rodoviário” é utilizado para designar o transporte motorizado por caminhões, ônibus,
utilitários leves, automóveis, triciclos, motocicletas e similares, em usos urbanos e interurbanos.
16 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

qualidade dos serviços ambientais é precária. Ilhas de calor, moradias situadas em áreas críticas
de declividade ou de enchentes, transporte e saneamento básico precários são a regra na
periferia das grandes cidades do mundo em desenvolvimento, aumentando a vulnerabilidade
dos mais desfavorecidos às mudanças climáticas e criando as bases da desigualdade
socioeconômica e ambiental.” INSTITUTO SAÚDE E SUSTENTABILIDADE (ISS et al., 2011)

À medida que os efeitos sobre a saúde da população forem se agravando, os orçamentos públicos
certamente serão onerados por crescentes gastos nos setores de saúde, seguridade social e defesa
civil, comprometendo ainda mais os recursos orçamentários disponíveis para investimento no setor de
transportes.

Resulta imperativo, portanto, que medidas apropriadas de mitigação e adaptação sejam implantadas
imediatamente. Este documento apresenta um panorama do setor de transportes utilizando como
exemplo dados da situação atual no Brasil, analisa as emissões de GEE e de contaminantes atmosféricos
locais do setor de transportes, as externalidades decorrentes de acidentes e perda de produtividade.
O objetivo é demonstrar a importância de uma análise abrangente dos co-benefícios na seleção das
medidas e políticas públicas a serem priorizadas e dos mecanismos a serem criados para incentivar nos
países menos desenvolvidos e nas economias em desenvolvimento uma rápida mudança de patamar no
setor de transportes, para sistemas mais eficientes, seguros e de baixa emissão de poluentes.

Os sistemas de transporte têm como característica depender de dois elementos distintos: os veículos
e a infraestrutura necessária para permitir a operação desses veículos (vias, locais de embarque/
desembarque ou carga/descarga, aeroportos, portos, instalações de estacionamento e manutenção, etc.).
Diferentemente dos veículos – seja uma bicicleta, automóvel, trem, avião intercontinental ou um navio
de grande porte – cujos custos são relativamente baixos para serem absorvidos por investidores privados
ou indivíduos, as instalações de infraestrutura, em especial rodovias e ferrovias, exigem investimentos
muito elevados para sua implantação (principalmente em áreas urbanas). Como regra geral, sua alta
intensidade de capital resulta na impossibilidade de serem viabilizadas pelos mecanismos de mercado.
Dessa forma, é necessária a intervenção dos governos, investindo na criação da infraestrutura necessária
para a circulação de cargas e pessoas.

A baixa disponibilidade de recursos para investimento, usualmente aliada a limitações na capacidade de gestão,
muito grave nos países menos desenvolvidos, mas ainda significativa nas economias em desenvolvimento,
provocou um expressivo déficit de infraestrutura de transportes nesses países, agravado a partir da metade do
Séc. XX. Em muitos casos, nem mesmo a infraestrutura existente é mantida de forma adequada, impedindo sua
utilização a plena capacidade. Os resultados mais palpáveis são: a baixa produtividade; o acréscimo dos custos
de transporte, com impactos cada vez mais globais; a ampliação da inequidade pela falta de capacidade de
pagamento da população, dificultando os deslocamentos diários e o acesso a oportunidades; a sobrecarga da
infraestrutura existente, provocando congestionamentos, desperdício de tempo e combustíveis; graves impactos
sobre a saúde das populações em decorrência da poluição; o crescimento da participação dos modos individuais
na divisão modal do transporte de passageiros e de caminhões no transporte de cargas, ampliando os acidentes
de trânsito, agravando a poluição e o desperdício de energia e recursos naturais. Instagram @luicortez
18 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Considerando que os impactos provocados por
sistemas de transporte ineficientes estendem-se
além de fronteiras nacionais, em uma realidade
geoeconômica inédita, de profunda e crescente
inter-relação entre as nações, fica claro que deve
ser do interesse de todos promover a eficiência
e a sustentabilidade ambiental dos sistemas de
transporte, de forma a reduzir custos e reduzir
drasticamente a utilização de recursos naturais.
As ações de promoção do desenvolvimento
sustentável e de mitigação e adaptação aos efeitos
das mudanças climáticas deverão, forçosamente,
passar a um novo patamar, de ação solidária sob
estratégias conjuntas de longo prazo.
2. PANORAMA DAS EMISSÕES DO SETOR DE
TRANSPORTES
Responsável por 23% do total mundial de emissões
de CO2 do setor energético, em 2004 o setor de
transportes emitiu 6.300.000 GgCO2, sendo que
o transporte rodoviário foi responsável por 74%
dessa emissão. Os países em desenvolvimento
(não-OECD) responderam por 36% do total,
parcela que deverá crescer rapidamente para 46%
até 2030 se forem mantidas as tendências atuais
(KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 325).
No Brasil, em 2005 o setor de transportes foi
responsável por 43% das emissões de CO2
do setor energético e 8,1% do total do país,
totalizando a emissão de 133.431 GgCO2, dos
quais 92% pelo transporte rodoviário. As emissões
de CO2 do transporte rodoviário cresceram 72,1%
entre 1990 e 2005, enquanto o total de emissões
de CO2 no Brasil cresceu 65,2% (MCT, 2010, p.
140-141). As emissões do setor de transportes
no Estado de São Paulo em 2005 totalizaram
36.820 GgCO2, representando 47% das emissões
de CO2 do setor de energia e 41,4% do total de
88.844 GgCO2 emitidos no estado. O transporte
rodoviário totalizou 33.767 GgCO2, representando
92% das emissões de CO2 do transporte (CETESB,
2011, p. XXVII e 106-109).
Juntamente com o crescimento das emissões
antrópicas de gases de efeito estufa, o século XX
assistiu a um explosivo crescimento da utilização
de automóveis. O primeiro automóvel movido à
gasolina foi vendido nos Estados Unidos em 1896.
Em 2000, a taxa de motorização americana era de
771 veículos por 1.000 habitantes, mais que um
veículo por motorista habilitado, enquanto no
restante do mundo era de 89 veículos por 1.000
pessoas – a mesma dos EUA em 1920. Mas desde
1950 a taxa de crescimento da frota no restante
do mundo é mais que o dobro da taxa americana.
A China, em 2000, já era o quarto maior mercado
de novos automóveis no mundo, atrás apenas dos
EUA, Japão e Alemanha. Os 6,1 bilhões de pessoas
na Terra em 2000 possuíam 735 milhões de
veículos. Em 2010 a frota mundial atingiu 1 bilhão
de veículos, representando 1 veículo para cada
6,75 pessoas (148 por 1.000). Somente na China
foram acrescidos 16,8 milhões de novos veículos
em 2010, quase metade dos novos veículos
no mundo, colocando-a na segunda posição
do mercado. Se a mesma taxa de motorização
americana fosse aplicada a todo o mundo,
seriam 4,7 bilhões de veículos, praticamente
todos queimando combustíveis fósseis. Apenas
para estacioná-los seria necessária uma área
equivalente à Inglaterra ou à Grécia. Mantida a
atual tendência de crescimento da frota, serão
cinco bilhões de veículos em 2100. A esse respeito,
SHOUP (2005) pergunta: “Poderá o mundo suprir
todo o combustível necessário para mover cinco
bilhões de veículos? Os humanos serão capazes
de respirar a fumaça expelida por cinco bilhões de
canos de escapamento? Onde esses cinco bilhões
de veículos poderão estacionar?” Da mesma
maneira, podemos perguntar: Que dizer das
emissões de gases de efeito estufa?
Instagram @luicortez
20 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

GRÁFICO 1
TOTAL DE VEÍCULOS MOTORIZADOS NO MUNDO
800
TOTAL
Milhões
de Veículos 600
Motorizados DEMAIS
PAÍSES
400

200 EUA

0
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Fonte: Shoup. 2005: The High Cost of Free Parking, p.6

É nesse cenário alarmante que fica clara a necessidade de uma mudança radical no estilo de vida das
populações mais favorecidas. Especialmente, fica claro que esse modelo baseado nos automóveis não
pode ser o objetivo a ser almejado por todos, não pode ser o parâmetro a ser perseguido pelos países
em desenvolvimento. O atual padrão de consumo de energia e de recursos naturais é insustentável até
mesmo para a pequena parcela da humanidade que dele usufrui, que dizer da ideia de aplicá-lo a todos.
Junto com grandes avanços tecnológicos que possam permitir um crescimento brutal na eficiência
da utilização dos recursos não-renováveis, será necessária também uma mudança de atitudes, uma
mudança de comportamentos.

Nesse mesmo cenário o transporte público tem sua grande oportunidade, pois pode representar
um enorme ganho de eficiência em comparação aos automóveis. Políticas públicas bem focadas e a
conscientização e mobilização dos operadores e da indústria são fundamentais, de forma a garantir a
canalização de investimentos maciços na expansão e melhoria dos sistemas coletivos. Entretanto, tal
oportunidade pode rapidamente transformar-se em ameaça. Não apenas o setor ainda é amplamente
dependente dos combustíveis fósseis, como é também dependente da capacidade de pagamento
da população, da existência de um ambiente regulatório favorável e da disponibilidade de uma
infraestrutura minimamente adequada para poder operar de forma eficiente. Fatores que poderão evoluir
de forma muito negativa caso o aquecimento global não seja controlado e seus impactos não sejam
mitigados a tempo (CORTEZ FERREIRA, 2007).

GRÁFICO 2
EMISSÕES GLOBAIS DE CO2 - COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS
2004
30

Bilhões de 25
Toneladas
de CO2 20
15

10

0
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Instagram @luicortez
Fonte: WRI - World Resources Institute
22 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

As emissões de gases de efeito estufa pelo setor de transportes estão crescendo mais rápido que as de FIGURA 1 - EMISSÕES DE GEE: ALEMANHA, 1990 - 2003
qualquer outro setor. Ainda mais, o crescimento das emissões do setor de transportes está anulando os VARIAÇÕES RELATIVAS AO NÍVEL DE 1990
0
efeitos dos esforços empreendidos por outros setores da economia para reduzir suas emissões (UITP, -5
-10
2007). Dada sua característica dispersa, o setor de transportes é de difícil controle e o estabelecimento -14,7
-15
de metas é muito mais complexo, se comparado a outros setores da economia. Por essa razão, o setor % -20 -18,2
-25
de transportes ficou fora das metas de emissões atribuídas internamente pelos países do Anexo B do -30
Protocolo de Kyoto, para o primeiro período de compromisso (2008–2012). -35 -33,5
-40
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 VARIAÇÃO GEE POR SETOR (%) 1990-2003
A tabela a seguir ilustra a situação das emissões de GEE dos Estados Unidos, UE-15 e Japão, em 1990 e GEE TOTAL SEM LULUCF CO2 OUTROS GASES Processos Industriais -20,7

Transporte
- Todos os setores GEE �
4,7
2003, permitindo a comparação entre as variações de emissões totais e do setor de transportes. A coluna
Energia (sem transporte) -20,5
à direita indica as metas de redução preconizadas pelo Protocolo de Kyoto. - Transporte +4,7% Energia (com transporte) -16,4

Resíduos -60,9
Agricultura -19,9
Fonte: http://unfccc.int
-70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10

TABELA 1 FIGURA 2 - EMISSÕES DE GEE: ESPANHA, 1990 – 2003

EMISSÕES DE GEE EM MILHÕES DE TONELADAS DE CO2 VARIAÇÕES RELATIVAS AO NÍVEL DE 1990
Meta
50
45,3 variação
1990 2003 Variação 20008-2012 40 1990-2003
41,7
30
Estados Unidos 6.082,51 6.893,81 13,3% -8% 27,2 Meta Kyoto = +15%
% 20
Transportes 1.494,39 1.810,59 21,2% 10
UE-15 4.237,98 4.179,61 -1,4% -7% 0
-10
Transportes 704,68 872,31 23,8%
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 VARIAÇÃO GHGS POR SETOR (%) 1990-2003
Japão 1.187,25 1.339,13 12,8% -6% GHG TOTAL SEM LULUCF CO2 OUTROS GASES Resíduo 61,0

Agricultura 15,8
Transportes 215,88 259,89 20,4%
http://ghg.unfccc.int/tables/a1wo_luluc_p.html (sem LULUCF)
Transporte +70,5% Processos Industriais 25,7

Transporte 70,5
http://ghg.unfcc.int/tables/a3_transport_p.html Energia (sem transporte) 30,4
20/5/2006 Energia (com transporte) 47,1
Fonte: http://unfccc.int 0 25 50 75 100

Fica patente que o setor de transportes não estava participando do esforço de redução de emissões,
mesmo no caso da União Europeia (UE-15). As figuras a seguir ilustram a situação na mesma data para
a Alemanha e Espanha, ambas participantes do grupo UE-15. Neste caso, a meta de redução do grupo
UE-15 (-7%) foi distribuída pela União Europeia entre cada um dos países que compõe o grupo, tendo
resultado em metas bastante distintas conforme o país (no exemplo, Alemanha -21% e Espanha +15%).
Ao final da década 2000-2010 os resultados de políticas de melhoria da eficiência energética dos
veículos já se faziam sentir, apontando uma redução nas emissões do setor de transportes nesses países,
propiciada também pelos impactos da grave crise econômica que se abateu sobre os países da OECD no
final da década. Entretanto, esse ganho de eficiência será pouco a pouco suplantado pelo crescimento da
frota e das distâncias percorridas, a menos que medidas complementares sejam colocadas em marcha.
24 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
3. IMPACTOS À SAÚDE HUMANA
A extrema complexidade dos modelos de
avaliação de cenários de oscilação do regime
climático em razão do aumento das concentrações
de GEE na atmosfera, associados às limitações
do conhecimento disponível sobre suas
consequências, dificultam o estabelecimento
de estimativas aprofundadas e cientificamente
aceitáveis quantificando com precisão os
impactos das mudanças climáticas para a saúde
das populações. Especialmente, os efeitos sobre
a saúde poderão ser alavancados em razão da
gravidade e extensão dos impactos das mudanças
climáticas sobre o desenvolvimento econômico,
pela extensão da destruição da infraestrutura já
implantada, pela gravidade do desabastecimento
ou encarecimento do preço dos alimentos, pelas
dificuldades de acesso ao saneamento básico,
acesso à água adequada ao consumo humano,
pelo maior ou menor contingente de refugiados
climáticos; em suma, pela extensão da ruptura que
possa ocorrer nas relações econômicas e sociais
em razão das alterações no clima. Além disso,
também a frequência e severidade dos eventos
catastróficos influirão na saúde das populações de
maneiras distintas.
Não temos certeza quanto à extensão das
mudanças climáticas, mas sabemos que estão
relacionadas à saúde da população. Diversos
estudos disponíveis comprovam as associações
entre condições climáticas e ambientais com
o aumento na mortalidade e na incidência de
doenças, usualmente moduladas pelas condições
socioeconômicas dos afetados.
Reunidos por iniciativa do Instituto Saúde e
Sustentabilidade, da Faculdade de Medicina da
USP, da Coordenadoria do Quadrilátero Saúde/
Direito da USP e do Comitê Gestor Local do C40
(Rede C40 de grandes cidades para enfrentar as
mudanças climáticas), um grupo de pesquisadores
e profissionais reuniu-se em São Paulo em abril
de 2011 para elaborar um documento – Carta de
Recomendações em Saúde - São Paulo, C40 2011 –
sobre os efeitos à saúde e as práticas que poderão
contribuir de modo mais efetivo para mitigar o
efeito estufa enquanto promovem, também, a
melhora da saúde humana (ISS et al., 2011). No
documento estão listadas evidências científicas
e extensa bibliografia, apontando os efeitos
negativos da poluição do ar, do uso de energia, da
ausência de saneamento adequado, da carência de
alimentos, de práticas inadequadas na produção
agropecuária, da contaminação do solo e das
águas, do planejamento urbano inadequado e dos
sistemas de transporte ineficientes. As evidências
relacionadas também apontam co-benefícios à
saúde de medidas para mitigar as emissões de
GEE. Outros co-benefícios são: a ampliação da Instagram @hiyoooo Instagram @luicortez
eficiência econômica, ganhos de produtividade
no trabalho e na educação, redução de custos
com tratamentos de saúde, redução de custos de
seguridade social e a ampliação da disponibilidade
de recursos orçamentários para investimentos em
programas diversos.
Em que pesem as dificuldades ressaltadas no início
deste capítulo para o desenvolvimento de modelos
estimativos abrangentes dos impactos das
mudanças climáticas sobre a saúde da população,
um grande número de estudos apresentam
evidências importantes que permitem antever
suas conseqüências e justificam a importância
de medidas imediatas de mitigação, sem que se
descuide das providências de adaptação. Dentre
aqueles arrolados no documento publicado pelo
INSTITUTO SAÚDE E SUSTENTABILIDADE (ISS et al.,
2011), destacamos:
Foram analisados os poluentes e as variáveis
meteorológicas para identificar como seu efeito
conjunto influencia nas doenças respiratórias. Instagram @jomaniassi Instagram @hiyoooo
26 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Verificou‐se que quando se soma o efeito dos
poluentes com o frio, os habitantes poderão ficar
vulneráveis durante quase uma semana.
Ficou demonstrado, também, que os poluentes
e as variáveis meteorológicas explicam 70%
do aumento das internações por doenças
respiratórias. As doenças do trato respiratório
superior revelaram uma associação quando se
consolida uma condição de frio e alta umidade
(frio úmido) com os poluentes SO2 e CO. Nas
internações por doenças do trato inferior (asma,
bronquite etc.), a associação do frio úmido com o
PM10 e O3 mostrou‐se responsável pelas internações
(COELHO‐ZANOTTI, 2010. In: ISS et al., 2011).
Yusuf et al. relataram a respeito do efeito das
variáveis meteorológicas sobre infecções virais
respiratórias com um padrão bimodal, ativas em
altas e baixas temperaturas (YUSUF, 2007. In: ISS
et al., 2011). Epistaxe, sangramentos da região
anterior do nariz, se associam ao aumento do
número de infecções de vias aéreas superiores,
principalmente em meses secos (OKAFOR, 1984.
In: ISS et al., 2011).
O contexto geográfico também influi na
morbidade por pneumonia, sobretudo de
crianças menores de cinco anos e idosos, devido
a fatores socioeconômicos e ambientais, como
poluição do ar, sazonalidade e as variações
térmicas e da umidade relativa do ar, que são
agravadas por condições de habitação precária
(SECRETARIA MUNICIPAL DO VERDE E DO
MEIO AMBIENTE, 2009. In: ISS et al., 2011). A
comparação de dados de distribuição espacial
das ilhas de calor e de mortalidade indicou
relação entre maior risco de morte por doenças
cardiovasculares e respiratórias e áreas de ilhas
de calor mais intensas (RIBEIRO, 2005. In: ISS et al.,
2011). Vários estudos demonstram a associação
entre ondas de calor, estresse térmico e maior
incidência de infarto do miocárdio, especialmente
na onda de calor que assolou a Europa em 2005.
Os efeitos da elevação da temperatura podem,
em parte, ser explicados pelo aumento da
exposição ao ozônio, pois a incidência do infarto
do miocárdio elevou‐se em 5% pelo aumento
de 5 mcg/m3 diários de concentração de ozônio
(RUIDAVETS, 2005; ACETTA, 2008; MICHELOZZI,
2009. In: ISS et al., 2011).
Um evento meteorológico extremo matou 32
pessoas idosas por causa do forte calor ocorrido
em fevereiro de 2010, em Santos‐SP. Neste
episódio, a temperatura atingiu 39ºC e a umidade
21%, condição meteorológica atípica (NOBRE,
2010. In: ISS et al., 2011). Episódios extremos de
temperatura provocam alterações de mecanismos
de regulação endócrina, de arquitetura do
sono, de pressão arterial e do nível de estresse,
atingindo principalmente pessoas acima de 65
anos e abaixo dos 5 anos de idade. A umidade
relativa abaixo de 30% por 11 dias consecutivos
(evento climático extremo) em São Paulo mostrou
que o risco de morte por doenças cardiovasculares
aumentou de 0,26% para 0,64% e o risco relativo
de 0,45 para 0,92. Este resultado foi significativo,
pois as análises foram feitas controlando os efeitos
dos poluentes, ou seja, foi medido o efeito isolado
do parâmetro umidade relativa do ar (COELHO-
ZANOTTI, 2011A. In: ISS et al., 2011).
A análise espacial do Índice de Breteau mostra
aumento dos números de dengue no verão,
principalmente no sudeste brasileiro. As noites
mais quentes por causa das mudanças climáticas
favorecem a chance de transmissão de dengue
em todas as estações do ano (RIBEIRO, 2005.
In: ISS et al., 2011). Níveis de pólen e outros
aeroalérgenos também são mais elevados no
calor extremo. Estes podem provocar asma, que
afeta cerca de 300 milhões de pessoas no mundo
(WHO, 2010. In: ISS et al., 2011). Instagram @hiyoooo
28 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Mais de um bilhão de pessoas não têm
acesso à água potável no mundo. A falta de
água potável será um dos fatores cruciais
para o aumento das doenças. As mudanças
nos padrões do clima põem em risco a
qualidade e quantidade da água em muitos
países, onde os lençóis freáticos já estão
superutilizados e subalimentados.
Instagram @luicortez
As inundações estão aumentando em freqüência
e intensidade, contaminando as fontes de água,
aumentando o risco de doenças transmitidas pela
água e aumentando a proliferação de insetos
transmissores de doenças, como os mosquitos.
Também causam afogamentos e lesões físicas,
destroem casas e prejudicam o fornecimento
de serviços médicos e de saúde. Ainda como
efeito de médio prazo, após a enchente pode
haver o crescimento de fungos que resultam em
aumento de manifestações alérgicas, ou doenças
respiratórias resultantes de superpopulação
nos abrigos de emergência ou em moradias
inadequadas. Já os efeitos de longo prazo
incluem um aumento de suicídios, alcoolismo
e desordens comportamentais e psicológicas,
especialmente em crianças (HAINES, 2004. In: ISS
et al., 2011). As doenças mentais e a depressão
podem ocorrer em escala maior após desastres,
por perdas de entes queridos, de propriedades e
convulsões sociais. Por exemplo, após o Furacão
Andrew, casos de estresse pós‐traumático foram
relatados até dois anos depois do incidente.
Estudo feito para cidade de São Paulo mostra
que a partir do 14° dia, se estendendo até o
18° após a ocorrência de um temporal com
inundação e enchentes, há um pico no número
de internações por leptospirose. Variações de
precipitação de chuva entre 20 a 140 mm em São
Paulo aumentam o número de internações entre
15,6% e 142%. Para cada 20 mm de precipitação,
há um aumento não linear de 31,5% na taxa de
internação por leptospirose, principalmente
nas áreas mais pobres e vulneráveis (COELHO‐
ZANOTTI, 2011B. In: ISS et al., 2011).
A cidade São Paulo tem aproximadamente
30% de sua população vivendo em favelas
e habitações precárias, que ocupam quase
sempre áreas inadequadas para o assentamento
habitacional. Concentrações significativas
de áreas de escorregamentos ocorrem
principalmente nesses locais (NOBRE, 2010. In:
ISS et al., 2011). Dentre os acidentes naturais que
ocorrem no Brasil, os escorregamentos são os
que causam o maior número de mortes. Dados
levantados pelo Núcleo de Monitoramento de
Riscos Geológicos do IPT - Instituto de Pesquisas
Tecnológicas do Estado de São Paulo mostraram
um total de 2.246 mortes por escorregamentos
no Brasil, no período de 1988 a 2009 (NOBRE,
2010. In: ISS et al., 2011).
Mais de um bilhão de pessoas não têm acesso
à água potável no mundo (HAINES, 2004. In: ISS
et al., 2011). A falta de água potável será um dos
fatores cruciais para o aumento das doenças.
As mudanças nos padrões do clima põem em
risco a qualidade e quantidade da água em
muitos países, onde os lençóis freáticos já estão
superutilizados e subalimentados (WHO, 2009.
In: ISS et al., 2011). A falta de água potável pode
comprometer a higiene e aumentar o risco de
doenças diarreicas, que matam 2,2 milhões
de pessoas a cada ano. Em casos extremos, a
escassez de água leva à seca e à fome. Até os
anos 2090, é provável que as alterações climáticas
ampliem a área afetada pela seca, dupliquem a
frequência das secas extremas e aumentem em seis
vezes a sua duração (WHO, 2009. In: ISS et al., 2011).
4. IMPORTÂNCIA DOS CO-BENEFÍCIOS DO
TRANSPORTE SUSTENTÁVEL DE BAIXO
CARBONO PARA A SAÚDE HUMANA
Os sistemas de transporte, urbanos e de longa
distância, provocam grandes danos à saúde,
diretamente por acidentes ou pela poluição
ambiental, seja em decorrência da emissão de
contaminantes atmosféricos, de níveis de ruídos
elevados, ou da contaminação do solo e águas
por resíduos e por vazamentos de combustíveis.
30 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
ACIDENTES
No que se refere aos acidentes de trânsito, em
2008 o total de óbitos no Brasil superou 38 mil
vidas perdidas, atingindo a taxa de 20,2 óbitos
por 100 mil habitantes. Em relação a 1998, houve
um aumento de 23,9% no número absoluto de
mortos em acidentes de trânsito, enquanto a taxa
subiu 5,7%. Dentre as Unidades da Federação,
em 2008 a taxa mais elevada foi alcançada em
Tocantins: 35,6 óbitos por 100 mil hab., seguido
por Mato Grosso: 35,5; a taxa mais baixa foi
registrada no Amazonas: 11,2. Em São Paulo
a taxa atingiu 18,3. Nesse mesmo período, os
óbitos de motociclistas no país passaram de
3,4% do total em 1998 para 23,4% em 2008.
Em número absoluto, cresceu de 1.047 para
8.939 óbitos/ano, uma variação de 753,8% e
a taxa de óbitos de motociclistas por 100 mil
habitantes passou de 0,6 para 4,7 - alta de 628,5%
em dez anos (WAISELFISZ, 2011). Note-se que
taxas tão elevadas e crescentes indicam que as
motocicletas representam uma genuína tragédia
em termos de saúde pública.
SEGUNDO DADOS DO MINISTÉRIO DA SAÚDE, O
TRÂNSITO CAUSOU MAIS DE 40 MIL MORTES NO
BRASIL EM 2010. DESSE TOTAL, 10 MIL MORTES
FORAM CAUSADAS POR ACIDENTES COM MOTO,
90% HOMENS NA FAIXA DE 18 A 29 ANOS.
Conforme WAISELFISZ (2011), “Em 1970, as 62 mil
motocicletas registradas no país representavam
apenas 2,4% do total de veículos motorizados.
Para 2010 já podiam ser contadas 16,5 milhões
de unidades, representando 25,5% dos veículos
motorizados.” Do total de motociclistas mortos,
90% eram homens, especialmente na faixa de 18
a 29 anos. “A vulnerabilidade dos motociclistas
é de tal nível que sua letalidade em acidentes
chega a ser 14 vezes maior que a dos ocupantes
de automóvel” (RODRIGUES, 2010, LIN, 2003. In:
WAISELFISZ, 2011).
Comparativamente, os modos de transporte
coletivo são muito mais seguros, com as taxas de
óbitos de ocupantes de ônibus (incluindo ônibus
urbanos e rodoviários) oscilando entre 0,1 e 0,2
óbitos por 100 mil hab. no mesmo período. Raras
são as ocorrências envolvendo passageiros de
sistemas metroferroviários.
EFICIÊNCIA E REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GEE
Da mesma forma, as emissões por passageiro-km
são inferiores no transporte coletivo, comparadas
aos autos e motos. Estudo feito anualmente pelo
Metrô de São Paulo apontou, em 2010, que as
emissões de GEE para transportar um passageiro
pela distância de um quilômetro representaram
apenas 4g de CO2eq. Comparadas com outros
modos de transporte motorizado, as emissões
de GEE por passageiro-km no Metrô foram quase
30 vezes inferiores às dos automóveis e 12,5
menos que dos ônibus em São Paulo (METRÔ DE
SÃO PAULO, 2011). Note-se que a utilização do
etanol favorece a redução das emissões médias
de GEE dos automóveis na Região Metropolitana
de São Paulo, onde o estudo foi realizado. Essa
comparação seria ainda mais favorável aos No Metrô de São Paulo
sistemas coletivos não fosse pela existência dos
veículos flex e se a frota utilizasse apenas gasolina em 2010 as emissões de
pura, sem adição de etanol anidro.
GEE para transportar um
Confirmando a explosão no uso de motocicletas,
o Inventário de Emissões Antrópicas de GEE do passageiro pela distância de
Estado de São Paulo (CETESB, 2011) apontou
um rápido crescimento nas emissões de GEE um quilômetro representaram
por esses veículos: em 1990 as motocicletas
totalizaram a emissão de 183 GgCO2eq, apenas 4g de CO2eq, quase
demorando catorze anos para dobrar esse valor,
atingindo 391 GgCO2eq em 2004. Em apenas 30 vezes inferiores às dos
quatro anos as emissões dobraram novamente,
atingindo 798 GgCO2eq em 2008. No mesmo automóveis e 12,5 vezes
período 1990 - 2008 as emissões dos automóveis foto Claudio Sumida
passaram de 7.030 para 10.894 GgCO2eq. menos que dos ônibus. WMATA Washington, D.C.
32 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Fica patente que a adoção de políticas públicas
que incentivem a expansão e modernização dos
sistemas estruturais e promovam a ampliação
do uso dos transportes coletivos terão o duplo
efeito de mitigar emissões de GEE e reduzir os
impactos à saúde. Para serem efetivas, devem
vir acompanhadas de medidas de desincentivo
ao uso do transporte individual e de controle do
risco associado de acidentes, buscando reduzir
drástica e rapidamente a tragédia associada às
motocicletas no país.
NO TRANSPORTE DE CARGA, AS MAIORES
REDUÇÕES DE EMISSÃO SÃO OBTIDAS PELA
ADOÇÃO DO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO,
SEGUIDO PELO FERROVIÁRIO, MODAIS QUE
DEVEM SER FORTEMENTE INCENTIVADOS.
NO ESTADO DE SÃO PAULO, AS EMISSÕES DO
TRANSPORTE DE CARGAS ATINGIRAM EM 2008
17.828 GgCO2eq (CAMINHÕES, COMERCIAIS
LEVES, FERROVIÁRIO E AQUAVIÁRIO),
ENQUANTO O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
FOI RESPONSÁVEL PELA EMISSÃO DE 19.151
GgCO2eq (AUTOMÓVEIS, MOTOCICLETAS,
ÔNIBUS E GNV) (CETESB, 2011). ESSES
NÚMEROS DEMONSTRAM A IMPORTÂNCIA DE
FOCAR AÇÕES TAMBÉM PARA O TRANSPORTE
DE CARGAS QUANDO DA FORMULAÇÃO DE
POLÍTICAS DE MITIGAÇÃO DE EMISSÕES DE
GEE E DE COMBATE À POLUIÇÃO, PARA QUE
OS RESULTADOS PRETENDIDOS POSSAM SER
ATINGIDOS PLENAMENTE.
As evidências disponíveis quanto aos impactos
da poluição veicular para a saúde humana são
contundentes e suficientes já há muitos anos
para demonstrar a importância do controle das
emissões veiculares. As estratégias de mitigação
de emissões de GEE no setor de transportes tem o
potencial de contribuir, também, para a redução
de acidentes de trânsito e para a redução das
emissões de contaminantes atmosféricos. No caso
do setor de transportes os co-benefícios à saúde
serão tão importantes que não poderão deixar de
ser considerados na formulação das estratégias.
OZÔNIO: VILÃO LOCAL E GLOBAL
Alguns desses contaminantes nocivos à saúde
podem ter, também, um papel significativo no
efeito estufa, mas somente mais recentemente é
que estudos detalhados vêm sendo conduzidos.
No caso do ozônio, os estudos avaliando sua
interação com o efeito estufa se intensificaram
nesta década e as evidências apontam para
uma importância maior do que anteriormente
se acreditava no que diz respeito ao seu
potencial de interação com o sistema climático,
especialmente em decorrência do aumento de
suas concentrações na tropopausa, no limite
entre a troposfera e a estratosfera. Ainda que as
evidências disponíveis sejam demasiado recentes
para que as conclusões a respeito tenham
convergido, fica claro que o controle das emissões
de precursores de O3 pode trazer benefícios à
saúde e, também, contribuir para a mitigação do
efeito estufa, mesmo tendo um tempo de vida
muito curto, de horas a dias.
Os principais precursores do ozônio, que é
formado por reações fotoquímicas na presença
de radiação ultravioleta solar, são os óxidos de
nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, além
do metano. Reduzir o consumo de combustíveis
por medidas de mitigação de GEE contribui,
portanto, para a redução das emissões de
precursores do ozônio troposférico. A exposição
das vias aéreas ao O3 causa danos ao sistema
respiratório, induzindo a inflamação de células
que podem contribuir para a formação ou
exacerbação de doenças pulmonares existentes.
Seus efeitos sobre a mortalidade estão bem
demonstrados para exposições de curto
prazo, além de sua associação à elevação da
morbidade, exacerbação da asma e de admissões
hospitalares por causas respiratórias. Também
já foi verificada a associação entre exposições
de longo prazo ao ozônio e mortalidade por
complicações cardiovasculares, cardiopulmonares
e respiratórias. Efeitos crônicos relacionados ao
ozônio incluem evidências de déficit na função
pulmonar em crianças, incremento na incidência
de asma e danos à função pulmonar. Ainda que
sua associação com a morbidade esteja mais bem
evidenciada e seja suficiente para determinar a
importância do controle das emissões de seus
precursores, estudos mais recentes apontam para
importantes efeitos da exposição de longo prazo
na mortalidade. Desta forma, os co-benefícios de
reduções da concentração de ozônio troposférico
podem ser maiores que os previamente
estimados (SMITH et al., 2009).
POLUIÇÃO DO AR E SAÚDE
Grande parte das emissões de contaminantes
nos centros urbanos são provenientes de
fontes móveis, impactando a saúde, reduzindo
a produtividade no estudo e trabalho e
agravando os custos de tratamento de saúde e
seguridade social. No centros urbanos, a poluição
atmosférica provoca cerca de 1,2 milhões de
mortes todos os anos. (WHO, 2009. In: ISS et al.,
2011). Estimativas globais atribuem aos efeitos
da poluição do ar cerca de 3% dos óbitos por
doenças cardiopulmonares, 5% dos cânceres de
pulmão e 3% dos óbitos em crianças até cinco
anos de idade (1 a 3% por infecções respiratórias),
totalizando 800 mil óbitos prematuros e 6,4
milhões de anos de vida perdidos por morte
prematura a cada ano (COHEN, 2005; LOPEZ,
2006. In: ISS et al., 2011). A poluição atmosférica
é responsável por 310.000 mortes prematuras na
Europa anualmente, o que leva a um custo entre
€ 427 e € 790 bilhões. (LOW EMISSIONS ZONES IN
EUROPE, 2011. In: ISS et al., 2011).
Instagram @russellekirkovics
34 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Estima‐se que os níveis atuais de poluição
da cidade de São Paulo promovam
aproximadamente 4.000 mortes/ano prematuras
e uma redução de 1,5 anos de vida, devido
a três desfechos: câncer do pulmão e vias
aéreas superiores; arritmias e infarto agudo do
miocárdio; e bronquite crônica e asma, com um
custo financeiro que, dependendo da métrica,
pode variar entre centenas de milhões a mais de
um bilhão de dólares por ano.
VIVER EM SÃO PAULO CORRESPONDE A FUMAR
QUATRO CIGARROS DIARIAMENTE EM VIRTUDE
DAS PARTÍCULAS EM SUSPENSÃO NO AR
(SALDIVA & VORMITTAG, 2010. In: ISS et al., 2011)
Estudos na cidade de São Paulo mostram a
associação de poluentes com o aumento no
número de atendimentos de idosos em pronto‐
socorro por doenças respiratórias, (MARTINS,
2002. In: ISS et al., 2011) por arritmia cardíaca
(SANTOS, 2008. In: ISS et al., 2011) e doença
isquêmica do coração. (LIN, 2003. In: ISS et al.,
2011). Confirmando os efeitos da exposição
à poluição veicular nas vias públicas, estudo
com controladores de tráfego da Companhia
de Engenharia de Tráfego da PMSP apontou
alterações da pressão arterial e marcadores
inflamatórios sanguíneos em dias mais
poluídos. (SANTOS, 2005. In: ISS et al., 2011).
A poluição atmosférica tem sido associada à
diminuição da função pulmonar, absenteísmo
escolar, decréscimo nas taxas do pico do fluxo
respiratório em crianças normais e aumento no
uso de medicamentos por crianças ou adultos
com asma. (MARTINS, 2002. In: ISS et al., 2011).
Estudos prospectivos estimam que a exposição
por períodos prolongados a níveis elevados de
material particulado apresentam risco elevado
de óbito, muito superior ao risco em situações
de variações agudas. (BROOK, 2010. In: ISS et
al., 2011). Observa‐se o aumento do risco de
mortalidade a cada elevação de 10 mcg/m³ na Nos centros urbanos a poluição
concentração de material particulado – média de
1% em adultos (0,5% a 1,6%), 1,6% em crianças atmosférica, proveniente
abaixo de cinco anos (0,34% a 3%) e de 2% em
idosos (acima de 65 anos) (POPE, 2004. In: ISS et predominantemente dos veículos,
al., 2011). Entre as crianças e os adolescentes, o
impacto da poluição é maior entre as crianças provoca 1,2 milhões de mortes
com menos de 2 anos e entre os adolescentes
com mais de 13 anos de idade. (BRAGA, 2001. a cada ano.
In: ISS et al., 2011). Estudos demonstram
alterações relacionadas à poluição também no
período fetal: mortes fetais tardias (PEREIRA,
1998. In: ISS et al., 2011) e diminuição do peso
de nascimento. (GOUVEIA, 2004. In: ISS et al.,
2011) Após o nascimento, nos primeiros 28
dias de vida, a mortalidade neonatal também é
influenciada pelos poluentes. (LIN, 2004. In: ISS et
al., 2011). Analisando‐se 66 mil mulheres nos EUA
expostas à poluição, no período pós‐menopausa,
observou‐se aumento de 24% de risco para
qualquer evento e aumento de 76% de risco
de morte por evento cardiovascular. (MILLER,
2007. In: ISS et al., 2011). Os únicos estudos de
exposição a longo prazo ao sulfato e mortalidade
são provenientes dos EUA. O mais extenso é
baseado no Câncer Prevention Study II (CPS II) da
American Cancer Society. Os investigadores deste
estudo, que incluiu mais de 500.000 participantes,
relataram um aumento da mortalidade por todas
as causas naturais, doenças cardiopulmonares e
cardiovasculares, e câncer de pulmão, associada
à exposição a longo prazo. O estudo Harvard
Six‐Cities apresentou resultados semelhantes.
(DOCKERY, 1993, SMITH, 2009. In: ISS et al., 2011).
A poluição também contribui de maneira
perversa para agravar a inequidade social:
mesmo entre crianças, adolescentes e idosos, os
efeitos dos poluentes podem ser modulados pela
condição socioeconômica daqueles que estão
expostos. (MARTINS, 2004. In: ISS et al., 2011). sxc.hu André Montejorge
36 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Por sua vez, o controle das emissões veiculares e
o investimento em modos de transporte público
de baixo carbono produzem efeitos positivos
imediatos, com relevantes benefícios econômicos. A
implantação do Programa de Controle de Poluição
do Ar por Veículos Automotores ‐ PROCONVE
reduziu em 30% a poluição do ar na RMSP entre
1996 e 2005, prevenindo 50 mil mortes no período
e economizando US$ 4,5 bilhões por conta dos
gastos evitados com saúde, além da diminuição
do consumo de energia e redução das emissões de
GEE. (MIRAGLIA, 2010. In: ISS et al., 2011).
Em estudo realizado para avaliar os custos de
saúde decorrentes do uso de combustíveis
fósseis em seis cidades: Mumbai (Índia), Shanghai
(China), Bangkok (Tailândia), Cracóvia (Polônia),
Manila (Filipinas) e Santiago (Chile), foram
utilizadas funções dose-resposta para estimar
os impactos na saúde e técnicas de valoração
de custo de doenças e disposição a pagar para
avaliação dos custos de saúde. Os resultados
obtidos foram (em US$): Mumbai, 150 milhões;
Shanghai, 730 milhões; Bangkok, 491 milhões;
Cracóvia, 87 milhões; Manila, 389 milhões; e
Santiago, 780 milhões ao ano (LVOVSKY et al.,
2000. In: SALDIVA et al., 2010, p. 169).
Com o propósito de mensurar os benefícios
da operação do Metrô de São Paulo para
a redução da emissão de poluentes e a
consequente redução dos custos de saúde
pública, BASTOS (2009) examinou as variações
nas concentrações médias diárias de partículas
finas inaláveis (MP10) em São Paulo, analisando
as oscilações provocadas por interrupções no
serviço metroviário em dias úteis (em razão
de greves). Os resultados mostraram que o
Metrô contribui para reduzir a concentração de
poluentes atmosféricos, especialmente o material
particulado, podendo atingir reduções de cerca
de 75% nas concentrações, dependendo das
condições meteorológicas do período. A partir
dos níveis de concentração de MP10 obtidos
nos dias pré e pós-eventos, foi estabelecida a
associação com indicadores de mortalidade
por doenças cardiovasculares e respiratórias no
segmento de idosos com 60 a 64 anos e mais
de 65 anos de idade. As mortes excedentes à
média diária, ocorridas nos períodos de 72 horas
das paralizações, foram convertidas em valor
monetário. O resultado estima que os benefícios
obtidos com base na mortalidade evitada de
idosos graças à redução nas emissões de MP10
pela utilização do Metrô no lugar de veículos
a combustão interna atingem de US$ 36 a 50
milhões ao ano (BASTOS, 2009. In: SALDIVA et al.,
2010; BASTOS, 2010. In: ISS et al., 2011). Outros
co-benefícios do Metrô também são expressivos.
A redução dos tempos de deslocamentos graças
ao Metrô, em 2010, permitiu um ganho de mais
de 575 milhões de horas. A utilização do Metrô
resultou na redução de 13 mil acidentes de
trânsito em 2010, evitando custos de tratamento
de saúde estimados em R$ 138 milhões. (METRO
DE SÃO PAULO, 2010A; METRO DE SÃO PAULO,
2010B. In: ISS et al., 2011).
TRANSPORTE ATIVO
Tanto em termos de redução de emissões de GEE
quanto em benefícios à saúde resultantes do
incremento de atividade física, o transporte ativo
– não motorizado, por bicicletas ou a pé – merece
posição de destaque como medida de mitigação. O
incremento da atividade física moderada associado
ao aumento das distâncias percorridas a pé ou
por bicicleta levam a grandes benefícios à saúde.
O UK National Health Service (NHS) gasta cerca
de US$5.000,00 por minuto em tratamento de
doenças que poderiam ser evitadas por atividade
física regular. A redução dessas despesas ajudaria
a compensar os custos de implementação de
políticas de transporte ativo (DOBDON 2009 citado
em HAINES 2009. In: ISS et al., 2011). foto Claudio Sumida
38 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
Os principais ganhos resultam da redução na
incidência de doenças cardíacas isquêmicas,
problemas cerebrovasculares, depressão,
demência e diabetes. Um estudo de cenários
comparativos para medidas de redução
de emissões de GEE no transporte urbano
de passageiros (WOODCOCK et al., 2009)
desenvolvido para Londres (Reino Unido) e
Délhi (Índia) apontou importantes conclusões
no que se refere à contribuição do transporte
ativo. Os cenários modelaram os efeitos sobre
as emissões de CO2 e a saúde, avaliando a
atividade física, poluição do ar em áreas externas
(outdoor) e lesões por acidentes de trânsito.
Foram considerados, para o horizonte 2030 e
para as duas cidades, um cenário tendencial
(business-as-usual), um cenário de adoção
de veículos de baixa emissão, um cenário de
incremento do transporte ativo e um quarto
cenário combinando veículos de baixa emissão
com transporte ativo. Os resultados obtidos para
Londres e Delhi indicaram que a combinação de
redução das distâncias percorridas por transporte
motorizado e o incremento vigoroso do transporte
ativo, combinado com a adoção de tecnologias
veiculares mais eficientes (quarto cenário) ofereceu
os melhores resultados de redução de emissões
de CO2, benefícios à saúde e também redução nas
emissões de material particulado. Isoladamente, os
benefícios da adoção de veículos mais eficientes
foram pequenos e amplamente superados pelos
benefícios decorrentes da implantação do cenário
apenas transporte ativo. Mesmo considerando
que os acidentes de trânsito envolvendo ciclistas
tendem a diminuir quando o uso de bicicletas
aumenta consideravelmente, ao invés de crescer
linearmente, e que a redução na utilização de
automóveis e motos poderia favorecer a redução
de acidentes com ciclistas e com pedestres, o
estudo adverte que o crescimento do transporte
ativo exporá mais pessoas ao risco remanescente.
Instagram @leocostanza
MELHORIAS NA SEGURANÇA, CONVENIÊNCIA E
CONFORTO PARA CAMINHAR E PEDALAR SERÃO
ESSENCIAIS PARA QUE A MUDANÇA MODAL
POSSA TER SUCESSO, E QUE DEVEM SER
ACOMPANHADAS POR MEDIDAS PARA REDUZIR
A ATRATIVIDADE DO USO DE AUTOMÓVEIS E
MOTOS (WOODCOCK ET AL., 2009).
Além das medidas necessárias para evitar o
crescimento dos acidentes envolvendo ciclistas
e pedestres, o incentivo ao transporte ativo deve
considerar os efeitos nocivos da atividade física
em situações de alta concentração de poluentes.
A atividade física deve ser evitada próxima às vias
de congestionamento e locais muito poluídos.
A relação do tráfego como fator de risco para
infarto é maior em ciclistas do que naqueles
que usaram carros, sugerindo uma interação
entre atividade física e exposição à poluição
atmosférica relacionada ao tráfego (PETERS,
2004. In: ISS et al., 2011). Em outro estudo, o
esforço físico ao ar livre mostrou ser um fator
predisponente para infarto maior do que se
realizado em ambiente fechado (LANKI, 2006. In:
ISS et al., 2011). Assim, até que os co-benefícios
de redução das emissões de poluentes possam
ser obtidos, as etapas iniciais de implantação
de infraestrutura para o transporte ativo devem
evitar a solução intuitiva de acompanhar o
traçado dos corredores de tráfego mais densos,
buscando trajetos alternativos favoráveis tanto
no aspecto da concentração de poluentes,
especialmente particulados, quanto da segurança
viária, evitando a competição direta com grandes
fluxos de veículos motorizados.
40 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
PROMOVENDO
O TRANSPORTE
SUSTENTÁVEL DE
BAIXO CARBONO.
MEDIDAS DE MITIGAÇÃO, CUSTOS DE
IMPLEMENTAÇÃO E POLÍTICAS INTEGRADAS
No que diz respeito ao estabelecimento de
políticas públicas com o objetivo de a ampla
disseminação de sistemas de transporte de
baixo carbono, muitos são os obstáculos a
serem superados. Responsável por uma parcela
importante das emissões globais, próxima aos
15% das emissões de CO2 equivalente, o setor
tem como característica a enorme dispersão
de atores (stakeholders) e de abrangência
geográfica de atividades, além de estar
intimamente relacionado com a economia e
as características de distribuição territorial das
atividades em cada região, apresentando assim
enorme variabilidade. Para efeito desta análise,
deixamos de lado as emissões dos subsetores
aeronáutico e marítimo, por operarem em
grande parte em espaços internacionais
(especialmente o segundo), e focar nas
possibilidades e obstáculos à mitigação das
emissões do transporte rodoviário no Brasil, em
razão de sua relevância frente aos demais.
Como já foi demonstrado no capítulo anterior,
a promoção do transporte de baixo carbono
resulta em co-benefícios expressivos, razão
pela qual a implantação de medidas de redução
de emissões de GEE no transporte representa
parcela muito importante na definição
de políticas para promoção do transporte
sustentável. Em vista disso, focamos este
capítulo primordialmente nas medidas de
mitigação de emissões de GEE no setor.
As linhas de ação para mitigação das emissões de
GEE no setor de transportes podem ser reunidas
em quatro vertentes, melhor detalhadas logo a
seguir:
1. substituição de combustíveis fósseis: ampla
adoção de biocombustíveis ou outras
fontes de energia renovável em parcela
muito significativa da frota, abandonando
o uso de combustíveis fósseis;
2. racionalização e mudança modal:
a redução das emissões através da
migração para modais de transporte
menos poluentes e através da
racionalização e aumento da eficiência
dos sistemas existentes;
3. aprimoramento tecnológico: aumento da
eficiência dos veículos no que se refere ao
consumo de energia e emissões de GEE;
4. gestão da demanda: redução da
quilometragem total percorrida pelos
veículos através de melhor controle e
ordenamento das atividades no território.
SUBSTITUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS
No que se refere à possibilidade de substituição
de combustíveis fósseis por biocombustíveis,
é inegável que o Brasil se encontra em posição
privilegiada. A tecnologia desenvolvida em
mais de trinta anos de utilização comercial
do etanol de cana-de-açúcar permitiu que
o combustível seja produzido a preços
competitivos com os derivados de petróleo,
especialmente se o preço do óleo superar US$
50.00 por barril (o preço nas bombas pode ser
afetado por outros fatores além do preço do
barril de petróleo), ao mesmo tempo em que
a tecnologia dos motores evoluiu, permitindo
a ampla oferta de veículos flex. Da maneira
como é produzido no Brasil, o etanol de cana-
de-açúcar permite reduções significativas nas
emissões de GEE se comparadas à gasolina e Instagram @luicortez
42 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
diesel, numa análise poço-às-rodas (well-to-
wheels), ou seja, considerando as emissões na
produção, distribuição e consumo. Essa redução
tem sido estimada em cerca de 80 a 85% (KAHN
RIBEIRO et al., 2007, p. 343-344) e já existe
tecnologia disponível para ganhos ainda maiores,
decorrentes da adoção de práticas de plantio
mais modernas, de equipamentos mais eficientes
nas usinas e da cogeração de energia elétrica para
ser distribuída a outros consumidores, medidas
que ainda não foram adotadas por todos os
produtores. A adoção de incentivos financeiros
através da redução da alíquota do ICMS no
Estado de São Paulo tem contribuído para
manter os preços finais ao consumidor do etanol
inferiores aos praticados em outros estados e
quase sempre competitivos em relação aos da
gasolina, reduzindo o impacto das flutuações
de disponibilidade do etanol. Este exemplo
demonstra a viabilidade de políticas públicas de
incentivo econômico-financeiro à ampla adoção
de biocombustíveis.
Entretanto, as barreiras para a substituição
massiva dos derivados de petróleo no transporte
rodoviário também são expressivas. Para os
veículos leves, dois grandes avanços já foram
estabelecidos no Brasil: a mistura de etanol
anidro à gasolina, em proporções entre 20 e
25%, permite a redução das emissões de toda
a frota, mesmo para veículos que não são flex2;
e o amplo desenvolvimento da tecnologia
flex, que já se tornou padrão de mercado para
os novos veículos de produção nacional. Dois
pontos destacam-se aqui: o grande crescimento
das importações de veículos, dos quais apenas
uma pequena parcela possui motores flex,
trará dificuldades à implantação de políticas
de substituição da gasolina; adicionalmente, a
tecnologia flex permite ao consumidor optar a
2 veículos flex são aqueles cujos motores a combustão interna
podem funcionar com qualquer proporção na mistura de etanol
Instagram @luicortez
e gasolina, podendo chegar a utilizar 100% de etanol.
cada abastecimento pelo combustível que irá
utilizar, tornando, assim, a decisão pelo etanol
totalmente dependente da flutuação dos preços
do combustível nas bombas. Adicionalmente,
estudos preliminares em desenvolvimento
pelo Comitê Gestor da PEMC (Política Estadual
de Mudanças Climáticas) no Estado de São
Paulo indicam que a ampla adoção do etanol
será retardada pela lenta renovação da frota3,
apontando a importância do estabelecimento de
programas de renovação da frota para a obtenção
de resultados mais imediatos. A imposição de
padrões de emissão de GEE mais restritivos
aos veículos importados, atingíveis seja pela
adoção das tecnologias flex ou híbrida, também
será fundamental para uma política de redução
significativa do uso de combustíveis fósseis
(CG-PEMC, 2010).
A substituição do diesel para veículos pesados
apresenta, ainda, grandes barreiras tecnológicas.
As reduções de emissões de GEE “well-to-wheels”
obtidas com o biodiesel produzido com as
tecnologias comercialmente disponíveis no
momento estão longe de serem tão expressivas
quanto as do etanol de cana-de-açúcar. Também
os motores ciclo diesel para veículos pesados
ainda não se encontram comercialmente
disponíveis para permitir a ampla utilização
de etanol ou biodiesel e seu ciclo de
desenvolvimento ainda deverá demandar alguns
anos. A tecnologia disponível permite propor
a adoção de misturas de até 10% de biodiesel
ao diesel fóssil, mas passos maiores que esse
exigirão medidas concretas de incentivo e tempo
de maturação. Se as políticas forem implantadas
com sucesso, estimativas preliminares indicam
que a ampla substituição da gasolina por
etanol, a adoção do etanol nas frotas de ônibus
metropolitanos e do Município de São Paulo,
3 a disponibilidade de veículos flex é recente e grande
parte da frota antiga de veículos leves somente pode ser
abastecida com gasolina.
44 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
juntamente com a adição de 10% de biodiesel
ao diesel fóssil, poderão propiciar a redução da
emissão de 25.000 GgCO2 no Estado de São Paulo
em 2020, num cenário business as usual
(CG-PEMC, 2010).
Outros aspectos importantes a serem
observados ao definir a implantação de políticas
de substituição ampla dos combustíveis
fósseis por biocombustíveis são: a garantia de
disponibilidade, especialmente nas entressafras,
a estabilidade de preços e os impactos de sua
produção sobre a produção de alimentos e o
desmatamento. Estudo publicado pelo Banco
Mundial (GOUVELLO et al., 2010) analisa a
demanda futura por terras para a expansão da
produção agropecuária e de biocombustíveis.
Referido a 2006 e considerando um Cenário de
Referência e um Cenário de Baixo Carbono para
o horizonte de 2030, a expansão da produção
agropecuária para atender as necessidades
previstas para 2030 exigirá 16,8 milhões de ha de
terras adicionais; a eliminação de carvão vegetal
não renovável em 2017 e participação de 46%
de carvão vegetal renovável para a produção
de ferro e aço em 2030 exigirá mais 2,7 milhões
de ha; a recuperação do passivo ambiental no
que diz respeito às “reservas legais” de florestas,
calculadas em 44.3 milhões de ha em 2030,
exigirá 44,3 milhões de ha; finalmente, a expansão
da cana-de-açúcar, para aumentar a substituição
da gasolina pelo etanol até atingir a marca de
80% no mercado interno e permitir ao Brasil
responder, na forma de etanol, pelo fornecimento
de 2% da demanda global estimada de gasolina
em todo o mundo até 2030 exigirá 6,4 milhões de
ha adicionais de área plantada de cana-de-açúcar,
totalizando uma demanda de 70,4 milhões de
hectares adicionais de terras até 2030. O mesmo
estudo confirmou que é possível atender essa
demanda por terras adicionais sem que seja
necessário recorrer ao desmatamento, contanto
que seja promovido o aumento da produtividade
da pecuária e a consequente liberação de
terras atualmente dedicadas à pastagem
para a expansão do plantio. Para aumentar a
produtividade da pecuária, “o Cenário de Baixo
Carbono considerou três opções: (i) promover a
recuperação de áreas degradadas de pastagem,
(ii) estimular a adoção de sistemas produtivos
que envolvam confinamento de gado para
engorda e (iii) encorajar a adoção de sistemas de
lavoura-pecuária. O aumento da taxa de lotação
resultante da recuperação de áreas degradadas,
combinado a sistemas integrados mais intensivos
de lavoura-pecuária e confinamento de gado
para engorda refletem-se em acentuada redução
na demanda por terra, projetada para ser de
aproximadamente 138 milhões de ha no Cenário
de Baixo Carbono, em comparação com 207
milhões de hectares no Cenário de Referência
para o ano de 2030” (GOUVELLO et al., 2010).
Estas evidências sublinham a importância
fundamental de uma abordagem integrada das
políticas públicas no estabelecimento das ações
de mitigação de emissões de GEE. Atuando de
maneira integrada na agropecuária, na produção
de biocombustíveis e no setor de transportes,
o Brasil poderá suprir com etanol 80% de suas
necessidades de combustível para veículos leves
e ainda exportar o equivalente a 2% da demanda
mundial projetada para 2030, poderá manter a
expansão da produção agropecuária e recuperar
as reservas legais, sem que seja necessário
recorrer ao desmatamento, ou seja, “zerando”
o desmatamento, que é hoje responsável pela
principal parcela das emissões de GEE do país.
SUBSTITUIÇÃO MODAL
A linha de ação da substituição modal pode
ser desenvolvida tanto para o transporte
de passageiros quanto para o transporte de
Instagram @luicortez cargas. No caso da carga, pela substituição
do transporte por caminhões para ferrovias,
hidrovias ou dutovias. No caso dos passageiros,
pela substituição de viagens realizadas em
transporte motorizado individual (autos e motos)
por viagens em transporte coletivo (ônibus,
trens ou metrô) ou por viagens não motorizadas
(a pé ou em bicicleta). Cabe destacar que os
maiores ganhos de eficiência são obtidos quando
se promove a ampliação das redes estruturais
de transporte público, que operam em vias
exclusivas. Graças aos ganhos de velocidade,
regularidade, confiabilidade e segurança, esses
sistemas apresentam grande potencial para atrair
passageiros de outros modais. Adicionalmente,
quando utilizam tração elétrica, promovem
importante redução das emissões de ruídos e
poluentes. A tração elétrica também permite
a operação de longos trechos em subterrâneo,
contribuindo para a liberação de espaço urbano
na superfície.
A RACIONALIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE EXISTENTES E A SUBSTITUIÇÃO
POR MODOS MAIS EFICIENTES, ALÉM DE
CONTRIBUIR PARA A REDUÇÃO DAS EMISSÕES
DE GEE, APORTAM TAMBÉM GRANDES
BENEFÍCIOS ADICIONAIS NO CONTROLE DAS
EMISSÕES DE CONTAMINANTES ATMOSFÉRICOS,
NA REDUÇÃO DO CONSUMO DE ENERGIA E DOS
CUSTOS DE TRANSPORTE.
As ações de racionalização e aumento da
eficiência também devem ser promovidas,
especialmente para o transporte de cargas.
Estimativa desenvolvida pela SLT4 verificou que
existe grande contribuição potencial advinda
da racionalização dos sistemas de transporte de
carga, particularmente do rodoviário: hoje em
48% dos deslocamentos os caminhões circulam
vazios, correspondendo a 34% da quilometragem
percorrida, enquanto na Europa esse índice é de
4 Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo.
46 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
22-24% e nos EUA de 16-18% (CG-PEMC, 2010).
Como já foi evidenciado no capítulo anterior, o
transporte ativo (não motorizado) pode trazer
grandes benefícios à saúde da população.
Também pode promover reduções significativas
nas emissões de poluentes (sejam contaminantes
locais ou gases de feito estufa) e nos custos
diretos (out-of-pocket) de transporte. Seu
potencial de crescimento no Brasil é amplo, ainda
que em parte das grandes e médias cidades as
barreiras a serem superadas sejam consideráveis.
Para que o transporte ativo tenha sucesso, o
primeiro ponto a ser investigado refere-se às
medidas necessárias para evitar que a ampliação
da letalidade e danos à saúde decorrentes de
acidentes e da exposição à poluição atmosférica
venham a superar os benefícios. A segunda linha
de investigação deve ater-se aos investimentos
e às medidas institucionais necessárias para
viabilizar uma migração ampla das viagens
motorizadas, especialmente aquelas de curta
distância, para o transporte ativo. Neste caso,
há que se investigar os impactos e as possíveis
sinergias com o transporte coletivo, lembrando
que este deverá ter capacidade ociosa suficiente
para absorver a demanda nas ocorrências de
condições climáticas adversas, situação em que
seu próprio desempenho operacional também
é degradado. O aprofundamento dessas duas
linhas de investigação é fundamental para que se
estabeleçam bases confiáveis para a construção das
políticas públicas de incentivo ao transporte ativo.
Os co-benefícios decorrentes da promoção de
políticas de racionalização e substituição modal
para a mitigação de emissões de GEE são tão
expressivos, seja por sua contribuição para a
melhora das condições de saúde da população,
seja por sua contribuição ao desenvolvimento
econômico, que não podem deixar de ser
considerados no desenvolvimento das análises
e estudos de viabilidade econômica quando
da avaliação dessas políticas. Ao analisar
especificamente a realidade brasileira, o estudo
publicado pelo Banco Mundial apresenta
conclusões que são bastante semelhantes
a resultados já evidenciados em estudos
internacionais, demonstrando que os custos de
implantação da infraestrutura necessária para
que seja promovida uma ampla substituição
modal são significativamente elevados, seja
para a carga ou para o transporte de passageiros
(GOUVELLO et al., 2010). Quando cotejados os
investimentos necessários com as emissões de
GEE evitadas, resulta sempre uma intensidade
de capital desfavorável ao setor de transportes.
Isso evidencia a relevância da inclusão das
externalidades do transporte sustentável,
amplamente positivas, nas análises que irão
subsidiar os processos de decisão de políticas de
mitigação.
APRIMORAMENTO TECNOLÓGICO DOS VEÍCULOS
E REDUÇÃO DE CONGESTIONAMENTOS
As medidas de promoção do aprimoramento
tecnológico dos veículos, resultando no aumento
da eficiência dos veículos no que se refere ao
consumo de energia e emissões de GEE, devem
ser rapidamente implementadas. De fato, alguns
países, como é o caso dos EUA, têm conduzido
suas ações de mitigação de emissões no setor
de transportes cada vez mais nesse sentido.
Aprovada em 2007, a lei Energy Independence
and Security Act (U.S. Congress, 2007. In: EWING
et al., 2008) estabelece limite para o consumo de
combustível de novos veículos de passageiros,
que deverão percorrer não menos que 35
milhas por galão a partir de 2020 (equivalente
a 14,9 km/l). Esse limite deverá promover
uma redução média de 34% no consumo por
quilômetro rodado para toda a frota em 2030.
Não há proposta equivalente em discussão
aprofundada no Brasil, onde apenas a ideia da Instagram @luicortez
48 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
adoção de um selo de eficiência energética
para os veículos, a exemplo do já adotado para
eletrodomésticos e lâmpadas, foi amplamente
considerada até o momento. No caso brasileiro
os resultados de limites mandatórios de emissão
para veículos se farão sentir mais lentamente que
nos EUA, dado o ritmo mais lento da renovação
da frota de veículos. Ainda assim, sua rápida
implantação poderá evitar que a frota de veículos
novos movidos exclusivamente à gasolina
(sem tecnologia flex) e sem nenhum controle
de emissões de GEE cresça demasiadamente,
incentivada pelo rápido crescimento das
importações.
A perda de eficiência resultante de
congestionamentos também contribui para o
aumento das emissões de GEE e contaminantes. O
consumo de combustível cresce em consequência
do tempo parado em ponto morto com os
motores operando e da frequente aceleração
e desaceleração. Investimentos no aumento
da capacidade viária e no aprimoramento da
operação do trânsito significam um imediato
ganho de eficiência e consequente redução
de emissões. No entanto, os ganhos obtidos,
resultado do aumento da velocidade média dos
veículos pela redução dos congestionamentos,
não se restringem à redução das emissões.
São acompanhados pela redução dos tempos
de viagem e redução dos custos diretos com
combustível, resultando em maior atratividade e
incentivo ao uso de automóveis e caminhões. No
longo prazo terminam por provocar o resultado
oposto, trazendo o incremento das emissões.
Estudo realizado nos EUA avaliando diversas
estratégias de redução de emissões no setor de
transportes apontou: “Expansão da capacidade
viária e alívio de congestionamentos são as
Instagram @luicortez únicas duas estratégias analisadas pelo estudo
afluente do Rio Negro, Moving Cooler que resultam em um incremento
periferia de Manaus AM das emissões de GEE durante o período de 40
anos da análise, de 2010 a 2050. Esse incremento
não ocorre imediatamente, entretanto; no
curto prazo, a melhoria das condições viárias
irá reduzir os congestionamentos e atrasos e,
como consequência, o consumo de combustível.
Apenas quando a demanda induzida começar a
consumir o incremento de capacidade viária após
2030 é que as emissões de GEE deverão crescer,
juntamente com a quilometragem total percorrida.”
(CAMBRIDGE SYSTEMATICS, 2009, p. 43).
CONTROLE DA QUILOMETRAGEM TOTAL
PERCORRIDA
Os ganhos de eficiência e a consequente redução
de emissões, decorrentes do aprimoramento
tecnológico dos veículos, serão rapidamente
obliterados pelo crescimento da quilometragem
total percorrida pela frota de automóveis. Esse
crescimento é provocado: pela ampliação da
frota, pelo crescimento do uso dos automóveis
em viagens antes realizadas a pé ou por
transporte coletivo e pelo crescimento da distância
média percorrida em cada viagem, consequência
do espraiamento das atividades no território.
Analisando o caso dos EUA, EWING et al.
(2008) identificou que o rápido crescimento
da quilometragem percorrida fará com que as
emissões de GEE de automóveis e utilitários
leves permaneçam estáveis, correspondendo em
2030 aos mesmos níveis encontrados em 2005,
a despeito dos ganhos decorrentes do aumento
de eficiência e da adição de biocombustível
à gasolina impostos pela legislação vigente.
Desde 1980 a quilometragem percorrida pelos
americanos cresceu três vezes mais rápido que
a população e cerca de duas vezes mais rápido
que a frota. O tempo de viagem nas áreas
metropolitanas tem crescido constantemente
ao longo das décadas e muitos americanos
atualmente gastam mais tempo na somatória
50 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
das viagens residência-trabalho que usufruindo
de férias. Da mesma maneira, a área consumida
para novos loteamentos imobiliários vem
crescendo a taxas quase três vezes mais rápidas
que o crescimento populacional. A ocupação de
áreas rurais pelo espraiamento das áreas urbanas
provocou o aumento das emissões de CO2 por
automóveis, ao mesmo tempo em que reduziu as
áreas plantadas disponíveis para a absorção de
CO2 (EWING et al., 2008).
O fenômeno de espraiamento das manchas
urbanas vem ocorrendo a passos acelerados
também no Brasil, marcadamente junto
às grandes cidades. Buscando condições
financeiramente mais favoráveis para reduzir
os custos com moradia, muitas famílias buscam
novas áreas de ocupação urbana, localizadas cada
vez mais distantes dos centros metropolitanos.
Inicialmente circunscrito predominantemente à
população de baixa renda, levando à criação de
extensos cinturões periféricos de urbanização
precária, o fenômeno da expulsão dos grandes
centros atinge agora as classes média e média-
alta, incentivado pelas facilidades para a compra
de automóveis. Desse padrão de ocupação
espraiada e pouco densa do solo, que se
desenvolve ao longo dos eixos rodoviários e
que é agravado em seus impactos pela quase
ausência de planejamento territorial, resulta uma
enorme dependência do uso do automóvel para
a efetivação de todas as atividades cotidianas
das famílias. Essa mesma ausência de densidade
torna financeiramente inviável a oferta de
transporte público adequado, consolidando
um ciclo vicioso de dependência total do
transporte individual. A segregação das funções
urbanas – habitação em condomínios fechados
exclusivamente residenciais, escolas, comércio,
serviços e empregos em locais distantes, não raro
em outros municípios – inviabiliza o transporte
ativo, torna ineficiente o transporte coletivo e
aumenta o uso do transporte individual. Grandes
distâncias, grande fluxo de veículos e grandes
congestionamentos, agravando o consumo
de combustível e aumentando as emissões de
GEE. Reverter esse quadro demandará tempo
e um enorme esforço de gestão, mas a tarefa
precisa ser enfrentada. Como ressalta EWING
et al. (2008, p. 134) “o planejamento criterioso
é crucial para a implantação de reformas no
uso do solo e no transporte a nível regional. [...]
Uso do solo e transporte definem um ao outro;
nenhum pode ser totalmente compreendido
ou racionalizado isoladamente”. Por sua vez, “a
redução das emissões de CO2 no transporte é
como uma banqueta apoiada em três pernas:
uma relacionada à eficiência no consumo de
combustível, outra no combustível – fóssil
ou renovável – e a terceira na quantidade de
quilômetros percorridos. As iniciativas de energia
e clima a nível federal e estadual [nos EUA] têm
pendurado suas esperanças em controlar as
duas primeiras pernas da banqueta. Mas uma
banqueta não pode parar em pé apoiada apenas
em duas pernas” (2008, p.3).
DESDE 1980 A QUILOMETRAGEM
PERCORRIDA PELOS AMERICANOS
CRESCEU TRÊS VEZES MAIS RÁPIDO QUE
A POPULAÇÃO E CERCA DE DUAS VEZES
MAIS RÁPIDO QUE A FROTA. O TEMPO DE
VIAGEM NAS ÁREAS METROPOLITANAS TEM
CRESCIDO CONSTANTEMENTE AO LONGO
DAS DÉCADAS E MUITOS AMERICANOS
ATUALMENTE GASTAM MAIS TEMPO NA
SOMATÓRIA DAS VIAGENS RESIDÊNCIA-
TRABALHO QUE USUFRUINDO DE FÉRIAS.
No que se refere à redução da quilometragem
percorrida por veículos de carga, um resultado
mais rápido pode ser obtido no transporte inter-
regional com medidas para aumentar a ocupação
e reduzir as viagens com caminhões vazios. A
implantação de uma rede de terminais logísticos
multimodais e a revisão da estrutura de
recolhimento tributário, associadas a medidas
complementares de incentivo, apontam para
resultados efetivos na redução das viagens
vazias e para uma maior racionalização de
todo o transporte de cargas, com inegáveis
benefícios econômicos e ambientais.
CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE A MITIGAÇÃO
DE EMISSÕES NO SETOR
A análise das evidências apresentadas
nesta resenha permite destacar dois pontos
fundamentais:
• primeiro, sublinhar a importância da
implementação de medidas integradas,
inclusive de caráter intersetorial, seja para
garantir a persistência dos resultados
obtidos, seja para alavancar os resultados
com o aproveitamento das sinergias que
se possam criar entre as diversas medidas.
Isso significará um grande esforço de
aprimoramento de gestão, exigindo a
implementação de políticas públicas
integradas e duradouras, haja vista que os
resultados somente poderão ser obtidos no
longo prazo, o que exige que as medidas
sejam permanentes e consistentes;
• segundo, considerando o expressivo
volume de investimentos necessários para
a implantação de medidas de redução de
emissões de GEE no setor de transportes,
vis-à-vis os resultados de mitigação obtidos,
e considerando, também, que os benefícios
à saúde e qualidade de vida da população,
juntamente com os benefícios econômicos,
podem ser muito superiores que aqueles
diretamente relacionados à mitigação das
emissões de GEE, é imperativo que tais co-
benefícios (externalidades positivas) sejam
criteriosamente considerados quando
da definição das estratégias e políticas
públicas de mitigação, tanto do setor quanto
intersetoriais. Outro co-benefício de extrema
importância, não mencionado anteriormente
neste documento, é a contribuição aportada
por sistemas de transportes mais eficientes
à conservação de energia e à preservação
de recursos naturais, recursos finitos cuja
utilização precisa ser otimizada.
Na definição das estratégias de mitigação
para o setor, é preciso resistir à tentação de
implantar apenas ações isoladas que prometem
resultados imediatos, como as soluções de
aprimoramento tecnológico dos veículos, de
ampliação da capacidade viária, ou de adoção
de biocombustíveis por meio de incentivos
econômico-financeiros. Estas podem ser
importantes, mas devem vir acompanhadas de
ações de mais longo prazo. Como ressalta OWEN
(2009, p. 99) “No longo prazo, dependência do
automóvel ainda é dependência do automóvel.
Aumentar a eficiência e reduzir o consumo dos
automóveis pode, no curto prazo, de alguma
forma reduzir o ritmo em que o mundo exaure
sua disponibilidade de petróleo, mas, ao final,
tornar o uso de automóveis mais barato apenas
encoraja as pessoas a dirigirem mais. Carros
melhores, isoladamente, não importa quantos
quilômetros possam percorrer por litro, não
poderão reduzir a pegada de carbono da
humanidade”.
Transporte e uso do solo são absolutamente
interdependentes. O adensamento urbano
permite grandes ganhos de eficiência.
Apesar disso, a ideia de reunir quase toda a
população mundial (as projeções indicam
algo em torno de 12 bilhões de pessoas no
final do século) em densas aglomerações
urbanas encontra severa resistência naqueles
52 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL
que defendem a imagem idílica de pequenos
grupos vivendo quase isoladamente em
meio à natureza. Intuitivamente, muitos
ambientalistas apegam-se à noção de que
famílias vivendo em habitações isoladas, em
áreas semi-rurais de muito baixa densidade,
representam um impacto ambiental menor
e que esse modelo de ocupação do território
é mais sustentável, devendo, portanto, ser
defendido e generalizado. Para embasar essa
noção intuitiva, um ranking de indicadores
como consumo de energia, consumo de água,
geração de lixo e tantos outros certamente
colocará as grandes metrópoles no topo da lista,
se forem considerados os valores absolutos. Em
OWEN (2009, p. 14) essa noção é contestada:
“A população de Nova York é treze vezes maior
que a de todo o estado de Vermont e, assim, os
dados de consumo em qualquer categoria farão
a cidade parecer avassaladora em qualquer
comparação direta. É o consumo per capita
que conta, no entanto, e por esse critério os
habitantes de Vermont usam mais água que
os nova-iorquinos. Eles também consomem
três vezes e meia mais gasolina – 545 galões
por pessoa por ano, versus 146 para todos os
habitantes da cidade de Nova York e apenas 90
para os habitantes de Manhattan – resultando
que, dentre os cinquenta estados, o pastoral
Vermont fique na 11ª posição em consumo de
gasolina per capita, enquanto o estado de Nova
York, inteiramente graças à cidade de Nova
York, ocupa a última e mais baixa posição. Os
habitantes de Vermont também consomem
acima de quatro vezes mais eletricidade que os
moradores da cidade de Nova York, têm uma
pegada de carbono maior e geram mais lixo
sólido, não importa quantos se dediquem a
compostar seus resíduos orgânicos no quintal
de suas casas”.
USO DO SOLO E TRANSPORTE DEFINEM UM
AO OUTRO. NENHUM PODE SER TOTALMENTE
COMPREENDIDO OU RACIONALIZADO
ISOLADAMENTE.
As evidências disponíveis são significativas para
indicar que o planejamento territorial deve
priorizar o assentamento populacional em áreas
urbanas adensadas, permitindo o crescimento
populacional e o desenvolvimento econômico
sem exaurir a disponibilidade de áreas para a
agropecuária e para a recuperação da cobertura
florestal, garantindo a permanência dos serviços
ambientais e a preservação da biodiversidade.
No que diz respeito ao transporte, não há como
garantir, em longo prazo, o controle das emissões
de GEE do setor sem a implantação integrada de
políticas de ordenamento territorial, local e regional,
para contenção do espraiamento urbano.
As medidas de resultado imediato devem ser
acompanhadas daquelas de mais longo prazo,
como a implantação de infraestrutura de
transporte que permita a mudança modal, tanto
de passageiros como da carga, e medidas que
promovam a redução da quilometragem total
percorrida pelos veículos. Referindo-se ao uso
do solo a ao incremento das opções de modos
de transporte no capítulo de conclusões de seu
estudo, CAMBRIDGE SYSTEMATICS (2009, p. 83)
afirma que “enquanto algumas das estratégias do
estudo Moving Cooler podem ser implementadas
rapidamente, outras requerem muitos anos para
serem colocadas em prática. Esta observação
é particularmente verdadeira para medidas
integradas que envolvam mudanças no padrão de
ocupação territorial para aumentar a densidade
e reduzir as distâncias percorridas ou reduzir a
necessidade de recorrer a modos motorizados.
A análise demonstrou que, ao longo do tempo,
as mudanças no uso do solo e os investimentos atmosfera, as ações de mitigação das emissões
em aprimoramento e ampliação das opções de GEE promoverão a equidade social, a redução
de transporte podem aumentar a eficiência e de custos de tratamento de saúde, o incremento
a qualidade de todas as viagens, reduzindo as da produtividade e da qualidade de vida.
distâncias percorridas ou substituindo as viagens Em resumo, promoverão o desenvolvimento
motorizadas pelo transporte ativo, reduzindo sustentável e contribuirão para evitar que esse
dessa forma as emissões de GEE. As reduções desenvolvimento seja inviabilizado por mudanças
mais notáveis para essas estratégias foram demasiadamente acentuadas no regime climático.
obtidas nas décadas mais distantes analisadas,
de 2030 em diante. Trata-se de estratégias que A formulação das estratégias e políticas
irão requerer mudanças nas políticas públicas públicas de mitigação de emissões de GEE deve
em curso e na legislação vigente, junto com considerar sempre as externalidades positivas
investimentos significativos em razão dos que serão potencialmente geradas por ações
custos de capital para expansão dos serviços de de mitigação no setor de transportes, de forma
transporte público, mas essas estratégias poderão a obter uma análise mais adequada dos custos
assegurar reduções significativas das emissões e benefícios envolvidos. Sem a adoção de
de GEE em 2050, na faixa entre 9 e 15%, sem medidas intersetoriais integradas, dificilmente
recorrer a medidas simultâneas de penalização será possível lograr reduções significativas
financeira para gestão da demanda”. Note-se que e consistentes no longo prazo. O setor de
esse resultado é extremamente positivo, pois a transportes tem participação importante nas
implementação de medidas demasiadamente emissões de GEE e a eficácia das ações de mitigação
agressivas de gestão da demanda pela imposição será ainda mais expressiva em razão dos co-
de penalizações financeiras (como a criação de benefícios à saúde e à preservação ambiental que
taxas de carbono, elevação de alíquotas, pedágios resultarão de sua adequada implantação.
urbanos e outros esquemas de cobrança) pode
gerar problemas de equidade pela elevação
dos custos de transporte e impactar de maneira
negativa o desenvolvimento da economia. Dessa
maneira, a formulação das políticas de redução
de emissões fica menos pressionada a adotar
medidas agressivas de penalização para gestão
da demanda.
Conforme foi apresentado no anteriormente, os
benefícios para a saúde humana decorrentes da
implantação de medidas de redução das emissões
de GEE pelo setor de transportes são muito
importantes, graças à redução da poluição e dos
acidentes. Ao proporcionar simultaneamente a
redução das concentrações de contaminantes na
54 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

CONCLUSÃO
TRANSPORTE E MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
SÃO ESSENCIAIS PARA O DESENVOLVIMENTO
SUSTENTÁVEL.

Ao longo deste relatório apresentamos

diversas evidências dos impactos econômicos,
sociais e ambientais provocados pelo
transporte. De um lado, o transporte é
essencial para a vida em sociedade e para
o desenvolvimento econômico. Por outro,
as externalidades negativas decorrentes da
adoção de modelos pouco eficientes impõe
um pesado ônus à sociedade e aos governos,
além de contribuir para o esgotamento de
recursos naturais não renováveis e para a
degradação ambiental. Os atuais níveis de
acidentes, poluição, congestionamentos e
ineficiência são inaceitáveis, pois contribuem
para a perpetuação das desigualdades sociais e
econômicas.
A promoção do desenvolvimento sustentável
depende da ampla disponibilidade de sistemas
de transporte energeticamente eficientes,
seguros, acessíveis, abrangentes e capazes
de suprir as necessidades de deslocamento
de pessoas e mercadorias com velocidade,
confiabilidade e economia. Além disso, devem
ser ambientalmente amigáveis, ou seja,
demandar poucos recursos naturais e gerar cada
vez menos impactos negativos.
Transporte e mobilidade sustentável
são condições prévias essenciais para o
desenvolvimento sustentável. Eis o grande
desafio que se coloca para as nações Latino-
Americanas neste início de século 21: promover
uma rápida mudança em seus sistemas de
transporte, implantado políticas públicas
integradas e duradouras que permitam um salto
de qualidade em direção ao transporte e ao
desenvolvimento sustentável.
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56 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

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60 O CUSTO DO INSUSTENTÁVEL

Texto
Luiz Antonio Cortez Ferreira

Projeto Editorial
Joseli Maniassi

Fotos da capa
@ja2d
@leocostanza
@luicortez
@niggaonthesampa
Cláudio Sumida

Impressão
EPR Gráfica e Editora Ltda.

Tiragem desta edição

1.500 exemplares

1ª edição em Setembro de 2012

INICIATIVA LATINOAMERICANA PARA EL TRANSPORTE SOSTENIBLE - ILATS

INICIATIVA LATINO-AMERICANA PARA O TRANSPORTE SUSTENTÁVEL - ILATS
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