Apostila Completa Caci Revisado Grieco 24-Janeiro 2019

CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO – CACI
ADVANCED FIRE FIGHTING
Revisão Aprovada em 24/01/2019
Instituto de Ciências Náuticas – ICN www.cienciasnauticas.org.br 1

CURSO MODELO IMO CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO –
ADVANCED FIRE FIGHTING
NORMAM 24 AFF
2.03
DISCIPLINA: PROCEDIMENTOS AVANÇADOS DE COMBATE A INCÊNDIO
Capítulo I – Controle de Operações a Bordo Pag.03
Capítulo II – Organização e Treinamento de Equipes de Combate
Pag.49
Capítulo III – Inspeção em Sistemas e Equipamentos de Detecção e

Extinção de Incêndio
Pag. 67
Capítulo IV - Noções de Controle de Avarias Pag. 116
Bibliografia Pag. 144
CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO – ADVANCED FIRE FIGHITING – AFF 2

DISCIPLINA: PROCEDIMENTOS AVANÇADOS DE COMBATE A INCÊNDIO
CONTROLE DE
CAPÍTULO 1
OPERAÇÕES A
BORDO
1.1 - OS PRINCÍPIOS DE SEGURANÇA
Grande parte do trabalho desenvolvido em uma unidade marítima envolve risco, tanto
ao trabalhador quanto à própria unidade. É dever conjunto da empresa e dos profissionais
que executam as diversas tarefas a bordo zelarem pela segurança das operações.
Nesse sentido, é fundamental para a prevenção de acidentes a bordo que o meio

ambiente do trabalho seja equilibrado e adequado para o desempenho das diversas
funções. Para isso, devem ser observados alguns princípios de segurança.
Primeiro, cabe apresentarmos, de forma resumida, o que devemos entender como

princípios. Para revelar a importância dos princípios na construção do conhecimento
humano, em geral, e de um determinado tema, em especial, podemos dizer que os
princípios são os alicerces, a fundação de um edifício que, por mais complexo que seja, tem
a sua sustentação garantida por esses alicerces e vigas mestras.
Os princípios são esses alicerces. São proposições fundamentais que orientarão o

profissional na interpretação e no entendimento daquela matéria que ele se propõe a
estudar. Por essa razão é que os princípios de segurança se revelam como ferramentas
importantes para o profissional que irá trabalhar a bordo das unidades marítimas. E essa
importância não é apenas para o gerente da unidade ou o formador de políticas de
segurança do trabalho e operacional, mas de todo o trabalhador que irá exercer funções a
bordo.
A segurança pode ser definida como “o estado de qualidade ou condição de um

processo, instalação, produto ou serviço, no qual pessoas, materiais e ambientes se
encontram protegidos contra perdas advindas de acidentes”.

A Segurança do trabalho pode ser entendida como sendo “o conjunto de medidas que
são adotadas visando minimizar os acidentes de trabalho, as doenças ocupacionais, bem
como proteger a integridade e a capacidade de trabalho do trabalhador”.
Destes dois conceitos, deriva um terceiro, que é Função Segurança, a qual consiste
em realizar um conjunto de ações, permanentes e contínuas, visando prevenir, reduzir ou
eliminar perdas ou danos a pessoas, instalações e ao meio ambiente decorrentes de
acidentes.
É comum encontrarmos frases de impacto tais como: o acidente ocorre onde a

prevenção falha! É melhor prevenir do que remediar!
Não devemos desconsiderar essas assertivas. Entre os princípios básicos mais

elementares de segurança encontramos justamente a identificação dos riscos e o
desenvolvimento de procedimentos de trabalho seguro de forma a prevenir a ocorrência de
emergência derivada desses riscos.
Nesse sentido, a política de segurança da empresa, e os seus documentos correlatos,

compõem os instrumentos fundamentais de prevenção, controle e resposta a situações de
emergências que podem ocorrer a bordo.
A busca pela melhoria contínua dos Indicadores de Segurança deve ter como
referência os melhores padrões internacionais, que exigem atitudes que levem a resultados
efetivos como:
Garantir que os empregados estejam plenamente capacitados ao desempenho de

suas funções com Segurança;
Conscientizar de que acidentes podem ser evitados;
Garantir o direito que as pessoas têm às informações sobre os riscos a que possam
estar expostas.
Conscientizar de que trabalhar com segurança é direito e, ao mesmo tempo, dever de
cada um.

Com base na política de segurança consolidada na empresa, a partir das regras
estabelecidas em seu sistema de gerenciamento de segurança, serão estabelecidos
princípios orientadores aos gestores de segurança a bordo, apropriados às necessidades
específicas da unidade operada. De qualquer forma, são princípios básicos de segurança
que devem fundar o sistema de gerenciamento de segurança:
- formação, capacitação e treinamento contínuo dos profissionais que irão exercer

funções a bordo das unidades
- identificação dos riscos reais e potenciais existentes a bordo das unidades
- estabelecimento de procedimentos de prevenção e controle de riscos
- desenvolvimento de um sentimento de comprometimento dos trabalhadores, de

todos os níveis, com a política de segurança da empresa
- clarificação dos níveis de responsabilidade de todos os trabalhadores envolvidos no

processo de produção, quer em atividade fim, quer em atividade meio
- estabelecimento de procedimentos adequados de controle de emergências
- estabelecimento de procedimentos de análise de acidentes e divulgação dos

resultados
Portanto, falar de Segurança é se referir a um fator de melhoria contínua, cujo

exercício contribui para a excelência empresarial.
Por fim, cabe destacar que, em matéria de prevenção e combate a incêndios a bordo,
a Organização Marítima Internacional, por intermédio da Convenção Internacional para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas), estabeleceu objetivos de segurança contra
incêndio que podemos traduzir como verdadeiros princípios. São eles:
- impedir a ocorrência de incêndios ou explosões;
- reduzir os riscos à vida humana causados por incêndios;
- reduzir os riscos de danos causados ao navio, à sua carga e ao meio ambiente por
incêndios;
- conter, controlar e eliminar os incêndios e as explosões no compartimento em que

tiverem origem; e
- proporcionar meios de escape adequados e facilmente acessíveis aos passageiros e
à tripulação.
1.2 - ÁREAS DE PERIGO DE INCÊNDIO
A unidade marítima é uma instalação que opera sob condições peculiares. Em

relação ao risco de incêndio, devemos observar que muitas tarefas rotineiras a bordo são
realizadas com a presença dos elementos que compõem a figura abstrata do triângulo do
fogo, a qual representa a combustão (combustível, calor e comburente).
Essa realidade impõe à gerência de segurança de bordo a identificação das áreas em

que o perigo de incêndio é evidente, ou potencial, bem como ao desenvolvimento de
condutas relacionadas ao trabalho seguro nessas áreas previamente identificadas.
Desta forma, podemos identificar várias áreas suscetíveis à ocorrência de incêndio a

bordo, mas algumas são mais especificamente vulneráveis em função das atividades nelas
desenvolvidas. Entre estas podemos citar:
Áreas de armazenamento, importação ou exportação de substâncias inflamáveis;
Áreas de geração de fontes de ignição;
Áreas de manutenção;
Planta de processo e produção;
Módulos de acomodações;
Helipontos; e
Área de montagem.
Heliponto Offloading
Flare
Produção
Processo
0Plant
Acomodações
Risers Sup. Structure
Offloading

Na identificação dessas áreas, devemos levar em conta as maiores causas de
incêndio a bordo, sempre associadas com as condutas das pessoas. No item seguinte
voltaremos a essa questão. Como se sabe, um acidente, em regra, tem múltiplas origens,
não sendo desencadeada somente por um fator.
Virtualmente, os incêndios que ocorrem a bordo das unidades marítimas têm como
principais causas as seguintes:
- fumo a bordo
- reações químicas
- equipamentos elétricos
- armazenagem
- serviços realizados nas cozinhas
- transferência de líquidos inflamáveis
- operações a quente
- trabalhadores de terra embarcados para realização de tarefas específicas
- abalroamentos / colisões
- operações com aeronaves
Identificando essas causas, é possível mapear as áreas da unidade marítima com

maior probabilidade de ocorrência de um incêndio, identificando-a como uma área de risco.
Atenta a fatores ligados às operações que podem gerar a eclosão de um incêndio, a

IMO exige que as unidades sejam construídas observando determinadas prescrições
técnicas, tais como:
- divisão da unidade em zonas principais verticais e horizontais por meio de divisórias

térmicas e estruturais;
- separação dos compartimentos habitáveis dos demais compartimentos da unidade

por meio de divisórias térmicas e estruturais;
- utilização restrita de materiais combustíveis;

- detecção de qualquer incêndio na zona de origem;
- contenção e extinção de qualquer incêndio no compartimento de origem;
- proteção dos meios de escape e de acesso para o combate ao incêndio;
- pronta disponibilidade de equipamentos de extinção de incêndio; e
- minimização da possibilidade de ignição dos vapores inflamáveis da carga.
A construção das unidades segundo esses critérios não seria possível sem o trabalho
de identificação das áreas potenciais de risco de forma prévia.
Contudo, cabe ressaltar que o atendimento das exigências normativas na construção

da unidade, segundo as normas da IMO e do Estado da Bandeira, não afasta a tarefa dos
profissionais ligados ao gerenciamento de segurança em estabelecer especificamente as
áreas de risco de incêndio na unidade em que irão operar.
1.3 - PRECAUÇÕES CONTRA INCÊNDIO
O incêndio tem sido a causa de diversos sinistros na história marítima, incluindo a

atividade ligada à indústria do petróleo e gás. As consequências de um incêndio em uma
unidade marítima são imprevisíveis, mas recorrentemente envolvem a perda de vidas
humanas, poluição do meio marinho e prejuízos econômicos para as empresas e o país.
Se perguntarmos aos profissionais que trabalham embarcados quais as situações de

emergências que mais os preocupam, certamente o incêndio estará na lista.
Todo marítimo teme as consequências de um incêndio sério a bordo de sua

embarcação. Contudo, a preocupação com esse tipo de sinistro não tem se revelado
suficiente para o desenvolvimento de uma cultura prevencionista natural. Infelizmente, o
conhecimento da possibilidade de ocorrência de incêndios a bordo nem sempre leva a
atitudes e ações necessárias para a sua prevenção.
Melhor explicando: o fato da existência real do risco de incêndio, pelas peculiaridades

ambientais do trabalho, aliado ao histórico das consequências de incêndios ocorridos no
passado, não tem gerado, pelo menos de forma genérica, uma cultura de prevenção
voluntária nas pessoas que trabalham a bordo.

Afirma-se: as condutas humanas têm sido a principal causa de acidentes na indústria
marítima.
Essa constatação levou o principal organismo internacional ligado à navegação (IMO)

a estabelecer um código para gerenciar as operações das empresas que operem navios e
plataformas pela formação de uma cultura prevencionista, sob pena de não poderem operar.
Os profissionais embarcados devem analisar suas próprias atitudes em relação aos

procedimentos de prevenção contra incêndio, de forma a verificarem se estão conformes às
normas estabelecidas pela empresa.
TODA PESSOA A BORDO TEM RESPONSABILIDADE NA PREVENÇAO CONTRA

INCÊNDIOS
Para que se possam tomar atitudes preventivas contra incêndios a bordo de navios ou
plataformas, é necessário, primeiramente, que se identifiquem as principais causas de
incêndio nestes ambientes. Podemos citar as seguintes:
Presença de mantas absorventes embebidas em óleos ou graxas;
Acúmulo de gordura nas telas e dutos de extração da cozinha;
Serviços com equipamento de solda elétrica ou oxi-acetileno;
Porão com acúmulo de óleo ou lixo;
Presença de vazamentos nos sistemas de óleo combustíveis;
Partes aquecidas de máquinas próximas a redes de óleo;
Uso de ferramentas manuais ou elétricas em tanques não devidamente

desgaseificados;
Desgaseificar os compartimentos adjacentes a esses tanques;
Instalações e equipamentos elétricos deficientes ou sobrecarregados;
Fritadores elétricos superaquecidos;
Descuido com lâmpadas desprotegidas;
Cigarros e fósforos atirados em locais impróprios.
Identificadas as causas potenciais que podem contribuir para o incêndio a bordo, cabe
ao gerenciamento de segurança estabelecer procedimentos de trabalho seguro para reduzir
os riscos do sinistro.

Entre as atitudes que podem ser tomadas como precaução contra a ocorrência de
incêndio pode citar:
Seguir as regras de segurança no trabalho e manter em boas condições os

equipamentos de trabalho.
Controlar vazamentos de água que podem originar curto circuito.
Manter em bom estado os equipamentos elétricos e eletrônicos;
Evitar curto circuito e formação de arcos voltaicos;
Dimensionar instalações elétricas;
Evitar sobrecarregar instalações elétricas;
Aterrar equipamentos elétricos / eletrônicos;
Antes de iniciar o corte e solda obter a PT.
Desgaseificar tanques antes de iniciar o serviço.
Controlar a queda das faíscas que se soltam durante o serviço.
Não acumular trapos embebidos de óleo.
Verificar com regularidade a temperatura dos equipamentos.
Manter os porões sempre limpos de óleo.
Verificar e limpar o óleo que cai sobre as superfícies quentes.
É certo que a maioria dos incêndios a bordo podem ser prevenidos.
É fundamental destacar que a prevenção de incêndios é tarefa a ser compartilhada

por todas as pessoas existentes a bordo da unidade marítima. Não pode ser considerada
como atribuição apenas da gerência de segurança ou da brigada de incêndio. Todos nós
somos responsáveis pela construção de um meio ambiente do trabalho equilibrado e seguro.
E em matéria de prevenção contra incêndio, não há pessoa que trabalhe a bordo que possa
se furtar em colaborar com a prevenção.
Nenhum esforço de prevenção de incêndio ou de estabelecimento de um programa

de segurança contra incêndio e pânico pode ser implementado com sucesso sem o
envolvimento de todas as pessoas a bordo. E todas as pessoas significa que ninguém pode
ser excluído.

1.4 - PROCESSOS E CUIDADOS EM DESTILAÇÃO SECA, REAÇÕES QUÍMICAS,
INCÊNDIO EM COLETORES DE GASES E CALDEIRAS AQUATUBULARES
1.4.1 Destilação Seca
Processo industrial no qual se obtém certas substâncias como o Etileno ou Eteno

através, por exemplo, da destilação seca da Hulha (processo de algumas refinarias).
A Hulha é aquecida a uma temperatura de 1000°C / 1300°C em presença de uma

corrente de ar. Obtém-se uma fração gasosa que contém entre 3% a 5% de Etileno.
Observe que o processo de destilação seca se desenvolve com a presença de altas

temperaturas o que agrava o risco de ocorrência de incêndios se o processo não for
realizado dentro das normas de segurança.
Durante este processo, deve-se ter extremo cuidado diante da presença de produtos
decorrentes da destilação, sendo algumas substâncias inflamáveis, explosivas e alguns
ácidos. Assim, é fundamental estabelecer como rotina de trabalho o controle contínuo do
processo e dos produtos gerados pela destilação seca.
1.4.2 Reações Químicas
As reações químicas podem ser classificadas conforme diferentes critérios. Quanto à

presença de calor, existem dois tipos de reações químicas: as endotérmicas e as
exotérmicas.
Reação Endotérmica – É a que requer a presença de calor, como catalisador,

para que possa se processar.
Reação Exotérmica – É a que libera grandes quantidades de calor durante a
reação.
As reações exotérmicas, em especial, deverão se processar, quando no laboratório,

de maneira segura, e em geral tendo-se o cuidado de executá-la no interior de capelinhas,
para a integridade do local e das pessoas. Os reagentes que durante reações apresentarem
características exotérmicas, deverão ser segregados, ou seja, guardados separadamente.
Obs: Durante o combate a um incêndio em local de guarda de substâncias químicas ou em

um laboratório, os procedimentos adotados deverão levar em conta a presença dessas
substâncias, para não agravar a situação com o emprego de determinadas fontes extintoras.
Melhor explicando, o conhecimento dos materiais existentes no compartimento é
fundamental para a utilização do agente extintor adequado. Há substâncias que, na
presença de água, reagem quimicamente produzindo substâncias inflamáveis que
retroalimentarão a combustão.
1.4.3 Incêndio em Coletores de Gases
Seja a bordo de navios ou plataformas, em nosso dia a dia de labor, iremos nos
deparar sempre com motores a diesel que trabalham como geradores de energia ou outros
equipamentos.
Esses motores são providos de coletores de descargas, que nada mais são do que
coletores de gases que, quando furados ou danificados, deixam escapar uma mistura de
gases de escape com combustível pulverizado, apresentando assim grande risco de
incêndio.
Como esses gases provenientes das queimas estão em alta temperatura, com a
presença de combustível pulverizado em sua composição, quando espaçam dos coletores e
entram em contato com o ar atmosférico (com a presença do comburente universal, o
oxigênio), o risco de incêndio é evidente.
Assim, é fundamental desenvolver uma rotina de inspeções nos coletores de gases

de forma a identificar eventuais fissuras e descontinuidades que possam levar a vazamentos
dos gases que passam por eles.
1.4.4 Segurança em Caldeiras
Termo que define equipamento

para gerar vapor, utilizado em
processo industriais de geração de
energia, processos industriais de
aquecimento etc.
Caldeiras a vapor são equipamentos destinados a produzir e acumular vapor sob

pressão superior à pressão atmosférica, utilizando qualquer fonte de energia, excetuando-se
os refervedores e equipamentos similares utilizados em unidades de processo.
As caldeiras têm características próprias quanto ao processo de fabricação e ainda

quanto ao combustível utilizado.
Constitui risco grave e eminente, a falta de qualquer um dos seguintes itens:

a) Válvula de segurança, com pressão de abertura ajustada em valor igual ou inferior
a PMTPA – Pressão Máxima de Trabalho Permitido Admissível;
b) Instrumento que indique a pressão do vapor acumulado;
c) Injetor, ou outro meio de alimentação de água, independente do sistema principal

em caldeiras a combustível sólido;
d) Sistema de drenagem rápida de água em caldeira de recuperação de álcalis;
e) Sistema de indicação para controle do nível de água ou outro sistema que evite o
superaquecimento por alimentação deficiente.
As caldeiras mais comuns instaladas a bordo de navios são as aquatubulares, pelo

fato de serem de grande porte e são aplicadas para gerar energia de propulsão.
Os principais riscos ligados à sua operação são:
O fato de terem como combustível o óleo pesado, sendo que o maior risco está
presente no momento de seu acendimento, pois deverá ser precedido de uma boa
ventilação, para eliminar qualquer resquício de gás existente no interior da fornalha.
Outro grande risco que poderá se apresentar é quando o nível máximo de água no
seu interior que não pode ser ultrapassado.
A água utilizada nas caldeiras deverá sofrer tratamento a fim de evitar a formação de
“água dura” (depósito de carbonato de cálcio) que vai se acumulando até dar-se um grande
entupimento e em conseqüência uma forte explosão.
Quando a caldeira estiver instalada em ambiente confinado, deve satisfazer aos

seguintes requisitos:
Usar material resistente ao fogo;
Dispor de pelo menos 2 (duas) saídas amplas, permanentemente desobstruídas e

dispostas em direções distintas;
Dispor de ventilação permanente com entradas de ar que não possam ser
bloqueadas;
Dispor de sensor para detecção de vazamento de gás quando se tratar de caldeira
a combustível gasoso;

Dispor de acesso fácil e seguro, necessário à operação e à manutenção da
caldeira, sendo que, para guarda-corpos vazados, os vãos devem ter dimensões
que impeçam a queda de pessoas;
Ter sistema de captação e lançamento dos gases e material particulado,
proveniente da combustão, para fora da área de operação, atendendo às normas
ambientais vigentes;
Dispor de iluminação conforme normas oficiais vigentes e ter sistema de
iluminação de emergência.
Segurança em Operação de Caldeira

Toda caldeira deve possuir um
"Manual de Operação" atualizado,
em língua portuguesa, em local de
fácil acesso aos operadores,
contendo, no mínimo:
Procedimentos de partidas e paradas.

Procedimentos com parâmetros operacionais de rotina.
Procedimentos seguros em situações de emergência.
Procedimentos gerais de segurança, saúde e de preservação do meio ambiente.
1.5 - PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DE INCÊNDIO
Os procedimentos de controle de incêndios estão relacionados à dinâmica interna do

processo de combustão. Ou seja, os principais métodos de extinção de incêndios têm como

referência a inibição de um ou mais elementos essenciais da combustão. Assim, para
melhor entendermos esse tópico, vamos relembrar os conceitos de fogo e incêndio.
Fogo é uma reação química envolvendo combustível e comburente (normalmente

oxigênio da composição do ar atmosférico), com desprendimento de luz e calor.
Incêndio é o fogo que foge do controle do ser humano, com tendência a se alastrar e
causar danos.
Para a compreensão do fenômeno, passou-se a utilizar

a figura de um triângulo equilátero em que cada lado
correspondia a um elemento essencial da reação química da
combustão: combustível, comburente e calor.
Com o aprofundamento dos estudos sobre o fenômeno da combustão, sobretudo

pelas consequências graves do incêndio, identificaram-se novos elementos essenciais da
dinâmica do incêndio. Isso levou os autores a substituírem o clássico triângulo do fogo por
outras figuras, sendo a figura mais difundida o tetraedro do fogo.
A diferença básica entre o triângulo do fogo e o tetraedro do fogo é que o tetraedro

ilustra como a combustão é suportada e mantida através da reação em cadeia, dentro do
processo de combustão.
Desta forma, modernamente, o fogo está representado não mais pelo “triângulo do
fogo” e sim pelo “tetraedro do fogo”.

A quarta face do tetraedro, representando a “reação em cadeia”, é a representação
gráfica daquilo que quimicamente ocorre durante a queima de material no incêndio.
Vamos ver os quatro elementos do tetraedro do fogo.
1) Combustível: é todo elemento na natureza que queima quando em contato com o

oxigênio e na presença de certas condições ideais de temperatura1. Os combustíveis podem
ser encontrados na natureza nos estados sólido, líquido e gasoso. Reconhece-se que na
natureza não há substância incombustível. Entretanto, para efeitos práticos, há uma divisão
estabelecida pela Convenção SOLAS/74 em materiais combustíveis e não-combustíveis.
Material não-combustível é um material que não queima nem produz vapores inflamáveis em
uma quantidade suficiente para que haja uma ignição espontânea quando aquecido a cerca
de 750ºC (R.II-2/3.33).
2) Comburente: é o elemento (geralmente o oxigênio do ar atmosférico) que se combina

com o combustível para que possa haver a combustão2.
3) Calor: é a temperatura necessária para que ocorra a reação entre o combustível e o

comburente produzindo o fogo3.
4) Reação em Cadeia: a cadeia de reações ocorrida durante a combustão forma produtos

intermediários instáveis (radicais livres), prontos para se combinarem com outros elementos,
gerando novos produtos. Aos produtos instáveis cabem a transmissão da energia gerada
pela reação que, por sua vez, liberará calor, sustentando a combustão e propagando o
fogo4.
Na sequência vamos apresentar a classificação tradicional das classes de incêndio,

com as suas principais características.
1.5.1 Classes e Características de Incêndios
As características dos incêndios e a eficácia dos agentes extintores relacionam-se

com o tipo de combustível envolvido no processo de combustão.
Cabe observar que a classificação adotada no Brasil segue o padrão norte-americano

e está prevista na NR-23 - Norma Regulamentadora, aprovada pela Portaria N. 3.214, de
1
Manual de Combate a Incêndio - Diretoria de Portos e Costas.
2
3
4
Manual de Combate a Incêndio - Diretoria de Portos e Costas, com adaptações.

8/06/1978, do Ministério do Trabalho e Emprego. A divisão se dá em quatro classes -
Classes A, B, C e D.
Por sua vez, a NFPA 10 (National Fire Protection Association) - 2013, associação dos
Estados Unidos responsável pelo estabelecimento de normas técnicas sobre incêndio,
estabeleceu uma quinta classe de incêndio em virtude das especificidades e dificuldades no
combate. Trata-se da Classe K.
CLASSE “A”
Os incêndios da Classe A são aqueles que correspondem a combustíveis sólidos que

queimam tanto em superfície quanto em profundidade, deixando resíduos sólidos após a
queima (carvão, cinza, etc.).
CLASSE “B”
Os incêndios da Classe B são aqueles que correspondem a combustíveis líquidos,

gases e graxas que queimam em superfície e não deixam resíduos sólidos.
CLASSE “C”
Os incêndios da Classe C são aqueles que ocorrem em equipamentos

elétricos/eletrônicos energizados. Importante consignar que alguns equipamentos, quando
desconectados da rede, tornam-se “classe A”. Outros, no entanto, que possuírem em sua
estrutura acumuladores ou capacitores, continuam a ser caracteristicamente “classe C”.
CLASSE “D”
Os incêndios da Classe D são aqueles que ocorrem em metais pirofóricos, tais como:
sódio, potássio, magnésio, pó de alumínio, etc. Para combater este tipo de incêndio, é
necessário o emprego de extintores especiais ou areia.
CLASSE “K”
Os incêndios da Classe K são aqueles que ocorrem em óleos e gorduras em cozinhas

comerciais e industriais.
A NFPA entende que os estes incêndios diferem dos incêndios da Classe B. Para
combater este tipo de incêndio, é necessário o emprego de extintores especiais que geram
um efeito denominado “saponificação”.

1.5.2 Métodos de Extinção de Incêndios
Os métodos de extinção de incêndios estão relacionados ao procedimento de

limitação ou interrupção de um ou mais elementos essenciais do processo de combustão.
Esses elementos, como vimos anteriormente, integram a figura do tetraedro do fogo.
Afastando um dos lados do tetraedro do fogo, a combustão não mais será possível e, como
consequência lógica, o incêndio será extinto.
ATENÇÃO:
Há dois importantes fatores que devem ser lembrados na prevenção e na extinção de

um incêndio:
se qualquer um dos componentes do tetraedro do fogo não estiver presente, então

o fogo não poderá se iniciar
se qualquer um dos componentes do tetraedro do fogo for removido, então o

incêndio será extinto
Assim, um incêndio pode ser extinto por quatro métodos: 1) redução de sua
temperatura; 2) eliminação do combustível disponível; 3) exclusão do oxigênio; 4)
interrupção ou inibição da reação em cadeia.

RESFRIAMENTO
Um dos métodos mais comuns de extinção de incêndio é a redução da temperatura

da combustão, normalmente por intermédio do uso da água como agente extintor. Como se
verá mais adiante, a água é o agente extintor universal, mais empregado pelas corporações
no mundo.
O processo consiste na redução da temperatura do combustível até um ponto em que

o mesmo não produz vapores combustíveis suficientes para sustentar a combustão. Assim,
com a redução da temperatura, não são produzidos vapores em nível suficiente para manter
a combustão, sendo o incêndio extinto.
Devemos observar que incêndios envolvendo combustíveis com baixo ponto de

inflamação são mais difíceis de serem extintos por resfriamento com água pelo fato de
produzirem vapores inflamáveis que não tem a sua temperatura adequadamente reduzida
com o emprego da água. É o caso dos líquidos inflamáveis voláteis.
ISOLAMENTO
Este método é caracterizado pela retirada do combustível através do emprego de

recursos físicos, tais como: fechamento de válvulas, retirada de fontes combustíveis do local
do incêndio, desvio fluxo através de manobras etc.
Outro método de isolamento é permitir que o combustível queime até ele ser
integralmente consumido. Logicamente, este método tem seu emprego, já que permitir o
prosseguimento da combustão, mesmo que confinada, pode gerar risco de propagação do
calor por condução, convecção ou irradiação.
Remoção do
Combustível
extinção por isolamento

ABAFAMENTO
O método de extinção de incêndio por abafamento consiste na redução do oxigênio

disponível para o processo de combustão. É o método empregado em extinção quando se
faz o isolamento ou deslocamento do comburente (oxigênio), através de extintores
específicos, como o CO2 e a espuma química ou mecânica. Secundariamente pode-se
utilizar a água através de uso da neblina e o pó químico.
INTERRUPÇÃO DA REAÇÃO EM CADEIA
O método de extinção de incêndio pela interrupção da reação em cadeia consiste na

utilização de agentes extintores, tais como pó químico ou compostos halogenados, que
interrompem a liberação dos radicais livres ou a eles se associam de forma a impedir a
retroalimentação da combustão. Esses agentes extintores agem diretamente atacando a
estrutura molecular dos compostos formados durante a reação em cadeia pelo
aprisionamento dos radicais de “O” e de “OH. A quebra desses compostos afeta a
capacidade de produção de chamas do incêndio.
Alguns autores fazem explicam que o fogo em materiais inflamáveis, que são solúveis
em água, poderá ser extinto por diluição e emulsionamento.
DILUIÇÃO
O efeito de diluição é obtido quando usamos a água no combate a combustíveis

solúveis em água, tomando o cuidado para não derramar o combustível do seu reservatório
antes da diluição adequada do mesmo, o que provocaria uma propagação do incêndio.

EMULSIONAMENTO
O emulsionamento é um processo de extinção de incêndio em que se usa um agente

emulsionador que se liga aos radicais livres acarretando a redução de temperatura do
combustível, além de provocar interrupção da reação em cadeia.
SAPONIFICAÇÃO
A saponificação é uma reação que ocorre quando um agente extintor de base

(bicarbonato de sódio ou bicarbonato de potássio) ou o agente úmido específico da Classe K
são aplicados às gorduras saturadas à altas temperaturas. A reação de saponificação forma
uma espuma, parecida com sabão, que abafa o fogo e contém os vapores inflamáveis e o
combustível.
1.6 - TÁTICAS E PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DE INCÊNDIO
Os incêndios a bordo de navios e plataformas apresentam peculiaridades em relação

aos incêndios deflagrados em edificações em terra. A diversidade de materiais combustíveis
existentes a bordo e a forma como o fogo se propaga pelos conveses e compartimentos
revelam-se como fatores que dificultam o enfrentamento da emergência.
Segundo o Manual Básico de Combate a Incêndios do Corpo de Bombeiros Militar do

Distrito Federal, tática é um esquema específico de emprego de recursos dentro de uma
estratégia geral, visando alcançar objetivos isolados; é o combate propriamente dito; é a
implementação do planejamento (estratégia). Por sua vez, a tática de combate a incêndio é
a arte de dispor os recursos humanos e materiais, mediante um estudo adequado da
situação, constituindo um plano de combate, o qual tem por finalidade a obtenção de êxito
no combate a incêndio, no menor tempo possível e com o emprego mais adequado dos
recursos disponíveis.
Desta forma, o combate a incêndio compreende os múltiplos e complexos trabalhos

destinados a dominar um sinistro, com o objetivo de controlar o fogo em tempo oportuno e o
mais breve possível, extinguindo-o completamente com os cuidados necessários, para que
os prejuízos sejam mínimos, quer pelo incêndio, quer pelo agente extintor utilizado.
Os recursos disponíveis às equipes de emergência são os diversos equipamentos e

sistemas existentes a bordo da unidade marítima, de acordo com as normas internacionais e
nacionais. Contudo, como afirmado acima, é fundamental que os profissionais estejam
familiarizados com os equipamentos e com os procedimentos de enfrentamento da

emergência.
Portanto, a tática de controle a incêndio está relacionada aos procedimentos

estabelecidos no plano de contingência elaborado pela empresa para o enfrentamento das
diversas situações que podem ocorrer a bordo.
Nesse sentido, a tática de combate a incêndio só é empregada com êxito quando os

tripulantes dominam as técnicas de extinção, o emprego do agente extintor adequado e o
conhecimento de todo o material e equipamento de combate a incêndios existentes a bordo,
utilizando-os com proficiência.
A guarnição de emergência deve conhecer a dinâmica do incêndio a bordo, sobretudo

em compartimentos fechados, de forma a empregar adequadamente os métodos de
extinção de incêndio, observando as peculiaridades da unidade.
Podemos identificar as seguintes fases no desenvolvimento de um incêndio a bordo,

em compartimentos fechados:
• Ignição
• Elevação gradativa da temperatura
• Flashover
• Completo desenvolvimento do fogo
• Prebackdraft
• Backdraft ou extinção do incêndio
A fase inicial é a fase embrionária, entendida como a compreendida entre a eclosão

das chamas e o consequente início do incêndio, determinando o foco inicial. Nesta fase há
uma progressiva elevação da temperatura.
A fase de desenvolvimento é a fase de transição entre a fase inicial e o incêndio

totalmente desenvolvido. Essa fase ocorre em um período relativamente curto de tempo e

pode ser considerado um evento do incêndio, quando a temperatura da camada superior da
fumaça atinge 600 ºC. A característica principal desse evento é o fenômeno denominado de
“flashover”. No flashover, todos os gases combustíveis emanados do incêndio e que
saturam o ambiente, e que estão em temperaturas elevadas, entram em combustão
simultaneamente, como se fosse um flash de uma máquina fotográfica.
No incêndio totalmente desenvolvido todo o material do compartimento encontra-

se em combustão, sendo que a taxa de queima é limitada pela quantidade de oxigênio
remanescente. Nessa fase, o acesso ao compartimento é praticamente impossível, sendo
necessário um ataque indireto ao mesmo.
Na fase de diminuição de intensidade do incêndio, quase todo o material

combustível já foi consumido e o incêndio começa a se extinguir. Nesta fase poderá
acontecer o fenômeno do “backdraft” caso seja introduzido oxigênio no compartimento. Nos
momentos em que antecedem o backdraft, o compartimento tem um ambiente com baixo
teor de oxigênio, elevada temperatura, fogo latente e alta concentração de vapores
combustíveis. Caso alguém, inadvertidamente, acesse o compartimento permitindo o acesso
de oxigênio ao compartimento, há um súbito avivamento das chamas, de forma explosiva.
Concluindo essa breve introdução, podemos afirmar que os procedimentos e as

táticas para controle de incêndio vão variar de acordo com a classe do incêndio.
1.6.1 COMBATE A INCÊNDIOS CLASSE A
As fainas de combate a incêndio classe "A" podem ser enquadradas em duas

situações distintas quanto ao ataque: ataque direto e ataque indireto. Também é possível
uma combinação desses dois métodos, conforme a situação do incêndio. Cabe ressaltar que
o estágio de desenvolvimento do incêndio será preponderante para a escolha do método de
ataque.

Ataque Direto
Em área livre, a técnica utilizada é a de se aproximar com o esguicho a 90°,

protegendo-se assim da radiação e, de início, atacar a base do fogo para a sua extinção.
Nesse método de ataque, a equipe avança até a área imediatamente próxima ao foco de
incêndio e aplica o agente extintor diretamente para a base do fogo.
Quando em compartimento fechado, antes de entrar, verificar a temperatura do

interior, encostando as costas da mão; em seguida, promover o resfriamento da porta do
compartimento. No momento da entrada, permanecer abaixado, abrir a porta alguns
centímetros, o bastante para penetrar a mangueira que deverá estar com o esguicho a 90° e
realizar a varredura para o interior e para o alto a fim de minimizar o efeito da entrada súbita
de oxigênio, o que consequentemente poderia advir um BACKDRAFT.
Ataque Direto
Nesse ataque deve-se utilizar jato/neblina de forma intermitente, para minimizar a

produção de vapor e resfriar os gases quentes em combustão. Ao atingir a base do fogo
estabelecer as contenções e resfriar, quando necessário, e não aplicar água nas anteparas
e teto desnecessariamente.
Ataque Indireto
Os homens podem ter acesso ao compartimento, mas não alcançam à base do fogo
devido à presença de obstáculos, ou as condições do incêndio não permitem aos homens a
entrada no compartimento, impossibilitando o ataque direto ao fogo. Isso ocorre, por
exemplo, quando o incêndio atinge seu estágio de pleno desenvolvimento, com intensa
liberação de calor, inviabilizando a aproximação da equipe de combate até a proximidade do
foco principal.
A água, em forma de neblina ou jato sólido, é lançada para o interior do

compartimento através de qualquer acessório ou abertura.

Outra forma de combate indireto é aquele que se dá ao entrar no compartimento e,
tendo dificuldade em atingir a base das chamas devido a presença de obstáculos, dirigi-se o
jato sólido ou 60° para uma antepara ou teto de modo a atingir as chamas de um modo
indireto, transpondo assim o obstáculo.
Ataque Indireto
Nesse tipo de ataque, pode-se também prever situações onde seja necessário forçar
o ataque através da abertura de acessório ou fazer aberturas no teto e anteparas. Assim
torna-se possível a aplicação indireta de água para a redução da temperatura. Após a
melhora das condições, passa-se para o ataque direto.
Sempre que o incêndio for de grande proporção no interior de um compartimento, há

a necessidade de se fazer contenções em compartimentos contíguos, para que o mesmo
não se propague.
Descompressão e entrada forçada ou compulsória
As altas temperaturas e grande quantidade de fumaça presentes em um incêndio

queimando por longo período, dificultam, sobremaneira, o acesso das equipes para o efetivo
combate. O aumento da quantidade de calor e fumaça gerada vai prosseguir, durante a fase
de desenvolvimento do incêndio até a fase de queda de intensidade. Essa liberação de
gases e elevação da temperatura, em um compartimento fechado, irá aumentar a pressão
interna no compartimento. Com a diferença de pressões (interna e externa), a abertura de
qualquer acesso pode ser suficiente para aumentar a intensidade do incêndio. Contudo,
conhecendo a dinâmica do incêndio, é possível utilizar a técnica de descompressão para
aliviar a pressão interna, permitindo o acesso das equipes de emergência para o combate ao
incêndio.
Desta forma, pode ser necessário descomprimir um compartimento, para permitir que
as elevadas temperaturas baixem para níveis menores e que se reduza a quantidade de
fumaça e gases, permitindo à equipe avançar, para promover a aplicação direta ou indireta
do agente extintor.
A faina de descompressão compreende a abertura de algum acessório ou o corte da

chapa na parte superior do compartimento sinistrado, permitindo a liberação desses gases
quentes para a atmosfera. A abertura deve ser realizada na parte superior do
compartimento, pois a pressão interna na metade superior é maior do que a pressão
externa. Assim, os gases que vão se acumulando na parte superior do compartimento são
liberados para a atmosfera. Contudo, deve-se ter cuidado para não permitir que os gases
sejam liberados para um local com elevada temperatura ou presença de focos de incêndio.
Se for necessário fazer um furo cortando-se a chapa, deve-se ter em mente que
quanto maior o furo mais rápido a redução da temperatura ocorrerá.
faina de descompressão
No entanto, deve-se tomar cuidado para não direcionar a água da contenção superior
para a abertura.
(b)
(a)
Figura 11: ataque indireto (a); cuidado para não jogar água na abertura
feita para descompressão (b)
Em qualquer das situações citadas, o pessoal deverá estar vestido com roupa de
aproximação para combate a incêndio, pois ao ser feita essa abertura, fogo, fumaça e vapor
vão sair pela mesma.
Após a redução da temperatura, empregar um dos métodos anteriores, estabelecer as

contenções para resfriar quando necessário.
No incêndio de classe “A”, depois de controlado o fogo, há a necessidade de se fazer

o rescaldo, encharcando o material incendiado com jato sólido para se ter a penetração e
extinção total de focos que poderão ignificar novamente.
Atenção: o procedimento de rescaldo é obrigatório nos incêndios de Classe A!
1.6.2 COMBATE A INCÊNDIO CLASSE "B"
O combate a um incêndio dessa classe envolve o problema da grande produção de

fumaça negra e altas temperaturas geradas no processo de combustão, principalmente em
se tratando de fogo em óleo pulverizado ou espalhado numa grande área. Incêndios em
paióis de tintas produzem grande quantidade de gases altamente tóxicos.
Um fator complicador nos incêndios classe B é o uso incorreto do agente extintor

água que, direcionado diretamente para o líquido em combustão, pode espalhá-lo
aumentando a extensão do incêndio. Por essa razão o uso de água em jato sólido é
desaconselhável para o combate em incêndios Classe B.
Os agentes extintores a serem utilizados são espuma AFFF e PÓ Químico. Na

ausência desses agentes, deve ser previsto um período maior de combate ao incêndio, um
maior desgaste do pessoal e um maior número de homens e máscaras de oxigênio.
Devido ao grande risco que representa, a maioria dos compartimentos onde existe
grande quantidade de combustíveis, tintas, graxas, etc. são servidos por sistemas fixos de
extinção de incêndio do tipo borrifo de espuma ou água, ou alagamento por CO2.
Incêndio em Fritador de Cozinha
Esse tipo de incêndio geralmente é resultante do sobreaquecimento do óleo utilizado

e da falta de atenção dos homens que lá trabalham.
As cozinhas e copas devem possuir, em local de fácil visualização, instruções claras e

objetivas, para a desalimentação dos equipamentos (isolamento elétrico) e parada de

ventilações/fechamento de flapes (isolamento mecânico).
Os fatores que contribuem para a intensidade do fogo e a sua propagação são a

demora na descoberta do incêndio; dutos e telas da extração sujos e cheios de óleo,
espalhamento das chamas para as proximidades por má utilização do agente extintor
(utilizar espuma lançando-a diretamente sobre o óleo).
O sinal de sobreaquecimento é a produção de fumaça branca sobre o óleo. Quando

isso ocorrer deve-se desligar o fritador e colocar a tampa sobre o mesmo, abafando-o por,
pelo menos, cinco minutos, aguardando o óleo resfriar. Se ocorrer o incêndio deve ser dado
imediatamente o alarme, desalimentando o equipamento.
Obs.: As cozinhas e copas devem possuir mantas de material resistente a fogo, em local de
fácil visualização.
1.6.3 COMBATE A INCÊNDIOS CLASSE "C"
Os procedimentos para o combate a incêndios da classe "C" visam à segurança do

profissional à preservação da unidade marítima. Incêndios em equipamentos energizados
devem ser combatidos, preferencialmente, com CO2 ou com pó químico seco.
Em relação ao PQS, este deixará resíduos que podem ser de difícil remoção, ou
podem até mesmo danificar relés ou componentes elétricos delicados. Portanto, o uso de pó
químico seco em aparelhos elétricos / eletrônicos
sensíveis deve ser ponderado, sob o risco de se
perder por completo os equipamentos mais
delicados.
Para o combate a incêndios da classe "C",

deve-se, primeiramente, desligar o equipamento
antes de iniciar o combate ao fogo, verificando a necessidade de abrir ou não porta de
gabinetes ou painéis.

No combate a incêndios Classe C é recomendável que as equipes de combate
utilizem os equipamentos de proteção individual adequados, sobretudo luvas isolantes, além
de empregar preferencialmente CO2.
1.6.4 COMBATE A INCÊNDIOS CLASSE "k"
Utiliza-se agente extintor de base (Bicarbonato de Sódio ou Bicarbonato de Potássio

Pós BC, e agente úmido Classe K) que, quando aplicados à gorduras saturadas à altas
temperaturas, geram uma reação denominada “saponificação”.
A reação forma uma espuma “ensaboada” que age por abafamento, além de conter
os vapores inflamáveis e o combustível aquecido. Ambos os agentes, de base alcalina,
causam a mesma reação, cozimento e abaixar de temperatura, tornando-se mais eficiente.
Cabe destacar que os extintores à base de água, devido ao seu forte jato, têm o
potencial de espalharem o combustível, ampliando o perigo do incêndio.
1.7 - OS AGENTES EXTINTORES APLICADOS A BORDO
Agentes extintores são compostos químicos (ou materiais) que, aplicados ao fogo,
conseguem sua extinção por um dos métodos anteriormente vistos (abafamento,
resfriamento, reação em cadeia ou isolamento).

Estado Físico Agente Extintor
- dióxido de carbono
GASOSO - compostos halogenados
- vapor d’água
- gás inerte
LÍQUIDO - água
- espuma
SÓLIDO - pó químico seco (PQS)
- areia
Os agentes extintores podem ser classificados quanto ao seu estado físico (gasoso,
líquido ou sólido). Comumente, se faz referência ao agente extintor pela própria sua
denominação: água, pó químico seco, composto halogenado, dióxido de carbono.
Entre os agentes extintores mais comuns a bordo, podemos citar:
1.7.1 ÁGUA
A água é a substância mais difundida na natureza e é o agente extintor mais utilizado.

Em um combate a incêndio o volume de vapor resultante de sua vaporização é de 1 para
1.700, e este próprio vapor, por possuir uma temperatura consideravelmente inferior (cerca
de 150ºC) à temperatura do incêndio (cerca de 950ºC), pode ser utilizado como elemento de
resfriamento e abafamento em incêndio em ambientes fechados.
A água tem sua melhor indicação sob a forma de jato compacto para incêndios classe
"A" e sob a forma de jatos de neblina ou pulverizados para incêndios classe "B", e o vapor
uma vez que é difícil a sua produção em quantidade suficiente para extinção só é utilizado
em indústrias e principalmente navios como agente extintor.
uso da água em jato compacto (a) e em neblina (b).

Propriedades Extintoras da água
A água age principalmente por resfriamento e por abafamento, podendo agir também
por emulsificação e por diluição, dependendo das características do combustível.
• EXTINÇÃO POR RESFRIAMENTO
Se o material em combustão é resfriado abaixo da temperatura em que libera vapores

em quantidade suficiente para manter a combustão, as chamas serão extintas.
O resfriamento não é eficiente para a extinção de incêndios em gases e em líquidos

com ponto de combustão abaixo da temperatura da água aplicada.
Os combustíveis que absorvem água podem ser umidificados como medida

preventiva à propagação do incêndio. A absorção da umidade retarda a ignição, pois a água
precisará ser evaporada e uma parte do calor será consumida nessa evaporação.
• EXTINÇÃO POR ABAFAMENTO
Esse tipo de extinção está relacionado a uma mudança do estado físico da água, ou
seja, passa do estado líquido para o estado gasoso (vapor).
A eficiência desse processo é função da forma como a água é aplicada sobre o

combustível. Quando aplicada na forma pulverizada a superfície de contato é muito maior, o
que determina maior velocidade nessa mudança de estado.
Quando o vapor é gerado em quantidade suficiente, a concentração de oxigênio é

gradativamente reduzida o que diminui a intensidade da combustão até extingui-la.
Os líquidos inflamáveis apresentam combustão apenas na superfície. Assim, o

abafamento através do vapor d’água é mais eficiente quando ocorre em locais fechados.
• EXTINÇÃO POR EMULSIFICAÇÃO
Não é empregada em líquido que possua alta pressão de vapor devido a pouca
eficiência. Cuidado especial deve ser tomado quando a água é usada com essa finalidade,
pois aumenta o volume do líquido contido em um recipiente, podendo resultar no
transbordamento.

• EXTINÇÃO POR DILUIÇÃO
A diluição pode ser usada com sucesso em incêndios envolvendo líquidos polares
(miscíveis com a água) que permitem uma adequada mistura. Para o álcool etílico, teste em
laboratório mostra que a proporção mínima é de 4 litros de água por litro de álcool.
Entretanto, na ocorrência de incêndio de grande porte, como por exemplo, em

tanques, essa proporção aumenta de forma significativa, devido à temperatura das chapas
de aço, podendo chegar a 8 litros de água para cada litro de álcool. A adição de água para a
diluição deve ser usada com controle, pois pode resultar no transbordamento do recipiente
devido à grande quantidade de água necessária a extinção.
1.7.2 ESPUMA
A rigor, a espuma seria uma das formas de aplicação de água, pois ela se constitui de
um aglomerado de bolhas de ar ou gás (CO2) formadas de películas de água. Para que se
formem as películas, é necessária a mistura de um agente espumante com água. O objetivo
da formação desta espuma é tornar a água mais leve gaseificando-a, pois desta maneira
poderá flutuar sobre os líquidos mais pesados que a água.
A espuma como agente extintor, apaga o fogo por abafamento, entretanto devido à
presença de água que a compõe tem também uma ação secundária por resfriamento. A sua
aplicabilidade é para incêndios do tipo classe "B", entretanto incêndios em álcool, acetona,
etc. exigem um tipo especial de espuma, pois este tipo de espuma é dissolvido e age como
água provocando transbordamentos. É importante lembrar que a espuma por ser um
composto aquoso não deve ser aplicado em incêndios da classe "C" sob risco de
eletrocussão do usuário do extintor.
Há duas formas principais de produção de espuma:
• Química – hoje em desuso, consiste em duas substâncias químicas bicarbonato de

sódio e sulfato de alumínio sob a forma de soluções, que quando o extintor é invertido
de sua posição as duas se misturam na presença de outro elemento com a finalidade
de estabilizador, quando a partir daí é gerada a espuma proveniente desta reação.
• Mecânica – consiste na passagem de água em alta velocidade por um dispositivo,
com o formato de asa de avião (Venturi). Neste processo, é criada uma pressão
negativa e o agente espumígeno é arrastado por um tubo (Pitot) e misturado à água,
este composto ao ser lançado sobre uma tela produz espuma mecânica.

1.7.3 PÓ QUÍMICO
Existe uma grande variedade de tipos de pó, mas o tipo mais comum em uso consiste
de um pó à base de bicarbonato de sódio, finamente pulverizado. A sua ação sobre o
incêndio se baseia principalmente no abafamento que é reforçado pela produção de CO2 e
vapor d'água resultantes da queima do bicarbonato, tendo uma ação secundária de
resfriamento. Por outro lado, atua de forma eficiente ao combinar-se com os radicais livres
da combustão interrompendo o processo de reação em cadeia e a conseqüente
retroalimentação da combustão.
O PQS pode ser utilizado nas classes "A", "B" e "C", sendo, entretanto, sua eficiência
mais significativa obtida nas classes "B" e "C". É de extrema importância ter-se em conta
que o PQS não deve ser aplicado sobre equipamentos elétricos, eletrônicos de pequenos
componentes, como por exemplo, computadores, nem em motores mecânicos,
principalmente em carburadores, onde sua penetrabilidade associada ao alto poder
corrosivo do bicarbonato de sódio tornarão o equipamento definitivamente inoperante.
1.7.4 DIÓXIDO DE CARBONO
Este é um gás mais pesado que o ar, sem cor, sem cheiro e inerte à eletricidade.
Quando comprimido a cerca de 60 atmosferas se liquefaz e é então armazenado em
cilindros; por sua vez quando aliviado desta compressão, o líquido se vaporiza e sua rápida
expansão abaixa violentamente a temperatura que alcança -70ºC e parte do gás se solidifica
em pequenas partículas, formando uma neve carbônica conhecida como "gelo seco".
O CO2, não é um gás venenoso, mas, do mesmo modo que não suporta a
combustão, também não suporta a vida humana, sendo sufocante. Devido a sua alta
densidade ocupa as partes mais baixas do recinto prejudicando a visão. O CO2 é um
extintor que deve ser aplicado nos seguintes tipos de incêndios:
a) materiais inflamáveis, líquidos e gasosos;
b) equipamentos elétricos;
c) motores ou máquinas que utilizam gasolina ou outros combustíveis,
d) diversos produtos químicos perigosos;

e) auxilia a extinção de combustíveis comuns, tais como papel, madeira,
tecidos etc. Neste caso é bastante efetivo quando usado em inundação de
compartimentos fechados.
O CO2 não deve ser usado na extinção dos seguintes tipos de incêndios:
a) Produtos químicos que contenham seu próprio suprimento de oxigênio

(agentes oxidantes, celulose),
b) Classe "D”: Sódio, Potássio, Magnésio, Titânio, Zircônio etc.
c) Hidratos metálicos.
1.8 - O EMPREGO DA ÁGUA COMO AGENTE EXTINTOR A BORDO, SEU EFEITO NA

ESTABILIDADE, AS PRECAUÇÕES E OS PROCEDIMENTOS CORRETIVOS.
Como já foi mencionado anteriormente, a água é o agente extintor de uso mais

comum, razão pela qual é denominada de agente extintor universal. Os serviços de combate
a incêndio no mundo têm como agente extintor básico, na grande maioria dos incêndios, a
água. Essa realidade também é encontrada a bordo dos navios e plataformas, sobretudo
pela facilidade de captação da água do mar para alimentação da rede fixa de combate a
incêndio.
Como visto, a água extingue o incêndio, principalmente, pelo método de resfriamento,

sendo utilizado sob duas formas básicas: jato sólido e jato neblinado.
A água, especialmente a água salgada, já que composta de impurezas, é boa

condutora de eletricidade e não deve, portanto, ser utilizada na extinção de incêndios classe
"C" (em materiais elétricos energizados).
Assim, a água representa um dos principais agentes extintores a bordo. A sua

principal utilização se dá nas redes preventivas fixas de incêndio, que tem como principal
característica a captação da água do mar e a pressurização da rede por intermédio de
bombas de incêndio, que conduzem a água até os hidrantes dispostos ao longo do navio ou
da plataforma.
Contudo, o seu emprego requer cuidados e atenção por parte da tripulação. Deve-se
ter bastante atenção durante a utilização de água, sobretudo através do sistema de rede fixa

de combate a incêndio, pois este elemento representa um sério problema para a
estabilidade da unidade, principalmente em navios.
Quando se utiliza a água em grandes quantidades para combater um incêndio,

sobretudo acima da linha d’água, sempre há o risco de um volume significativo fique
represada em um compartimento, dificultando o seu esgotamento.
Todo combate a incêndio em compartimentos de bordo que não permitam o

esgotamento da água em proporção igual ou maior do que a que está sendo lançada, deve
ser feito com muita precaução e restrição. Isto porque a água, que é sugada do mar e não é
esgotada, passa a ser mais peso a bordo e, principalmente, pode gerar efeitos de superfície
livre, ou seja, no momento em que a embarcação tem uma inclinação, toda essa massa de
água embarcada “corre” para o bordo da inclinação.
Esse peso extra embarcado irá agir nos pontos notáveis da estabilidade (centro de
gravidade, metacentro e centro de carena), alterando a altura metacêntrica, tornando a
embarcação instável, gerando o risco, nas condições mais adversas, de emborcamento.
Portanto, esses dois efeitos, peso acrescido e superfície livre, irão afetar de
forma drástica a situação de estabilidade estável da unidade, além de diminuir as reservas
de flutuabilidade da embarcação.
Por conseguinte, a utilização de água como agente extintor a bordo deve sempre
seguir duas premissas:
1 – Espaços ou compartimentos que tenham formas ou recursos de esgotamento da água

embarcada, como conveses, compartimentos autoesgotáveis etc. - SEM RESTRIÇÃO;
2 - Espaços ou compartimentos que não tenham formas ou recursos de esgotamento, com

fluxo necessário para fazer frente à água embarcada, como sloopers, paióis, porões etc. –
USO COM PRECAUÇÃO E RESTRIÇÃO.
As precauções e restrições que foram citadas no item 2 devem ser entendidas da

seguinte forma:
2.1 – utilizar água com precaução em compartimentos que, devido às suas dimensões
e/ou posicionamento, mesmo alagados não coloquem em risco a estabilidade e a
flutuabilidade da embarcação;

2.2 - utilizar água com precaução e restrição em compartimentos que mesmo não
alagados possam comprometer a estabilidade e a flutuabilidade da embarcação.
Neste último caso, cabe ressaltar que a equipe de Controle de Avarias

(CAVO) pode colaborar no sentido de instalar bombas portáteis de esgoto, de modo a
minimizar os efeitos não desejáveis.
Em resumo, durante o combate a incêndio em uma unidade marítima com o

emprego de água, deve-se, ao mesmo tempo em que se combate diretamente o incêndio,
providenciar o esgotamento simultâneo, com o propósito de evitar os problemas
decorrentes, como:
• O comprometimento da Estabilidade;
• O acréscimo de Peso; e,
• Mudança no Centro de Gravidade.
ATENÇÃO!
Estando o navio adernado para um bordo em decorrência do efeito da superfície livre

causado pelo aumento de peso devido ao embarque de água durante o combate a
incêndio, JAMAIS tentar compensar a banda com o acréscimo de peso no bordo
contrário. Isso pode levar ao emborcamento da embarcação.
Deve-se esgotar a água acumulada do compartimento ou, na pior das hipóteses,

escoá-la para compartimentos mais baixos, de preferência abaixo da linha d’água.
1.9 - USO DA COMUNICAÇÃO E COORDENAÇÃO DURANTE AS OPERAÇÕES DE

COMBATE A INCÊNDIO
A comunicação entre o centro de gerenciamento da emergência e o local em que a

mesma ocorre é fundamental para o sucesso do controle do sinistro. O coordenador geral da
faina, que é o comandante do navio ou o OIM da plataforma, deve estar a ciente das ações
que estão sendo adotadas pelas equipes de emergência, de forma a confrontá-las com os
procedimentos estabelecidos no plano de contingência.
Ademais, esse controle contínuo por parte do coordenador da faina permite que este
avalie a evolução da emergência, inclusive para determinar a evacuação / abandono do
navio ou da unidade quando a situação fugir ao controle da capacidade de resposta da
tripulação.

Desta forma, reconhecemos e concluímos que, durante as fases de combate a um
incêndio, a coordenação da faina tem grande importância. É através do coordenador que as
diversas frentes se reportarão, fazendo um feedback da situação para que ele possa traçar
uma ação conjunta para o combate.
A comunicação, então, se faz presente como uma importante via para o adequado
enfrentamento da emergência e o sucesso da faina. É por intermédio dos meios de
comunicação que se planejam e se realizam as ações que vão se desenvolver durante o
combate ao incêndio.
As normas internacionais, sobretudo a Convenção Solas e o Código Modu exigem

que os navios e plataformas sejam guarnecidos com equipamentos de comunicação
adequados para o estabelecimento de comunicações seguras em situações de
emergências. Esses equipamentos podem ser fixos (sistema de alto falantes do navio) ou
portáteis (rádios portáteis).
Para um bom entrosamento entre as frentes de combate e a coordenação geral da

faina, será necessário que os equipamentos empregados (rádios), estejam sintonizados em
um mesmo canal (canal de emergência).
Usar a fraseologia padrão

Disciplina no circuito
Usar os canais corretamente

VHF é a sigla para o termo inglês Very High Frequency, que significa Freqüência
Muito Alta. Designa a faixa de radiofreqüências de 30 MHz até 300 MHz. É uma
freqüência comum para propagações de sinais de rádio e transceptores.
UHF é a sigla para o termo inglês Ultra High Frequency, que significa Freqüência
Ultra Alta. Designa a faixa de radiofreqüências de 300 MHz até 3 GHz. É uma
freqüência comum para propagações de sinais de rádio e transceptores.
Chamadas de Socorro (Alerta)
As chamadas de socorro, transmitidas por embarcações em perigo, serão recebidas
por navios e estações costeiras equipadas adequadamente e que estejam dentro do
alcance da propagação da frequência usada.
Aviso aos Navegantes em NAVAREA: são informações detalhadas que os
navegantes necessitam para uma navegação segura.
Na chegada ao passadiço, ou ao centro de controle da emergência, o comandante do

navio, ou o OIM da plataforma, deve se inteirar da situação com o oficial serviço.
Imediatamente, já na qualidade de coordenador geral da faina, o comandante / OIM deverá
estabelecer contato direto com o líder da equipe de combate a incêndio de forma a receber,
diretamente do local em que as ações estão sendo tomadas, as informações mais atuais a
fim de formar a sua convicção acerca do contexto da emergência.
Uma observação importante cabe no presente momento: o coordenador geral da faina

deverá tomar providências para que a empresa seja cientificada da emergência de forma a
que se possam acionar os meios externos adicionais para o enfrentamento da emergência.
A demora em informar a empresa em terra, bem como as autoridades estatais, pode
acarretar consequências danosas às pessoas a bordo, ao meio ambiente e a propriedade,
na eventualidade do incêndio não conseguir ser controlado com recursos próprios da
unidade / navio.
Essa comunicação direcionada para os meios externos também é extensível aos

navios que estejam nas proximidades e que possam prestar auxílio.
Em contrapartida, a equipe na cena da ação devem manter o passadiço / centro de

controle de emergência informado de todas as ações da equipe.

1.10 – PROCEDIMENTOS DE CONTROLE DE VENTILAÇÃO, INCLUINDO O EXTRATOR
DE FUMAÇA, DE COMBUSTÍVEL E DOS SISTEMAS ELÉTRICOS.
Os estudos de incêndios com vitimas têm revelado que uma das principais causas de
óbito nessa espécie de sinistro é a inalação de fumaça por parte da pessoa que se encontra
exposta aos produtos da combustão. Dependendo do combustível que esteja queimando, há
possibilidade de desprendimento de substâncias tóxicas que podem ser absorvidas pelo
organismo pelas vias aéreas ou até mesmo pela pele.
O controle de fumaça, portanto, visa à manutenção de um ambiente seguro, durante o

tempo necessário para o combate a incêndio no local sinistrado, evitando os perigos da
intoxicação e a falta de visibilidade pela fumaça.
O processo de ventilação é de extrema importância na atividade de combate a

incêndio, visto que, segundo uma pesquisa realizada no ano de 1981 pela NFPA (National
Fire Protection Association), cerca de 80% das mortes causadas durante os incêndios são
provocadas pela fumaça.
Ventilação é a ação adotada de se extrair os produtos da combustão, principalmente

a fumaça, aprisionada no interior de um compartimento ou área da embarcação e conduzi-la
para a atmosfera externa, substituindo-a por ar renovado.
Durante o combate ao incêndio, as equipes de emergência devem se preocupar em

criar correntes de ar que promovam a saída da fumaça do ambiente, facilitando assim o
trabalho das equipes de resgate a vítimas.
Logicamente que esse procedimento deve ser realizado com cautela, sobretudo para
não fornecer comburente (oxigênio) ao fogo, reavivando-o.
O controle e a redução da propagação de gases quentes e fumaça entre a área

incendiada e áreas adjacentes, precisa do uso da água na forma de neblina para baixar a
temperatura interna e limitar a propagação do incêndio. Serve também para auxiliar nas
operações de busca e resgate de pessoas, localização e controle do incêndio. Esse método
é denominado de ventilação hidráulica.
Também é possível fazer a ventilação utilizando grandes ventiladores portáteis, caso

esses equipamentos estejam disponíveis a bordo. Esse método é denominado de ventilação
de pressão positiva.

Outro procedimento que pode aliviar o ambiente da fumaça é se providenciar uma
abertura na metade superior da altura do compartimento. Em um incêndio em ambiente
fechado, na parte superior do compartimento a pressão é maior. Abrindo-se um acesso na
parte superior do compartimento a fumaça irá ser expelida por ela, aliviando o seu acúmulo
na parte interna.
Fumaça sendo
retirada
Ar
Os sistemas de ventilação não devem interligar ambientes de classificações

diferentes entre si, tais como:
Salas de serviços essenciais com salas de serviços normais;

Salas protegidas por inundação por sistema de CO2 com salas não protegidas por
este sistema.
Sistemas de exaustão de salas de baterias e laboratórios, com outros sistemas.
As áreas protegidas por CO2 não deverão estar interligadas através dos dutos do
sistema de ventilação dos camarotes do alojamento e devem possuir "dampers" corta-
fogo nos dutos e/ou nas aberturas de ventilação das salas, para não permitir a saída
do CO2 das mesmas, mantendo-se o mesmo nível de integridade das anteparas.
Os compartimentos fechados, que abriguem fontes de gases ou vapores inflamáveis

deverão ser providos de pressão inferior aos ambientes adjacentes.
Todas as tomadas de ar exterior do sistema de Ventilação e Ar Condicionado devem

ser monitoradas por sensores de gás.

1.11 - PRECAUÇÕES CONTRA O FOGO E OS PERIGOS ASSOCIADOS COM A
ESTIVAGEM E O MANUSEIO DE CERTOS MATERIAIS
Um incêndio a bordo tem características diferentes de um incêndio em terra e,

normalmente, apresenta maior perigo, por acontecer em espaços fechados e com acúmulo
de fumaça decorrente da combustão.
Conforme vimos anteriormente, os incêndios em navios e plataformas têm múltiplas

origens, desde o fumo de um tripulante relutante em observar as restrições ao uso do tabaco
até a combustão espontânea de determinadas cargas e/ou materiais existentes a bordo da
unidade.
É por esse e outros motivos que, a bordo, deve-se diminuir ao máximo os riscos de
incêndio. Isso significa agir de forma a evitar possíveis riscos que possibilitem iniciar um
incêndio, e esses procedimentos são denominados ações corretivas.
Os incêndios a bordo acontecem, geralmente, por descuido de regras básicas que

devem ser seguidas. Vejamos algumas delas:
Não fumar em locais onde haja a possibilidade da presença de vapores

inflamáveis;
Não desrespeitar as placas de proibido fumar;
Não jogar cigarro ou fósforo em locais impróprios;
Não sobrecarregar tomada de energia ligando vários equipamentos elétricos e
eletrônicos, isso poderá levar a um curto circuito;
Não jogar trapos, estopas sujas de óleo ou graxa em qualquer lugar,
principalmente, sobre redes de vapor;
Não deixar de verificar possíveis vazamentos em reservatórios com gases
inflamáveis, tais como: garrafa de oxiacetileno (usada p/ soldas), bujão de gás etc.
Não permitir soldas em ambientes onde haja possibilidade da presença de gases
inflamáveis. Em casos de necessidade, ventile bem o ambiente e mantenha um
extintor portátil nas proximidades.
Essas ações não esgotam o elenco de ações corretivas que devem ser adotadas a
bordo para diminuir os riscos de incêndio.
Preventivamente também, deve-se tomar cuidado com o armazenamento, estivagem

e manuseio de certos materiais combustíveis e voláteis, para que não causem incêndios, por
vezes incontroláveis.

Materiais inflamáveis, combustíveis, tais como gases, óleos, graxas, tintas e
solventes, devem possuir ficha de emergência e também devem ser devidamente
armazenados. Como exemplo podemos citar:
Vasilhames destampados contendo

combustíveis voláteis.
Uso desnecessário de materiais combustíveis.
Materiais inflamáveis ou combustíveis de
bordo, tais como óleos e graxas.
Tintas, solventes etc., armazenados indevidamente.
Já se falou que a estiva é a arte de se acondicionar carga e materiais a bordo

observando questões relacionadas à segurança da embarcação, peação, sequência de
descarregamento segundo as escalas do navio nos portos, compatibilidade entre as cargas,
etc. Hoje, mais do que nunca, diante da grande quantidade de material inflamável e perigoso
que se embarca nos navios / plataformas, a estivagem correta é fator preponderante para a
segurança e prevenção de incêndios.
Já houve incêndios em navios mercantes, inclusive no Porto do Rio de Janeiro, em

decorrência de má estivagem de carga, sem que se atentasse às características intrínsecas
da carga. O exemplo é o caso de estivagem de fardos de algodão nas proximidades da
antepara da praça de máquinas, fazendo com que o aquecimento por condução / irradiação
aquecesse a carga levando-a a combustão espontânea.
Todos os equipamentos ou recipientes que contenham líquidos inflamáveis, por

exemplo, devem ser acondicionados em recipientes adequados e em locais ventilados para
que os vapores combustíveis não fiquem acumulados no ambiente. O acúmulo desses
vapores pode gerar concentrações explosivas no ambiente. Assim, tintas e solventes devem
ser armazenados no paiol de tintas, já que nesse compartimento há contínua exaustão, além
de as lâmpadas utilizadas na iluminação serem lâmpadas de segurança (em spots
blindados).
Mas não basta o acondicionamento correto da carga para prevenir o incêndio. Outro
fator que deve ser observado pela tripulação é a questão da limpeza dos compartimentos.
Afirmamos que a limpeza é fundamental para a prevenção de incêndios e explosões. Assim,
a tripulação não deve deixar trapos embebidos em tintas ou solventes jogados no convés ou
sobre equipamentos da praça de máquinas. Segundo a política de segurança que a maioria
das empresas adota, esses produtos devem ser descartados após o uso em recipientes

adequados, que estão em locais onde não possa haver a concentração de vapores
combustíveis.
1.12 - PROCEDIMENTOS DE COORDENAÇÃO E CONTROLE NA REMOÇÃO DE

PESSOAS FERIDAS
Os incêndios são emergências que têm alto potencial de causar danos às pessoas,
quer pela exposição ao calor e chamas, quer pela inalação dos produtos resultantes da
combustão. As equipes de emergência devem estar cientes dessa realidade e, SEMPRE
preparadas para procederem ao resgate de alguma vítima que tenha sido atingida pelo
incêndio.
Antes de se proceder a qualquer tipo de socorro à vítima, o resgatista deve observar e

se certificar de que a cena em que o resgate será realizado está segura, impedindo assim
possíveis traumas que este possa sofrer.
Deve-se observar a existência de riscos como:
Agressão;
Ambiente confinado com baixo teor de oxigênio;
Ambiente com alta concentração de gases tóxicos;
Contaminação química;
Desabamento;
Desmoronamento;
Eletrocução;
Explosão;
Gases tóxicos;
Somente após ter certeza da sua segurança é que se deve começar o atendimento
das vítimas.
Essas precauções preliminares são fundamentais para evitar que o socorrista se torne
também uma nova vítima, exigindo, ele mesmo, o resgate, além de não resgatar a vítima
originária.
A escolha da estratégia de transporte varia com a situação, risco no local, número de

socorristas e estabilidade da vítima.
Resgate de Acidentado

Durante o combate ao incêndio, ao chegar ao local do sinistro, caso exista algum
acidentado, o coordenador, através do líder da equipe, determina que três pessoas da
equipe de brigada removam o acidentado para uma área segura enquanto é acionada a
equipe médica para atendimento no local ou remoção para enfermaria da unidade offshore.
No caso de ambiente com fumaça ou presença de substância tóxica, o resgate da

vitima deve ser realizado por três brigadistas usando equipamento de proteção respiratória
completo, o que vale dizer, roupa de proteção, equipamento autônomo de respiração,
equipamentos de proteção individual e o cabo da vida preso ao seu corpo. Estando o
ambiente aquecido ou com presença de chamas, deve ser providenciada pela equipe de
bombeiros a proteção para os socorristas, normalmente por intermédio de jatos de água
neblinado.
A busca metódica e as técnicas de resgate são necessárias tanto para localizar as

vítimas como para resgatar pessoas feridas.
Ao retirar pessoas feridas de um compartimento em emergência, deve-se utilizar as

seguintes técnicas:
Ao lidar com uma pessoa pesada, o resgatador deve deitar o chão ao lado do
corpo, se posicionar em cima de suas costas e depois, lentamente, levantar até
ficar de pé.
Retirar a pessoa arrastando o corpo caso seja particularmente pesada, caso esteja
inconsciente.
Uma boa maneira de arrastar é virá-Ia de costas no chão, amarrar seus pulsos
com um lenço ou braçadeira e ficar de joelhos em cima dela.
Para descer escadas com acidentado inconsciente deite a pessoa de costas com
a cabeça apontando para baixo, segurando-a por debaixo das axilas e deixe que
ela escorregue suavemente.
Técnica de elevação de um peso
Manter sempre a coluna ereta antes de elevar um peso;

Dobrar os joelhos;
Posicionar-se de cócoras para elevar uma vítima do solo;
Ficar bem próximo da vítima;
Em caso de dois ou mais socorristas, sempre se movimentar em conjunto uns com
os outros.

1.13 - PROCEDIMENTOS COORDENADOS COM EQUIPES DE CONTROLE DE
AVARIAS, DE NAVIOS DE APOIO (SUPPLY BOAT) E UNIDADES PRÓXIMAS
Coordenação de Emergência
Ao se detectar uma emergência a bordo de uma unidade marítima instala-se

imediatamente a Coordenação de Emergência, onde o posto de Coordenador Geral é
ocupado pelo Gerente da Plataforma (Offshore Installation Manager – OIM). A partir desse
momento essa Coordenação irá emanar todas as ações necessárias para neutralizar as
causas e efeitos decorrente desse fato indesejável.
É fundamental que o coordenador geral da faina tenha consciência que os recursos

que ele dispõe a bordo de sua unidade para enfrentar o incêndio podem não ser suficientes
para o adequado controle e extinção. Assim, quando deflagrado o sinistro, o encarregado
deve informar a sua empresa, as autoridades estatais, os navios de apoio nas proximidades,
bem como as unidades marítimas na área de operação, além de enviar o sinal de
emergência apropriado no canal 16 do VHF marítimo.
A Coordenação de Emergência trabalha em três estágios diferentes, que são assim

discriminados:
1 – Primeiro estágio - acionamento direcionado e planejado de equipes de bordo para

atacar as causas e efeitos dos fatos indesejáveis (água aberta, incêndio, poluição,
intoxicação etc.), neste caso a Coordenação de Emergência, após análise da situação, vai
instruir as equipes convocadas (brigadas de incêndio, grupos de avaria, grupos para-
médicos etc).
2 – Segundo Estágio – acionamento direcionado para recursos locais, ou seja, embarcações

de apoio, unidades que operem próximo, helicópteros etc de modo a dar o suporte e reforço
necessário as ações já empreendidas, para resgate de feridos, contenção de poluição e
para outras ações que requeiram ajuda externa.
3 – Terceiro Estágio - acionamento direcionado para recursos regionais, ou seja, serão

mobilizados todos os recursos da região para atender a emergência. Isso significa o
acionamento do plano de contingência regional, onde todos os esforços serão concentrados
no sentido de neutralizar as causas e efeitos da emergência.
Cabe observar que, os estágios de ataque à emergência se complementam e a

passagem de um estágio para outro significa a necessidade de maior suporte que,

consequentemente, demonstra maior gravidade da emergência e, principalmente, maior
espectro para a COORDENAÇÃO DE EMERGÊNCIA.
Objetivo do controle de avaria
Controlar as avarias em menor tempo possível possibilitando a permanência da

navegabilidade e ou estabilidade da unidade, bem como a segurança de seus residentes.
Os Procedimentos de combate a incêndio,

realizados em conjunto com navios de apoio e outras
unidades próximas, principalmente as que forem
interligadas por meio de dutos.
Navio de apoio (Supply boat)
São embarcações especiais equipadas com equipamentos de combate a incêndio,

contratados para atendimentos as unidades offshore, em caso de emergência ou incêndios
de grandes proporções que necessitem de combate com recursos extra-unidade operacional
Estas unidades fazem parte do plano de contingência para atendimento as emergências a
unidades offshore.
Aos navios de apoio, cabe:
• a retirada do pessoal não empregado no combate a emergência,

• suprir as necessidades que se fizerem necessárias; e
• aos que forem equipados com canhões de incêndio, intervirem sob coordenação do
Coordenador Local, como firefighting. São também empregados como resgatadores
para o caso de alguém saltar na água durante a emergência.
Nas unidades próximas, se estiverem interligadas por meio de dutos, procede-se ao

fechamento do manifold, impedindo, assim, a continuação do fluxo e conseqüentemente a
alimentação do fogo. As unidades próximas também deverão receber o pessoal evacuado
da unidade vitimada.
As embarcações que prestam apoio

a plataformas são guarnecidos com
potentes canhões de água para46
CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO – ADVANCED FIRE FIGHITING – AFF
auxiliar no combate a incêndio na

Ataque
Remoção
CON
doIndireto
Combustív
TRO
el
O coordenador deve avaliar bem a situação real do incêndio, bem como a evolução
das ações de combate, de forma a decidir acerca da evacuação dos tripulantes que não
sejam empregados diretamente na faina de controle da emergência. Melhor explicando: as
plataformas de petróleo apresentam um número significativo de pessoas trabalhando a
bordo. Em uma eventual ordem de abandono da unidade pelo fato de o incêndio ter saído do
controle das equipes de emergência, o procedimento de abandono pode ser dificultado pela
possibilidade de pânico entre as pessoas, mesmo que elas estejam treinadas.
Assim, o coordenador da faina deve considerar a conveniência e oportunidade de

evacuar as pessoas não empregadas no combate ao incêndio para os “supplies boats” ou
para uma unidade próxima. Com a retirada dessas pessoas, ficando a bordo o pessoal
essencial para o enfrentamento da emergência, em uma eventual ordem de abandono, o
risco de pânico é reduzido, sobretudo pela capacidade técnica operacional dos integrantes
dessas equipes especiais de enfrentamento de emergências.
ORGANIZAÇÃO E
APÍTULO 2
TREINAMENTO DE
EQUIPES DE COMBATE
2.1 - Plano de Contingência contra incêndios
O plano de contingência é o plano de operação que estabelece as providência

imediatas e sequenciais para o enfrentamento de uma determinada emergência que seja
deflagrada a bordo da unidade. Nele está contido o conjunto de procedimentos que devem
ser executados, a fim de responder à situação de emergência que afete direta ou
indiretamente a segurança da tripulação, do navio, da carga e do meio ambiente.
O plano de contingência é, nesse sentido, um conjunto de medidas que determinam e

estabelecem as responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas
imediatamente após um Incidente, bem como definem os recursos humanos, materiais e
equipamentos adequados à prevenção, controle e resposta ao Incidente.
O fundamento para o estabelecimento desse plano é a criação de uma cultura de

gerenciamento de segurança pela valorização do elemento humano nas operações seguras
de navios e plataformas, conforme prescreve o ISM Code.
Esses procedimentos devem ser bem especificados e escritos de uma maneira clara,
de fácil entendimento, de modo a não criar interpretações ambíguas ou dar margem para
qualquer dúvida na execução das ações descritas no documento.
Os Planos de Contingência de bordo descrevem como lidar com situações de

emergência relacionadas a incêndio / explosão, poluição, encalhe, colisão ou abalroamento,
água aberta, lesão pessoal ou enfermidade grave, abandono, etc.
O Plano de Contingência

A Tabela Mestra é o documento que apresenta os procedimentos durante uma
situação de emergência, tais como os locais dos pontos de reunião estabelecidos e os
Postos de Incêndio, onde deve constar:
Nome do tripulante;
Função a bordo;
Número do Camarote
Número do Beliche;
Função na Emergência.
A Tabela Mestra, segundo a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida

Humana no Mar, deverá especificar detalhes do alarme geral de emergência e do sistema
de alto-falantes, bem como as ações a serem realizadas pela tripulação e por eventuais
passageiros nas diversas fainas de emergência a bordo, quando esses alarmes forem
soados, indicando a localização para qual devem se dirigir, e as ações gerais esperadas, se
aplicado.

Tabela Mestra deverá indicar as tarefas designadas aos diversos membros da
tripulação, inclusive:
1- Fechamento das portas estanques, portas de incêndio, válvulas, embornais, portinholas,

gaiútas, vigias e outras aberturas semelhantes existentes no navio;
2- Equipamento das embarcações de sobrevivência e outros equipamentos salva-vidas;
3- Preparação e lançamento das embarcações de sobrevivência;
4- Preparativos gerais e outros equipamentos salva-vidas;
5- Reunião dos passageiros;
6- Utilização dos equipamentos de comunicações;
7- Composição das equipes de combate a incêndio;
8- Tarefas especiais relativas à utilização dos equipamentos e instalações de combate a
incêndio;
Ressaltamos que o plano de contingências não deve ser confundido com a tabela
mestra. Para facilitar o entendimento, podemos dizer que a tabela mestra é um resumo do
plano de contingência em seus aspectos essenciais mínimos.
O Plano de Contingência deve estabelecer e manter procedimentos para identificar e

responder a acidentes e situações de emergência, prevenindo e mitigando os seus
impactos.
É um documento descritivo de condutas a serem realizadas pela tripulação em

situações de emergências.
O plano de contingência deve prover informações essenciais que se revelem cruciais

para uma rápida e eficiente ação da tripulação durante o enfrentamento de um incêndio a
bordo.

DOCUMENTO DESCRITIVO DE
PLANO
PROCEDIMENTOS OPERACINAIS
DE
A SEREM EXECUTADOS EM
CONTINGÊNCIA
EMERGÊNCIAS
Deve ser elaborado tendo com referência a

centralidade nas condutas ativas dos
tripulantes envolvidos no enfrentamento da
situação de emergência considerada na
abordagem.
CENTRALIDADE NO SER HUMANO

HUMANWARE
O plano de contingência, em nosso sentir, deve prever, ainda a realização de

simulações periódicas de seus procedimentos de controle de emergência. Como se verá
mais adiante, a proficiência da tripulação em lidar com uma emergência somente é
alcançada com o contínuo treinamento.
Ainda é oportuno destacar que o plano de contingências não é um documento

definitivo e imutável. Ao contrário, a sua atualização deve ser contínua. Para que isso seja
uma realidade a bordo, deve-se estabelecer o procedimento de que, sempre após a
ocorrência de acidentes e situações de emergenciais, devem ser revisados os seus
procedimentos de preparação e resposta para emergências de forma a alterar os aspectos
considerados pela gerência de segurança da unidade como insatisfatórios.

Nesse sentido, o plano de contingências é um documento dinâmico e atual.
2.2 - COMPOSIÇÃO E ALOCAÇÃO DO PESSOAL E DOS GRUPOS DE COMBATE /

BRIGADA DE INCÊNDIO
O OIM / Comandante do navio, enquanto maior autoridade a bordo, é o principal

gestor do sistema de gerenciamento de segurança implantado pela empresa, em
conformidade com o Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM Code).
Em última análise, a responsabilidade pela segurança da unidade marítima

embarcação que lhe cabe, passa pela seleção adequada dos tripulantes que irão compor as
equipes de emergências, em geral e, em especial, as equipes de combate a incêndio
(brigada de incêndio).
O sucesso do enfrentamento das diversas situações de emergência que podem

ocorrer a bordo de uma unidade marítima (quer seja um navio ou plataforma) requer uma
resposta proficiente e adequada dos tripulantes que integram essas equipes de emergência.
A formação do profissional que irá exercer funções a bordo exige que o mesmo seja
instruído com conhecimentos básicos de procedimentos de emergências. Assim, todos os
tripulantes embarcados passaram por um treinamento básico de segurança composto por
aulas de segurança do trabalho, primeiros socorros, salvatagem e combate a incêndio,
inclusive com treinamentos práticos.
Contudo, o propósito desses treinamentos não é o de preparar o profissional para

integrar as equipes específicas de enfrentamento das emergências. Nesse sentido, a IMO
estabeleceu cursos avançados, com maior carga horária específica no tema central do
curso, de forma a aprofundar os conhecimentos básicos adquiridos no primeiro curso,
permitindo que o profissional possa integrar as diversas equipes de emergência. Por
exemplo, o tripulante que participou do curso avançado de combate a incêndio estará apto a
integrar a equipe de emergência de incêndio (brigada de incêndio).
Todo trabalhador que exerce função a bordo de unidade marítima deve ter passado
por treinamento básico de segurança e conhecer os sistemas e equipamentos de
combate a incêndio e de salvatagem, sua localização e a forma de utilizá-los
corretamente.

Na organização das equipes de emergência, normalmente encontramos a bordo das
unidades marítimas a seguinte divisão:
- Equipe do Passadiço;
- Equipe da Praça de Máquinas;
- Equipe de Ação;
- Equipe de Apoio e Primeiros Socorros.
Essas equipes possuem as seguintes atribuições:
Equipe do Passadiço – liderada pelo coordenador geral da emergência (OIM /

comandante), que coordena toda e qualquer faina de atendimento à situação de
emergência.
Equipe da Praça de Máquinas – liderada pelo chefe de máquinas e tem como principal
atribuição disponibilizar os equipamentos da praça de máquinas requeridos para o combate
à emergência. Cabe destacar que há unidades marítimas empregadas na indústria do
petróleo e gás que não possuem praça de máquinas.
Equipe de Ação – tem a função básica de combate e atuação direta no local da

emergência. É liderada, normalmente, pelo imediato no caso de a emergência se situar fora
da praça de máquinas ou pelo 1º oficial de máquinas no caso de a emergência se situar na
praça de máquinas.
Equipe de Apoio e Primeiros Socorros – é liderada pelo 2º oficial de náutica ou pelo

enfermeiro e tem as funções de apoiar a equipe de ação, em termos de pessoal e
equipamentos, prestar primeiros socorros e transportar feridos.
A equipe de combate a incêndio (ou brigada de incêndio) é espécie do gênero equipe

de ação.
É objetivo das equipes de emergência dar resposta adequada a uma situação de

emergência, de forma eficaz, com a visão principal voltada para a salvaguarda da vida
humana, mas também orientada para a proteção de bens materiais e a mitigação de
eventuais danos ao meio ambiente e as suas consequências.

Para que a resposta seja adequada e rápida, é fator preponderante que as equipes de
emergências sejam bem formadas, estejam bem treinadas e bem instruídas acerca dos
planos de contingência consistentes existentes a bordo.
Nesse sentido, as equipes de emergência de combate a incêndio devem ser formadas

por membros da tripulação qualificados, certificados e clinicamente aptos de saúde, de
acordo com a exigência nacional e internacional.
Além disso, devem ter participado, com aproveitamento, em um curso avançado de

combate a incêndio, ministrado por entidade idônea, certificada e reconhecida pela
Autoridade Marítima, e de acordo com o conteúdo curricular mínimo estabelecido pela
Convenção STCW.
Afirmamos que é de responsabilidade do OIM / Comandante do navio, como gestor

da segurança de sua unidade marítima, certificar-se de que os integrantes da equipe de
combate a incêndio estão adequadamente instruídos do conteúdo do plano de contingência,
bem como estão capacitados para executarem as tarefas listadas no referido documento.
A título de exemplo, apresenta-se a estrutura organizacional das equipes de

emergência de unidades marítimas:
GRUPO ESPECIAL DE EMERGÊNCIA
Pessoal que integra o Grupo de Operações da Unidade Marítima (U.M.)
(Estrutura Organizacional de Resposta - Grupo de Operações da PETROBRAS).
GEPLAT - Gerente de Plataforma
Grupo de Controle de Emergência de Produção
Coordenador de Produção - COPROD

SUPROD
Operadores de produção
Grupo de Controle de Emergência de Facilidade
Coordenador de Facilidades - COFAC

Operadores de facilidade

Grupo de Controle de Emergência de Embarcação
Coordenador de Embarcação - COEMB

Oficiais de Náutica
Operadores
Grupo de Comunicação
Operador de Rádio
Grupo de Evacuação e Abandono
Mestre de Cabotagem
Timoneiro
Coordenador
Contramestre de Movimentação de Carga
Guindasteiro
Homem de área
Grupo de Primeiros Socorros
Técnico de Enfermagem
Socorristas
Coordenador da brigada
É o responsável pelo bom desempenho do pessoal e do material. Deve estar

capacitado a assumir a liderança em caso de necessidade.
Líder da brigada.
É o responsável pelas ações na área do sinistro. Quando soa o alarme o mesmo vai
para o local, a fim de avaliar a situação e reportá-la ao coordenador da brigada; determina
qual o agente extintor, o método e a direção do ataque ao fogo. Estabelece os limites de
incêndio e determina a realização de contenções entre outras.
Grupo de Resgate de Homem ao Mar
Mestre de Cabotagem
Piloto
Tripulantes de Apoio
Operador do Turco
Grupo de Assessoramento
Coordenador de Embarcação (COEMB)

Coordenador de Produção (COPROD)
Coordenador de Facilidade (COFAC)
Coordenador de Manutenção (COMAN)
Técnico de Segurança do Trabalho
Técnico de Enfermagem do Trabalho
Percebe-se que a estrutura organizacional de enfrentamento de emergências em

unidades marítimas empregadas na atividade offshore é de alta complexidade, o que exige
constante treinamento e avaliação da proficiência de seus integrantes. Além disso, as
equipes devem executar suas tarefas de forma coordenada, cabendo ao OIM zelar pela
harmonia entre as equipes.
Para isso, entende-se que os conceitos abaixo são essenciais nessa tarefa hercúlea do
gerente da plataforma.
Organização - É a distribuição das funções necessárias da brigada para a execução das

tarefas a que ela se destina.
Instrução - É o conhecimento técnico da função para a qual o brigadista está designado.
Adestramento/treinamento - Tem por objetivo o preparo dos componentes para a

realização de suas funções dentro da brigada.
Manutenção do Material - A não observância de pequenos detalhes de manutenção poderá

ser a causa da falha de todo um conjunto.
2.3 - TREINAMENTO DA TRIPULAÇÃO EM COMBATE A INCÊNDIO
Os treinamentos realizados a bordo são fundamentais porque permitem que os

tripulantes adquiram conhecimentos sobre as características dos equipamentos de combate
a incêndios existentes na unidade marítima. Nos treinamentos são observadas dificuldades
na execução dos procedimentos, tomada de decisões, não conformidades com os
equipamentos e com os planos de contingência.

Os treinamentos têm uma importância única no desenvolvimento do sentimento de
confiança nos equipamentos e planos de contingência.
Segundo a NORMAM 01 (Capítulo 11), as embarcações deverão estar providas de

pessoal adequadamente capacitado para agir prontamente nas situações de emergência.
Deverá haver uma perfeita familiarização entre o homem e todos os meios, equipamentos,
dispositivos e instalações que possam ser empregados nas situações de emergência,
principalmente quando resultarem em abandono da embarcação.
É responsabilidade do OIM / Comandante fazer cumprir a legislação internacional

(Solas e Código Modu, conforme o caso) e a nacional (normas da Autoridade Marítima), bem
como as regras estabelecidas pela empresa em sua tarefa de regular autonomamente o
gerenciamento de segurança.
Portanto, deve ser estabelecida uma rotina de treinamentos e exercícios de forma a

manter a tripulação adequadamente preparada para enfrentar as situações de emergências.
Nesse sentido, deve-se:
Realizar treinamentos periódicos da brigada de incêndio para execução das

atividades durante as emergências a bordo.
Registrar as avaliações dos Treinamentos
Manter evidência de que a brigada de incêndio tenha realizado um treinamento

adequado às necessidades da unidade marítima, e criar meios para verificação periódica do
cumprimento desde requisito.
Durante os treinamentos de combate a incêndio, deverão ser feitas simulações

empregando as equipes de resgate e enfermagem.
A Regra 15 da Convenção SOLAS prevê, com relação ao adestramento e exercícios

a bordo, que os membros da tripulação deverão ser adestrados para conhecer bem os
dispositivos do navio, bem como a localização e a operação dos sistemas e equipamentos
de combate a incêndio que possam ter que utilizar. O treinamento com o uso dos
equipamentos de respiração para escape em emergência deve ser considerado como parte
do treinamento a bordo.
O desempenho dos membros da tripulação designados para exercer tarefas de

combate a incêndio deverá ser avaliado periodicamente através da realização de

adestramento e de exercícios a bordo para identificar as áreas em que necessitam de um
aperfeiçoamento para assegurar a competência em sua qualificação para combate a
incêndio, e para assegurar a prontidão operacional da organização de combate a incêndio.
Os exercícios deverão ser realizados, na medida do possível, como se fosse uma

situação real de emergência. Deve-se evitar que os exercícios sejam realizados sem a
necessária seriedade e engajamento por arte da tripulação. É dever de todos os tripulantes
participar desses exercícios, devendo os chefes de setores assegurar a participação de seus
subordinados e zelar pela seriedade com que as tarefas são realizadas.
Segundo a Convenção SOLAS, todos os membros da tripulação deverão participar,

pelo menos, de um exercício de abandono do navio e de um exercício de incêndio, por mês.
No caso de plataformas, um exercício de abandono da unidade, bem como de

combate a incêndio, deve ser conduzido toda semana. Os exercícios devem ser
programados de modo que todo o pessoal de bordo participe de um exercício de abandono
e combate a incêndio pelo menos uma vez por mês.
Os exercícios de incêndio deverão ser planejados de modo a que se tenha em

mente um adestramento regular nos diversos tipos de emergência que poderão ocorrer,
dependendo do tipo do navio e da carga.
Cada exercício de incêndio deverá conter:
.1 a apresentação aos postos e a preparação para as tarefas prescritas e descritas na

tabela de postos.
.2 a partida de uma bomba de incêndio, utilizando pelo menos os dois jatos de água
exigidos, para demonstrar que o sistema está em bom estado de funcionamento;
.3 a verificação dos equipamentos da equipe de combate a incêndio e dos demais

equipamentos de salvamento;
.4 a verificação dos equipamentos de comunicações pertinentes;
.5 a verificação do funcionamento das portas estanques, portas de incêndio,

abafadores de incêndio e admissões e descargas dos sistemas de ventilação existentes na
área do exercício; e
.6 a verificação das medidas necessária ao subsequente abandono do navio.

Os equipamentos utilizados durante os exercícios de incêndio deverão ser
imediatamente colocados novamente em plenas condições de funcionamento e
quaisquer falhas ou defeitos descobertos durante os exercícios deverão ser
corrigidos logo que possível.
O adestramento realizado a bordo relativo à utilização dos equipamentos de combate

a incêndio do navio deverá ser realizado o mais cedo possível, mas não depois de duas
semanas que um membro da tripulação tenha se juntado ao navio haver se apresentado a
bordo.
Entretanto, se o membro da tripulação estiver em um sistema de rotatividade

programado, no que se refere à sua apresentação a bordo, esse adestramento deverá ser
realizado até duas semanas após o momento da primeira apresentação ao navio.
A instrução relativa à utilização dos equipamentos de combate a incêndio do navio,

dos equipamentos salva-vidas e à sobrevivência no mar, deverá ser ministrada no mesmo
intervalo dos exercícios.
A instrução individual poderá abordar diversas partes dos equipamentos salva-vidas e

de combate a incêndio do navio, mas todos esses equipamentos deverão ser abordados
dentro de qualquer período de dois meses.
Cabe destacar que todos os membros da tripulação deverão receber instruções, que
deverão incluir os seguintes aspectos, mas não necessariamente se limitar a eles:
.1 operação das balsas salva-vidas infláveis;
.2 problemas de hipotermia, tratamento de primeiros socorros à hipotermia e outros

procedimentos de primeiros socorros apropriados;
.3 instruções especiais necessárias quanto à utilização dos equipamentos salva-vidas

do navio em condições de mau tempo e de mar grosso; e
.4 operação e utilização dos equipamentos de combate a incêndio.

A participação do tripulante nos adestramentos, treinamentos e exercícios é
fundamental para o bom desempenho de suas funções quando da ocorrência de uma
emergência real.
NÃO É DURANTE A EMERGÊNCIA QUE SE APRENDE A EXECUTAR AS TAREFAS
DESCRITAS NO PLANO DE CONTINGÊNCIA!
Os registros dos exercícios são fundamentais para o gerenciamento do sistema de

segurança a bordo das unidades. As datas em que forem realizadas as chamadas, os
detalhes dos exercícios de abandono do navio e de incêndio e dos exercícios relativos a
outros equipamentos salva-vidas, bem como o adestramento realizado a bordo, deverão ser
registradas nos livros de registro que possam ser determinados pela Administração. Se uma
chamada, exercício ou sessão de adestramento não for realizada na hora marcada, deverá
ser feito um lançamento no livro de registro, relatando as circunstâncias e a duração da
chamada, exercício e sessão de adestramento realizada.
Por fim, destacamos que deverá haver um manual de adestramento em cada

refeitório e em cada sala de recreação da tripulação ou em cada camarote da tripulação, o
qual deverá ser escrito no idioma de trabalho da embarcação, podendo ser constituído de
vários volumes; deverá conter as instruções e as informações em termos que sejam fáceis
de entender e, sempre que possível, ilustradas. Qualquer parte destas informações poderá
ser fornecida sob a forma de auxílios audiovisuais, em lugar do manual.
O manual de treinamento deverá apresentar em detalhes o seguinte:
1) procedimentos gerais de segurança contra incêndio e precauções relativas aos perigos

decorrentes de fumar, perigos elétricos, perigos causados por líquidos inflamáveis e perigos
comuns semelhantes existentes a bordo;
2) instruções gerais sobre atividades e procedimentos de combate a incêndio, inclusive

sobre os procedimentos para informar um incêndio e a utilização dos pontos de alarme
acionados manualmente;
3) significado dos alarmes do navio;
4) operação e utilização dos sistemas e equipamentos de combate a incêndio;
5) operação e utilização dos abafadores de chamas e de fumaça;
6) sistemas e equipamentos de escape; e

7) sistemas de fuga (escape) e dispositivos.
2.4 - PLANOS DE CONTROLE DE INCÊNDIO
São planos que visam a estabelecer procedimentos para o controle de incêndios que
venham a surgir a bordo. Poderão ser estabelecidos, então, diversos procedimentos, de
modo a evitar o surgimento de focos de incêndio e também facilitar seu combate, se vierem
a surgir. O plano de controle deve:
Envolver a planta de processo, tanques, manutenção da unidade, alojamentos da

tripulação e espaços públicos da unidade;
Incluir detalhes dos sinais de alarme e
detectores de incêndio.
Deve-se ainda, levar em considerações

alguns fatores, considerados complicadores em
Unidades Offshore, tais como:
• Dificuldade de acesso;
• Espaços reduzidos/confinados;
• Inventário elevado de hidrocarbonetos;
• Multiplicidade de operações;
• Investimentos elevados.
O plano de controle de incêndio, como destacado anteriormente, deve conter

informações vitais para um proficiente enfrentamento, pela tripulação, do incêndio que tenha
deflagrado a bordo da unidade. É crucial, ainda, que o plano de controle de incêndio reflita
os arranjos de combate a incêndio instalados a bordo da unidade.
Assim, cada unidade marítima deverá ter o seu plano de controle de incêndio
elaborado com vistas a atender as especificidades daquela embarcação, sempre de acordo
com os equipamentos e sistemas que realmente são encontrados a bordo.
O plano de controle de incêndio pode ser composto por um livreto, devendo estar
disponível aos tripulantes, que deverão estar familiarizados com as informações dadas no
referido documento.

Cabe ressaltar, ainda, que os planos de
controle de incêndio deverão estar
permanentemente expostos para orientação dos
encarregados pela segurança da unidade.
Alternativamente, os livretos contendo as
informações do plano de controle de incêndio
podem ser dados para cada integrante da
brigada de incêndio ou tripulante da gerência de
segurança, além de uma cópia deve estar
disponível a bordo em uma posição acessível.
O plano de controle de incêndio deve ser mantido atualizado e qualquer alteração

deve ser feita assim que for possível.
2.5 - A ORGANIZAÇÃO PARA A EVACUAÇÃO E O ABANDONO DA UNIDADE
As unidades marítimas (plataformas e navios) são dotadas, e também recebem apoio,

de modernos equipamentos para promover tanto uma evacuação quanto um abandono.
Para fins didáticos, podemos conceituar evacuação e abandono como se seguem:
Evacuação = consiste na reunião das pessoas que não estarão diretamente envolvidas
no controle da emergência existente a bordo no ponto de reunião, onde receberão dos
coordenadores instruções mais específicas, sendo a retirada ordenada da unidade uma
medida de gerenciamento de segurança.
Abandono = consiste na retirada definitiva de todas as pessoas de bordo, inclusive do
grupo de ação de enfrentamento da emergência tendo em vista que a unidade não mais
oferece condições de permanência de pessoas, segundo a avaliação do encarregado da
faina.
A evacuação, portanto, é uma medida preventiva implementada pelo OIM, quando

este recebe um feedback de quem esteja no comando direto do combate à emergência,
informando que a mesma está apenas sendo contida e sendo difícil o seu controle total.
Entende-se que, no caso de navios mercantes de carga em viagem, a evacuação é

um procedimento de difícil implementação, sobretudo devido ao número reduzido de
tripulantes para o enfrentamento das situações de emergências, bem como pelo fato que, no
mar, o navio ainda é o lugar mais seguro, enquanto não ficar evidente ao comando que ele
não mais fornece condições de manter as pessoas a bordo com segurança.

Os procedimentos adotados para uma evacuação são consequência de
procedimentos realizados desde o surgimento da emergência.
Já o abandono acontece quando há a perda do controle da emergência. Neste caso,

todos os ocupantes da unidade deverão se retirar.
Durante os dois processos, as pessoas são dirigidas por um coordenador de ponto de

reunião, que os encaminha por rotas de fuga até seu posto de abandono.
No caso de se utilizar meios internos, só será permitida a descida das embarcações

com a autorização verbal do OIM.
A organização para evacuação e abandono de Unidades Marítimas deve ser

antecedida de uma análise que deverá avaliar as provisões relacionadas às formas de
escape, bem como os meios de evacuação e de
resgate da população no mar.
Os incidentes analisados no projeto devem

prover meios que impeçam a formação de condições
para o aprisionamento de um indivíduo ou de uma
população.
A análise deve abranger os seguintes itens:
Embarcação de sobrevivência - Embarcação capaz

de preservar a vida das pessoas em perigo, a partir do
momento em que abandonam uma embarcação.
Escape - O processo de movimentação de um ponto da

plataforma até a Acomodação ou um local seguro; o
Planejamento da rota a ser seguida para local seguro (tempo deve ser o mínimo possível,
lembrando que as rotas fuga já estão sinalizadas com seta, com iluminação de emergência
e placas de saída e que deverá ter sempre duas opções).
Lembrar que a velocidade a ser considerada deve ser sempre a do mais lento, pois ele é
que dita o ritmo de uma evacuação.
Evacuação - O processo de saída da instalação; A evacuação se processa através de

qualquer meio disponível e seguro, isto é, por meio de Embarcações de Apoio utilizando-se
para tal a Cesta de Transbordo e Aeronaves.
Local Seguro - Local da plataforma protegido por
recursos e condições para evacuação;
Resgate - O processo de retirada do indivíduo do mar

(sendo em Bote de Resgate ou diretamente da água)
para um local seguro - normalmente um barco de apoio.
Tempos de Escape, Evacuação e Resgate - Para um

homem ao mar o tempo de resgate é fundamental e é importante também para treinamento.
Este tempo de resgate deverá considerar as diferentes condições climáticas, a altura de

onda, a temperatura da água e a direção de corrente.
O abandono da unidade, para fins didáticos, pode ser dividido em três fases, quais
sejam:
1) Fase prévia ao abandono desde o momento da eclosão da emergência a bordo até o

momento do abandono da unidade. As ações tomadas nesta fase visam suplementar os
equipamentos disponíveis em todas as embarcações de sobrevivência e equipar
adequadamente o pessoal para enfrentar as piores condições possíveis. Cabe destacar
que ainda não se decidiu pelo abandono da unidade e as equipes de emergências estão
enfrentando a emergência desencadeada a bordo. Alguns exemplos dessas ações
prévias:
a) Indivíduos – vestir roupas adequadas e, caso exista a bordo, disponibilizar as

roupas de abandono (roupas de imersão). Vestir o colete salva-vidas e manter-se
seco. Se possível procure levar uma lanterna e um rádio portátil do tipo “walkie-
talkie” (especialmente se operar no canal 16 VHF).
b) Tripulação de convés – coletar pirotécnicos extras, equipamento lança-retinidas,
etc., conduzindo-os para as baleeiras
c) Tripulação de câmara – levar rações extras (líquidas e sólidas), cobertores, TPA,
etc.
d) Operador de rádio – EPIRB, transponder radar (Sart), VHF portáteis, etc.
2) Fase durante o abandono desde que se decida pelo abandono até o momento em
que todas as pessoas tenham deixado a unidade. Nesta fase o fundamental é manter a
calma e executar os procedimentos de abandono da forma mais proficiente possível. Os
visitantes devem ter uma atenção especial, pois podem entrar em pânico, o qual pode
contagiar as demais pessoas.

3) Fase depois do abandono quando as pessoas já se encontram fora do navio. Os
primeiros vinte minutos após todos terem deixado o navio são considerados os mais
críticos. Se superados adequadamente, as chances de todos serem resgatados com vida
é quase uma certeza.
Tal divisão pode parecer simplista, contudo, procura revelar que o abandono da
unidade deve ser realizado com a máxima proficiência, sem pânico, por meio da execução
de procedimentos adequadamente previstos no plano de contingência, descritos na tabela
mestra e treinados periodicamente nos exercícios exigidos pela legislação.
O abandono do navio, por se tratar de uma medida extrema, se justifica quando a

unidade marítima não mais fornecer condições seguras a seus ocupantes.
Desta forma, o OIM / Comandante só deve decidir pelo abandono da unidade quando
não restar outra alternativa para proteger as vidas humanas que se encontram a bordo.
Existe um princípio tradicional na vida no mar de que o navio é o local mais seguro (desde
que não comprometa a integridade física das pessoas).
Assim, o OIM / Comandante deve ter em mente que, na maioria das vezes, a própria
unidade é a melhor embarcação salva-vidas.
Relembramos, entretanto, que em uma plataforma o OIM tem a possibilidade de

evacuar as pessoas que não estão diretamente engajadas com a faina de combate a
incêndio.
2.6 - AS ESTRATÉGIAS E TÁTICAS DE CONTROLE DE INCÊNDIOS EM VÁRIAS

PARTES DA UNIDADE
A tática e estratégia a ser empregada no combate a incêndio dependerá do local em

que a emergência esteja ocorrendo. As ações a serem executadas pela brigada em um
incêndio que ocorra na planta industrial da plataforma serão diversas daquelas a serem
utilizadas em um incêndio na superestrutura.
O plano de contingência, como visto anteriormente, trazem as diretrizes básicas das

ações que devem ser adotadas pela tripulação nos diversos cenários que podem ocorrer a
bordo. Contudo, o estabelecimento prévio desses procedimentos não retira do coordenador
geral da faina o discernimento de avaliar as condições reais de evolução do incêndio, e
decidir pela estratégia a ser empregada no momento.

Todo combate a incêndio requer da coordenação da faina um planejamento prévio.
Esse planejamento pode ser entendido como o estabelecimento da estratégia. Ou seja, em
um compartimento confinado, em alta temperatura interna, com risco de ocorrência do
fenômeno do flashover, a estratégia seria o ataque indireto, com resfriamento prévio do
compartimento.
A tática, por sua vez, é um esquema específico de emprego de recursos dentro de

uma estratégia geral, visando alcançar objetivos isolados. É o combate propriamente dito,
que se revela pela implementação do planejamento (estratégia).
A tática de combate a incêndio, nesse sentido, é a arte de dispor os integrantes das

equipes de emergências, bem como os recursos materiais disponíveis, mediante um estudo
adequado da situação (que é o planejamento estratégico), constituindo um plano de
combate, o qual tem por finalidade a obtenção de êxito no combate a incêndio, no menor
tempo possível e com o emprego mais adequado dos recursos disponíveis.
As unidades marítimas modernas, de uma maneira geral, têm em seus diversos

locais, de acordo com os riscos presentes, um sistema de SPRINKLERS bastante eficiente e
que torna o local bastante seguro quanto à prevenção da evolução de um foco de incêndio.
Em áreas classificadas como sendo de risco maior de incêndio, tem-se a cobertura de

alarmes de detecção, tanto os que sinalizam quanto à presença de gases que estejam
vazando, quando os que sinalizam a presença de chamas, bem como a presença de
sistemas de dilúvio que atuam automaticamente.
Iniciando-se um incêndio, se este sistema preventivo não o controlar, a brigada de

incêndio deverá entrar prontamente em ação, aplicando os conhecimentos adquiridos
durante os exercícios simulados a bordo e em cursos de reciclagem efetuados a cada
período de carência no Centro de Treinamento de Combate a Incêndio da Empresa.
Ao soar o alarme de incêndio, inicialmente, devem ser tomadas algumas

providências, a saber:
• Identificar o local do incêndio;

• distinguir o tipo de material combustível que está alimentando o incêndio;
• avaliar a proporção do incêndio (extensão);
• conhecer os outros materiais combustíveis existentes nas proximidades do
incêndio;

• cortar a ventilação e extração na área do incêndio e fechar as válvulas de
interceptação de redes do seu interior;
• desligar os circuitos elétricos das áreas que, porventura, venham a ser alagadas
ou expostas a vazamentos de gases inflamáveis;
• evacuar o local e as áreas próximas ao incêndio; e
• selecionar os métodos mais adequados para controlar e extinguir o incêndio.
É responsabilidade da Brigada de Incêndio nesta etapa:
1. Concentrar-se no ponto de reunião conforme lista de cada estação;
2. Colocar o equipamento de proteção individual;
3. Apresentar-se aos pontos de controle avançado conforme indicado;
4. Executar as tarefas de combate ao incêndio segundo orientação do líder da

equipe;
5. Garantir segurança para todos;

INSPEÇÃO EM SISTEMAS
CAPÍTULO 3
E EQUIPAMENTOS DE
DETECÇÃO E EXTINÇÃO
DE INCÊNDIOS
3.1 – OS ALARMES DE INCÊNDIO
A legislação pertinente recomenda que os espaços de serviço e acomodações devam

estar providos com um sistema de alarme de incêndio automático. Os alojamentos devem
ser providos com detectores de fumaça e, ainda, que estações de alarme de incêndio
manuais sejam distribuídas em toda a unidade e em quantidade suficiente.
Segundo a Regra 7 do Capítulo II-2 da Convenção Solas, que trata de detecção e

alarme, o princípio aplicado é a detecção de um incêndio no compartimento de origem e dar
um alarme para permitir uma fuga segura e a realização das atividades de seu respectivo
combate. Com este propósito, as seguintes exigências deverão ser cumpridas quando da
construção da unidade marítima:
1) as instalações do sistema fixo de detecção e alarme de incêndio deverão ser

adequadas à natureza do compartimento, ao potencial de alastramento do incêndio e ao
potencial de geração de fumaça e gases;
2) os pontos de alarme, operados manualmente, deverão ser localizados
adequadamente para assegurar um meio de informação rapidamente acessível; e
3) as patrulhas de incêndio deverão proporcionar um meio eficaz de detectar e
localizar incêndios e de alertar o passadiço e as equipes da brigada de incêndio.
Deverá ser provido a bordo um sistema de alarme, instalado de modo a ser

claramente perceptível em todas as partes da unidade. As estações de controle para
ativação dos alarmes devem ser instalados de modo a satisfazer a Administração.
Esses sinais de alarmes devem estar descritos na Tabela de Fainas e Instruções de

Emergência da unidade, a qual deve detalhar os procedimentos a serem adotados em
casos de emergência, inclusive em casos de incêndio a bordo.

Cabe esclarecer que os sinais de emergência devem ser suplementados por
instruções no sistema de alto falantes (“boca de ferro”).
Alarme Geral
Ao serem ouvidos, todos a bordo deverão conhecer os procedimentos padrões, de

acordo com o tipo de emergência e devem ocupar seus postos de emergência, exercendo
suas respectivas funções, conforme determinado na Tabela de Fainas e Instruções de
Emergência.
Alarme de Incêndio
Nas unidades marítimas devem ser instalados sistemas que permitam detectar, em
tempo hábil, a ocorrência de incêndios e o acúmulo de vapores inflamáveis e tóxicos em
concentrações perigosas, de forma a permitir ações no sentido de proteger a integridade das
pessoas, do meio ambiente e do patrimônio.
O tempo de resposta é fator preponderante para o sucesso do combate ao incêndio!
Estes sistemas consistem em detectores ligados a um Painel de Intertravamento de

Segurança e seus painéis de campo (remotos), pertencente ao Sistema de Intertravamento
e Controle da unidade, interligados à Estação Central de Operação e Supervisão (ECOS) ou
Estação de Supervisão de Controle (ESC). A ECOS/ESC deve ser instalada em ambiente
permanentemente assistido.
A identificação de uma condição anormal no Sistema de Intertravamento de

Segurança, seja pelo mau funcionamento, seja pela ocorrência de um incêndio ou

acúmulo de gases ou vapores, deve ser feita através de sinais sonoros e visuais na
ECOS/ESC.
No caso de gás e/ou incêndio confirmados, deve ser feita também a anunciação
sonora em toda a unidade (alarme de emergência). Para áreas com nível de pressão sonora
acima de 90 dB(A), deve ser considerado, adicionalmente, uma anunciação visual.
Os circuitos elétricos dos alarmes manuais de incêndio e detectores de incêndio e de

gás devem possuir monitoração contínua, que indique abertura do circuito, curto-circuito,
defeito dos detectores, falta de energia etc.
O sistema de detecção e alarme é composto de dispositivos de significativa

importância para a prevenção de incêndios, que são os detectores.
Existem vários tipos de detectores de fogo e gás espalhados pela plataforma,

distribuídos de forma a garantir uma rápida e correta detecção. Todos geram alarme sonoro
e visual ao operador da sala de controle, ou dependendo do sinistro, geram direto alarme
sonoro de emergência para toda plataforma.
Embora os detectores automáticos de incêndio sejam de extrema importância a bordo

das unidades, um mecanismo manual de alarme de incêndio tem se revelado apropriado
para permitir que um tripulante, ao se deparar com um princípio de incêndio, por exemplo,
possa acioná-lo prontamente avisando o passadiço sobre a ocorrência.
Ainda é importante deixar registrado que há alguns equipamentos de combate a

incêndio fixos que inundam o compartimento protegido com gás inerte e, portanto, perigosos
à tripulação pela característica intrínseca do agente extintor utilizado (asfixiante). Para esses
sistemas, deverá haver dispositivos dando alarme automático sonoro de liberação de agente
de extinção de incêndio em qualquer compartimento em que normalmente a tripulação
trabalhe, ou ao qual tenha acesso.

Esse alarme sonoro deverá funcionar em um período de tempo adequado antes que o
agente extintor nocivo comece a ser liberado no interior do compartimento, mas em
nenhuma hipótese em tempo inferior a 20 segundos.
3.2 EQUIPAMENTOS DE DETECÇÃO DE INCÊNDIO
Os equipamentos de detecção de incêndio são sistemas que ajudam a tripulação a

detectar um incêndio quando ainda não tenha alcançado grandes dimensões. Entendemos
que o melhor detector de incêndio é o ser humano. Contudo, não é possível que a tripulação
exerça um controle constante em todos os compartimentos da unidade em que possa ter
origem um incêndio.
Assim, a indústria desenvolveu equipamentos de detecção de incêndio automáticos,

que guarnecem o compartimento e, diante de determinado sinal de incêndio, soam o alarme
correspondente, informando a tripulação da deflagração do evento.
Os detectores de incêndio podem ser de diversos tipos:
Detectores de Fumaça
Detectores de Chama
Detectores de Temperatura
Sistema de detecção por extração de amostras de fumaça
Os detectores de incêndio, com exceção dos de temperatura fixa, do tipo plug-fusível,

devem atender às seguintes condições:
após serem acionados, devem permitir o restabelecimento das suas condições

normais de operação, sem necessidade de reposição de qualquer componente;
devem ter indicação visual e sonora na ECOS/ESC, para mostrar que foram operados
de forma a permitir a identificação do local ou zona afetada; a indicação visual deve
permanecer até que o sistema tenha sido restabelecido manualmente.
• O tipo de detector para cada área deve ser escolhido em função do combustível
presente e das condições ambientais, tais como vento, temperatura, umidade,
salinidade e poeira.
Tipos de detectores

Como visto, os detectores se dividem em quatro tipos básicos: de Calor, de Fumaça,
de Chama e o de Gás.
Detector de calor
(HD – Hot detection)
Detector de fumaça Detector de gás
(SD – smoke detection)
A seleção dos tipos de detectores, em função da área, deve obedecer aos critérios
estabelecidos na TABELA 1.
TABELA 1 – TIPOS DE DETECTORES EM FUNÇÃO DA ÁREA
Tipos de Detector Área

Plug-fusível em conjunto Área de processo;
com detector de chama Área de poços;
(Tipo UV + IR) ou Áreas de conexão de “risers”.
Multispectrum (IR3)
Acessos (“trunks”) aos compartimentos de máquinas e
submarinos (“pontoons”);
Camarotes;
Lavanderia;
Rouparia;
Detector de Fumaça Salas de ginástica;
Depósitos;
Espaços confinados por pisos ou forros falsos onde foram
instalados cabos elétricos; Tomadas de ar de ventilação das
salas de controle e dos pontos de reunião;
Escadas;
Corredores;
Refeitórios.
Almoxarifados;
Despensas;
Salas de estar e jogos;
Detector de Calor Saunas (detector tipo temperatura fixa);
(Termovelocimétricos) Oficinas;
Laboratórios;
Auditórios;
Enfermaria;
Paióis de tintas;
Cozinhas.
Detector de Chama (Tipo Invólucros de acionadores ou acionados de geração de
UV) e Detector de Calor energia elétrica ou compressão de gás;
Tipo Temperatura Fixa (ver Ambientes fechados que contenham motores de combustão
Nota 2) interna;
Tanques diários de combustíveis.
Detector de Chama (Tipo Áreas de estocagem de produtos inflamáveis e combustíveis.
UV + IR) ou Multispectrum
(IR3)
Notas:
1) Ambientes com área menor que 2 m², tais como sanitários, vestiários, depósitos (exceto
quando for de produtos químicos inflamáveis ou tóxicos), despensas e lavanderias (estas
quando não houver guarda de roupas), não necessitam de detecção automática.
2) Deve ter seu uso restrito a áreas confinadas.
Painel de Controle
de Incêndio
integrado
Atuadores manuais
Além dos detectores de incêndio, temos instalados em unidades marítimas vários

tipos de atuadores manuais, tanto para parada de equipamentos quanto para ativação de
dilúvio em áreas operacionais, isto no caso de uma detecção humana do sinistro ou em caso
de falha dos sensores.
Destacamos que os meios de controle de qualquer dispositivo fixo de extinção de

incêndio por gás deverão ser de acesso rápido e simples de operar e deverão estar
concentrados no mínimo possível de estações e onde não ocorra o risco de ficarem

bloqueados por incêndio que tenha lugar no compartimento protegido. Em cada uma dessas
localizações, deverá haver instruções claras referentes à operação do sistema com vistas à
segurança do pessoal.
Tipos de Atuadores manuais
Botoeira de acionamento de dilúvio (HS)
Ao quebrar o vidro soa o alarme de emergência,

parte a bomba de incêndio, abre sistema de
dilúvio do local.
o Botoeira de disparo de CO2
• Os alarmes manuais de incêndio devem ser do tipo:
“QUEBRE O VIDRO E APERTE DO BOTÃO”
• Os detectores de incêndio devem ser localizados e instalados conforme

recomendações dos fabricantes e das normas AP I RP 14G e NFPA 72. No
posicionamento dos detectores devem ser considerados, em especial, os seguintes
fatores que possam afetar sua sensibilidade e funcionamento:
a) geometria da área de instalação;
b) presença de obstáculo à propagação de calor ou fumaça;
c) ventilação do local;
d) fontes de interferência à detecção.

• Devem ser previstas facilidades para teste e manutenção periódica dos detectores.
• Os detectores de incêndio do tipo calor e fumaça devem ser do tipo endereçáveis, de
modo a permitir a identificação remota do ambiente onde ocorre a detecção.
• Os alarmes manuais de incêndio devem ser, sempre que possível, do tipo
endereçáveis. (Prática Recomendada)
• Os detectores de incêndio do tipo calor e fumaça devem ser agrupados em malhas
em anel, cada uma delas associada a um canal de monitoração e alarme.
• As ações iniciadas pelo sistema de detecção de incêndio dependem da área de risco
considerada e devem incluir, no mínimo, as seguintes medidas, onde e quando
aplicáveis:
a) bloqueio de fluxo de hidrocarbonetos de/para a área onde houver a

detecção;
b) Interrupção do fluxo de ventilação e isolamento da área com fechamento de

“dampers” nos dutos de ventilação;
c) alarme de incêndio na ECOS/ESC e alarme de emergência na unidade

marítima;
d) atuação do sistema fixo de combate a incêndio na área afetada.
e) desenergização de equipamentos elétricos na área afetada.
3.3 - EQUIPAMENTOS FIXOS DE EXTINÇÃO DE INCÊNDIO
Os sistemas fixos de extinção de incêndios são definidos como instalações

permanentes de proteção contra incêndios. Esses sistemas apresentam como elementos
componentes básicos: um depósito onde se armazena o agente extintor (com exceção da
rede de incêndio que geralmente capta água diretamente do mar pelas caixas de mar), uma
canalização de distribuição do agente extintor e dispositivos de descarga do agente extintor.
Os sistemas mais utilizados a bordo de navios são:
- Redes de Incêndio
- Sistema de Borrifo
- Sistema Fixo de Espuma
- Sistema Fixo de Dióxido de Carbono
- Sistema Fixo de Gás Inerte
- Sistema Fixo de Pó Químico Seco

Também é possível classificarmos os sistemas fixos de extinção de incêndio
conforme o agente extintor utilizado, no que se refere ao seu estado físico:
Líquidos: Redes de Incêndio, Sistema de Borrifo Automático (“sprinklers”), Sistema Fixo

de Espuma
Gasosos: Sistema Fixo de Dióxido de Carbono e de Gás Inerte
Sólidos: Sistema Fixo de Pó Químico Seco
Rede de Incêndio
A rede de incêndio consiste em um sistema de canalizações que alimentam tomadas

de incêndio e sistemas de borrifo (Manual de Combate a Incêndio - Centro de Adestramento
Almirante Marques de Leão-CAAML).
A rede de incêndio garante o fornecimento de água a qualquer ponto do navio em que

se possa originar um incêndio.
Quando o navio se encontra atracado, a rede pode ser conectada com as redes de
incêndio de terra por intermédio da conexão internacional de terra. Segundo a Regra 10,
parágrafo 2.1.7 do Capítulo II-2, Parte C, da Convenção SOLAS, os navios de 500 toneladas
de arqueação bruta ou mais deverão estar dotados de, pelo menos, de uma conexão
internacional para terra que atenda ao disposto no Código de Sistemas de Segurança
Contra Incêndio (Capítulo 2 do Código FSS).
Também é possível utilizar a conexão internacional de terra no caso de haver falha no

sistema, podendo a rede ser alimentada externamente por uma embarcação, através da
estação de recebimento de BB e BE utilizando a conexão universal.

Cabe destacar que as normas internacionais estabelecem que não deverão ser
utilizados nas redes de incêndio e nas tomadas de incêndio materiais que se tornem
ineficazes pela ação do calor, a menos que estejam adequadamente protegidos.
As redes e as tomadas de incêndios deverão ser colocadas de tal modo que as

mangueiras de incêndio possam ser facilmente conectadas a elas. A disposição das redes e
das tomadas de incêndio deverá ser tal que evite a possibilidade de congelamento. Deverá
haver dispositivos de drenagem adequados para as canalizações da rede de incêndio.
Nas unidades em que possa existir carga no convés, ou levando-se em conta a

disposição da planta de operação, a localização das tomadas de incêndio deverá ser tal que
estejam sempre prontamente acessíveis e as redes deverão ser dispostas de modo a evitar,
na medida do possível, causar danos à carga ou à planta de operação, conforme o caso.
O número e a localização das tomadas de incêndio deverão ser tais que pelo menos
dois jatos de água não provenientes da mesma tomada de incêndio, um dos quais deverá
ser proveniente de uma única seção de mangueira, possam atingir qualquer parte do navio
que normalmente seja acessível aos passageiros ou à tripulação enquanto o navio estiver
em viagem. Além disto, estas tomadas de incêndio deverão estar localizadas perto dos
acessos aos compartimentos protegidos.
Durante os exercícios periódicos de combate a incêndio, essa regra pode ser

facilmente aferida, sobretudo diante de uma simulação com pressurização da rede e uso das
mangueiras existentes nos postos de incêndio.
Para a pressurização da rede, as unidades deverão ser dotados de bombas de

incêndio acionadas independentemente.
Segundo o próprio Código FSS, bombas sanitárias, de lastro, de esgoto de porão ou

de serviços gerais poderão ser aceitas como bombas de incêndio, desde que não sejam
utilizadas normalmente para bombear óleo, e que se estiverem ocasionalmente sujeitas à
tarefa de transferir ou bombear óleo combustível sejam dotadas de dispositivos adequados
para realizar a mudança de função.

As tomadas de incêndio são instaladas na rede de incêndio, as quais estarão
localizadas dentro das caixas de incêndio ou próximas a elas, juntamente com uma ou duas
seções de mangueira, um esguicho e uma chave de mangueira. As tomadas de incêndio são
também conhecidas como hidrantes, sendo os pontos da rede de incêndio onde se situam
as conexões para as mangueiras.
Posto de
Incêndio
Tomada
de
Incêndio
Sistema de Borrifamento Automático
O sistema automático de borrifamento consiste em uma instalação de chuveiros

automáticos (sprinklers), cuja válvula de abertura (ampola) é sensível ao calor.
Qualquer sistema de borrifamento automático deverá ser capaz de entrar

imediatamente em funcionamento, a qualquer momento, não sendo necessária qualquer
ação por parte da tripulação para colocá-lo em funcionamento. A princípio, o sistema deverá
ser do tipo de canalização cheia.

Sistema Fixo de Espuma
O sistema fixo de espuma, também chamado de estação geradora de espuma, é

utilizado em locais que possuem elevado risco de incêndio classe B. O sistema tem como
componentes: tanque com líquido gerador, bomba de recalque (booster), misturador –
dosificador, gerador de espuma (admissão de ar), canalização de espuma e aplicadores de
espuma.
Alguns sistemas de espuma, notadamente em navios Ro-Ro, possuem ventiladores

localizados nos compartimentos de carga que empurram a espuma gerada espalhando-a na
praça guarnecida pelo sistema.
Conforme a Regra 1.6.4 do Capítulo II-2, Parte A, da SOLAS, os navios-tanque

transportando derivados de petróleo com ponto de fulgor superior a 60 ºC, deverão estar
dotados de um sistema de espuma fixo no convés que satisfaça as disposições do Código
FSS (Capítulo 14).
Nas plataformas, o convés do Heliponto é protegido por um sistema fixo de espuma

dimensionado para helicópteros do tipo Sikorsky. O sistema usualmente encontrado nas
plataformas consiste de três canhões monitores de espuma que estão localizados no
heliponto e um tanque de armazenamento colocado em uma estação de incêndio próxima.
Sistema Fixo de Gás para Extinção de Incêndio
Segundo o parágrafo 4 do capítulo I do Código FSS, não será permitida a utilização

de agentes de extinção de incêndio que, na opinião da Administração, emitam, quer
espontaneamente, quer nas condições de utilização previstas, gases tóxicos em tal
quantidade que constituam um perigo para o pessoal.
Deverá haver dispositivos dando alarme automático sonoro de liberação de agente de

extinção de incêndio em qualquer compartimento em que normalmente a tripulação trabalha,
ou ao qual tenha acesso. O alarme deverá funcionar num período de tempo adequado antes
que o agente em causa comece a ser liberado, mas em nenhuma hipótese em tempo inferior
a 20 segundos.
Os meios de controle de qualquer dispositivo fixo de extinção de incêndio por gás

deverão ser de acesso rápido e simples de operar e deverão estar concentrados no mínimo
possível de estações e onde não ocorra o risco de ficarem bloqueados por incêndio que

tenha lugar no compartimento protegido. Em cada uma dessas localizações, deverá haver
instruções claras referentes à operação do sistema com vistas à segurança do pessoal.
Nos termos do parágrafo 2.1.3.4 do Capítulo 5, do FSS Code a liberação automática

do agente extintor não deverá ser permitida, exceto como permitido pela Administração.
Exceto quando for de outra maneira permitido pela Administração, reservatórios

pressurizados para armazenamento de agente extintores, outro que não vapor d’água,
deverão estar localizados fora dos compartimentos a serem protegidos, de acordo com a
Regra II-2 / 10.4.3 da Convenção SOLAS.
Quando o agente de extinção de incêndio estiver armazenado fora de um

compartimento protegido, deverá ele ser armazenado num compartimento seguro facilmente
acessível e eficazmente ventilado, à satisfação da Administração. Qualquer acesso a um
desses compartimentos deverá ser feito de preferência pelo convés aberto e em qualquer
caso será independente do espaço protegido. As portas de acesso deverão abrir para fora e
as anteparas e conveses, formando limites entre tais compartimentos e espaços contíguos
aí contidos, deverão ser estanques a gases.
Sistemas fixos de Dióxido de Carbono:
Os sistemas fixos de CO2 são instalações a bordo com a finalidade de saturar com
esse gás a atmosfera no interior dos compartimentos que, normalmente, apresentem maior
risco de incêndio (Manual de Combate a Incêndio - Centro de Adestramento Almirante
Marques de Leão). Como visto na parte referente à Teoria Básica do Fogo, a extinção do
incêndio se dá por abafamento. A sua utilização a bordo se dá quando o incêndio for
considerado fora de controle da tripulação.
São equipamentos fixos que utilizam uma grande quantidade de ampolas de CO2,
cuja capacidade permite encher o compartimento com este agente extintor, através de
difusores, extinguindo o incêndio por abafamento.
Um sistema fixo de CO2 em uma embarcação pode ser um dos mais importantes e
confiáveis sistemas de segurança contra incêndio. Devidamente mantido e operado poderá
prover os meios para um controle rápido do incêndio, em questão de segundos, bem como o
ultimo recurso para salvar vidas e a própria embarcação. Embora existam muitas vantagens
no uso do sistema fixo de CO2 na indústria naval, é importante que se reconheça uma séria
desvantagem: as pessoas podem sufocar em um ambiente que contenha CO2. Por esta
razão, o CO2 deve ser usado apropriadamente para que seja eficaz.

Os sistemas fixos de CO2 encontrados a bordo podem ser de dois tipos:
inundação total do compartimento - protegem uma grande praça. Exemplo: praça de

máquinas e porões de carga.
aplicação local - protegem um pequeno compartimento ou um determinado equipamento.

Exemplo: paiol de tintas.
Os componentes básicos de um sistema fixo de CO2 são: rede, cilindros de

armazenamento do dióxido de carbono, cabeças de descarga e mecanismo de controle.
Para a utilização desse sistema há a necessidade de se observar os seguintes

cuidados:
evacuação de todo o pessoal do compartimento;
parada do sistema de ventilação e exaustão com acionamento de alarme;
desligamento de diversos equipamentos; e
isolamento total do compartimento a fim de evitar a perda do dióxido de carbono.
No caso dos compartimentos de máquinas, a rede de canalizações fixas deverá ser

de tal natureza que em 2 minutos possam ser ali descarregados 85 por cento do gás.
Os sistemas de dióxido de carbono deverão atender aos seguintes requisitos:
1) Deverão existir dois controles separados para a liberação de dióxido de carbono

em espaços protegidos e para garantir a atividade do alarme. Um dos controles deverá ser

utilizado para descarregar o gás de seus tanques de armazenamento, e um segundo para
abrir a válvula da canalização que transporta o gás para o espaço protegido.
2) Os dois controles deverão ficar localizados no interior de uma caixa claramente

identificada no local de instalação. Se a caixa com os controles ficar fechada, a chave da
caixa deverá ficar em um compartimento do tipo “quebre o vidro” colocado junto à caixa em
posição bem visível.
Falhas humanas podem ser atribuídas à maioria dos acidentes com vitimas,
associados ao uso de sistemas de fixos de CO2. Seja por falta de comunicação, falta de
familiaridade com os dispositivos operacionais do sistema, falta de conhecimento por parte
da tripulação ou ainda por pânico durante uma emergência; qualquer um destes fatores
isolados ou mesmo todos em conjunto podem levar a consequências fatais. Por estas
razões, é igualmente importante, para aqueles que possam precisar usar um sistema fixo de
CO2, que entendam a assistência técnica básica e as checagens de operação.
Estas instruções, associadas à check lists, foram preparadas, a princípio para

proprietários, operadores e tripulantes utilizarem quando do acompanhamento de
assistência técnica de sistemas fixos de CO2, num esforço de: 1) Prevenir acidentes e
fatalidades devido à descarga acidental de CO2; 2) Identificar problemas no sistema, que de
outra forma poderiam passar despercebidos; e 3) Aumentar a familiarização com todo o
sistema fixo de CO2 em uma embarcação.
Comentários:
1) Os espaços cobertos pelo sistema fixo de CO2 estão livres de presença de

pessoal?
A melhor maneira de evitar ferimentos e acidentes é certificar-se de que não há

pessoas no espaço quando o sistema fixo de CO2 está em manutenção. Pessoas morreram
quando a empresa de manutenção, acidentalmente acionou o sistema no momento da
manutenção. Se não for possível manter o ambiente livre de pessoas (isto é, casa de
máquinas, casa de máquinas auxiliares, etc) deve-se, então, evacuar o espaço enquanto o
banco de garrafas de CO2 para aquela área está sendo desconectado e re-conectado
durante a manutenção.

2) As garrafas de CO2 estão localizadas fora do espaço protegido?
Isto é necessário para que o acionamento manual nas garrafas possa ser feito sem a
necessidade de se entrar em espaços em chamas para acionar o sistema. Mantendo as
garrafas do lado de fora, também se reduz o potencial de falhas no sistema por exposição
ao fogo bem como o rompimento das garrafas pela expansão excessiva provocada pelo
calor. As garrafas devem estar protegidas numa área que não esteja sujeita a temperaturas
maiores do que 55ºC. Cada garrafa deve possuir um sistema de segurança (disco de
ruptura) na ocorrência de pressão excessiva. O dispositivo de segurança permite que a
pressão seja aliviada de um único cilindro, deixando o resto das garrafas ainda aptas para
suprir o sistema caso seja necessário. Existe uma exceção na qual se coloca um sistema
fixo de CO2 em um espaço protegido: um sistema de 300 libras ou menos com um sistema
automático de acionamento.
3) As portas ou outros meios de saída de um espaço protegido por sistema fixo de

CO2 podem ser abertas pelo lado de fora?
Pode representar uma situação crítica o fato de uma pessoa encontrar-se num
ambiente quando o sistema é disparado. O aumento da pressão em um espaço, proveniente
da descarga de CO2 pode ser suficiente para manter fechada uma porta ou um fechamento
que abra internamente em um espaço. Isto pode, efetivamente, trancar uma pessoa em um
espaço ou atrasar a entrada do pessoal do resgate no espaço.
4) As garrafas de CO2 são testadas hidrostaticamente no período de 12 meses e

na ocasião da recarga?
Vide Normam 1 capítulo 4 item 0445

f) Testes - os cilindros de sistemas fixos de combate a incêndio deverão sofrer
testes hidrostáticos a cada 05 (cinco) anos. Esses testes obedecerão às normas da ABNT
vigentes ou ao previsto nestas Normas, se aquelas forem omissas. Caso esses cilindros
tenham sido inspecionados anualmente, e não tenham apresentado perda de pressão,
corrosão, e não tenham sido descarregados no período, a realização do teste hidrostático
poderá ser postergada por mais 5 (cinco) anos, em, no máximo, 50% dos cilindros do
sistema; os demais cilindros deverão ser testados nos 5 (cinco) anos seguintes. Caso algum
cilindro apresente resultado insatisfatório no teste hidrostático, todos os demais cilindros
componentes do sistema fixo deverão ser testados.

. O teste hidrostático consiste na pressurização de uma garrafa com água, a fim de
determinar se a integridade estrutural permanece intacta. O teste hidrostático é feito em uma
instalação certificada e aprovada. Verificar se existe a etiqueta com a data do teste
hidrostático na parte superior da garrafa.
5) Mangueiras flexíveis que conectam as garrafas ao sistema de CO2 sofrem teste

hidrostático na recarga e a cada 12 meses?
Este deve ser o mesmo procedimento aplicado ao teste das garrafas. A estação de
manutenção autorizada deve prover a requerida documentação para comprovar que o teste
foi completado. A mangueira é usualmente testada a pressão mínima de 1000psi.
6) Conectar mangueiras que não estejam rachadas ou gastas. Não deve ser
dobrada além de 90 graus.
As mangueiras são potencialmente o ponto fraco do sistema. Elas estão sujeitas às

maiores pressões do sistema, na hora do acionamento. Dobras na mangueira, superiores a
90 graus, criam um ponto natural de tensão que comprometerá a resistência da mangueira.
A tensão na mangueira eleva-se quando o sistema de CO2 é ativado.
7) Sistema de tubos intacto. As extremidades se estendem pelo menos a 2

polegadas do último difusor?
Checar a tubulação quanto a rachaduras, ferrugem ou outros danos que possam

afetar a operacionalidade do sistema em suprir CO2 para o espaço protegido. Fins de linha
de tubulação devem se estender pelo menos 2 polegadas além dos difusores. Isto permite
que os esguichos permaneçam livres de quaisquer fragmentos que possam aparecer na
tubulação. Certificar-se, também, de que os difusores não estão localizados perto de dutos
de ventilações ou aberturas, para se evitar o risco de que o gás CO2 possa ser conduzido
para fora do espaço protegido.
8) As garrafas grandes de CO2 estão montadas a 2 polegadas ou mais acima do

convés?
Verificar se as garrafas do sistema estão montadas de forma segura. A montagem

deve ser feita com suportes e retentores fornecidos pelo fabricante ou estação de
manutenção autorizada. Certificar-se que as garrafas não estão apoiadas diretamente no
convés, pois o contato com a água ou metais diferentes pode corroer as garrafas ou
enfraquecer a integridade estrutural das mesmas.

9) Verificar as instruções nas estações de acionamento. (bancos de garrafas
principais e remotos)
Em qualquer lugar onde o sistema possa ser acionado, devem existir instruções de
acionamento e operação. As instruções devem ser claramente visíveis e legíveis. Embora
este possa parecer um item simples, instruções de operação ausentes no local, é uma das
discrepâncias mais comuns e podem ser responsáveis pela maioria das descargas
acidentais.
Nota de desenho: Sistemas acionados automaticamente devem ter um mecanismo

principal ativado automaticamente e/ou desligamento de gerador e desligamento
automático de ventilação e fechamentos. Senão, a ativação automática do sistema de
CO2 pode não ser efetiva se os motores elétricos das ventilações permanecerem
funcionando e as ventilações permanecerem abertas.
10) Teste os puxadores remotos.
Observe as cabeças de descarga que forem removidas das garrafas de CO2 e a

válvula de parada. A válvula de descarga é montada no topo da válvula do cilindro e contém
um pistão acionado por mola que, quando pressurizado pelo gás CO2, pressiona para baixo
o controle principal na válvula e descarrega o conteúdo do cilindro. Do mesmo modo que os
acionamentos remotos são puxados, os pinos de ativação nas cabeças de descarga devem
saltar para fora. Todos os puxadores remotos devem acionar com 40 libras de pressão ou
mais.
11) Teste de alarme e delay (delay mínimo de 20seg. / normal: 30seg.).
Normalmente testado com um extintor portátil de CO2 conectado na tubulação, fixo na

frente do delay. Plugs da tabulação estarão no local onde os cilindros de CO2 se conectam à
tubulação do sistema. Antes do teste, toda a tubulação do sistema deve ser checada para
verificar que não existe nenhuma abertura ou conexão frouxa. Comece a ativação do delay
de tempo quando o extintor de CO2 for descarregado. O delay deve durar pelo menos 20
segundos antes de o switch ser acionado. O alarme deverá, também, soar durante este
tempo. O sistema de CO2 não requer energia elétrica do navio para funcionar. O sistema de
CO2 é um sistema independente que opera através de puxadores manuais e sensores
automáticos de calor. O sistema é movido pela pressão dos cilindros de CO2 e pelo próprio
gás CO2.

12) Fechamento automático das aberturas de ventilação se fecham durante o teste
de alarme e retardo.
Se o espaço é protegido pelo sistema de CO2, e conseqüentemente possui

fechamento automático das aberturas de ventilação, verifique se os motores elétricos das
ventilações pararam. Isto é feito imediatamente após o teste de delay/alarme. A ventilação
automática do espaço deve parar durante o tempo do teste de delay/alarme.
13) Verifique as tampas das ventilações naturais.
Se um espaço possui ventilação natural, verifique se todos os dutos de ventilação

possuem tampas para bloquear o fluxo de ar. Fechamentos das aberturas de ventilação e
bloqueios são importantes para o sistema, a medida que for necessário reduzir/remover a
corrente de ar para o incêndio. Da mesma forma, aberturas de ventilação podem
potencialmente conduzir para fora o agente CO2 do espaço a ser protegido.
14) Se existem sensores de calor instalados, verifique o acionamento do switch de

calor.
Sensores de calor são testados de duas maneiras diferentes: 1) faça imersão do

sensor em água quente ou fervendo. Uma vez que o sensor atinja a temperatura de
ativação, verifique a detonação do pino de ativação no banco de cilindros. 2) use uma fonte
direta de calor (usualmente uma lanterna de propano). Cuidados devem ser tomados
quando do uso de uma fonte de calor diretamente no sensor, afim de não danificá-lo. Alguns
sensores somente podem ser testados usando o método da água quente. Novamente,
quando o sensor atingir a temperatura, verifique se houve a detonação dos pinos de
ativação.
15) Utilize extintor portátil de CO2 para checar a tubulação do sistema e a descarga
do difusor.
Um extintor portátil de CO2 é conectado diretamente à tubulação do sistema (a

conexão não deve passar através do delay ou da válvula de parada). O gás CO2 é o melhor
a ser usado neste caso. Ele irá indicar qualquer defeito na tubulação (rachaduras e
vazamentos) e será amplamente visível quando descarregado nos difusores. Verifique toda
a tubulação quanto a defeitos. Verifique que os difusores estão livres, sem obstruções para a
descarga de CO2.

16) As garrafas devem ser pesadas ou checadas com manômetros líquidos.
(devem ser recarregadas se a carga estiver menor do que 90%). Garrafas grandes de
CO2, não possuem manômetros visuais para verificar o conteúdo das garrafas. Estas
garrafas grandes devem ser pesadas ou checadas com um manômetro líquido. As garrafas
devem estar dentro dos 10% de seus pesos de carga total. Se o peso das garrafas estiver
abaixo do fator de 10% do peso de suas cargas totais, então elas devem ser recarregadas.
O manômetro líquido é um instrumento que, quando colocado à volta da garrafa, indicará
onde o nível de líquido de CO2 encontra-se na garrafa. Manômetros líquidos são menos
precisos e se torna necessário, para que haja precisão na medida, que a medição seja feita
por pessoa com experiência e bem treinada. Ao observar a medição de um manômetro
líquido, constata-se que uma garrafa completamente cheia indica 2/3 a 3/4 de seu volume
total.
Nota: Em climas quentes, garrafas de sistema fixo de CO2 que possam ser expostas a
temperaturas maiores que 130º F, devem ser cheias somente até 80% de sua capacidade
máxima, a fim de permitir a expansão do agente CO2 e evitar excessivo acréscimo de
pressão.
Sistema Fixo de Pó Químico Seco (PQS)
O sistema fixo de PQS utiliza uma grande quantidade de pó químico, agente extintor
extremamente eficaz para o combate a incêndios da Classe B, extinguindo o fogo por
abafamento e pela interrupção da reação em cadeia.
Tal sistema é composto de: depósito de PQS, filtro (para a entrada do gás inerte),
agente propelente - gás inerte (geralmente nitrogênio) e mecanismo de descarga.
Contudo, diante de alto custo de instalação e de manutenção, não é muito empregado

em unidades marítimas.
Sistema Fixo de Gás Inerte (SGI)
O sistema fixo de gás inerte é um sistema que utiliza gases como o nitrogênio, dióxido
de carbono e outros, podendo ser obtido por meio de um gerador de gás inerte ou
acondicionados em várias ampolas.
É utilizado para saturar o ambiente, em substituição ao oxigênio e vapores que

envolvem a carga, eliminando, dessa maneira, os riscos de incêndio e de explosões.

É considerado um sistema preventivo de incêndio em plantas de carga, utilizado para
inertizar os tanques de carga, não obstante possa ser utilizado, em determinados tipos de
navios, para o efetivo combate a incêndio (navios guarnecidos com ampolas de gás inerte, à
semelhança do sistema fixo de dióxido de carbono).
Observação 1) Deverão ser proibidos os sistemas fixos de extinção de incêndio que utilizam
Halon 1211, 1301 e 2402 e perfluorcarbonos.
Observação 2) De um modo geral, a Administração não deverá permitir o uso de vapor

como meio de extinção de incêndio em sistemas fixos de extinção de incêndio. Quando o
uso de vapor for permitido pela Administração, ele só deverá ser utilizado em áreas restritas,
como um acréscimo ao sistema fixo de extinção de incêndio exigido, e deverá atender às
exigências do Código de Sistemas de Segurança Contra Incêndio.
3.4 - BOMBAS, MANGUEIRAS, HIDRANTES E APLICADORES
3.4.1 BOMBAS DE INCÊNDIO
As bombas são equipamentos destinados a movimentar fluidos, substâncias líquidas

e/ou gasosas, de um ponto para outro, permitindo ainda que esse fluido seja pressurizado
para atender a alguma necessidade. Possui sempre um acionador, como um motor elétrico,
um motor de combustão interna, uma turbina, etc. e tubulações de admissão e de descarga.
Dispositivo manual
de acionamento da
bomba de incêndio
As bombas de incêndio mais utilizadas são as bombas centrífugas.
Características da bomba centrífuga

Opera com vazão constante;
Simplicidade de modelo;
Muito utilizadas na indústria: pequeno custo inicial, manutenção barata e flexibilidade
de aplicação;
Permite bombear líquidos com sólidos em suspensão;
Vazão desde 1 gal/min até milhares galões/min, e centenas psi;
Constitui-se de duas partes : carcaça e rotor;
O fluido entra nas vizinhanças do eixo do rotor e é lançado para a periferia pela ação
centrífuga.
Tipos:
Voluta: o rotor descarrega fluido num canal de área de seção reta contínua e crescente.
Aumentando a área, a velocidade diminui, reduzindo assim a formação de turbilhões.
Difusor: são alertas estacionárias que oferecem ao fluido um canal de área crescente desde
o rotor até a carcaça.
Operação: a bomba centrífuga geralmente opera a velocidade constante e a capacidade da

bomba depende somente da pressão total do projeto e das condições de sucção.
Manutenção
As bombas devem operar semanalmente e durante este funcionamento devem ser

inspecionadas quanto a qualquer barulho anormal ou outra anormalidade. O manual do
fabricante deve ser sempre consultado, a fim de se montar um sistema de manutenção
periódica para as bombas centrífugas do sistema de incêndio. Em sistemas acionados por
unidades hidráulicas com duas bombas, deve-se verificar o correto nível de óleo, o óleo
adequado, as conexões quanto a vazamentos e perdas.

3.4.2 MANGUEIRAS DE INCÊNDIO
Define-se mangueira de incêndio como sendo um duto flexível que conduz água em
grande quantidade, normalmente a uma pressão relativamente alta para permitir um bom
alcance de jato.
Este duto normalmente é constituído por um tubo de tecido de pontos bem fechados,
revestidos internamente por outro tubo de borracha, ambos sem emendas, possuindo
conexões de latão nas duas extremidades.
Segundo a Regra 10, parágrafo 2.3.1.1, parte C, do Capítulo II-2 da Convenção

SOLAS, as mangueiras de incêndio deverão ser feitas de material não perecível, aprovado
pela Administração, e deverão ter um comprimento suficiente para lançar um jato de água
em qualquer dos compartimentos em que possam ter que ser utilizadas.
Cada mangueira deverá ser dotada de um esguicho e dos acoplamentos necessários

para sua utilização.
As mangueiras especificadas como “mangueiras de incêndio” deverão, juntamente

com qualquer acessório e ferramentas necessárias, ser mantidos prontas para utilização em
locais visíveis perto das tomadas de incêndio ou das conexões da rede de água.
As mangueiras de incêndio deverão ter um comprimento de pelo menos 10 m, mas

não superior a:
1) 15 m nos compartimentos de máquinas;

2) 20 m em outros compartimentos e nos conveses abertos; e
3) 25 m para os conveses abertos dos navios que tenham uma boca máxima superior a
30 m.
A menos que haja uma mangueira e um esguicho para cada tomada de incêndio no
navio, os acoplamentos das mangueiras e os esguichos deverão ser totalmente
intercambiáveis. Esta regra é de extrema importância para evitar a utilização de mangueiras
e esguichos incompatíveis.
Cabe observar que o número e diâmetro das mangueiras a serem guarnecidas nas
unidades serão definidos pela Administração.
Para manter as mangueiras em condições de uso, a ABNT - Associação Brasileira de

Normas Técnicas possui uma Norma específica para o assunto. Trata-se da NBR 12779,
publicada em Dezembro de 1992 com o título “Inspeção, manutenção e cuidados em
mangueiras de incêndio”.
Inspeção, Manutenção e Cuidados em Mangueiras de Incêndio
• A mangueira de incêndio deve ser utilizada por pessoal treinado.

• Não arrastar a mangueira sem pressão. Isso causa furos no vinco.
• Não armazenar sob a ação direta dos raios solares e/ou vapores de produtos
químicos agressivos.
• Não utilizar a mangueira para nenhum outro fim (lavagem de garagens, pátios etc.)
que não seja o combate a incêndio.
• Para a sua maior segurança, não utilize as mangueiras das caixas/abrigos em
treinamentos de brigadas, evitando danos e desgastes. As mangueiras utilizadas em
treinamento de brigadas devem ser mantidas somente para este fim.
• Evitar a queda das uniões.
• Nunca guardar a mangueira molhada após a lavagem, uso ou ensaio hidrostático.
- DURANTE O USO
• Evitar a passagem da mangueira sobre cantos vivos, objetos cortantes ou

pontiagudos, que possam danificá-la.
• Não curvar acentuadamente a extremidade conectada com o hidrante. Isso pode
causar o desempatamento da mangueira (união).
• Cuidado com golpes de aríete na linha causados por entrada de bomba ou
fechamento abrupto de válvulas e esguicho (segundo a norma americana NFPA
1962, a pressão pode atingir sete vezes, ou mais, a pressão estática de trabalho).
Isso pode romper ou desempatar uma mangueira.
• Quando não for possível evitar a passagem de veículos sobre a mangueira, deve
ser utilizado um dispositivo de passagem de nível. Recomendamos o dispositivo
sugerido pela Norma NBR 2779.
- INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO
• Toda mangueira, quando em uso (em prontidão para combate a incêndio), deve ser
inspecionada a cada 3 (três) meses e ensaiada hidrostaticamente a cada 12 (doze)
meses, conforme a norma NBR 12779. Estes serviços devem ser realizados por
profissional ou empresa especializada.

ALERTA: O ensaio hidrostático em mangueira de incêndio deve ser executado
utilizando-se equipamento apropriado, sendo totalmente desaconselhável o ensaio efetuado
por meio da expedição de bomba da viatura, hidrante ou ar comprimido, a fim de evitar
acidente.
• Para lavagem da mangueira, utilizar água potável, sabão neutro e escova macia.
• Secar a mangueira à sombra, utilizando um plano inclinado ou posicionando-a na
vertical; nunca diretamente ao sol.
• Fazer a redobra dos vincos, conforme a Norma NBR 12779, item 5.2.5, com
profissional ou empresa especializada.
• O usuário deve identificar individualmente as mangueiras sob sua responsabilidade
e manter registros históricos de sua vida útil. Recomendamos o uso da Ficha de
controle individual para Mangueira de Incêndio, conforme o Anexo A da Norma NBR
12779, para manutenção do presente Certificado de Garantia.
Após o ensaio hidrostático, a mangueira deve retornar, preferencialmente, para o

mesmo hidrante ou abrigo em que se encontrava antes do ensaio. Consultar a Norma NBR
12779 para formas de enrolamento.
A classificação da mangueira, conforme apresentado nas tabelas 6 e 7, é definida na

norma de fabricação NBR 11861, devendo o tipo estar gravado no seu corpo.
Tabela 6 – Classificação da mangueira quanto à utilização
MANGUEIRA PRESSÃO DE
APLICAÇÃO
TIPO TRABALHO
1 Edifícios Residenciais 10 kgf/cm2
2 Edifícios comerciais, industriais e CB 14 kgf/cm2
3 Área Naval, industrial e CB 15 kgf/cm2
4 Área Industrial c/maior resistência/abrasão 14 kgf/cm2
Área Industrial c/maior resistência/abrasão

5 14 kgf/cm2
e alta temperatura
Fonte: NBR 11861, 1998 e NBR 14349, 1999.

Tabela 7 – Classificação da mangueira por trabalho quanto à união
UNIÃO TIPO APLICAÇÃO PRESSÃO DE TRABALHO

1/2
Mangueira predial 1 " tipo
40-A 21 kgf/cm2
1
1/2
Mangueira industrial 1 "
40-B 30 kgf/cm2
tipo 2 a 5
1/2
Mangueira Industrial 2 "
65-B 30 kgf/cm2
tipo 2 a 5
Fonte: NBR 11861, 1998 e NBR 14349, 1999.
3.4.3 HIDRANTES
Os hidrantes são instalados para permitir que a mangueira de combate a incêndio

seja conectada a um sistema principal e ser normalmente posicionada de tal modo que duas
mangueiras presas a hidrantes separados possam ser prontamente usadas para combater
um incêndio em qualquer parte da instalação.
Um sistema hidráulico constitui-se basicamente de:
a) Reservatórios: fonte de água para suprimento de consumo em caso de incêndios;
b) Canalização: rede de canos que conduzem a água, desde a fonte até as

proximidades dos locais a serem protegidos;
c) Hidrantes: dispositivo especial de tomada de água para alimentar as mangueiras;
d) Abrigos: compartimento destinado a guardar e proteger os hidrantes, mangueiras

e esguichos;
e) Mangueiras: conduto flexível de lona, fibras sintéticas, cânhamo ou algodão,

revestido internamente com borracha, dispositivo montador na extremidade de encaixar,
destinado a proporcionar a conexão do hidrante ao esguicho.
f) esguicho: peça destinada a formar e orientar a jato d’água (Fig. 29)

A bordo usa-se o tipo abrigo (caixa), utilizado diretamente no combate a incêndios das
instalações. Devem ser mantidos sempre desobstruídos e bem conservados.
Manutenção
A manutenção dos hidrantes prevê as seguintes precauções:
Manter sempre abertos os registros de paragens;

Verificar periodicamente as gaxetas, para evitar vazamentos;
Abrir e fechar periodicamente os registros dos hidrantes e recalque, para evitar
gripagem;
Reservar as mangueiras exclusivamente para incêndios;
Fazer a água circular pelo interior das mesmas, uma vez por ano;
Conservá-la "aduchada", limpa e bem seca, permanentemente;
Manter os esguichos e chaves, dentro dos abrigos.
O treinamento do pessoal deverá ser personalizado, pois cada local oferece

condições diferentes de trabalho no combate a incêndio. Este deverá envolver exercícios
práticos com os equipamentos existentes. A instalação do sistema de proteção deve
acompanhar as normas que fazem parte das Leis Municipais e Decreto Estadual, que as
regulamentam e padronizam.
3.5 - EQUIPAMENTOS MÓVEIS E PORTÁTEIS DE EXTINÇÃO DE INCÊNDIO E SUAS

APLICAÇÕES, DE PROTEÇÃO PESSOAL, DE RESGATE, PARA SALVAMENTO E DE
COMUNICAÇÃO.
Para fins didáticos, podemos classificar os equipamentos de combate a incêndio em

portáteis, semiportáteis (ou móveis) e fixos. Nos equipamentos portáteis e semiportáteis, por

sua vez, serão incluídos todos os acessórios utilizados pelas bigradas de incêndio, tais como
roupa de bombeiros, equipamento de respiração autônoma, machados, lanternas de
segurança, entre outros.
3.5.1 Equipamentos Móveis e Portáteis de Extinção de Incêndio
Os aparelhos extintores de incêndio são meios largamente empregados na proteção

contra incêndio. Na maioria dos ambientes em que visitamos diariamente nos deparamos
com esses equipamentos, dado o seu relevante emprego como meio eficiente de combater
princípios de incêndios. Nas unidades marítimas também vamos encontrar esses
equipamentos em diversos compartimentos.
Importante deixar consignado que o emprego do aparelho extintor portátil, bem como
do semiportátil, é limitado já que se destina, exclusivamente, ao enfrentamento de princípios
de incêndio. A quantidade reduzida de agente extintor no interior do equipamento irá limitar o
seu emprego em incêndios de pequena expressão. Note que, mesmo nos pequenos
incêndios, o aparelho extintor pode não ser suficiente para o enfrentamento, controle e
extinção. E realmente assim deve ser considerado, pois o emprego incorreto dos meios de
combate a incêndio pode ocasionar a perda de controle do sinistro.
Para fixar esses conceitos:
Incêndio incipiente (ou princípio de incêndio): é o início de um foco de incêndio,

podendo ser extinto por um ou mais aparelhos extintores portáteis.
Pequeno Incêndio: é um incêndio que exige pessoal e material especializado, podendo

ser extinto com facilidade, sem apresentar risco imediato de propagação. Ex: incêndio em
um camarote.
A Autoridade Marítima brasileira, e observância das normas internacionais, sobretudo

as dispostas na Convenção Solas e no Código Modu, exige a disposição de aparelhos
portáteis de extinção de incêndio, mormente por intermédio da Normam 01.
Para efeito de aplicação da Normam 01, os extintores portáteis de incêndio são

classificados pela combinação de um número e uma letra. A letra indica a classe do incêndio
para o qual se espera utilizar o extintor, enquanto que o número representa o tamanho
relativo da unidade. Os extintores também podem ser classificados de acordo com sua
capacidade extintora.

Segundo as classes de incêndio, os extintores podem ser:
1) Classe A - fogo em materiais sólidos que deixam resíduos. Exemplo: madeira, papel,
almofadas, fibra de vidro, borracha e plásticos. Somente nessa classe de incêndio a água
pode ser usada com segurança;
2) Classe B - fogo em líquidos, gases e graxas combustíveis ou inflamáveis; e
3) Classe C - fogo envolvendo equipamentos e instalações elétricas energizados). Caso

esses equipamentos estejam desenergizados, o incêndio passa a Classe A.
4) Classe K - fogo envolvendo gorduras e óleos em cozinhas comerciais e industriais.
A capacidade extintora é a medida do poder de extinção de fogo de um extintor,

obtida em ensaio prático normalizado. Na verdade, representa o tamanho do fogo e a classe
de incêndio que o extintor deve combater.
Exemplo: 2-A:20-B:C
2-A: tamanho do fogo classe A
20-B: tamanho do fogo classe B
C: adequado para extinção de incêndio classe C
Segundo a Normam 01, a capacidade extintora mínima de cada tipo de extintor

portátil deve ser:
1) Carga d’água: um extintor com capacidade extintora de, no mínimo, 2-A;
2) Carga de espuma mecânica: um extintor com capacidade extintora de, no mínimo, 2-A:10-
B;
3) Carga de CO2: um extintor com capacidade extintora de, no mínimo, 5-B:C;
4) Carga de pó BC: um extintor com capacidade extintora de, no mínimo, 20-B:C;
5) Carga de pó ABC: um extintor com capacidade extintora de, no mínimo, 2-A:20-B:C; e
6) Carga de compostos halogenados: um extintor com capacidade extintora de, no mínimo,

5-B.

Por fim, em relação ao peso, os extintores que apresentem um peso bruto de 20 kg
ou menos, quando carregados, são considerados portáteis. Extintores com um peso bruto
superior a 20 kg, quando carregados, serão considerados semiportáteis e deverão possuir
mangueiras e esguichos adequados ou outros meios praticáveis para que possam atender
todo o espaço para o qual são destinados.
De uma forma geral, os extintores portáteis são dispositivos cilíndricos pressurizados

(ou a pressurizar) que contêm agentes extintores específicos necessários à extinção de um
princípio de incêndio. São recipientes dos mais variados tipos, tamanhos e modelos, que
contém em seu interior determinado agente extintor, para ser prontamente utilizado em caso
de incêndio incipiente (princípio de incêndio).
Os aparelhos extintores mais comuns se apresentam em duas formas:
a) extintores portáteis (manualmente transportáveis);
b) extintores tipo carretas (com rodas para transporte – semiportáteis ou móveis)
Outra forma de dividir os aparelhos extintores leva em consideração a condição do

gás propelente. Segundo esse critério, os aparelhos extintores subdividem-se em dois tipos
principais:
De pressurização interna – contém misturados ao agente extintor um gás propelente

que pode ser ar comprimido, nitrogênio ou dióxido de carbono. Caracteriza-se pela
existência de um manômetro indicativo da pressão interna.
De pressurização externa – contém uma ampola externa com gás propelente que
pode ser ar comprimido, nitrogênio ou dióxido de carbono.
Existem diversos tipos de extintores portáteis, mas nessa matéria citaremos apenas
os mais utilizados a bordo das unidades marítimas, ou seja, os de água pressurizada e água
gás, o de PQS, o de CO2 e o de espuma.
Cabe observar que a denominação do aparelho extintor portátil se dá em decorrência

do agente extintor que se encontra no interior do cilindro. Assim, temos aparelhos extintores
de água, PQS, Dióxido de Carbono, Halon, espuma.
O extintor deve ser inspecionado visualmente a cada mês, examinando-se o aspecto

externo, lacres, manômetros e verificado se as válvulas de alívio não estão entupidas.
Os aparelhos portáteis têm uma nomenclatura própria.

Gatilho
Mangotinho
Mangotinho
Lacre
Pino de
Segurança Alça para
Transporte
Manômetro
Recipiente
Selo do
Inmetro
Só devem ser utilizados extintores de incêndio que obedeçam às normas brasileiras

ou regulamentos técnicos do Instituto Nacional de Metrologia, Normatização e Qualidade
Industrial - INMETRO.
Ficha Técnica
Carga Água Pressurizada
Conteúdo 10 litros
Classe de incêndio “A”
Modelo Baixa pressão
Pressurização Direta por nitrogênio

Ficha Técnica
Carga Pó químico
Conteúdo 12 Kg
Classe de incêndio “B” e “C”

Pressurização Direta por nitrogênio ou CO2
• Pó Químico (PQS)
Composto de finíssimas partículas com características de um talco micro-pulverizado,

normalmente de bicarbonato de sódio ou bicarbonato de potássio.
Como visto anteriormente, esse agente extintor atua por abafamento.
Pode ser utilizado em equipamentos energizados pois não conduz corrente elétrica e
não é tóxico, mas sua ingestão em excesso provoca asfixia e contamina o ambiente
sujando-o, podendo danificar inclusive equipamentos eletrônicos mais sensíveis. Desta
forma, deve-se evitar sua utilização em ambiente que possua estes equipamentos no seu
interior.
O Pó Químico Seco apresenta melhores

resultados no combate a incêndios das Classes B e C.
Na Classe A apaga somente em superfície. A
experiência tem demonstrado que logo após a extinção
de incêndio Classe A com um aparelho extintor de PQS,
a reignição acontece rapidamente.
Alguns esclarecimentos adicionais sobre os agentes extintores pó BC e pó ABC, e

sobre extintores de incêndio.

• As propriedades dos agentes químicos na forma de pó utilizados nas classes de fogo
A, B e C são fixados pela ABNT NBR 9695.
• Pó BC, cujo produto inibidor é o bicarbonato de sódio ou o bicarbonato de potássio

apresenta propriedades extintora nas classes B e C;
• Pó ABC, cujo produto inibidor é o fosfato monoamônio, apresenta propriedades

extintora nas classes A, B e C.
• Extintor de espuma mecânica pressurização e interna externa.
Ficha Técnica
Carga Espuma mecânica

Conteúdo 10 Litros
Classe de incêndio “A” e “B”

Pressurização Direta por nitrogênio
internamente ou CO2 externamente
Extintor de CO2
Ficha Técnica
Carga Dióxido de carbono
Conteúdo 6 quilos
Modelo Alta pressão
Pressurização Direta por CO²

Classe Método de Tipo de Extintor Recomendado
de Extinção
Incêndio Água Espuma CO2 PQS
A Resfriamento Sim Sim Não Não
B Abafamento Não Sim Sim Sim
C Interrupção Não Não Sim Sim

da corrente e
abafamento
D Abafamento Não Não Não Sim
não se admite o jateamento de água, mas sim a sua pulverização sob a forma de
neblina.
Os extintores da Classe K contém uma solução especial de Acetato de Potássio,

diluída em água, que quando acionado, é descarregada com um jato tipo neblina
(pulverização) como em um sistema fixo.
Ficha técnica
• Cilindro fabricado em aço inoxidável polido;

• Mangote de descarga de pequeno
comprimento, para facilitar o manuseio em
espaços pequenos e cozinhas de área
reduzida;
• Bico de descarga montado em ângulo de
45° para facilitar a aplicação;
• Válvula em latão cromado, com cabo e
gatilho em aço inoxidável;
• Proporciona melhor visibilidade durante o
combate;
• Minimiza o “espalhamento” do perigo;
• Limpeza e remoção mais fácil que os
agentes tipo Pós Extintores;
• Agente de baixo PH, não ataca o aço
inoxidável.
Por fim, importante deixar consignado que a localização dos aparelhos extintores a
bordo deve obedecer aos seguintes princípios:
• A probabilidade de o fogo bloquear seu acesso deverá ser mínima;

• Boa visibilidade, para que os operadores fiquem familiarizados com a sua
localização;
• Deverão ser fixados de maneira que nenhuma de suas partes fique acima de 1,60m
do piso;
• Os extintores sobre rodas deverão sempre ter livre acesso a qualquer ponto da área
a proteger.
3.5.2 Equipamentos de Proteção Pessoal
Equipamentos de proteção individual (EPI) são

aqueles usados pela pessoa com o objetivo de
minimizar ou anular os riscos a sua integridade física.
Como principais equipamentos de proteção durante o
combate a incêndios podemos citar:
Calças e Casacos Protetores - de Aproximação
Protege tronco e membros contra cortes, abrasão e queimaduras (resultantes do

calor), oferecendo proteção limitada a líquidos corrosivos.
Calças e Casacos Protetores - de Penetração
São usadas nas fainas de combate a incêndio, com grande calor irradiado e quando o
risco do homem entrar em contato direto com o fogo é alto. É confeccionada em fibra de
vidro, podendo, ainda, ter a sua superfície aluminizada, o que proporciona maior proteção,
uma vez que diminui a absorção do calor irradiante.

Capacete
Protege a cabeça de impactos, objetos perfurantes bem como

também da água fervente; protege de ambos: calor e frio. As
coberturas de orelha e correias de queixo são exigidas. O visor dá
proteção secundária ao rosto e olhos.
Protetor de Nuca ou Capuz de Proteção
Protege orelhas, parte posterior do crânio (nuca) e

a parcela da face não coberta pelo capacete; protege
de exposição extrema ao calor.
Botas ou Sapatos de Segurança
Protegem os pés de queimaduras,

ferimentos por perfurações; um solado e uma
biqueira de aço impede que objetos perfurem a
bota. Botas de proteção devem ser usadas em
caso de Incêndio.

Luvas
Protegem as mãos de cortes, ferimentos por

perfurações, absorção de líquidos e calor/frio. As
luvas devem ajustar-se corretamente e permitir
destreza e sentimento tátil.
Equipamentos de Proteção Respiratória (Equipamentos Autônomos de Ar)
Protegem contra a falta de

oxigênio e temperaturas externas, e
também de altas concentrações de pó,
fumaça, névoa, gases e vapores. O ar é
fornecido por um cilindro que fica nas
costas do usuário. O cilindro pode
fornecer 30, 40 ou 60 minutos de
autonomia, dependendo do seu
tamanho.
Segundo o Código Internacional para Sistemas de Segurança contra Incêndios

(Código FSS), a roupa do tripulante que combate a incêndio deverá consistir num conjunto
de equipamentos de uso pessoal e de um aparelho de respiração.
Equipamento
de Uso Pessoal
ROUPA DE
BOMBEIRO
Aparelho de
Respiração

Equipamentos de Uso Pessoal
Os equipamentos de uso pessoal deverão consistir no seguinte:
.1 roupa de proteção, de um material que proteja a pele contra o calor irradiado pelo
fogo e contra queimaduras causadas pelo fogo e pelo vapor. A superfície externa deverá ser
resistente à água;
.2 botas de borracha, ou de outro material que não seja condutor de eletricidade;
.3 capacete rígido que proporcione uma proteção efetiva contra impactos;
.4 lâmpada elétrica de segurança (lanterna de mão) de um tipo aprovado, com um

período mínimo de funcionamento de 3 horas. As lâmpadas elétricas de segurança utilizadas
em petroleiros e aquelas destinadas a serem utilizadas em locais perigosos deverão ser de
um tipo à prova de explosão; e
.5 um machado com um cabo dotado de um isolamento contra alta tensão.
Aparelho de Respiração
O aparelho de respiração deverá ser um aparelho de respiração autônomo que utilize

ar comprimido, para o qual o volume de ar contido nas ampolas deve ser de pelo menos
1.200 l, ou outro aparelho de respiração autônomo que deverá ser capaz de funcionar por
pelo menos 30 minutos. Todas as ampolas de ar para os aparelhos de respiração deverão
ser intercambiáveis.
Para cada aparelho de respiração deverá haver um cabo de segurança à prova de

fogo (cabo da vida), com pelo menos 30 m de comprimento. O cabo de segurança deverá
ser aprovado num teste, sendo submetido a uma carga estática de 3,5 kN por 5 minutos sem
partir. O cabo de segurança deverá poder ser fixado através de um gato ao suporte do
aparelho de respiração, ou a um cinto separado, para impedir que o aparelho de respiração
se solte quando o cabo de segurança for puxado.

3.5.3 EQUIPAMENTOS DE RESGATE E SALVAMENTO
Os equipamentos de resgate e salvamento são todos os acessórios empregados

pelas equipes de combate a incêndio que tem a finalidade de resgatar um triplante que
tenha sido vitimado pelo sinistro e ao consiga se evadir do local de risco sem auxílio externo.
Considerando as condições do ambiente em que dará o resgate, os equipamentos de

salvamento podem ser os seguintes: equipamento de respiração autônoma, roupa de
bombeiro ou de penetração, maca para transporte de feridos, equipamentos de primeiros
socorros para imobilização da vítima, dispositivos de içamento de pessoas, entre outros.
Devemos, nesse momento, fazer referência a um acessório de extrema importância

atualmente a bordo de unidades marítimas que é o dispositivo de respiração para escape
em emergência (EEBD – emergency escape breathing device).
O EEBD é um dispositivo que recebe ar ou oxigênio, e que só é utilizado para escapar

de um compartimento que tenha uma atmosfera perigosa.
Importante chamar a atenção que os EEBD não deverão ser utilizados para combater
incêndios, para entrar em espaços vazios ou em tanques onde haja deficiência de oxigênio,
nem ser usado pelo pessoal que combate incêndios. Nestes casos deverá ser utilizado um
aparelho de respiração autônomo que seja especificamente adequado para aqueles
empregos.
Assim, o EEBD não é um equipamento de salvamento nem de combate a incêndio, mas um

equipamento de evacuação de um ambiente com atmosfera perigosa ao ser humano.
Entende-se por atmosfera perigosa aquela que seja instantaneamente perigosa para
a vida ou para a saúde.
Os EEBD deverão ter uma capacidade de funcionar pelo menos durante 10 minutos.
Deverão conter um capuz, ou uma peça que cubra todo o rosto, como for adequado, para
proteger os olhos, o nariz e a boca durante o escape. Os capuzes e as peças de rosto
deverão ser confeccionados com materiais resistentes a chamas e ter um visor que dê uma
boa visibilidade.
Para permitir melhor mobilidade do tripulante, o Código FSS dispõe que um EEBD
que não estiver em uso deverá poder ser levado sem que seja preciso levá-lo na mão.
Deverá haver instruções sucintas, ou diagramas, mostrando a sua utilização,
claramente estampadas nos EEBD. Os procedimentos para vesti-los devem ser rápidos e
fáceis, para levar em consideração situações em que haja pouco tempo para procurar
segurança estando numa atmosfera perigosa.
Máscara com Tambor Gerador de Oxigênio
Equipamento constituído por um tambor gerador que funciona por ação química,
produzindo oxigênio e retendo o gás carbônico e o vapor d’água exalados pela respiração.
Dispositivo Respiratório para Escape de

Emergência
Para maior segurança na fuga /escape de áreas com

atmosfera IPVS. Utilizar máscara com cilindros de ar
respirável.
3.6 - SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE COMBATE A INCÊNDIO
O sistema automático de borrifamento consiste em uma instalação de chuveiros

automáticos (sprinklers), cuja válvula de abertura (ampola) é sensível ao calor.
Cabe ressaltar que qualquer sistema de borrifamento automático deverá ser capaz de
entrar imediatamente em funcionamento, a qualquer momento, não sendo necessária
qualquer ação por parte da tripulação para colocá-lo em funcionamento. A princípio, o
sistema deverá ser do tipo de canalização cheia.
3.6.1 Sprinkler
O sprinkler é uma válvula sensível ao calor que se abre em caso de incêndios,

produzindo leques de água na forma de neblina. Quando o sistema entra em funcionamento
é acionado o sistema de alarme. A rede de sprinkler é totalmente separada da rede de
incêndio do navio possuindo canalização, bombas, tanques de água doce e compressor de
ar. Projetado para proteção de locais normalmente habitados, como camarotes e escritórios.

Temperatura de Operação:
57 ºC (bulbo laranja);
68 ºC (bulbo vermelho);
79 ºC (bulbo amarelo);
93 ºC (bulbo verde/azul)
Sprinkler (figuras extraídas de Marine Fire Fighting)
3.6.2 Rede de Dilúvio
Sistema dotado de tubulação seca e ramais com projetores abertos. Seu

funcionamento se dá a partir do acionamento de um ou mais elementos de detecção
quando então é emitido um sinal de abertura para a válvula de dilúvio, permitindo a
passagem do agente extintor pela rede, sendo este, descarregado simultaneamente por
todos os projetores.
3.7 - REQUISITOS PARA QUALIFICAÇÃO DOS VISTORIADORES DE BORDO, EM

PREVENÇÃO DE INCÊNDIO
A atividade de vistoria e inspeção é de extrema importância para o Estado. Essa

atividade é dividida em duas vertentes: a fiscalização do Estado da Bandeira e a fiscalização
do Estado do Porto.
Cabe ao Estado da Bandeira (Flag State), de forma primária e principal, a imposição e

fiscalização do cumprimento dos diversos diplomas normativos da International Maritime
Organization – IMO pelos navios que estão autorizados a arvorarem a sua bandeira. Este
controle é denominado de Flag State Control. O Controle de Navios pelo Estado do Porto

(Port State Control) é atividade complementar ao controle exercido pelo Estado da Bandeira,
embora de reconhecida relevância na melhoria de condições de vida a bordo, segurança da
navegação e prevenção da poluição por navios.
No Brasil, ambas as atividades são desempenhadas por agentes públicos

concursados subordinados à Diretoria de Portos e Costas.
VISTORIAS E CERTIFICADOS - Regra 6 da SOLAS
Inspeção e vistoria
(a) As inspeções e as vistorias de navios, no que diz respeito à exigência do cumprimento

dos dispositivos das presentes regras e à concessão de dispensas destas regras, deverão
ser realizadas por funcionários da Administração.
A Administração poderá, entretanto, confiar as inspeções e vistorias a vistoriadores

designados com esta finalidade, ou a organizações reconhecidas por ela.
(b) Uma Administração que nomeie vistoriadores, ou que reconheça organizações para
realizar inspeções e vistorias como disposto no parágrafo (a), deverá dar poderes a qualquer
vistoriador designado, ou a qualquer organização reconhecida, para, no mínimo:
(I) exigir que sejam realizados reparos num navio;
(II) realizar inspeções e vistorias, se solicitado pelas autoridades competentes de um Estado

do Porto.
A vistoria inicial deverá abranger uma inspeção completa nos sistemas e equipamentos de
segurança contra incêndio.
INCEP – Inspetor Naval de Controle do Estado do Porto
A inspeção consiste em uma visita a bordo de um navio para verificar a validade dos
certificados pertinentes e de outros documentos, e a condição geral do navio, seu
equipamento e sua tripulação.
Estando os certificados válidos e a impressão geral do Inspetor do Controle do Estado

do Porto (INCEP), bem como as observações visuais a bordo confirmarem um bom padrão
de manutenção, o Inspetor deve, geralmente, restringir a sua inspeção a deficiências
relatadas ou observadas, caso existam.

Contudo, caso a autoridade inspecionanter, a partir das impressões gerais ou
observações a bordo tiver claros indícios para acreditar que o navio, seu equipamento ou
sua tripulação não atendem as exigências, o inspetor deve proceder a uma inspeção mais
detalhada.
A inspeção mais detalhada consiste em uma inspeção conduzida quando há claros

indícios para acreditar que a condição do navio, de seu equipamento, ou sua tripulação não
correspondem substancialmente às particularidades dos certificados.
Claros indícios, por sua vez, é a evidência que o navio, seu equipamento, ou sua
tripulação não correspondem substancialmente com as exigências das convenções
pertinentes ou que o comandante ou a tripulação não estão familiarizados com os
procedimentos essenciais de bordo relacionados à segurança de navios ou à prevenção da
poluição.
Claros indícios para efetuar uma inspeção mais detalhada incluem:
1) a ausência de equipamento principal ou arranjos prescritos pelas convenções;
2) evidência ao examinar os certificados do navio de que um certificado ou

certificados são claramente inválidos;
3) evidência que a documentação exigida pelas Convenções não está a bordo, está
incompleta, não é mantida ou é falsamente mantida;
4) evidência a partir da impressão geral e das observações do INCEP de que existe

deterioração grave do casco ou estrutural ou deficiências que podem colocar em risco a
integridade estrutural, da estanqueidade à água ou ao tempo do navio;
5) evidência a partir da impressão geral ou das observações do INCEP de que

existem deficiências graves nos equipamentos de segurança, de prevenção de poluição, ou
de navegação;
6) informação ou evidência que o comandante ou a tripulação não estão

familiarizados com as operações essenciais de bordo relativas à segurança de navios ou à
prevenção da poluição, ou que tais operações não foram realizadas;
7) indícios de que os principais membros da tripulação não são capazes de se

comunicarem entre si ou com outras pessoas a bordo;

8) a emissão de alertas falsos de perigo não seguidos de procedimentos adequados
de cancelamento; e
9) recebimento de um informe ou denúncia contendo informações que um navio

parece ser de baixo padrão.
3.8 - PROCESSOS SUMÁRIOS DE INVESTIGAÇÃO E CONFECÇÃO DE RELATÓRIO DE

INCÊNDIO A BORDO
Nos termos da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar,

cada Administração se compromete a realizar um inquérito sobre qualquer acidente ocorrido
a qualquer dos seus navios sujeitos às disposições da Solas, quando julgue que esse
inquérito pode ajudar a determinar quais as modificações que seriam desejáveis introduzir
nas presentes regras.
No Brasil, cabe à Marinha do Brasil a investigação sobre acidentes e fatos da

navegação, sendo essa atividade regulamentada por intermédio da Normam 09, que
estabelece as normas para instauração e instrução de Inquérito Administrativo sobre
Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), suas formalidades e tramitação até o Tribunal
Marítimo (TM).
Cabe ressaltar que essas normas são aplicadas a acidentes ou fatos da navegação
envolvendo, entre outras hipóteses:
a) embarcações mercantes e de esporte e recreio de qualquer nacionalidade, em

águas jurisdicionais brasileiras;
b) embarcações mercantes e de esporte e recreio brasileiras em alto mar ou em

águas estrangeiras;
c) embarcações estrangeiras em alto mar, no caso de estarem envolvidas em

qualquer acidente, incidente ou fato da navegação, no qual tenha pessoa física brasileira
perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a
navios ou a instalações brasileiras ou ao meio marinho, de acordo com normas do Direito
Internacional;
d) os aquaviários e amadores brasileiros;
e) os aquaviários e amadores estrangeiros, em território ou águas jurisdicionais

brasileiras;
f) ilhas artificiais, instalações estruturais, bem como embarcações de qualquer
nacionalidade empregadas em operações relacionadas com pesquisa científica marinha,
prospecção, exploração, explotação, produção, armazenamento e beneficiamento dos
recursos naturais, nas águas interiores, no mar territorial, na zona econômica exclusiva e na
plataforma continental brasileira, respeitados os acordos bilaterais ou multilaterais firmados
pelo País e as normas do Direito Internacional; e
Encerrado o inquérito administrativo, o mesmo é encaminhado ao Tribunal Marítimo

que tem atribuição legal para julgar, administrativamente, esses acidentes e fatos da
navegação, aplicando as sanções previstas na legislação de referência.
Relatório de incêndio a bordo
Deverá ser feito um relatório detalhado sobre o acidente, fornecendo informações,

como o fogo foi descoberto, o alarme, quando e como foi acionada, a hora em que o
comandante ou OIM foi avisado. O local e a natureza do incêndio devem ser descritos,
assim como as primeiras pessoas a chegarem ao local, assim como as tentativas que foram
efetuadas, inicialmente para apagar o fogo. Qual equipamento de segurança foi utilizado, é
importante mencionar a hora que foi extinta o incêndio, se houver mortos e feridos, fornecer
detalhes da natureza dos ferimentos.
Devem ser citados os danos causados à estrutura e os acessórios da

embarcação, deverá ser feita uma estimativa dos danos causados pelos meio empregados
para apagar o incêndio (água e ou espuma) em comparação com os danos causados pelo
incêndio.
Na especificação dos danos causados pelo navio, mencionar o grau de

comprometimento da estrutura da embarcação, se a praça de máquinas foi danificada,
impossibilitando a movimentação da embarcação pelos seus próprios meios.

3.9 - Comentar experiência dos treinados em combate ao fogo.
Abre-se a oportunidade aos alunos de apresentarem, em sala de aula, suas

experiências pessoais como membros de equipes de combate a incêndio.
Essa participação é incentivada pelo Instituto de Ciências Náuticas por considerar que
o compartilhamento de experiências entre os profissionais é uma forma de aperfeiçoar o
conhecimento pessoal.
Sumariar as experiências apresentadas durante as aulas anteriores tais como:
• Disparo acidental do sistema de CO2;
• Vazamento de glicol que originou um incêndio de grande vulto na planta;
• Furo em um tubo de óleo hidráulico resultando um incêndio com vítima.

3.10 - Exemplificar relatórios de incêndios ocorridos.
Data da ocorrência
• 30 de julho de 2003.
Descrição da ocorrência
• Às 14h25min foi recebida comunicação do Técnico de Segurança xxxxx, via rádio,

sobre vazamento próximo às bombas de GLP. Imediatamente a sirene de emergência
foi acionada e mobilizada a brigada de incêndio. Inicialmente foi observado o
vazamento na linha de 4", de recebimento de GLP, sendo esta linha bloqueada na
Unidade de Tratamento Cáustico entre os V-40003 e V-40004 e a chegada no
parque de armazenamento de GLP e iniciada a despressurização para a tocha, via
By-pass da PSV do V-40004 e a linha de dreno fechado do referido vaso.

NOÇÕES DE
CAPÍTULO 4
CONTROLE DE
AVARIAS
O Controle de Avarias (CAV) é um conjunto de ações específicas para conter a água

que embarca indesejavelmente a bordo de uma embarcação, decorrente de qualquer avaria.
Considerando que esse embarque de água pode alterar as condições de flutuabilidade e
estabilidade da embarcação, a pronta ação em seu controle revela-se fundamental para a
segurança.
4.1 – NOÇÕES DE ESTABILIDADE
Estabilidade é a propriedade que tem uma embarcação de retornar à sua posição

inicial de equilíbrio, depois de interrompida a força perturbadora que a tirou da posição
inicial.

São exemplos de forças perturbadoras que podem alterar o estado de equilíbrio da
embarcação o efeito das ondas, o efeito do vento nas obras mortas, o efeito da corrente nas
obras vivas, o estado do mar conjugado com a velocidade da embarcação, bem como o
embarque, desembarque ou remoção de pesos a bordo.
É medida pelo momento que se forma toda vez que a embarcação é desviada da
posição normal de equilíbrio que se encontrava.
4.1.1 CONCEITOS IMPORTANTES
O centro de gravidade de um corpo localiza-se no centro de aplicação do seu peso.

Quando a distribuição de massa de um objeto é homogênea, o seu centro de gravidade
coincide com o seu centro de massa.
Centro de Gravidade (G) – É o ponto onde se supõe está aplicada a resultante de todos os
pesos existentes a bordo.
Centro de
Gravidade

Empuxo
É a resultante da soma de todas as componentes verticais das pressões exercidas

pelo líquido na superfície imersa do navio.
Assim, um navio em repouso é submetido à ação de duas forças iguais e verticais: o
peso do navio agindo em G para baixo e o empuxo agindo em C, que é o centro de carena,
para cima.
O centro de carena representa, portanto, o ponto de aplicação da força de empuxo. A
força de empuxo, por sua vez, é o somatório de todas as forças que atuam ao longo do
casco, de baixo para cima, e que permitem a flutuabilidade da embarcação.
Centro de
Carena
Metacentro (M)
É o ponto determinado pelo encontro dos raios de um arco infinitamente pequeno da

curva gerada pelas sucessivas mudanças do centro de carena.
Ou seja, quando a embarcação aderna segundo pequenos ângulos, a partir de sua
posição de equilíbrio, ocorre o deslocamento do centro de carena que, em função dos
movimentos sucessivos, vai ocupando posições em uma curva. O centro desta curva é
denominado de metacentro.

Metacrento
Curva descrita pelo

deslocamento do centro
de carena
O equilíbrio da unidade está ligado ao sistema binário formado pelas forças de

gravidade e de empuxo. Quando essas forças não estão alinhadas, a embarcação aderna
para um dos bordos. A figura que se segue representa os três tipos de equilíbrio em que a
embarcação pode ser encontrada, conforme a posição dos pontos notáveis da estabilidade.

A condição de equilíbrio adequada para a embarcação é a de equilíbrio estável. A pior
condição de equilíbrio, por sua vez, é a instável, e pode ocorrer pela existência de uma
avaria.
Alagamentos
Causados por danos provocados por água proveniente do combate a incêndio a
bordo, avaria nos sistemas de armazenamento e transferência de líquidos, aberturas do
casco provenientes de colisão, encalhe ou qualquer outra eventualidade que possibilite o
embarque de água na parte estanque do casco. O alagamento de grandes espaços, tais
como praça de máquinas, porão de carga potencializam a perda do navio por dois motivos:
- Perda da reserva de flutuabilidade, causando uma diminuição da borda-livre e consequente
afundamento; e
Decréscimo da estabilidade transversal, a ponto de provocar o emborcamento
Quando existir um alagamento provocado por qualquer das avarias descritas

anteriormente, todos os esforços deverão ser empregados no sentido de conter o embarque
de líquido, implementando limites para o alagamento, por meio de estabelecimento da
condição de estanqueidade à água nas seções estanques do casco, a fim de preservar a
reserva de flutuabilidade. O embarque de água proveniente do combate a incêndio a bordo
de embarcações deve receber atenção especial do responsável pelo lastro da unidade
marítima. O pleno conhecimento da quantidade de água embarcada e do destino da água
empregada como agente extintor é fundamental para a compreensão do paradoxo
estabilidade x reserva de flutuabilidade.
Superfície Livre
Em adição ao comprometimento da borda-livre pelo embarque de peso, se a

superfície da água em um compartimento estiver livre para se movimentar de um bordo para
o outro, provocará o surgimento do chamado efeito de superfície-livre, sempre prejudicial à
estabilidade do navio. O jogo fará com que a superfície do líquido corra para o bordo mais
baixo, provocando, com isso, uma elevação virtual do centro de gravidade do navio, com
consequência direta na redução dos momentos de endireitamento para os diversos ângulos
de inclinação.

A gravidade do efeito da superfície livre é proporcional a dois fatores principais:
- tamanho do espaço invadido pela água, ou seja, quanto maior o espaço invadido,
maior a possibilidade do efeito da superfície livre levar a uma situação de banda permanente
(ou seja, a embarcação não retorna à sua posição inicial de equilíbrio); e
- a quantidade de água embarcada, quando estiver próxima da metade do volume do

espaço invadido.
Efeito de Água Aberta
Após sofrer uma avaria no casco, na altura da linha d’água, e permitir o alagamento
em compartimentos situados abaixo do plano longitudinal onde ocorreu aavaria, além dos
efeitos decorrentes do alagamento e da superfície-livre, vistos anteriormente, teremos o
efeito da água entrando e saindo do navio conforme o movimento de balanço lateral. Tão
logo ocorra a avaria, o navio adernará, tomando uma inclinação inicial. À medida que esta
inclinação se forma, uma maior quantidade de água entrará a bordo devido à diferença de
nível existente entre o plano de flutuação do navio e o piso do compartimento afetado. Essa
quantidade de água adicional causará uma maior inclinação, até que o nível da água no
compartimento afetado se eleve, provocando uma menor diferença de altura para com o
nível do mar e uma diminuição na razão de formação dos braços inclinadores.
Esse processo continuará até que, então, o navio tomará uma posição de equilíbrio,
onde o nível de simulação da condição de estabilidade após avarias água no interior do
compartimento terá encontrado o nível externo através da avaria no casco. Ao estabilizar-se
num determinado ângulo de inclinação, denominado de banda, e ter o casco rompido
estabelecendo uma comunicação franca com o mar, o movimento de balanço lateral fará
com que a quantidade de água a bordo do compartimento varie conforme o bordo e os
ângulos de inclinação formados após a atuação das causas perturbadoras. O efeito de água
aberta provoca uma redução das características de estabilidade dos navios e somente pode
ser eliminado por meio do tamponamento do casco, de forma que a água não possa fluir
livremente do interior do navio para o mar ou vice-versa.
Embarcação com água aberta perde a estabilidade

e pode gerar uma banda permanente
4.2 - CARACTERÍSTICAS DE UMA EMBARCAÇÃO comprimento; boca; borda livre; obras

vivas e mortas; pontal; calado; linha d'água; trim e banda.
Comprimento Total
É o maior comprimento da embarcação, ou seja, a medida, em metros ou pés, desde

a parte mais extrema da proa até a parte mais extrema da popa.
Comprimento Total

Comprimento Entre Perpendiculares
É o comprimento da embarcação medida na flutuação de carga máxima entre a linha

da roda de proa e a do cadaste do leme. O Comprimento entre perpendiculares é
identificado pela abreviação Lpp.
Linha de flutuação de
carga máxima
Boca
É a largura do casco da embarcação em um determinado ponto; a largura máxima é

conhecida como boca moldada.
Boca

Obras vivas
É a parte inferior do casco das embarcações que fica submerso (carena).
Obras mortas.
Corresponde às estruturas existentes acima da linha de flutuação (interseção da

superfície das águas tranqüilas com o costado da embarcação).
Pontal
É a distância vertical, medida a meia-nau, entre o convés e a quilha (plano de base)

da embarcação.
Calado
É a distância vertical medida entre o plano de base e o plano de flutuação. O calado é

marcado em escalas que são gravadas a vante e a ré, em ambos os bordos do casco da
embarcação, a fim de facilitar sua leitura. No caso de embarcações de maior porte existe
uma escala de calado a meio-navio.
Calado

Calado Médio
O calado médio é a soma dos calados observados a vante e a ré da embarcação e

divididos por dois.
Borda Livre
É a distância medida verticalmente, na meia-nau da embarcação, entre a aresta

superior da linha de convés e a aresta superior da linha horizontal da marca de borda livre.
Ou seja, é a distâncias vertical medida entre o plano de flutuação e o convés da
embarcação.

Linha d'água
É uma faixa pintada no casco dos navios, de proa a popa; seu limite inferior é a linha
de flutuação leve e o superior é a linha de flutuação em plena carga.
TRIM
É a diferença dos calados da proa e da popa.
BANDA
É o termo usado para descrever uma inclinação resultante da distribuição do peso a

bordo.
4.3 - PRINCIPAIS COMPONENTES ESTRUTURAIS E COMPARTIMENTOS A BORDO
Anteparas - São as separações verticais que subdividem o espaço interno do casco.
Caverna - Peças curvas que são fixadas na quilha perpendicularmente e servem para dar
forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. É como se fossem as "costelas'" do
navio.
Planos de Formas
Cavernas moldadas – A linha de base moldada no navio é dividida em um número de

cavernas.
Navios grandes – 4 pés = 1,22m
Navios pequenos – 1 pé e 9 pol = 0,53m
Hastilhas - Chapas colocadas verticalmente no navio, em cada caverna, aumentando a

altura na parte que se estende da quilha ao bojo.
Longarinas - Peças colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas, ligando-as
entre si.
Pés de carneiro - Colunas que suportam os vaus para aumentar a resistência da estrutura.
Quilha - Peça disposta na parte mais baixa do navio, longitudinalmente, da proa até a popa.
É a "espinha dorsal” do navio.

Vaus - Vigas colocadas de boreste a bombordo em cada caverna, que servem para
sustentar os chapeamentos dos conveses e das cobertas.
4.4 - LOCALIZAR OS ESPAÇOS REFORÇADOS DA ESTRUTURA PARA CARGA E

PEAÇÃO DE MATERIAL
A carga a bordo deve ser estivada segundo alguns critérios, por exemplo, de acordo
com sua natureza, embalagens e demais características, dimensões das escotilhas,
capacidade dos aparelhos de movimentação de carga, etc.
A peação da carga é um fator essencial para a segurança da embarcação já que seu
objetivo é evitar que a carga corra (se desloque) em decorrência dos movimentos do navio.
A estivagem (acondicionamento com segurança) de qualquer material a bordo deve
seguir parâmetros bem definidos, conforme a seguir explicado:
1 – Primeiro – estrutura de convés ou coberta (piso) que suporte o peso do material a ser
estivado – esses dados de m² por peso estão normalmente especificados no Manual da
Unidade;

2 – Segundo – arranjos de peação, ou seja, estrutura do local que permita a imobilização da
carga para qualquer situação de tempo e de mar; e
3 – Terceiro – incompatibilidade de cargas e/ou acondicionamento de carga perigosa. Esse

tópico requer conhecimento do material e seus perigos. A orientação básica a esse respeito
deve ser feita junto ao Código de Carga Perigosa (IMDG Code).
Cabe, ainda, destacar, que outros fatores podem influenciar na segurança da

estivagem de material a bordo, como: remontagem falta de oxigenação, temperaturas
elevadas ou baixas, dificuldade de acesso, etc.
4.5 - PREVENIR AVARIAS AO LIDAR COM: TANQUES; GASES; SOLDAGEM;

ELETRICIDADE; DETECTORES; ALARMES; FORNO E COZINHA.
No item 3 do tópico anterior apresentou-se a necessidade do conhecimento desses

materiais perigosos a bordo. Pois bem, tais riscos são inerentes a esses materiais e,
portanto, devemos ter uma noção consistente a respeito.
Como já foi mencionado, o melhor guia a esse respeito é o Código de Materiais
Perigosos (IMDG Code) que, certamente, deverá ter um exemplar a bordo para as consultas
necessárias. Além disso, devemos ter em mente os seguintes pontos:
I – Tanques e compartimentos que detenham gases inflamáveis ou tóxicos devem ter suas
atmosferas controladas, ou seja, o escape de gases inerentes a esses produtos devem ser
controlado e dissipado em atmosferas seguras, como bujão de gás, garrafas de nitrogênio,
espaços com No³.
II – Todo o trabalho em espaços confinados, ou seja, com atmosfera não totalmente segura
deve ser monitorado e analisado antes de qualquer permissão para o trabalho, seguindo
todos os trâmites de PTA. Cabe ainda observar que, mesmo sendo constatada atmosfera
segura no compartimento, a própria execução do trabalho poderá impingir uma atmosfera
insegura para esse local, como é o caso da solda com acetileno, cozinhas industriais etc.
Neste caso, devem-se tomar todas as precauções de ventilação e uso de equipamentos
especiais de monitoramento.

4.6 - ÁGUA ABERTA, TAMPONAMENTO E ESCORAMENTO
Água aberta
A situação de água aberta é muito séria em uma embarcação. O volume de água
embarcado por uma pequena abertura pode levar a unidade a perder sua reserva de
flutuabilidade e, dependendo da posição do furo, levar a uma banda permanente e em
seguida, à perda de estabilidade, podendo emborcar.
Uma unidade marítima pode fazer água através de muitos tipos de abertura,
provocados pelos mais diferentes acontecimentos. Muitos, em geral, relacionados à
ocorrência de emergências, como abalroamento (colisão entre embarcações), encalhe,
explosão, colisão etc. Porém, também pode ocorrer água aberta através de válvulas de
fundo, eixos que tenham contato com o meio externo etc.
Devemos ter muito cuidado com a manutenção dos equipamentos que possam
causar esses tipos de vazamentos, fazendo manutenções periódicas e inspeções
freqüentes, evitando-se, por exemplo, vazamento em tubulações.
Tamponamento
O tamponamento consiste na obstrução provisória, parcial ou total, de fissuras,

rachaduras, furos ou rombos, resultantes de avarias no costado, em tanques, em
tubulações, ou anteparas, por onde se verifique passagem e embarque indesejável de água.
No tamponamento, são utilizados de diversos tipos de materiais para evitar a entrada
de água nos compartimentos estanques.
Água aberta que poder ser controlada com o

tamponamento

Pequenos furos ou rachaduras em tubos de baixa pressão podem ser reparados com
remendos feitos com madeira macia.
Quando for possível, a área do furo deverá ser inicialmente reduzida, colocando-se
cunhas de madeira.
Essas cunhas não deverão ser colocadas muito a fundo, para que não obstruam a
passagem do fluido. As cunhas deverão ser cortadas rente à superfície do tubo,
cobrindo-se em seguida a área com uma junta e depois se fixando uma braçadeira.
Portanto, o tamponamento pode se dar por diversas técnicas, considerando o tipo de

abertura existente na embarcação.
Cavilhamento utiliza-
utiliza-se para pequenas
aberturas lineares (fissuras e rachaduras).
Emprega-
Emprega-se cunhas ou cavilhas, macete, panos e
massas de vedação resistentes à água.

Bujonamento utiliza-
utiliza-se para aberturas
aberturas de formato
arredondadas
arredondadas.
das. Emprega-
Emprega-se um conjunto de bujões na
forma cônica e piramidal,
piramidal, macete, panos e massas de
vedação resistentes à água.
Percintagem utiliza-
utiliza-se para avarias em tubulações.
tubulações. Pode
ser mecânica (material para junta, arame, braçadeira e
cabos finos) ou plástica
plástica (adesivos de epóxi).
epóxi).
Encaixotamento utiliza-
utiliza-se para
avarias que apresentem furos
e/ou rombos de um tamanho tal
que o reparo não pode ser feito
pelas técnicas anteriores.
Emprega-
Emprega-se caixotes.
caixotes.

Escoramento
Escoramento é a técnica de controle de avarias responsável pela contenção de
esforços internos e/ou externos que possam comprometer a estrutura da unidade.
Essa técnica tem como objetivos preservar a integridade estrutural da embarcação
com a improvisação de reforços que possam sustentar a estrutura existente quando ela
se encontrar avariada.
Na figura abaixo podemos observar algumas formas mais usuais de escoramento.
Escoramento de Escoramento Escoramento de

um caixão de porta escotilhão no
de vedação estanque piso
Diferentes formas de escoramento
4.7 - MOSTRAR CROQUIS DE ESTANQUEIDADE: PORTA ESTANQUE E

COMPARTIMENTAÇÃO
Toda embarcação é, por força de Convenções Internacionais, construída de forma a

ser compartimentada, ou seja, dividida em compartimentos que permitam ser isolados uns
dos outros (compartimento de compartimento). Quanto maior for essa subdivisão, tanto mais
resistência oferecerá a embarcação à progressão de alagamentos e conseqüentemente ao
afundamento.
É como se tivéssemos uma colméia, com células de diferentes tamanhos. Isso
permite que, caso ocorra qualquer avaria em um compartimento, este possa ser isolado do
restante da embarcação. Portanto, pode-se dizer que os compartimentos não ocupados com
carga, água ou outro material, correspondem, na soma de seus volumes, à RESERVA DE
FLUTUABILIDADE DA EMBARCAÇÃO - RF.
RF = Soma dos espaços estanques da embarcação

Assim, quando se fala de compartimentagem, é necessário falar sobre
estanqueidade, ou seja, não basta ser um compartimento é necessário ser ESTANQUE para
fazer parte da RESERVA DE FLUTUABILIDADE DA EMBARCAÇÃO. Isso significa dizer
que o compartimento tem que ter a capacidade de estancar a água que por ventura queira
entrar ou sair.
Esses dois conceitos são fundamentais para se entender as questões de segurança a
bordo: COMPARTIMENTAGEM e ESTANQUEIDADE, que possibilita um melhor
entendimento do que seja RESERVA DE FLUTUABILIDADE.
RF = COMPARTIMENTAGEM + ESTANQUEIDADE
Normalmente os compartimentos a bordo se comunicam através de escotilhas, portas

estanques, vigias, agulheiros e outras aberturas. Para classificarmos um compartimento
quanto a sua estanqueidade existem dois graus de eficiência, o primeiro, a estanqueidade a
água a várias pressões, e o segundo a estanqueidade ao tempo, ou seja, a chuva,
tempestade, água no convés (mau tempo).
De forma geral, os compartimentos que ficam abaixo da linha d’água apresentam o
grau de estanqueidade mais exigente, enquanto os compartimentos que ficam acima da
linha d’água têm as exigências mais abrandadas. Entretanto, cabe ressaltar que a
manutenção dessas propriedades está diretamente ligada à manutenção de bordo, ou seja,
ao cuidado com os atracadouros, borrachas e vedações das portas, vigias, escotilhas etc.
Toda embarcação é subdividida pelos conveses e anteparas, tanto acima como
abaixo da linha d´água, em um grande número de compartimentos estanques.
Cada compartimento de bordo, de acordo com o fim que se destina e a sua
localização, terá um determinado grau de estanqueidade.
Estanqueidade ao óleo.
Estanqueidade à água.
Estanqueidade ao ar.
Estanqueidade á fumaça.
Estanqueidade às chamas.

4.8 - SISTEMA DE LASTRO: BOMBAS, REDES, TANQUES E VÁLVULAS
Água de Lastro
Material usado para fazer peso e equilibríbrio, nos navios serve para controlar a
submersão e a estabilidade. Originalmente, o lastro era sólido (areia, pedra, metal).
Modernamente, as embarcações utilizam água.
Lastro
Conjunto de pesos ou líquidos colocado no fundo do casco de uma embarcação ou

nos tanques para aumentar a estabilidade ou trazê-la à posição de flutuação.

Sistema de Lastro
É um sistema composto de tanques, redes, bombas e válvulas, que é utilizado para

manter a plataforma nivelada no seu calado de operação, sendo operado pela sala de
controle de lastro.
Bombas
As bombas de lastro são geralmente centrífugas do tipo de alto volume e baixa

pressão na quantidade de quatro, duas por submarino, com vazão entre 400 a 1000 metros
cúbicos por hora.

Válvula de gaveta
Comandada por uma haste rosqueada, exigindo um deslocamento maior porque o

seu fechamento inicia na parte superior, fechando gradativamente percorrendo barras
laterais duplas na qual a mesma desliza, durante o seu fechamento ou abertura.
Válvula esfera
Em um modelo esférico justo dentro do corpo, usinada no mesmo diâmetro da

tubulação que opera, com um passeio de 90° graus.
Válvula de retenção
Operando em tubulações que precisam ter o fluxo apenas em um sentido, bloqueando

no sentido inverso.
4.9 - APARELHOS MAIS COMUNS DE MANOBRA DE CARGA
Os equipamentos utilizados na movimentação de materiais, tais como elevadores de

carga, guindastes, pontes-rolantes, talhas, empiIhadeiras, guinchos, transportadores de
diferentes tipos, são calculados e construídos de maneira que ofereçam as necessárias
garantias de resistência e segurança, e conservados em perfeitas condições de trabalho.
Equipamentos de Movimentação Vertical
Guindaste - É o equipamento mais comum nas operações de carga e descarga de

embarcações.
Guindaste de convés - Equipamento instalado em local apropriado do convés da

embarcação, proporcionando autonomia operacional e, principalmente, diminuição dos
custos portuários.
Guindaste

Para os equipamentos destinados à movimentação do pessoal são exigidas condições
especiais de segurança.
Especial atenção deverá ser dada aos cabos de aço, cordas, correntes, roldanas e
ganchos que deverão ser inspecionados, permanentemente, substituindo-se as partes
defeituosas.
4.10 – ATRIBUIÇÕES DA EQUIPE DE "CRASH" DE AERONAVES
As operações envolvendo aeronaves em plataformas marítimas são comuns.

Portanto, devem ser estabelecidos procedimentos no Plano de Emergência Aeronáutica
(PEA) ou Plano de Resposta à Emergência (PRE) relacionados a acidentes envolvendo as
aeronaves que servem à plataforma.
Em caso de queda (crash) de uma aeronave no heliponto: o alarme é acionado e a
brigada deverá ser acionada para ficar a postos, pronta para entrar em ação, caso
necessário.
A fim de agir de forma ordenada e racional, uma faina de crash é dividida em duas
fases:
Primária:
Faina de combate a incêndio; e
Salvamento da tripulação;
Secundária:
Preservar os destroços para subsidiar a investigação do acidente; e
Desinterdição do local de pouso.
4.11 - ETAPAS DA FAINA DE "CRASH"
Categorias de Helipontos
Em função do comprimento máximo (D) do maior helicóptero que irá operar, os
helipontos serão assim classificados:
Categoria Comprimento máximo do

helicóptero
H1 até 16m (exclusive)
H2 de 16m a 24m
H3 Maior que 24m

Equipamentos extintores por categoria
Em helipontos categoria H1:
Um extintor de pó químico (50 Kg);
Três extintores de CO2 (6 Kg); e
Dois canhões de espuma.
Em helipontos categoria H2 e H3:
Dois extintores de pó químico (50 Kg);
Três extintores de CO2 (6 Kg); e
Três canhões de espuma.
Incêndio após o “Crash”
Havendo um acidente no heliponto, o ALPH deverá assumir imediatamente o controle

da faina, coordenando as seguintes ações:
O setor de abordagem da aeronave acidentada, sempre que possível, será a favor do
vento;

Acidente no Ary Rongel
I - Primeira etapa
Os homens com roupas especiais deverão aproximar-se da aeronave, levando em
mãos um machado de CAV e um instrumento cortante (faca) e executarão os seguintes
procedimentos:
Retirar portas e janelas (mecanismos de alijamento);
Cortar o combustível;
Desligar bateria; e
Frear o rotor.
II - Segunda etapa
A equipe médica avaliará a conveniência de iniciar o atendimento ainda no interior da
aeronave ou efetuar a imediata remoção.
O melhor trajeto para o local de atendimento após a remoção deverá estar previamente
determinado e ser de conhecimento de todos os envolvidos nessa etapa.
O salvamento das vítimas tem prioridade sobre a necessidade de preservação de
indícios para a investigação do acidente, no entanto, deve ser enfatizada essa necessidade
sempre que ela não interferir com o socorro.
Ações da brigada - Queda de aeronave
Ao soar do alarme - a brigada deve dirigir-se ao ponto de reunião e aguardar

orientação;
Após receber a informação - deverá dirigir-se ao local da emergência;
Ao constatar a existência de vítimas - resgatar possíveis vítimas e prestar primeiros
socorros;
Após o resgate das vitimas - combater o Incêndio e resfriar os equipamentos.

Incêndio durante a partida do motor
Por ocasião da partida do motor, caso seja observada alguma indicação de fogo, o
ALPH alertará o piloto através do sinal preconizado de fogo no motor.
O piloto executará, então, os procedimentos de emergência preconizados, enquanto
isso, o elemento da equipe que guarnece o extintor de C02 deverá acioná-Io, procurando
dirigir o jato para uma das janelas laterais das carenagens que cobrem o motor.
4.12 - PROCEDIMENTOS PARA O ESCAPE DE UMA AERONAVE EM CASO DE

"CRASH" A BORDO OU NA ÁGUA
Em caso de queda (crash) de uma aeronave no mar:

O grupo de resgate assume a emergência.
O bote rápido de resgate é lançado ao mar para o salvamento de tripulações.
EMBARCAÇÃO DE RESGATE (SALVAMENTO)

Uma Embarcação de Resgate homologada pela DPC deverá ser dotada a bordo para
o resgate dos náufragos. A comprovação da homologação será feita por meio da
apresentação do competente Certificado de Homologação expedido pela DPC (Anexo 3B da
Normam 05).

Experiência traz familiaridade
Não importa quantas vezes você já realizou o mesmo trabalho, lembre-se sempre de
analisar, com cuidado, cada tarefa antes. Dedique tempo para poder realizá-la de forma
apropriada e segura!

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICAS
a) BRASIL Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Manual do Curso Especial

Básicode Combate a Incêndio. Rio de Janeiro, 2002.
b) BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Convenção Internacional para

a Salvaguarda da Vida Humana no Mar. Rio de Janeiro, 1998.
c) BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Convenção Internacional

sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviço de
Quarto – STCW-78/95. Rio de Janeiro, 1984.
d) ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL – IMO – Advanced training in fire

fighting – (Model Course 2.03). IMO, London, 2000.
e) Gewich, Ben C. Construction of Marine and Offshore Structures, 3rd Edition, London:
CRC Press, 2007.
f) Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - Organização

Marítima Internacional IMO, London, 2006.
g) Damage Control – Naval Ships Technical Manuals – WA- Forslyp, USA, 2003.
h) Naval Educational Training – NAVEDTRA, Dafp – US Navy, 2008.
i) Future Naval Concepts Crew Reductions through Improved Damage Control (FNC-
CRIDCC), Management and Technical Survive, Virginia, USA, 2007.
j) Fonseca, Maurílio Magalhães- Arte Naval, 6ª ed, Rio de Janeiro: Serviço de Docu-
mentação da Marinha, 2002. 2v.: il.

Apostila Completa Caci Revisado Grieco 24-Janeiro 2019

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CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO – CACI

ADVANCED FIRE FIGHTING

Revisão Aprovada em 24/01/2019

Instituto de Ciências Náuticas – ICN www.cienciasnauticas.org.br 1

DISCIPLINA: PROCEDIMENTOS AVANÇADOS DE COMBATE A INCÊNDIO

Capítulo I – Controle de Operações a Bordo Pag.03

Capítulo II – Organização e Treinamento de Equipes de Combate

Capítulo III – Inspeção em Sistemas e Equipamentos de Detecção e

Capítulo IV - Noções de Controle de Avarias Pag. 116

Bibliografia Pag. 144

CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO – ADVANCED FIRE FIGHITING – AFF 2

1.1 - OS PRINCÍPIOS DE SEGURANÇA

Nesse sentido, é fundamental para a prevenção de acidentes a bordo que o meio

Primeiro, cabe apresentarmos, de forma resumida, o que devemos entender como

Os princípios são esses alicerces. São proposições fundamentais que orientarão o

A segurança pode ser definida como “o estado de qualidade ou condição de um

Instituto de Ciências Náuticas – ICN www.cienciasnauticas.org.br 3

É comum encontrarmos frases de impacto tais como: o acidente ocorre onde a

Não devemos desconsiderar essas assertivas. Entre os princípios básicos mais

Nesse sentido, a política de segurança da empresa, e os seus documentos correlatos,

Garantir que os empregados estejam plenamente capacitados ao desempenho de

CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO – ADVANCED FIRE FIGHITING – AFF 4

- formação, capacitação e treinamento contínuo dos profissionais que irão exercer

- identificação dos riscos reais e potenciais existentes a bordo das unidades

- estabelecimento de procedimentos de prevenção e controle de riscos

- desenvolvimento de um sentimento de comprometimento dos trabalhadores, de

- clarificação dos níveis de responsabilidade de todos os trabalhadores envolvidos no

- estabelecimento de procedimentos adequados de controle de emergências

- estabelecimento de procedimentos de análise de acidentes e divulgação dos

Portanto, falar de Segurança é se referir a um fator de melhoria contínua, cujo

- impedir a ocorrência de incêndios ou explosões;

- reduzir os riscos à vida humana causados por incêndios;

- conter, controlar e eliminar os incêndios e as explosões no compartimento em que

1.2 - ÁREAS DE PERIGO DE INCÊNDIO

A unidade marítima é uma instalação que opera sob condições peculiares. Em

Essa realidade impõe à gerência de segurança de bordo a identificação das áreas em

Desta forma, podemos identificar várias áreas suscetíveis à ocorrência de incêndio a

Áreas de armazenamento, importação ou exportação de substâncias inflamáveis;

Áreas de geração de fontes de ignição;

Planta de processo e produção;

Risers Sup. Structure

CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO – ADVANCED FIRE FIGHITING – AFF 6

- serviços realizados nas cozinhas

- transferência de líquidos inflamáveis

- trabalhadores de terra embarcados para realização de tarefas específicas

- operações com aeronaves

Identificando essas causas, é possível mapear as áreas da unidade marítima com

Atenta a fatores ligados às operações que podem gerar a eclosão de um incêndio, a

- divisão da unidade em zonas principais verticais e horizontais por meio de divisórias

- separação dos compartimentos habitáveis dos demais compartimentos da unidade

- utilização restrita de materiais combustíveis;

- contenção e extinção de qualquer incêndio no compartimento de origem;

- proteção dos meios de escape e de acesso para o combate ao incêndio;

- pronta disponibilidade de equipamentos de extinção de incêndio; e

- minimização da possibilidade de ignição dos vapores inflamáveis da carga.

Contudo, cabe ressaltar que o atendimento das exigências normativas na construção

1.3 - PRECAUÇÕES CONTRA INCÊNDIO

O incêndio tem sido a causa de diversos sinistros na história marítima, incluindo a

Se perguntarmos aos profissionais que trabalham embarcados quais as situações de

Todo marítimo teme as consequências de um incêndio sério a bordo de sua

Melhor explicando: o fato da existência real do risco de incêndio, pelas peculiaridades

CURSO AVANÇADO DE COMBATE A INCÊNDIO – ADVANCED FIRE FIGHITING – AFF 8

Essa constatação levou o principal organismo internacional ligado à navegação (IMO)

Os profissionais embarcados devem analisar suas próprias atitudes em relação aos