Metodologia Para Dimensionamento de Pontes de BA

INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
METODOLOGIA PARA DIMENSIONAMENTO E CONSTRUÇÃO DE

PONTES – FUNDAMENTOS
CASO DE ESTUDO: Ponte Pequena de Betão Armado
Jéssica Alexandra Peralta
Projecto Final do Curso
Curso de Licenciatura em Engenharia Civil e de Transportes
MSc. José L. Font
Departamento de Tecnologia de Construção
Junho, 2022
INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
METODOLOGIA PARA DIMENSIONAMENTO E CONSTRUÇÃO DE

PONTES – FUNDAMENTOS
CASO DE ESTUDO: Ponte Pequena de Betão Armado
Jéssica Alexandra Peralta
Projecto Final do Curso
Curso de Licenciatura em Engenharia Civil e de Transportes
MSc. José L. Font
Departamento de Tecnologia de Construção
Junho, 2022
Metodologia Para Dimensionamento e Construção de Pontes- Fundamentos, Jéssica Peralta
Metodologia Para Dimensionamento e Construção de Pontes – Fundamentos
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO......................................................................................... 1
1.1 Introdução ................................................................................................................................ 1
1.2 Problemática ............................................................................................................................ 2
1.3 Problema .................................................................................................................................. 2
1.4 Objecto..................................................................................................................................... 2
1.5 Objectivo Geral ........................................................................................................................ 2
1.6 Objectivos específicos .............................................................................................................. 2
1.7 Perguntas da investigação ......................................................................................................... 3
1.8 A importância ou razões que motivam o estudo ........................................................................ 3
1.9 Metodologia ............................................................................................................................. 3
1.9.1 Abordagem/paradigma ....................................................................................................... 3
1.9.2 Tipo de pesquisa ................................................................................................................ 3
1.9.3 Técnicas/instrumentos para a recolha de dados ................................................................... 4
1.9.4 Técnicas/instrumentos para tratamento e análise de dados .................................................. 4
1.10 Estrutura do trabalho .............................................................................................................. 4
CAPÍTULO 2 Análise do local de implantação da ponte................................................... 5
2.1 Conceitos básicos ..................................................................................................................... 5
2.1.1 Pontes ................................................................................................................................ 5
2.1.2 Elementos constituintes...................................................................................................... 5
2.1.3 Critérios que influenciam no projecto de pontes ................................................................. 8
2.2 Dados importantes a serem considerados no projecto de pontes................................................. 8
2.2.1 Dados topográficos ............................................................................................................ 9
2.2.2 Dados geológicos e geotécnicos ....................................................................................... 11
2.2.3 Dados hidráulicos/hidrológicos ........................................................................................ 12
2.2.4 Outros dados a serem considerados .................................................................................. 15
2.5 Localização da ponte .............................................................................................................. 15
CAPÍTULO 3 Análise do tipo de ponte a considerar ....................................................... 21
3.1 Evolução histórica das pontes ................................................................................................. 21
3.1.1 Pontes de alvenaria .......................................................................................................... 21
3.1.2 Pontes de madeira ............................................................................................................ 23
3.1.3 Pontes metálicas .............................................................................................................. 23
3.1.4 Pontes de betão armado e pré-esforçado ........................................................................... 25
3.2 Classificação das pontes ......................................................................................................... 28
3.2.1 Material da superestrutura ................................................................................................ 28
3.2.2 Comprimento................................................................................................................... 28
3.2.3 Natureza do tráfego.......................................................................................................... 29
3.2.4 Desenvolvimento planimétrico ......................................................................................... 29
3.2.5 Desenvolvimento altimétrico............................................................................................ 30
3.2.6 Sistema estrutural da superestrutura ................................................................................. 30
3.2.7 Secção transversal............................................................................................................ 32
3.2.8 Posição do tabuleiro ......................................................................................................... 32
3.2.9 Processo de execução ....................................................................................................... 33
3.3 Escolha do tipo de ponte ......................................................................................................... 35
3.3.1 Elementos estruturais básicos ........................................................................................... 35
I
3.3.2 Limitações ....................................................................................................................... 38

CAPÍTULO 4 Geometria da ponte.................................................................................. 39
4.1 Componentes da ponte............................................................................................................ 39
4.2 Factores que afectam a geometria da ponte (secção transversal da ponte) ................................ 39
4.2.1 Largura das vias............................................................................................................... 40
4.2.2 Acostamentos .................................................................................................................. 40
4.2.3 Barreiras .......................................................................................................................... 40
4.3 Secções transversais padrão comumente usadas ...................................................................... 42
4.3.1 Rectangular maciça .......................................................................................................... 42
4.3.2 Rectangular alveolar ........................................................................................................ 44
4.3.3 Secção T .......................................................................................................................... 45
4.3.4 Secção em caixão............................................................................................................. 46
CAPÍTULO 5 Análise das cargas e combinações ............................................................ 47
5.1 Estados limites ....................................................................................................................... 47
5.2 Cargas e combinações............................................................................................................. 51
5.2.1 Combinação de cargas e factores de segurança ................................................................. 53
5.2.2 Carga de tráfego rodoviário.............................................................................................. 56
5.2.3 Travagem, Aceleração e Forças Centrífugas em Pontes .................................................... 58
5.2.4 Ações em passeios ou Ciclovias e Parapeitos de Pontes .................................................... 59
5.2.5 Tolerância de carga dinâmica ........................................................................................... 60
5.2.6 Acção do vento ................................................................................................................ 60
5.2.7 Temperatura .................................................................................................................... 63
5.2.8 Acção de Sismos.............................................................................................................. 63
5.2.9 Acções de construção....................................................................................................... 64
5.2.10 Fluência e retração do betão ........................................................................................... 64
CAPÍTULO 6 ANÁLISE ESTRUTURAL...................................................................... 65
6.1 Métodos de dimensionamento................................................................................................. 65
6.1.1 Dimensionamento por tensão admissível (ASD) ............................................................... 65
6.1.2 Dimensionamento por factor de segurança (LFD)............................................................. 65
6.1.3 Dimensionamento por estados limites (LRFD) ................................................................. 66
6.2 Análise estrutural da superestrutura ........................................................................................ 66
6.2.1 Pontes vigadas de betão pré-moldado pré-esforçado ......................................................... 67
6.2.2 Pontes vigadas de betão pós-esforçado moldado no local.................................................. 72
6.2.3 Pontes em viga I de aço em estruturas mistas ................................................................... 79
6.2.4 Pontes suspensas .............................................................................................................. 80
6.2.5 Tabuleiro de betão ........................................................................................................... 86
6.2.6 Juntas de dilatação ........................................................................................................... 90
6.3 Análise estrutural da subestrutura ........................................................................................... 92
6.3.1 Aparelhos de apoio .......................................................................................................... 93
6.3.2 Pilares............................................................................................................................ 103
6.3.3 Encontros/muro de contenção ........................................................................................ 108
6.3.4 Fundações superficiais ................................................................................................... 110
6.3.5 Fundações profundas ..................................................................................................... 113
CAPÍTULO 7 MÉTODOS CONSTRUTIVOS ............................................................. 116
7.1 Introdução ............................................................................................................................ 116
7.2 Escolha do processo construtivo ........................................................................................... 116
7.2.1 Métodos construtivos com pré-fabricação ...................................................................... 117
7.2.2 Avanços sucessivos........................................................................................................ 117
II
7.2.3 Lançamento incremental ................................................................................................ 117

7.2.4 Viga de lançamento ou cimbre auto - lançável................................................................ 118
7.2.5 Pré-esforço orgânico ...................................................................................................... 118
7.2.6 Cimbre ao solo............................................................................................................... 118
7.3 Processos construtivos .......................................................................................................... 119
7.3.1 Avanços sucessivos........................................................................................................ 119
7.3.2 Lançamento incremental ................................................................................................ 122
7.3.3 Viga de lançamento ou cimbre autolançável ................................................................... 125
7.3.4 Pré-esforço orgânico ...................................................................................................... 126
CAPÍTULO 8 CASO DE ESTUDO.............................................................................. 129
8.1 Local de implantação da ponte .............................................................................................. 129
8.2 Escolha do tipo de ponte ....................................................................................................... 130
8.3 Análise da geometria da ponte .............................................................................................. 130
8.4 Análise das cargas ................................................................................................................ 135
8.5 Análise estrutural.................................................................................................................. 135
8.5.1 Modelo da ponte ............................................................................................................ 135
8.5.2 Pré-dimensionamento .................................................................................................... 137
8.5.3 Resultados da análise do modelo pelo CSI Bridge .......................................................... 143
8.6 Método construtivo............................................................................................................... 156
CAPÍTULO 9 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES .............................................. 157
9.1 Conclusões ........................................................................................................................... 157
9.2 Recomendações .................................................................................................................... 158
9.3 Limitações............................................................................................................................ 158
9.4 Sugestões para trabalhos futuros ........................................................................................... 159
REFERÊCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................. 160
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 166
APÊNDICES E ANEXOS ................................................................................................. 169
III
AGRADECIMENTOS
O meu profundo agradecimento a todos os que me apoiaram, de forma directa ou indirecta, na

realização deste trabalho. Em particular:
• Ao meu orientador, Mestre Engº Luís Font, pelos ensinamentos que me soube ministrar,
sempre com a maior disponibilidade e dedicação, pela paciência e constante incentivo,
também agradecer pelos mais diversos ensinamentos partilhados, pelos assuntos
debatidos e pela orientação enquanto Professor;
• Ao Prof. Doutor Engº Fernando Leite, reitor do Instituto Superior de Transportes e

Comunicações pelo apoio, e aos meus professores pelos ensinamentos e apoio prestado;
• Ao meu companheiro Lauro Mota, pelos ensinamentos trocados, pelo apoio constante e
por sempre motivar-me;
• Aos meus amigos e colegas da faculdade, pelo apoio e compreensão prestados, pelo
companheirismo e ajuda muitas vezes prestada;
• A toda a minha família pelo carinho e apoio incondicional.
IV
DEDICATÓRIA
Às minhas mães, Rosemine Sulemane e Laura Mota, à minha avó Cato Varinda e ao meu avô
Mário Dias e em memória ao meu tio Zulficar Dias que foi como um pai para mim.
V
Epígrafe
“Do not just follow specifications and codes, but follow the rules of nature.”
Tung-Yen Lin
VII
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 5.1- Estados limites segundo AASTHO LRFD (2012). Fonte: Autor ........................ 48
Tabela 5.2- Cargas permanentes em estruturas de ponte. Fonte: Adaptado de AASTHO (2012)
..................................................................................................................................... 51
Tabela 5.3- Cargas variáveis em estruturas de ponte. Fonte: Adaptado de AASTHO (2012). 52
Tabela 5.4- Combinação de carga e factores de segurança. Fonte: Adaptado de AASTHO
(2012) .......................................................................................................................... 54
Tabela 5.5- Factores de segurança para cargas permanentes, !". Fonte: Adaptado de AASTHO
(2012) .......................................................................................................................... 55
Tabela 5.6- Factores de segurança para cargas permanentes devido a deformações sobrepostas,
!#. Adaptado de AASTHO (2012) ............................................................................... 56
Tabela 5.7- Pressões do Vento de base, PB, correspondentes a VB =160 km/h. Fonte: Adaptado
de Chen e Duan (2014) ................................................................................................. 62
Tabela 5.8- Valores de Vo e Zo para várias condições. Fonte: Aptado de Chen e Duan (2014)
..................................................................................................................................... 63
Tabela 6.1- Propriedades da armadura de pós-esforço. Fonte: Adaptado de AASTHO, LRFD
(2012) .......................................................................................................................... 74
Tabela 6.2- Limites de tensão para o tendão pós-esforçado. Fonte: Adaptado de AASTHO,
LRFD (2012)................................................................................................................ 76
Tabela 6.3- Limites de tensão temporária do betão no estado de tensão pelo macaco hidráulico
antes de perdas - componentes totalmente pré-esforçados. Fonte: Adaptado de AASTHO,
LRFD (2012)................................................................................................................ 77
Tabela 6.4- Limites de tensão de betão no estado limite de serviço após perdas - componentes
totalmente pré-esforçados. Fonte: Adaptado de AASTHO, LRFD (2012) ..................... 78
Tabela 8.1- Cargas consideradas na estrutura da ponte. Fonte: Autor ................................. 135
Tabela 8.2- Esforços máximos no tabuleiro. Fonte: Autor .................................................. 143
Tabela 8.3- Esforços na viga longitudinal. Fonte: Autor ..................................................... 145
Tabela 8.4 – Esforços máximos na viga longitudinal para várias combinações. Fonte: Autor
................................................................................................................................... 146
Tabela 8.5 – Esforços máximos em pilares, combinação DCON1. Fonte: Autor ................. 148
Tabela 8.6- Armadura longitudinal da viga transversal. Fonte: Autor ................................. 153
Tabela 8.7- Armadura transversal da viga transversal. Fonte: Autor ................................... 153
Tabela 8.8- Armadura longitudinal dos pilares. Fonte: Autor ............................................. 154
Tabela 8.9- Armadura transversal dos pilares. Fonte: Autor ............................................... 154
VIII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1- Esquema ilustrtivo de ponte. Fonte: REF 2.1........................................................ 5

Figura 2.2- Esquema ilustrativo de viaduto. Fonte: REF 2.2 ................................................... 5
Figura 2.3- Esquema ilustrativo dos elementos constituintes de pontes. Fonte: Cavalcante
(2019) ............................................................................................................................ 6
Figura 2.4- Elementos que compõem a secção transversal de pontes. Fonte: El Debs e Takeya
(2007) ............................................................................................................................ 7
Figura 2.5- Elementos constituintes da secção longitudinal em pontes. Fonte: REF 2.5 .......... 7
Figura 2.60- Travessia da ponte do rio. Possíveis localizações A e B. Fonte: Reis e Pedro (2019)
..................................................................................................................................... 17
Figura 3.1- Ponte Romana de Alcântara na Espanha, século II. Fonte: Reis e Pedro (2019) .. 22
Figura 3.2- Ponte Santa Trinita em Florença, século XVI. Fonte: Reis e Pedro (2019).......... 22
Figura 3.3- Ponte da Capela, Lacerna, Suíça, 1333 (reconstrída após incêndio em 1993). Fonte:
Reis e Pedro (2019) ...................................................................................................... 23
Figura 3.4- Ponte Craigellachie sobre o rio Spey, Escócia, 1815 Fonte: Reis e Pedro (2019) 24
Figura 3.5- Ponte suspensa Menai, 1826, País de Gales. Fonte: Reis e Pedro (2019) ............ 25
Figura 3.6- A ponte Britannia, 1850, Gales do norte. Fonte: Reis e Pedro (2019) ................. 25
Figura 3.7- A ponte Salginatobel, 1930, Suíça. Fonte: Reis e Pedro (2019) .......................... 26
Figura 3.8- A ponte em arco de betão armado Krk, 1979, ex-Jugoslávia. Fonte: Reis e Pedro
(2019) .......................................................................................................................... 27
Figura 3.9- A Ponte Luzancy, 1946, França. Fonte: Reis e Pedro (2019) .............................. 27
Figura 3.10- A Ponte Ferroviária de São João, 1990, Porto, Portugal. Fonte: Reis e Pedro (2019)
..................................................................................................................................... 27
Figura 3.11- Classificação das pontes segundo o desenvolvimento planimétrico. Fonte: REF
3.11 .............................................................................................................................. 29
Figura 3.12- Classificação das pontes segundo o desenvolvimento altimétrico. Fonte: REF 3.12
..................................................................................................................................... 30
Figura 3.13- Ponte em viga. Fonte: REF 3.13 ....................................................................... 30
Figura 3.14- Ponte em pórtico.Fonte: REF 3.14 ................................................................... 31
Figura 3.15- Ponte em arco. Fonte: Lin e Yoda (2017) ......................................................... 31
Figura 3.16- Ponte suspensa. Fonte: Lin e Yoda (2017)........................................................ 31
Figura 3.17- Ponte atirantada. Fonte: Line Yoda (2017) ....................................................... 32
Figura 3.18- Secções transversais das pontes de betão. Fonte: El Debs e Takeya (2007)....... 32
Figura 3.19- Ilustração da posição do tabuleiro. Fonte: REF 2.24 ......................................... 33
Figura 3.20- Esquema ilustrativo de construção de pontes em deslocamentos progressivos.
Fonte: REF 3.20 ........................................................................................................... 34
Figura 3.21- Esquema ilustrativo de construção de pontes em balanços sucessivos. Fonte: REF
3.21 .............................................................................................................................. 34
IX
Figura 3.22- Elementos estruturais A, B e C. Fonte: Chen e Duan (2014)............................. 36

Figura 3.23- Formação de um elemento curvo. Fonte: Chen e Duan (2014).......................... 37
Figura 3.24- Distribuição de tensão em elementos A e B. Fonte: Chen e Duan (2014). ......... 37
Figura 3.25- Limitações do vão em função do tipo de ponte. Fonte: Lin e Yoda (2017)........ 38
Figura 4.1- Porção da ponte ilustrando os componentes da ponte. Fonte: O’Brien, Keogh e
O’Connor (2015) .......................................................................................................... 39
Figura 4.2- Barreiras de tráfego e combinações. Fonte: AASTHO (1973) ............................ 41
Figura 4.3- Barreiras para peões. Fonte: ASSTHO (1973). ................................................... 42
Figura 4.4- Secção rectangular maciça in situ: (a) sem consolas; (b) com consolas. Fonte:
O’Brien, Keogh e O’Connor (2015) ............................................................................. 43
Figura 4.5- Seção retangular sólida pré-fabricanda e in situ. Fonte: O’Brien, Keogh e O’Connor
(2015) .......................................................................................................................... 43
Figura 4.6- Seção de laje vazia com consola. Fonte: O’Brien, Keogh e O’Connor (2015)..... 44
Figura 4.7- Seções em T de betão in situ: (a) uma alma, pode ser usada para uma ponte de peões;
(b) múltiplas almas, como seriam usadas para tabuleiros mais largos. Fonte: O’Brien,
Keogh e O’Connor (2015) ............................................................................................ 45
Figura 4.8- Pré-moldado composto e secção de caixa in situ. Fonte: O’Brien, Keogh e O’Connor
(2015) .......................................................................................................................... 46
Figura 4.9- Secções de caixa: (a) célula única; (b) multicelular. Fonte: O’Brien, Keogh e
O’Connor (2015) .......................................................................................................... 46
Figura 5.1- Conceito de valor característico Sk de uma acção S. Exemplo de uma acção com
distribuição normal (densidade fs), valor médio S e desvio padrão δ. Fonte: Reis e Pedro
(2019) .......................................................................................................................... 49
Figura 5.2- Conceito de combinação característica, frequente e quase permanente de uma acção
variável Q. Fonte: Reis e Pedro (2019) ......................................................................... 50
Figura 5.3- Definição de pistas fictícias, de acordo com EC1-Parte2. Fonte: Reis e Pedro (2019)
..................................................................................................................................... 57
Figura 5.4- Modelo de Carga 1, LM1, em EC1-Parte 2: (a) Sistema Tandem TS e Cargas
Distribuídas Uniformes UDL; (b) definição geométrica do TS para verificação de
elementos estruturais curtos. Fonte: Reis e Pedro (2019) .............................................. 57
Figura 5.5- Características do camião de projecto. Fonte: Lima 2003 ................................... 58
Figura 5.6- Conceito para determinação das forças de travagem e aceleração. Fonte: Reis e
Pedro (2019) ................................................................................................................ 59
Figura 5.7- Força centrífuga em pontes rodoviárias. Fonte: Reis e Pedro (2019)................... 59
Figura 5.8- Ações em passeios ou ciclovias e parapeitos de pontes de acordo com EC1-Parte 2.
Fonte: Reis e Pedro (2019) ........................................................................................... 60
Figura 5.9- Forças do vento em um tabuleiro de ponte. Fonte: Reis e Pedro (2019) .............. 62
Figura 5.10- Forças do vento no envoltório de ponte atirantada. Fonte: Reis e Pedro (2019). 62
Figura 6.1- Distribuição de tensão de flexão do betão na secção próxima ao meio do vão-na
transferência, betonagem do tabuleiro e serviço por completo. (a) Na transferência (secção
X
não composta). (b) betonagem do tabuleiro (secção não composta). (c) Em serviço sob
cargas variáveis e permanentes (secção composta). Fonte: Chen e Duan (2014) ........... 68
Figura 6.2- Fluxograma de dimensionamento de vigas de betão pré-moldado-pré-esforçado.
Fonte: Chen e Duan (2014)........................................................................................... 72
Figura 6.3- Curvas típicas de tensão-deformação para pós-esforço de aço. Fonte: Chen e Duan
(2014) .......................................................................................................................... 75
Figura 6.4- Seção do elemento de betão pós-esforçado no estado limite de serviço: (a) Seção
transversal; (b) Forças aplicadas; (c) Diagrama de tensão. Fonte: Chen e Duan (2014) . 76
Figura 6.5- Fluxograma de dimensionamento de vigas de betão pós-esforçado. Fonte: Chen e
Duan (2014) ................................................................................................................. 78
Figura 6.6- Componentes típicos de ponte composta em viga I. Fonte: Chen e Duan (2014) 79
Figura 6.7- Dimensões e símbolos para vigas I. Fonte: Chen e Duan (2014)......................... 79
Figura 6.8- Fluxograma de dimensionamento de vigas metálicas. Fonte: Chen e Duan (2014)
..................................................................................................................................... 80
Figura 6.9- Dimensões das Pontes Suspensas com os maiores vãos. Fonte: Chen e Duan (2014)
..................................................................................................................................... 81
Figura 6.10- Dimensões das Pontes Suspensas com os maiores vãos (continuação). Fonte: Chen
e Duan (2014) .............................................................................................................. 82
Figura 6.11- Componentes de pontes suspensas. Fonte: Chen e Duan (2014) ....................... 83
Figura 6.12- Tipos de ponte suspensa segundo o número de vãos. Fonte: Chen e Duan (2014)
..................................................................................................................................... 84
Figura 6.13- Tipos de ponte suspensa segundo a continuidade das vigas de reforço. Fonte: Chen
e Duan (2014) .............................................................................................................. 84
Figura 6.14- Tipos de ponte suspensa segundo o tipo de suspensório. Fonte: Chen e Duan (2014)
..................................................................................................................................... 84
Figura 6.15- Tipos de ponte suspensa segundo o tipo de ancoragem dos cabos. Fonte: Chen e
Duan (2014) ................................................................................................................. 85
Figura 6.16- Tipos estruturais da torre principal. Fonte: Chen e Duan (2014) ....................... 85
Figura 6.17- Fluxograma de dimensionamento de pontes suspensas. Fonte: Chen e Duan (2014)
..................................................................................................................................... 85
..................................................................................................................................... 86
Figura 6.19- Pormenores de tabuleiro de betão armado moldado no local (CIP). Fonte: Chen e
Duan (2014) ................................................................................................................. 87
Figura 6.20- Aplicação de aparelho de apoio elastomérico reforçado com aço (ponte de betão).
Fonte: Chen e Duan (2014)........................................................................................... 94
Figura 6.21- Aplicação de aparelho de apoio elastomérico reforçado com aço (ponte de aço).
Fonte: Chen e Duan (2014)........................................................................................... 95
Figura 6.22- Aplicação de aparelho de apoio deslizante de superfície de tecido. Fonte: Chen e
Duan (2014) ................................................................................................................. 96
XI
Figura 6.23- Aparelho de apoio deslizante de superfície de tecido. Fonte: Chen e Duan (2014)
..................................................................................................................................... 96
Figura 6.24- Aparelho de apoio de pino de aço. Fonte: Chen e Duan (2014)......................... 97
Figura 6.25- Aplicação do aparelho de apoio de pino de aço. Fonte: Chen e Duan (2014) .... 97
Figura 6.26- Aplicação de aparelho de apoio oscilador de aço. Fonte: Chen e Duan (2014) .. 98
Figura 6.27- Aplicação de aparelho de apoio de rolos de aço. Fonte: Chen e Duan (2014).... 99
Figura 6.28- Aplicação de aparelho de apoio de rolo aninhado. Fonte: Chen e Duan (2014) . 99
Figura 6.29- Aparelho de apoio de pote. Fonte: Chen e Duan (2014).................................. 100
Figura 6.30- Aplicação do parelho de apoio de pote. Fonte: Chen e Duan (2014) ............... 101
Figura 6.31- Factor de forma para aparelhos de apoio elastoméricos. Fonte: Chen e Duan (2014)
................................................................................................................................... 102
Figura 6.32- Deformações de cisalhamento em aparelhos de apoio elastoméricos. Fonte: Chen
e Duan (2014) ............................................................................................................ 102
Figura 6.33- Formas típicas de secção transversal de pilares para travessias ou viadutos em
terra. Fonte: Chen e Duan (2014)................................................................................ 104
Figura 6.34- Formas típicas de secção transversal de pilares para travessias de rios e hidrovias.
Fonte: Chen e Duan (2014)......................................................................................... 104
Figura 6.35- Tipos de pilares típicos para pontes de aço: (a) pilar de parede sólida (b) pilar de
cabeça de martelo (c) pilar de estrutura rígida. Fonte: Chen e Duan (2014)................. 104
Figura 6.36- Tipos de pilares típicos para pontes de betão: (a) para vigas pré-moldadas (b) para
vigas moldadas no local. Fonte: Chen e Duan (2014).................................................. 104
Figura 6.37- Acções em muro de contenção em pontes. Fonte: Reis e Pedro (2019) ........... 108
Figura 6.38- Esboço de definição para fundações rasas. (a) Distribuição de tensão de contacto
idealizada e (b) distribuição de tensão para análise e projecto geotécnico. Fonte: Chen e
Duan (2014) ............................................................................................................... 112
Figura 6.39- Fluxograma de dimensionamento de fundações superficiais. Fonte: Autor ..... 113
Figura 6.40- Fundações profundas típicas. Fonte: Chen e Duan (2014) .............................. 114
Figura 7.1- Método construtivo da ponte em função do vão. Fonte: Marinho (2012) .......... 118
Figura 7.2- Avanços sucessivos em viga. Fonte: Marinho (2012) ....................................... 120
Figura 7.3- Avanços Sucessivos com pórticos sucessivos. Fonte: Marinho (2012).............. 121
Figura 7.4- Avanços sucessivos em arco. Fonte: Marinho (2012) ....................................... 121
Figura 7.5- Avanços sucessivos em tirantes. Fonte: Marinho (2012) .................................. 121
Figura 7.6- Sistema de lançamento incremental. Fonte: Marinho (2012) ............................ 123
Figura 7.7- Viga de lançamento. Fonte: Marinho (2012) .................................................... 125
Figura 7.8- Funcionamento do sistema de pré-esforço orgânico. Fonte: Marinho (2012) .... 127
Figura 7.9- Exemplo de estrutura construída com sistema OPS. Fonte: Marinho (2012) ..... 127
Figura 8.1- Local de implantação da ponte. Fonte: Autor ................................................... 129
Figura 8.2- Alinhamento da ponte. Fonte: Autor ................................................................ 130
XII
Figura 8.3- Área da bacia. Fonte: Autor ............................................................................. 131

Figura 8.4- Curvas IDF para período de retorno de 50 anos. Fonte: Hipólito e Vaz (2013) . 132
Figura 8.5- Valores do coeficiente C da fórmula racional. Fonte: Fonte: Hipólito e Vaz (2013)
................................................................................................................................... 132
Figura 8.6- Esquema de cálculo. Fonte: Autor .................................................................... 133
Figura 8.7- Geometria do perfil longitudinal da ponte. Fonte: Autor................................... 134
Figura 8.8- Perfil transversal da ponte. Fonte: Autor .......................................................... 134
Figura 8.9- Modelo da ponte. Fonte: Autor ........................................................................ 136
Figura 8.10- Espessuras Mínimas Tradicionais para Superestruturas de Espessura Constante.
Fonte: AASHTO LRFD (2012) .................................................................................. 137
Figura 8.11- Vista em planta do tabuleiro. Fonte: Autor ..................................................... 138
Figura 8.12- Sistema estático da viga longitudinal. Fonte: Autor ........................................ 138
Figura 8.13- Sistema estático da viga transversal. Fonte: Autor .......................................... 139
Figura 8.14- Modelo de pré-dimensionamento sugerido por Das. Fonte: Das (2014) ......... 140
Figura 8.15- Pormenores do pré-dimensionamento. Fonte: Autor ....................................... 141
Figura 8.16- Esquema para o pré-dimensionamento. Fonte: Autor...................................... 141
Figura 8.17- Isovalores de momento flector no tabuleiro, direcção X-X em kNm, combinação
StrI. Fonte: Autor ....................................................................................................... 143
Figura 8.18- Isovalores de momento flector no tabuleiro, direcção Y-Y em kNm, combinação
StrI. Fonte: Autor ....................................................................................................... 143
Figura 8.19- Diagramas de esforço transverso das vigas longitudinais, combinação StrI. Fonte:
Autor.......................................................................................................................... 144
Figura 8.20- Diagramas de momento flector das vigas longitudinais, combinação StrI. Fonte:
Autor.......................................................................................................................... 144
Figura 8.21- Diagramas de esforço axial das vigas longitudinais, combinação StrI. Fonte: Autor
................................................................................................................................... 144
Figura 8.22- Isovalores de momento flector na viga transversal, direcção X-X em kNm,
combinação StrI. Fonte: Autor.................................................................................... 147
Figura 8.23- Isovalores de momento flector na viga transversal, direcção X-X em kNm,
Figura 8.24- Diagramas de esforço axial em pilares, combinação StrI. Fonte: Autor........... 148
Figura 8.25- Isovalores de momento flector na direcção X-X em kNm, combinação StrI. Fonte:
Autor.......................................................................................................................... 149
Figura 8.26- Isovalores de momento flector na direcção Y-Y em kNm, combinação StrI. Fonte:
Autor.......................................................................................................................... 149
Figura 8.27- Isovalores de momento flector em sapatas, direcção X-X em kNm, combinação
StrI. Fonte: Autor ....................................................................................................... 150
Figura 8.28- Isovalores de momento flector em sapatas, direcção Y-Y em kNm, combinação
StrI. Fonte: Autor ....................................................................................................... 150
XIII
Figura 8.29- Isovalores de deformação na direcção Z em milímetros, peso próprio. Fonte: Autor
................................................................................................................................... 151
Figura 8.30- Isovalores de armadura do tabuleiro na direcção X-X em cm2/cm, combinação
StrI. Fonte: Autor ....................................................................................................... 152
Figura 8.31- Isovalores de armadura do tabuleiro na direcção Y-Y em cm2/cm, combinação
StrI. Fonte: Autor ....................................................................................................... 152
Figura 8.32- Número de cordões de pré-esforço em função do vão. Fonte: PCI (2011) ....... 152
Figura 8.33- Isovalores de armadura da viga transversal na direcção X-X em cm2/cm,
Figura 8.34- Isovalores de armadura da viga transversal na direcção Y-Y em cm2/cm,
Figura 8.35- Isovalores de armadura do muro de contenção na direcção X-X em cm2/cm,
Figura 8.36- Isovalores de armadura do muro de contenção na direcção Y-Y em cm2/cm,
combinação StrI. Fonte Autor..................................................................................... 155
Figura 8.37- Isovalores de armadura das sapatas na direcção X-X em cm2/cm, combinação StrI.
Fonte: Autor ............................................................................................................... 155
Figura 8.38- Isovalores de armadura das sapatas na direcção Y-Y em cm2/cm, combinação StrI.
Fonte Autor ................................................................................................................ 156
XIV
LISTA DAS ABREVIATURAS UTILIZADAS

Letras maiúsculas latinas
Ac área da secção transversal de betão
AM superfície molhada
As área da secção de uma armadura para betão armado
Ast1 armadura na direcção X
Ast2 armadura na direcção Y
Ec módulo de Young
EI rigidez à flexão
Es módulo de eslasticidade do aço
F força
Fs factor de segurança
G acção permanente
H humidade relactiva
I momento de inércia da secção de betão
I intensidade
I0 impulso em repouso
Ia impulso activo
Ip impulso passivo
K coeficiente de Rugosidade de Strickler
K factor de comprimento efectivo
K0 coeficiente de impulso em repouso
Ka coeficiente de impulso activo
Kp coeficiente de impulso passivo
Ks coeficiente de rugosidade
M momento flector
MEd valor de cálculo do momento flector actuante
N esforço normal
Pe carga de flambagem de Euler
Pj força de pós-esforço
PM perímetro molhado
Pr resistência do aparelho de apoio
Pu esforço axial majorado
XV
Q vazão
Q acção variável
Qi efeito de carga
Qt força centrífuga
Rh raio hidráulico
RH reacção horizontal
Rn resistência nominal
RV reacção vertical
S área da superfície
T período de retorno
V volume
V esforço transverso
VDZ velocidade do vento do projecto
Vm velocidade média
Vo velocidade de atrito
Vs velocidade da superfície de água
XVI
Letras minúsculas latinas

a aceleração
d altura útil de uma secção transversal
dm dimensão média
e excentricidade
fc tensão de rotura do betão à compressão
fcd valor de cálculo da tensão de rotura do betão à compressão
valor característico da tensão de rotura do betão à compressão aos
fck
28dias de idade
fcm valor médio da tensão de rotura do betão à compressão
fctk valor característico da tensão de rotura do betão à tracção simples
fctm valor médio da tensão de rotura do betão à tracção simples
fs tensão no reforço de tração na resistência à flexão
valor de cálculo da tensão de cedência à tracção do aço das armaduras
fyd
para betão armado
valor característico da tensão de cedência à tracção do aço das
fyk
armaduras para betão armado
valor de cálculo da tensão de cedência do aço das armaduras de
fywd
esforço transverso
g aceleração de gravidade
h altura
hm profundidade do fluxo
i inclinação do fluxo
k rigidez
khc factor de humidade para fluência
khs factor de humidade para retração
ks factor de efeito
ktd factor dependente do tempo
l comprimento; vão
m massa
nl número de pistas fictícias
r raio de giração
t tempo
XVII
tc tempo de concentração
ti idade do betão no momento da aplicação da carga
v velocidade
w largura da faixa de rodagem
x,y,z coordenadas
XVIII
Letras maiúsculas gregas

∆encutamento encurtamento devido à contração
∆temp Dilatação térmica
Letras minúsculas gregas

α coeficiente de dilatação térmica
β tensão de retração
γ coeficiente parcial
γ factor de segurança
γA coeficiente parcial relativo às acções de acidente, A
γC coeficiente parcial relativo ao betão
γG coeficiente parcial relativo às acções permanentes, G
γi factor de carga
γQ coeficiente parcial relativo às acções variáveis, Q
δT variação de temperatura
εc extensão do betão à compressão
εc1 extensão do betão à compressão correspondente à tensão máxima fc
εcc deformação por fluência
εcu extensão última do betão à compressão
λ coeficiente de esbelteza
µ coeficiente de atrito
σadm tensão admissível
σc tensão de compressão no betão
σi tensão instalada
σn tensão nominal
φ coeficiente de fluência
f factor de redução de resistência
f ângulo de atrito
fK factor de redução de rigidez
coeficiente definindo valores representativos das acções variáveis
ψ0
para os valores de combinação
ψ1
para os valores frequentes
XIX

ψ2
para os valores quase-permanentes
XX
Siglas/abreviaturas
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ASD Allowable stress design
BL Carregamento rápido / Blast loading
BR Força de travagem (frenagem) do veículo
CE Força centrífuga veicular (ponte curva)
CT Força de colisão veicular
CV Força de colisão de embarcações
DC Cargas permanentes dos elementos estruturais e não estruturais
DD Força de arrasto / downdrag force
DW Carga permanente de superfície de desgaste
EC1-1 Eurocódigo 1 parte 1 (EN 1991-1)
EC1-2 Eurocódigo 1 parte 2 (EN 1991-2)
EH Impulso de terra horizontal
EL Efeitos de fricção resultantes do processo de construção
ELS Estado limite de serviço
ELU Estado limite último
EN Norma Europeia
EQ Carga de sismos
ES Acréscimo de tensão do solo / Earth surcharge load
EV Impulso de terra vertical
FR Carga de fricção/atrito
HMLR Aparelhos de apoio multirrotacionais de alta carga
IC Carga de gelo
IM Carga dinâmica veicular
IM Coeficiente de carga dinâmica
LFD Load factor design
LL Carga variável veicular
LRFD Load and Resistance factor Design
LS Sobrecarga de carga variável / Live load surcharge
OPS Organic prestressing system / Sistema de pré-esforço orgânico
PB Pressões de base
PL Carga variável de peões
XXI
PS Forças secundárias do pós-tensionamento

PTFE PolyTetraFluoroEtileno
REBAP Regulamento de Estruturas de Betão Armado e Pré-Esforçado
RSA Regulamento de Segurança e Acções para Estruturas de Edifícios e
Pontes
CR Efeitos de força devido a fluência
SE Assentamentos
SH Efeitos de força devido a retracção
TG Efeito de força devido à variação de temperatura diferencial
TU Efeito de força devido à variação de temperatura uniforme
V Velocidade
WA Carga de água e pressão de fluxo
WL Vento na face dos veículos
WS Carga de vento na estrutura
Z Elevação
XXII
RESUMO
Desde muito cedo o Homem teve a necessidade de construir pontes de forma a possibilitar
a passagem de obstáculos e permitir a expansão de diferentes povos. Ao longo dos anos, o
avanço tecnológico, os métodos de análise mais rigorosos, o desenvolvimento e descoberta de
materiais e processos de construção levou a construção de pontes mais complexas. Contudo,
dada a complexidade dos sistemas estruturais associados ao funcionamento de pontes, é
fundamental o recurso a teorias e modelos numéricos capazes de descrever o comportamento
destas estruturas com o objetivo de obter análises mais rigorosas para o estudo da concepção,
dimensionamento e análise do método construtivo a adoptar.
O presente trabalho objectivou descrever uma metodologia para o de projecto de pontes de

betão. O mesmo consistiu em duas partes, a primeira parte referente aos capítulos 2 à 7, foram
examinados procedimentos de dimensionamento com o regulamento AASHTO LRFD 2012. A
segunda parte, referente ao capítulo 8, apresenta um projecto pormenorizado de uma ponte de
betão realizado com a norma AASHTO LFRD 2012 com recurso ao software CSIBridge. Foi
demonstrado o processo de projecto de uma ponte de betão, desde a sua concepção,
dimensionamento e escolha do método construtivo.
Por fim, chegou-se a conclusão que não existe uma sequência certa a adoptar no projecto
de pontes, a escolha do método construtivo pode determinar o tipo de ponte caso hajam
limitações relacionadas à tecnologia de construção e às características do local de implantação
e vice-versa. Quando possível, pode ser adoptada a seguinte sequência: Estudo preliminar do
local de implantação, Análise do tipo de ponte a considerar, Análise da geometria da ponte,
Análise das cargas e análise estrutural, Análise do método construtivo a adoptar. O software
CSIBridge permitiu verificar as esforços, tensões e deformações para diferentes combinações
de cargas, no entanto, na fase de dimensionamento de armaduras verificou-se que este não
oferece ferramentas de dimensionamento detalhadas quando é feito algum dimensionamento
para além da superestrutura.
PALAVRAS CHAVE:
Ponte, CSI Bridge, Metodologia, AASHTO LRFD.
XXIII
CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO
1.1 Introdução
Para executar o projecto de uma ponte há diversos factores que influenciam a sua
concepção, tais como o vão, a topografia do local, acessibilidade, características topográficas
do terreno e cursos de água. Na construção de pontes existe uma grande variedade de métodos
construtivos a usar variando estes com a dimensão da obra ou com a disponibilidade de
equipamento por parte do empreiteiro. Cada vez mais, deverá ser bem analisado o sistema a
usar, uma vez que o custo do processo construtivo constitui uma percentagem elevada do valor
final da obra, podendo ser reduzidos os custos pela escolha adequada do método (Marinho
2012).
O projecto de pontes é uma actividade que requer um conhecimento em diversas áreas

da engenharia, áreas estas que vão além da engenharia de estruturas; é também necessário
conhecimento em outras áreas como hidráulica, hidrologia, vias de comunicação; engenharia
de tráfego, mecânica de solos e fundações, materiais de construção, tecnologia de construção,
topografia e até planeamento urbano.
Os engenheiros de pontes devem garantir que seus projectos satisfaçam determinados

regulamentos de projecto, sendo responsáveis pela segurança estrutural (ou seja, a ponte não se
deve deformar severamente ou mesmo colapsar sob cargas estáticas ou dinâmicas) e garantir a
facilidade de manutenção e também o comportamento durante a utilização deve ser considerado
(oscilações da ponte podem causar desconforto aos utilizadores e deve ser evitado) (Lin e Yoda
2017).
As pontes são estruturas importantes nos sistemas modernos de transporte rodoviário e

ferroviário e geralmente servem como “linhas de vida” nos sistemas de infraestrutura social
(Lin e Yoda 2017).
Este trabalho vai apresentar, de forma simplificada, os fundamentos da metodologia

para dimensionamento e construção de pontes. Será avaliado um caso de estudo focado em
pontes pequenas de betão armado, onde foi projectada uma ponte desde o estudo da área a
implantar até a tomada de decisão do método construtivo ideal a adoptar. Tendo em conta os
factores custo, segurança, tempo e facilidade de execução.
Pág. 1/169
1.2 Problemática
Ponte é uma construção que possibilita interligar pontos não acessíveis, permitem fazer
a passagem sobre obstáculos, sejam estes rios, vales entre outros. O estudo de engenharia de
pontes não faz parte do programa para o curso de Engenharia Civil e de Transportes do Instituto
Superior de Transportes e Comunicações (ISUTC) e o conhecimento em engenharia de pontes
é importante para a realização de projectos de pontes e construção destas, mas é também
aplicada na manutenção de pontes.
Na construção de pontes existe uma grande variedade de métodos construtivos a usar

variando estes com a dimensão da obra ou com a disponibilidade de equipamento por parte do
empreiteiro. Cada vez mais deverá ser bem analisado o sistema a usar, uma vez que o custo do
processo construtivo constitui uma percentagem elevada do valor final da obra, podendo ser
reduzidos os custos pela escolha acertada do método (Marinho 2012).
Na área de engenharia civil, o projecto de pontes pode ser considerado um dos desafios
mais complexos, pela quantidade de aspectos técnicos e variáveis que envolvem todo o processo
de concepção, dimensionamento e a sua construção, sendo esta última a que muitos casos indica
os métodos a utilizar para a concepção dos elementos estruturais e não estruturais das pontes.
1.3 Problema
Este trabalho foi realizado tendo como base a questão: Como organizar, do ponto de
vista metodológico, a sequência geral de concepção, dimensionamento e construção de pontes?
1.4 Objecto
Ponte pequena de betão armado.
1.5 Objectivo Geral
• Elaborar uma metodologia para concepção, dimensionamento e construção de pontes.
1.6 Objectivos específicos
• Estudar e analisar os procedimentos gerais para a concepção, dimensionamento e

construção de pontes;
• Organizar de forma sequenciada os procedimentos e métodos a seguir para desenvolver

um projecto de pontes pequenas, a partir dos regulamentos existentes;
Pág. 2/169
• Aplicar a metodologia desenvolvida em um caso de estudo com a finalidade de mostrar

os procedimentos específicos a seguir em cada fase do processo de concepção,
dimensionamento e construção.
1.7 Perguntas da investigação
1. Quais são os fundamentos usados para projecto e construção de pontes?

2. Quais são os modelos de cálculo utilizados no projecto e construção de pontes?
3. Quais são os métodos utilizados para a construção de pontes?
1.8 A importância ou razões que motivam o estudo
Ponte é um tipo de construção que possibilita interligar pontos não acessíveis, permitem
fazer a passagem de veículos e pessoas sobre obstáculos, sejam estes rios, vales entre outros. O
estudo de dimensionamento de pontes não faz parte do programa do curso de engenharia civil
e de transportes ministrado no Instituto Superior de Transportes e Comunicações. Este trabalho
pretende então servir como uma referência para quem deseja aprender sobre esta área. Desde a
metodologia para projecto de pontes até a metodologia para a sua construção. Por outro lado,
este trabalho permitirá também reunir todos conhecimentos adquiridos separadamente nas
diversas áreas da engenharia estudadas durante o curso e aplica-lo em um único projecto. Deste
modo, considerando diversos fatores relacionados a características do local a implantar a ponte,
ao dimensionamento e até a escolha do método construtivo a adoptar.
O conteúdo apresentado neste trabalho é importante para o correcto dimensionamento

de pontes e construção das mesmas. Este trabalho visa também originar novas pesquisas como
estruturas compostas em pontes; análise de fundações em pontes; pontes de betão pré-esforçado
entre outros aspectos que podem dar continuidade ao tema abordado neste trabalho.
1.9 Metodologia
1.9.1 Abordagem/paradigma
A elaboração deste projeto será com base em uma pesquisa metodológica e prática.
1.9.2 Tipo de pesquisa
• Quanto aos objectivos a pesquisa será descritiva.
• Quanto a abordagem a pesquisa será mista.
• Quanto a fonte de informação a pesquisa será bibliográfica.
Pág. 3/169
• Quanto aos procedimentos a pesquisa será bibliográfica com um caso de estudo.
1.9.3 Técnicas/instrumentos para a recolha de dados
Para a recolha de dados serão utilizados softwares específicos para cada tipo de dado e
serão utilizadas informações obtidas em material escrito já publicado (livros, artigos, teses).
1.9.4 Técnicas/instrumentos para tratamento e análise de dados
• Análise de dados quantitativos: será usado o software CSI Bridge.
• Análise de dados qualitativos: análise de conteúdo.
1.10 Estrutura do trabalho
O presente trabalho está dividido em nove capítulos principais:

• Capítulo 1: é feita a introdução ao trabalho, são feitas as considerações iniciais que
inclui a apresentação do tema, objectivos do trabalho, justificação do tema, apresentação
da problemática e a metodologia de investigação.
• Capítulo 2: este capítulo, abordará o estudo preliminar de implantação da ponte.
• Capítulo 3: neste capítulo é feita a análise do tipo de ponte a considerar.
• Capítulo 4: é feita a análise da geometria da ponte.
• Capítulo 5: neste capítulo é abordado o tema de cargas em pontes.
• Capítulo 6: neste capítulo é abordado o tema de análise estrutural em pontes.
• Capítulo 7: neste capítulo é abordado o tema de métodos construtivos de pontes.
• Capítulo 8: neste capítulo é apresentado um modelo prático que servirá como caso de
estudo.
• Capítulo 9: são feitas as considerações finais sobre o trabalho, incluindo recomendações
para futuros trabalhos.
Pág. 4/169
CAPÍTULO 2 ANÁLISE DO LOCAL DE IMPLANTAÇÃO DA PONTE
2.1 Conceitos básicos
2.1.1 Pontes
De acordo com Marchetti (2008) citado por Gama (2014, 16), denomina-se ponte a obra
destinada a permitir a transposição de obstáculos como rios ou ramificações do mar e denomina-
se viaduto quando o obstáculo transposto é um vale ou outra via.
Figura 2.1- Esquema ilustrtivo de ponte. Fonte: REF 2.1
Figura 2.2- Esquema ilustrativo de viaduto. Fonte: REF 2.2
2.1.2 Elementos constituintes
Segundo Pfeil (1979) citado por Gama (2014, 19), sob o ponto de vista funcional das
pontes, estas podem ser divididas em três principais partes que são: infraestrutura,
mesoestrutura e superestrutura.
A superestrutura é composta pelas estruturas principais e secundárias onde as principais

são compostas pelas peças estruturais que têm a função de vencer o vão livre, enquanto as
secundárias são constituídas pelos tabuleiros, que são os membros que recebem as acções
directas das cargas e as transmitem para a estrutura principal (Cavalcante 2019, 19).
A mesoestrutura é constituída pelos aparelhos de apoio que fazem a ligação entre a

superestrutura e os elementos de suporte, quais sejam: pilares, encontros, e elementos de
fundação. Os aparelhos de apoio devem ser dimensionados e construídos de forma que
Pág. 5/169
apresentem condições de vinculação compatíveis com as ligações utilizadas em projecto

(Cavalcante 2019, 19).
A infraestrutura é composta por encontros, pilares e elementos de fundação, estes podem

ser caracterizados como: sapatas, tubulões, blocos superficiais, e blocos estaqueados. Os
encontros são situados nas extremidades e ficam em contacto com aterros da estrada,
trabalhando como muros de contenção da superestrutura. Os pilares encontram-se nos vãos
intermediários com função de apoio da superestrutura. Simplificadamente, a infraestrutura
transmitirá os esforços provenientes da superestrutura para o material com capacidade de carga
20 Pontes em concreto armado: análise e dimensionamento
resistente, neste caso o solo ou a rocha (Cavalcante 2019, 20).
construídos de forma que apresentem condições de vinculação compatíveis com as

ligações utilizadas em projeto.
Figura 1.1: Esquema ilustrativo da composição de pontes. Fonte: adaptada de El Debs e

Takeya (2009).
Figura 2.3- Esquema ilustrativo dos elementos constituintes de pontes. Fonte: Cavalcante (2019)
A infraestrutura é constituída por encontros, pilares e elementos de fundação, es-
tesEmpodem seracaracterizados
relação como:segundo
secção transversal, (a) sapatas; (b) etubulões;
El Debs (c) blocos
Takeya (2007, 10),superficiais;
podem ter os
e (d) blocos estaqueados. Os encontros são situados nas extremidades e ficam em
seguintes elementos:
contato com aterros da via, trabalhando como muros de arrimo e suporte da supe-
restrutura. Os pilares encontram-se nos vãos intermediários com função de apoio da
• superestrutura.
Faixa de rodagem (ou pista de arolamento)
Simplificadamente, – pode
infraestrutura ser subdividida
transmitirá emproveni-
os esforços faixas e
entes da superestrutura
corresponde para o material
a largura disponível com capacidade
para o tráfego normal de de carga resistente, neste
veículos;
caso o solo ou a rocha.
• Acostamento – corresponde
A seção transversal de umatabuleiro
largura adicional
de pontesa rodoviárias
faixa de rodagem e édividida
pode ser destinada
e a
caracterizada
utilização emcomo
casosa de
seguir, conforme
emergência, citam
pelos El Debs e Takeya (2009):
veículos;
A pista de rolamento é dividida em faixas e estas compreendem o espaço de tráfego
• mais
Defensa – é dos
intenso o elemento de proteção
automóveis. aos veículos,
O acostamento é a colocado lateralmente
região adicional ao acostamento;
às faixas que pode
ser utilizado em situações emergenciais e deverá seguir com defensas que servem como
• objetos
Passeiode– proteção
é a largura
emadicional
impactosdestinada exclusivamente
de automóveis. ao tráfego
Os passeios de peões;
destinam-se ao tráfego
de pedestres e devem ser protegidos por guarda-rodas que impedirão o acesso dos
• veículos
Guarda-roda – corresponde
ao passeio, ao elemento
e de guarda-corpos paradestinado
prevenir aacidentes.
impedir a invasão dos passeios
pelos veículos;são constituídas por barreiras de concreto ou defensas metálicas. O
As defensas
Manual de Projetos de Obras-de-Arte Especiais (1996) define as barreiras de concreto
como sendo dispositivos rígidos, de concreto armado, para proteção lateral de veículos.
Elas devem possuir altura, capacidade resistente e geometria adequadas para impedir
Pág. 6/169
a queda do veículo, absorver o choque lateral e propiciar sua recondução à faixa de
tráfego.
Introdução 21
Metodologia Para Dimensionamento e Construção

As defensas metálicas, deproteção
dispositivos de Pontes –lateral
Fundamentos
nas rodovias, não
fazem parte, propriamente, das obras-de-arte especiais; entretanto, a tran-
sição entre as defensas metálicas, flexíveis, da rodovia, e as barreiras de
concreto, rígidas, das obras-de-arte especiais, deve ser feita sem solução
• Guarda corpo – elementoe sem
de continuidade de proteção aos para
superfícies salientes peões.
(DNER, 1996, p. 42).
Figura 1.2: Dimensões e caracterizações de elementos que compõem seções transversais de

Figura 2.4- Elementos
pontes. que compõem
Fonte: adaptada de El aDebs
secção transversal
e Takeya de pontes. Fonte: El Debs e Takeya (2007)
(2009).
Outros componentes secundários também são importantes na caracterização de

segundo
umaElponte,
Debs e Takeya
dentre (2007,
eles, os quais 10) é importante conhecer os seguintes conceitos
se destacam:
relativos a secção longitudinal:

a) lajes de transição: são as unidades que realizam a transição entre o
tabuleiro e a via de acesso à ponte;
• Comprimento da ponte
b) cortinas (também
e alas: denominado
são estruturas que servem de vão total)
de suporte para as –la- distância, medida
jes de transição em pontes sem encontros, em geral diminuindo os
horizontalmenteproblemas
segundo o eixo
gerados porlongitudinal, entre as secções extremas da ponte;
aterros mal compactados;
c) juntas de dilatação: são espaços entre elementos estruturais preenchi-
• Vão (tambémdosdenominado
por materiais comvão teórico)de –deformação
alta capacidade corresponde a distância, medida
e baixo módulo
de elasticidade.
horizontalmente, entre os eixos de dois apoios consecutivos;
Para maiores detalhes de membros que constituem uma estrutura de ponte, o
• Vão livre – é dea distância
Manual entre as faces
Projeto de Obras-de-Arte de dois
Especiais apoios
(DNER, 1996)consecutivos;
traz uma série de reco-
mendações para dimensões, critérios de dimensionamento, caracterização de cargas,
• Altura de construção – é a distância entre o ponto mais baixo e o mais alto da

superestrutura;
• Altura livre – distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto mais alto
do obstáculo.
Figura 2.5- Elementos constituintes da secção longitudinal em pontes. Fonte: REF 2.5
Pág. 7/169
2.1.3 Critérios que influenciam no projecto de pontes
Uma ponte é projetada para satisfazer uma determinada função sob determinadas
condições e restrições ambientais. O projecto também deve seguir as especificações e
regulamentos vigentes. Estes podem ser chamados colectivamente de critérios de projecto da
ponte, que incluem, mas não estão limitados ao seguinte:
1. Tipo, volume e magnitude do tráfego a ser transportado na ponte;
2. Exigências de tráfego no tabuleiro;
3. Autorização de navegação sob a ponte;
4. Efeitos ambientais, como sismos, vento, inundação e outros fenómenos naturais

possíveis;
5. Formação geológica e características do solo no local;
6. Condições económicas ou financiamento disponível para o projecto;
7. Expectativas das partes interessadas sobre forma e estética.
Cada uma dessas condições pode influenciar o projecto. Da mesma forma, o não
cumprimento de qualquer uma dessas condições pode tornar o conceito do projecto inviável.
Portanto, as condições devem ser claramente definidas antes que se comece a considerar uma
nova ponte. Além disso, sempre há um orçamento que limita o quanto pode-se gastar. Por
último, é extremamente importante a qualidade estética da ponte em seu ambiente físico.
Esses critérios de projecto representam as restrições da ponte que se quer construir. A

função da ponte determina a largura e a elevação do tabuleiro, embora a altura e o comprimento
do vão dependem do tipo de veículo que circula na ponte e as embarcações navais que passam
por baixo da ponte. Juntamente com as limitações criadas por características geológicas e
topográficas do local de implantação, esses critérios determinam a geometria básica da
estrutura.
2.2 Dados importantes a serem considerados no projecto de pontes
Para o desenvolvimento de um projecto de ponte, dados básicos devem ser recolhidos

especificamente relacionados às condições topográficas, geológicas, geotécnicas e de tráfego.
Requisitos hidráulicos, se relevantes para o caso de projecto, possíveis dados sísmicos,
ambientais e quaisquer outras condições relacionadas ao local da ponte como, por exemplo,
disponibilidade local dos materiais, também podem ser necessários (Reis e Pedro 2019).
Pág. 8/169
Além desses dados, é necessário estabelecer os requisitos de projecto relacionados às

condições geométricas para os alinhamentos longitudinais e transversais, geralmente fixados
pelo projecto da rodovia ou ferrovia, folgas verticais e horizontais quando a ponte ou viaduto
cruza outras estradas. Por fim, elementos que devem ser integrados no tabuleiro da ponte, como
o revestimento e a impermeabilização, as passarelas, os guarda-corpos (ou parapeitos) e
corrimãos, o sistema de drenagem, as juntas de dilatação, o sistema de iluminação e qualquer
outro equipamento para a ponte, devem ser considerados. Desde o início do processo de
projecto, todos esses elementos devem ser levados em consideração, pois estes afectam a
geometria do tabuleiro da ponte e a localização da ponte.
2.2.1 Dados topográficos
O desenvolvimento de um projecto de ponte requer um levantamento topográfico

detalhado do local. Actualmente, este processo pode ser realizado através de fotografias aéreas,
dos quais é possível obter todos os planos necessários em diferentes escalas, bem como os
alinhamentos longitudinais ao longo do eixo da ponte e secções transversais no pilar ou locais
de encosto.
Modelos tridimensionais (3D) do local da ponte, obtidos a partir dos dados topográficos
digitalizados por meio de software específico, podem ser bastante úteis para estudar a
integração da ponte com a paisagem.
O levantamento topográfico deve levar a uma definição detalhada do local da ponte,

mas as escalas devem ser convenientemente selecionadas em cada fase do projecto levando em
consideração o tipo de elemento a ser estudado. Por exemplo, para uma ponte longa, nunca se
deve, em uma fase de projecto preliminar, começar com escalas pequenas, como 1/100 ou
1/200, porque se perde a visão geral do local. Nesse caso, escalas como 1/1000 ou 1/500 podem
ser as mais convenientes para começar. Os planos gerais para uma ponte longa, deverão
contemplar, no mínimo, uma extensão de cerca de 1 km para cada lado da possível localização
dos encontros da ponte, com a definição dos alinhamentos horizontais da rodovia ou ferrovia
(El Debs e Takeya 2007).
Os alinhamentos horizontal e vertical do projecto da rodovia ou ferrovia são geralmente

traçados em uma escala não deformada - 1/1000, 1/500 ou 1/200. É muito importante trabalhar
em um único desenho com a planta e os alinhamentos verticais ao longo do eixo da ponte. Na
zona onde a ponte provavelmente estará localizada, é necessário ter planos em escalas mais
detalhadas, como 1/100 para as zonas nos encontros ou em possíveis localizações do pilar. As
Pág. 9/169
secções transversais ao eixo da ponte nos locais de encontro geralmente são necessárias para
definir a geometria da subestrutura, bem como o comprimento exatco da ponte. A localização
dos pilares junto ao leito de um rio deve ser sempre feita com base num plano de pormenor
desta zona, de forma a ter em consideração possíveis problemas de assimetria entre o rio e o
eixo da ponte. Mesmo que não seja provável que haja pilar no rio, é necessário investigar a
topografia do leito do rio, ou seja, a batimetria, pois algumas decisões podem ser tomadas para
o esquema de execução envolvendo o uso do leito do rio Bridge
durante a construção. É o caso da
Design: Site Data and Basic Conditions 33
possível localização de pilar provisórios para construção. Nesse caso, ou se os pilares

definitivos estiverem localizados no ou próximo ao leito do rio, deve-se ter uma secção
longitudinal ao longo do leito do rio, no mínimo 500m de cada lado do eixo da ponte. Secções
transversais de um rio - por exemplo, a 100 m de distância uma da outra - geralmente são
necessárias para prosseguir com os estudos hidráulicos (El Debs e Takeya 2007).
Figure 2.1 Model for landscape integration of a bridge.
Para a localização da ponte, deve-se ter, desde o projecto da rodovia ou ferrovia, as
of the site. In such a case scales like 1/1000 or 1/500 may be the most convenient ones
coordenadas dos pontostode referência
begin dos plans
with. The general alinhamentos.
for a long bridge,Para a execução
shall include at least an da ponte,
extension of os planos
about 1 km for each side of the possible location the bridge abutments, with the defini-
devem definir todas as tion
coordenadas
of the horizontalnos pontos
highway dealignments.
or railway referência das fundações e ao nível do
The horizontal and vertical alignments of the highway or railway design are generally
tabuleiro. Essas coordenadas
drawn on a no nível scale
non-deformed da –fundação
1/1000, 1/500devem
or 1/200, asser calculadas
shown in Figure 2.2. Itais partir das
quite important to work on a single drawing with the plan and vertical alignments along
coordenadas no nível dothe bridge axis, as shown in Figure 2.2. In the zone where the bridge is likely to be
tabuleiro, levando em consideração possíveis declives transversais da
located, it is necessary to have plans on more detailed scales, like 1/100 for the zones at
superestrutura se houvertheuma
abutments or at possible pier locations. Transverse sections to the bridge axis at the
curvatura no plano.
(a)
Figure 2.2 Vertical and plan alignments of a bridge: Santa Cruz Bridge, Madeira Island – design by
GRID. Longitudinal cross section with geotechnical profile and plan view of the deck level.
Pág. 10/169
(b)
TOTAL LENGTH BETWEEN ABUTMENTS = 205.00m
42.50 60.00 60.00 42.50
Km = 8 + 653.000 Km = 8 + 695.500 Km = 8 + 755.500 Km = 8 + 815.500 Km = 8 + 858.000

ABUTMENT 1 PIER P1 PIER P2 PIER P3 ABUTMENT 2
(c)
Figure 2.2 (Continued)

Figura 2.6 - Alinhamentos verticais e planos de uma ponte: Ponte de Santa Cruz, Ilha da Madeira - projecto GRID.
Seção transversal longitudinal com perfil geotécnico e planta ao nível do tabuleiro. Fonte: Reis e Pedro (2019)
2.2.2 Dados geológicos e geotécnicos
As condições geológicas e geotécnicas a considerar têm uma influência elevada na

escolha da opção de ponte, na disposição dos vãos, no desenho dos encontros, na escolha do
sistema de fundação dos pilares, bem como como na decisão sobre o esquema de construção ou
montagem a ser adotado para o tabuleiro. Mesmo a selecção do material estrutural do tabuleiro
da ponte – betão, aço ou tabuleiro misto aço-betão pode ser influenciada pelo tipo de condições
geotécnicas.
Duas fases de investigação do solo são geralmente consideradas em um projecto de

ponte: a preliminar e a detalhada. A primeira é feita no projecto preliminar da ponte, sem
conhecer a localização exacta dos elementos da subestrutura, e a segunda é feita após a fixação
da localização exacta dos pilares e contrafortes (Reis e Pedro 2019).
Os relatórios geológicos e geotécnicos devem incluir os resultados do levantamento,

com uma descrição geral dos solos e níveis de leito rochoso, a localização dos furos e
equipamentos adoptados na investigação do solo, níveis de profundidade alcançados, natureza
Pág. 11/169
e espessura das camadas encontradas, existência e evolução dos níveis de água. Devem também
ser incluídos os resultados dos ensaios in situ ou de laboratório, para definir as propriedades
físicas e mecânicas dos solos e camadas rochosas encontradas na investigação geológica.
Os resultados da investigação do solo devem ser convertidos em um perfil geológico ao

longo do eixo da ponte, conforme mostrado na Figura 2.6. Algumas secções transversais
geológicas nos locais de encontro são mais úteis para definir a geometria desses elementos. Em
locais de pilar, possíveis variações das condições geotécnicas, transversais ao eixo da ponte,
devem ser definidas com base em diferentes furos, dois ou três em cada local de pilar.
2.2.3 Dados hidráulicos/hidrológicos
Se o alinhamento é tal que a travessia de um rio deve ser considerada, deve-se levar em
consideração os seguintes problemas (Reis e Pedro 2019):
• A influência da ponte no fluxo hidráulico;
• As forças hidrodinâmicas induzidas pelo escoamento em pilares localizados no leito do

rio;
• A erosão do leito do riacho no local da ponte.
Como referência para o tipo de elementos para o estudo hidráulico, refere-se a (Reis e
Pedro 2019, 36):
• Batimetria (topografia do leito do rio) no local da ponte, definida por uma série de
secções transversais a montante e a jusante, bem como um alinhamento longitudinal no
eixo do leito do rio;
• Informações disponíveis sobre datas de nível de água alto e inundações sazonais;
• Definição da natureza do leito do rio, bem como das margens do rio;
• Informações sobre a estabilidade das margens do rio - efeitos da erosão no local da

ponte;
• Localização a montante de condições particulares que influenciam o fluxo natural, como

barragens e reservatórios.
Pág. 12/169
Para além destes dados, é importante recolher dados sobre outras pontes anteriormente
construídas perto do local da ponte, nomeadamente curvas de frequência de cheias, tipos de
fundações adoptadas e possíveis problemas de rugosidade observados.
Pode ser relevante obter informações sobre a possível remoção de materiais das margens
do rio, como areia, próximo ao local da ponte, o que pode induzir problemas como a erosão por
contração (Reis e Pedro 2019). Esse fenómeno é induzido por uma aceleração do fluxo de água
se aproximando do local da ponte, removendo o material do leito do rio.
Os estudos hidráulicos devem ser realizados em duas fases - a fase de execução e a fase
final no local da ponte, com possíveis pilares ou contrafortes permanentes afetando as condições
de fluxo do riacho sob a ponte. Actualmente, para rios pequenos, a melhor solução geralmente
é aumentar os vãos na travessia do rio, a fim de evitar qualquer pilar permanente no rio (Reis e
Pedro 2019). Porém, para a fase de execução, alguns pilares provisórios podem ser previstos
no leito do rio. Em rios largos, a construção dos pilares pode afetar temporariamente as
condições de fluxo, reduzindo a secção transversal do rio com algumas "ilhas" ou "penínsulas"
temporárias feitas por aterros, como mostrado na Figura 2.7. As condições hidráulicas são
geralmente críticas para essas fases, mesmo considerando um período de retorno de inundação
reduzido para a fase de execução em relação ao período de retorno de projecto (T = 100 à 1000
anos).
Como resultado dos estudos hidráulicos, os seguintes dados para o projecto da ponte
devem ser obtidos (Reis e Pedro 2019):
• Níveis máximos de água elevados para períodos de retorno de pelo menos 100 anos de
cheia;
• Níveis máximos de água elevados em fluxos normais durante a vida da estrutura;
• Velocidades de fluxo sob a ponte, em condições de cheia máxima;
• Estudo das condições de fluxo durante a fase de execução da ponte.
A erosão local consiste no arrastamento do material do leito do rio por fluxo, ao redor
dos pilar e zonas de encontro, devido ao aumento da aceleração do fluxo do rio e vórtices
induzidos, conforme mostrado no esquema da Figura 2.8. Esta tende a se estabilizar-se em certa
profundidade da cavidade de erosão à medida que a intensidade dos vórtices diminui com a
redução da capacidade do fluxo de arrastar o material da zona afetada. A erosão generalizada é
Pág. 13/169
um fenómeno de arrastamento que afecta todos os leitos dos rios. A erosão local e generalizada
durante as inundações é uma das principais causas de falhas de pontes.
Bridge Design: Site Data and Basic Conditions 37
Figure 2.3 Temporary embankments for the Quintanilha Bridge pier foundations.
Figure Figura
2.3 Temporary
2.7 - Aterrosembankments
provisórios para asfor the Quintanilha
fundações do pilar da Bridge pier foundations.
Ponte Quintanilha. Fonte: Reis e Pedro (2019)
Pier
Flow Vortex
surface
Pier
Flow Vortex
surface
Flow
Flow
Erosion cavity
Downflow
Vortex
Figura
Figure 2.4 Local scour 2.8 -Adapted
(Source: Erosão local. Fonte:
from Ref. [4]).Reis e Pedro (2019)
Erosion cavity
Pág. 14/169
Downflow
Vortex
2.2.4 Outros dados a serem considerados
Dependendo do local da ponte e do caso do projecto, muitas outras condições podem

exigir a recolha de dados complementares, relacionados a (Reis e Pedro 2019):
• Condições locais – acesso ao local da ponte, disponibilidade de materiais de construção

e tecnologias de execução de empreiteiros locais, descarte de água no local, requisitos
para serviços públicos como tubos, cabos elétricos e assim por diante.
• Existência de elementos agressivos – ataque da água aos materiais de construção; como,

por exemplo, às armaduras submersas prévias às operações de betonagem, ataque de
moluscos a apoios temporários de madeira em alguns rios e respingos e borrifos de água
salgada nas estruturas de pontes de betão localizadas em ambientes marinhos.
• Condições sísmicas – pontes localizadas em zonas sísmicas com acções sísmicas que
afectam o projecto conceitual da subestrutura ou pontes localizadas em zonas com falhas
geológicas ou em zonas com riscos de liquefação do solo afectando o projecto das
fundações.
• Condições ambientais – condições de integração das pontes com os ambientes naturais

que afetam a relação entre a estética e a tipologia estrutural, bem como questões
específicas dos espaços urbanos relacionadas com a estética, o impacto sonoro e os
métodos construtivos.
2.5 Localização da ponte
Uma primeira fase do processo de projecto é o estudo da localização da ponte. Muitas

vezes, isso é feito no projecto da rodovia ou ferrovia sem qualquer interferência particular do
projetista da ponte; em particular, para pequenas pontes. Nesse caso, o projetista da ponte tem
muito pouca escolha para localizá-la. Esta metodologia não é desejável, mas ocorre na prática
de dimensionamento (Reis e Pedro 2019). Isso pode gerar maiores dificuldades para pontes
pequenas, com localizações muito complexas e indesejáveis devido a restrições de localização
dos pilares, encontros ou mesmo porque os vãos não podem ser devidamente equilibrados. O
alinhamento inclinado de um pequeno viaduto sobre uma determinada estrada ou ferrovia pode
exigir um vão muito grande para manter as folgas horizontais necessárias. Em suma, segundo
Reis e Pedro (2019) para o estudo da localização de uma ponte, pode-se enfrentar duas situações
extremas (Figura 2.30):
• A ponte é restrita a um alinhamento fixo de uma rodovia ou ferrovia (Figura 2.9a);
Pág. 15/169
• A localização da ponte é uma restrição para a rodovia ou ferrovia (Figura 2.9b).
Entre essas situações extremas, existem casos intermediários que só podem ser
discutidos para as condições específicas associadas ao caso de dimensionamento.
A tendência atcual é, naturalmente, adaptar a localização e o alinhamento da ponte aos

alinhamentos da rodovia ou ferrovia. A melhor solução resulta em geral da compatibilidade da
melhor opção para a localização da ponte e das condições estabelecidas pelo projecto rodoviário
ou ferroviário. Isso é particularmente verdadeiro para o caso de pontes longas que têm um custo
considerável para o projecto geral (Reis e Pedro 2019).
Para uma ponte que cruza um rio, deve-se posicionar a ponte de forma a causar o menor
impacto possível no fluxo de água. No caso de um rio que em condições normais tem um leito
sinuoso permanente, uma das soluções ilustradas na Figura 2.31 pode ser adoptada. O
alinhamento em plano da ponte deve ser, se possível, perpendicular ao leito do rio principal, a
fim de reduzir o comprimento da ponte e reduzir o impacto no fluxo em condições de inundação
(Reis e Pedro 2019).
Bridge Design: Site Data and Basic Conditions
Bridge constrained
to the alignment (a)
Alignment constrained
to the bridge (b)
FigureFigura
2.5 Bridge constrained
2.9 - Ponte to the (a)
restrita ao alinhamento alignment (a) or
ou alinhamento alignment
restrito à ponte (b).constrained to the
Fonte: Reis e Pedro bridge (b).
(2019)
Pág. 16/169
40 Metodologia ParaConcepts
Bridge Design: Dimensionamento e Construção de Pontes – Fundamentos
and Analysis
40 Bridge Design: Concepts and Analysis
Major river
M inor Major river
o r bed - flood
Min er bed
rrivbed bed - flood
rive
A
A
B B
Figure 2.72.7
Figure River
Figura bridge
River crossing.
2.60-bridge Possible
crossing.
Travessia da ponte rio.locations
doPossible A and B.A and
locations
Possíveis localizações A e B.B.Fonte: Reis e Pedro (2019)
Enbankment
Enbankment
Major river bed
Major river bed
flood area
flood area
Enbankment Large culvert
Enbankment Large culvert
Large culvert
Large culvert
Minor
river bed
Minor
Figure 2.8 Embankment to reduce a bridge
riverlength.
bed
Figure
If the 2.8
riverEmbankment
Figura 2.11 - Aterroto
is usually located reduce
para reduzir oacomprimento
at thebridge length.
permanent
de uma ponte. Fonte: Reis e Pedro (2019)
river bed, or if the major river bed is
only reached in particular flood conditions, one may reduce the bridge length by
embankments
If the river(Figure 2.8).
is usually Usually,
locatedthe costpermanent
at the of the earthfills is much
river bed, lower thanmajor
or if the the costriver bed is
ofonly
the bridge
reached works. Of course, flood
in geralmente
particular some large culverts should be constructed thealong thelength by
Se o rio estiver localizadoconditions, one may
no leito permanente do rio,reduce
ou se o leito bridge
principal
alignment
embankments in order to fulfil theUsually,
(Figure 2.8). dischargethe requirements. In this case,
cost of the earthfills the bridge
is much lowerpiers
than the cost
should
do rio sóbe
fororiented,
alcançadoifem possible,
condiçõesalong the flow particulares,
de inundação direction inpode-se
the permanent river bed, to
reduzir o comprimento
of the bridge works. Of course, some large culverts should be constructed along the
reduce
da ponte scour problems.
por aterros (Figura The embankments
2.11). Normalmente, should
o custo be
dosprotected against
aterros é muito flow ao
inferior erosion
custo
alignment in order to fulfil
and be stable under flood conditions.
the discharge requirements. In this case, the bridge piers
should
das obras
The beponte
da
number oriented,
of(Reis ifPedro
possible,
pierselocated in thealong
2019, 40). the
bed flow
Obviamente,
river direction
algumas
should in the
galerias
be as small permanent
asgrandes
possible devem river bed, to
ser
to mini-
reduce
mize scour
the impact
construídas ao longoproblems.
on flow. The
thealinhamento
do embankments
The following
para atender should
parameters maybe
aos requisitos de protected
be defined:
descarga. Nesteagainst
caso, flow
os erosion
and be stable under flood conditions.
● Coefficient
pilares da ponteofdevem
constriction – the ratio
ser orientados, se between
possível, the area ofdathe
ao longo sectiondo
direcção occupied
fluxo nobyleito
the
The number
bridge and the
of piers
area of the
located
section
in the
for flow
river bedthe
without
should
bridge;
be as small as possible to mini-
permanente
mize thedo rio, para
impact onreduzir os problemas
the flow. de erosão.parameters
The following Os aterros devem
mayser
beprotegidos
defined: contra
● Wet surface (A M) – the area of the cross section defined by the free surface of the flow
a erosão do contour
and the fluxo e ser
of estáveis sob condições de inundação.
the channel;
● Coefficient of constriction – the ratio between the area of the section occupied by the
● Wet contour (PM) – contour of the wet surface of the channel;
bridge and the
O número de area
pilaresoflocalizados
the section nofor flow
leito do without
rio deve the
ser bridge;
o menor possível para
● Hydraulic radius (Rh = AM/PM) – the ratio between the wet surface and the wet contour.
● Wet surface (A M) – the area of the cross section defined by the free surface of the flow
minimizar o impacto no fluxo. Os seguintes parâmetros podem ser definidos:
anddesign
The the contour
discharge ofisthe
thechannel;
flow rate expressed as volume per unit of time, and is
given
● Wet by contour (PM) – contour of the wet surface of the channel;
● Hydraulic
Q AM radius
Vm (Rh = AM/PM) – the ratio between the wet surface and the wet contour
(2.1) Pág. 17/169
The design discharge is the flow rate expressed as volume per unit of time, and is
given by
• Coeficiente de estreitamento - relação entre a área do trecho ocupado pela ponte e a área
do trecho para escoamento sem ponte;
• Superfície molhada (%& ) - área da secção transversal definida pela superfície livre do
escoamento e o contorno do canal;
• Perímetro molhado (#& ) - perímetro da superfície molhada do canal;
• Raio hidráulico ('( = %& /#& ) - a relação entre a área molhada e o perímetro molhado.
A vazão de projecto é a taxa de fluxo expressa como volume por unidade de tempo, e é
dada por:
Q= AM ⋅Design:
Bridge Vm Site Data and Basic Conditions 41 [2.1]
Figure 2.9 Vertical velocity profile. 1
i Water su
Figure 2.9 Vertical velocity profile. 1 rface
Vs i Water surface
Vs
hm
hm V
m
Vm
0.4 hm Vb 0.4 hm Vb
Rough bed Rough bed
Figura 2.12 - Perfil de velocidade vertical. Fonte: Reis e Pedro (2019)
N N
AM1 AM2 AM2
AM1
PM1 Am PM2
PM1 Am PM2
Pm
Pm
FigureFigura
2.102.13-
Design discharge
Descarga em umaintravessia
a riverde
bridge crossing.
ponte de Generalization
rio. Generalização of the
da fórmula Manning–Strickler
de Manning-Strickler. Fonte:
.10 Design discharge in a river bridge crossing. Generalization
formula. of the Manning–Strickler
Reis e Pedro (2019)
where Vm is the average velocity of the flow at a free channel section. This average
Vm is the averagespeed, Vm, should
velocity of the notflow
be confused
at a freewith the water
channel surfaceThis
section. speed, Vs, or the speed at the
average
+
rough bed, V,b, as shown in Figure 2.9 at the vertical velocity profile.livre. Esta velocidade
Onde é a velocidade média do fluxo em uma secção de canal
Vm, should not be confused with the water surface speed, Vs, or the speed at the
The+basic Manning–Strickler formula [2–4] allows the calculation of the average flow
média,
bed, Vb, as shown , , não deve
in Figure 2.9 atser confundida
the vertical com profile.da superfície da água, +- , ou a velocidade
a velocidade
velocity
velocity for a straight free channel under uniform flow conditions,
basic Manning–Strickler formula
no leito irregular, +. , [2–4] allows the
como mostrado calculation
na Figura 2.33 noof thede
perfil average flowvertical.
velocidade
y for a straight free channel
Vm Kunder
i1/2 R2uniform
/3 flow conditions, (2.2)
A fórmula básica
h de Manning-Strickler permite o cálculo da velocidade média de fluxo
Vm K i1/2 Rh2/3 para um canal direto livre sob condições de fluxo uniformes, (2.2)
where i is the ‘slope of the flow’ and K is the global roughness Strickler coefficient,
taking into consideration the contour and roughness conditions of the walls Pág.
and18/169
the
i is the ‘slope ofbottom of the
the flow’ andchannel.
K is theUnder
globaluniform roughness
roughness conditions
Strickler at the wet contour,
coefficient,
one has:
into consideration the contour and roughness conditions of the walls and the
Vm = K ⋅ i 1/2 ⋅ Rh2/3 [2.2]
Onde i é a "inclinação do fluxo" e K é o coeficiente Strickler de rugosidade global,

levando em consideração as condições de contorno e rugosidade das paredes e do fundo do
canal. Em condições de rugosidade uniforme no perímetro molhado, tem-se:
21 ( )
dm 1/24
h [2.3]
K=
dm1/6
Onde /, é a dimensão média (em metros) das partículas sob as quais 50% da
granulometria é encontrada e ℎ, é a profundidade do fluxo.
A fórmula de Manning-Strickler pode ser generalizada para o caso específico de uma

travessia de ponte onde há necessidade de distinguir entre os leitos de rios menores e principais
(áreas molhadas %, e +& , raio hidráulico ', e '& e coeficientes de rugosidade 1, e 1& ),
conforme mostrado na Figura 2.14:
Q 1 1
= Am Rm2/3 + AM2 + AM Am (1 − K 2) RM2/3 [2.4]
i 1/2 nm nm
Figure 2.11 Vertical clearance at a river bridge crossing.

Figura 2.14 - Desobstrução vertical na travessia de uma ponte sobre o rio. Fonte: Reis e Pedro (2019)
where the coefficient K is defined as a function of r = RM/Rm by

Onde o coeficiente K é definido como uma função de 2 = '& /', por:
1
nm 6
nM K = Ko = 0,9 ( ) par a r ≥ 0.3

1/6 (2.5)
K Ko 0.9 for r 0.3 nm
nM [2.5]
1 Ko r 1 Ko (2.6)
K cos 1 − Ko for πrr 0.13 + Ko
2 0K.3= 2 cos + par a r < 0,3 [2.6]
2 0,3 2
The reader is referred to the literature [3, 4] for the values of the roughness coeffi-
cients nm and nM under different specific conditions of river beds. As an order of mag-
nitude, one may say the coefficients n for minor river beds (nm) up to 30 m width under
flood conditions vary for normal conditions of roughness between 0.03 and 0.05.
Pág. 19/169
If the flow conditions are changed by the presence of the piers or abutments or by
temporary embankments during construction, the water level is increased. This phe-
nomenon is known in hydraulics as the back water effect. In modern bridge construc-
Segundo Reis e Pedro (2019), em ordem de magnitude, pode-se dizer que os

coeficientes n para leitos de rios menores (1, ) até 30 m de largura em condições de inundação
variam para condições normais de rugosidade entre 0,03 e 0,05.
Se as condições de fluxo forem alteradas pela presença de pilares ou contrafortes ou por

aterros temporários durante a construção, o nível da água é aumentado. Esse fenómeno é
conhecido na hidráulica como efeito água de retorno. Na construção de pontes modernas, os
efeitos da água de retorno são geralmente mais importantes durante a construção, devido a
aterros temporários (Figura 2.11), uma vez que na fase final apenas alguns pilares, se houver,
existem no leito do rio. Em pontes antigas, onde pequenos vãos foram adotados, os efeitos da
água de retorno podem ser relevantes em condições de inundação. A folga vertical é definida
como a distância h (Figura 2.14) entre a superfície da água livre e o ponto mais baixo do
tabuleiro no leito do rio. Em condições de inundação, um espaço livre mínimo de pelo menos
1,0–2,0 m deve ser respeitado ao fixar o alinhamento vertical da ponte, a fim de permitir que os
materiais transportados pelo rio passem livremente sob o tabuleiro.
Pág. 20/169
CAPÍTULO 3 ANÁLISE DO TIPO DE PONTE A CONSIDERAR
3.1 Evolução histórica das pontes
A construção de pontes, que começou com estruturas de pedra e madeira já no século I

a.C., passou por uma evolução dramática em termos de análise e uso de materiais (Xanthakos
1994).
Os materiais e as formas estruturais sempre são os elementos chave para compreender

como as pontes foram concebidas e construídas ao longo dos séculos. Segundo Reis e Pedro
(2019, 16), para materiais estruturais da ponte, podem-se considerar diferentes épocas
agrupadas da seguinte forma:
• Pontes de pedra/alvenaria e madeira;
• Pontes metal-ferro e aço;
• Pontes de betão armado e pré-esforçado.
O primeiro grupo, pontes de pedra / alvenaria e madeira, inclui a maior parte da história
das pontes dos Romanos até o século XVIII, enquanto o segundo e terceiro grupos (pontes de
metal e betão) podem ser incluídos na história das pontes do século XVIII até o presente (Reis
e Pedro 2019,16).
Ainda segundo Reis e Pedro (2019,16), as formas estruturais e os esquemas estáticos

também foram factores chave no desenvolvimento histórico da ponte que, em suma, podem ser
resumidos em:
• Pontes em arco;
• Pontes de viga e treliça;
• Pontes suportadas por cabos - pontes suspensas e atirantadas.
3.1.1 Pontes de alvenaria
O primeiro registo de ponte evidencia ser de 600 a.C., a construção de pontes pode ser
considerada como tendo sido iniciada pelos Romanos. Os Romanos foram os introdutores da
ciência na construção de arcos, fornecendo muitos exemplos de pontes de alvenaria e
aquedutos, como a Pont du Gard em França e a Puente de Alcantara sobre o rio Tejo, Espanha,
desde o segundo século (Troyano 2003 apud Reis e Pedro 2019,16). O primeiro é um aqueduto
com comprimento total de 275 m, profundidade máxima de 49 me vãos de 22 m. A última
Pág. 21/169
também é uma ponte de alvenaria, mas com vãos que chegam a 28 m e estacas que chegam a
47 m de altura, apontada como a realização mais significativa da engenharia Romana. Os
Romanos também introduziram a argamassa de cal e o cimento pozolânico para a realização de
arcadas de aduelas, contribuindo para aumentar o comprimento e a durabilidade dos vãos.
Até o final do século XVIII, as pontes eram construídas em alvenaria ou madeira.

Alguns exemplos construídos ao longo dos séculos ainda podem ser apreciados, como a Ponte
Santa Trinita em Florença construída em alvenaria no século XVI e projetada pelo arquiteto
Bartolomeo Ammanati. Enquanto as clássicas Pontes Romanas foram feitas com arcos
circulares, a elegância da Ponte de Santa Trinita deve-se aos três arcos elípticos achatados, que
são os mais antigos do mundo.
Figure 1.18
Figure TheThe
1.18 Roman Alcantara
Roman Bridge
Alcantara in Spain,
Bridge second
in Spain, century
second (Source:
century Photography
(Source: by Dantla/
Photography by Dantla/
Figura https://commons.wikimedia.org).
3.1- Ponte Romana de Alcântara na Espanha, século II. Fonte: Reis e Pedro (2019)
https://commons.wikimedia.org).
Figura 3.2-
Figure 1.19Ponte SantaBridge
Santa Trinita Trinita em Florença,
in Florence, século
sixteenth century XVI.Photography
(Source: Fonte: Reis e Pedro
by Bruno Barral/(2019)
Figure 1.19 Santa Trinita Bridge in Florence, sixteenth century (Source: Photography by Bruno Barral/
Pág. 22/169
3.1.2 Pontes de madeira
No século XVIII, algumas pontes de madeira notáveis foram construídas. Na Suíça,

devido a uma longa tradição de construtores de madeira, estruturas notáveis foram construídas,
como a ponte Shaffhouse, projectada em 1775 por Grubleman, com dois vãos contínuos de 52
e 59m. Nos EUA, uma das mais famosas pontes de madeira foi construída em 1812, sobre o rio
Schuylkill com um vão principal de 104m, que foi destruída por um incêndio alguns anos após
sua construção. A maioria das pontes de madeira antigas desapareceu ao longo da história; uma
exceção, atualmente a ponte de madeira mais antiga até onde se sabe, é a Kappellbruke (Ponte
da Capela) erguida originalmente em 1333 sobre o Lago Lucerna, na Suíça. Esta passarela
também foi destruída por um incêndio em 1993 e totalmente reconstruída, sendo hoje um
patrimônio mundial
18 Bridge Design: (Reis
Conceptseand Analysis
Pedro 2019, 18).
Figure 1.20 Chapel Bridge, Lucerne, Switzerland, 1333 (rebuilt after fire in 1993) (Source: Photograph
Figura 3.3- Ponte
by José O. da Capela, Lacerna, Suíça, 1333 (reconstrída após incêndio em 1993). Fonte: Reis e Pedro (2019)
Pedro).
designed
3.1.3 Pontes by the architect Bartolomeo Ammanati. While the classical Roman Bridges were
metálicas
made with circular arches, the elegance of Santa Trinita Bridge is due to three flattened
elliptic arches, which are the oldest in the world. At the beginning of the twentieth century,
Com a Revolução Industrial do século XIX, as estruturas metálicas tornaram-se cada
in 1905 to be precise, the span record for masonry bridges was reached with the construc-
vez tion of the Plauen
mais competitivas Bridge [1, 3], inferro
e, finalmente, Germany, which
e aço has a main
passaram spanutilizados
a ser of 90 m. como materiais de
1.5.2 dessa
pontes. A partir Timberépoca,
Bridgesforam adoptadas pontes de treliça de metal e pontes suspensas
In the eighteenth
com comprimentos de vãocentury, some remarkable wood bridges were built. In Switzerland, due to
crescentes.
a long tradition of wood construction builders, remarkable structures were built, like the
Shaffhouse Bridge, designed in 1775 by Grubleman, with two continuous spans of 52 and
59 m. In the USA, one of the most famous wood bridges was built in 1812, over the river
Schuylkill with a main span of 104 m, unfortunately destroyed by a fire some years after its
construction. Most old timber bridges have disappeared along history; an exception, pres-
ently the oldest wooden bridge to our knowledge, is the Kappellbruke (Chapel Bridge) Pág. 23/169
erected originally in 1333 over Lake Lucerne, Switzerland (Figure 1.20). This footbridge was
also destroyed by a fire in 1993 and completely rebuilt, standing now as a world heritage site.
A primeira ponte metálica construída no mundo pode ser considerada a ponte

Coalbrookdale com um vão de 30 m, projectada por Abraham Darby III, uma estrutura de ferro
fundido construída na Grã-Bretanha em 1779 (Troyano 2003 apud Reis e Pedro 2019). Mas o
desenvolvimento teve que esperar até o final do século XIX, quando os preços da produção de
aço caíram, para realizar as primeiras pontes de aço principais. Uma das contribuições mais
decisivas para o desenvolvimento de pontes de metal foi de Thomas Telford no século XIX.
Telford foi um engenheiro inglês com um grande número de projectos relevantes, sempre tendo
a estética como uma questão fundamental para o seu trabalho, em paralelo com o
desenvolvimento de novos esquemas estruturais e construtivos. A ponte Craigelachie, na
Escócia, é um excelente exemplo da relevância estética do trabalho de dimensionamento de
Telford. Em 1826, uma famosa ponte suspensa de corrente de ferro fundido com barra ocular,
com vão principal de 176 m, também de Thomas Telford, foi concluída no Reino Unido sobre
o Estreito de Menai, atingindo o recorde mundial de comprimento de vão. A corrente de ferro
foi substituída em 1938 por barras de aço, permitindo que a ponte permanecesse em serviço até
Introduction 19
agora. A construção de pontes

materials. deon,vigas
From this time longas
metal truss é considerada
bridges and como
suspension bridges were adoptedtendo sido iniciada com a
with increasing span lengths.
The first metallic bridge built in the world may be considered to be the Coalbrookdale
primeira ponte de Bridge
viga [4]mestra em
with a span of 30 m,ferro
designed fundido, a III,
by Abraham Darby Ponte Britannia
a cast iron structure built no País de Gales, Reino
in Great Britain in 1779. But development had to wait until the end of the nineteenth
Unido, construída century,
em 1850 porforRobert
when the prices Stephenson.
steel production has dropped down,A Ponte
to realize damainBritannia, com dois vãos
the first
steel bridges. One of the most decisive contributions for the development of metal bridges
was from Thomas Telford in the nineteenth century. Telford was an English engineer with
principais de 146 m, possuía secção transversal rectangular com ferrovia no interior. Após um
a large number of relevant projects, always taking aesthetics as a key issue for his work, in
parallel with the development of new structural and construction schemes. Craigelachie
incêndio em 1970, esta famosa ponte foi modificada em 1971, inserindo um arco de treliça
Bridge, in Scotland, shown in Figure 1.21, is an excellent example of the aesthetical rele-
vance of Telford’s design work. In 1826, a famous eye bar wrought iron chain suspension
bridge (Figure 1.22), with a main span of 176 m, also from Thomas Telford, was completed
embaixo e transportando tráfego rodoviário e ferroviário, mas afetando seriamente a arquitetura
in the UK over the Menai Strait, achieving the world record for span length. The iron
chain was replaced in 1938 by pin steel bars, allowing the bridge to remain in service up
da ponte. O tipo de solução de viga em caixa adoptada para a Ponte Britannia não foi mantido
until now. The construction of long span beam bridges is considered to have been initi-
ated with the first box girder bridge in wrought iron, the Britannia Bridge in Wales, UK,
built in 1850 by Robert Stephenson (Figure 1.23). The Britannia Bridge, with two main
devido ao desenvolvimento de pontes em arco de treliça no final do século XIX.
spans of 146 m, had a rectangular cross section with a railroad inside. After a fire in 1970,
this famous bridge was modified in 1971 by inserting a truss arch underneath and
Figure 1.21 Craigellachie Bridge, 45 m span, over the Spey River, Scotland, 1815 (Source: Photograph
by Craig Williams/ https://commons.wikimedia.org).
Figura 3.4- Ponte Craigellachie sobre o rio Spey, Escócia, 1815 Fonte: Reis e Pedro (2019)
Pág. 24/169
Figure 1.22 Menai Suspension Bridge, 1826, Wales (Source: Photography by Bencherlite/ https://
commons.wikimedia.org).
Figure 1.22 3.5-
Figura Menai Suspension
Ponte Bridge,
suspensa 1826,1826,
Menai, WalesPaís
(Source: Photography
de Gales. Fonte:byReis
Bencherlite/
e Pedro https://
(2019)
commons.wikimedia.org).
Figure
Figure 1.23
1.23 TheThe BritanniaBridge,
Britannia Bridge,1850,
1850,North
North Wales
Wales (Source:
(Source:Courtesy
Courtesyofofthe
theLos
LosAngeles
AngelesCounty
County
MuseumFigura 3.6-
of Art).
Museum of Art). A ponte Britannia, 1850, Gales do norte. Fonte: Reis e Pedro (2019)
3.1.4 Pontes de betão armado e pré-esforçado
A falta de resistência à tracção suficiente torna o betão inadequado como material

estrutural da ponte. No entanto, o betão oferece a vantagem de ser um material plástico no
sentido de que é espalhado como fluido em um molde antes de endurecer, permitindo uma
variedade de formas para vigas e pilares que não poderiam ser alcançadas de forma simples
Pág. 25/169
com materiais de aço e perfis de aço. Algumas pontes em arco com vãos relevantes, em betão
maciço, foram executadas no início do século XX, como a Ponte Willeneuve - Sur - Lot, em
1919, com vão em arco de 97 m, da autoria de Eugéne Freyssinet. François Hennebique foi um
dos primeiros a compreender o papel do reforço de aço no betão para criar um material de ponte
adequado. Em 1911, Henrique projectou a Ponte Risorgimento em Roma, alcançando um vão
de 100m, mas o desenvolvimento de pontes de betão armado ocorreu com o trabalho do grande
engenheiro suíço Robert Maillart que foi o primeiro a explorar as potencialidades do betão
armado para a construção de magníficas pontes em arco. Ele explorou o conceito de rigidez
relativa entre o arco e a estrutura do convés, introduzindo o conceito de arco de Maillart, um
arco sem rigidez à flexão, obtido reduzindo a rigidez de tal forma que o arco segue a linha de
pressão trabalhando apenas sob forças normais. Porém, sua espessura é suficiente para resistir
à flambagem do arco. O arco funciona neste caso como o oposto de um cabo em uma ponte
suspensa. Entre as pontes baseadas no conceito de arco de Maillart, o vão de arco mais longo,
43 m, foi o da Ponte Tshiel construída em 1925. Robert Maillart explorou uma variedade de
estruturas em arco, de arcos embutidos a arcos de rótulas, como os que ele adotava para sua
ponte clássica, a Ponte Salginatobel, na Suíça (Figura 1.28), construída em 1930 com vão de
90 m. Em 1901, Maillart também foi o primeiro a adotar uma secção em caixa de betão para
arcos, na Ponte Zuoz, com estrutura de vão de 30 m. No início, as pontes em arco de betão
estiveram sempre associadas a grandes andaimes de madeira, alguns deles inicialmente
desenvolvidos por R. Coray, construídos em consola de cada lado até que o encerramento na
secção média fosse alcançado (Troyano 2003 apud Reis e Pedro 2019).
Introduction 25
Figure 1.28 The Salginatobel Bridge, 1930, Switzerland (Source: Photograph by Rama, https://
Figura 3.7- A ponte Salginatobel, 1930, Suíça. Fonte:CCReis
commons.wikimedia.org/wiki/File:Salginatobel_Bridge_mg_4077.jpg. BY‐SAe2.0
Pedro
FR). (2019)
Pág. 26/169
Figure 1.28 The Salginatobel Bridge, 1930, Switzerland (Source: Photograph by Rama, https://
commons.wikimedia.org/wiki/File:Salginatobel_Bridge_mg_4077.jpg.
26 Bridge Design: Concepts and Analysis CC BY‐SA 2.0 FR).
Since the end of nineteenth century, the idea of prestressing was always present as a
potential scheme to induce initial compressive stresses in concrete and therefore to
improve its lack of resistance under tensile stresses. However, it was only in 1928 that
Freyssinet decided to concentrate all his activities to explore the potentialities of pre-
stressing for concrete structures. The difficult experience he had with time dependent
deformations of concrete in the Veudre Bridge has shown the influence in concrete.
Freyssinet understood the need to adopt high strength steel for prestressing and he
develop specific systems to anchor prestressing wires or steel bars.
The first long span bridge made in prestressed concrete was the Luzancy Bridge
(Figure 1.30) in France, over the river Marne, with a span of 55 m and concluded
in 1946. The bridge has been entirely precast in prestressed segmental construc-
tion and erected by mechanical devices without any scaffolding. The development
of prestressed concrete bridges was very fast in the second half of the twentieth
century. Apart from the use of prestressing for prescasting beams, developed in
France after the pioneering works of Freyssinet, a special reference should be
made to the German contributions in the reconstruction of many bridges after the
Second World War. Most of the progress in this field was due to the development
of new construction schemes based on the potentialities brought by the prestress-
ing technique in concrete bridges. To achieve large spans avoiding any scaffold-
ing, the idea of cantilever construction of concrete bridges was developed in
Germany by Finsterwalder. In 1950, he designed the Balduintein Bridge over the
Lahn River with a span of 62 m. It should be noted the cantilever system, a
FiguraFigure
3.8- A1.29
ponte
Theem
Krkarco de betão
reinforced armado
concrete Krk, 1979,
arch bridge, 1979, ex-Jugoslávia.
former YugoslaviaFonte:
(Source:Reis e Pedroby(2019)
Photograph
Zoran Knez/ https://commons.wikimedia.org).
Introduction 27
construction scheme adopted since 1874 for steel bridges, was adopted by the first
time in concrete bridges for the construction of the bridge over the river Peixe,
completed in 1931 in Brazil, with a main span of 68.5 m. The balanced cantilever
scheme, in which the bridge is built by cast in‐place segmental construction for
each side of each pier allowing for large spans to be reached using simple and
small steel equipment, opened a new field in bridge construction technology. The
spans quickly increased passing from more than 100 m to reach the main spans of
250 m in several road bridges nowadays. The longest span in full prestressed con-
crete built by cantilever construction is 301 m in the Stolmasundet Bridge [7],
concluded in Norway in 1998. This bridge adopted lightweight concrete in the
middle section of the main span to reduce dead weight. Other relevant long span
road bridges are the Gateway Bridge in Australia, built in 1985, and the Varodd
Bridge in Norway, both with 260 m main spans. In railway bridges, the longest
span is the São João Bridge [8], in Oporto, Portugal, a design due to Edgar Cardoso,
with a span of 250 m, completed in 1991 (Figure 1.31).
Precasted segmental construction was also a relevant contribution to the development
of prestressed concrete bridges, either made by balanced cantilever or with moving
scaffoldings to erect the segments. The first bridge with this construction technology
was
Figure made
1.30 TheinLuzancy
1966 for the Oleron
Bridge, 1946, Bridge(Source:
France in France, a long bridge
Photograph (2900 m)
by MOSSOT, connecting the
https://commons.
Figura 3.9- A Ponte Luzancy, 1946, França. Fonte: Reis e Pedro (2019)
continent to the island of Oleron, with typical
wikimedia.org/wiki/File:Pont_de_Luzancy_‐1.JPG. spans 3.0).
CC BY‐SA of 79 m.
Figure
Figura 3.10- 1.31 The
A Ponte São João Railway
Ferroviária Bridge,
de São 1990, Oporto,
João, 1990, Portugal (Source: Photograph
Porto, Portugal. Fonte:byReis
Joseolgon/
e Pedro (2019)
https://commons.wikimedia.org / Public Domain).
Pág. 27/169
3.2 Classificação das pontes
Dependendo do objetivo da classificação, as pontes podem ser classificadas de várias

maneiras. A necessidade de classificar as pontes de várias maneiras cresceu à medida que as
pontes evoluíram de pontes de viga simples para pontes suspensas modernas. Segundo El Debs
e Takeya (2007, 11) as pontes podem ser classificadas segundo vários critérios destacando-se:
• Material da superestrutura;
• Comprimento;
• Natureza do tráfego;
• Desenvolvimento planimétrico;
• Desenvolvimento altimétrico;
• Sistema estrutural da superestrutura;
• Secção transversal;
• Posição do tabuleiro;
• Processo de execução.
3.2.1 Material da superestrutura
As pontes segundo o material da superestrutura podem ser:
• de madeira;
• de alvenaria;
• de betão simples;
• de betão armado;
• de betão pré-esforçado;
• de aço;
• mistas (betão e aço).
3.2.2 Comprimento
As pontes segundo o comprimento podem ser classificadas em:
• Galerias (bueiros) - de 2 a 3 metros;
Pág. 28/169
• Pontilhões - de 3 a l0 metros;
• Pontes - acima de l0 metros.
Existe também uma subdivisão:
• Pontes de pequenos vãos – até 30 metros;
• Pontes de médios vãos – de 30 a 60 metros;
• Pontes de grandes vãos – acima de 60 metros.
3.2.3 Natureza do tráfego
As pontes segundo a natureza do tráfego podem ser:
• Rodoviárias;
• Ferroviárias;
• Pedonais/Passarelas (pontes para peões);
• Aeroviárias;
• Aquedutos;
• Mistas (destinadas a mais de um tipo de tráfego).
3.2.4 Desenvolvimento planimétrico
As pontes segundo o desenvolvimento planimétrico podem ser:
• Rectas: podem subdividir se em ortogonais e esconsas;
• Curvas.
Figura 3.11- Classificação das pontes segundo o desenvolvimento planimétrico. Fonte: REF 3.11
Pág. 29/169
3.2.5 Desenvolvimento altimétrico
As pontes segundo o desenvolvimento altimétrico podem ser:
• Rectas: estas podem subdividir se em horizontal e em rampa;
• Curvas: podem subdividir se em tabuleiro convexo e tabuleiro côncavo.
Figura 3.12- Classificação das pontes segundo o desenvolvimento altimétrico. Fonte: REF 3.12
3.2.6 Sistema estrutural da superestrutura
As pontes segundo o sistema estrutural da superestrutura podem ser:
• Ponte em viga;
• Ponte em pórtico;
• Ponte em arco;
• Ponte suspensa;
• Ponte atirantada.
Figura 3.13- Ponte em viga. Fonte: REF 3.13
Pág. 30/169
Introduction of Bridge Engineering 25
Figura 3.14- Ponte em pórtico.Fonte: REF 3.14

Fig. 1.22 The Chaotianmen Bridge, Chongqing, China. (Photo by Yan.)
Fig. 1.23 Internal statically indeterminate arch structures.

Figura 3.15- Ponte em arco. Fonte: Lin e Yoda (2017)
Fig. 1.25 The Tatara Bridge. (From https://commons.wikimedia.org/wiki/File:TataraOhashi.
jpg.)
Tower
Suspender Anchorage
Main cable
Main girder
Fig. 1.26 Image of the suspension bridge.

Figura 3.16- Ponte suspensa. Fonte: Lin e Yoda (2017)
suspension bridge are tension in the cables and compression in the towers.
The deck, which is usually a truss or a box girder, is connected to the sus-
pension cables by vertical suspender cables or rods, called hangers, which are
also in tension. The weight is transferred by the cables to the towers, which
in turn transfer the weight to the anchorages on both ends of the bridge, then
finally to the ground.
Pág. 31/169
The curve shape of the suspension cables is similar to that of arch. How-
ever, the suspension cable can only sustain the tensile forces, which is dif-
consists of main tower(s), cable-stays, and main girders, as shown in
Fig. 1.24. In comparison with the continuous girder bridges, the internal
forces due to both dead load and live load are much smaller in cable-stayed
bridges. For mechanical point of view, a cable-stayed bridge is a statically
indeterminate continuous girder with spring constraints. The cable-stayed
Tower
Cable
Main girder
Fig. 1.24 Image of the cable-stayed bridge.

Figura 3.17- Ponte atirantada. Fonte: Line Yoda (2017)
3.2.7 Secção transversal
As pontes quanto a sua secção transversal podem classificar-se em:
• Ponte de laje: esta pode subdividir-se em maciça e vazada.
• Ponte de viga: pode subdividir-se em secção T e secção celular.
Figura 3.18- Secções transversais das pontes de betão. Fonte: El Debs e Takeya (2007)
3.2.8 Posição do tabuleiro
As pontes quanto as posições do tabuleiro podem ser classificadas em:
• Ponte com tabuleiro superior.
Pág. 32/169
• Ponte com tabuleiro intermediário.
• Ponte com tabuleiro inferior.
Figura 3.19- Ilustração da posição do tabuleiro. Fonte: REF 2.24
3.2.9 Processo de execução
Quanto a execução, as pontes de betão podem classificar se em:
• Construção com betão moldado no local.
• Construção com elementos pré-moldados.
• Construção com balanços sucessivos.
• Construção com deslocamentos progressivos.
A construção com betão moldado no local é a denominação aqui apresentada para o tipo
tradicional de execução de betão armado, e que consiste na betonagem da superestrutura no
local, com o emprego de cofragem apoiadas em cimbramento fixo.
Segundo El Debs e Takeya (2007), A construção com o emprego de elementos pré-

moldados, na sua forma mais comum, consiste no lançamento de vigas pré-moldadas por meio
de dispositivo adequado, seguido da aplicação de parcela adicional de betão moldado no local,
em formas que se apoiam nas vigas pré-moldadas, eliminando - ou reduzindo drasticamente -
o cimbramento.
O princípio utilizado na construção de balanços sucessivos é simples, a ponte é

executada em segmentos e cada segmento apoia se no segmento anterior já executado, de forma
progressiva, a partir dos apoios, até cobrir todo o vão.
Pág. 33/169
A construção com deslocamentos progressivos consiste na execução da ponte em

segmentos, em local apropriado junto à cabeceira da ponte; à medida que o betão de cada
segmento vai adquirindo a resistência adequada, a ponte é progressivamente deslocada para o
local definitivo, também eliminando - ou reduzindo drasticamente - o cimbramento (El Debs e
Takeya 2007, 18).
Figura 3.20- Esquema ilustrativo de construção de pontes em deslocamentos progressivos. Fonte: REF 3.20
Figura 3.21- Esquema ilustrativo de construção de pontes em balanços sucessivos. Fonte: REF 3.21
Pág. 34/169
3.3 Escolha do tipo de ponte
Depois da escolha do local de implantação da ponte, o segundo passo é a escolha do

tipo de ponte mais adequado. Segundo Chen e Duan (2014), pode-se agrupar todas as pontes
do mundo em quatro tipos básicos: ponte em viga, ponte em arco, ponte atirantada e ponte
suspensa.
A escolha do tipo de ponte depende de vários factores como o tipo de material existente,
a tecnologia de construção, economia e aspectos técnicos como por exemplo o vão a considerar.
É geralmente assumido que as pontes em viga e as pontes em arco são boas para vãos
curtos a médios, enquanto as pontes atirantadas são boas para vãos médios a longos e as pontes
suspensas são boas para vãos muito longos. Com base nessa suposição, alguns engenheiros
estabeleceram regras para atribuir uma faixa de vão para cada um desses tipos de ponte. Por
exemplo, na década de 1960, pensava-se que o comprimento máximo razoável do vão de uma
ponte atirantada era de aproximadamente 450 m e o de uma ponte em viga era de
aproximadamente 250 m. Essas teorias não duraram muito, pois pontes atirantadas com vãos
de mais de 1000 m foram construídas desde então.
Ao longo do tempo, com melhorias nos materiais de construção e avanços nos

equipamentos e técnicas de construção, o comprimento razoável do vão de cada tipo de ponte
aumentou significativamente. Mas em termos relativos, as comparações acima mencionadas
ainda são válidas.
No entanto, um engenheiro não deve ser restringido por essas suposições. Em vez disso,
é importante que os engenheiros entendam quais são os limites reais de cada tipo de ponte, com
base em sua compreensão dos mais recentes materiais e equipamentos de construção
disponíveis no momento da construção. Quando um material melhor estiver disponível no
futuro, o engenheiro deve ser capaz de reestimar essas limitações usando a mesma lógica. Para
poder fazer isso, o engenheiro deve ter uma boa compreensão das características das estruturas.
Pode-se começar examinando os elementos básicos das estruturas.
3.3.1 Elementos estruturais básicos
Algumas estruturas podem parecer muito simples e algumas estruturas podem parecer
muito complexas, mas segundo Chen e Duan (2014), cada estrutura é composta de apenas
quatro tipos básicos de elementos estruturais, e cada um é dominado por um tipo de função.
Eles são elementos de força axial (elementos A), elementos de flexão (elementos B), elementos
curvos (elementos C) e elementos de torção (elementos T), que podem ser abreviados como o
Pág. 35/169
1.4.2 Basic Structural Elements
Some structures Para
Metodologia may Dimensionamento
look very simple and some structures
e Construção de Pontes may look very complex, but every structure
– Fundamentos
is made up of only four basic types of structural elements, and each one is dominated by one type of
function. They are axial force elements (A elements), bending elements (B elements), curved elements
(C elements),
ABCT das and torsional Os
estruturas. elements (T elements),
três primeiros tiposwhich can be abbreviated
de elementos as thepara
são suficientes ABCT of structures.
compor quase
The first three types of elements are sufficient to compose almost all structure types (see Figure 1.2).
todos os tipos de estrutura (vide Figura 3.22). A maioria dos elementos de torção pode ser
Most torsional elements can be established using a combination of the first three element types. But, for
estabelecida
convenience, usando
having uma combinação
torsional elements willdos três primeiros
simplify our thinkingtiposprocess.
de elementos.
As an example, in a cable-stayed bridge, the predominant function of the cables, the girder, and the tow-
Como
ers is to carry axial exemplo, emare
forces. These uma ponteAatirantada,
mainly elements. Thea função
same ispredominante
true for a trussdos cabos,
bridge. da viga
There e
are local
effects
dasthat mayécause
torres bending
suportar moment
forças axiais.inEstes
these elements, but they areelementos
são principalmente less dominant
A. Oand can beacontece
mesmo considered
secondary. A girder bridge, however, carries the loads mainly by bending, so it is considered a B element.
em uma ponte de treliça. Tem os efeitos locais que podem causar momentos fletores nesses
When an axial force element changes direction, it creates a force component lateral to the axial force
(see elementos,
Figure 1.3).mas são menos
So each change dominantes
of direction ewill
podem
createsera lateral
considerados secundários.
component. Umacomponents
These lateral ponte em
can viga,
be used
notoentanto,
resist lateral loads.
suporta as Ifcargas
the lateral loads are sufficiently
principalmente por flexão, closely
por spaced, the structuralum
isso é considerada ele-
ment becomes a curve, resulting in a curved structural element, the C element. There are two major
elemento B.
A-B-C” of basic structural elements
By axial force
By bending
By curvature
FIGURE 1.2 Structural elements A, B, and C.

Figura 3.22- Elementos estruturais A, B e C. Fonte: Chen e Duan (2014).
Quando um elemento de força axial muda de direcção, é gerada uma componente de

força lateral à força axial (veja a Figura 3.23). Assim, cada mudança de direção criará um
componente lateral. Esses componentes laterais podem ser usados para resistir a cargas laterais.
C
Se as cargas laterais forem suficientemente espaçadas, o elemento estrutural torna-se uma
curva, resultando em um elemento estrutural curvo, o elemento C. Existem dois grandes tipos
de elementos curvos: se a força axial é de compressão, a estrutura é semelhante a um arco. Se
+1
a força axial for de tracção, o elemento é semelhante a um cabo suspenso, como o cabo principal
FIGURE 1.3 Formation of curve element.
de uma ponte suspensa. Assim, com os elementos A, B e C, pode-se criar a estrutura de quase
todos os principais tipos de pontes que se conhece hoje. A torção é geralmente um fenómeno
que ocorre localmente. Este coincide principalmente com um dos elementos A, B ou C. Uma
ponte em viga carregada excentricamente, por exemplo, terá torção para além do momento
flector. Embora ambos devam ser considerados no projecto, o factor predominante é ainda o
momento flector e, portanto, pode ser caracterizado como um elemento B.
Pág. 36/169
is made up of only four basic types of structural elements, and each one is dominated by one type of
function. They are axial force elements (A elements), bending elements (B elements), curved elements
(C elements), and torsional elements (T elements), which can be abbreviated as the ABCT of structures.
The first three types
Metodologia of Dimensionamento
Para elements are sufficient to compose
e Construção almost
de Pontes all structure types (see Figure 1.2).
– Fundamentos
Most torsional elements can be established using a combination of the first three element types. But, for
convenience, having torsional elements will simplify our thinking process.
As an example,Emin um projecto, proporcionam-se
a cable-stayed os elementos
bridge, the predominant estruturais
function of thepara
cables,quethepermaneçam
girder, anddentro
the tow-
ers is todos
carry axialde
limites forces.
tensãoThese are mainly
permitidos. A elements.
A Figura The same
3.24 mostra is true for ade
a distribuição truss bridge.
tensões doThere are local
elemento A
effects that may cause bending moment in these elements, but they are less dominant and can be considered
e doAelemento
secondary. B. Emhowever,
girder bridge, um elemento
carriesA,the
toda a secção
loads mainly transversal
by bending, pode
so itseris utilizada
considered ema toda a sua
B element.
When an axialporque
extensão force element changes
toda a secção direction,
transversal it creates
pode atingiraaforce
tensão component
permitida lateral
ao mesmoto the axialEm
tempo. force
(see Figure 1.3). So each change of direction will create a lateral component. These lateral components
contraste, em um elemento B, apenas a fibra extrema pode atingir a tensão admissível, enquanto
can be used to resist lateral loads. If the lateral loads are sufficiently closely spaced, the structural ele-
a tensãoano
ment becomes restante
curve, da secção
resulting transversal
in a curved é menor
structural que a tensão
element, admissível.
the C element. Assim,
There em major
are two um
elemento B, a maior parte da área da secção transversal não é totalmente utilizada e,
A-B-C” of basic structural elements
consequentemente, é menos eficiente. O elemento C é semelhante ao elemento A e é mais
By axial force
eficiente que o elemento B.
Quando uma parte do elemento não está a participar do transporte de cargas, ou se não
é 6utilizada em sua totalidade,Bridge
é necessário mais material bending
para transportar
Engineering Handbook,BySecond
a mesma carga,
Edition: Fundamentals
aumentando assim o seu peso próprio, o que é uma grande desvantagem em pontes,
types of curved elements: if the axial force is compression, the structure is similar to an arch. If the axial
especialmente em pontes de longo vão. A ponte em viga é o único tipo de ponte que depende
force is tension, the element is similar to a suspended cable such as the main cable of a suspension bridge.
principalmente
Thus, with A,da B, flexão para suportar
and C elements, we can as cargas.
create É um elemento
the framework of
ByalmostB.allOs
curvature elementos
major B são menos
types of bridges
known to us today. Torsion is usually a locally occurring phenomenon. It mainly coexists with one of
eficientes.
the A, B, orportanto, uma
C elements. Anponte que consiste
eccentrically loaded principalmente de um elemento
girder bridge, for example, will have B é menos
torsion eficiente
besides
bending
e,1.2
FIGURE portanto, moment.
Structural Although
elements
seu vão máximo both
A, of
B,é andthem
C. must be considered in the design, the predominant factor is
menor.
still the bending moment and it therefore can be characterized as a B element.
In a design, we proportion the structural elements to remain within the allowable stress limits.
Figure 1.4 shows the stress distribution of the A element and the B element. In an A element, the entire
cross section can be utilized to its fullest extent because the entire cross section can reach the allowable
stress at the same time. By contrast, in a B element, only the extreme fiber can reach the allowable stress,
while the stress in the rest of the cross section is less than the allowable stress. So in a B element, most of
the cross sectional area is not fully utilized and is consequently less efficient. The C element is similar to
the A element and it is more efficient than the B element.
When a portion of the element is not participating C in carrying loads, or if it is not used to its fullest
extent, more material is required to carry the same load, thus increasing its dead weight, which is a big
disadvantage in bridges, especially in long-span bridges. Currently, the world record span for each of
these four types of bridges are the following: the 330-m span Shibanpo Bridge in Chongqing, China is
the longest girder bridge span; the 552-m span Chaotianmen Bridge, also in Chongqing, China is the
+1
longest arch bridge span; the 1104-m Vladivostok Bridge in Russia is the longest cable-stayed bridge
span; Formation
FIGURE 1.3 and the 1991-m span
ofFigura
curve Akashi
element.
3.23- Kaikyo
Formação Bridge
de um in Japan
elemento curvo.isFonte:
the longest
Chen esuspension
Duan (2014).bridge span. The
Shibanpo Bridge (Figure 1.5), which is a girder bridge, over the Yangtze River in Chongqing is the small-
est among world record spans of the four bridge types. The girder bridge is the only bridge type that relies
б2
б1
б1 б1
)
FIGURE 1.4 Stress

Figuradistribution in A and
3.24- Distribuição deBtensão
elements.
em elementos A e B. Fonte: Chen e Duan (2014).
Pág. 37/169
3.3.2 Limitações
Antes de se analisar uma ponte, é importante compreender quais problemas podem

surgir. Deve-se também conhecer as limitações, ou os limites dentro dos quais deve-se
permanecer. Há muitos tipos diferentes de limites, como limites ambientais, financeiros,
sociais, históricos e técnicos. Todos esses limites são específicos do projecto, o que significa
que não podem ser aplicados universalmente, com excepção de problemas técnicos.
Segundo Chen e Duan (2014), ao longo do projecto de uma ponte, os engenheiros lidam
com muitos problemas técnicos que se enquadram em duas categorias: dificuldades técnicas e
limitações técnicas. Dificuldades técnicas são problemas que podem ser resolvidos, mesmo que
a solução possa custar tempo e dinheiro.
Quando a extensão de uma ponte é muito longa, enfrentam-se vários problemas

técnicos. Os problemas mais notáveis são os seguintes:
1. Rigidez da viga na direção transversal

2. Redução da eficiência de cabos muito longos em uma ponte atirantada
3. Rigidez torcional da viga principal
4. Tensões admissíveis dos materiais de construção
Table 1.5 Structural Form of Bridge Superstructure and Appropriate Span Length
28
1000
1500
2000
100
120
140
160
180
200
250
300
350
400
450
500
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Structural form
Simply supported I-girder
Continuous I-girder
Simply supported box-girder
Continuous box-girder
Steel bridges
Simply supported truss
440 m
Continuous truss
549 m
Cantilever truss
552 m
Arch bridge
1104 m
Cable stayed bridge
1991 m
Suspension bridge
Concrete bridges
RC simply supported I-girder

Bridge Engineering
PC pretension girder
PC post-tension girder
Figura 3.25- Limitações do vão em função do tipo de ponte. Fonte: Lin e Yoda (2017)
Pág. 38/169
CAPÍTULO 4 GEOMETRIA DA PONTE
4.1 Componentes da ponte
Existem vários termos que são comumente usados em dimensionamento de pontes.

Conforme mostrado na Figura 4.1, todas as partes da ponte sobre os aparelhos de apoio são
chamadas de superestrutura, enquanto as partes abaixo são chamadas de subestruturas. O corpo
principal da superestrutura da ponte é conhecido como tabuleiro e pode consistir em uma parte
principal e consolas, conforme ilustrado. A direcção longitudinal é definida como a direcção do
vão e transversal é a direcção perpendicular a ele.
Poderão existir ressaltos nas extremidades da consola para fins estéticos, e pode haver
um parapeito para reter os veículos na ponte. Os tabuleiros das pontes são frequentemente
apoiados em aparelhos de apoio, que transmitem as cargas para os encontros nas extremidades
ou para pilares ou paredes em outros lugares. As juntas podem estar presentes para facilitar a
2 Bridge deck analysis
expansão ou contracção do tabuleiro.
Expansion/contraction
joint
Parapet
Bearing
Transverse
Longitudinal
(direction of
Main deck span)
Cantilever
Upstand
Superstructure
Abutment
Piers
Substructures
Foundation pad
Figura
Figure 1.1 4.1- Porção
Portion of da ponteillustrating
bridge ilustrando bridge
os componentes da terms.
engineering ponte. Fonte: O’Brien, Keogh e O’Connor (2015)
The method of construction also influences the distributions of moment and force in a
4.2 bridge.
Factores Forque
example, in some
afectam bridges, steelda
a geometria beams carry
ponte the self-weight
(secção of the deck,
transversal whereas
da ponte)
composite steel and in situ concrete carry the imposed traffic loading. Various alternative
structural bridge forms and methods of construction are presented in the following sections.
Alguns factores afectam a geometria longitudinal e transversal da ponte, a geometria
longitudinal depende da escolha do tipo de ponte a considerar e esta análise foi mostrada no
1.3 CROSS SECTIONS
ponto 3.3 do capítulo 3. Já a secção transversal da ponte depende principalmente da análise da
1.3.1 Solid rectangular
via/tráfego, essa análise vai definir o número de vias rodoviárias que irá compor a secção
The solid rectangular section, illustrated in Figure 1.2a, is not a very efficient structural
transversal dathe
form, as ponte.
second moment of area of a rectangle is small relative to its area (and weight).
Such a bridge is generally constructed of reinforced concrete, particularly for the shorter
spans, or prestressed concrete. Due to the inefficiency of this structural form, the stresses
induced by the self-weight of the concrete can become excessive. However, the shuttering Pág. 39/169
4.2.1 Largura das vias
A largura da via de uma estrada influencia muito a segurança e o conforto da condução.
Segundo AASHTO (2001), a largura da via de tráfego real varia de 3,3 m a 4,6 m (recomenda-
se 3,6 m). Larguras de via de 2,7 a 3,6 m são geralmente usadas, com uma via de 3,6 m
predominante na maioria das rodovias. O custo extra de fornecer uma largura de pista de 3,6 m
sobre o custo de fornecer uma largura de pista de 3,0 m é compensado até certo ponto por uma
redução no custo de manutenção de acostamento e uma redução na manutenção da superfície
devido à menor concentração de rodas nas bordas do pavimento. A pista mais larga de 3,6 m
fornece distâncias desejáveis entre grandes veículos comerciais que trafegam em direções
opostas em rodovias rurais de duas 2x2 vias, quando são esperados altos volumes de tráfego e
percentagens particularmente altas de veículos comerciais.
A largura das faixas também afeta o nível de serviço da rodovia. Vias estreitas forçam
os motoristas a operar seus veículos mais próximos uns dos outros lateralmente do que
normalmente desejam. As folgas restritas têm praticamente o mesmo efeito. Em um sentido de
capacidade, a largura efectiva da via percorrida é reduzida quando obstruções adjacentes, como
muros de contenção, treliças de pontes, e carros estacionados restringem a folga lateral. Além
do efeito de capacidade, a operação errática resultante tem um efeito indesejável no conforto
do motorista e nas taxas de colisão.
4.2.2 Acostamentos
Um acostamento é a porção da estrada contígua ao caminho percorrido que acomoda

veículos parados, uso de emergência e suporte lateral de sub-base, base e cursos de superfície
(AASHTO 2001). A largura varia de apenas 0,6 m em estradas rurais menores, onde não há
revestimento, ou o revestimento é aplicado em todo o leito da estrada, até aproximadamente 3,6
m em estradas principais, onde todo o acostamento pode ser estabilizado ou pavimentado.
4.2.3 Barreiras
Devem ser previstos guarda-corpos nas extremidades das estruturas para a proteção do
trânsito e para a proteção dos peões, se existirem passadiços para peões (AASHTO 1973).
Quando houver passagens de peões adjacentes a vias em vias que não sejam urbanas,
uma grade ou barreira de tráfego pode ser fornecida entre as duas com uma grade externa para
peões.
Pág. 40/169
4.2.3.1 Barreiras de tráfego
Segundo (AASTHO 2001), as barreiras de tráfego são utilizadas para evitar que veículos
que saem do caminho percorrido batam em um objeto que tenha maior potencial de gravidade
de colisão do que a própria barreira. Como as próprias barreiras são uma fonte de potencial de
colisão, seu uso deve ser cuidadosamente considerado.
Embora o objetivo principal do parapeito seja conter o veículo médio que usa a
estrutura, deve-se considerar também a proteção dos ocupantes de um veículo em colisão com
o trilho, a proteção de outros veículos próximos à colisão, veículos ou peões.
Os materiais para barreiras de tráfego devem ser betão, metal, madeira ou uma
combinação. Materiais metálicos com menos de 10 por cento de alongamento testado não
devem ser usados. O sistema da barreira deve ser capaz de resistir às cargas aplicadas em todos
os locais.
Segundo AASHTO (1973), a altura das barreiras de tráfego não deve ser inferior a
0.6858 m medidos do topo da estrada ou lancil até o topo do membro superior da barreira,
Notes for
excepto em alguns casos mostrados na figura 4.2.

Notes for Fig. 1.1.9:
G
load
height of 2'-3". When the height of the top of the lOp traffic rail exceeds
Traffic railings and the traffic railing portions of combination railings shall have a minimum
transverse load distributed to the traffic rails shall be equal CP excerJt that the maximum
Cc
"'0
Fig.
- ' 0..1
Cc
"'0
applied
- ' 0..1
1.1.9:to a J'ail need not exceed P.
'UfW"a-,e
'UfW"a-,e
HIGHWAY BRIDGES
, t, t
,I lEI
lEI
I
91qo J!5 ap,,9_,£ -'U!t!l,O-,£
81q OJ!S ap" 9-,£
8IqDJ!89P,,9_,£_ 'U!Uf,O-,£
ION
,I I
FIGURE
It , iC"
91qo J!5 ap,,9_,£ -'U!t!l,O-,£
81q OJ!S ap" 9-,£
8IqDJ!89P,,9_,£_ 'U!Uf,O-,£
a..
ION
FIGURE 1.1.9
It , iC"
a..
N
'UIW
UIW
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'UIW
8-Z
1.1.9
UIW
£_ Z £_ i=
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..
0
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8IqOJ!SeP ..9_,£ _'U! W,P_,k
8IQOJ!'>Etp
J:
Figura 4.2- Barreiras de tráfego e combinações. Fonte: AASTHO (1973)

,11.\
J!"
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o.
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z
Pág. 41/169
4.2.3.2 Barreiras para peões
Os componentes do corrimão devem ser proporcionados de acordo com o tipo e volume
,t
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I
91qo J!5 ap,,9_,£ -'U!t!l,O-,£
8IqDJ!89P,,9_,£_ 'U!Uf,O-,£
de tráfego de peões previsto, levando em consideração a aparência, a segurança e a liberdade
ION
It , iC"
a..
de visão dos veículos que passam (AASTHO 1973).
N
Os materiais para caminhos de peões podem ser betão, metal, madeira ou uma
'UIW
UIW
__
combinação.
8-Z
£_ Z
A altura mínima da barreira de peões deve ser de 0.91 m (uma altura preferencial é de
1.1 m) medida do topo do passeio até o topo do membro superior da barreira.
0
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Z
a::
<i
(9
z
Figura 4.3- Barreiras para peões. Fonte: ASSTHO (1973).
4.3 Secções transversais padrão comumente usadas
4.3.1 Rectangular maciça
A secção rectangular maciça, apresentada na Figura 4.4a, não é uma forma estrutural
muito eficiente, pois o segundo momento de área de um retângulo é pequeno em relação à sua
área (e peso). Tal ponte é geralmente construída em betão armado, principalmente para os vãos
mais curtos, ou em betão pré-esforçado. Devido à ineficiência desta forma estrutural, as tensões
induzidas pelo peso próprio do betão podem se tornar excessivas. No entanto, os custos de
cofragem baixos e o reforço é geralmente simples. Como resultado, esta forma de secção
transversal é muitas vezes a mais económica para vãos mais curtos (até cerca de 20 m). Como
Pág. 42/169
1.3 CROSS SECTIONS
1.3.1 Solid rectangular
The solid rectangular section, illustrated in Figure 1.2a, is not a very efficient structural
form, as the
pode ser second
visto namoment
Figura of area
4.4, as of a rectangle
pontes is smallpodem
rectangulares relativeser
to its area (andcom
construídas weight).
ou sem
Such a bridge is generally constructed of reinforced concrete, particularly for the shorter
consolas (O’Brien, Keogh e O’Connor 2015).
spans, or prestressed concrete. Due to the inefficiency of this structural form, the stresses
induced by the self-weight of the concrete can become excessive. However, the shuttering
(a)
(b)
Figura 4.4- Secção rectangular maciça in situ: (a) sem consolas; (b) com consolas. Fonte: O’Brien, Keogh e O’Connor (2015)
Figure 1.2 In situ solid rectangular section: (a) without cantilevers; (b) with cantilevers. Introductio
Transverse reinforcement
In situ concrete
Precast beam
Figura 4.5- Seção retangular sólida pré-fabricanda e in situ. Fonte: O’Brien, Keogh e O’Connor (2015)
e 1.3 Precast and in situ solid rectangular section.
Comparando pontes de mesma largura, como ilustradas nas Figuras 4.4 a e 4.4b, pode-
ts for a bridge
se with
observara que
flata soffit areconsolas
ponte com relatively low, peso,
tem menor andsem
thegrande
reinforcement is generally
redução no segundo
As a result, momento
this form ofNocross
de área. section
entanto, is often
o que geralmente the most
é a vantagem maiscost-effective for shorter
importante doas consolas é sp
to about 20a m). As can be seen in Figure 1.2, rectangular bridges can be constru
estética. Secções rectangulares maciças podem ser construídas simplesmente de betão in situ,
h or withoutconforme
cantilevers.
ilustrado na Figura 4.4. Essa construção é claramente mais económica quando o
omparing bridges of the same width, such as illustrated in Figure 1.2a and b, it ca
suporte de baixo da ponte está prontamente disponível. Quando este não for o caso, por
n that the bridge with cantilevers has less weight, without much reduction in the sec
exemplo, sobre linhas ferroviárias ou hidrovias profundas, uma secção rectangular pode ser
ment of area. However, what is often the more important advantage of cantilevers is
construída usando secções em T invertidas pré-moldadas, pré-esforçadas. Os furos são feitos
hetic one, discussed in Section 1.8. Solid rectangular sections can be constructed sim
em intervalos frequentes ao longo do comprimento de tais vigas para facilitar a passagem do
m in situ concrete as illustrated in Figure 1.2. Such construction is clearly more econo
reforço transversal do fundo. O betão armado in situ é então derramado sobre as vigas pré-
when support from below the bridge is readily available. When this is not the case
fabricadas para formar a secção completa. Com esta forma de construção, as vigas pré-
mple, over railway lines or deep waterways, a rectangular section can be constru
ng precast, pre-tensioned, inverted T-sections, as illustrated in Figure 1.3. Holes are
Pág. 43/169
requent intervals along the length of such beams to facilitate the threading-throug
precast, pre-tensioned, inverted T-sections, as illustrated in Figure 1.3. Holes
quent intervals along the length of such beams to facilitate the threading-thr
verse bottom reinforcement.
Metodologia In situ
Para Dimensionamento reinforced
e Construção de Pontesconcrete
– Fundamentosis then poured over the
s to form the complete section. With this form of construction, the precast beam
signed to carry their
fabricadas self-weight
devem plus
ser projectadas para the seu
suportar weight of mais
peso próprio the o(initially
peso do betão wet)
moldadoin situ c
omplete rectangular
in situ. section is available to carry other loading.
4.3.2 Rectangular alveolar
2 Voided rectangular
Para vãos superiores a aproximadamente 20 m, as secções rectangulares maciças
tornam-se cada vez menos económicas devido à sua baixa relação segundo momento de área-
pans in excess of approximately 20 m, solid rectangular sections become incr
peso. Para a faixa de vão de 20 a 30 m, é prática comum em alguns países usar betão fabricado
ost-effectivein situ
duecomtovazios
their low second-moment-of-area-to-weight ratio. For t
de poliestireno, conforme ilustrado na Figura 4.6. Os tabuleiros podem ser
of 20–30 m, it is common practice in some countries to use in situ concrete wi
construídos em betão armado comum ou podem ser pré-esforçado. A inclusão de vazios em um
ne ‘voids’, astabuleiro
illustrated in Figure 1.4. These decks can be constructed from o
de ponte aumenta o custo para uma determinada profundidade estrutural porque
orced concrete or can be post-tensioned. Including voids in a bridge deck incre
aumenta a complexidade do reforço, particularmente o reforço para flexão transversal. No
or a given entanto,
structural depth because
reduz consideravelmente it adds
o peso próprio tode the
e a área betão acomplexity of afetar
ser pré-esforçado sem the reinfor
cularly reinforcement foro segundo
significativamente transverse momento bending. However,
de área. Os custos it reduces
de cofragem também são considerably
menores
ht and the area
do queof concrete
para secções em to T debe prestressed
betão fabricado in situ,without significantly
que são descritas affecting
abaixo. Por isso é, em the
ent of area. The
alguns shuttering
casos, a soluçãocosts areprincipalmente
preferida, also less quando
than for in situdeseja
o projectista concrete
minimizarT-sections
a
escribed below. Hence
profundidade it is, in some cases, the preferred solution, particularly w
estrutural.
ner wishes to minimise the structural depth.
In situ concrete
Polystyrene voids
Figura 4.6- Seção de laje vazia com consola. Fonte: O’Brien, Keogh e O’Connor (2015)
1.4 Voided slab section with cantilevers.
É essencial em construção garantir que sejam fornecidos tirantes suficientes para manter
os vazios no lugar quando o betão é colocado e para evitar o levantamento devido à flutuação.
É prática comum tratar lajes alveolares como lajes maciças para fins de análise, desde
que o diâmetro do vazio seja inferior a 60% da altura total. Independentemente da relação
diâmetro-altura, os vazios devem ser considerados ao considerar o projecto para resistir à flexão
transversal.
Pág. 44/169
It is essential in such construction to ensure that sufficient stays are provided to keep
the voids in place when the concrete is poured and to prevent uplift due to flotation. This
problem is not so much one of steel straps failing as of grooves being cut in the polystyrene
4.3.3 Secção
by theT straps. Concerns have been expressed about voided slab construction over the lack of
inspectability of the concrete on the inside of the void, and there are many countries where
this form is virtually unknown.
A secção em Tpractice
It is common é comumente usada
to treat voided slabspara vãos
as solid nafor
slabs faixa de 20 aof40analysis,
the purposes m como alternativa à
provided that the void diameter is less than 60% of the total depth. Regardless of the
construção de laje alveolar.
diameter-to-depth ratio, A
thesecção embeTaccounted
voids must é uma forma
for whenestrutural
consideringmenos eficiente,
the design to pois tende
resist transverse bending. Guidance is given on the analysis of this type of deck in Chapter 6.
a ter mais material próximo ao centroide da ponte do que uma laje alveolar. Como resultado, a
1.3.3 T-section
secção tende a ter maior altura para um determinado vão. Os tabuleiros de secção em T
The T-section is commonly used for spans in the range of 20–40 m as an alternative to
fabricadas in situ,
voided apresentadoss
slab construction. na Figura
The T-section is a 4.7, são mais
less efficient carosform
structural emastermos
it tends de custos de cofragem
to have
more material close to the centroid of the bridge than a voided slab. As a result, the section
do que astends
lajesto alveolares.
be deeper for a given span. In situ T-section decks, illustrated in Figure 1.5, are
(a) In situ concrete
(b) In situ concrete
Figure 1.5 In situ concrete T-sections: (a) single web such as might be used for a pedestrian bridge; (b) mul-
Figura 4.7- Seções tiple
em Twebs
de betão
such asinwould
situ: be
(a)used
umaforalma,
widerpode
decks.ser usada para uma ponte de peões; (b) múltiplas almas, como
seriam usadas para tabuleiros mais largos. Fonte: O’Brien, Keogh e O’Connor (2015)
Elementos pré-moldados de betão ou aço de secção em T (Figura 4.8) são

frequentemente usados devido ao custo, durabilidade ou às vezes falta de acesso a estruturas de
apoio apropriadas. São constituídas por vigas de betão pré-esforçado ou de aço colocadas em
posição ao longo do vão. Uma laje de betão in situ, apoiada em cofragens permanentes, estende-
se transversalmente entre as vigas enquanto actua como banzos às vigas longitudinais (O’Brien,
Keogh e O’Connor 2015).
Pág. 45/169
In situ concrete
(b)
4.3.4 Secção em caixão Precast Y-beams
Para
Figure 1.6 vãos superiores
T-sections: (a) composite asteel
aproximadamente 40 m, precast
and concrete; (b) composite torna-se económico
Y-beam and in situ usar secções
concrete.
“celular” ou “caixão”,
more expensive conforme
in terms ilustrado
of shuttering costs na Figura
than voided4.8. Estes
slabs but têm
have um segundo
a major momento
advantage in de
that all of the bridge deck is totally inspectable.
áreaPrecast
por unidade de or
concrete peso maior
steel doofque
forms lajes alveolares
T-section ou secções
(Figure 1.6) are oftenem T. No entanto,
favoured because em
of sua
cost, durability
forma in situ, elesorsão
sometimes a lackeconómicos
considerados of access to apenas
supportem
from below.
vãos These
maiores. consist
Isso of pre-
acontece quando
tensioned, prestressed concrete or steel beams placed in position along the length of the span.
aAn
altura da secção
in situ concreteatinge aproximadamente
slab, supported 2 m, momento
on permanent shuttering,em quetransversely
spans é mais fácilbetween
para recuperar
the a
beams while acting as fl anges to the beams longitudinally.
cofragem e, quando a ponte estiver em serviço, inspecionar o interior do vazio. As secções em
caixão
1.3.4 também podem ser construídas em betão pré-moldado ou podem ser mistas com uma
Box sections
secção em in
For spans U excess
pré-moldada e pré-esforçada
of approximately 40 m, ituma laje de
becomes betão in to
economical situ,
useconforme ilustrado
‘cellular’ or ‘box’ na
sections,
Figura 4.9.as illustrated in Figure 1.7. These have a higher second moment of area per unit
In situ or precast concrete
(a)
(b) In situ or precast concrete
Figure 1.7 Box sections: (a) single cell; (b) multi-cellular.

Figura 4.9- Secções de caixa: (a) célula única; (b) multicelular. Fonte: O’Brien, Keogh e O’Connor (2015)
In situ concrete
Precast beam
Figura 4.8- Pré-moldado composto e secção de caixa in situ. Fonte: O’Brien, Keogh e O’Connor (2015)
Figure 1.8 Composite precast and in situ box section.
Pág. 46/169
weight than voided slab or T-sections. However, in their in situ form, they are only consid-
ered economical at higher spans. This happens when the structural depth reaches approxi-
CAPÍTULO 5 ANÁLISE DAS CARGAS E COMBINAÇÕES
5.1 Estados limites
Todas as especificações de projecto abrangentes são escritas para estabelecer um nível

aceitável de segurança. Existem muitos métodos para tentar fornecer segurança e o método
inerente a muitas especificações de projecto de pontes modernas, incluindo as especificações
LRFD, é análise de confiabilidade baseada em probabilidade. O método para tratar questões de
segurança nas especificações modernas é o estabelecimento de “estados limites” para definir
grupos de eventos ou circunstâncias que podem tornar uma estrutura inservível para sua
finalidade original (Chen e Duan 2014).
As especificações do LRFD (AASTHO 2012) são escritas em um formato de estado

limite baseado em probabilidade, exigindo o exame de alguns, ou todos, dos quatro estados
limites definidos abaixo para cada componente de projecto de uma ponte:
• O estado limite de resistência (estado limite último) destina-se a garantir que a

resistência e a estabilidade, tanto local quanto global, sejam fornecidas para resistir às
combinações de carga estatisticamente significativas que uma ponte suportará em sua
vida útil. Danos estruturais podem ocorrer sob condições de estado limite de resistência,
mas espera-se que a integridade estrutural geral seja mantida.
• O estado limite de serviço trata das restrições de tensão, deformação e abertura de fendas
sob condições normais de serviço. Estas disposições destinam-se a garantir que a ponte
tenha um desempenho aceitável durante a sua vida útil.
• O estado limite de fadiga e fractura lida com restrições na faixa de tensão sob condições
de serviço regulares, reflectindo o número de excursões da faixa de tensão esperada.
Estas disposições destinam-se a limitar o crescimento de fissuras sob cargas repetitivas
para evitar fraturas durante a vida de projecto da ponte.
• O estado limite de evento extremo destina-se a garantir a subsistência estrutural de uma

ponte durante um grande sismo, ou quando colidido por uma embarcação, veículo, ou
onde a fundação está sujeita à erosão que acompanharia uma onda de recorrência de
período de retorno extremo, geralmente considerado como sendo de 500 anos. Estas
disposições tratam de circunstâncias consideradas como ocorrências únicas cujo período
de retorno é significativamente maior do que a vida útil de projecto da ponte. A
probabilidade conjunta desses eventos é extremamente baixa e, portanto, estes são
Pág. 47/169
especificados para serem aplicados separadamente. Sob essas condições extremas,

espera-se que a estrutura sofra uma considerável deformação inelástica pela qual os
efeitos da força devido aos efeitos da temperatura, fluência, retração e assentamento
serão aliviados.
Tabela 5.1- Estados limites segundo AASTHO LRFD (2012). Fonte: Autor
Estado Limite Considerações
Estado Limite de Resistência I Cargas básicas tendo em conta o uso normal dos veículos-
Resistência (Estado Combinação de cargas permanentes + cargas variáveis (sem
Limite Último) considerar a acção do vento).
Resistência II Este caso de combinação é para veículos especiais- Combinação

de cargas permanentes + cargas variáveis dos veículos especiais
(sem considerar a acção do vento).
Resistência III Combinação que inclui cargas de vento com velocidade superior
a 90 Km/h (55mph) - Combinação de cargas permanentes +
cargas devido a acção do vento.
Resistência IV Para casos em que as cargas permanentes são muitos maiores que
as cargas variáveis.
Resistência V Tendo em conta o uso normal do veículo com vento de

velocidade superior a 90 Km/h (55mph) – Combinação de cargas
permanentes + cargas variáveis (incluindo a acção do vento).
Estado Limite de Serviço I Controla a largura de fendas, a deflexão e a estabilidade do

Serviço declive.
Análise transversal (tensão em vigas segmentares de betão).
Uso de operação normal + vento de 90 Km/h
Serviço II Controla o escoamento de pontes de aço e deslizamento de

ligações devido a cargas variáveis.
Serviço III Para análise longitudinal de pontes pré-esforçadas para controlo

de tensão e fendilhação.
Controlo de tensões em almas para pontes segmentadas.
Serviço IV Para controlo de tensões em pilar pré-esforçado para controlo de

fissuras.
Estado Limite de Fadiga I Para vida induzida por fadiga infinita.

Fadiga e Fractura
Fadiga II Para vida induzida por fadiga finita.
Estado Limite de Evento extremo I Inclui acção de sismos.

Eventos extremos
Evento extremo II Inclui cargas de gelo “IC”, colisão por embarcações “CV” e
veículos “CT”.
Nota: Estes eventos são analisados separadamente.
Pág. 48/169
Existem também as especificações dos eurocódigos baseado em uma abordagem semi-

probabilística produzindo um formato de projecto de estado limite, especificamente as Partes 2
do Eurocódigo 2 (indicado por EC2-2) para pontes de betão, Eurocódigo 3 (indicado por EC3-
2) para pontes de aço, e Eurocódigo 4 (denominado por EC4-2) para pontes mistas de aço e
betão. As cargas são quantificadas por valores característicos, excepto para acções acidentais
normalmente definidas com base em valores nominais. Um valor característico é um valor com
certa probabilidade de não ser excedido; 5%, conforme ilustrado na Figura 5.1. As acções são
classificadas em acções permanentes, acções variáveis e acções acidentais (Reis e Pedro 2019).
fs
1.645 δ
δ δ
5%
S acção S. Exemplo de
Figura 5.1- Conceito de valor característico Sk de uma S
Skuma acção com distribuição
normal (densidade fs), valor médio S e desvio padrão δ. Fonte: Reis e Pedro (2019)
Figure 3.1 Concept of characteristic value Sk of an action S. Example of an action with a normal
distribution (density fs), average value S and a standard deviation δ.
Em qualquer fase, em serviço ou durante a construção e de acordo com um formato de

projecto deof estado limite,loads,
the variable a segurança da the
involving estrutura deve ser value
characteristic verificada nosthe
Qk, 1 of Estados Limites action
basic variable
and the
Últimos (ULS) e noscombination of thedeother
Estados Limites (n−1)(SLS).
Utilização variable actions defined by its reduced values,
ψ0, i Qk, i. In the following sections, characteristic load values are defined and examples
ψ0, i aare
NoofULS, given fordeve
segurança roadserand railway quanto
verificada bridges. A completefadiga
à resistência, set ofevalues for design
estabilidade sob prac-
tice may be taken from Annex A2 of Eurocode 0 (denoted as EC0 [4]).
os valores de projecto das cargas permanentes e variáveis. Na SLS, as verificações de projecto
Load combinations at serviceability limit states, accordingly to EC0, are defined for
estão relacionadas aos limites das tensões e deflexões, das acelerações verticais sob carga de
Characteristic
tráfego e aberturas de fendas emrare combination
estruturas parciais de G k,j P
betão Q k ,1
pré-esforçado 0 ,i Q
ou armado.
k ,ii Na (3.2)
j 1 i 1
Europa, a segurança das pontes é verificada de acordo com os Eurocódigos [1–5]. O formato
de projecto de estado limite em ULS é definido para combinações de carga fundamentais, como
Frequent combination Gk , j P 1,1Qk ,1 2 ,iQk ,i (3.3)
j 1 i 1
∑ ∑
γg, j Gk, j + γq P + γq,1Qk,1 + γq,i ψ0,iQk,i [5.1]
j≥1 i> 1
Quasi permanent combination Gk , j P 2 ,i Q k ,i (3.4)
j 1 i 1
where the values of the permanent G, prestressing P and variable actions Q are quanti-
Pág. 49/169
fied adopting the reduction coefficients ψ0, ψ1 and ψ2 for each variable action (i). A
characteristic combination is expected to be reached (or exceeded) on a structure with
a very low probability, representing in terms of duration, with respect to the design life
onde !4,6 e γp são os coeficientes parciais de segurança de cada uma das acções permanentes e
pré-esforço, definidos pelos seus valores característicos 78,6 e P; !:,; são os coeficientes
parciais de segurança das cargas variáveis, envolvendo o valor característico <8,= da acção
variável básica e a combinação das demais (n−1) acções variáveis definidas por seus valores
reduzidos, >?,; <8,; .
As combinações de carga nos estados limites de serviço, de acordo com EC0, são
definidas para:
Combinação característica (rara)

∑ ∑
Gk, j + P + Qk,1 + ψ0,iQk,i [5.2]
j≥1 i> 1
∑ ∑
Combinação frequente Gk, j + P + ψ1,1Qk,1 + ψ2,iQk,i [5.3]
j≥1 i>1
∑ ∑
Combinação quase permanente Gk, j + P + ψ2,iQk,i [5.4]
j≥1 i≥1
Actions and Structural Safety 6
Q Variable Action
Characteric value
Qk
Combination value
Ψ0Qk
t11 t12 t13 t14 Frequent value

Ψ1Qk ∑ t 1 i = 5 % TLife
t21 t22 t23 t24 t25 t26 t27 t28 Quasi Permanent
Ψ2Qk ∑ t 2 i = 5 0% TLife
t (time) TLife = Design Life
Figure 3.2 Concept of characteristic, combination, frequent and quasi‐permanent value of a

Figura 5.2- Conceito de combinação característica, frequente e quase permanente de uma acção variável Q. Fonte: Reis e
variable action Q.
Pedro (2019)
∑ ∑
Gk, j + P + Ad + (ψ1,1 o u ψ2,1)Qk,1 + ψ2,iQk,i [5.5]
of 2% of being exceeded.
j≥1 A variable action is reached
i> 1 during a certain period R (1 year,
10 years etc.) with a certain probability, p. Approximately, one may take T = R/p, which
refers to the characteristic values of wind loading or thermal loading that are usually
defined with a probability p = 2% being reached in 1 year, one has T = 50 years. Just for
comparison, the return period of the characteristic value of the so called Load Model 1
Pág. 50/169
(LM1) in a road bridge, according to EC1‐Part 2, corresponds to a probability of 10% of
being reached in 100 years, which means a return period T = 100/0.1 = 1000 years.
Finally, one refers to the accidental load combinations, like the impact on bridge piers,
5.2 Cargas e combinações
AASTHO (2012) considera as seguintes cargas:
• Cargas permanentes
São aquelas que actuam ao longo da vida útil da estrutura sem sofrer alterações
significativas, ou que variam em uma direcção até atingir um valor limite. Este grupo inclui o
peso próprio de elementos estruturais e não estruturais, como aquelas devidas ao peso da
superfície de rolamento ou lastro, trilhos e dormentes ferroviários. As cargas permanentes
também são consideradas pressões de terra, efeitos devido à retração, deformações permanentes
causadas por procedimentos de construção e os efeitos de assentamentos (Lima 2003).
Tabela 5.2- Cargas permanentes em estruturas de ponte. Fonte: Adaptado de AASTHO (2012)
Designação LRFD Nome da carga
CR Efeitos de força devido a fluência
DD Força de arrasto (downdrag force) – relacionado a

fundação
DC Cargas permanentes dos elementos estruturais e

anexos não estruturais
DW Carga permanente de superfícies de desgaste e

utilitários
EH Impulso de terra horizontal
EL Efeitos de fricção resultantes do processo de

construção
ES Acréscimo de tensão do solo (Earth surcharge load)
EV Impulso de terra vertical
PS Forças secundárias do pós-tensionamento
SH Efeitos de força devido a retracção
Pág. 51/169
• Cargas variáveis
São aquelas para os quais se observam variações frequentes e significativas em relação

ao seu valor médio. As cargas variáveis incluem os pesos de veículos e pessoas, bem como os
efeitos dinâmicos correspondentes, forças de travagem e aceleração, forças centrífugas.
Também estão incluídas neste grupo as forças aplicadas durante a construção, as forças devido
ao empuxo e subpressão da água, os efeitos das variações de temperatura, acções sísmicas e
acções do vento (Lima 2003).
Tabela 5.3- Cargas variáveis em estruturas de ponte. Fonte: Adaptado de AASTHO (2012)
Designação LRFD Nome da carga
BL Carregamento rápido (Blast loading)
BR Força de travagem (frenagem) do veículo
CE Força centrífuga veicular (ponte curva)
CT Força de colisão veícular
CV Força de colisão de embarcações
EQ Carga de sismos
FR Carga de fricção/atrito
IC Carga de gelo
IM Permissão de carga dinâmica veicular (vibrações dos

veículos que dependem da velocidade)
LL Carga variável veícular
LS Sobrecarga de carga variável (Live load surcharge)
PL Carga variável de peões
SE Assentamentos
TG Efeito de força devido ao gradiente de temperatura
TU Efeito de força devido a temperatura uniforme
WA Carga de água e pressão de fluxo (para pontes que

atravessam cursos de água)
WL Vento em cargas variáveis (vento na face dos veículos)
WS Carga de vento na estrutura
Pág. 52/169
5.2.1 Combinação de cargas e factores de segurança
Os factores de segurança para várias cargas, são indicados nas Tabelas 5.4, 5.5 e
5.6 para LRFD. Todas as combinações de carga estão relacionadas ao estado limite
apropriado. Qualquer um ou todos os quatro estados limites podem ser exigidos no
projecto de qualquer componente em particular.
Pode ser visto na Tabela 5.4 que algumas das combinações têm a opção de dois
factores de segurança. O maior dos dois valores para factores de segurança mostrados
para TU, TG, CR, SH e SE deve ser usado no cálculo das deformações; o valor menor
deve ser usado no cálculo de todos os outros efeitos de força.
A consideração da variabilidade das cargas na natureza indica que as cargas

podem ser maiores ou menores do que a carga nominal usada nas especificações de
projecto. As especificações do LRFD reconhecem a variabilidade das cargas
permanentes, fornecendo factores de segurança máxima e mínima para as cargas
permanentes, conforme indicado na Tabela 5.5. Para efeitos de força permanente, o
factor de segurança que produz a combinação mais crítica deve ser selecionado da
Tabela 5.5. Na aplicação de cargas permanentes, os efeitos de força para cada um dos
tipos de carga especificados deve ser calculado separadamente. Assumir a variação de
um tipo de carga por vão, comprimento ou componente dentro de uma ponte não é
necessário. As somas algébricas desses produtos são os efeitos de força total para os
quais a ponte e seus componentes devem ser projetados. Isso reforça o método
tradicional de selecção de combinações de carga para obter efeitos extremos realistas.
Quando a carga permanente aumenta a estabilidade ou a capacidade de carga de

um componente ou ponte, o valor mínimo do factor de carga para essa carga permanente
também deve ser investigado.
Pág. 53/169
Tabela 5.4- Combinação de carga e factores de segurança. Fonte: Adaptado de AASTHO (2012)
Estados DC LL WA WS WL FR TU TG SE Usar um de cada vez

limites
DD IM EQ IC CT CV
DW CE
EH BR
EV PL
ES LS
EL
PS
CR
SH
Resistência I !@ 1.75 1.00 - - 1.00 0.5/ !A7 !BC - - - -

(a menos que
1.20
indicado)
Resistência II !@ 1.35 1.00 - - 1.00 0.5/ !A7 !BC - - - -

1.20
Resistência III !@ - 1.00 1.40 - 1.00 0.5/ !A7 !BC - - - -

1.20
Resistência IV !@ - 1.00 - - 1.00 0.5/ - - - - - -

1.20
Resistência V !@ 1.35 1.00 0.40 1.00 1.00 0.5/ !A7 !BC - - - -

1.20
Evento !@ !C< 1.00 - - 1.00 - - - 1.0 - - -

extremo I
Evento !@ 0.50 1.00 - - 1.00 - - - - 1.0 1.0 1.0

extremo II
Serviço I 1.00 1.00 1.00 0.30 1.00 1.00 1.0/ !A7 !BC - - - -
1.20
Serviço II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 1.0/ - - - - - -

1.20
Serviço III 1.00 0.80 1.00 - - 1.00 1.0/ !A7 !BC - - - -

1.20
Serviço IV 1.00 - 1.00 0.70 - 1.00 1.0/ - 1.0 - - - -

1.20
Fadiga I - - 1.50 - - - - - - - - - - -
apenas LL, IM,
e CE
Pág. 54/169
Fadiga II- - 0.75 - - - - - - - - - - -

apenas LL, IM,
e CE
Nota: O factor de segurança para assentamento, γSE, deve ser considerado em uma base
específica do projecto. Em vez de informações específicas do projecto em contrário, γSE, pode
ser considerado como 1,0. As combinações de carga que incluem assentamento também devem
ser aplicadas sem assentamento (AASTHO 2012).
Para pontes construídas segmentadamente, a seguinte combinação deve ser investigada

no estado limite de serviço:
DC + DW + EH + EV + ES + WA + CR + SH + TG + EL + OS
Tabela 5.5- Factores de segurança para cargas permanentes, !@ . Fonte: Adaptado de AASTHO (2012)
Tipo de carga, tipo de fundação e método usado para calcular o Factor de

arrasto (Downdrag) segurança
Máximo Mínimo
DC: Componentes e anexos 1.25 0.90

DC: Resistência IV apenas 1.50 0.90
DD: Downdrag -Pilares, α Método de Tomlinson 1.40 0.25

-Pilares, Método λ 1.05 0.30
-Eixos perfurados, Método O'Neill e Reese (1999) 1.25 0.35
DW: Superfície de desgaste e utilitários 1.50 0.65
EH: Impulso horizontal de terra

• Activo 1.50 0.90
• Passivo 1.35 0.90
• AEP para paredes ancoradas
1.35 N/A
EL: fricção dos processos construtivos 1.00 1.00
EV: Impulso vertical de terra

• Estabilidade geral 1.00 N/A
• Muros de Contenção/encontros 1.35 1.00
• Estrutura Rígida Enterrada
• Estruturas Rígidas 1.30 0.90
• Estruturas Enterradas Flexíveis 1.35 0.90
Pág. 55/169
- Galerias em caixão de metal e galerias de placas estruturais com ondulações 1.5 0.9
profundas
1.3 0.9
-Galerias termoplásticas
1.95 0.9
-Todos os outros
ES: Acréscimo de tensão do solo (Earth surcharge) 1.50 0.75
Tabela 5.6- Factores de segurança para cargas permanentes devido a deformações sobrepostas, !D . Adaptado de AASTHO
(2012)
Componente da ponte PS CR, SH
Superestruturas-Segmentares 1.0 Ver !D para DC, Tabela 5.5
Subestruturas de betão que

suportam superestruturas
segmentares
Superestruturas de betão - não 1.0 1.0

segmentadas
Subestruturas que suportam

Superestruturas não segmentares
• usando EF
0.5 0.5
• usando EGHGIJKLM 1.0 1.0
Subestruturas de Aço 1.0 1.0
5.2.2 Carga de tráfego rodoviário
Estas incluem acções das cargas devidas ao tráfego, dando origem a forças estáticas
verticais e horizontais, incluindo seus efeitos dinâmicos de carga.
O carregamento rodoviário é definido nos Eurocódigos com base em modelos

probabilísticos. A definição básica de carga de tráfego tem em consideração as categorias de
veículos que utilizam as pontes, nomeadamente o número, localização e carga média por eixo,
o nível de carga em cada veículo, nomeadamente completo ou parcialmente carregado, bem
como a distância entre os veículos. Todas estas variáveis são caracterizadas por dados
estatísticos resultantes de medições de tráfego.
Pág. 56/169
Os modelos de carga de tráfego rodoviário não tendem a descrever as cargas reais, mas
os efeitos das cargas, como forças internas e deslocamentos e cargas de tráfego reais induzidas.
Esses modelos de carga podem incluir diretamente os efeitos de carga dinâmica do tráfego,
como em EC1-2.
No EC1-2 e no AASTHO, os modelos de carga são definidos com base nas chamadas
pistas fictícias, definidas como pistas de 3 m de largura, conforme ilustrado na Figura 5.3. O
número de pistas fictícias, nl, na largura total w da faixa de rodagem definida, para w >6m, é o
maior inteiro possível obtido como Int (w/3). A largura da faixa de rodagem restante é definida
como w − 3 Int (w/3) para w ≥ 5,4 m. Para w < 5,4 m, nl = 1, e para 5,4 m ≤ w < 6 m, nl = 2.
NO AASTHO, para fins de projecto, o número de faixas será igual à parte inteira de
w/3,60, onde w é a largura livre da via, em metros, medida entre as bordas ou barreiras. A
largura de cada faixa será assumida igual a 3,60 m, exceto para larguras de faixa entre 6,00 m
e 7,20 m, em que a ponte será considerada como tendo duas faixas, cada uma com largura igual
à metade do total. Actions and Structural Safety 69
Carriageway width W
Lane 1 Lane 2 Lane 3 Remaining

Actions and Structural Safety 69
3.0 3.0 3.0 W – 3 nl
Carriageway width W
Lane 1 Lane 2 Lane 3 Remaining

3.0 3.0 3.0 W – 3 nl
Figure 3.5 Definition of notional lanes, according to EC1‐Part2 [5].
Figura 5.3- Definição de pistas fictícias, de acordo com EC1-Parte2. Fonte: Reis e Pedro (2019)
(a) (b)
αQi Qofik notional
Figure 3.5 Definition αQi Qiklanes, according
α q to EC1‐Part2 [5].
qi ik
(a) (b)
αQi Qik αQi Qik αqi qik
αq1 q1k 0.5 Long. axe

2.0
1
TS1 2.0 0.5 3.0
αq1 q1k Long. axe
2.0
1
TS1 0.5 2.0 3.0
≥0.5
0.5 ≥0.5
αq2 q2k TS2 2 3.0 Long. axe
αq2 q2k TS2 2 3.0 Long. axe
2.0
2.0
TS3 3 3.0
TS3 3 3.0 1.2
1.2
0.4 0.4
1.2 1.2 0.4 0.4

[m]
[m]
Figure 3.6 Figure

Load 3.6
Figura
Load Model 1, LM1, in EC1‐Part 2 (Source: Adapted from Ref. [5]): (a) Tandem System TS and
Model
5.4- 1, LM1, in
Modelo EC1‐Part
deUDL;
Carga 1,2LM1,
(Source:
em Adapted
EC1-Parte from Ref. [5]): (a) Tandem System TS and
Uniform Distributed Loads (b) geometrical definition of the2:
TS (a) Sistema
for the Tandem
verification TS e Cargas
of short
Uniform Distributed Loads UDL; (b) geometrical definition of the TS for the verification of short
structural members.
structuralDistribuídas
members. Uniformes UDL; (b) definição geométrica do TS para verificação de elementos
At a bridge deck with estruturais curtos. Fonte:
two parts, separated Reis
by a fixed e Pedro
central (2019)
barrier, each part including all
At a bridge
hard deck withortwo
shoulders parts,
strips separated
is divided by a fixed numbered
into sequentially central barrier,
notionaleach part
lanes, butincluding
only one all
numbering
hard shoulders shouldisbe
or strips used forinto
divided the sequentially
whole carriageway. However,
numbered the notional
notional lanes,lanes
butare notone
only
necessarily adjacent and the number of loads, their location on the carriageway and their Pág. 57/169
numbering should be used for the whole carriageway. However, the notional lanes are not
numbering should be chosen to produce the most adverse effects from the load models.
necessarily The
adjacent and the number of loads, their location on the carriageway and their
following load models, with loads specified as characteristic load values and
numbering shouldthe
including be dynamic
chosen to produce the
amplification mostare
factors, adverse effects
considered in from
EC1‐2the
[5]:load models.
• Camión de diseño, según 2.4.3.2.2.2, ó tándem, según 2.4.3.2.2.3,
tomándose aquello que produzca en cada caso los efectos más
desfavorables.
• Sobrecarga distribuida
Nas normas AASTHO, estas cargas estão divididas da seguinte forma:
Para el estado límite de fatiga sólo se considerará la carga correspondiente al camión
de
• diseño,
Camião:según se indica
com uma en 2.4.3.2.4.
distância entre os dois eixos entre os limites de 4,30 m e 9,00 m, será
Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los resultados obtenidos con el
tomada como aquela que resulta em cargas mais desfavoráveis.
camión de diseño o con la suma de la sobrecarga distribuida más 25% del camión de
• Tanques militares: consistirá em um conjunto de dois eixos, cada um com uma carga de
diseño.
110 kN,Camión
2.4.3.2.2.2 espaçados de 1,20 m. A distância entre as rodas de cada eixo, no sentido
de Diseño
Las transversal,
cargas por será
eje ydelos espaciamientos
1,80 m. entre ejes serán los indicados en la (Figura.
1), la distancia entre los dos ejes de 145 kN (14,78 t) será tomada como aquella que,
S
• Carros
estando ligeiros
entre e motociclos:
los límites carga
de 4,30 m yuniforme
9,00 m, (3,1PQ/R ) mayores efectos. Las
resulta en los
cargas
• Peões: del carga
camión de diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos en los
uniforme
casos indicados en 2.4.3.3.
Figura 5.5- Características do camião de projecto. Fonte: Lima 2003

figura 1. Características del Camión de Diseño
5.2.3 Travagem, Aceleração e Forças Centrífugas em Pontes

2.4.3.2.2.3 Tándem de Diseño
As acções
El tándem de aceleração
de diseño e travagem
consistirá estão associadas,
en un conjunto respectivamente,
de dos ejes, cada uno conàs acelerações
una carga
de 110 kN (11,2 t), espaciados a 1,20 m. La distancia entre las ruedas de cada
positivas e negativas dos veículos e são quantificadas por meio de forças longitudinais eje,
en dirección transversal, será de 1,80 m. Estas cargas deberán incrementarse por
horizontais aplicadas ao nível do pavimento.
efectos dinámicos en los casos indicados en 2.4.3.3.
Considera-se o caso da travagem, quando os travões são acionados, desenvolve-se uma
52
força de atrito entre as rodas e o revestimento, que reduz a aceleração da massa do veículo
(Figura 5.6) de acordo com a equação básica da dinâmica:
Pág. 58/169
Letlevel
the case of braking be considered. When the brakes ar
quantified by a force Ql taken as a longitudinal force acting at the finished carriageway
and uniformly distributed over the loaded length, L, according to the following
between the wheels and the surfacing is developed, which r
expression:
the massQof l 0the
.6 Q1 vehicle
2Q1k 0.10(Figure 3.9)
q 1 q1k w1 L according to the basic eq
(3.7)
Such that
QkN= mg F ma Q a/g
180 Q1 Q l 900 kN (3.8)
F = m a = Qa /g
where Q and a are, respective
where L is the length of the deck orathe part of it under consideration and w1 the width
[5.6]
of lane No. 1 (3 m in normal cases). Note that the values and limits of the force Ql of
eration of the vehicle and g is
Eqs. (3.7) and (3.8) are dependent on the adjustment factors αQ1 and αq1 adopted by the
When a maximum value
National Annexes. The upper limit 900 kN, adopted as the maximum force induced by
military vehicles, may also be adjusted in the National Annex. A diagram for Ql as a
(F ), consistent with the
function of L, obtained from Eqs. (3.7) and (3.8), maxis shown in Figure 3.10 using adjust-
Fmax µQ
= to
ment factors
In plan‐curved
equal 1.
bridges,
the vehicle slides on the su
das forçasthe centrifugal force associated
Reis e Pedrowith
(2019) traffic actions should
The friction coefficient μ in
Figura 5.6- Conceito para determinação de travagem e aceleração. Fonte:
be considered. Let a vehicle of mass M and design speed v describe a curve of radius R,
Figureonde 3.9
as shown
Concept
Q e a são,in Figure 3.11,
for the centrifugal
respectivamente, force Qt is
o peso e a aceleração dogiven
veículo bye g é a aceleração de
determining brakingmáximo
gravidade. Quando um valor
and da força F é atingidoof the speed
(Fmáx),
of the
consistente com o
vehicle
acceleration M v 2 /R Q v 2 / gR cQ
Qt forces. acceleration, the contact(3.9)be
coeficiente de atrito de deslizamento, o veículo desliza sobre a superfície mantendo F = Fmáx.
O coeficiente de atrito µ aumenta com a redução da velocidade do veículo. No caso de uma
Figure 3.10 Braking and
aceleração positiva, o contatco entre as rodasQel [kN]
acceleration force Q in
o revestimento induz forças horizontais – forças
l
de aceleração – road
que bridges
podem assera function
quantificadas sob
900 o mesmo princípio das forças de travagem,
of the loaded length L
porém com menor coeficiente
according de atrito.
to EC1‐Part 2 [5].
Em pontes curvas, deve-se considerar a força centrífuga associada às acções de tráfego,

αQ1 = αq1 = 1.0
como mostrado na Figura 5.7, a força centrífuga363
Qt é dada por:
Qt = Mv 2 /R = Q v 2 /(g R) = cQ [5.7]
1.2 200 L [m]
Qt
v
HOR. ALIGN
M
N
IG
Qt
AL
R.
HO
R
L
Figure 3.11 Centrifugal forces in road bridges.

Figura 5.7- Força centrífuga em pontes rodoviárias. Fonte: Reis e Pedro (2019)
5.2.4 Ações em passeios ou Ciclovias e Parapeitos de Pontes
Estas acções estão resumidas na Figura 5.8, com base nas acções definidas em detalhe
em EC1-2, para passeios, ciclovia. Consiste em uma carga uniformemente distribuída de
5kNm−2 especificada para cobrir os efeitos estáticos causados por peões em volume denso e
Pág. 59/169
force acting at the carriageway level and radial to its axis.
Metodologia Para 3.5 Actions on Footways

Dimensionamento orPontes
e Construção de Cycle–Tracks and Parapets,
Fundamentos
of Highway Bridges
These actions are summarized in Figure 3.12, on the basis of the actions defined in
contínuo, que deve serinaplicada
detail nasforpartes
EC1‐2 [5], relevantes
footways, da ponte
cycle tracks para induzirIt os
and footbridges. efeitos
consists of de carga
a uniform
distributed load of 5 kN m−2 specified to cover the static effects of a continuous dense
máxima para o elemento em estudo.
1 to 2.5 kNm–1
Handrail
0.75 αQ1 Q1k

Footway
Kerb 3 to 5 kNm–2
0.05 m
100 kN
Figure 3.12 Actions on footways or cycle tracks, parapets and kerbs of road bridges according to
Figura 5.8- Ações2 em
EC1‐Part [5]. passeios ou ciclovias e parapeitos de pontes de acordo com EC1-Parte 2.
Fonte: Reis e Pedro (2019)
5.2.5 Tolerância de carga dinâmica
Cargas variáveis veiculares recebem um factor de segurança de “tolerância de carga

dinâmica” de 1,75 nas juntas do tabuleiro; 1,15 para todos os outros componentes no estado
limite de fadiga e fratura e 1,33 para todos os outros componentes e estados limites. Se um
componente como uma sapata está completamente abaixo do nível, ou um componente como
um muro de contenção não está sujeito a reações verticais da superestrutura, este aumento não
é considerado. Pontes de madeira ou qualquer componente de madeira é majorado pela metade
dos valores acima. Estruturas enterradas, como galerias, estão sujeitas à tolerância de carga
dinâmica, mas são uma função da profundidade de cobertura (Equação 5.8):
IM = 40(1.0 − 4.1 × 10−4 DE ) ≥ 0 % (DE em m m) [5.8]
5.2.6 Acção do vento
As especificações do AASTHO (2012) fornecem cargas de vento em função da

velocidade do vento de projecto básico, VB igual a 160 km/h; e pressões de base, PB,
correspondentes à velocidade do vento VB. Os valores para PB estão listados na Tabela 5.7. A
pressão do vento de projecto, PD, é então calculada como (ver Equação 5.9):
Pág. 60/169
( VB )
VDZ 2 2
V DZ [5.9]
PD = PB = PB (MPa)
25600
Onde +TU é a velocidade do vento de projecto na elevação de projecto Z em km/h. +TU

é uma função que resulta do produto entre: a velocidade de atrito, +? em km/h; a razão entre a
velocidade real do vento e a velocidade base do vento, ambos a 10 m acima do nível; o logaritmo
natural da razão da altura para um comprimento constante meteorológico para determinadas
condições de superfície (vide Equação 5.10):
( VB ) ( Z 0 )
V10 Z
VDZ = 2,5V0 ln [5.10]
Os valores para +? e V? são apresentados na Tabela 5.8.
A pressão de projecto resultante é então aplicada à área de superfície da superestrutura

como visto em elevação. Barreiras de tracção maciças são consideradas como parte da
superfície de carregamento. Se o produto da pressão de projecto resultante e a profundidade da
superfície de carregamento aplicável for menor que uma carga linear de 4,4 N/mm na face de
barlavento, ou 2,2 N/mm na face de sotavento, são procjetadas cargas mínimas de 4,4 e 2,2
N/mm, respectivamente.
As cargas do vento são combinadas com outras cargas nos Estados Limites de
Resistência III e V, e no Estado Limite de Serviço I, conforme definido no início deste capítulo.
As forças do vento devido à área de superfície adicional dos caminhões são contabilizadas
aplicando-se um valor de 1,46 N /mm a 1800 mm acima do tabuleiro da ponte.
Considerações sobre a acção do vento segundo o Eurocódigo, é encontrado em EC1-1-4.
Pág. 61/169
M
FD C D qb Aref ,x (3.35)
moment as M C M 21 v 2 b d where b is the width of the cross section and C M C M db .
For current
where FD is thebridge design cases,
horizontal the drag
wind force andforce
Aref,induced in a bridge component by the
x is the reference area of the element
wind action is the most relevant one, and it is evaluated
exposed to the wind action and projected on a plan normal by (Figure 3.26):
to the wind direction.
For the Fwind
D Cactions on the bridge deck it is usual to define the forces FD per unit(3.35)
D q b Aref , x
length,
where FD is the horizontal wind force and Aref, x is the reference area of the element
exposed to the wind action and projected on a plan normal to the wind direction.
b
For the wind actions on the bridge deck it is usual to define the forces FD per unit length,
d
α MT b
Wind FD
fb, ft
FL d
α MT
Figure 3.25 Wind forces on a bridge deck: drag FD, lift FL and moment
FD MT.
Wind f ,f
b t
Figura 5.9- Forças do vento em um tabuleiro de ponte. Fonte: Reis e Pedro (2019)
FL
21.50
Figure 3.25 Wind forces on a bridge deck: drag FD, lift FL and moment MT.
0.75 8.50 3.00 8.50 0.75
21.50
2.00
8.50 3.00
0.25 8.50
0.75 0.75
0.20
FD 1.10
0.55
0.30
2.00
0.20
0.25
2.00
0.32
0.20
FD 1.10
0.55
0.30
0.20
Figure 3.26 Drag wind force, FD, on the envelope of a cable-stayed bridge deck, Funchal. Design by GRID.
2.00
0.32
Figure 3.26 Drag wind force, FD, on the envelope of a cable-stayed bridge deck, Funchal. Design by GRID.
Figura 5.10- Forças do vento no envoltório de ponte atirantada. Fonte: Reis e Pedro (2019)
Tabela 5.7- Pressões do Vento de base, PB, correspondentes a VB =160 km/h. Fonte: Adaptado de Chen e Duan (2014)
Componente estrutural Carga de barlavento (MPa) Carga de sotavento (MPa)
Treliças, pilares e arcos 0,0024 0,0012
Vigas 0,0024 NA
Grandes superfícies planas 0,0019 NA
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Tabela 5.8- Valores de Vo e Zo para várias condições. Fonte: Aptado de Chen e Duan (2014)
Condição Espaços abertos Zonas suburbanas Cidade
WX (Km/h) 13,2 15,2 19,4
YX (mm) 70 300 800
5.2.7 Temperatura
A variação de temperatura induz a deformações em pontes. Uma determinada estrutura

expandirá ou contrairá, mas as deformações geradas pela mudança de temperatura não causarão
tensão em seus membros estruturais. Em uma estrutura hiperstática, no entanto, o esforço
causado pelas mudanças de temperatura pode ser comparável ao causado pela carga variável
devido ao tráfego (Catbas 2008 apud Lin e Yoda 2017).
Em geral, são considerados dois tipos de variação de temperatura, variação de

temperatura uniforme e variação de temperatura diferencial. A variação de temperatura durante
todo o ano resultará em uma variação uniforme, resultando na mudança do comprimento da
ponte ao longo da direcção do eixo. Quando tal deformação é restringida, as forças induzidas
pela temperatura (ou forças térmicas) ocorrerão. Por outro lado, a variação de temperatura
diferencial é principalmente devido à radiação solar e ao ar circundante. Isso causará a mudança
de temperatura não linear ao longo da direcção da altura e resultará em tensão na secção e outras
forças secundárias.
5.2.8 Acção de Sismos
O carregamento sísmico ocorre nas superfícies de contacto de uma estrutura com o solo
ou com estruturas adjacentes. O carregamento sísmico depende, principalmente, do risco
sísmico, dos parâmetros geotécnicos do local e da frequência natural da estrutura, entre outros.
Existem componentes horizontais e verticais dos movimentos sísmicos do solo, mas o
componente horizontal do movimento sísmico do solo é a principal causa dos danos nas pontes.
Portanto, apenas o movimento horizontal do solo sísmico é considerado no projecto e análise
de pontes (Lin e Yoda 2017).
Pág. 63/169
5.2.9 Acções de construção
Forças temporárias que ocorrem durante a fase de construção da ponte devido ao peso
do equipamento são chamadas de carga de construção. A carga de construção depende do
método de construção e é diferente em cada fase de construção. A carga de construção não
considerada pode causar a flambagem ou mesmo o colapso da superestrutura da ponte, ou danos
graves da subestrutura, como pilares ou fundações.
5.2.10 Fluência e retração do betão
A fluência e a retração são duas propriedades físicas do betão. Para ponte de betão e
ponte mista aço-betão, a fluência e retração do betão devem ser considerados no projecto.
A fluência no betão é a tendência do material de betão se deformar sob a influência de

tensões mecânicas. Em estruturas de pontes comuns, a tensão induzida por carga sustentada é
geralmente inferior a 40% da resistência à compressão do betão. Se for o caso, a deformação
de fluência do betão pode ser obtida usando a seguinte equação:
σc
εcc = φ [5.11]
Ec
em que Z[[ , \[ , C[ e ] são a deformação por fluência, tensão devido à carga sustentada, módulo
de Young e coeficiente de fluência, respectivamente.
Existem dois tipos de retração do betão, incluindo a retração quando a humidade do

betão se dissipa para o exterior para secar (retração por secagem) e a retração devido ao
consumo de humidade no betão pela hidratação do cimento (retração autogénea). Ambas devem
ser consideradas no projecto de pontes.
Pág. 64/169
CAPÍTULO 6 ANÁLISE ESTRUTURAL
6.1 Métodos de dimensionamento
6.1.1 Dimensionamento por tensão admissível (ASD)
A concepção básica (ou filosofia de dimensionamento) deste método é que a tensão

máxima em um membro estrutural é sempre menor do que uma certa tensão admissível em
condições de trabalho ou serviço da ponte. A tensão admissível de um material determinada de
acordo com sua resistência nominal sobre o factor de segurança. Portanto, a equação de
dimensionamento do método ASD pode ser expressa como:
σn
∑
σi ≤ σadm = [6.1]
Fs
Onde \; é uma tensão instalada, que é determinada por uma análise estrutural elástica
sob as condições de carga do projecto. \^_, é a tensão admissível do material de construção.
O \` é a tensão nominal do material e a- denota o factor de segurança especificado na
especificação de projecto. A selecção da tensão admissível depende de vários fatores, como
regulamento de projecto, materiais de construção, condições de tensão, etc. Quando está em
compressão, a flambagem também pode ser considerada na selecção da tensão admissível.
O método ASD é muito simples de usar, mas não pode fornecer um verdadeiro factor
de segurança contra falhas. Todas as incertezas nas cargas e resistência do material são
consideradas usando o factor de segurança no ASD. Embora existam algumas desvantagens no
ASD, as pontes projetadas com base no ASD têm servido muito bem com a segurança inerente
ao sistema (Lin e Yoda 2017).
6.1.2 Dimensionamento por factor de segurança (LFD)
Para superar as desvantagens do método de dimensionamento ASD, o método de

dimensionamento de carga última foi desenvolvido em projecto de betão armado, que foi
modificado como “Load Factor Method Design” (LFD). Neste método, diferentes coeficientes
de segurança foram introduzidos e a equação LFD pode ser expressa como:
∑
γiQi ≤ ϕRn [6.2]
Pág. 65/169
Onde γi é um factor de carga e φ é o factor de redução de resistência, Qi e Rn são,

respectivamente, efeito de carga e resistência nominal.
6.1.3 Dimensionamento por estados limites (LRFD)
Actualmente, o dimensionamento por estado limite é o conceito de projecto mais

popular para projecto de pontes e amplamente utilizado para muitos países do mundo. O
dimensionamento por estados limites é uma metodologia de dimensionamento na qual as
condições de falha e de serviço aplicáveis podem ser avaliadas considerando as incertezas
associadas às cargas usando fatores de segurança e resistências do material considerando
factores de resistência. O LRFD foi aprovado pela AASHTO em 1994 no “LRFD Highway
Bridge Design Specifications”.
∑
n i γiQi ≤ ϕRn = Rr [6.3]
A equação 6.3 é a base da metodologia LFRD (AASHTO, 2012). Nesta equação, ηi é o

modificador de carga, γi é o factor de carga, φ é o factor de resistência, Qi e Rn são efeito de
carga e resistência nominal, respectivamente.
Vários estados limites, incluindo estado limite de resistência, estado limite de serviço,
estado limite de fadiga e fratura e estado limite de evento extremo, estão incluídos neste método
de dimensionamento. A resistência e a estabilidade são consideradas no dimensionamento do
estado limite de resistência. No projecto de estado limite de serviço, a tensão, a deformação e a
largura de escoamento em condições de serviço devem ser cuidadosamente verificadas. Faixas
de tensão, ciclos de tensão e requisitos de tenacidade são considerados no estado limite de
fadiga e fractura, e a subsistência de uma ponte durante um grande sismo ou inundação é
considerada no estado limite de evento extremo.
6.2 Análise estrutural da superestrutura
A análise e dimensionamento das superestruturas de pontes é feita, após a fase de

projecto de conceito, e é feita com base em modelos simplificados. O projecto conceitual pode
precisar de modificações como consequência de uma análise detalhada, mas,
independentemente da complexidade do conceito da estrutura, o projecto deve ser feito com
base em modelos estruturais simples, destacando o comportamento estrutural da ponte. A
complexidade dos modelos estruturais deve progredir com a evolução do projecto desde o
conceito até os estágios finais do projecto (Reis e Pedro 2019).
Pág. 66/169
A análise estrutural e o dimensionamento integram:
• Definição de modelos estruturais para a estrutura completa e evolução dos esquemas

estáticos em construção;
• Análise de esforços internos, tensões, deformações e deslocamentos;
• Verificações de armadura de aço de pré-esforço em superestruturas de betão ou ligações
em pontes metálicas e mistas;
• Verificações de dimensionamento para pormenorização e equipamentos da ponte, como
aparelhos de apoio, amortecedores e juntas de dilatação.
6.2.1 Pontes vigadas de betão pré-moldado pré-esforçado
As vigas pré-moldadas de betão pré-esforçadas são fabricadas fora do local e depois

transportadas, montadas ou lançadas no local do projecto.
Como as vigas pré-moldadas exigem pouco ou nenhum trabalho relacionado a

cofragem, estas são a solução preferida para trabalhos, onde a velocidade de construção,
interrupção mínima do tráfego e/ou impacto ambiental mínimo são necessários e a liberação
temporária da construção precisa ser mantida.
Normalmente, o tipo de ponte de vigas pré-moldadas de betão é uma solução muito

económica para qualquer situação em que sejam necessárias grandes quantidades de vigas e os
detalhes sejam repetíveis. As pontes de vigas de betão pré-moldado tornam-se uma solução
ideal onde os projectos de pontes enfrentam restrições como, mas não se limitando a:
• Tempo de construção limitado

• Interrupções mínimas de tráfego
• Requisitos de impacto ambiental
• Preservação do alinhamento rodoviário existente
• Futura substituição do tabuleiro
6.2.1.1 Características de viga de betão pré-moldada
As vigas pré-moldadas são pré-esforçadas para produzir uma distribuição de tensão sob
medida ao longo do membro no nível de serviço para ajudar a evitar fendas por flexão. Para
eficiência do membro, as vigas têm zonas de tração pré-comprimidas – regiões como a face
inferior da viga no meio do vão, onde a compressão é induzida para neutralizar a tensão devido
às cargas gravitacionais esperadas (por exemplo, peso próprio, cargas permanentes sobrepostas,
como peso do tabuleiro, peso de barreira, sobreposição e cargas variáveis). Para isso, as vigas
Pág. 67/169
pré-moldadas empregam cordões que são tensionados antes que o betão endureça. A
transferência da força dos cordões para os membros pré-esforçados pela aderência entre o betão
e o aço de pré-esforço é tipicamente evidente pela deflexão para cima dos membros quando os
fios são destensionados (cortados ou queimados) nas extremidades do membro. O controlo do
fabrico de vigas pré-moldadas também permite o uso de materiais de qualidade e muitos
benefícios, como materiais de maior resistência e alto módulo de elasticidade, além de redução
da fluência, retração e permeabilidade.
Para uma viga pré-moldada, os três estágios básicos de desempenho a seguir são
abordados no dimensionamento: transferência, serviço e resistência.
A fase de transferência refere-se ao momento em que a força de pré-esforço nos cordões

é transferida para a viga pré-moldada. Como apenas o peso próprio da viga actua neste estágio,
as tensões mais críticas geralmente ocorrem nas extremidades da viga, no meio do vão ou nos
pontos de cobertura. As tensões de tração e compressão são verificadas.
A dase de serviço refere-se ao momento em que o peso próprio da viga e da laje agem
sobre a viga não composta, e cargas permanentes adicionais (por exemplo, barreira e superfície
de desgaste) juntamente com a carga variável que actua na viga mista. Esta fase é verificada
usando a combinação de carga AASHTO LRFD serviço I e III. A resistência à flexão é
fornecida para satisfazer todas as cargas majoradas.
Precast–Pretensioned Concrete Girder Bridges 5
C C T T < 0.0948 √ f'ci
N/A
+ + =
T C C C
(Mg/s) (P/A) (Pe/S) Temporary
self-weight prestress prestress condition
(a)
T C C
N/A
+ =
C T C
Temporary (Ms/S)
condition slab DL
(b)
C C C
C C
New
N/A
+ =
C T T < 0.19√ fć

(MLL+I)/S
DL + ADL HL – 93 Service loads
(c)
Figura 6.1- Distribuição de tensão
FIGURE 1.3 de flexão
Concrete flexural do
stress betão
distributionna secção
at section próxima
near midspan—at transfer,ao
deck meio do vão-na transferência, betonagem do
pour, and service.
(a) At transfer (noncomposite section). (b) At deck pour (noncomposite section). (c) At service under dead and live
tabuleiro e serviço por completo. (a) Na transferência (secção não composta). (b) betonagem do tabuleiro (secção não
loads (composite section).
composta). (c) Em serviço sob cargas

the live variáveis
load act on the compositeegirder.
permanentes (secção
This stage is checked composta).
using the AASHTO Fonte:
LRFD Service I and Chen e Duan (2014)
III load combination. Flexural strength is provided to satisfy all factored loads. Figure 1.3 illustrates the
different concrete flexural stress distributions at transfer, deck pour, and full service loading.
1.2.4 Prestressing Strand Profile

At the heart of the prestressed concrete design philosophy is the positioning of the prestressing strands Pág. 68/169
within the precast girder: the center of gravity of the strands (cgs) is deliberately offset from the center
of gravity of the concrete section (cgc) to maximize the eccentricity, which is defined as the distance
6.2.1.2 Considerações de dimensionamento
6.2.1.2.1 Considerações gerais
O dimensionamento de vigas pré-moldadas deve abordar três fases de desempenho –

transferência, serviço e resistência. O dimensionamento de vigas pré-moldadas, incluindo
tamanho de secção, força de pré-esforço (número e tamanho de cordões), disposição de cordões
e propriedades do material, podem ser determinados por qualquer uma dessas fases. Embora o
dimensionamento por flexão domine o processo de dimensionamento de vigas pré-moldadas,
outros aspectos também devem ser considerados, como perdas de pré-esforço, resistência ao
cisalhamento e cisalhamento de interface, zonas de ancoragem, curvatura, diafragmas e ligações
sísmicas.
Em geral, o dimensionamento de vigas pré-moldadas de betão pré-esforçado inclui o

seguinte: selecionar a secção e os materiais da viga, calcular as cargas, executar o
dimensionamento por flexão e determinar a força de pré-esforço, executar o dimensionamento
de cisalhamento, verificar ancoragem e transferência horizontal de cisalhamento (atrito de
cisalhamento) e estimativa de deformações.
6.2.1.2.2 Materiais
O betão usado em vigas pré-moldadas produzidas sob condições controladas é

tipicamente de maior resistência e qualidade do que o betão moldado no local. De acordo com
AASTHO (2012), a compressão mínima do betão, b[; c , e resistência à compressão mínima de
28 dias do betão, b[ c , ou vigas pré-moldadas é de 28 MPa. Além disso, a resistência à
compressão do betão, b c , pode ser selecionada para ser tão grande quanto 48 MPa e b c tão
grande quanto 70 MPa. No entanto, os projectistas devem verificar com os fabricantes locais a
viabilidade económica.
As vantagens do betão usado em vigas pré-moldadas produzidas sob condições

controladas são amplas. Maior módulo de elasticidade e menor fluência, retração e
permeabilidade e resistência à compressão relativamente mais alta.
6.2.1.2.3 Procedimento de dimensionamento
As vigas de betão pré-moldado e pré-esforçado são geralmente projetadas no estado

limite de serviço para satisfazer os limites de tensão e seguidas pela verificação das vigas no
estado limite último. A secção do meio do vão de vigas de betão pré-moldado-pré-esforçado é
geralmente submetida a momentos positivos e projetada para ser semelhante a um vão
Pág. 69/169
simplesmente apoiado para todas as cargas permanentes e variáveis para pontes de viga
contínua de vão único e de vãos múltiplos. Em pontes contínuas de vários vãos, a superestrutura
é geralmente projetcada para continuidade sob carga variável e cargas permanentes sobrepostas
em travessas. Como resultado, o reforço de momento negativo é adicionado no tabuleiro sobre
as travessas para resistir a essas cargas. O elemento nas travessas é tratado como uma secção
convencional de betão armado e projetado para ser totalmente contínuo ao determinar os
momentos negativos e positivos das cargas aplicadas após o estabelecimento da continuidade.
Uma verificação de fadiga dos pilares nas travessas geralmente não é necessária, a menos que
a viga seja projetada para fendilhar sob cargas de serviço. A fadiga do betão em compressão é
improvável de ocorrer na prática real.
Para dimensionamento a flexão de vigas pré-moldadas, a Figura 6.1 ilustra a mudança

na distribuição de tensão de flexão próximo ao meio vão para uma viga pré-moldada típica em
transferência, betonagem do tabuleiro e nível de serviço. Além disso, os seguintes aspectos
práticos também devem ser observados na execução do projecto de flexão de vigas pré-
moldadas: (1) O tamanho da secção da viga é tipicamente baseado na razão mínima entre
profundidade e vão necessária para uma determinada viga tipo; (2) As resistências à compressão
especificadas do betão (inicial e aos 28 dias) são geralmente regidas pela resistência inicial à
compressão, b[; c , necessária para limitar as tensões na transferência; (3) A força total de pré-
esforço (número e tamanho dos cordões) e a disposição dos cordões são geralmente
determinados para satisfazer o estado limite de serviço, mas podem ter que ser revistos para
satisfazer a resistência à flexão no estado limite de resistência (estado limite último); (4) O
dimensionamento da viga é baseado na alturatotal mínima ao calcular a capacidade da secção.
O dimensionamento ao cisalhamento é normalmente realizado usando o método

seccional ou outros métodos conforme especificado pela AASHTO LRFD (2012).
Para dimensionar uma viga ao cisalhamento, o cisalhamento majorado deve ser

determinado com base nas cargas aplicadas na secção considerada. A área e o espaçamento da
armadura de cisalhamento devem ser determinados em intervalos regulares ao longo do vão e
na secção crítica.
Pág. 70/169
6.2.1.2.4 Zonas de ancoragem
A separação das extremidades pode ocorrer ao longo dos cordões de pré-esforço devido
a tensões de ruptura locais na zona de ancoragem pré-esforçada. Para evitar falhas, o AASHTO
LRFD exige que o seguinte reforço vertical seja fornecido a uma distância h/4 da extremidade
da viga:
Pr = fs As [6.4]
Onde:
As - área de reforço vetical
fs - tensão no reforço de tração na resistência à flexão nominal
Pr - resistência de aparelho de apoio majorado de ancoragens
De acordo com AASHTO LRFD, fs não deve exceder 138 Mpa, e Pr não deve ser
considerado inferior a 4% da força total de pré-esforço na transferência.
Para vigas pré-moldadas emendadas onde o pós-tensionamento é aplicado diretamente

ao bloco final da viga, o reforço geral da zona é necessário no bloco final da área de ancoragem
com base na AASHTO LRFD (2012).
6.2.1.2.5 Curvatura e deformação
Para vigas pré-moldadas, previsões precisas de deformações e curvaturas de vigas são

difíceis porque o módulo de elasticidade do betão varia com a resistência e a idade do betão e
os efeitos da fluência e retração nas deformações são difíceis de estimar.
O dimensionamento deve levar em consideração as deformações da viga não apenas

devido à magnitude de várias cargas permanentes e força de pré-esforço, mas também devido
ao momento da aplicação de tais cargas. Isto é especialmente importante para o alargamento da
ponte. Se forem necessários valores de curvatura mais precisos durante a fase de projecto para
casos incomuns, como o alargamento de uma ponte de grande vão, pode ser necessário
especificar a idade assumida da viga.
Para vigas de longo vão, a deformação deve ser verificada para garantir que a curvatura
da ponte seja ascendente em condições de curto e longo prazo.
Pág. 71/169
tion values will be used to set screed grades in the field.
• The posttensioning tendon profile shall be noted. Although a specific tendon placement pattern
may not be provided in design, at least one workable tendon placement solution shall be developed
at all locations along the span, including at anchorages.
• Wet closure joints between girder segments are usually used instead of match-cast joints. The
Metodologia
width of a closure joint shall notPara Dimensionamento
be less e Construção
than 24 in and shall allow de of
for the splicing Pontes – Fundamentos
posttension-
ing ducts and rebar. Web reinforcement, within the joint should be the larger of that provided
in the adjacent girders. The face of the precast segments at closure joints must be intentionally
roughened or cast with shear keys in place.
6.2.1.3 Fluxograma de dimensionamento
1.5 Design Flow Chart
A figura 6.2 mostra o fluxograma detalhado do dimensionamento de vigas de betão pré-
A detailed precast–pretensioned concrete girder design flow chartPrecast–Pretensioned
is shown in Figure 1.13:
Concrete Girder Bridges 19
moldado-pré-esforçado:
START
DEVELOP GEOMETRY STRENGTH LIMIT STATE-FLEXURE

• Determine Structure Depth • Compute Factored Applied Moment, Mu
• Determine Girder Spacing • Compute Factored Moment Resistance, ϕMn
• Determine Deck Thickness
No ϕMn ≥ Mu? Yes

SELECT MATERIAL
• Select Material Properties
• Increase Aps or add
mild reinforcement
COMPUTE SECTION PROPERTIES • Re-compute ϕMn
• Calculate Cross Section
• Calculate Composite Section if any CHECK REINFORCEMENT LIMIT
• Check Minimum Reinforcement Limit
PERFORM STRUCTURE ANALYSIS DESIGN STRENGTH LIMIT STATE-SHEAR

• Calculate DW, DC, LL
• Compute Factored Applied Shear, Vu
• Calculate Unfactored Shear and Moment • Compute Concrete Shear Resistance, Vc
• Calculate Factored Shear and Moment • Compute Required Shear Reinforcement
• Check Max. Shear Reinforcement Spacing
DETERMINE PRESTRESS FORCE • Check Min. Transverse Reinforcement
• Check Max. Transverse Reinforcement
• Calculate P/S Force under Service Limit III
VERIFY LONGITUDINAL REINFORCEMENT

• Check/Determine Min. Longitudinal
ESTIMATE PRESTRESS LOSSES Reinforcement
• Use either Approximate Method
or Refined Method
ANCHORAGE ZONE DESIGN
• Design Pretension Anchorage Zone
SERVICE LIMIT STATE Reinforcement
• Design/Check Concrete Stress at Release
• Design/Check Concrete Stress at Service
DEFLECTIONS & CAMBERS
• Calculate Deflections & Cambers
No Yes • Compute Min. Haunch Thickness at Supports
• Determine Min. Full Structure Depths at
≤ Stress Limits?
Mid-span and at Supports
END
FIGURE 1.13 Precast–pretensioned

Figura concrete girder design
6.2- Fluxograma de flow chart. FIGURE 1.13
dimensionamento (Continued)
de vigas Precast–pretensioned
de betão concrete girder Fonte:
pré-moldado-pré-esforçado. design flow chart.
Chen e
Duan (2014)
1.6 Design Example—Simple Span
Precast–Pretensioned I-Girder Bridge
This example illustrates the typical procedure in designing a simple span precast–pretensioned con-
crete girder bridge inmoldado
6.2.2 Pontes vigadas de betão pós-esforçado no AASHTO
accordance with local LRFD Bridge Design Specifications (AASHTO 2012).
1.6.1 Bridge Data
O betão armado combinaThebetão e barras de aço simplesmente unindo-os de forma
bridge has a span length of 85 ft (from centerline of support to centerline of support). Total deck
width is 35 ft, including two 12 ft traffic lanes with two 4 ft shoulders and two 1.5 ft concrete barriers.
passiva. O betão pós-esforçado combina betão de alta resistência e aço de alta resistência de
Bridge elevation and plan views are shown in Figures 1.14 and 1.15, respectively. In Figure 1.15, the
maneira activa; isso é alcançadoabbreviations
tensionando BB and EB stand for “Begin Bridge” and “End Bridge” respectively.
o aço contra o betão, colocando o betão em
compressão. Estruturas de betão pós-esforçado, usando materiais de alta resistência de forma
eficaz, proporcionam melhor capacidade de manutenção, capacidade de carga e durabilidade.
É uma alternativa atraente para pontes de grandes vãos e tem sido utilizada em todo o mundo
desde a década de 1950 (Chen e Duan 2014).
Pág. 72/169
6.2.2.1 Materiais
6.2.2.1.1 Betão
A fluência do betão é uma deformação inelástica dependente do tempo sob carga de

compressão sustentada e depende principalmente da idade do betão no momento do
carregamento e da magnitude e duração da tensão de compressão. A deformação total por
fluência geralmente varia de cerca de 0,5 a 4 vezes a deformação “instantânea”. O coeficiente
de fluência pode ser estimado como (AASHTO 2012):
ψ (t, ti ) = 1.9ks kh c k f ktd ti−0.118 [6.5]

Onde
ks = 1.45 − 0.13(V /S ) ≥ 1 [6.6]
kh c = 1.56 − 0.08H [6.7]
5
kf = [6.8]
1 + f c′
t
ktd = [6.9]
61 − 4f ci
′ +t
Onde P([ é o factor de humidade para fluência e d; é a idade do betão no momento da

aplicação da carga. A retração do betão tem um comportamento do material dependente do
tempo e depende principalmente da mistura do betão, condições de humidade, método de cura,
relação volume/superfície e duração do período de cura. As deformações totais de retração
variam de 0,0004 a 0,0008 ao longo da vida do betão, e cerca de 80% disso ocorre no primeiro
ano.
Para betão a deformação devido à retração Z-( pode ser estimada por (AASHTO 2012):
εsh = ks ksh k f ktd 0.48 × 10−3 [6.10]

Onde
ks = 1.45 − 0.13(V /S ) ≥ 1 [6.11]
khs = (2.00 − 0.014H ) [6.12]
Pág. 73/169
5
kf = [6.13]
1 + f c′
t [6.14]
ktd =
61 − 4f ci
′ +t
Onde P- é o factor de efeito da razão volume/superfície do componente; V/S é a razão

volume/área da superfície (pol.). H é a humidade relativa (%); P(- é o factor de humidade para
a retração; Pe é o factor de efeito da resistência do concreto; Pf_ é o factor dependente do tempo;
d é a idade do betão (dias), definida como a idade do betão no momento do carregamento para
cálculo da fluência, ou final da cura para cálculo da retração.
6.2.2.1.2 Armadura para pós-esforço
Cordões de sete fios não revestidos com alívio de tensão (AASHTO M203 ou ASTM
A416), ou de sete fios de baixa relaxação e barras de alta resistência não revestidas (AASHTO
M275 ou ASTM A722) são comumente usados em pontes de betão pós-esforçado. Os reforços
de protensão, sejam fios, cordões ou varões, também são chamados de tendões. As propriedades
do aço de pós-esforço são mostradas na Tabela 6.1.
Tabela 6.1- Propriedades da armadura de pós-esforço. Fonte: Adaptado de AASTHO, LRFD (2012)
Material Grau e tipo Diâmetro Resistência a Tensão de Módulo de

Ksi (MPa) (mm) tração Hgh Ksi cedência Hgi elasticidade
(MPa) Ksi (MPa) jg Ksi (MPa)
Cordão 250 (1725) 6.35 - 15.24 250 (1,725) 80% Hgh de 28,500
excepto 90% de (197,000)
Hgh para cordão
de baixa
270 (1860) 10.53 – 15.24 270 (1,860) relaxação
Varão Tipo 1, liso 19 - 25 150 (1,035) 85% de Hgh 30,000

(207,000)
Tipo 2, 15 - 36 150 (1,035) 80% de Hgh

nervurado
Pág. 74/169
pu
Type 2, 5/8 – 1–3/8 (15 to 36) 150 (1,035) 80% of fpu

Deformed
Source:Metodologia
Data from Para
AASHTO, AASHTO LRFD
Dimensionamento Bridge Design
e Construção Specifications,
de Pontes Customary U.S. Unit, 2012, American
– Fundamentos
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington DC, 2012.
2,000
(290.08)
1,860 MPa (Grade 270)
1,500
(217.56) 1,725 MPa (Grade 250)
Stress, MPa (ksi)
1,000
(145.04)
Bar (plain and deformed)
500
(75.52)
0
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04
Strain
FIGURE 2.4 Typical

Figura stress–strain curves
6.3- Curvas típicas for prestressing
de tensão-deformação parasteel.
pós-esforço de aço. Fonte: Chen e Duan (2014)
Typical stress–strain curves for prestressing steel are shown in Figure 2.4. These curves can be
approximated by the following
6.2.2.2 Considerações deequations:
dimensionamento
For grade 250 (PCI 2011):
Comparado ao betão armado, as principais características distintivas do betão pós-
esforçado são as seguintes: ⎧28,500 ε s (ksi) for ε s ≤ 0.0076
⎪ (2.11)
fs = ⎨ 0.04
250 −
• As tensões para betão⎪ e aço εde−pós-esforço (ksi) for ε > 0.0076
e deformação das estruturas em cada fase,
s
⎩ s 0.0064
são feitas com base na teoria elástica.
For grade 270 (PCI 2011):
• A força de pós-esforço é determinada pelos limites de tensão do betão sob carga de
serviço. ⎧28,500 ε s (ksi) for ε s ≤ 0.0086
⎪ (2.12)
f = 0.04
• Nos estados limitess de⎨resistência,
270 − as resistências
(ksi) forde
ε flexão
> e cisalhamento são baseadas
0.0086
⎪ ε s − 0.007
s
⎩
no mesmo princípio básico que betão armado.
For bars grade 150:
Para a secção do elemento de flexão de betão pós-esforçado mostrada na Figura 6.4, a
tensão em vários estágios de carga de serviço
⎧30,000 ε s (ksi)pode serfor
expressa pela seguinte fórmula:
ε s ≤ 0.004
⎪ (2.13)
fs = ⎨ 0.028
⎪150 − (ksi) for ε s > 0.004
⎩ f = Pεjs ± Pj e y My
− 0.003
± [6.15]
A I I
Onde #6 é a força de pós-esforço; A é a área da secção transversal; I é o momento de
inércia; k é a distância do centro de gravidade ao centroide do cabo de pós-esforço; y é a
distância do eixo centroidal; e M é o momento aplicado externamente.
Pág. 75/169
f =
j
±
j
± (2.25)
A I I
where Pj is the prestress force; A is the cross-sectional area; I is the moment of inertia; e is the distance
fromMetodologia
the center ofPara
gravity to the centroid
Dimensionamento of the prestressing
e Construção de Pontescable; y is the distance from the centroidal
– Fundamentos
axis; and M is the externally applied moment.
ft
yt M
Neutral axis f
e e
yb
Pj
fb
(a) (b) (c)
FIGURE 2.9 Prestressed concrete member section at service limit state: (a) Cross section; (b) Applied forces;
Figura 6.4- Seção do elemento de betão pós-esforçado no estado limite de serviço: (a) Seção transversal; (b) Forças aplicadas;
(c) Stress diagram.
(c) Diagrama de tensão. Fonte: Chen e Duan (2014)
6.2.2.2.1 Limites de tensão
Os limites de tensão são os requisitos básicos para dimensionar um elemento de betão

pós-esforçado. O objetivo dos limites de tensão nos tendões de pós-esforço é mitigar a fractura
dos cordões, evitar deformação inelástica dos cordões e permitir perdas de pós-esforço. A
Tabela 6.2 lista os limites de tensão segundo AASHTO-LRFD (2012) para cabos de pós-
esforço.
O objetivo dos limites de tensão no betão é garantir que não haja sobretensão no
momento aplicado pelo macaco hidráulico e após as fases de transferência e evitar fendilhação
(totalmente pós-esforçado) ou controlar a fendilhação (parcialmente pós-esforçado) na fase de
carga de serviço. As Tabelas 6.3 e 6.4 listam os limites de tensão segundo AASHTO-LRFD
(2012) para betão.
Tabela 6.2- Limites de tensão para o tendão pós-esforçado. Fonte: Adaptado de AASTHO, LRFD (2012)
Tipo de tensão Tipo de Tendão de Pós-esforço
Varões de alta resistência Cordão de baixa Varões

com cedência de tensão e relaxação nervurados de alta
varões lisos de alta resistência
resistência
Antes do assentamento - HglJ de 0.90b@m 0.90b@m 0.90b@m

curto prazo pode ser permitido
Pág. 76/169
Nas ancoragens e acopladores 0.76b@n 0.80b@n 0.75b@n

imediatamente após o ajuste da
âncora
Em outro lugar ao longo do 0.70b@n 0.74b@n 0.70b@n

comprimento do membro longe
de ancoragens e acopladores
imediatamente após o ajuste da
âncora
No estado limite de serviço após 0.80b@m 0.80b@m 0.80b@m

todas as perdas HgG
Tabela 6.3- Limites de tensão temporária do betão no estado de tensão pelo macaco hidráulico antes de perdas - componentes
totalmente pré-esforçados. Fonte: Adaptado de AASTHO, LRFD (2012)
Tipo de tensão Área e condição Tensão (Ksi)
Compressão ′
0.60f ci
Zona de tração pré-comprimida sem reforço por aderência. N/A
Tração Área diferente das zonas de tração pré-comprimidas e sem reforço ′

0.0948 f ci ≤ 0.2
por aderência.
Área com armadura por aderência suficiente para resistir à força de ′

0.24 f ci
tração no betão calculada assumindo uma secção não fissurada,
onde a armadura é proporcionada com uma tensão de 0,5fy, não
superior a 340 ksi.
Manuseio de tensões em estacas pré-esforçadas. ′

0.158 f ci
Pág. 77/169
Tabela 6.4- Limites de tensão de betão no estado limite de serviço após perdas - componentes totalmente pré-esforçados.
Fonte: Adaptado de AASTHO, LRFD (2012)
Tipo de tensão Área e condição Tensão (Ksi)
Compressão Sob a forma de pós esforço efectiva e cargas permanentes. 0.45f c′
Sob a soma do pré-esforço efetivo, cargas permanentes e cargas 0.60Φw f c′

transitórias, bem como durante o transporte e manuseio.
Tração Zona de tração pré- Com tendões de pré-esforço

0.19 f c′
comprimida colados ou reforço sob condições
68 Bridge Engineering de corrosão
Handbook, moderada
Second Edition: Superstructure Design
(immediately ahead of the anchorage device) is the local zone. For the design of the general zone, a
“Strut-and-Tie Model,” a refined elastic stress analysis, or approximate methods may be used to deter-
Assumindo secção não Com tendões de pré-esforço
mine the stresses, while the resistance to bursting forces is provided by reinforcing spirals, closed hoops,
or anchoraged transverse ties. For the design of the local zone, bearing pressure is a major concern. For
0.0948 f c′
fendilhada
detailed requirements, see AASHTO-LRFD (2012).
colados ou reforço sob condições
corrosivas severas
2.5 Design Limit States and Procedure
2.5.1 Design Limit States
Com tendão de pré-esforço não
A prestressed concrete girder highway bridge in the United States is designed to meet the requirements
Sem tensão
under various limit states specified by AASHTO-LRFD (2012) such as Strength I, Strength II, Service I
colado
and III, and Extreme Events. See Chapters 3, 4, and 6 in the first book in this series, Bridge Engineering
Handbook, Second Edition: Fundamentals for a more detailed discussion.

2.5.2 Design Procedure
The CIP posttensioned prestressed concrete highway bridge girder may follow the flowchart as shown
O dimensionamento de vigas
in Figure 2.14. The concrete
Second Edition: Fundamentals.
de pontes
design theory rodoviárias
is discussed in Chapter 13 of de betão
Bridge pós-esforçado
Engineering Handbook, pode seguir
o fluxograma apresentado na Figura 6.5. Start
Determine girder cross section geometry. Select materials.

Determine longitudinal section and cable path
Perform load and structural analysis
Determine load factors for strength
Calculate section properties
Calculate prestress losses section properties
Determine prestressing force Pj using the concrete tensile

stress limit in the precompresed tensile zone
under service III load combination
Check concrete strength under service I load combination
Flexural design—strength limit state
Shear design—strength limit state
Anchorage zone design
Calculate deflection and camber
Girder design
completed
Figura 6.5- FIGURE

Fluxograma de dimensionamento
2.14 Typical de vigas
CIP posttensioned prestressed de betão
concrete pós-esforçado.
girder design flowchart. Fonte: Chen e Duan (2014)
Pág. 78/169
6.2.3 Pontes em viga I de aço em estruturas mistas
As pontes em viga são estruturalmente as mais simples e as mais utilizadas em pontes

de vãos pequenos a médios. Uma secção em I é a secção sólida mais simples e eficaz de resistir
à flexão e ao cisalhamento.
6.2.3.1 Componentes Estruturais e Materiais
A Figura 6.6 mostra uma fração típica de uma superestrutura de ponte mista em viga I.
Os principais componentes estruturais incluem laje de tabuleiro de betão, pinos de
cisalhamento, vigas de aço em secção I, reforços longitudinais, reforços transversais e pórticos
transversais.
Composite A FiguraBridges
Steel I-Girder 6.7 mostra as dimensões e os símbolos usados para uma viga I de aço. 173
Barrier
Concrete deck
CompositeShear stud Bridges

Steel I-Girder 173
Top flange
Barrier
Longitudinal Concrete deck
stiffener
Shear stud
Transverse Top flange
stiffener Longitudinal
Cross frame
stiffener
Transverse
stiffener
Cross frame
FIGURE 4.3 Typical Figura

components
FIGURE
of composite
6.6-4.3Componentes típicos
Typical components deI-girder
ponte
of composite
bridge.
composta
I-girder bridge. em viga I. Fonte: Chen e Duan (2014)
Brace pt
Brace pt
Lb
e
ng
p fla
To
Lb
d
Brace pt
dO
e
ng
bf
a
p fl
tp
To
d
Brace pt
tw
Web
D
dO
Transverse stiffener
bf Bottom flange
FIGURE 4.4 tp
Dimensions and symbols for I-girder.
Figura 6.7- Dimensões e símbolos para vigas I. Fonte: Chen e Duan (2014)
The use of ASTM A 709 Grade 50 for all structural steel, including flanges, webs, bearing stiffeners, inter-
mediate stiffeners, cross frames, diaphragms, and splice plates is preferred. The use of ASTM A 709 Grade
36 for secondary members does not reduce material unit costs. The hybrid section consisting of flanges with
a higher yieldtw
strength than that of the web may be used to save materials and is being promoted more due
Webin negative moment regions
to the new high performance steels. Using HPS 70W for top and bottom flanges Pág. 79/169
D
and bottom flanges in positive moment regions and Grade 50 top flanges in positive moment regions, and
Grade 50 for all webs may provide the most efficient hybrid girder. The use of ASTM A 709 Grade 100 or
100W steel may lead to much thinner sections and may have stiffness problems. The use of HPS Grade
6.2.3.1.1 Aço estrutural
Quatro tipos de aços estruturais (carbono estrutural, baixa liga de alta resistência, baixa
liga tratado termicamente e aço liga tratado termicamente de alta resistência) são comumente
usados para estruturas de pontes. Os projectos são baseados em propriedades mínimas conforme
especificado nas Especificações de Projetco de Ponte AASHTO LRFD (AASHTO 2012).

Composite Steel I-Girder Bridges 183
O dimensionamento da viga metálica pode seguir o fluxograma mostrado na Figura 6.8.
Start
Select girder layout, framing system and sections
Perform load and structural analysis
Determine LRFD load combinations

(AASHTO Table 3.4.1–1)
Perform flexure design for the limit states—strength

(AASHTO 6.10.6.2), ServiceII (AASHTO 6.10.4),
Fatigue (AASHTO 6.10.5.1) and
Constructibility (AASHTO 6.10.3.2)
Perform shear design for the limit states—strength

(AASHTO 6.10.6.3), Fatigue (AASHTO 6.10.5.1)
and Constructibility (AASHTO 6.10.3.3)
Perform shear connector design (AASHTO 6.10.10)
Perform bearing stiffener design (AASHTO 6.10.11.2)
Perform cross frame design
Perform bolted field splices design (AASHTO 6.13.6)
Calculate deflection and camber
Girder design
completed
FIGURE 4.11
Figura 6.8-Typical steel girder
Fluxograma design flowchart. de vigas metálicas. Fonte: Chen e Duan (2014)
de dimensionamento
4.6.2 Design Procedures

6.2.4 Pontes suspensas
The highway steel girder design may follow the flowchart as shown in Figure 4.11.
As4.7
origens da Example:
Design ponte suspensa remontam
Three-Span a um longo caminho na história. Pontes
Continuous
Composite
suspensas primitivas, Plategirder
ou simples Bridge
dispositivos de travessia, foram os antepassados das modernas
estruturas4.7.1 Bridgesuspensa
de ponte Data de hoje. As pontes suspensas foram construídas com cabos de
A three-span continuous composite plate girder bridge has two equal side spans of length 160 ft. (48.8 m)
and one midspan of 210 ft. (64 m). The superstructure is 44 ft. (13.4 m) wide. The elevation and plan views
are shown in Figure 4.12.
Pág. 80/169
suspension bridges such as the Minami Bisan-Seto Bridge, with a center span of 1100 m, the Kita Bisan-
Seto Bridge, with a center span of 990 m, and the Shimotsui-Seto Bridge, with a center span of 910 m.
The Akashi Kaikyo Bridge, completed in 1998 with the world longest center span of 1991 m, represents
Metodologia
the accumulationParaofDimensionamento e Construção
bridge construction technologydetoPontes – Fundamentos
this day.
In Turkey, the Bosporus Bridge, with a center span of 1074 m, was constructed in 1973 with a similar
bridge type of the Severn Bridge, while the Second Bosporus Bridge with a center span of 1090 m, called the
corrente
Fatih SultandeMehmet
ferro háBridge
mais now,
de 2.000 anos na China
was completed e um
in 1988 usingregistro
verticalsemelhante foi deixado
instead of diagonal hangernaropes.
Índia
In China, the Tsing Ma Bridge (Hong Kong), a combined railway and highway bridge with a center
(Chen e Duan 2014).
span of 1377 m, was completed in 1997. The construction of long-span suspension bridges over 1000 m
is currently
A considered remarkable.
ponte suspensa The supostamente
de ferro, Jiangyin Yangze River Bridge
originária do with a center
Oriente, spannaof Europa
surgiu 1385 m and
no
the Runyang Yangze River Bridge with a center span of 1490 m were constructed in 1999 and 2005,
século XVIThe
respectively. e foi desenvolvida
Zoushan Xihonmenno século XVIII.
Bridge with Embora
a center spana corrente
of 1650 m,dewhich
ferroisforjado tenhalongest
the second sido
bridge
usadain como
the world, was completed
cabos principais inem
2008. These three
meados do suspension bridgesuma
século XVIII, haverápida
a box orexpansão
twin-box stiff-
do
ening girder and concrete main towers.
comprimento do vão central ocorreu na segunda metade do século XIX, desencadeada pela
9.1.3 Dimensions
invenção ofaSuspension
do aço. Hoje, Bridges
ponte suspensa é o tipoin theadequado
mais World para pontes com vãos muito
Major dimensions
longos of long-span
e na verdade suspension
representa bridges
20 ou mais in theasworld
de todas arecom
pontes shown in mais
vãos Table longos
9.1. do mundo.
TABLE 9.1 Dimensions of Long-Span Suspension Bridges

No. Bridge Country Year of Completion Span Length (m) Type Remarks
1 Akashi Kaikyo Japan 1998 960 + 1991 + 960 3-Span, 2-Hinged
2 Zoushan Chinaa 2008 578 + 1650 + (485) Continuous
Xihoumen
3 Great Belt East Denmark 1998 535 + 1624 + 535 Continuous
4 Runyang Chinaa 2005 (470) + 1490 + (470) Single-span
Yangtze River
5 Humber U.K. 1981 280 + 1410 + 530 3-Span, 2-Hinged
6 Jiangyn Chinaa 1999 (336.5) + 1385 Single-span
Yangtze River + (309.4)
7 Tsing Ma Chinaa 1997 355.5 + 1377 + (300) Continuous Highway +
Railway
8 Verrazano U.S. 1964 370.3 + 1298.5 + 370.3 3-Span, 2-Hinged
Narrows
9 Golden Gate U.S. 1937 342.9 + 1280.2 + 342.9 3-Span, 2-Hinged
(Continued)
Figura 6.9- Dimensões das Pontes Suspensas com os maiores vãos. Fonte: Chen e Duan (2014)
Pág. 81/169
366
Metodologia Bridge Engineering
Para Dimensionamento Handbook,
e Construção de Pontes Second Edition: Superstructure Design
– Fundamentos
TABLE 9.1 (Continued) Dimensions of Long-Span Suspension Bridges

No. Bridge Country Year of Completion Span Length (m) Type Remarks
10 Yanglo Yangtze China a 2007 (250) + 1280 + (440) Single-span
River
11 Hoga Kusten Sweden 1997 310 + 1210 + 280 3-Span, 2-Hinged
12 Mackinac U.S. 1957 548.6 + 1158.2 + 548.6 3-Span, 2-Hinged
Straits
13 Zhujiang Chinaa 2008 (290) + 1108 + (350) Single-span
Huangpu
14 Minami Japan 1988 274 + 1100 + 274 Continuous Highway +
Bisan-Seto Railway
15 Fatih Sultan Turkey 1988 (210) + 1090 + (210) Single-span
Mehmet
16 Guizhou Chinaa 2009 (248) + 1088 + (228) Single-span
Balinghe
17 Bosphorus Turkey 1973 (231) + 1074 + (255) Single-span
18 George U.S. 1931 185.9 + 1066.8 + 198.1 3-Span, 2-Hinged
Washington
19 3rd Kurushima Japan 1999 (260) + 1030 + (280) Single-span
20 2nd Kurushima Japan 1999 250 + 1020 + (245) 2-Span, 2-Hinged
21 25 de Abril Portugal 1966 483.4 + 1012.9 + 483.4 Continuous Highway +
Railway
22 Forth Road U.K. 1964 408.4 + 1005.8 + 408.4 3-Span, 2-Hinged
23 Kita Bisan-Seto Japan 1988 274 + 990 + 274 Continuous Highway +
Railway
24 Severn U.K. 1966 304.8 + 987.6 + 304.8 3-Span, 2-Hinged
25 Yichang Chinaa 2001 (246.3) + 960 + (246.3) Single-span
Yangtze River
26 Shimotsui-Seto Japan 1988 (230) + 940 + (230) Single-span with Highway +
Cantilever Railway
27 Xi Ling Yangtze Chinaa 1997 (225) + 900 + (255) Single-span
River
28 Si Du River Chinaa 2009 (208) + 900 + (114) Single-span
Bridge
29 Hu Men Zhu Chinaa 1997 (302) + 888 + (348.5) Single-span
Jiang
30 Ohnaruto Japan 1985 (93) + 330 + 876 + 330 3-Span, 2-Hinged Highway +
Railwayb
a The People’s Republic of China.
b Railway has been planned.
Figura 6.10- Dimensões das Pontes Suspensas com os maiores vãos (continuação). Fonte: Chen e Duan (2014)
6.2.4.1 Sistema estrutural

9.2 Structural System
Os componentes estruturais básicos de um sistema de ponte suspensa são mostrados na
9.2.1 6.11.
Figura Structural Components
The basic structural components of a suspension bridge system are shown in Figure 9.1.
• Vigas/treliças de enrijecimento: Estruturas longitudinais que suportam e distribuem as
1. Stiffening girders/trusses: Longitudinal structures that support and distribute moving vehicle
cargas
loads, actdos veículos
as chords emlateral
for the movimento,
system andatuam
secure como cordas para
the aerodynamic o sistema
stability lateral e
of the structure.
2. Main cables:a A
garantem group of parallel-wire
estabilidade aerodinâmicabundled cables that support stiffening girders/trusses by
da estrutura.
hanger ropes and transfer loads to towers.
Pág. 82/169
• Cabos principais: Um grupo de cabos agrupados de fios paralelos que suportam

vigas/treliças de reforço por pendurar cordas e transferir cargas para torres.
• Torres principais: Estruturas verticais intermediárias que suportam os cabos principais
e transferem as cargas da ponte para as fundações.
• Ancoragens: Blocos maciços de betão que ancoram os cabos principais e actuam como
suportes finais de uma ponte.
Suspension Bridges 367
Main tower Tower saddle

Main cable
Hanger rope
Stiffening girder/truss
Splay saddle
Anchor block
Splay saddle mount
Tension member
Anchor girder
Anchorage
FIGURE 9.1 Suspension bridge components.

Figura 6.11- Componentes de pontes suspensas. Fonte: Chen e Duan (2014)
3. Main towers: Intermediate vertical structures that support main cables and transfer bridge loads
to foundations.
6.2.4.2 Tipos de pontes suspensas
4. Anchorages: Massive concrete blocks that anchors main cables and act as end supports of a bridge.
As pontes suspensas podem ser classificadas pelo número de vãos, continuidade das
9.2.2 Types
vigas de of Suspension
reforço, Bridgese tipos de ancoragem dos cabos.
tipos de suspensórios
Suspension bridges
6.2.4.2.1 can bedeclassified
Número vãos by the number of spans, continuity of stiffening girders, types of
suspenders and types of cable anchoring.
As pontes são classificadas em pontes suspensas de vão único, de dois vãos ou de três
9.2.2.1 vãos
Number of Spans
com duas torres e pontes suspensas de vários vãos que têm três ou mais torres (Figura
Bridges are classified
6.12). As pontesintosuspensas
single-span, two-span
de três vãos sãoor as
three-span suspension
mais utilizadas. bridgessuspensas
Em pontes with twodetowers,
and multi-span suspension bridges that have three or more towers (Figure 9.2). Three-span suspension
múltiplos vãos, o deslocamento horizontal dos topos das torres pode aumentar devido às
bridges are the most commonly used. In multi-span suspension bridges, the horizontal displacement of
the towercondições
tops mightde increase
carga, e medidas para
due to the controlar
load esse deslocamento
conditions, podem se tornar
and countermeasures necessárias.
to control such displace-
ment may become necessary.
Pág. 83/169
9.2.2.2 Continuity of Stiffening Girders
Stiffening girders are typically classified into two-hinge or continuous types (Figure 9.3). Two-hinge
368 Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Superstructure Design
Single-span Three-span Multi-span
FIGURE 9.2 Types of suspension bridges.

Figura 6.12- Tipos de ponte suspensa segundo o número de vãos. Fonte: Chen e Duan (2014)
6.2.4.2.2 Continuidade das vigas de reforço

Two-hinged stiffening girder
As vigas de reforço/enrijecimento são tipicamenteContinuous stiffening
classificadas girder
em tipos de duas rótulas
FIGURE 9.3 Types of stiffening
ou contínuas girders.
(Figura 6.13). As vigas de reforço de duas rótulas são geralmente usadas para
pontes rodoviárias. Para pontes combinadas rodovia-ferroviária, a viga contínua é
Single-span Three-span Multi-span
frequentemente adotada para garantir a operabilidade dos comboios.
Vertical hangers Diagonal hangers Combined suspension
and cable-stayed system
FIGURE 9.4 Types of suspenders.
Two-hinged stiffening girder Continuous stiffening girder

FIGURE 9.3 Types of stiffening girders.
Figura 6.13- Tipos de ponte suspensa
Externally-anchored type segundo a continuidade das vigas de Self-anchored
reforço. Fonte: Chen e Duan (2014)
type
FIGURE 9.5 Types of cable anchoring.

Vertical hangers
Single-span Diagonal hangers
Three-span Combined suspension
Multi-span
6.2.4.2.3 Tipos de suspensórios and cable-stayed system
FIGURE 9.4 Suspensórios,
Types of suspenders.
ou cordas de suspensão, são verticais ou diagonais (Figura 6.14).
Geralmente, os suspensórios da maioria das pontes suspensas são verticais. Ganchos diagonais
foram utilizados para aumentar o amortecimento das estruturas suspensas. Ocasionalmente,
Two-hinged stiffening girder Continuous stiffening girder
suspensórios Externally-anchored
verticais e diagonais são combinados para maior rigidez.
type Self-anchored type
Rigid tower Flexible tower Rocker tower
FIGURE 9.6 Main tower structural types.

9.2.3 Main Towers
Figura 6.14- Tipos de ponte suspensa segundo o tipo de suspensório. Fonte: Chen e Duan (2014)
9.2.3.1 Longitudinal Direction
Towers are classified into rigid, flexible, or locking types (Figure 9.6). Flexible towers are commonly
used in long-span suspension bridges, rigid towers of multi-span suspension bridges to provide enough
6.2.4.2.4 Tipos de ancoragemtype
Externally-anchored dos cabos Self-anchoredsuspension
type
stiffness to the bridge, and lockingRigid
towers occasionally
tower for relatively
Flexible tower Rockershort-span
tower bridges.
FIGURE 9.5 Types
Estesofsão
cable anchoring.em tipos de ancoragem externa ou auto-ancoragem (Figura 6.15).
classificados
FIGURE
9.2.3.2 9.6 Main tower
Transverse structural types.
Direction
A ancoragem externa é mais comum. Os cabos principais auto-ancorados são fixados às vigas
Towers are classified into portal or diagonally-braced types (Figure 9.7). Moreover, the tower shafts can
9.2.3deMain Towers
enrijecimento em vez da ancoragem; a compressão axial é transportada para as vigas.
either be vertical or inclined. Typically, the center axis of inclined shafts coincide with the center line of
the9.2.3.1
cable at Longitudinal Direction
the top of the tower. Careful examination of the tower configuration is significant,
Pág. 84/169
in that
towers dominate
Towers the bridge
are classified intoaesthetics.
rigid, flexible, or locking types (Figure 9.6). Flexible towers are commonly
used in long-span suspension bridges, rigid towers of multi-span suspension bridges to provide enough

Metodologia Para
Vertical Dimensionamento e Construção
hangers Diagonaldehangers
Pontes – Fundamentos
and cable-stayed
Combined system
suspension
Externally-anchored type Self-anchored type

Externally-anchored type Self-anchored type
FIGURE 9.5 Figura
Types6.15- Tiposanchoring.
of cable de ponte suspensa segundo o tipo de ancoragem dos cabos. Fonte: Chen e Duan (2014)

Figura 6.16- Tipos estruturais da torre principal. Fonte: Chen e Duan (2014)
9.2.3 Main Towers
9.2.3 Main Towers
9.2.3.1 Longitudinal Direction
9.2.3.1 Longitudinal
Towers are Direction
classified into rigid, flexible, or locking types (Figure 9.6). Flexible towers are commonly
used in long-span
Um suspension
procedimento
Towers are classified into rigid, bridges,
geral rigid
de
flexible, towerspara
projecto
or locking oftypes
multi-span
uma(Figure suspension
superestrutura debridges
ponte
9.6). Flexible to provide
suspensa
towers éenough
are commonly
Suspension Bridges 375
stiffness
used to the bridge,
inapresentado
long-span and locking
suspension
nas Figuras etowers
bridges,
6.17 rigidoccasionally
6.18. towers of multi-spanfor relatively short-span
suspension suspension
bridges bridges.
to provide enough
stiffness to the bridge, and locking towersInvestigation
occasionally for relatively short-span suspension bridges.
of basic conditions
9.2.3.2 Transverse Direction
Natural conditions
9.2.3.2 Transverse Direction Topography
Towers are classified into portal or diagonally-braced types (Figure 9.7). Moreover, the tower shafts can
Geology
either be
Towers arevertical or inclined.
classified into portalTypically, the center
or diagonally-braced
Wind
Earthquake
axistypes
of inclined
(Figureshafts coincide with
9.7). Moreover, the the center
tower line
shafts of
can
the cable
either at the top
be vertical of the tower.
or inclined. Careful
Typically, examination
theSocial
center
Tide axis ofofinclined
the tower configuration
shafts is significant,
coincide with in that
the center line of
conditions
towers
the cabledominate
at the topthe
ofbridge aesthetics.
the tower. Careful examination
Environment of the tower configuration is significant, in that
towers dominate the bridge aesthetics.

9.2.4 Cables Preliminary design
(Comparative design)
9.2.4
In earlyCables
suspension bridges, chains, eye-bar
Bridge chains,
type or other materials were used for the main cables.
Number of spans
Wire
In cables
early were used
suspension for thechains,
bridges, first time in suspension
eye-bar chains,of or
Continuity bridges
other
stiffening in the firstwere
materials
girder half used
of thefor
nineteenth
the maincentury,
cables.
Type of suspenders
and parallel-wire cables were adopted for the first time, the Niagara Falls Bridge, in 1854.
Wire cables were used for the first time in suspension bridges in the first half of the nineteenth century,
Configuration Cold-drawn
Span length
and parallel-wire cables were adopted for theCablefirst
sag time, the Niagara Falls Bridge, in 1854. Cold-drawn
Detailed design
Design of members
Cables
Stiffening girder
Towers
Verification
Aerodynamic stability
Seismic resistance
FIGUREFigura
9.15 6.17-
DesignFluxograma
procedure fordethe
dimensionamento
superstructure of adesuspension
pontes suspensas.
bridge. Fonte: Chen e Duan (2014)
Pág. 85/169
9.3.3.1.2 Analysis Procedure
General procedure used for the design of a modern suspension bridge is as follows (Figure 9.16):
Start
Initial conditions
Configuration
Span length
Cable sag
Assumption of members
Dead load
Stiffness
In-plane analysis Out-of-plane analysis Dynamic analysis

(Seismic analysis)
Live load Wind load Earthquake
Design of members Analysis of the towers

Cables
Stiffening girder Design of tower members
Verification Verification
No of the assumed value of the aerodynamic No
of members stability
Yes Yes
End
FIGURE 9.16 General procedure for designing a suspension bridge.

9.3.4 Wind-Resistant Design

6.2.5 Tabuleiro de betão
9.3.4.1 General
Oshalf
In the first tabuleiros de pontescentury,
of the nineteenth não apenas fornecem
suspension a superfície
bridges de circulação
occasionally para owind
collapsed under tráfego,
loads
because girders tended to have insufficient rigidity. In the latter half of the nineteenth
mas também suportam e transferem cargas variáveis para os principais membros estruturais, century, such col-
lapses decreased because the importance of making girders sufficiently stiff was recognized.
como
In thevigas longitudinais
beginning e transversais
of the twentieth century,em uma superestrutura
stiffening de ponte.
girders with less rigidityOs tabuleirosasde
reappeared pontes
deflection
theory
incluemwas betão
appliedarmado
to long-span suspension
moldado no localbridges.
(CIP),Thepainel
Tacoma deNarrows Bridge collapsed
betão pré-moldado, 4 months
betão pré-
after its completion in 1940 under a wind velocity of only 19 m/s. The deck of the bridge was stiffened
esforçado,
with madeira,
plate girders formedgrade
fromdebuilt-up
aço preenchida
plates. Thee não
platepreenchida
girders hadelow tabuleiros
rigidity ortotrópicos
and aerodynamicde aço.
sta-
bility was very inferior as shown in recent wind resistant design. After this accident,
A selecção dos tipos de pontes depende de locais, vãos, tráfego, meio ambiente, manutenção, wind tunnel tests
for stiffening girders became routine in the investigation of aerodynamic stability. Truss-type stiffening
estética e custos do ciclo de vida, entre outros motivos.
girders, which give sufficient rigidity and combined partially with open deck grating, have dominated
the design of modern suspension bridges in the United States.
A new type of stiffening girder, however, a streamlined box girder with sufficient aerodynamic stabil-
ity was adopted for the Severn Bridge in the United Kingdom in 1966 (Walshe and Rayner 1962; Roberts
1970). In the 1980s, it was confirmed that a box girder, with big fairings (stabilizers) on each side and
longitudinal openings on upper and lower decks, had excellent aerodynamic stability. This concept was
Pág. 86/169
FIGURE 15.1 Reinforcement layout in a cast-in-place concrete deck.
6.2.5.1 Pormenores do tabuleiro de betão
A laje de tabuleiro de betão CIP é o tipo de tabuleiro predominante em pontes

rodoviárias. A Figura 6.19 mostra os pormenores típicos de um tabuleiro de betão CIP. Suas
principais vantagens são a resistência aceitável à derrapagem, o ajuste de campo mais fácil do
perfil da estrada durante a colocação do betão para fornecer uma superfície de condução suave,
materiais comumente disponíveis. No entanto, as lajes CIP têm desvantagens, incluindo
FIGURE 15.2 A cast-in-place concrete deck under construction.
retração diferencial excessiva com as vigas de suporte e construção morosa.
Detail
dimension, typ Truss bars
Cont reinf Min reinf in top slab Slab
Add reinf #4 cont @ 18" thick 2" clear Top bars
when “S” ≤ 11'–6"
8" min
#4 bars 1" clear

Bottom bars
#5 bars
Equal spacing
12" min Extra #5 bars
(tot 2 per bay)
Overhang “S”, Girder C

L to C
L spacing “S”
Max = Lesser of
0.5S or
6'–0"
FIGUREFigura
15.3 6.19-
Typical cast-in-place
Pormenores concrete
de tabuleiro deckarmado
de betão details.moldado no local (CIP). Fonte: Chen e Duan (2014)
the supporting girders and slow construction, the tendency of the deck rebar to corrode due to deicing
6.2.5.2
salts. InMateriais
order to develop cost-competitive, fast to construct, and durable alternative systems, recent
innovations on CIP decks are focused on developing mixes and curing methods that produce perfor-
As características
mance characteristics dofreeze-thaw
such as material em um tabuleiro
resistance, de ponte
high abrasion devemlow
resistance, sestiffness,
comportar and para
low
shrinkage, rather than high strength.
reduzir o desgaste do betão e a corrosão das armaduras e levar a uma longa vida útil com
manutenção mínima. O tabuleiro de betão deve se comportar com as seguintes características
(Chen e Duan 2014 apud Russell 2004):
• Baixa permeabilidade a cloretos;

• Fendas limitadas a fendas de flexão finas associadas ao comportamento estrutural;
• Condução suave com resistência à derrapagem adequada.
Recomenda-se que o uso dos seguintes materiais e práticas melhore o desempenho de

tabuleiros de pontes de betão (Chen e Duan 2014 apud Russell 2004).
6.2.5.2.1 Betão
• Cimentos tipo I, II e IP
• Cinzas voláteis até 35% do conteúdo total de materiais cimentícios
• Sílica ativa até 8% do conteúdo total de materiais cimentícios
Pág. 87/169
• Escória de alto-forno granulada moída até 50% do conteúdo total de materiais

cimentícios
• Agregados com baixo módulo de elasticidade, baixo coeficiente de expansão térmica e
alta condutividade térmica
• Aditivos redutores de água e redutores de água de alto alcance
• Sistema de vácuo com um factor de espaçamento não superior a 0,20 mm, área de
superfície específica superior a 23,6 mm2/mm3 de volume de vazios de ar
• Relação de materiais água-cimento na faixa de 0,40-0,45
• Resistência à compressão do betão na faixa de 28-41 MPa
• Permeabilidade do betão de acordo com a Especificação AASHTO na faixa de 1500-
2500 coulombs
6.2.5.2.2 Armadura
• Armadura revestida de epóxi em ambas as camadas de armadura do tabuleiro

• Tamanho e espaçamento mínimo adequado dos varões no sentido transversal
6.2.5.2.3 Práticas de construção
• Temperatura moderada do betão no momento da colocação

• Usar quebra-ventos e equipamentos de nebulização, quando necessário, para minimizar
a evaporação da superfície do betão fresco
• Fornecer operações de acabamento mínimas
• Ter um bom processo de cura húmida imediatamente após o acabamento de qualquer
parte da superfície de betão e a cura húmida para pelo menos sete dias
• Aplicar um composto de cura após o período de cura húmida para retardar o processo
de retração e melhorar as propriedades do betão
• Usar um revestimento de betão denso ou modificado com látex
• Implementar um requisito de garantia para o desempenho do tabuleiro da ponte
• Desenvolver gradualmente especificações baseadas no desempenho
• Manter uma espessura estrutural mínima do tabuleiro de betão de 177,8 mm e um

recobrimento mínimo de 64 mm e betão com fc′≥25 Mpa.
• Usar pré-esforço para espessura de lajes inferior a 1/20 do vão do projecto.
Pág. 88/169
• Colocar a armadura principal na direcção da inclinação para o ângulo de inclinação do

tabuleiro menor do que 25°. Caso contrário, colocar perpendicularmente às vigas de
suporte principais.
• Ter conectores de cisalhamento entre as plataformas de betão e as vigas de suporte.
• Ter vigas de borda nas linhas de descontinuidade. Para o tabuleiro apoiado na direcção
transversal e composta com barreiras de betão, nenhuma viga de borda adicional é
necessária.
6.2.5.3.1 Estados limites de dimensionamento
Os tabuleiros de betão devem ser projetados para o estado limite de resistência I

(AASHTO 2012) e geralmente são projectadas como componentes de betão armado
controlados por tensão. O estado limite de resistência II da carga por eixo do veículo permitido
normalmente não define o dimensionamento do tabuleiro. Os tabuleiros de betão também são
necessários para atender aos requisitos do estado limite de Serviço I para controlar deformações
excessivas e fissuras. Os tabuleiros de betão suportados por sistemas multivigas não necessitam
de ser estudados quanto ao estado limite de fadiga.
6.2.5.4 Métodos de análise
6.2.8.4.1 Método aproximado
Método aproximado é tradicionalmente usado para projectar tabuleiros de pontes de

betão (AASHTO 4.6.2.1). O método assume um tabuleiro de betão como faixas de laje
transversais de membros de flexão apoiados pelas vigas longitudinais. As especificações da
AASHTO (AASHTO 2012) exigem que o momento positivo máximo e o momento negativo
máximo se apliquem a todas as regiões de momento positivo e a todas as regiões de momento
negativo na laje do tabuleiro, respectivamente.
Para tabuleiros de betão típicos apoiados em diferentes arranjos de vigas com pelo
menos três vigas e a distância entre as linhas centrais das vigas externas não inferior a 4,3
metros, os momentos máximos de carga variável incluindo múltiplos factores de presença e
tolerância de carga dinâmica com base no método de tira equivalente são fornecidos em
AASHTO A-4 (AASHTO 2012).
Pág. 89/169
6.2.8.4.2 Método empírico
O método empírico de análise (AASHTO 9.7.2) é um método de dimensionamento de

lajes de tabuleiro de betão baseado no conceito de acção interna dentro de lajes de betão. Neste
método, o comprimento efetivo da laje deve ser tomado como (1) para lajes monolíticas com
elementos de apoio: a distância face a face, e (2) para lajes apoiadas em vigas de aço ou betão:
distância entre as almas das vigas. O método empírico só pode ser usado se as seguintes
condições forem atendidas:
• O espaçamento de diafragmas intermediários entre vigas em caixão não excede 7,62 metros.
• O tabuleiro é composto por vigas de apoio em aço ou betão.
• O tabuleiro é totalmente moldado no local e curado com água, fc′≥ 25 Mpa.
• Tabuleiro de espessura uniforme ≥177,8 mm excepto para flanges de viga curvada e a distância
entre camadas extremas de reforço ≥101,6 mm.
6.2.8.4.3 Método refinados
Métodos refinados de análise para tabuleiro de betão especificados na AASHTO 4.6.3.2

(AASHTO 2012) geralmente consideram a deformação de flexão e torção sem considerar a
deformação de cisalhamento vertical. Estes são mais adequados para uma estrutura de laje de
tabuleiro mais complexa.
6.2.6 Juntas de dilatação
Os sistemas de juntas de dilatação são componentes integrados, projetados para

acomodar ciclos repetidos de movimento. Os sistemas de juntas de dilatação de pontes que
funcionam adequadamente acomodam esses movimentos sem impor tensões secundárias
significativas na superestrutura. Os sistemas de juntas de expansão vedadas também fornecem
barreiras que impedem que a água de escoamento passe pela junta para os a subestrutura abaixo
do tabuleiro da ponte. A água tem um impacto prejudicial no desempenho estrutural geral ao
acelerar a degradação do tabuleiro da ponte e elementos de subestrutura. Em casos extremos,
essa degradação resulta em falha estrutural prematura e catastrófica.
Em funcionamento, as juntas de dilatação devem proporcionar um deslocamento

razoavelmente suave para os motoristas. Devido à sua configuração geométrica e à presença de
veículos de múltiplos eixos, os elementos da junta de dilatação são geralmente submetidos a
um número de carregamentos significativamente maior do que os outros membros estruturais.
Pág. 90/169
O impacto, uma consequência da descontinuidade da ponte inerente a uma junta, exacerba o

carregamento.
Ao selecionar um sistema em particular, o projectista deve avaliar cuidadosamente os

requisitos específicos. A magnitude e direção do movimento, tipo de estrutura, volumes de
tráfego, condições climáticas, ângulos de inclinação, custos iniciais e de ciclo de vida e
desempenho passado de vários sistemas devem ser considerados. Para classificação, os sistemas
de juntas de expansão serão agrupados em três grandes categorias, dependendo da amplitude
total de movimento acomodada. As juntas de pequena amplitude de movimento abrangem todos
os sistemas capazes de acomodar amplitudes totais de movimento de até cerca de 45 mm. As
juntas de amplitude de movimento médio incluem sistemas que acomodam amplitudes de
movimento total entre cerca de 45 mm e cerca de 127 mm. Articulações de grande amplitude
de movimento acomodam amplitudes totais de movimento superiores a cerca de 127 mm. Esses
intervalos delineados são um tanto arbitrários, pois alguns sistemas podem acomodar intervalos
de movimento que se sobrepõem a essas categorias amplas (Chen e Duan 2014).
6.2.6.1 Critérios gerais de dimensionamento
As juntas de dilatação devem acomodar os movimentos produzidos pela retração e

fluência do betão, encurtamento pós-tensionamento, variações térmicas, cargas permanentes e
variáveis, cargas eólicas e sísmicas e assentamentos estruturais. A retração do betão, o
encurtamento pós-tensionamento e a variação térmica uniforme são geralmente considerados
explicitamente nos cálculos.
As variações de temperatura, mais comumente produzidas pelo aquecimento solar

desigual da superestrutura, causam efeitos de curvatura. Esses efeitos são muito mais difíceis
de quantificar e são comumente negligenciados para todas as superestruturas, excepto as
complexas ou muito profundas. Devido às incertezas na previsão e ao aumento dos custos
associados à acomodação de grandes deslocamentos, os movimentos sísmicos geralmente não
são explicitamente incluídos nos cálculos.
As juntas de dilatação devem ser dimensionadas para acomodar todas as retrações que
ocorrem após sua instalação. Para betão não retraído, a tensão de retração final após a
instalação, β, pode ser estimada em 0,0002 (Chen e Duan apud WSDOT 2011). Estimativas
mais detalhadas podem ser usadas, que incluem o efeito da humidade relativa do ambiente e as
razões volume/superfície (AASHTO 2012). O encurtamento da contração do tabuleiro da ponte,
Δencu rtamento, é calculado como:
Pág. 91/169
Δencu rtamento = β(μ)(Ltrib ) [6.16]

Onde
β - Tensão de retração final após a instalação da junta de expansão; estimado em 0,0002
μ- Factor responsável pelo efeito restritivo imposto pelos elementos estruturais

instalados antes da laje ser moldada= 0,0 para vigas de aço, 0,5 para vigas pré-fabricadas de
betão pré-esforçado, 0,8 para vigas em caixão de betão e vigas T, 1,0 para lajes lisas
Ltrib- Comprimento tributário da estrutura sujeita a retração
Os deslocamentos térmicos uniformes são calculados usando as temperaturas máximas

e mínimas previstas no tabuleiro da ponte. Esses valores extremos são funções da localização
geográfica da estrutura e do tipo de ponte. A dilatação térmica uniforme é calculada como:
Δtemp = α(Ltrib)(δT ) [6.17]
Onde
α - Coeficiente de dilatação térmica; 0,000006 pol./pol./°F para betão e 0,0000065

pol./pol./°F para aço
Ltrib- Comprimento tributário da estrutura sujeita a retração
δ T - Variação de temperatura, °F
6.3 Análise estrutural da subestrutura
A subestrutura de uma ponte inclui os pilares, encontros e fundações. As ligações e

transferência de força da superestrutura para os pilares e encontros são geralmente feitas por
aparelhos de apoio da ponte. As fundações de pilares e encontros podem ser feitas por sapatas,
estacas ou outros tipos especiais de fundações, como caixões para pontes muito grandes. O
dimensionamento dos diversos elementos da subestrutura requer o conhecimento da
distribuição entre pilares e encontros, quer devido a esforços aplicados, quer devido a
deslocamentos impostos pela superestrutura (Reis e Pedro 2019).
Pág. 92/169
6.3.1 Aparelhos de apoio
Os aparelhos de apoio da ponte facilitam a transferência de cargas veiculares e outras

cargas impostas pelo ambiente da superestrutura para a subestrutura e, finalmente, para o solo.
Ao cumprir essa função, os aparelhos de apoio devem acomodar movimentos de serviço
antecipados, ao mesmo tempo em que restringem movimentos extraordinários induzidos por
casos de carga extrema. Como os movimentos permitidos por uma junta de dilatação adjacente
devem ser compatíveis com as restrições de movimento impostas por um aparelho de apoio, os
aparelhos de apoio e as juntas de dilatação devem ser projetados de forma interdependente e
em conjunto com o comportamento previsto de toda a estrutura.
6.3.1.1 Tipos de aparelhos de apoio
Historicamente, muitos tipos de aparelhos de apoio têm sido usados para pontes. Os
tipos de aparelhos de apoio utilizados actualmente incluem aparelhos de apoio elastoméricos
reforçados com aço, aparelhos de apoio deslizantes com superfície de tecido, aparelhos de apoio
de pinos de aço, aparelhos de apoio de rolos, aparelhos de apoio de pinos de aço, aparelhos de
apoio de disco, aparelhos de apoio esféricos e aparelhos de apoio de isolamento sísmico. Cada
um desses aparelhos de apoio possui características diferentes em relação à capacidade de carga
vertical e horizontal, rigidez vertical, rigidez horizontal e flexibilidade rotacional. Uma
compreensão completa dessas características é essencial para a selecção e o dimensionamento
de aparelhos de apoio económicos. Os aparelhos de apoio de potenciómetros, aparelhos de
apoio de disco e aparelhos de apoio esféricos às vezes são chamados coletivamente de aparelhos
de apoio multirrotacionais de alta carga (HLMR).
6.3.1.1.1 Aparelhos de apoio elastoméricos reforçados com aço
Os aparelhos de apoio elastoméricos são os mais simples e económicos de todos os

aparelhos de apoio de pontes actualmente. Estes são classificados em quatro tipos: superfícies
elastoméricas simples, superfícies elastoméricas reforçadas com fibra de vidro, superfícies
elastoméricas reforçadas com aço e superfícies elastoméricas reforçadas com tecido do tipo
pato de algodão. Destes quatro tipos, as superfícies elastoméricas reforçadas com aço são
usadas mais extensivamente para aplicações de construção de pontes. Superfícies elastoméricas
simples são usadas ocasionalmente para aplicações com carga leve. Superfícies elastoméricas
reforçadas com pato de algodão, geralmente chamadas de aparelhos de apoio de superfície de
tecido, são usadas ocasionalmente.
Pág. 93/169
2 Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Substructure Design

1.2.1 Steel Reinforced Elastomeric Bearings
Elastomeric bearings are perhaps the simplest and most economical of all modern bridge bearings. They
are broadlyUmclassified
aparelhointo
de apoio elastomérico
four types: reforçadopads,
plain elastomeric com aço consiste
fiberglass em discretos
reinforced calços pads,
elastomeric de
steel
açoreinforced elastomeric
vulcanizados entrepads, and cotton
camadas duck reinforced
discretas adjacenteselastomeric pads. OfEste
de elastómero. these four types, de
processo steel
reinforced elastomeric pads are used most extensively for bridge construction applications. Plain elas-
vulcanização
tomeric pads areocorre sob condições
used occasionally de altaloaded
for lightly temperatura e pressão.
applications. CottonO elastómero constituinte
duck reinforced é
elastomeric
pads, generally
borracha referred
natural to as fabric
ou borracha pad bearings,
sintética (neoprene).areAparelhos
used occasionally.
de apoioThis subsectionreforçados
elastoméricos will address
steel reinforced elastomeric bearings. A subsequent section will address fabric pad bearings.
com açoreinforced
A steel são comumente usados
elastomeric em pontes
bearing de vigas
consists de betão
of discrete steelpré-esforçado
shims vulcanized e podem ser usados
between adjacent
discrete layers of elastomer. This vulcanization process occurs under conditions
em outros tipos de pontes. Devido à sua relativa simplicidade e facilidade de fabrico, os of high temperature
and pressure. The constituent elastomer is either natural rubber or synthetic rubber (neoprene). Steel
aparelhos de apoio elastoméricos reforçados com aço oferecem economia significativa em
reinforced elastomeric bearings are commonly used with prestressed concrete girder bridges and may
berelação
used withaosother bridge types.
rolamentos HLMR. Because of their relative simplicity and fabrication ease, steel reinforced
elastomeric bearings offer significant economy relative to HLMR bearings.
As pontes
Prestressed de girder
concrete vigas de betãouse
bridges pré-esforçado usamelastomeric
steel reinforced quase exclusivamente
bearings almost aparelhos de
exclusively.
A concrete bridge application
apoio elastoméricos is shown
reforçados com inaço.
Figure
Uma1.1.aplicação
Steel reinforced
em ponte elastomeric
de betãobearings
é mostradahavenaalso
been used in steel plate girder bridge applications. Figure 1.2 depicts one such application in which ser-
Figura
vice 6.20. Aparelhos
load transverse de apoio
movements elastoméricos by
are accommodated reforçados
the shear com aço também
flexibility têm sidowhile
of the elastomer usados
larger
seismically induced transverse force effects are resisted by concrete girder stops.
em aplicações de pontes de vigas de chapa de aço. A Figura 6.21 mostra uma tal aplicação na
Steel reinforced elastomeric bearings rely upon the inherent shear flexibility of the elastomeric layers
qual os movimentos
to accommodate transversaisindeany
bridge movements carga de serviço
horizontal são acomodados
direction. The steel shims pela flexibilidade
limit the tendency defor
the elastomeric layers
cisalhamento to bulge laterally
do elastómero, under
enquanto oscompressive load, thus
maiores efeitos limiting
de forças vertical deformation
transversais induzidas of
the bearing. The shear flexibility of the elastomeric layers also allows them to accommodate rotational
sismicamente são resistidos por batentes de viga de betão.
demands induced by loading.
Os aparelhos de apoio elastoméricos reforçados com aço contam com a flexibilidade de
1.2.2 Fabric inerente
cisalhamento Pad Bearings
das camadas elastoméricas para acomodar os movimentos da ponte em
Cotton duck,
qualquer or fabric,
direcção pads are preformed
horizontal. Os calçoselastomeric pads reinforced
de aço limitam a tendência with
dasvery closelyelastoméricas
camadas spaced layers of
cotton or polyester fabric. Fabric pads are typically manufactured in large sheets under military speci-
de incharem
fications lateralmente
and with sob carga
limited guidance deAmerican
from compressão, limitando
Association of assim a deformação
State Highway vertical do
and Transportation
Officials (AASHTO)
aparelho de apoio.Specifications (Lehman
A flexibilidade 2003). The close
de cisalhamento spacing of
das camadas the reinforcing
elastoméricas fibers,lhes
também while
allowing fabric pads to support large compressive loads, imposes stringent limits upon their shear
permite acomodar demandas rotacionais induzidas pelo carregamento.
FIGURE 1.1 6.20-

Figura Steel reinforced
Aplicação elastomeric
de aparelho bearing
de apoio (concrete
elastomérico bridge)
reforçado application.
com aço (ponte de betão). Fonte: Chen e Duan (2014)
Pág. 94/169
Bearings 3
Centerline of steel plate girder

and centerline of bearing
Elastomeric bearing
reinforced with (10)
steel shims
Transverse girder 1-in. gap (Typ.)

stop (Typ.)
Sole plate
Grout pad
FIGURE 1.2 Steel reinforced elastomeric bearing (steel bridge).

Figura 6.21- Aplicação de aparelho de apoio elastomérico reforçado com aço (ponte de aço). Fonte: Chen e Duan (2014).
displacement and rotational capacities. Unlike a steel reinforced elastomeric bearing having substantial
shear flexibility, the fabric pad alone cannot accommodate translational movement. Fabric pads can
6.3.1.1.2 Aparelhos
accommodate very de small
apoio de superfície
amounts of rotationalde tecidosubstantially less than can be accommo-
movement;
dated by more flexible steel reinforced elastomeric bearings.
Pato de algodão, ou tecido, são superfícies elastoméricas pré-formadas reforçadas com

1.2.3 Elastomeric Sliding Bearings
camadas Both
muito próximas de tecido de algodão ou poliéster. As superfícies de tecido são
steel reinforced elastomeric bearings and fabric pad bearings can be modified to incorporate a
PTFE (PolyTetraFluoroEthylene, more commonly known by the DuPont trade name Teflon)-stainless
normalmente fabricadas em folhas grandes sob especificações e com orientação limitada das
steel sliding interface to accommodate large translational movements. Such modifications extend the
range ofda
especificações use(AASHTO)
of steel reinforced elastomeric
(Chen bearings
e Duan 2014and make
apudfabric pad bearings
Lehman 2003).a viable and economi-
O espaçamento estreito
cal solution for applications with minimal rotational demand. A schematic representation of a fabric
das fibraspad
desliding bearing
reforço, aois mesmo
depicted intempo
Figure 1.3.
emA typical fabric pad que
que permite slidingasbearing is shown inde
superfícies Figure 1.4. suportem
tecido
PTFE material is available in several forms: unfilled, filled, dimpled lubricated, and woven. These var-
grandes ious
cargas dePTFE
forms of compressão,
differ substantially impõe limitesproperties
in their frictional rigorosos sobre
and ability to resistseu
creep deslocamento
(cold flow) de
under sustained load. Creep resistance is most effectively enhanced by confining the PTFE material in
cisalhamento e capacidade
a recess. de rotação.
Filled PTFE contains glass, carbon, or other chemically inert fibers that enhance its resistance
to creep and wear. Woven PTFE is created by interweaving high strength fibers through PTFE material.
AoDimpled PTFE contains dimples machined into its surface. These dimples act as reservoirs for silicone
contrário de um aparelho de apoio elastomérico reforçado com aço com flexibilidade
grease lubricant. The use of silicone grease in dimpled PTFE reduces the friction coefficient in the early
life of the substancial,
de cisalhamento bearing. However, a silicone
superfíciegrease de
will tecido
squeeze out
porunder
si sóhighnãopressure
podeand attract dust o
acomodar and
movimento
other debris, which may accelerate wear and detrimentally impact a bearing’s durability.
The low-friction
de translação. Superfícies characteristics
de tecido of a PTFE-stainless
podem acomodar steel interfacequantidades
are actually facilitated
muito by frag-
pequenas de
mentary PTFE sliding against solid PTFE after the fragmentary PTFE particles are absorbed into the
movimento asperities of the stainless
rotacional; steel surface. The optimum
substancialmente menor surface
do que finish
podeis thus
serassociated
acomodadowith an optimum
por aparelhos de
asperity size and distribution. In order to minimize frictional resistance, a Number 8 (Mirror) finish
apoio elastoméricos reforçados
is generally specified for all flatcom açosteel
stainless mais flexíveis.
surfaces in contact with PTFE. However, recent research
6.3.1.1.3 Aparelhos de apoio deslizantes elastoméricos
Tanto os aparelhos de apoio elastoméricos reforçados com aço quanto os aparelhos de

apoio de superfície de tecido podem ser modificados para incorporar uma interface deslizante
de aço inoxidável PTFE (PolyTetraFluoroEtileno, mais comumente conhecido pelo nome
comercial Teflon) para acomodar grandes movimentos de translação. Tais modificações
ampliam a gama de uso de aparelhos de apoio elastoméricos reforçados com aço e tornam os
Pág. 95/169
aparelhos de apoio de superfícies de tecido uma solução viável e económica para aplicações
com demanda rotacional mínima. Uma representação esquemática de um aparelho de apoio
deslizante de superfície de tecido é mostrada na Figura 6.22. Um aparelho de apoio deslizante
de superfície de tecido típico é mostrado na Figura 6.23.
O material de PTFE está disponível em várias formas: não preenchido, preenchido,

lubrificado com reentrâncias e tecido. Essas várias formas de PTFE diferem substancialmente
4 Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Substructure
em suas propriedades de atrito e capacidade de resistir à fluência sob carga sustentada. A
resistência à fluência é melhorada de forma mais eficaz Sole
confinando
plate o material PTFE em um
Fabric pad
recesso. O PTFE preenchido contém vidro, carbono ou outras fibras quimicamente inertes que
PTFE
Recessed bearing plate
aumentam sua resistência à fluência e ao desgaste. O PTFE
Stainless steel sheet tecido é criado pelo entrelaçamento
de fibras de alta resistência através do material PTFE. O PTFE com reentrâncias contém
reentrâncias/poros fabricados em sua superfície. Estes poros actuam como recetáculos para
lubrificante de graxa de silicone. O uso de graxa de silicone em PTFE ondulado reduz o
coeficiente de atrito no início da vida útil do aparelho de apoio. No entanto, a graxa de silicone
será espremida sob alta pressão e atrai poeira e outros detritos, o que pode acelerar o desgaste
e afetar negativamente a durabilidade de um aparelho de apoio. Keeper bars
Masonry plate Anchor rod
FIGURE 1.3 Fabric pad sliding bearing.
Sole plate
Fabric pad
PTFE
Recessed bearing plate
Stainless steel sheet
Keeper bars
Masonry plate Anchor rod
FIGURE 1.3 Fabric pad sliding bearing.
FIGURE 1.4 Fabric pad sliding bearing application.

Figura 6.23- Aparelho de apoio deslizante de superfície
Figura 6.22- Aplicação de aparelho de apoio deslizante de
has concluded that stainless steel
de tecido. Fonte: Chen e Duan (2014) havingdea tecido.
superfície 2B surface
Fonte:finish
Chen achieves similarly low-friction pr
e Duan (2014)
with no measurable increase in wear (Stanton 2010). Unlike a Number 8 (Mirror) finish, a 2B
achieved by cold rolling without further polishing. Thus it is easier to obtain and more econom
research did not investigate the performance characteristics of the 2B finish at very low temper
For a given steel surface finish, friction coefficients for PTFE-stainless steel sliding interfa
significantly as a function of PTFE type, magnitude of contact pressure, and ambient temperat
AASHTO Load and Resistance Factor Design (LRFD) specifications provide friction coefficient
ated with a Number 8 (Mirror) finish as a function of these variables. Dimpled lubricated PTFE
FIGURE 1.4 Fabric pad sliding bearing application.
temperature and high contact pressures typically exhibits the lowest friction coefficients, as low
(AASHTO 2012). Filled PTFE at very low temperatures and low contact Pág.pressures
96/169 exhibits the
has concluded that stainless steel having a 2B surface finish achieves friction
similarlycoefficients, as high as 0.65 (AASHTO 2012).
low-friction properties
with no measurable increase in wear (Stanton 2010). Unlike a Number 8 (Mirror) finish, a 2B finish is
Resistance
achieved by cold rolling without further polishing. Thus it is easier to obtain against creep
and more economical. The of PTFE material is achieved by limiting both average and edge
research did not investigate the performance characteristics of the 2B stresses under
finish at very both permanent and total loads. The AASHTO LRFD specifications limit unc
low temperatures.
Bearings 5
Bearings Para Dimensionamento e Construção de Pontes – Fundamentos

Metodologia 5
service load. These specifications also limit unconfined filled PTFE, confined unfilled PTFE, and woven
PTFE fiber average contact stress to 3000 psi under permanent service load and 4500 psi under total
service
service load.
load These specifications
(AASHTO 2012). Thealso limit unconfined
AASHTO filled PTFE,permit
LRFD specifications confined unfilled
slightly PTFE,edge
higher and contact
woven
6.3.1.1.4
PTFE under
stresses Aparelhos
fiber average de apoio
contact
both permanent andde
stress to pinos
3000
total psi under
service load. permanent service load and 4500 psi under total
service load (AASHTO 2012). The AASHTO LRFD specifications permit slightly higher edge contact
In fabric pad sliding bearings, the unfilled PTFE material is generally recessed half its thickness into a
stressesOs aparelhos
under de apoioand
both permanent de total
pinosservice
de açoload.
geralmente são usados para suportar altas cargas
steel backing plate. The backing plate is generally bonded to the top of a fabric pad. A stainless steel sheet
In fabric pad sliding bearings, the unfilled PTFE material is generally recessed half its thickness into a
iscom
typically
níveis sealmoderados
welded to aa steel
altossole
de plate attached
rotação to thede
em torno superstructure
um único eixoto provide the low-friction
predeterminado. Esta
steel backing plate. The backing plate is generally bonded to the top of a fabric pad. A stainless steel sheet
sliding interface.
is typically
situação seal welded
ocorre to a steel
geralmente comsole plate attached com
superestruturas to thevigas
superstructure to provide
longas e rectas the low-friction
de chapa de aço. A
sliding interface.
capacidade
1.2.4 de rotação é obtida pela rotação de um pino de aço contra os blocos de rolamento
Pin Bearings
1.2.4
de
Steel pin Pin
aço bearingsBearings
superior e generally
are inferior. usedOs anéis de retenção
to support high loads dewith
açomoderate
são normalmente
to high levels projetados
of rotatione
about
Steela pin
single
pormenorizados predetermined
bearings para axis.used
fornecer
are generally This tosituation
resistência à generally
support loadsoccurs
ascensão.
high with
Umamoderate
with long to
straight
representação steel plate
high esquemática
levels girder
dos
of rotation
superstructures. Rotational capacity is afforded by rotation of a smoothly machined steel
about a single predetermined axis. This situation generally occurs with long straight steel plate girder pin against
elementos
upper and lower quesmoothly
constituem um pino de
machined aparelho deSteel
apoio é mostrada na Figura 6.24. Um
superstructures. Rotational capacitysteel bearing
is afforded byblocks.
rotation of keeper ringsmachined
a smoothly are typically
steeldesigned and
pin against
detailed
aparelho to provide
upper and delower
apoiouplift
smoothlyresistance.
de pino típicoAdeschematic
machined umabearing
steel representation
ponte em construção
blocks. of the elements
antes
Steel keeper daare
rings constituting
colocação
typically da asuperfície
pin bear-
designed and
ingdetailed
is depicted in Figure 1.5. A typical pin bearing of a bridge under construction prior to
to provide uplift resistance. A schematic representation of the elements constituting a pin bear- grout pad
de argamassa
placement é
is shown mostrado
in Figure na Figura 6.25.
ing is depicted in Figure 1.5.1.6.
A typical pin bearing of a bridge under construction prior to grout pad
placement is shown in Figure 1.6.
Upper block Sole plate

Upper block Sole
Lower block Steelplate
pin
Lower block Steel pin
Keeper ring
Masonry plate
Keeper ring
Masonry plate Nut and washer
Anchor rod
Anchor rod Nut and washer
FIGURE 1.5 Steel pinFigura

bearing.
6.24- Aparelho de apoio de pino de aço. Fonte: Chen e Duan (2014)
FIGURE 1.5 Steel pin bearing.
FIGURE 1.61.6 Steel

FIGURE pin
Steel bearing
pin
Figura bearing
6.25- application.
application.
Aplicação do aparelho de apoio de pino de aço. Fonte: Chen e Duan (2014)
Pág. 97/169
6.3.1.1.5 Aparelhos de apoio de rolos/oscilador

6 Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Substructure
Aparelhos de apoio osciladores de aço foram usados amplamente no passado para
permitir rotação e movimento longitudinal enquanto suportam cargas moderadamente altas.
1.2.5 Rocker/Roller Bearingssísmica
Devido à sua vulnerabilidade e ao uso mais extensivo de aparelhos de apoio
Steel rocker elastoméricos

bearings have reforçados com aço, os aparelhos de apoio de osciladores raramente são
been used extensively in the past to allow both rotation and long
movement while supportingnovas
especificados para pontes. Um
moderately highaparelho
loads. de apoio típico
Because oscilador
of their seismicadjacente a um
vulnerability and t
extensive userolamento
of steeldereinforced
pino (fixo) deelastomeric
uma ponte de bearings,
betão armadorocker bearings
é apresentado are now
na Figura 6.26. rarely specified
bridges. A typical Os rocker bearing
aparelhos adjacent
de apoio toaço
de rolos de a pin (fixed)
também foram bearing of an
amplamente older reinforced
utilizados no passado. concret
is shown in Figure 1.7. de apoio de rolos permitem movimentos rotacionais e longitudinais. Duas vistas
Os aparelhos
Steel roller bearings have also been used extensively in the past. Roller bearings permit bo
de um aparelho de apoio de rolos de aço são mostradas na Figura 6.27.
tional and longitudinal movement. Pintles are often used to effect transverse force transfer by c
ing the roller bearingAparelhos
to the de superstructure
apoio de rolos aninhados
abovetambém
and toforam usados noplate
the bearing passado. Estes Two
below. são views o
roller bearing are shown

compostos in Figure
por uma série de 1.8.
rolos.This
Sem roller bearing
manutenção has displaced
preventiva up against
adequada, esses aparelhositsdestop bar a
not accommodate any further
apoio podem movement.
sofrer corrosão e travamento. A Figura 6.28 é apresentada uma vista ampliada de
Nested roller bearings
aparelho havedealso
de apoio been
rolos used inTendo
aninhado. the past.
sido They are composed
substituídos of a de
por aparelhos series
apoioof rollers. W
adequate preventative
elastoméricosmaintenance,
reforçados com these bearings
aço mais can os
económicos, experience
aparelhos decorrosion
apoio de and
rolos lockup.
são Figu
a photograph of a nested
raramente usadosroller bearing
para novas pontesapplication.
actualmente. Having been supplanted by more economi
reinforced elastomeric bearings, roller bearings are infrequently used for new bridges today.
Figura 6.26- Aplicação de aparelho de apoio oscilador de aço. Fonte: Chen e Duan (2014)
FIGURE 1.7 Steel rocker bearing application.
Pág. 98/169
FIGURE 1.7 Steel rocker bearing application.
Bearings
FIGURE 1.8 Steel roller bearing application.
Figura 6.27- Aplicação de aparelho de apoio de rolos de aço. Fonte: Chen e Duan (2014)
FIGURE 1.9 Nested roller

Figurabearing application.
6.28- Aplicação de aparelho de apoio de rolo aninhado. Fonte: Chen e Duan (2014)
Confined elastomer Piston
Sole plate
Pág. 99/169
6.3.1.1.6 Aparelhos de apoio de pote
Um aparelho de apoio de pote é composto de um disco elastomérico liso que é confinado

em um cilindro de aço orientado verticalmente, ou pote, conforme ilustrado esquematicamente
na Figura 6.29. As cargas verticais são transmitidas através de um pistão de aço que fica no
topo do disco elastomérico dentro do pote. As paredes do pote confinam o disco elastomérico,
permitindo que ele sustente cargas de compressão muito mais altas do que as que poderiam ser
sustentadas por materiais elastoméricos não confinados mais convencionais. As demandas
rotacionais são acomodadas pela capacidade do disco elastomérico de se deformar sob carga
compressiva e rotação induzida. A capacidade rotacional dos aparelhos de apoio de pote
Bearings 7 é
geralmente limitada pelas folgas entre os elementos do potenciômetro, pistão, superfície

deslizante, guias e restrições (Chen e Duan 2014 apud Stanton 1999). Uma aplicação de
aparelho de apoio de pote detalhada para fornecer resistência à elevação é apresentada na Figura
6.30.
Anéis de vedação planos ou circulares evitam a compressão e a fuga do material

elastomérico através do espaço entre o pistão e a parede do pote. Apesar desses elementos de
vedação, alguns aparelhos de apoio de pote demonstraram susceptibilidade a fuga de
elastómero. Esses problemas ocorrem predominantemente em pontes de aço, que tendem a ser
mais leves. Apesar desses problemas ocasionais, a maioria dos rolamentos de pote teve um bom
desempenho, servindo como alternativas económicas para rolamentos HLMR mais caros.
FIGURE 1.9 Nested roller bearing application.
Confined elastomer Piston
Sole plate
Flat sealing rings

Circular sealing
ring
Masonry plate
Anchor rod
FIGURE 1.10 Pot bearing.

Figura 6.29- Aparelho de apoio de pote. Fonte: Chen e Duan (2014)
1.2.6 Pot Bearings

A pot bearing is composed of a plain elastomeric disc that is confined in a vertically oriented steel cylin-
der, or pot, as depicted schematically in Figure 1.10. Vertical loads are transmitted through a steel piston
that sits atop the elastomeric disc within the pot. The pot walls confine the elastomeric disc, enabling
Pág. 100/169
it to sustain much higher compressive loads than could be sustained by more conventional unconfined
elastomeric material. Rotational demands are accommodated by the ability of the elastomeric disc to
FIGURE 1.11 Pot bearing application.

Figura 6.30- Aplicação do parelho de apoio de pote. Fonte: Chen e Duan (2014)
Urethane disk
Sole plate
Os aparelhos de apoio devem ser projetados tanto paraShear-resisting pin
transferir esforços entre a
superestrutura e a subestrutura quanto para acomodar os movimentos de serviço previstos.
Além disso, os aparelhos de apoio devem conter movimentos indesejados e transmitir forças
associadas a cargas extremas.
Shear-resisting ring
6.3.1.2.1 Dimensionamento de aparelho de apoio elastomérico
Masonry plate
Upper and lower bearing plates
Os aparelhos de apoio elastoméricos reforçados com aço e os aparelhos de apoio
Plan view Cross section
deslizantes com superfície de tecido são geralmente projetados pelo engenheiro de projecto da
FIGURE 1.12 Disc bearing.
ponte. Esses aparelhos de apoio relativamente simples são fáceis de descrever e os
procedimentos
A flat de fabricação
PTFE-stainless são relativamente
steel interface uniformes
can be built into e diretos.
a pot bearing assembly to additionally provide
translation movement capability, either guided or nonguided.
Os aparelhos de apoio elastoméricos reforçados com aço podem ser projetados pelo
Método
1.2.7 A ou
Disc Método B delineado nas especificações AASHTO LRFD. As disposições do
Bearings
Método B fornecem mais alívio no atendimento de demandas rotativas do que o Método A. O
A disc bearing relies upon the compressive flexibility of an annular shaped polyether urethane disc to
provide moderate
procedimento delevels of rotational
projecto do Método movement capacity whilebaseada
A é uma transferência supporting
em umahighinterpretação
loads. A steelmais
shear-
resisting pin in the center provides resistance against lateral force. A flat PTFE-stainless steel sliding
conservadora de análises teóricas anteriores e observações empíricas anteriores à pesquisa que
interface can be incorporated into a disc bearing to additionally provide translational movement capa-
levoueither
bility, à publicação do Relatório
guided or nonguided. do NCHRP
The primary 596 Limites
constituent elementsde
of arotação para are
disc bearing rolamentos
identified in
the schematic representation of a disc bearing in
elastoméricos (Cheen e Duan apud Stanton 2008). Figure 1.12. Two views of a typical disc bearing applica-
tion are shown in Figure 1.13.
Os procedimentos do Método A e do Método B requerem a determinação dos
1.2.8 Spherical
parâmetros Bearings
geométricos ideais para alcançar um equilíbrio apropriado de rigidez e capacidades
Adespherical bearing,
compressão, sometimes ereferred
cisalhamento rotação.to as a curved sliding bearing, relies upon the low-friction
characteristics of a curved PTFE-stainless steel sliding interface to provide a high level of rotational flex-
ibility in multiple directions while supporting high loads. Unlike pot bearings and disc bearings, spheri-
cal bearing rotational capacities are not limited by strains, dimensions, and clearances of deformable
Pág. 101/169
12 Bridge Engineering Handbook, Second Edition: Substructu
O parâmetro deFatigue
projecto mais importante
susceptibility is controlledpara aparelhos
by limiting de apoio
live load elastoméricos
compressive stress. Susceptibility of
Fatigue susceptibility is controlled by limiting live load compressive stress. Susceptibility ofissteel shims by limiting total compressive stress. As
reforçados é o factor detoforma.
to delamination from adjacent elastomer is controlled
delamination
O factor from adjacent
forma éelastomer
decompressive definido controlled
como a área plana do rolamento
quate shim thickness precludes yield and ruptureade-
by limiting total stress. Assuring of the steel shims. Excessive shear deforma
quate shim thickness precludespela
dividida yield área
and rupture of the steel shims.para
do perímetro Excessive shear deformation is con-plano multiplicado pela
trolled and livre abaulamento
rotational flexibility is assured (perímetro
by providing adequate total elastomer height. Gen
trolled and rotational flexibility is assured by providing adequate total elastomer height. Generally, total
elastomer thickness shall be no less than twice the maximum anticipated
para lateral
um deformatio
elastomer thicknessespessura
shall be noda lesscamada elastomérica).
than twice the maximumAanticipated
Figura 6.31 ilustra
lateral o conceito
deformation. de factor de forma
Overall
bearing stability is controlled by limiting total bearing height relative to its plan dimensions.
bearing stability is controlled by limiting total bearing height relative to its plan dimensions.
aparelho de apoio elastomérico The most reforçado
important comdesignaçoparameter
típico e for para um aparelho
reinforced de apoio
elastomeric bearingsde is the shape
The most important design parameter for reinforced elastomeric bearings is the shape factor. The
shape factor is defined as the plan shape divided
factor isbydefined
the areaasofthetheplan area offree thetobearing
bulge divided by the area of the perimeter fr
superfície dearea of the bearing
tecido. perimeter
(plan perimeter multiplied by elastomeric layer (plan perimeter
thickness). Figuremultiplied by elastomeric
1.16 illustrates the shape factor layer con-
thickness). Figure 1.16 illustrates the shape
cept for a typical steel reinforced
Cargaselastomeric cept for a typical
bearing and efordea fabric
axial, rotacional steel reinforced
pad bearing.
cisalhamento elastomeric bearing
geram tensão de cisalhamento and for a fabric pad bearing.
nas camadas
Axial, rotational, and shear loading
Axial, rotational, and shear loading generate shear strain in the constituent layers of a typical elasto- generate shear strain in the constituent layers of a typ
constituintes de um aparelho de
meric bearing
meric bearing as shown in Figure 1.17. Computationally, apoio
Method elastomérico
asBshown
imposes in aFigure típico,
limit on 1.17. conforme
theComputationally,
sum of these mostrado na Figura 6.32.
Method B imposes a limit on the su
shear strains. It distinguishes between static andshearcyclic strains.
componentsIt distinguishes
of shear strain between
by applyingstatican and cyclic components of shear strain by applyin
ampli-
Computacionalmente, o Método B impõe um limite na soma dessas deformações de
fication factor of 1.75 to cyclic effects to reflect cumulative degradation
fication factor of 1.75 tocaused
cyclicbyeffects
repetitive loading.
to reflect cumulative degradation caused by repetitive lo
Both the Methodcisalhamento.
A and Method BEste designdistingue
procedures
Both the limit
entre translational
os componentes
Method movement
A and Methodestático to one-half the
B design eprocedures
cíclico da
limitdeformação
translational de
movement to o
total height of the constituent elastomeric material composing the bearing. Translational capacity can
total height of the constituent elastomeric material composing the bearing. Translational ca
cisalhamento
be increased by incorporating aplicando
an additional um factor
low-friction de interface.
sliding amplificação In thisan de
case,1,75 aos efeitos
a portion of the cíclicos para refletir a
be increased by incorporating additional low-friction sliding interface. In this case, a por
translational movement is accommodated by shear deformation
translational in the elastomeric layers. Movement
degradação cumulativa causada por movement
carregamentos is accommodated
repetitivos. by shear deformation in the elastomeric layers.
exceeding the slip load displacement of the low-friction interface is accommodated by sliding.
exceeding the slip load displacement of the low-friction interface is accommodated by slidin
Steel reinforced elastomeric Fabric pad

Bearing shown Bearing shown Steel reinforced elastomeric Fabric pad
Bearing shown Bearing shown
Area free
to bulge
Area free
to bulge
Plan area of bearing
Shape factor =
Area of perimeter free to bulge Plan area of bearing
Shape factor =
FIGURE 1.16 Shape factor for elastomeric bearings. Area of perimeter free to bulge
Figura 6.31- Factor de forma FIGURE 1.16 de Shape

para aparelhos factor for elastomeric bearings.
apoio elastoméricos.
Fonte: Chen e Duan (2014)
Shear strain Axial Shear
Shear strain
Shear strain Axial Shear
Shear strain
Shear strain
Rotation
Shear strain
Rotation
FIGURE 1.17 Shear strains in elastomeric bearings.
Figura 6.32- Deformações de cisalhamento em aparelhos de apoio

FIGURE 1.17 Shear strains in elastomeric bearings.
elastoméricos. Fonte: Chen e Duan (2014)
Pág. 102/169
6.3.1.2.2 Dimensionamento de aparelho de apoio HLMR
As especificações AASHTO LRFD fornecem alguma orientação para o

dimensionamento dos principais aparelhos de apoio HLMR.
Devido à sua complexidade e sensibilidade inerentes aos métodos de fabricação,

aparelhos de apoio HLMR e de isolamento sísmico geralmente devem ser projetados por seus
fabricantes. Cada fabricante de aparelhos de apoio possui métodos de fabricação, pessoal e
procedimentos exclusivos que permitem fabricar um aparelho de apoio de maneira mais
económica. Por essas razões, esses tipos de aparelhos de apoio são geralmente representados
esquematicamente em desenhos de fabricante. A representação esquemática dos aparelhos de
apoio com cargas, movimentos e rotações especificados fornece a cada fabricante a
flexibilidade para alcançar de forma inovadora a economia ideal sujeita às limitações impostas
pelos desenhos e especificações.
6.3.2 Pilares
Os pilares fornecem suportes verticais para vãos de pontes em pontos intermediários e

desempenham duas funções principais: transferir as cargas verticais da superestrutura para as
fundações e resistir às forças horizontais que atuam na ponte. Embora os pilares sejam
tradicionalmente projetados para transportar cargas verticais, hoje em dia é comum os
projetistas levarem em conta as altas cargas laterais causadas por eventos sísmicos. Mesmo em
algumas áreas de baixa sísmica, os projetistas estão prestando mais atenção ao aspecto de
ductilidade do projecto.
Os pilares são predominantemente construídos em betão armado. O aço, em menor grau,

também é usado para pilares.
6.3.2.1 Tipos estruturais
Existem várias maneiras de definir os tipos de pilares. Uma é por sua conectividade
estrutural com a superestrutura: monolítica ou em consola. Outra é pela secção transversal:
sólida ou oca; circular, octogonal, hexagonal ou rectangular, vide figura 6.33. Também pode
ser distinguido pela sua configuração de enquadramento: dobrado de coluna única ou múltipla;
cabeça de martelo ou parede, vide figura 6.35.
Pág. 103/169
FIGURE 2.3 Typical cross-section shapes of piers for overcrossings or viaducts on land.
Metodologia
Hammerhead Parapiers,
Dimensionamento
as shown in Figure e Construção
2.5b, arede Pontes
often found– Fundamentos
in urban areas where space limitation is
a concern. They are used to support steel girder or precast prestressed concrete girder superstructures.
They arePiers and Columns
esthetically appealing and generally occupy less space, thereby providing more room 37 for the
traffic underneath. Standards for the use of hammerhead piers are often maintained by individual trans-
portation department.
A bent consists of a cap beam and supporting columns forming a frame. Bents, as shown in Figure 2.5c
and Figure 2.7, can be used either to support a steel girder superstructure or as an integral bent where
the cast-in-place construction technique is used. The columns can be
Piers and Columns 37 either circular or polygonal in
cross section. They are by far the most popular forms of piers in the modern highway systems.
Figura 6.33- Formas típicas de secção transversal de pilares para travessias ou viadutos em terra. Fonte: Chen e Duan (2014)
Monolithic Fixed or expansion
FIGURE 2.4 Typical cross-section shapes of piers for river and waterway crossings.
(a)
FIGURE 2.4 Typical cross-section shapes of piers for river and waterway crossings.
Figura 6.34- Formas típicas de secção transversal de pilares para travessias de rios e hidrovias. Fonte: Chen e Duan (2014)
Monolithic Fixed or expansion
(a) (b) (c)
FIGURE 2.5 Typical pier types for steel bridges: (a) Solid wall pier (b) Hammerhead pier (c) Rigid frame pier.
FIGURE 2.4 Typical cross-section shapes

often a part of the landscape of Figure
of a city. piers2.3for river
shows andofwaterway
a collection crossings.
typical cross-section shapes for
overcrossings and viaducts on land, and Figure 2.4 shows some typical cross-section shapes for piers of
river and waterway crossings. Often times, pier types are mandated by government agencies or owners.
Many state Departments of Transportation in the United States have their own standard column shapes.
Solid wall piers, as shown in Figures 2.5a and 2.6, are often used at water crossings because they can
be constructed to proportions that both are slender and streamlined. These features lend themselves
well for providing minimal resistance to water flows.
(a) (b) (c)
FIGURE 2.56.35-
Figura Typical
Tipos pier typestípicos
de pilares for steel
parabridges: (a)aço:
pontes de
(b) wall pier (b) Hammerhead pier (c) Rigid frame pier.
Solid
(a) pilar de parede sólida (b) pilar de cabeça de martelo (c)
FIGURE 2.6 Typical pier types and configurations
pilar for river
de estrutura rígida. andChen
Fonte: waterway
e Duancrossings:
(2014) (a) Hammerhead (b) Solid wall.
often a part of the landscape (a) of a city. Figure (b) 2.3 shows a collection of typical (c) cross-section shapes for
overcrossings and viaducts on land, and Figure 2.4 shows some typical cross-section shapes for piers of
FIGURE 2.5 Typical pier types for steel bridges: (a) Solid wall pier (b) Hammerhead pier (c) Rigid frame pier.
river and waterway crossings. Often times, pier types are mandated by government agencies or owners.
Many state
often Departments of Transportation
a part of the landscape in2.3
of a city. Figure theshows
United States have
a collection their cross-section
of typical own standard column
shapes for shapes.
Solidovercrossings
wall piers, and
as shown
viaductsinonFigures
land, and2.5a and
Figure 2.42.6, aresome
shows often usedcross-section
typical at water crossings
shapes forbecause
piers of they can
be constructed to proportions
river and waterway crossings.that
Oftenboth
times,are
pierslender
types areand streamlined.
mandated Theseagencies
by government features lend themselves
or owners.
Many state Departments of Transportation
well for providing minimal resistance to water flows. in the United States have their own standard column shapes.
Solid wall piers, as shown in Figures 2.5a and 2.6, are often used at water crossings because they can
be constructed to proportions that both are slender and streamlined. These features lend themselves
well for providing minimal resistance to water flows.
(a) (b)
FIGURE 2.7 Typical pier types for concrete bridges: (a) Bent for precast girders (b) Bent for cast-in place griders.
Figura 6.36- Tipos de pilares típicos para pontes de betão: (a) para vigas pré-moldadas (b)
para vigas moldadas no local. Fonte: Chen e Duan (2014)
Pág. 104/169
O dimensionamento de pilares é realizado para atender aos requisitos de resistência e

manutenção. Um pilar como componente de estrutura está sujeito a forças combinadas de axial,
flexão e cisalhamento. Para um pilar de betão armado, a resistência à flexão é dependente da
força axial. A resistência ao cisalhamento também é afetada pela flexão e cargas axiais.
6.3.2.2.1 Esbelteza e efeitos de segunda ordem
O dimensionamento dos elementos de compressão deve basear-se em forças e

momentos determinados a partir de uma análise da estrutura. Para elementos de compressão, os
efeitos de segunda ordem devem ser considerados. De acordo com AASHTO LRFD (AASHTO
2012), o efeito de segunda ordem é definido como a presença de forças axiais de compressão
que amplificam tanto a deformação de um componente quanto a deformação devido a cargas
não tangenciais que atuam sobre ele, aumentando assim a excentricidade da força axial em
relação à linha central do componente. O efeito sinérgico dessa interação é o aparente
amolecimento do componente, ou seja, uma perda de rigidez.
Para avaliar com precisão esse efeito, uma análise não linear de grande deflexão
adequadamente formulada pode ser realizada. O procedimento de amplificação de momentos
dado em AASHTO LRFD (AASHTO 2012) é um processo aproximado que foi selecionado
como um compromisso entre precisão e facilidade de uso.
Quando as dimensões da secção transversal de um membro de compressão são pequenas

em comparação com seu comprimento, o membro é dito esbelto. Se um membro pode ser
considerado esbelto depende da magnitude da razão de esbeltez do membro.
A razão de esbeltez de um elemento de compressão é definida como K Lu /r , onde K é

o factor de comprimento efetivo para elementos de compressão; Lu é o comprimento não
suportado do elemento de compressão; r raio de giração = I /A ; I o momento de inércia; A

área da secção transversal.
Para um pilar de betão armado contra lateral, o efeito da esbeltez pode ser ignorado
desde que a seguinte condição seja atendida (AASHTO LRFD 5.7.4.3):
( M2 )
K Lu 12M1
< 34 − [6.18]
r
Pág. 105/169
Onde M1 e M2 são momentos finais menores e maiores em um membro de compressão,

respectivamente, o termo ( M1 /M2 ) é positivo para flexão de curvatura simples.
Para um pilar de betão não contraventado, o efeito da esbeltez pode ser ignorado desde
que a seguinte condição seja atendida (AASHTO LRFD 5.7.4.3):
K Lu
< 22 [6.19]
r
Se a razão de esbelteza exceder os limites especificados acima, os efeitos podem ser

aproximados pelo uso do factor de ampliação do momento. Se a razão de esbelteza K Lu /r
exceder 100, entretanto, será necessária uma análise não linear de segunda ordem mais
detalhada. Qualquer análise detalhada deve considerar a influência das cargas axiais e do
momento de inércia variável na rigidez e forças da barra e os efeitos da duração das cargas.
Mc = δbM2b+ δs M2s [6.20]
Os momentos factorados podem ser aumentados para refletir os efeitos das

deformações da seguinte forma:
Onde M2b = momento na barra de compressão devido a cargas de gravidade majoradas

que resultam em nenhuma inclinação lateral apreciável calculada pela análise de pórtico elástico
convencional de primeira ordem, sempre positiva.
M2s = momento na barra de compressão devido a cargas laterais ou de gravidade que
resultam em lateralidade, Δ, maior que Lu /1500 , calculado por análise convencional de pórtico
elástico de primeira ordem, sempre positivo. Lu está na mesma unidade que Δ.
Os fatores de majoração do momento são definidos da seguinte forma:
cm
δb = ≥ 1.0
Pu [6.21]
1− ϕK Pe
1
δs = [6.22]
∑ Pu
1−
ϕK ∑ Pe
Pág. 106/169
Onde ϕK é o factor de redução de rigidez; 0,75 para betão, 1,0 para membros de aço e
alumínio; Pu é a carga axial majorada; e Pe é a carga de flambagem de Euler que é determinada
da seguinte forma:
π 2 EI
Pe = [6.23]
(K Lu )2
Cm , um factor que relaciona o diagrama de momento real a um diagrama de momento
uniforme equivalente, é normalmente considerado como 1,0. No entanto, no caso em que o

elemento é contraventado lateralmente e sem cargas transversais entre apoios, pode ser tomado
pela seguinte expressão:
( M2b)
M1b
Cm = 0.6 + 0.4 [6.24]
Onde M1b e M2b são momentos de extremidade menores e maiores em um elemento de

compressão, respectivamente, a razão (M1b/M2b) é positiva para flexão de curvatura simples e
negativa para flexão de curvatura dupla.
Para calcular a rigidez à flexão EI para pilares de betão, AASHTO LRFD (AASHTO
2012) fornece duas soluções possíveis tomadas como a maior
Ec Ig
+ Es Is
EI = 5 [6.25]
1 + βd
Ec Ig
2.5
EI = [6.26]
1 + βd
Onde Ec é o módulo de elasticidade do betão, Ig o momento de inércia bruto, Es os
módulos de elasticidade da armadura, Is o momento de inércia da armadura em torno do eixo

centroidal, e βd é a razão entre o momento de carga permanente máximo majorado e a carga
total máxima majorada do momento e é sempre positivo. É uma aproximação dos efeitos da
fluência, de modo que quando momentos maiores são induzidos por cargas sustentadas por um
longo período de tempo, a deformação por fluência e a curvatura associada também serão
aumentadas.
Pág. 107/169
6.3.3 Encontros/muro de contenção
Como componente de uma ponte, o encontro fornece o suporte vertical para a

superestrutura da ponte nas extremidades da ponte, conecta a ponte com a via de acesso e retém
os materiais de base da via dos vãos da ponte.
To evaluate maximum deck movements when seismic devices are adopted, a nonlinear
6.3.3.1 Acções edynamic
critérioanalysis
de dimensionamento
introducing the constitutive laws of the dampers has to be carried out.
This is usually done on the basis of a time history analysis for accelerograms of artificial
As acçõesearthquakes obtained frompara
a serem consideradas the projetar
seismic power spectrum.
pilares The reader(Figura
são as seguintes is addressed
6.37): to
specific references [8] for additional information on this subject.
• Peso próprio do muro de contenção e do solo contido na estrutura do muro.
• Acções devido ao tabuleiro daAnalysis
7.5 Abutments: ponte transmitida através dos aparelhos de apoio da ponte
and Design
(vertical e forças de reação do aparelho de apoio horizontal Rv e Rh).
7.5.1 Actions and Design Criteria
• Pressões Different
de terra contra
types ofasabutments
paredes do muro
have beenassociadas
discussed ina Chapter
impulsos4. de
Thesolo em repouso
actions to be
ou ativos,considered for designing abutments are as follows (Figure 7.28):
I0 (coeficiente de solo em repouso K0 ) ou Ia (coeficiente de solo ativo Ka )
● dead load of the abutments and of the soil enclosed in the abutment structure.
incluindo● carga
actionsvariável efeitos
due to the bridgeS.deck transmitted through the bridge bearings (vertical and
horizontal bearing reaction forces R and R ).
• Forças horizontais H induzidas na zona dav junta hde dilatação do muro.
● earth pressures against the abutment walls associated to at rest or active soil impulses,
I0 (at rest soil coefficient K0 ) or Ia (active soil coefficient Ka) including live load
A reação daeffects S. transição RTS induz um efeito de acção favorável para a estabilidade
laje de
● horizontal forces H induced at the expansion joint zone of the abutment.
do muro. No entanto, é de difícil quantificação, pois depende da deformabilidade da laje
The reaction of the transition slab RTS induces a favourable action effect for the abut-
suportada pelo solo.
mentUm modelo
stability. de uma
However, laje
it is sobretouma
difficult fundação
quantify since itelástica
dependspode serdeformability
on the desenvolvido
of the slab supported by the soil. A model of a slab on an elastic foundation may be
para estimar as developed
forças datolaje induzidas
estimate the slabno muro.
forces O impulso
induced passivoThe
at the abutment. napassive
frenteimpulse
do muroat é
thevezes
favorável e muitas front ofnegligenciado.
the abutment is favourable and very often neglected.
S H
z RV
RTS
σ
RH
τ
IH
WS
IP
μσm
σmin
σmax
RV,RH – deck reactions H – traffic actions on the abutment S – traffic live loads
WS– soil dead weight RT L– reaction of the transition slab IH – soil impulse on the abutment
τ – shear stresses σ – normal stresses IP – passive impulse on the front
Figure 7.28 Actions on a bridge abutment.

Figura 6.37- Acções em muro de contenção em pontes. Fonte: Reis e Pedro (2019)
Pág. 108/169
Para quantificar os impulsos do solo no muro, devem ser estimados os deslocamentos

horizontais, em particular, devido à rotação da fundação e deformações estruturais das paredes
frontais do muro.
Impulsos ativos podem ser considerados para rotações de fundação do muro atingindo
valores da ordem de 10−3 a 10−2 rad, para solos duros densos granulares a coesivos. As
rotações são tão pequenas que no estado limite último de equilíbrio (ULS) a pressão ativa do
solo pode ser tomada para verificações de estabilidade geral (deslizamento e capotamento) do
muro. Para outros casos, como para fazer verificações de dimensionamento no estado limite de
serviço (SLS), o impulso em repouso deve ser considerado. Para as asas/paredes laterais, o solo
está a ser contido pela estrutura do muro. Portanto, o impulso em repouso deve sempre ser
tomado em uma base de dimensionamento conservador.
Para muros assentados sobre fundação de estacas, o movimento horizontal do bloco

pode ser suficiente para reduzir em repouso as pressões de terra aos impulsos ativos do solo.
No entanto, deformações horizontais impostas no bloco podem induzir grandes aberturas de
fissuras nas estacas que devem sempre ser verificadas. Pode até ser considerado o efeito de uma
grande compactação do solo na parte posterior do muro, que pode induzir pressões de terra
superiores aos impulsos do solo em repouso. Isso foi medido até agora e deve ser levado em
consideração ao lidar com muros em fundações de estacas. Para esses casos, os impulsos do
solo em repouso devem pelo menos ser contabilizados. As pressões passivas de terra na parte
de trás do muro, quando um movimento para trás é induzido, por exemplo devido a uma força
sísmica, não são considerados para o dimensionamento, uma vez que o movimento do muro
pode não ser suficiente para atingir uma pressão passiva de terra.
As seguintes fórmulas de mecânica dos solos são adotadas para avaliar os impulsos do
solo (peso unitário γ), ativo, em repouso e passivo, nas paredes traseiras das estruturas do muro:
σ = K(γ Z + S) τ = σ tan δ [6.27]

Com
(4 2 )
π ϕ
K = Ka = tan2 − [6.28]
K = Ko = 1 − sin ϕ [6.29]
Pág. 109/169
(4 2)
π ϕ
K = Kp = tan2 + [6.30]
Onde Ka , Ko e Kp são, respectivamente, os coeficientes de impulso do solo ativo, em
repouso e passivo e ϕ o ângulo de atrito do solo e δ o ângulo de atrito entre o solo e a superfície
interna da parede frontal.
Para o tipo de muro na Figura 6.38, devem ser distinguidas as pressões do solo que
atuam nas partes superiores do muro e os contrafortes do muro. O solo ao redor dos contrafortes
pode ser mobilizado com eles e pode ser considerado para avaliação de pressão como
correspondente a uma área exposta com três vezes a largura do contraforte.
A estabilidade global do muro (tombamento e deslizamento) é verificada para a pressão

de terra ativa, uma vez que os movimentos do muro devem ser suficientemente grandes para
atingir um ULS de Equilíbrio. O efeito de atrito entre o solo que preenche o pilar e a parede
frontal induzindo tensões de atrito τ (Figura 6.37) tem um efeito estabilizador. Não é
recomendado adotar um valor maior que 10° para δ. O atrito entre a sapata e o solo ou rocha da
fundação é definido através do coeficiente de atrito, µ. Podem ser adotados valores entre 0,4 e
0,6, dependendo do material de fundação.
6.3.4 Fundações superficiais
O termo fundação é frequentemente usado para se referir à parte da estrutura que

transmite o peso e outros efeitos de força na estrutura para o solo. Esta é uma definição restrita
de fundação que pode levar a problemas no projecto de fundações para estruturas. Uma
definição completa de fundação deve incluir o solo ou rocha, mais geralmente os geomateriais
que fornecem as resistências necessárias para que a estrutura (1) não sofra deformações
inaceitáveis que possam inutilizá-la para os fins pretendidos e (2) permaneça estável ou não
deixa de proteger a vida e o investimento feito pelos proprietários em todos os momentos
durante a vida do projecto. Uma definição mais representativa refere-se à estrutura e aos
componentes geomateriais da fundação como “fundação de estrutura” e “geomaterial de
fundação” ou mais comumente como “solos de fundação”, respectivamente (Chen e Duan
2014).
Os principais objetivos do projecto geotécnico de fundações para estruturas de

engenharia civil são (1) limitar quaisquer deformações ou movimentos que a fundação possa
sofrer durante a vida de projecto devido à média diária esperada ou às cargas de serviço, de
Pág. 110/169
modo que a estrutura mantenha sua funcionalidade pretendida e (2) manter sua estabilidade
contra todos os mecanismos de falha ou colapso cinematicamente admissíveis se, por algum
motivo inesperado, for submetido a uma determinada carga que é significativamente maior em
magnitude ou muito menos provável de ocorrer durante a vida útil do projecto, do que o carga
média diária esperada.
6.3.4.1 Requisitos básicos para o dimensionamento de fundações
O objetivo principal de qualquer dimensionamento de fundação é transferir as cargas da

estrutura para os geomateriais da fundação de forma que os requisitos de desempenho
especificados sejam atendidos de maneira económica. Como tal, o dimensionamento da
fundação precisa considerar os seguintes requisitos básicos:
• O tipo ou natureza, uso, vida útil do projecto e requisitos de desempenho das estruturas
a serem suportadas.
• A natureza, magnitude e probabilidade de ocorrência dos diversos tipos de
carregamentos ou solicitações na fundação e das resistências ou capacidades
disponíveis.
• Quaisquer efeitos potenciais sobre a rigidez e resistência do solo ou resistências devido
à construção, bem como o tipo ou natureza e a magnitude das cargas de projecto, como
a redução na resistência de alguns solos durante eventos sísmicos, precisam ser
avaliados e considerados em combinações apropriadas e em conjunto com os tipos de
carregamento aplicáveis, magnitudes e suas combinações.
A fundação da estrutura precisa ser localizada e projetada de modo que factores ou

condições ambientais e geológicas, incluindo erosão, corrosão, infiltração, tubulação de solos
de fundação ou desenvolvimentos futuros planeados e antecipados e outros ativos humanos não
comprometam sua estabilidade bem como a funcionalidade durante a vida útil do projecto.
Os efeitos potenciais da construção em estruturas existentes adjacentes, se houver,

precisam ser considerados e, quando necessário, medidas de mitigação são implementadas para
eliminar ou reduzir quaisquer efeitos negativos potenciais dentro de limites aceitáveis.
Pág. 111/169
6.3.4.2 Tipos de fundações superficiais
Os tipos comumente usados de fundações superficiais incluem sapatas individuais,

sapatas contínuas e sapatas combinadas. Fundações superficiais derivam sua capacidade de
suporte de carga vertical inteiramente de sua resistência de suporte de base, enquanto fundações
profundas derivam sua capacidade de suporte de carga axial de ambas as resistências laterais e
de base.
Fundações superficiais são geralmente mais económicas para projetar e construir.

Portanto, as fundações superficiais são frequentemente preferidas às fundações profundas se os
geomateriais em profundidades rasas forem firmes e adequados para suportar as cargas
previstas da estrutura. Mesmo em terreno firme, o uso de fundações superficiais pode não ser
viável devido a outras considerações, como cargas excepcionalmente altas, verticais ou laterais
ou ambas e condições difíceis de construção subaquática.
P
L-axis
Overburden soil
(unit weight = γe) M
D R
q = γeD
H B-axis
L
eL
Width = B Contact surface
Foundation soil
(qo)low (qo)peak
P Vertical load
eL
H Lateral load
B/2 B/2 M Moment about the L-axis
R Resultant force
eL Eccentricity about the L-axis
(a) qo Equivalent uniform bearing
stress over with effective width Bʹ.
qo *Stresses and eccentricity are not

shown for the L-direction.
Bʹ= B–2 eL
(b)
FIGURE 8.1 Definition sketch for shallow foundations. (a) Idealized contact stress distribution and (b) stress
Figura
distribution for6.38- Esboço
geotechnical de and
analysis definição
design. para fundações rasas. (a) Distribuição de
tensão de contacto idealizada e (b) distribuição de tensão para análise e
8.2 Design Methodologies
projecto geotécnico. Fonte: Chen e Duan (2014)
In the WSD, performance requirements for the design are specified based on past experiences and, to a
great extent, on professional judgments. Stability requirements are generally specified in terms of an FS
defined as the ratio of the available ultimate capacity to the expected day-to-day average destabilizing load
or demand during the design life. However, both the parameters used to define the FS are subject to differ-
ent degrees of uncertainties. The concept of the FS used in the stability design of a structure and, in some
cases, components thereof against the various potential modes of failures has been used to incorporate
these uncertainties in an empirical manner. This design concept, however, does not permit the evaluation
of the uncertainties and the resulting reliability of the design in a systematic, uniform, or universal manner.
As a simple example, consider a case where spread footing foundations for two adjacent bridge struc-
tures are similar in all aspects, except they are located at two different nearby locations with different
foundation soil types and conditions. One of the bridges also has a fewer number of supports than
the other. Footings for both the bridge structures were designed for an FS of 3.0 against soil bearing
capacity–type failures. Although the spread footings for each structure were designed for the same FS,
the reliabilities associated against bearing capacity failures are not likely to be the same, because both the
loads and the soil bearing capacities for each structure are likely to be subjected to different degrees of
uncertainty. Furthermore, the estimated magnitude or the degree or even the likely range of the uncer-
tainty or reliability associated with the bearing capacity failure for neither of these bridges is known. Pág. 112/169
In the aforementioned example, it would have been desirable and prudent to design such that
the same degree of reliability against bearing failure is provided for each structure and also that the
A figura 6.39 apresenta a sequência geral de dimensionamento de fundações

superficiais.
Sequência de dimensionamento
Bases e condições para pré-dimensionamento em planta

-Imposições geométricas
-Verificação da capacidade de carga do terreno(ELU)
-Verificação do deslizamento pela base (ELU)
-Controle de assentamentos (ELS)
Vs,30
Estabilidade interna
a) Bases e condições para dimensionamento da altura
-Sapata rígida/flexível (critério prático)
-Verificação do punçomento e /corte (ELU)
b) Bases e condições para dimensionamento da armadura
-Armadura principal e transversal (ELU)
-Armaduras construtivas (critério prático)
Figura 6.39- Fluxograma de dimensionamento de fundações superficiais. Fonte: Autor
6.3.5 Fundações profundas
Uma fundação profunda é um tipo de fundação em que o embutimento é maior que sua
dimensão plana máxima. A fundação é projetada para ser apoiada em materiais geológicos mais
profundos porque o solo ou a rocha perto da superfície do solo não tem capacidade suficiente
para suportar as cargas de projecto, ou é mais económico fazê-lo.
As vantagens de uma fundação profunda sobre uma fundação superficial são várias. Ao
envolver materiais geológicos mais profundos, uma fundação profunda ocupa uma área
relativamente menor da superfície do solo. Fundações profundas geralmente podem suportar
cargas maiores do que fundações rasas que ocupam a mesma área da superfície do solo. As
fundações profundas podem atingir camadas melhores mais profundas de solo ou rocha,
enquanto as fundações superficiais não podem. As fundações profundas também podem
suportar grandes cargas laterais e de elevação, enquanto as fundações superficiais geralmente
não podem.
Pág. 113/169
axial and lateral capacities of an individual pile are then presented. Typical procedures to analyze pile
groups are also discussed. A brief discussion regarding seismic design is also presented for its unique-
ness and importance in the foundation design.
Metodologia Para Dimensionamento

9.2 Classification andeSelection
Construção de Pontes – Fundamentos
9.2.1 Typical Foundations

6.3.5.1Typical
Classificação
foundations are shown in Figure 9.1 and are listed as follows:
A pile usually represents a slender structural element that is driven into ground. However, a pile
As fundações típicas são mostradas na Figura 6.40 e estão listadas a seguir:
is often used as a genetic term to represent all types of deep foundations, including a (driven)
Soil layers
Soil layers
Drilled
Bedrock shaft
Footing
foundation
Bedrock
Rock
socket
Anchor
Pile cap
Soil layers
Caisson
Driven piles
Bedrock Bedrock
FIGURE 9.1 Typical foundations.
Figura 6.40- Fundações profundas típicas. Fonte: Chen e Duan (2014)
6.3.5.2 Procedimento de dimensionamento
Em condições normais, os procedimentos de dimensionamento de uma fundação de

ponte devem envolver as seguintes etapas (Chen e Duan 2014):
• Avaliar as condições geológicas e geotécnicas do local e do subsolo, realizar sondagens

ou outros programas exploratórios de campo e realizar testes de campo e de laboratório
para obter parâmetros de projecto para materiais de subsuperfície
Pág. 114/169
• Revisar os requisitos de fundação, incluindo cargas de projecto e deslocamentos

permitidos, disposições regulamentares, espaço ou outras restrições
• Avaliar as condições e procedimentos de construção previstos
• Selecionar o(s) tipo(s) de fundação apropriado(s)
• Determinar a capacidade de dimensionamento de fundação axial e lateral admissível e
final, carga versus a relação de deflexão e relação carga versus assentamento
• Dimensionar os vários elementos da estrutura da fundação
• Especificar os requisitos para procedimentos de inspeção de construção e/ou teste de
carga e incorporar os requisitos em especificações de construção
Pág. 115/169
CAPÍTULO 7 MÉTODOS CONSTRUTIVOS
7.1 Introdução
Na construção de pontes existe uma grande variedade de métodos construtivos a usar

variando estes com a dimensão da obra ou com a disponibilidade de equipamento por parte do
empreiteiro. Cada vez mais deverá ser bem analisado o sistema a usar, uma vez que o custo do
processo construtivo constitui uma percentagem elevada do valor final da obra, podendo ser
reduzidos os custos pela escolha acertada do método.
7.2 Escolha do processo construtivo
Para a escolha do processo construtivo a usar em cada situação deve ter-se em conta
diversos factores que a podem influenciar, tais como (Marinho 2012):
• Desenvolvimento da obra;
• Topografia;
• Acessibilidades;
• Acidentes do terreno;
• Função;
• Enquadramento paisagístico.
O desenvolvimento da estrutura irá influenciar a distância entre apoios, que por sua vez
estará directamente ligado ao método a usar. Para vãos muito elevados poderá ser necessário
recorrer a estruturas suspensas ou estaiadas, enquanto que para vãos com dimensão reduzida
poderá usar-se outro dos métodos construtivos.
Já em relação à topografia do terreno poderá recorrer-se ao cimbre ao solo, caso o

desnível seja baixo, ou uma ponte com estrutura em arco numa situação em que seja necessário
vencer uma altura elevada.
Será necessário usar-se betonagem in-situ para casos em que as acessibilidades sejam
fracas, não sendo viável efectuar o transporte de peças pré-fabricadas pela dimensão das
mesmas.
Para locais em que existam cursos de água não será possível recorrer ao cimbre ao solo
pela falta de suporte para a estrutura provisória, podendo usar-se o cimbre auto-lançável ou
Pág. 116/169
outro processo em que a plataforma de trabalho seja suspensa, libertando o espaço adjacente a
esta.
7.2.1 Métodos construtivos com pré-fabricação
Nas estruturas pré-fabricadas são usados vãos económicos entre os 10 e 40 metros, tendo
sido no entanto realizadas estruturas com vãos que podem atingir 50 metros. Esta solução tem
variantes, dependendo da solução a usar, abrangendo o uso de vigas em I ou U, ou ainda o caso
de aduelas pré-fabricadas. Para as vigas em I poderão ser usadas dimensões entre 15 e 20
metros, enquanto que para as vigas em U são usados vãos até 40 metros.
Para a aplicação de elementos pré-fabricados em obras de arte especiais, nomeadamente

aduelas pré-fabricadas, devem ser estabelecidos vãos em função do método construtivo.
Enquanto que no caso da construção pré-fabricada de obras de arte correntes recorrendo a vigas
está a referir-se o processo que será aplicado, nas obras de arte especiais é usado um elemento,
as aduelas, que está associado a um processo construtivo.
7.2.2 Avanços sucessivos
Este método construtivo tem como vão económico uma distância superior a 60 metros,
resultante do comprimento das consolas que são construídas a partir dos apoios, até um máximo
de 140 metros. Quanto maior for a consola, maior será o valor do momento no apoio, podendo
resultar em esforços bastante elevados e que provocam fenómenos de instabilidade nestes.
7.2.3 Lançamento incremental
Neste sistema construtivo são considerados como vãos económicos os que se situam
entre 45 e 50 metros. É necessário, no entanto, aumentar o vão com o aumento da altura dos
pilares por questões económicas. Segundo Martins (2009) citado por Marinho (2012), estima-
se que para uma obra que justifique a aplicação deste método deverá ter uma extensão de pelo
menos 200m. Já para estruturas com extensão superior a 600 m, a quantidade de pré-esforço
que seria necessário colocar torna este método economicamente inviável, sendo necessário
aplicar outro método construtivo. Note-se que, a afirmação anterior depende de vários factores,
sendo referido por alguns autores que o comprimento total é económico desde 100 m até 1000
m.
Pág. 117/169
7.2.4 Viga de lançamento ou cimbre auto - lançável
Para a viga de lançamento devem ser limitados os vãos a dimensões entre os 30 m a 60

m, podendo no entanto atingir 70 m. Devem ser criados apoios intermédios auxiliares para os
vãos superiores, no caso de os vãos não serem todos com a mesma dimensão.
Este método só se justifica com comprimentos acima dos 200 metros devido aos custos
de operação de montagem/desmontagem.
7.2.5 Pré-esforço orgânico
Como este sistema ainda não tem uma expressividade suficiente no mercado, não existe
ainda estabelecido um vão económico, porém é possível obter-se um valor em função das obras
já executadas. Em função de obras já executadas usando este método é de concluir que com
este sistema construtivo atinge vãos desde 15 a 90 metros (Marinho 2012).
7.2.6 Cimbre ao solo
Este método apenas tem limitações ao nível da altura da estrutura condicionado pelo
relevo da zona em questão. Por questões económicas e de instabilidade a altura do cimbre não
deverá exceder os 20 m. O vão só é condicionado pela resistência que a estrutura
Métodos apresenta
Construtivos de Pontes
quando é retirado o cimbre, não dependendo do método construtivo, porém o custo do cimbre
No seguinte gráfico é apresentado um resumo do método construtivo em função do vão.
é económico para valores de vão até 50 metros.
Figura 37 – Gráfico do método construtivo em função do vão

Figura 7.1- Método construtivo da ponte em função do vão. Fonte: Marinho (2012)
Pág. 118/169
7.3 Processos construtivos
7.3.1 Avanços sucessivos
O método dos avanços sucessivos consiste na construção de consolas a partir dos apoios
que vão crescendo sucessivamente por forma a realizar a totalidade do tabuleiro. O crescimento
da consola é obtido por execução faseada de troços sucessivos, de 2 a 6 metros, também
chamadas aduelas.
Uma das razões para a não utilização do método, em algumas situações, reside nas
próprias restrições deste, sendo maioritariamente usado em pontes de directriz recta ou de
curvatura constante em planta e em tabuleiros em que a altura seja constante. Nas pontes de
betão o grande inconveniente é o consumo de aço de pré-esforço que este método proporciona,
podendo ainda levar a armadura ordinárias, resultante da variação de esforços a que a estrutura
está sujeita durante a sua construção, consistindo esta a principal razão para a recusa, em alguns
casos, deste método no mercado nacional.
O suporte de uma aduela é realizado pelas aduelas anteriores até que esta tenha
resistência suficiente para que possa ser aplicado o pré-esforço e consiga suportar a aduela
seguinte. Além do próprio peso da aduela que está a ser executada a restante estrutura tem que
suportar o peso das cofragens e dos equipamentos necessários para a realização da estrutura.
Cada vez que se realiza um novo troço da consola, devem ser introduzidos novos cabos
para suportar as cargas exercidas, já que a estabilidade da estrutura é garantida pelo pré- esforço
que equilibra parte das cargas resultantes do peso próprio das consolas.
Depois de serem concluídos os trabalhos relativamente às aduelas, estas são ligadas uma
à outra, por forma a transmitir os esforços e garantir a total continuidade da estrutura. No início
da aplicação deste método eram usadas articulações que apenas transmitiam os esforços
transversos, resultando daí deformações que alertaram para os riscos resultantes.
Para a execução podem ser usadas aduelas betonadas “in-situ” ou aduelas pré-
fabricadas, sendo os princípios gerais de construção idênticos.
O avanço mais equilibrado do tabuleiro dá-se quando este é construído simetricamente

em relação ao pilar, formando consolas simétricas, podendo no entanto ser construídos com
recurso a apoios provisórios.
Pág. 119/169
A aplicação deste método é bastante conveniente em estruturas em que os pilares têm

uma grande altura, como é o caso de construção em vales profundos ou rios com correntes forte.
Aplica-se correntemente a pontes com vãos entre os 50 a 200 m, sendo no entanto este método
mais frequentemente utilizado em vãos entre 70 e 150 metros, por questões económicas e
técnicas.
Para vãos inferiores aos definidos anteriormente poderão ser utilizados outros métodos
construtivos, como os deslocamentos sucessivos ou a viga de lançamento. Para vãos superiores
a 200 m, o método dos avanços sucessivos tem diversas desvantagens, sendo a principal
Métodos o
Construtivos de P
considerável valor dos momentos flectores negativos devido ao próprio peso do betão, obtendo-
O método dos avanços
se valores sucessivos
de compressão no betãoédemasiado
bastante versátil,
elevados podendo
e a quantidade ser utilizados
de pré-esforço a aplicar com o
complica a betonagem. No entanto existem obras realizadas com este método em que o vão
seguintes esquemas estruturais:
ultrapassa os 200 m, tendo sido tomadas medidas adicionas para solucionar os problemas que
- pontes
poderiam em viga
ocorrer, (contínua
necessitando ou gerber);
de reforço de armadura de compressão no banzo inferior ou o
- pontes com pórticos
uso de agregados sucessivos;
de betão leves, para reduzir o peso da estrutura.
- pontesO em
método dos avanços sucessivos é bastante versátil, podendo ser utilizados com os
arco;
seguintes esquemas estruturais:
- pontes de tirante.
• Pontes em viga (contínua ou gerber);
• Pontes com pórticos sucessivos;
• Pontes em arco;
• Pontes de tirante.
Figura 7.2- Avanços sucessivos em viga. Fonte: Marinho (2012)

Figura 90 – Avanços Sucessivos em viga
Pág. 120/169
Figura 90 – Avanços Sucessivos em viga
Métodos Construtivos de Pon
Figura 7.3- Avanços Sucessivos com pórticos sucessivos. Fonte: Marinho (2012)
Métodos Construtivos de Pontes
Figura 91 – Avanços Sucessivos com pórticos sucessivos
Figura 92 – Avanços Sucessivos em arco

83
Figura 7.4- Avanços sucessivos em arco. Fonte: Marinho (2012)
Figura 92 – Avanços Sucessivos em arco
Figura 7.5- Avanços sucessivos em tirantes. Fonte: Marinho (2012)

Figura
Figura9393– –Avanços
Avanços Sucessivos comtirantes
Sucessivos com tirantes
Pág. 121/169
6.1.1.
6.1.1. Vantagens
Vantagens da da construçãopor
construção por avanços
avanços sucessivos
sucessivos
7.3.1.1 Vantagens da construção por avanços sucessivos
Uma das grandes vantagens deste método é a eliminação de escoramentos, que muitas
vezes dificultam os trabalhos a realizar, fazendo assim com que a construção tenha todo o
espaço inferior disponível. Com esta característica o método adapta-se às seguintes construções:
• Estruturas com pilares altos, em que um escoramento se tornaria economicamente

dispendioso;
• Quando há necessidade de manter uma circulação mínima ou navegação durante a
construção;
• Estruturas em que o rio tem cheias com frequência ou correntes fortes.
A redução das cofragens, que não precisa de ser superior à dimensão da aduela, é mais
umas das vantagens que este método oferece, rentabilizando o trabalho manual devido à
repetição das tarefas. Há ainda uma flexibilização da execução em que é possível aumentar o
número de pontos de partida, podendo chegar a 10 m de tabuleiro por dia, no caso das aduelas
pré-fabricadas.
No que diz respeito aos materiais, com o método dos avanços sucessivos podem ser
diminuídos os custos de conservação, nomeadamente no aço.
7.3.2 Lançamento incremental
Consiste na realização do tabuleiro por troços sucessivos num espaço anterior a um dos
encontros, colocado posteriormente na sua posição final por movimento longitudinal.
Este método foi inicialmente aplicado em pontes metálicas, devido à grande alternância
de esforços a que a estrutura está sujeita pela variação das condições de apoio, uma vez que
este material resiste bem a esforços de compressão e de tracção.
Com a descoberta do teflon, este método começou a ser desenvolvido de forma mais
rápida, permitindo aparelhos de apoio com um valor de coeficiente de atrito baixo. Não foi só
com o teflon que o método avançou, sendo o pré-esforço um bom impulsionador do lançamento
incremental, uma vez que aligeira as construções e facilita a ligação entre os diversos elementos.
Para a construção do tabuleiro na área anterior ao encontro, procede-se à colocação das

cofragens fixas num local específico, sendo de seguida betonado o tabuleiro contra o anterior,
embora possam também ser usados sistemas pré-fabricados. A dimensão do troço de tabuleiro
a construir é condicionada pela retracção do betão e pela amortização das cofragens, variando
Pág. 122/169
ainda esta dimensão por forma a que as juntas se localizem em pontos Métodos
de momento nulo,de no
Construtivos Pontes
final da construção.
Depois de todos os elementos estarem solidarizados, procede-se à deslocação do tabuleiro
Depois de todos os elementos estarem solidarizados, procede-se à deslocação do
por deslizamento sobre os pilares e encontros através de macacos hidráulicos que se
tabuleiro por deslizamento sobre os pilares e encontros através de macacos hidráulicos que se
encontram fixos a um dos apoios. Após a colocação dos tabuleiro na sua posição final
encontram fixos a um dos apoios. Após a colocação do tabuleiro na sua posição final aplica-se
aplica-se o pré-esforço definitivo e é retirado o pré-esforço provisório.
o pré-esforço definitivo e é retirado o pré-esforço provisório.
Figura 7.6- Sistema de lançamento incremental. Fonte: Marinho (2012)

Figura 95 – Sistema de lançamento incremental
Só é possível a realização de uma estrutura usando o método do lançamento incremental

se esta for de altura e perfil longitudinal constante. No caso de a construção apresentar curva,
Só
estaé deverá
possível
teracurvatura
realização de uma estrutura usando o método do lançamento incremental
constante.
se esta for de altura e perfil longitudinal constante. No caso de a construção apresentar
Este método apresenta diversas vantagens, sendo algumas delas referidas em seguida:
curva, esta deverá ter curvatura constante.
• A rápida construção no uso do método, pois podem ser construídos vários elementos
em simultâneo,
Este método apresenta como é o caso
diversas dos pilares
vantagens, sendoe do tabuleiro;
algumas delas referidas em seguida:
• O estaleiro da obra pode ser coberto, uma vez que todos os equipamentos se situam num
-localA específico com área no
rápida construção reduzida
uso doe método,
de fácil acesso,
pois podemprotegendo assim contra
ser construídos as
vários
intempéries
elementose garantindo a qualidade
em simultâneo, como da
é oobra
casoe dos
a suapilares
segurança;
e do tabuleiro;
• Toda a área que se encontra por baixo da estrutura fica desocupada, não sendo
-necessária a realização
O estaleiro da obradepode
escoramentos provisórios
ser coberto, uma vezou cofragens;
que todos os equipamentos se
• Nãosituam
há o risco
numdelocal
quedaespecífico
de objectos
comna área
zona reduzida
sob a estrutura, uma vez
e de fácil que oprotegendo
acesso, tabuleiro
quando é colocado
assim contra numa determinadae posição
as intempéries já estáapronto;
garantindo qualidade da obra e a sua
• Nãosegurança;
existem custos de transporte como no caso das estruturas pré-fabricadas em fábrica;
Pág. 123/169
- Toda a área que se encontra por baixo da estrutura fica desocupada, não sendo
necessária a realização de escoramentos provisórios ou cofragens;
• O material usado para realizar o lançamento é reutilizado noutras obras, reduzindo assim
os custos ao nível do equipamento.
As principais desvantagens da utilização deste método são:
• A secção transversal da estrutura tem que ser constante, devido à cofragem que encontra
no início da construção;
• É necessário tratar o terreno onde se procede à betonagem para a colocação da cofragem,
para evitar assentamentos;
• A realização da translação longitudinal requer qualificação técnica por parte do
empreiteiro.
Com as vantagens e desvantagens apresentadas anteriormente, conclui-se que este

método não é económico nos materiais que usa, mas sim na simplificação de montagem que
apresenta, daí que seja aplicado em locais com profundidade elevada em que não seja
economicamente viável proceder ao escoramento.
A betonagem de secção transversal é efectuada em duas fases, sendo o intervalo de

tempo que as separa de 2 a 3 dias. Essas fases variam de obra para obra, podendo ser
consideradas várias situações, a betonagem do banzo inferior e posteriormente a restante
estrutura, a betonagem do banzo inferior e meia altura da alma e na 2a fase a meia altura superior
da alma e o banzo superior, ou ainda o banzo inferior e a alma e seguidamente o banzo superior.
A solução mais comum é a última referida, betonando o banzo inferior e a alma e posteriormente
o banzo superior, devendo-se esta situação ao facto de ser garantido o ciclo semanal de
construção, resultante do arrefecimento lento da alma devido à sua espessura, ainda
apresentando calor de hidratação elevado ao fim de 70 horas, reacção que acontece ao fim de
20 horas nos banzos, e ainda à independência da cofragem para a parte inferior da estrutura e o
banzo superior. Outra vantagem é ainda o facto de a junta de betonagem não surgir no meio da
alma, contribuindo assim para a estética da estrutura.
A secção longitudinal deve ser realizada de forma a que tenham o maior comprimento
possível, de maneira que proporcionem ciclos de construção adequados, devendo no entanto
não coincidir as ligações entre segmentos nas zonas de momento flector máximo, ou seja, a
meio vão e nos apoios.
Pág. 124/169
7.3.3 Viga de lançamento ou cimbre autolançável
consiste num sistema de suporte de cofragem, apresentando como principais elementos

vigas metálicas em treliça ou de alma cheia. Para o sistema em questão podem ser utilizadas
três variantes denominadas cimbre autolançável superior, inferior e de assemblagem. Para o
primeiro usadas vigas metálicas superiores ao tabuleiro, para o segundo vigas inferiores ao tabuleiro
são usadas vigas metálicas superiores ao tabuleiro, para o segundo, vigas inferiores ao
e para a terceira é usada uma viga também superior mas para estruturas com peso mais
tabuleirobaixo.
e para a terceira é usada uma viga também superior mas para estruturas com peso mais
baixo.
Figura 7.7-Figura
Viga de
102lançamento. Fonte: Marinho (2012)
– Viga de lançamento
Este
Estemétodo
método ééusado
usadopara
para a construção
a construção de tabuleiros
de tabuleiros contínuos,
contínuos, podendo
podendo ter ter uma secção
uma secção
transversal variável do tipo maciço, vigado, nervurado ou em caixão.
transversal variável do tipo maciço, vigado, nervurado ou em caixão.
É usado um sistema de avanço constituído por dispositivos de apoio colocados nos pilares
Ée usado um
ainda por sistema
sistemas de avanço
de cofragem constituído
e descofragem por dispositivos
em estrutura de apoio
metálica, elementos colocados nos
de apoio
pilares e àainda
plataforma de trabalho, sistema de movimentação do cimbre e estrutura de apoio da
por sistemas de cofragem e descofragem em estrutura metálica, elementos de
viga de lançamento. Esta estrutura apresenta um peso relativamente alto (cerca de 250 a
apoio à plataforma de trabalho, sistema de movimentação do cimbre e estrutura de apoio da
500 Kg por tonelada de betão), uma vez que a distância entre apoios é elevada.
viga de lançamento. Esta estrutura apresenta um peso relativamente alto (cerca de 250 a 500
Kg por tonelada de betão), uma vez que a distância entre apoios é elevada.
6.3.1. Vantagens da Viga de Lançamento
7.3.3.1 Vantagens da viga de lançamento

- Construção do tabuleiro facilitada, comparativamente a outros métodos
Dentre as vantagens,
construtivos, destacam-se:
resultante da rapidez com que se consegue chegar à frente de trabalho;
• Rapidez de execução do tabuleiro, podendo ainda ser mais reduzido no caso de serem
- Possibilidade de alterações durante o decorrer da obra devido à sistematização
usados sistemas pré-fabricados;
das operações;
• Total liberdade de trabalhos em relação ao solo, não havendo interrupção97dos trabalhos

pela necessidade de recorrer ao escoramento;
Pág. 125/169
• Construção do tabuleiro facilitada, comparativamente a outros métodos construtivos,

resultante da rapidez com que se consegue chegar à frente de trabalho;
• Possibilidade de alterações durante o decorrer da obra devido à sistematização das
operações.
Uma das grandes desvantagens deste método é o investimento total aplicado, desde a
sua compra até à montagem, sendo que a sua amortização é apenas conseguida em obras de
grande extensão ou na reutilização do material em outras construções.
A reutilização do cimbre é limitada, uma vez que cada obra tem as suas características
específicas, tornando os custos de adaptação também elevados.
Outra das desvantagens é a limitação da viga de lançamento a viadutos e pontes com

raios de curvatura superiores a 200 m, uma vez que o cimbre, pela sua forma rectilínea apoia
nos pilares e a sua curvatura é conseguida pela modelagem da cofragem.
A geometria de todas as peças deve ser concepcionada em conjunto por forma a

viabilizar o processo de construção. A secção transversal do tabuleiro apresenta normalmente
uma configuração de vigas em T ou em caixão, situação utilizada para a pré-fabricação, devido
à dificuldade da sua betonagem “in-situ”.
7.3.4 Pré-esforço orgânico
Uma das grandes vantagens de algumas soluções baseadas na natureza é a sua eficiência,
ajudando engenheiros a desenvolver novas soluções, evoluindo assim favoravelmente para
soluções tecnologicamente mais avançadas (Marinho 2012).
O sistema de pré-esforço orgânico (OPS – “Organic Prestressing System”) é uma

solução ao nível tecnológico para efectuar a compensação de forças a que a estrutura de uma
ponte está sujeita, com base científica na Biométrica. Esta ciência tem por objectivo o estudo
de estruturas biológicas e das funções por si desempenhadas, usando os princípios aprendidos
com a natureza e aplicando-os nas construções humanas (Marinho 2012).
Neste sistema usa-se como base o funcionamento dos músculos, empregando-se um

sistema de cabos que respondem a determinadas solicitações de um autómato definidas pelas
deformações a que a viga está sujeita, medidas por sensores. Com esta solução é possível
diminuir a acção do peso da estrutura e melhorar o seu comportamento.
O músculo é um elemento estrutural que possui uma rigidez variável, sendo essa
alteração alcançada por abastecimento de energia, podendo este ser considerado um elemento
Pág. 126/169
O músculo é um elemento estrutural que possui uma rigidez variável, sendo essa alteração
alcançada por abastecimento de energia, podendo este ser considerado um elemento com
Metodologia Para de
capacidade Dimensionamento e Construção
alterar a força a que de está
uma estrutura Pontes – Fundamentos
sujeita por forma a melhorar o seu
desempenho.
com capacidade de alterar a força a que uma estrutura está sujeita por forma a melhorar o seu
desempenho.
Figura 7.8- Funcionamento do sistema de pré-esforço orgânico. Fonte: Marinho (2012)
Figura 106 – Funcionamento do sistema de pré-esforço orgânico

Esta solução construtiva foi desenvolvida na Faculdade de Engenharia da Universidade
do Porto em 1998 pelo Professor Pedro Pacheco, tendo como base a introdução de acções auto
equilibradas na estrutura em questão. Estas acções são escolhidas para contrariar101
as que estão a
actuar na construção.
Esta solução construtiva foi desenvolvida na Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto em 1998 pelo Professor Pedro Pacheco, tendo como base a introdução de acções
O funcionamento do método pelo músculo artificial é feito de autómato, de cabos, de
auto equilibradas na estrutura em questão. Estas acções são escolhidas para contrariar as
um macaco hidráulico e denasensores.

que estão a actuar construção. Funciona como o corpo humano. Os sensores sentem a
deformação, como osonervos,

Segundo informam
Professor Pedro Pacheco, oofuncionamento
cérebro que é umpelo
do método autómato. O autómato
músculo artificial “é dá instruções
ao actuador, quefeitosão
de autómato, de cabos, de um macaco hidráulico e de sensores. Funciona como o
os músculos, estica os cabos, que são os tendões, e compensa a deformação
corpo humano. Os sensores sentem a deformação, como os nervos, informam o cérebro que
(Marinho 2012).
é um autómato. O autómato dá instruções ao actuador, que são os músculos, estica os
cabos, que são os tendões, e compensa a deformação”.
Normalmente associa-se a este sistema o cimbre auto-lançável, sendo atrás referido o

Normalmente associa-se a este sistema o cimbre auto-lançável, sendo atrás referido o seu
seu funcionamento. As forças
funcionamento. As forçasexercidas pelos
exercidas pelos cabos cabos de pré-esforço
de pré-esforço actuam sobre o cimbre
actuam sobre o cimbre
limitando assim as suas deformações e possíveis erros que venham a ocorrer durante a
limitando assim as suas deformações e possíveis erros que venham a ocorrer durante a execução
execução da obra.
da obra.
Figura 7.9- Exemplo de– estrutura

Figura 107 Exemplo deconstruída com sistema
estrutura construída OPS.
com sistema Fonte: Marinho (2012)
OPS
O primeiro projecto em que foi aplicado este sistema foi a ponte sobre o Rio Sousa (sub-
lanço Lousada – IP4/A4), sendo realizada uma parceria entre a Faculdade de Engenharia
Pág. 127/169
da Universidade do Porto e a empresa Mota-Engil.
102
Como principais vantagens tem-se a diminuição do peso da estrutura, assim como a sua
esbelteza, redução das deformações, redução de custos da ordem dos 20% e aumento da
segurança durante a execução da obra. É referido ainda que “o benefício cresce quase
exponencialmente” para estruturas com vãos superiores. É conseguida a diminuição do peso da
estrutura pela redução de massa na estrutura, que seria necessária para a suportar, porém esta
massa é substituída por energia gerada (Marinho 2012).
Pág. 128/169
CAPÍTULO 8 CASO DE ESTUDO
8.1 Local de implantação da ponte
Como local de implantação da ponte para o caso de estudo, escolheu-se o rio matola que
localiza-se na cidade da Matola na província de Maputo, este local foi escolhido analisando a
partir do Google Earth possíveis locais com necessidade de implantação de uma pequena ponte
que é o objectivo deste trabalho. A partir das imagens aéreas constatou-se um local no rio matola
em que existe um caminho que atravessa o rio, este caminho foi provavelmente formado pela
frequência com que se passa por este sítio, o caminho é usado principalmente em tempos em
que o nível do rio é baixo pois não existe nenhum meio de travessia o que dificulta a passagem
em tempos em que o rio atinge um nível maior, havendo assim a necessidade de implantação
de uma pequena ponte.
O local de implantação tem as coordenadas 25º43’38.62” S; 32º26’53.41” E e é

apresentada a seguir:
Figura 8.1- Local de implantação da ponte. Fonte: Autor
Como não existe nenhum alinhamento de rodovia, a localização da ponte não precisa
adaptar-se a este factor, ou seja, posteriormente o alinhamento da rodovia terá de ser adaptado
para o alinhamento da ponte. Para uma ponte que cruza um rio, deve posicionar-se a ponte de
maneira a causar o menor impacto possível no fluxo de água, o alinhamento em planta deve ser,
se possível, perpendicular ao leito do rio (Figura 8.2).
Pág. 129/169
Figura 8.2- Alinhamento da ponte. Fonte: Autor
8.2 Escolha do tipo de ponte
A escolha do tipo de ponte depende de vários factores como o tipo de material existente, a
tecnologia de construção e aspectos técnicos como o vão. No caso em estudo, trata-se de uma
ponte pequena com comprimento total de 60 metros simplesmente apoiada com três vãos de 20
metros cada um.
Neste caso, foi pré-definido o vão já que não existem condições especiais como por
exemplo, passagens de embarcações que teria de se levar em conta na hora de definir o vão.
Com estas características, o tipo de ponte adequado é a ponte de betão armado simplesmente
apoiada em vigas I pré-fabricadas (Figura 3.25).
8.3 Análise da geometria da ponte
Com base no tipo de ponte, pode-se definir a geometria do perfil longitudinal. Mas deve-
se ter em conta a altura da ponte que é tida com base na análise topográfica (área da bacia, cota
do ponto mais alto e baixo da bacia) e hidrológica (caudal de ponta) como é mostrado a seguir:
• A partir da planta topográfica e análise de caminhos de água define-se a área aproximada

da bacia:
Pág. 130/169
Figura 8.3- Área da bacia. Fonte: Autor
L = 1217m
Hmaior = 37m (Cota do ponto mais alto da bacia)
Hmenor = 27m (Cota do ponto mais baixo da bacia)
• A partir dos dados definidos anteriormente pode-se calcular o tempo de concentração a

partir da fórmula de Kirpich:
L 1,155
tc = 3,34.10−4 [8.1]
ΔH 0,385
12171,155
tc = 3,34.10−4
(37 − 27)0,385
tc = 0,64h = 38,4mi n
• A partir do tempo de concentração e da curva IDF pode-se determinar a intensidade de

precipitação para um período de retorno de 50 anos:
tc = 38,4mi n; T = 50a nos ⇒ I = 140m m /h (Fig u r a8.4)
Pág. 131/169
e a(T) depende das unidades de I e de t. Se I for expresso nas unidades de P e de t, então, o valor de
a(T) é idêntico ao valor que tem em (4.55).
Na Figura
Metodologia Para4.24 apresentam-seeas
Dimensionamento curvas IDF
Construção de de Maputo
Pontes e de Lisboa (IGIDL) para o período
– Fundamentos
de retorno de 50 a.
160
140
120
100
I (mm/h)
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600
t (min)
Maputo Lisboa (IGIDL)
FiguraFigura
4.248.4- Curvas IDF
– Curvas IDFparade
período
Maputode retorno
e de de 50 anos.(IGIDL)
Lisboa Fonte: Hipólito
paraeTVaz
= (2013)
50 a
• Tendo obtido a intensidade de precipitação, procede-se para o cálculo de caudal de ponta

pela fórmula racional:
Q =4.43
CI A [8.2]
Considerando mata com declive fraco (0-2%) e T=50 anos ⇒Caracterização

c = 0,35 de cheias(figura 8.5).
Quadro 11.8 – Valores do coeficiente C da fórmula racional

Características superficiais Período de retorno (ano)
2 5 10 25 50 100 500
Zonas urbanas
– Asfalto 0,73 0,77 0,81 0,85 0,90 0,95 1,00
– Betão/coberturas 0,75 0,80 0,83 0,88 0,92 0,97 1,00
– Relvados (parques, jardins …)
Relvado em menos de 50% da
área
Declive fraco, 0-2% 0,32 0,34 0,37 0,40 0,44 0,47 0,58
Declive médio, 2-7% 0,37 0,40 0,43 0,45 0,49 0,53 0,61
Declive forte, > 7% 0,40 0,43 0,45 0,49 0,52 0,55 0,62
Relvado entre 50% e 75% da
área
Declive fraco, 0-2% 0,25 0,28 0,30 0,34 0,37 0,41 0,53
Declive médio, 2-7% 0,33 0,35 0,38 0,42 0,45 0,49 0,58
Declive forte, > 7% 0,37 0,40 0,42 0,46 0,49 0,53 0,60
Relvado em mais de 75% da área
Declive fraco, 0-2% 0,21 0,23 0,25 0,29 0,32 0,36 0,49
Declive médio, 2-7% 0,29 0,32 0,35 0,39 0,42 0,46 0,56
Declive forte, > 7% 0,34 0,37 0,40 0,44 0,47 0,51 0,58
Zonas rurais
– Terra cultivada
Declive fraco, 0-2% 0,31 0,34 0,35 0,40 0,43 0,47 0,57
Declive médio, 2-7% 0,35 0,38 0,41 0,44 0,48 0,51 0,60
Declive forte, > 7% 0,39 0,42 0,44 0,48 0,51 0,54 0,61
– Pastagens
Declive fraco, 0-2% 0,25 0,28 0,30 0,34 0,37 0,41 0,53
Declive médio, 2-7% 0,33 0,36 0,38 0,42 0,45 0,49 0,58
Declive forte, >7% 0,37 0,40 0,42 0,46 0,49 0,53 0,60
– Mata/floresta
Declive fraco, 0-2% 0,22 0,25 0,28 0,31 0,35 0,39 0,48
Declive médio, 2-7% 0,31 0,34 0,36 0,40 0,43 0,47 0,56
Declive forte, > 7% 0,35 0,39 0,41 45,00 0,48 0,52 0,58
Figura 8.5- Valores do coeficiente C da fórmula racional. Fonte: Fonte: Hipólito e Vaz (2013)
A abordagem do DWAF (Department of Water Affairs and Forestry) da África do Sul é
similar e considera os seguintes valores de C para áreas urbanas:
áreas relvadas
arenosas, declive < 2% 0,05-0,10 Pág. 132/169
arenosas, declive > 7% 0,15-0,20
solos pesados, declive < 2% 0,13-0,17
solos pesados, declive > 7% 0,25-0,35
áreas residenciais com moradias 0,30-0,50
0,35.0,140.704364
Q=
3600
Q = 9,59m 3 /s
• A partir do caudal pode-se determinar a altura da ponte:
Considerando a figura a baixo um trapézio, pode-se determinar a altura da seguinte forma:

2/3
( B + 2h 1 + m 2 )
h. (B + m . h)
Q = Ks . h. (B + m . h) . . i [8.3]
Considerando:
i = 2%
Ks = 30 (terreno natural)
B = 32m et r os
m = 8,3m et r os
h inicial = 0,8m et r os
2/3
( 32 + 2h 1 + 8,32 )
h . (32 + 8,3.h) 2
9,59 = 30.h . (32 + 8,3.h) . .
100
h = 0,3m et r os
h = 0,8 + 0,3 = 1,1m et r os
Considerando uma folga de 20%:

h pon te ≥ 1,1 + 1,1 × 0,2
h ponte ≥ 1,32m et r os
Perfil Transversal
27
1 metro
26 m
25
24
23 h
22
21
20
19
0.0
2.2
8.1
10.3
16.1
20.8
23.0
30.7
34.6
36.1
41.4
43.9
48.6
52.4
54.6
59.2
65.4
66.1
70.7
78.5
81.6
84.3
87.4
91.4
94.5
99.0
103.8
110.3
113.5
117.6
122.7
126.1
126.8
132.9
136.8
141.6
143.8
147.2
151.1
154.5
157.7
161.8
164.9
167.7
171.5
174.6
177.0
180.8
183.2
187.9
191.0
194.3
197.6
198.6
Figura 8.6- Esquema de cálculo. Fonte: Autor
Pág. 133/169
Tendo a altura da ponte, pode-se ter a geometria final da ponte como mostra a figura 8.7.
Perfil Transversal
27
26
25
24
23
22
21
20
19
0.0
2.2
8.1
10.3
16.1
20.8
23.0
30.7
34.6
36.1
41.4
43.9
48.6
52.4
54.6
59.2
65.4
66.1
70.7
78.5
81.6
84.3
87.4
91.4
94.5
99.0
103.8
110.3
113.5
117.6
122.7
126.1
126.8
132.9
136.8
141.6
143.8
147.2
151.1
154.5
157.7
161.8
164.9
167.7
171.5
174.6
177.0
180.8
183.2
187.9
191.0
194.3
197.6
198.6
Figura 8.7- Geometria do perfil longitudinal da ponte. Fonte: Autor
Quanto ao perfil transversal, deve-se ter em atenção algumas medidas dos elementos que
constituem o perfil transversal (barreiras de tráfego, passeios, acostamentos, vias, barreiras de
peões) definidas no capítulo 4. O número de vias depende da análise de tráfego, neste trabalho
não foi feita a análise de tráfego, mas estimou-se 2x1 vias tendo em conta a dimensão da ponte
e a sua localização.
Figura 8.8- Perfil transversal da ponte. Fonte: Autor
Pág. 134/169
8.4 Análise das cargas
Para o caso do trabalho foram feitas combinações para o estado limite último e de
serviço e foram consideradas as seguintes cargas (com base na norma AASTHO):
Tabela 8.1- Cargas consideradas na estrutura da ponte. Fonte: Autor
Carga Tipo Consideração
Elementos estruturais Permanente Peso próprio
Elementos não estruturais:
Parapeitos: 0,5K N/m
Barreira: e = 0,7m Permanente Peso próprio
Passeios: e = 0,15m
Superfície de desgaste: e = 1,5c m ; 1,7K N/m 2
Camião: HS20-44 (Figura 5.5) Carga variável

Variável (carga móvel) veicular + vibrações
Carros ligeiros e motociclos: 3,1K N/m 2 vindas do veículo
Carga no
Carga de pressão de terra horizontal (vide Anexo1 as
Permanente encontro/muro de
características do solo): σadm = 300K Pa
contenção
8.5 Análise estrutural
8.5.1 Modelo da ponte
A estrutura da ponte é em betão armado simplesmente apoiadas e é constituída por

tabuleiro maciço com secção uniforme rectangular, vigas longitudinais I pré-moldadas, vigas
transversais de secção rectangular, pilares circulares, muro de contenção e sapatas isoladas
conforme indicado nas figuras 8.7 e 8.8.
O modelo foi feito no programa de cálculo estrutural CSiBridge, este software permite
definir facilmente geometrias complexas de pontes, condições de contorno e casos de carga. Os
modelos de pontes são definidos parametricamente. Contendo assim, a provisão para linhas de
layout, vãos, encontros, pilares, plataformas de lajes, casos de carga (carga do veículo, carga
Pág. 135/169
móvel, carga do parapeito, carga de material, etc.) Os modelos que são atualizados
automaticamente à medida que os parâmetros de definição da ponte são alterados. O CSiBridge
permite os seguintes recursos para realizar o projeto de uma ponte:
• Análise Dinâmica e Estática

• Métodos Energéticos, para controlo de deformações
• Análise linear e não linear
• Análise de pistas segmentadas
•
ponte_v2.bdb Análise P-Delta 6/26/2022
Z
Y X
Figura 8.9- Modelo da ponte. Fonte: Autor

CSiBridge 23.3.1 3-D View KN, m, C
I. Elementos
O tabuleiro e diafragmas foram modeladas como elementos finitos. Utilizaram-se os

elementos do tipo shell-thin. A discretização do tabuleiro, foi realizada com uma dimensão da
malha de elementos finitos que variava de acordo com a necessidade de conciliar os nós das
lajes com os nós dos restantes elementos estruturais.
Para os pilares e vigas foram utilizados elementos de barra lineares (frame) do tipo column
e do tipo beam, respectivamente, atribuindo às várias secções as suas reais dimensões e as
características materiais.
Pág. 136/169
II. Apoios
Os apoios de pilares foram modelados em elementos finitos que representam sapatas. Por
sua vez, as sapatas estão modeladas com molas de Winkler.
III. Solo
Foi definido o tipo de solo existente no terreno de acordo com a carta de solos de
Moçambique que está apresentado em anexo.
IV. Características dos materiais
Os materiais foram escolhidos segundo o EC1. O betão empregado na estrutura em estudo

foi da Classe C35/45 (ou B45) para a classe de exposição XC4 e classe estrutural S4. O
recobrimento considerado foi 4cm para a classe de exposição XC4 e classe estrutural S4. Foi
utilizado o aço A500NR.
8.5.2 Pré-dimensionamento
8.5.2.1 Tabuleiro
Para o tabuleiro da ponte, foi pré-dimensionada a laje tendo em conta o menor vão para o
2-14 AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS, SEVENTH EDITION, 2014
sistema estrutural escolhido.
Table 2.5.2.6.3-1—Traditional Minimum Depths for Constant Depth Superstructures
Minimum Depth (Including Deck)
When variable depth members are used, values may be

adjusted to account for changes in relative stiffness of
Superstructure positive and negative moment sections
Material Type Simple Spans Continuous Spans
Slabs with main reinforcement 1.2 S 10 S + 10
parallel to traffic ≥ 0.54 ft.
30 30
Reinforced
Concrete T-Beams 0.070L 0.065L
Box Beams 0.060L 0.055L
Pedestrian Structure 0.035L 0.033L
Beams
Slabs 0.030L ≥ 6.5 in. 0.027L ≥ 6.5 in.
CIP Box Beams 0.045L 0.040L
Prestressed
Precast I-Beams 0.045L 0.040L
Concrete
Pedestrian Structure Beams 0.033L 0.030L
Adjacent Box Beams 0.030L 0.025L
Overall Depth of Composite I-Beam 0.040L 0.032L
Depth of I-Beam Portion of 0.033L 0.027L
Steel Composite I-Beam
Trusses 0.100L 0.100L
TeraPaper.com
2.5.2.7—Consideration
Figura 8.10- ofTradicionais
Espessuras Mínimas Future Widening
para Superestruturas de Espessura Constante. Fonte: AASHTO LRFD (2012)
2.5.2.7.1—Exterior Beams on Girder System Bridges C2.5.2.7.1
Unless future widening is virtually inconceivable, the This provision applies to any longitudinal flexural
load carrying capacity of exterior beams shall not be less members traditionally considered to be stringers, beams, or
than the load carrying capacity of an interior beam. girders.
2.5.2.7.2—Substructure Pág. 137/169
When future widening can be anticipated, consideration

should be given to designing the substructure for the
Figura 8.11- Vista em planta do tabuleiro. Fonte: Autor
Segundo AASHTO LRFD:
1 f t = 0.3048m
L = 2,77m = 9.0879 f t
1,2 ⋅ (L + 10)
h=
30
1,2 ⋅ (9,0879 + 10)
h = = 0.7635f t = 0.2327m
30
8.5.2.2 Viga longitudinal
Segundo AASHTO LRFD
Para a superestrutura de espessura constante das vigas I pré-moldadas, a razão entre a

profundidade da estrutura e o vão, D/L, pode ser tomada como 0,045, e a razão entre o
espaçamento da viga e a profundidade da estrutura de 1,5 é comumente usada. Supõe-se
também que o aço de protensão deve ser pré-esforçado a 75% de sua resistência com cordões
de 0,4 L para controlar as tensões do betão no topo da viga na fase de transferência.
Figura 8.12- Sistema estático da viga longitudinal. Fonte: Autor
Pág. 138/169
1 f t = 0.3048m
L = 20m
D = 0,045 ⋅ L = 0,045 ⋅ 20 = 0,90m
Sejam vigas pré-moldadas do AASTHO tipo III (vide em Anexo2).
8.5.2.3 Viga transversal (diafragma)
Em pontes é sempre necessário ter vigas transversais no início e fim dos vãos internos. O
diafragma garante a distribuição lateral das cargas variáveis do tabuleiro da ponte para as vigas
adjacentes com base na rigidez.
Figura 8.13- Sistema estático da viga transversal. Fonte: Autor
Segundo AASHTO LRFD
L = 5m
h = 0,045 ⋅ L = 0,070 ⋅ 5 = 0,35m
8.5.2.4 Pilar
Considerou-se pilares circulares para evitar a erosão devido causa do fluxo de água do rio,
este assunto foi tratado no capítulo 7.
Segundo AASHTO LRFD
Pu = 1797,66 k N = 404.1300 k ip (esforço axial no pilar extraído do software

CSIBridge)
Pg = 1 %
ϕ = 0,75 (factor de resistência sobre pilar circular)
f ′c = 35 MPa = 5.0763 k si
Pág. 139/169
fy = 500 MPa = 72.5188 k si
Pu
Ag =
[ ]
ϕ ⋅ 0,85 ⋅ 0,85 ⋅ f ′c ⋅ (1 − Pg ) + fy ⋅ Pg
404,13
Ag = = 126,865 in 2
0,75 ⋅ 0,85 ⋅ [0,85 ⋅ 5,0763 ⋅ (1 − 0,01) + 72,5188 ⋅ 0,01]
Ag = 126,865 i n2 = 0,08184 m 2
4 ⋅ Ag 4 ⋅ 0,08184
D= = = 0,3221m
π π
8.5.2.5 Muro de contenção/encontro
Considera-se uma altura da parede de 2,0 metros. Tendo em conta que não se possuem
dados de ensaios geotécnicos para a obtenção do peso específico do solo e do ângulo de atrito
interno, adopta-se uma tensão admissível relativa a zona e ao tipo de solo existente no terreno
de acordo com a carta de solos de Moçambique (vide o anexo).
13.3 Application of Lateral Earth Pressure Theories to Design 653
0.3 m (12 in.)

0.3 m (12 in.) min
min
min min
0.02 0.02
I I
H H
Stem
0.1 H
D 0.12 to D
Toe Heel 0.1 H 0.1 H
0.17 H
0.12 0.5 to 0.7 H
to
0.17 H
0.5 to 0.7 H Figura 8.14- Modelo de pré-dimensionamento sugerido por Das. Fonte: Das (2014)
(a) (b)
Figure 13.3 Approximate dimensions for various components of retaining wall for initial stability
checks: (a) gravity wall; (b) cantilever wall
13.3 Application of Lateral Earth Pressure Theories Pág. 140/169
to Design
Sendo assim foram consideradas as seguintes dimensões:
H = 2,0m
σadm = 300 k pa (tensão admissível para argila rija)
ϕ = 30
γs = 18 k N/m 3 (vide na tabela em anexo)
ks = 304,11 ⋅ 10 2 k N/m 3 (constante de mola de Winkler)
Figura 8.15- Pormenores do pré-dimensionamento. Fonte: Autor
8.5.2.6 Sapata isolada
Para o pré-dimensionamento das sapatas, recorreu-se à tensão admissível do solo

(mencionado anteriormente) para obter a dimensão em planta e posteriormente calcular a altura
da sapata.
Figura 8.16- Esquema para o pré-dimensionamento. Fonte: Autor
Pág. 141/169
σadm = 300 k pa
ϕ = 30
γs = 18 k N/m 3
ks = 304,11 ⋅ 10 2 k N/m 3
N = 1797,66 k N
a = b = 1m (diâmetro do pilar considerado)
v = 1,5m
Dimensão em planta:
N
A≥
σadm
1797,66 ⋅ 103
A≥ = 5,9922 m 2
300 ⋅ 10 3
Dimensão em planta adoptada:
Bx = 4m
B y = 2m
Espessura:
v
H ≥
2
1,5
H ≥
2
H ≥ 0,75m
Espessura adoptada:
H= 1m
Pág. 142/169
8.5.3 Resultados da análise do modelo pelo CSI Bridge
8.5.3.1 Esforços
ponte_v2.bdb 6/27/2022
Devido à grande quantidade de valores obtidos na análise do modelo, foram selecionados

para apresentação de resultados apenas os valores mais condicionantes para a análise e
dimensionamento da ponte. Abaixo são apresentados valores de esforço máximo para os
elementos estruturais da ponte, sendo estes: Tabuleiro, Viga Longitudinal, Viga Transversal,
Muro de Contenção / Encontro e por fim, as Sapatas de fundação.
I. Tabuleiro
Os esforços no tabuleiro foram analisados para o grupo de combinações indicados na

Y
Tabela 5.4, as Figuras 8.15 e 8.16 apresentam a envolvente dos esforços máximos de momento
flector.
0 60
Y
120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780
CSiBridge 23.3.1 Resultant M11 Diagram (StrIIGroup8 - Max) KN, m, C
X
Figura 8.17- Isovalores de momento flector no tabuleiro, direcção X-X em kNm, combinação StrI. Fonte: Autor
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780
0 26 52 78 104 130 156 182 208 234 260 286 312 338
Figura 8.18- Isovalores de momento flector no tabuleiro, direcção Y-Y em kNm, combinação StrI. Fonte: Autor
Tabela 8.2- Esforços máximos no tabuleiro. Fonte: Autor
Elemento Secção [m] Combinação M+ [kN-m] Combinação M – [kN-m]

Tabuleiro MX-X Str-I1 35,5796 Str-I1 -17,793
Tabuleiro MY-Y Str-I1 46,3268 Str-I1 -17,793
0 26 52 78 104 130 156 182 208 234 260 286 312 338
CSiBridge 23.3.1 Resultant M22 Diagram (StrIIGroup8 - Max) KN, m
Pág. 143/169
II. Vigas Longitudinais
As vigas longitudinais foram analisadas como elementos do tipo frame, foram calculados
esforços das vigas longitudinais para o grupo de combinações indicados na Tabela 5.4, as
Figuras 8.17, 8.18 e 8.19 e Tabelas apresentam a esforços envolventes máximos de esforço
ponte_v2.bdb
axial, esforço transverso e momento flector. 6/26/2022
Y
X
Figura 8.19- Diagramas de esforço transverso das vigas longitudinais, combinação StrI. Fonte: Autor
Y
X
Figura 8.20- Diagramas de momento flector das vigas longitudinais, combinação StrI. Fonte: Autor
CSiBridge 23.3.1 Shear Force 2-2 Diagram (StrIGroup1 - Max/Min) KN, cm, C
Y
X
CSiBridge 23.3.1 Figura 8.21- Diagramas de esforço

Moment axial das vigas
3-3 Diagram longitudinais,
(StrIGroup1 combinação StrI. Fonte: Autor
- Max/Min) KN, cm, C
CSiBridge 23.3.1 Axial Force Diagram (StrIGroup1 - Max/Min) KN, cm, C
Pág. 144/169
Tabela 8.3- Esforços na viga longitudinal. Fonte: Autor
Viga AAHSTO
Secção [m] Combinação Tipo Vu [kN] Nu [kN] Mu [kN-m]
Tipo III
Viga Interior 1 2.79286 Str-I3 Min -459.502 15.546 837.9862
Viga Interior 1 2.79286 Str-I1 Max -250.921 -41.671 1399.4988
Viga Interior 1 5.58571 Str-I3 Min -313.623 -12.348 1443.0453
Viga Interior 1 8.37857 Str-I1 Max 19.534 -37.607 2659.8221
Viga Interior 1 11.17143 Str-I3 Max 153.915 56.213 2637.5055
Viga Interior 1 20 Str-I5 Min -138.198 -5.484 0.4031
Viga Interior 1 0.45 Str-I3 Max 22.549 5.37 -1.9467
Viga Interior 1 3.24286 Str-I3 Min -455.671 45.643 866.4418
Viga Interior 1 20 Str-I3 Max 587.822 -98.737 56.0853
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Tabela 8.4 – Esforços máximos na viga longitudinal para várias combinações. Fonte: Autor
Viga AAHSTO
Secção [m] Combinação M+ [kN-m] Combinação M – [kN-m]
Tipo III
Viga Interior 1 0.00 Str-I4 66.924 Str-I5 -73.235
Viga Interior 1 2.79 Str-I1 1399.499 Str-III12 407.166
Viga Interior 1 0.00 Str-I5 1.762 Str-V20 -1.927
Pág. 146/169
III. Viga Transversal

As vigas transversais foram analisadas como elementos do tipo Shell-thin, foram
calculados esforços das vigas longitudinais para o grupo de combinações indicados na Tabela
5.4.
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780
CSiBridge 23.3.1 Resultant M11 Diagram (StrIIIGroup8 - Max) KN, m, C
Figura 8.22- Isovalores de momento flector na viga transversal, direcção X-X em kNm, combinação StrI. Fonte: Autor
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780
0 28 56 84 112 140 168 196 224 252 280 308 336 364
Figura 8.23- Isovalores de momento flector na viga transversal, direcção X-X em kNm, combinação StrI. Fonte: Autor
0 28 56 84 112 140 168 196 224 252 280 308 336 364
Pág. 147/169
IV. Pilares
Os pilares foram analisados como elementos do tipo frame, foram calculados de acordo
ponte_v2.bdb
com o grupo de combinações indicados na Tabela 5.4, as Figuras 8.17, 8.18 e 8.19 apresentam
diagramas da envolvente dos esforços máximos axiais. A Tabela apresenta os máximos axiais,
esforço transverso, torção e momentos flectores.
Figura 8.24- Diagramas de esforço axial em pilares, combinação StrI. Fonte: Autor
CSiBridge 23.3.1 3-D View KN, m, C
CSiBridge 23.3.1
Tabela 8.5 – Esforços máximos em pilares, combinaçãoAxial Force Diagram (StrIIGroup8 - Max/Min)
DCON1. Fonte: Autor
Pilar Seçção P [kN] V2 [kN] V3 [kN] T [kN-m] M2 [kN-m] M3 [kN-m]

Pilar 1 0.50 -1192.258 -24.777 -1.572 -0.336 -4.233 14.259
Pilar 1 1.75 -1155.453 -24.777 -1.572 -0.336 -2.268 45.230
Pilar 1 3.00 -1118.649 -24.777 -1.572 -0.336 -0.303 76.202
Pilar 2 0.50 -1262.083 -2.834 5.114 2.761 -7.268 1.709
Pilar 2 1.75 -1225.278 -2.834 5.114 2.761 -13.660 5.252
Pilar 2 3.00 -1188.473 -2.834 5.114 2.761 -20.053 8.795
Pilar 3 0.50 -1382.846 -43.146 -3.542 -11.652 -5.147 23.712
Pilar 3 1.75 -1346.041 -43.146 -3.542 -11.652 -0.719 77.644
Pilar 3 3.00 -1309.237 -43.146 -3.542 -11.652 3.708 131.576
Pilar 4 0.50 -1189.077 -23.180 -0.993 0.879 28.216 14.397
Pilar 4 1.75 -1152.272 -23.180 -0.993 0.879 29.457 43.371
Pilar 4 3.00 -1115.467 -23.180 -0.993 0.879 30.699 72.346
Pilar 5 0.50 -1261.708 -0.149 11.511 6.518 23.380 1.242
Pilar 5 1.75 -1224.903 -0.149 11.511 6.518 8.990 1.429
Pilar 5 3.00 -1188.098 -0.149 11.511 6.518 -5.399 1.616
Pilar 6 0.50 -1386.402 -41.196 3.522 -9.709 28.488 23.663
Pilar 6 1.75 -1349.598 -41.196 3.522 -9.709 24.085 75.157
Pilar 6 3.00 -1312.793 -41.196 3.522 -9.709 19.682 126.652
Pág. 148/169
V. Muro de contenção
As vigas transversais foram analisadas como elementos do tipo Shell-thin, foram calculados
esforços das vigas longitudinais para o grupo de combinações indicados na Tabela 5.4, as
Figuras 8.17, 8.18 e 8.19 apresentam isovalores
Z
da envolvente dos esforços máximos de
momento flector. Y
Y
Figura 8.25- Isovalores de momento flector na direcção X-X em kNm, combinação StrI. Fonte: Autor
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720 780
0 Figura
26 8.26-52
Isovalores
78 de momento
104 flector
130 na156direcção
182Y-Y em
208 kNm, 234
combinação
260 StrI.286Fonte: 312
Autor 338
0 26 52 78 104 130 156 182 208 234 260 286 312 338
Pág. 149/169
VI. Sapatas
As vigas transversais foram analisadas como elementos do tipo Shell-thin, foram calculados
esforços das vigas longitudinais para o grupo de combinações indicados na Tabela
ponte_v2.bdb 5.4, as
6/27/2022
Figuras 8.17, 8.18 e 8.19 apresentam isovalores da envolvente dos esforços máximos de
momento flector.
0 65 130 195 260 325 390 455 520 585 650 715 780 845
CSiBridge 23.3.1 Resultant M11 Diagram (StrIGroup1 - Max) KN, m, C
Figura 8.27- Isovalores de momento flector em sapatas, direcção X-X em kNm, combinação StrI. Fonte: Autor
0 65 130 195 260 325 390 455 520 585 650 715 780 845
0 35 70 105 140 175 210 245 280 315 350 385 420 455
Figura 8.28- Isovalores de momento flector em sapatas, direcção Y-Y em kNm, combinação StrI. Fonte: Autor
0 35 70 105 140 175 210 245 280 315 350 385 420 455
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8.5.3.2 Deformações
Foi analisada a deformação na estrutura por duas formas, deformação à nível global e
deformação à nível local.
Z
Z Y X
Y X
-14.3 -13.2 -12.1 -11.0 -9.9 -8.8 -7.7 -6.6 -5.5 -4.4 -3.3 -2.2 -1.1 0.0 E-3
CSiBridge 23.3.1 Deformed Shape (DEAD) - Contours for Uz KN, m, C
Figura 8.29- Isovalores de deformação na direcção Z em milímetros, peso próprio. Fonte: Autor
-14.3 -13.2 -12.1 -11.0 -9.9 -8.8 -7.7 -6.6 -5.5 -4.4 -3.3 -2.2 -1.1 0.0 E-3
CSiBridge 23.3.1 Deformed Shape (DEAD) - Contours for Uz KN, m, C
8.5.3.3 Armaduras
Tal como na análise de esforços, o cálculo de armaduras resultou em volume de resultados.

Foram selecionados, para apresentação de resultados, apenas os valores mais condicionantes
para dimensionamento de armaduras. Abaixo são apresentados valores de armaduras o para os
elementos estruturais da ponte, sendo estes: Tabuleiro, Viga Longitudinal, Viga Transversal,
Muro de Contenção / Encontro e por fim, as Sapatas de fundação.
Pág. 151/169
I. Tabuleiro
Y
22 44 66 88 110 132 154 176 198 220 242 264 286 308 E-3
Y
CSiBridge 23.3.1 Reinforcement Intensity ASt1 Diagram - Abs Max (StrIGroup1 - Max) KN, cm, C
X
2
Figura 8.30- Isovalores de armadura do tabuleiro na direcção X-X em cm /cm, combinação StrI. Fonte: Autor
22 44 X 66 88 110 132 154 176 198 220 242 264 286 308 E
CSiBridge 23.3.1 Reinforcement Intensity ASt1 Diagram - Abs Max (StrIGroup1 - Max) KN, cm,
35 70 105 140 175 210 245 280 315 350 385 420 455 490 E-3
Figura 8.31- Isovalores de armadura do tabuleiro na direcção Y-Y em cm2/cm, combinação StrI. Fonte: Autor
II. Viga Longitudinal
A viga longitudinal foi dimensionada tendo em conta duas componentes, a armadura

passiva e a armadura activa. Por outro lado, considerando que foi escolhida uma viga pré-
moldada padronizada pelo AASHTO. A quantidade de armaduras passivas e activas já se
35
encontra
70
definida,140o objetivo
105
da análise foi verificar que o315tipo de350viga escolhido resiste aos
175 210 PCI BRIDGE DESIGN MANUAL_______________________________________________________________________________ CHAPTER
245 280 385 420 455 6 490
PRELIMINARY DESIGN
CSiBridge 23.3.1 esforços que estará sujeita no sistema
Reinforcement estrutural
Intensity em- estudo.
ASt2 Diagram Abs Max (StrIGroup1 - Max)
6.9 Preliminary Design Charts
KN, cm
Chart IB-3
AASHTO I-Beams Type III
35
NUMBER OF 0.6-IN. DIAMETER STRANDS
30
AASHTO
25 TYPE III
20 6 ft Ext.
6 ft Int.
15 8 ft Ext
8 ft Int.
10
10 ft Ext.
10 ft Int.
5
12 ft Ext.
0 12 ft Int.
30 40 50 60 70 80 90 100 110
SPAN LENGTH, FT
FiguraChart
8.32-
IB-4 Número de cordões de pré-esforço em função do vão. Fonte: PCI (2011)
AASHTO I-Beams Type IV
50
45
IAMETER STRANDS
40 Pág. 152/169
AASHTO
35 TYPE IV
30 6 ft Ext.
III. Viga ponte_v2.bdb

Transversal 6/27/2022
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 E-3
CSiBridge 23.3.1 Reinforcement Intensity ASt1 Diagram - Abs Max (StrIIIGroup8 - Max) KN, cm, C
2
Figura 8.33- Isovalores de armadura da viga transversal na direcção X-X em cm /cm, combinação StrI. Fonte: Autor
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 E-3
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 E-3
2
Figura 8.34- Isovalores de armadura da viga transversal na direcção Y-Y em cm /cm, combinação StrI. Fonte: Autor
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 E-3
Tabela 8.6- Armadura longitudinal da viga transversal. Fonte: Autor
Viga ID P [kN] M2 [kN-m] M3 [kN-m] As [cm2] Ø

Tansversal 101 206.342 46.834 434.624 60.102 8Ø20 + 8Ø25
Tabela 8.7- Armadura transversal da viga transversal. Fonte: Autor
Viga ID V2 [kN-m] V3 [kN-m] Ast V2 Ast V3 Ø

[cm2/m] [cm2/m]
Tansversal 101 793.988 263.302 0.432 0.059 4R Ø12//10cm
Pág. 153/169
IV. Pilares
A armadura em pilares foi determinada
Tabela 8.8- Armadura longitudinal dos pilares. Fonte: Autor
Pilar ID P [kN] M2 [kN-m] M3 [kN-m] As [cm2] Armadura [cm2] Ø

1 102 1118.649 0.303 76.202 5.594 78.540 6Ø32 + 8Ø20
2 103 1188.473 20.053 8.795 5.941 78.540 6Ø32 + 8Ø20
3 104 1309.237 3.708 131.576 6.909 78.540 6Ø32 + 8Ø20
4 118 1115.467 30.699 72.346 5.580 78.540 6Ø32 + 8Ø20
5 119 1188.098 5.399 1.616 5.939 78.540 6Ø32 + 8Ø20
6 120 1312.793 19.682 126.652 6.869 78.540 6Ø32 + 8Ø20
Tabela 8.9- Armadura transversal dos pilares. Fonte: Autor
Pilar ID V2 [kN- V3 [kN- Ast V2 Ast V3 Ø

m] m] cm2/m cm2/m
1 102 1738.969 1738.969 36.400 34.800 2R Ø16//12,5cm + 2R Ø8//12,5cm
2 103 1764.395 1764.395 34.900 35.000 2R Ø16//12,5cm + 2R Ø8//12,5cm
3 104 1804.235 1804.235 36.900 34.500 2R Ø16//12,5cm + 2R Ø8//12,5cm
4 118 1737.811 1737.811 36.300 35.200 2R Ø16//12,5cm + 2R Ø8//12,5cm
5 119 1764.258 1764.258 34.800 34.800 2R Ø16//12,5cm + 2R Ø8//12,5cm
6 120 1805.191 1805.191 36.800 34.700 2R Ø16//12,5cm + 2R Ø8//12,5cm
Pág. 154/169

Z
Y
V. Muro de contenção
19 38 57 76 95 114 133 152 171 190 209 228 247 266 E-3
CSiBridge 23.3.1 Reinforcement Intensity ASt1 Diagram - Abs Max (StrIIGroup8 - Max) KN, cm, C
Figura 8.35- Isovalores de armadura do muro de contenção naZdirecção X-X em cm2/cm, combinação StrI. Fonte: Autor
19 38 57 76 95 114 133 152 171 190 209 228 247 266 E-3
Z
22 44 66 88 110 132 154 176 198 220 242 264 286 308 E-3
Figura 8.36- Isovalores de armadura do muro de contenção na direcção Y-Y em cm2/cm, combinação StrI. Fonte
ponte_v2.bdb
Autor
6/27/2022
VI. Sapatas
22 44 66 88 110 132 154 176 198 220 242 264 286 308 E-3
22 44 66 88 110 132 154 176 198 220 242 264 286 308 E-3
2
Figura 8.37- Isovalores de armadura das sapatas na direcção X-X em cm /cm, combinação StrI. Fonte: Autor
22 44 66 88 110 132 154 176 198 220 242 264 286 308 E-3
Pág. 155/169
35 70 105 140 175 210 245 280 315 350 385 420 455 490 E-3
Figura 8.38- Isovalores de armadura das sapatas na direcção Y-Y em cm2/cm, combinação StrI. Fonte Autor
35 70 105 140 175 210 245 280 315 350 385 420 455 490 E-3
8.6 Método construtivo
A escolha do método construtivo além do tipo de ponte, depende também das vias de
acesso, características naturais do local de construção.
Com base nas teorias descritas no capítulo 7, com as características da ponte em estudo,
tendo em conta o tipo de ponte e o vão, a melhor solução é pré-fabrico para as vigas I, pois têm
uma secção difícil de moldar no local e os restantes elementos serão moldados in situ (vide
Figura7.1).
Pág. 156/169
CAPÍTULO 9 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
9.1 Conclusões
Com o presente trabalho, concluiu-se que os procedimentos de concepção,

dimensionamento e escolha do método construtivo de pontes em geral seguem a ordem de:
• Estudo preliminar do local de implantação, onde são feitas análises preliminares

relacionadas às características gerais do local, como condições topográficas,
hidrológicas e hidráulicas, geotécnicas e outras necessidades do projecto como a
existência de rodovias e a necessidade de alinhar a ponte com as rodovias existentes
dependendo do custo-benefício.
• Análise do tipo de ponte a considerar, que depende dos materiais existentes, economia,
aspectos técnicos como o vão a considerar e aspectos relacionado à tecnologia de
construção. Todos estes aspectos influenciam na escolha do tipo de ponte e o aspecto
que rege a esta tomada de decisão depende das necessidades do projecto buscando
sempre avaliar a segurança, economia e o conforto.
• Análise da geometria da ponte, este ponto está relacionado ao tipo de ponte adoptado,
as condições de tráfego para a análise da geometria da secção transversal da ponte e
aspectos relacionados à segurança e ao conforto regidos pelas normas.
• Análise das cargas e análise estrutural, onde são feitas análises de dimensionamento
considerando todas as acções em que a ponte poderá estar sujeita durante a sua vida útil
e os estados limites impostos pelas normas a considerar.
• Análise do método construtivo a adoptar, que está relacionado ao tipo de ponte
adoptado, economia, tecnologia de construção existente e a características relacionadas
a acessibilidade, topografia e acidentes do terreno do local de implantação.
Não existe uma sequência certa a adoptar no projecto de pontes, todos aspectos devem ser
avaliados. A escolha do método construtivo pode determinar o tipo de ponte caso hajam
limitações relacionadas à tecnologia de construção e às características do local de implantação
e vice-versa. A geometria da ponte pode também determinar a escolha do tipo de ponte em
situações e que seja necessário por exemplo predefinir o vão da estrutura por factores como a
necessidade de passagem de embarcações. Concluindo assim, que não existe uma sequência
certa a adoptar, os procedimentos são interdependentes.
Pág. 157/169
Com o caso de estudo, foi aplicada toda metodologia de dimensionamento e escolha do

método construtivo abordado nos capítulos anteriores, desta forma foi possível obter uma visão
geral, dentro dos objectivos do trabalho, da norma americana AASTHO usada neste trabalho.
Verificou-se que o método de pré-dimensionamento de pilares desta norma não forneceu

secções transversais que satisfazem a demanda de esforços na estrutura, este facto pode estar
relacionado a não consideração do momento flector na expressão do pré-dimensionamento.
Este trabalho resumiu o conhecimento adquirido no curso de Engenharia Civil e de

Transportes e foi de extrema importância para o autor. Permitiu compreender a complexidade
da análise e o dimensionamento da estrutura de uma ponte pois requer uma grande quantidade
de informação, atenção aos detalhes, além de conhecimento teórico e das normas.
9.2 Recomendações
Os estudos preliminares no projecto de pontes são de extrema importância, pois

determinam todos os passos posteriores, por isso recomenda-se fazer um estudo mais
aprofundado nas áreas de hidrologia e geotecnia para extracção de dados mais precisos através
da inspecção e uso de softwares adequados.
Considera-se necessário estudar o mesmo caso, mas utilizando outras normas de modo a
comparar os resultados obtidos e incluir outras acções que não foram consideradas neste caso
de estudo, como acções sísmicas e acções de construção e análise mais detalhada da acção do
vento na estrutura.
Recomenda-se, para o mesmo caso de estudo, a análise de viabilidade de outra opção

estrutural da ponte como a ponte em arco ou pontes mistas e análise mais aprofundada sobre as
juntas de dilatação e aparelhos de apoio que não foram muito abrangidos neste trabalho.
9.3 Limitações
As principais limitações do trabalho foram:
• Tempo disponível para fazer análises mais complexas como análise de sismos, vento e
análise hidrológica mais aprofundada;
• Falta de acesso a dados do local como ensaios, dados estes que devido a esta limitação
que foram assumidos com base na informação disponível;
Pág. 158/169
• Tempo de cálculo e análise necessário para o estudo das juntas de dilatação, aparelhos
de apoio e outras opções estruturais.
9.4 Sugestões para trabalhos futuros
Para trabalhos futuros propõe-se a realização dos seguintes trabalhos:
• Análise hidrológica mais aprofundada;

• Análise custo-benefício de outra solução estrutural do tipo de ponte em estudo neste
trabalho;
• Estudo mais aprofundado de superestruturas de pontes;
• Estudo mais aprofundado de subestruturas de pontes
• Análise sobre disposições construtivas para pontes;
• Projecto de pontes considerando a análise sísmica;
• Estudo de manutenções de pontes.
Pág. 159/169
REFERÊCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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AASHTO. 2000. A Policy On Geometric Design Of Highways And Streets. USA:

American Association of State Highway and Transportation Officials.
Administration, Federal Highway. 2015. Load and Resistance Factor Design (LRFD)
for Highway Bridge Superstructures.
Barbosa, Bárbara Teixeira. 2014. " Dimensionamento de soluções de vigas pré-

esforçadas por pós-tensão, pré-fabricadas in situ para tabuleiros de pontes e viadutos." Relatório
de estágio para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil – Estruturas, Instituto Superior
de Engenharia do Porto.
Caputo, Homero Pinto; Armando Negreros Caputo. 2015. Mecânica dos Solos e Suas
Aplicações. 7ª Edição ed. Rio de Janeiro: LTC.
Cavalcante, Gustavo Henrique Ferreira. 2019. Pontes Em Concreto Armado Análise e

dimensionamento. São Paulo: Blucher.
CEN. 2010. Eurocódigo – Bases para o projecto de estruturas. In NP EN 1990 2009.

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APÊNDICES E ANEXOS
A seguir apresentam-se os seguintes:
Apêndices:
• Apêndice 1 - Relatório CSIBridge
Anexos
• Anexo 1 - Carta de solos da província de Maputo e a sua classificação

• Anexo 2 - Vigas I segundo AASTHO
Pág. 169/169
Apêndice 1
Relatório CSIBridge
CSiBridge Analysis and Design Report
Prepared by
Jéssica Peralta
Model Name: ponte_v2.bdb
24 June 2022
Jessica Peralta-ponte_v2.bdb CSiBridge v23.3.1 - License #3010*19F9J5Z8SWPC3KR
1. Model geometry 24 June 2022
1. Model geometry
This section provides model geometry information, including items such as the layout line and lane definitions.
Figure 1: Finite element model
5. Load cases
This section provides load case information.
5.1. Definitions
Table 31: Load Case Definitions, Part 1 of 2

Case Type MLFactVert InitialCond MLFactBrak ModalCase MLFactCent
e r
DEAD LinStatic Zero

MODAL LinModal Zero
MOVE1 LinMoving 1. Zero 0. 0.
Girders and StagedConst Zero
Diaphragms
Deck Plus StagedConst Zero
Deck Cured StagedConst Deck Plus
NonComp
Deck Cured StagedConst Deck Plus
Composite
Girder StagedConst Zero
PreTension
Jéssica Peralta Page 3 of 75

5. Load cases 24 June 2022

Case Type MLFactVert InitialCond MLFactBrak ModalCase MLFactCent
e r
Barrier LinStatic Zero

Sidewalk LinStatic Zero
DW LinStatic Zero
T_Change_Pos LinStatic Zero
T_Change_Neg LinStatic Zero
WindS LinMSStat Zero
WindLL LinMSStat Zero

Case BaseCase DesActOpt MassSource DesignAct
DEAD Prog Det Non-

Composite
MODAL Prog Det Other
MOVE1 Prog Det Short-Term
Composite
Girders and User Non-
Diaphragms Composite
Deck Plus User Non-
Composite
Deck Cured User Non-
NonComp Composite
Deck Cured User Long-Term
Composite Composite
Girder User Non-
PreTension Composite
Barrier Prog Det Non-
Composite
Sidewalk Prog Det Non-
Composite
DW Prog Det Long-Term
Composite
T_Change_Pos User Short-Term
Composite
T_Change_Neg User Short-Term
Composite
WindS Prog Det Short-Term
Composite
WindLL Prog Det Short-Term
Composite
5.2. Static case load assignments
Table 32: Case - Static 1 - Load Assignments

Case LoadType LoadName LoadSF
DEAD Load pattern DEAD 1.

Barrier Load pattern Barrier 1.

6. Load combinations 24 June 2022

Case LoadType LoadName LoadSF
Sidewalk Load pattern Sidewalk 1.

DW Load pattern DW 1.
T_Change_Pos Load pattern Temperature Pos 1.
T_Change_Neg Load pattern Temperature 1.
Neg
6. Load combinations
This section provides load combination information.
Table 35: Combination Definitions

ComboName ComboType CaseName ScaleFactor
DC-STR-I Linear Add DEAD 1.25

DC-STR-I Barrier 1.25
DC-STR-I Sidewalk 1.25
DC-SERV-I Linear Add DEAD 1.
DC-SERV-I Barrier 1.
DC-SERV-I Sidewalk 1.
DW-STR-I Linear Add DW 1.5
DW-SERV-I Linear Add DW 1.
P-STR-I Linear Add Girder 1.
PreTension
P-SERV-I Linear Add Girder 1.
PreTension
LL-STR-I Linear Add MOVE1 1.75
LL-SERV-I Linear Add MOVE1 1.
Mu-STR-I Linear Add DEAD 1.25
Mu-STR-I Barrier 1.25
Mu-STR-I Sidewalk 1.25
Mu-STR-I DW 1.5
Mu-STR-I Girder 1.25
PreTension
Mu-STR-I MOVE1 1.75
Mu-SERV-I Linear Add DEAD 1.
Mu-SERV-I Barrier 1.
Mu-SERV-I Sidewalk 1.
Mu-SERV-I DW 1.
Mu-SERV-I Girder 1.
PreTension
Mu-SERV-I MOVE1 1.
Str-I1 Linear Add Girders and 1.25
Diaphragms
Str-I1 Deck Cured 1.25
NonComp
Str-I1 Girder 1.25
PreTension
Str-I1 Barrier 1.25
Str-I1 Sidewalk 1.25
Str-I1 MOVE1 1.75


Str-I1 T_Change_Pos 0.5

Str-I1 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-I2 Girder 1.25
PreTension
Str-I2 Barrier 1.25
Str-I2 MOVE1 1.75
Str-I2 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-I3 Girder 1.25
PreTension
Str-I3 Barrier 1.25
Str-I3 MOVE1 1.75
Str-I3 T_Change_Neg 0.5
Str-I3 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-I4 Girder 1.25
PreTension
Str-I4 Barrier 1.25
Str-I4 MOVE1 1.75
Str-I4 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-I5 Girder 0.9
PreTension
Str-I5 Barrier 0.9
Str-I5 Sidewalk 0.9
Str-I5 MOVE1 1.75
Str-I5 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-I6 Girder 0.9
PreTension
Str-I6 Barrier 0.9
Str-I6 Sidewalk 0.9
Str-I6 MOVE1 1.75
Str-I6 DW 0.65



Diaphragms
NonComp
Str-I7 Girder 0.9
PreTension
Str-I7 Barrier 0.9
Str-I7 Sidewalk 0.9
Str-I7 MOVE1 1.75
Str-I7 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-I8 Girder 0.9
PreTension
Str-I8 Barrier 0.9
Str-I8 Sidewalk 0.9
Str-I8 MOVE1 1.75
Str-I8 DW 0.65
StrIGroup1 Envelope Str-I1 1.
StrIGroup1 Str-I2 1.
Str-Deformation- Linear Add Girders and 1.25
I1 Diaphragms
Str-Deformation- Deck Cured 1.25
I1 NonComp
Str-Deformation- Girder 1.25
I1 PreTension
Str-Deformation- Barrier 1.25
I1
Str-Deformation- Sidewalk 1.25
I1
Str-Deformation- MOVE1 1.75
I1
Str-Deformation- T_Change_Pos 1.2
I1
Str-Deformation- DW 1.5
I1
I2 Diaphragms
I2 NonComp
I2 PreTension
I2
I2
I2



I2
I2
I3 Diaphragms
I3 NonComp
I3 PreTension
I3
I3
I3
Str-Deformation- T_Change_Neg 1.2
I3
I3
I4 Diaphragms
I4 NonComp
I4 PreTension
I4
I4
I4
I4
I4
I5 Diaphragms
I5 NonComp
I5 PreTension
I5
I5
I5
I5
I5
I6 Diaphragms
I6 NonComp
I6 PreTension
I6



I6
I6
I6
I6
I7 Diaphragms
I7 NonComp
I7 PreTension
I7
I7
I7
I7
I7
I8 Diaphragms
I8 NonComp
I8 PreTension
I8
I8
I8
I8
I8
Str-II1 Linear Add Girders and 1.25
Diaphragms
Str-II1 Deck Cured 1.25
NonComp
Str-II1 Girder 1.25
PreTension
Str-II1 Barrier 1.25
Str-II1 Sidewalk 1.25
Str-II1 T_Change_Pos 0.5
Str-II1 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-II2 Girder 1.25
PreTension


Str-II2 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-II3 Girder 1.25
PreTension
Str-II3 T_Change_Neg 0.5
Str-II3 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-II4 Girder 1.25
PreTension
Str-II4 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-II5 Girder 0.9
PreTension
Str-II5 Barrier 0.9
Str-II5 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-II6 Girder 0.9
PreTension
Str-II6 Barrier 0.9
Str-II6 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-II7 Girder 0.9
PreTension
Str-II7 Barrier 0.9
Str-II7 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-II8 Girder 0.9
PreTension
Str-II8 Barrier 0.9



Str-II8 DW 0.65
StrIIGroup8 Envelope Str-II1 1.
StrIIGroup8 Str-II2 1.
II1 Diaphragms
II1 NonComp
II1 PreTension
II1
II1
II1
II1
II2 Diaphragms
II2 NonComp
II2 PreTension
II2
II2
II2
II2
II3 Diaphragms
II3 NonComp
II3 PreTension
II3
II3
II3
II3
II4 Diaphragms
II4 NonComp
II4 PreTension



II4
II4
II4
II4
II5 Diaphragms
II5 NonComp
II5 PreTension
II5
II5
II5
II5
II6 Diaphragms
II6 NonComp
II6 PreTension
II6
II6
II6
II6
II7 Diaphragms
II7 NonComp
II7 PreTension
II7
II7
II7
II7
II8 Diaphragms
II8 NonComp
II8 PreTension
II8
II8



II8
II8
Str-III1 Linear Add Girders and 1.25
Diaphragms
Str-III1 Deck Cured 1.25
NonComp
Str-III1 Girder 1.25
PreTension
Str-III1 Barrier 1.25
Str-III1 Sidewalk 1.25
Str-III1 WindS 1.4
Str-III1 T_Change_Pos 0.5
Str-III1 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III2 WindS 1.4
Str-III2 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III3 WindS 1.4
Str-III3 T_Change_Neg 0.5
Str-III3 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III4 WindS 1.4
Str-III4 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III5 WindS -1.4



Str-III5 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III6 WindS -1.4
Str-III6 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III7 WindS -1.4
Str-III7 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III8 WindS -1.4
Str-III8 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-III9 Girder 0.9
PreTension
Str-III9 WindS 1.4
Str-III9 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III10 WindS 1.4
Str-III10 DW 0.65



Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III11 WindS 1.4
Str-III11 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III12 WindS 1.4
Str-III12 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III13 WindS -1.4
Str-III13 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III14 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
PreTension
Str-III15 DW 1.5
Diaphragms



NonComp
PreTension
Str-III16 DW 0.65
StrIIIGroup8 Envelope Str-III1 1.
StrIIIGroup8 Str-III2 1.
III1 Diaphragms
III1 NonComp
III1 PreTension
III1
III1
Str-Deformation- WindS 1.4
III1
III1
III1
III2 Diaphragms
III2 NonComp
III2 PreTension
III2
III2
III2
III2
III2



III3 Diaphragms
III3 NonComp
III3 PreTension
III3
III3
III3
III3
III3
III4 Diaphragms
III4 NonComp
III4 PreTension
III4
III4
III4
III4
III4
III5 Diaphragms
III5 NonComp
III5 PreTension
III5
III5
Str-Deformation- WindS -1.4
III5
III5
III5
III6 Diaphragms
III6 NonComp
III6 PreTension
III6
III6
III6



III6
III6
III7 Diaphragms
III7 NonComp
III7 PreTension
III7
III7
III7
III7
III7
III8 Diaphragms
III8 NonComp
III8 PreTension
III8
III8
III8
III8
III8
III9 Diaphragms
III9 NonComp
III9 PreTension
III9
III9
III9
III9
III9
III10 Diaphragms
III10 NonComp
III10 PreTension
III10



III10
III10
III10
III10
III11 Diaphragms
III11 NonComp
III11 PreTension
III11
III11
III11
III11
III11
III12 Diaphragms
III12 NonComp
III12 PreTension
III12
III12
III12
III12
III12
III13 Diaphragms
III13 NonComp
III13 PreTension
III13
III13
III13
III13
III13
III14 Diaphragms
III14 NonComp



III14 PreTension
III14
III14
III14
III14
III14
III15 Diaphragms
III15 NonComp
III15 PreTension
III15
III15
III15
III15
III15
III16 Diaphragms
III16 NonComp
III16 PreTension
III16
III16
III16
III16
III16
Str-IV1 Linear Add Girders and 1.5
Diaphragms
Str-IV1 Deck Cured 1.5
NonComp
Str-IV1 Girder 1.5
PreTension
Str-IV1 Barrier 1.5
Str-IV1 Sidewalk 1.5
Str-IV1 T_Change_Pos 0.5
Str-IV1 DW 1.5
Diaphragms
NonComp


Str-IV2 Girder 1.5

PreTension
Str-IV2 Barrier 1.5
Str-IV2 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-IV3 Girder 1.5
PreTension
Str-IV3 Barrier 1.5
Str-IV3 T_Change_Neg 0.5
Str-IV3 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-IV4 Girder 1.5
PreTension
Str-IV4 Barrier 1.5
Str-IV4 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-IV5 Girder 0.9
PreTension
Str-IV5 Barrier 0.9
Str-IV5 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-IV6 Girder 0.9
PreTension
Str-IV6 Barrier 0.9
Str-IV6 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-IV7 Girder 0.9
PreTension
Str-IV7 Barrier 0.9
Str-IV7 DW 1.5



Diaphragms
NonComp
Str-IV8 Girder 0.9
PreTension
Str-IV8 Barrier 0.9
Str-IV8 DW 0.65
StrIVGroup16 Envelope Str-IV1 1.
StrIVGroup16 Str-IV2 1.
IV1 Diaphragms
IV1 NonComp
IV1 PreTension
IV1
IV1
IV1
IV1
IV2 Diaphragms
IV2 NonComp
IV2 PreTension
IV2
IV2
IV2
IV2
IV3 Diaphragms
IV3 NonComp
IV3 PreTension
IV3
IV3
IV3


IV3
IV4 Diaphragms
IV4 NonComp
IV4 PreTension
IV4
IV4
IV4
IV4
IV5 Diaphragms
IV5 NonComp
IV5 PreTension
IV5
IV5
IV5
IV5
IV6 Diaphragms
IV6 NonComp
IV6 PreTension
IV6
IV6
IV6
IV6
IV7 Diaphragms
IV7 NonComp
IV7 PreTension
IV7
IV7
IV7
IV7
IV8 Diaphragms



IV8 NonComp
IV8 PreTension
IV8
IV8
IV8
IV8
Str-V1 Linear Add Girders and 1.25
Diaphragms
Str-V1 Deck Cured 1.25
NonComp
Str-V1 Girder 1.25
PreTension
Str-V1 Barrier 1.25
Str-V1 Sidewalk 1.25
Str-V1 WindS 0.4
Str-V1 T_Change_Pos 0.5
Str-V1 WindLL 1.
Str-V1 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V2 Girder 1.25
PreTension
Str-V2 Barrier 1.25
Str-V2 WindS 0.4
Str-V2 WindLL 1.
Str-V2 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V3 Girder 1.25
PreTension
Str-V3 Barrier 1.25
Str-V3 WindS 0.4
Str-V3 T_Change_Neg 0.5
Str-V3 WindLL 1.
Str-V3 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V4 Girder 1.25
PreTension
Str-V4 Barrier 1.25
Str-V4 WindS 0.4


Str-V4 WindLL 1.
Str-V4 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V5 Girder 1.25
PreTension
Str-V5 Barrier 1.25
Str-V5 WindS -0.4
Str-V5 WindLL 1.
Str-V5 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V6 Girder 1.25
PreTension
Str-V6 Barrier 1.25
Str-V6 WindS -0.4
Str-V6 WindLL 1.
Str-V6 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V7 Girder 1.25
PreTension
Str-V7 Barrier 1.25
Str-V7 WindS -0.4
Str-V7 WindLL 1.
Str-V7 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V8 Girder 1.25
PreTension
Str-V8 Barrier 1.25
Str-V8 WindS -0.4
Str-V8 WindLL 1.
Str-V8 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V9 Girder 0.9
PreTension
Str-V9 Barrier 0.9


Str-V9 Sidewalk 0.9

Str-V9 WindS 0.4
Str-V9 WindLL 1.
Str-V9 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V10 Girder 0.9
PreTension
Str-V10 Barrier 0.9
Str-V10 WindS 0.4
Str-V10 WindLL 1.
Str-V10 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V11 Girder 0.9
PreTension
Str-V11 Barrier 0.9
Str-V11 WindS 0.4
Str-V11 WindLL 1.
Str-V11 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V12 Girder 0.9
PreTension
Str-V12 Barrier 0.9
Str-V12 WindS 0.4
Str-V12 WindLL 1.
Str-V12 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V13 Girder 0.9
PreTension
Str-V13 Barrier 0.9
Str-V13 WindS -0.4
Str-V13 WindLL 1.
Str-V13 DW 1.5
Diaphragms
NonComp


Str-V14 Girder 0.9

PreTension
Str-V14 Barrier 0.9
Str-V14 WindS -0.4
Str-V14 WindLL 1.
Str-V14 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V15 Girder 0.9
PreTension
Str-V15 Barrier 0.9
Str-V15 WindS -0.4
Str-V15 WindLL 1.
Str-V15 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V16 Girder 0.9
PreTension
Str-V16 Barrier 0.9
Str-V16 WindS -0.4
Str-V16 WindLL 1.
Str-V16 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V17 Girder 1.25
PreTension
Str-V17 Barrier 1.25
Str-V17 WindS 0.4
Str-V17 MOVE1 1.35
Str-V17 WindLL 1.
Str-V17 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V18 Girder 1.25
PreTension
Str-V18 WindS 0.4
Str-V18 MOVE1 1.35
Str-V18 WindLL 1.


Str-V18 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V19 Girder 1.25
PreTension
Str-V19 WindS 0.4
Str-V19 MOVE1 1.35
Str-V19 WindLL 1.
Str-V19 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V20 Girder 1.25
PreTension
Str-V20 WindS 0.4
Str-V20 MOVE1 1.35
Str-V20 WindLL 1.
Str-V20 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V21 Girder 1.25
PreTension
Str-V21 WindS -0.4
Str-V21 MOVE1 1.35
Str-V21 WindLL 1.
Str-V21 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V22 Girder 1.25
PreTension
Str-V22 WindS -0.4
Str-V22 MOVE1 1.35
Str-V22 WindLL 1.
Str-V22 DW 0.65
Diaphragms
NonComp


Str-V23 Girder 1.25

PreTension
Str-V23 WindS -0.4
Str-V23 MOVE1 1.35
Str-V23 WindLL 1.
Str-V23 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V24 Girder 1.25
PreTension
Str-V24 WindS -0.4
Str-V24 MOVE1 1.35
Str-V24 WindLL 1.
Str-V24 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V25 Girder 0.9
PreTension
Str-V25 Barrier 0.9
Str-V25 WindS 0.4
Str-V25 MOVE1 1.35
Str-V25 WindLL 1.
Str-V25 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V26 Girder 0.9
PreTension
Str-V26 Barrier 0.9
Str-V26 WindS 0.4
Str-V26 MOVE1 1.35
Str-V26 WindLL 1.
Str-V26 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V27 Girder 0.9
PreTension
Str-V27 Barrier 0.9
Str-V27 WindS 0.4


Str-V27 MOVE1 1.35

Str-V27 WindLL 1.
Str-V27 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V28 Girder 0.9
PreTension
Str-V28 Barrier 0.9
Str-V28 WindS 0.4
Str-V28 MOVE1 1.35
Str-V28 WindLL 1.
Str-V28 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V29 Girder 0.9
PreTension
Str-V29 Barrier 0.9
Str-V29 WindS -0.4
Str-V29 MOVE1 1.35
Str-V29 WindLL 1.
Str-V29 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
Str-V30 Girder 0.9
PreTension
Str-V30 Barrier 0.9
Str-V30 WindS -0.4
Str-V30 MOVE1 1.35
Str-V30 WindLL 1.
Str-V30 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
Str-V31 Girder 0.9
PreTension
Str-V31 Barrier 0.9
Str-V31 WindS -0.4
Str-V31 MOVE1 1.35
Str-V31 WindLL 1.
Str-V31 DW 1.5



Diaphragms
NonComp
Str-V32 Girder 0.9
PreTension
Str-V32 Barrier 0.9
Str-V32 WindS -0.4
Str-V32 MOVE1 1.35
Str-V32 WindLL 1.
Str-V32 DW 0.65
StrVGroup8 Envelope Str-V1 1.
StrVGroup8 Str-V2 1.
V1 Diaphragms
V1 NonComp
V1 PreTension
V1
V1



V1
V1
Str-Deformation- WindLL 1.
V1
V1
V2 Diaphragms
V2 NonComp
V2 PreTension
V2
V2
V2
V2
V2
V2
V3 Diaphragms
V3 NonComp
V3 PreTension
V3
V3
V3
V3
V3
V3
V4 Diaphragms
V4 NonComp
V4 PreTension
V4
V4
V4
V4
V4


V4
V5 Diaphragms
V5 NonComp
V5 PreTension
V5
V5
V5
V5
V5
V5
V6 Diaphragms
V6 NonComp
V6 PreTension
V6
V6
V6
V6
V6
V6
V7 Diaphragms
V7 NonComp
V7 PreTension
V7
V7
V7
V7
V7
V7
V8 Diaphragms
V8 NonComp



V8 PreTension
V8
V8
V8
V8
V8
V8
V9 Diaphragms
V9 NonComp
V9 PreTension
V9
V9
V9
V9
V9
V9
V10 Diaphragms
V10 NonComp
V10 PreTension
V10
V10
V10
V10
V10
V10
V11 Diaphragms
V11 NonComp
V11 PreTension
V11
V11



V11
V11
V11
V11
V12 Diaphragms
V12 NonComp
V12 PreTension
V12
V12
V12
V12
V12
V12
V13 Diaphragms
V13 NonComp
V13 PreTension
V13
V13
V13
V13
V13
V13
V14 Diaphragms
V14 NonComp
V14 PreTension
V14
V14
V14
V14
V14


V14
V15 Diaphragms
V15 NonComp
V15 PreTension
V15
V15
V15
V15
V15
V15
V16 Diaphragms
V16 NonComp
V16 PreTension
V16
V16
V16
V16
V16
V16
V17 Diaphragms
V17 NonComp
V17 PreTension
V17
V17
V17
V17
V17
V17
V17
V18 Diaphragms



V18 NonComp
V18 PreTension
V18
V18
V18
V18
V18
V18
V18
V19 Diaphragms
V19 NonComp
V19 PreTension
V19
V19
V19
V19
V19
V19
V19
V20 Diaphragms
V20 NonComp
V20 PreTension
V20
V20
V20
V20
V20
V20
V20
V21 Diaphragms



V21 NonComp
V21 PreTension
V21
V21
V21
V21
V21
V21
V21
V22 Diaphragms
V22 NonComp
V22 PreTension
V22
V22
V22
V22
V22
V22
V22
V23 Diaphragms
V23 NonComp
V23 PreTension
V23
V23
V23
V23
V23
V23
V23
V24 Diaphragms



V24 NonComp
V24 PreTension
V24
V24
V24
V24
V24
V24
V24
V25 Diaphragms
V25 NonComp
V25 PreTension
V25
V25
V25
V25
V25
V25
V25
V26 Diaphragms
V26 NonComp
V26 PreTension
V26
V26
V26
V26
V26
V26
V26
V27 Diaphragms



V27 NonComp
V27 PreTension
V27
V27
V27
V27
V27
V27
V27
V28 Diaphragms
V28 NonComp
V28 PreTension
V28
V28
V28
V28
V28
V28
V28
V29 Diaphragms
V29 NonComp
V29 PreTension
V29
V29
V29
V29
V29
V29
V29
V30 Diaphragms



V30 NonComp
V30 PreTension
V30
V30
V30
V30
V30
V30
V30
V31 Diaphragms
V31 NonComp
V31 PreTension
V31
V31
V31
V31
V31
V31
V31
V32 Diaphragms
V32 NonComp
V32 PreTension
V32
V32
V32
V32
V32
V32
V32
EE-I1 Linear Add Girders and 1.25
Diaphragms


EE-I1 Deck Cured 1.25

NonComp
EE-I1 Girder 1.25
PreTension
EE-I1 Barrier 1.25
EE-I1 Sidewalk 1.25
EE-I1 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
EE-I2 Girder 1.25
PreTension
EE-I2 Barrier 1.25
EE-I2 Sidewalk 1.25
EE-I2 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
EE-I3 Girder 0.9
PreTension
EE-I3 Barrier 0.9
EE-I3 Sidewalk 0.9
EE-I3 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
EE-I4 Girder 0.9
PreTension
EE-I4 Barrier 0.9
EE-I4 Sidewalk 0.9
EE-I4 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
EE-I5 Girder 1.25
PreTension
EE-I5 Barrier 1.25
EE-I5 Sidewalk 1.25
EE-I5 MOVE1 1.
EE-I5 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
EE-I6 Girder 1.25
PreTension
EE-I6 Barrier 1.25
EE-I6 Sidewalk 1.25
EE-I6 MOVE1 1.
EE-I6 DW 0.65
Diaphragms
NonComp


EE-I7 Girder 0.9

PreTension
EE-I7 Barrier 0.9
EE-I7 Sidewalk 0.9
EE-I7 MOVE1 1.
EE-I7 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
EE-I8 Girder 0.9
PreTension
EE-I8 Barrier 0.9
EE-I8 Sidewalk 0.9
EE-I8 MOVE1 1.
EE-I8 DW 0.65
EEIGroup32 Envelope EE-I1 1.
EEIGroup32 EE-I2 1.
EEIGroup32 EE-I3 1.
EEIGroup32 EE-I4 1.
EEIGroup32 EE-I5 1.
EEIGroup32 EE-I6 1.
EEIGroup32 EE-I7 1.
EEIGroup32 EE-I8 1.
EE-II1 Linear Add Girders and 1.25
Diaphragms
EE-II1 Deck Cured 1.25
NonComp
EE-II1 Girder 1.25
PreTension
EE-II1 Barrier 1.25
EE-II1 Sidewalk 1.25
EE-II1 MOVE1 0.5
EE-II1 DW 1.5
Diaphragms
NonComp
EE-II2 Girder 1.25
PreTension
EE-II2 Barrier 1.25
EE-II2 Sidewalk 1.25
EE-II2 MOVE1 0.5
EE-II2 DW 0.65
Diaphragms
NonComp
EE-II3 Girder 0.9
PreTension
EE-II3 Barrier 0.9
EE-II3 Sidewalk 0.9
EE-II3 MOVE1 0.5
EE-II3 DW 1.5
Diaphragms



NonComp
EE-II4 Girder 0.9
PreTension
EE-II4 Barrier 0.9
EE-II4 Sidewalk 0.9
EE-II4 MOVE1 0.5
EE-II4 DW 0.65
EEIIGroup8 Envelope EE-II1 1.
EEIIGroup8 EE-II2 1.
Ser-II1 Linear Add Girders and 1.
Diaphragms
Ser-II1 Deck Cured 1.
NonComp
Ser-II1 Girder 1.
PreTension
Ser-II1 Barrier 1.
Ser-II1 Sidewalk 1.
Ser-II1 MOVE1 1.3
Ser-II1 T_Change_Pos 1.
Ser-II1 DW 1.
Ser-II2 Linear Add Girders and 1.
Diaphragms
Ser-II2 Deck Cured 1.
NonComp
Ser-II2 Girder 1.
PreTension
Ser-II2 Barrier 1.
Ser-II2 Sidewalk 1.
Ser-II2 MOVE1 1.3
Ser-II2 T_Change_Neg 1.
Ser-II2 DW 1.
SerIGroup4 Envelope Ser-II1 1.
SerIGroup4 Ser-II2 1.
Ser-I1 Linear Add Girders and 1.
Diaphragms
Ser-I1 Deck Cured 1.
NonComp
Ser-I1 Girder 1.
PreTension
Ser-I1 Barrier 1.
Ser-I1 Sidewalk 1.
Ser-I1 WindS 0.3
Ser-I1 MOVE1 1.
Ser-I1 T_Change_Pos 1.
Ser-I1 WindLL 1.
Ser-I1 DW 1.
Diaphragms
NonComp
Ser-I2 Girder 1.
PreTension
Ser-I2 Barrier 1.
Ser-I2 Sidewalk 1.


Ser-I2 WindS 0.3

Ser-I2 MOVE1 1.
Ser-I2 WindLL -1.
Ser-I2 DW 1.
Diaphragms
NonComp
Ser-I3 Girder 1.
PreTension
Ser-I3 Barrier 1.
Ser-I3 Sidewalk 1.
Ser-I3 WindS 0.3
Ser-I3 MOVE1 1.
Ser-I3 T_Change_Neg 1.
Ser-I3 WindLL 1.
Ser-I3 DW 1.
Diaphragms
NonComp
Ser-I4 Girder 1.
PreTension
Ser-I4 Barrier 1.
Ser-I4 Sidewalk 1.
Ser-I4 WindS 0.3
Ser-I4 MOVE1 1.
Ser-I4 WindLL -1.
Ser-I4 DW 1.
Diaphragms
NonComp
Ser-I5 Girder 1.
PreTension
Ser-I5 Barrier 1.
Ser-I5 Sidewalk 1.
Ser-I5 WindS -0.3
Ser-I5 MOVE1 1.
Ser-I5 WindLL 1.
Ser-I5 DW 1.
Diaphragms
NonComp
Ser-I6 Girder 1.
PreTension
Ser-I6 Barrier 1.
Ser-I6 Sidewalk 1.
Ser-I6 WindS -0.3
Ser-I6 MOVE1 1.
Ser-I6 WindLL -1.


Ser-I6 DW 1.
Diaphragms
NonComp
Ser-I7 Girder 1.
PreTension
Ser-I7 Barrier 1.
Ser-I7 Sidewalk 1.
Ser-I7 WindS -0.3
Ser-I7 MOVE1 1.
Ser-I7 WindLL 1.
Ser-I7 DW 1.
Diaphragms
NonComp
Ser-I8 Girder 1.
PreTension
Ser-I8 Barrier 1.
Ser-I8 Sidewalk 1.
Ser-I8 WindS -0.3
Ser-I8 MOVE1 1.
Ser-I8 WindLL -1.
Ser-I8 DW 1.
Ser-Deformation- Linear Add Girders and 1.
I1 Diaphragms
Ser-Deformation- Deck Cured 1.
I1 NonComp
Ser-Deformation- Girder 1.
I1 PreTension
Ser-Deformation- Barrier 1.
I1
Ser-Deformation- Sidewalk 1.
I1
Ser-Deformation- WindS 0.3
I1
Ser-Deformation- MOVE1 1.
I1
Ser-Deformation- T_Change_Pos 1.2
I1
Ser-Deformation- WindLL 1.
I1
Ser-Deformation- DW 1.
I1
I2 Diaphragms
I2 NonComp
I2 PreTension
I2
I2



I2
I2
I2
Ser-Deformation- WindLL -1.
I2
I2
I3 Diaphragms
I3 NonComp
I3 PreTension
I3
I3
I3
I3
Ser-Deformation- T_Change_Neg 1.2
I3
I3
I3
I4 Diaphragms
I4 NonComp
I4 PreTension
I4
I4
I4
I4
I4
I4
I4
I5 Diaphragms
I5 NonComp
I5 PreTension
I5
I5


Ser-Deformation- WindS -0.3

I5
I5
I5
I5
I5
I6 Diaphragms
I6 NonComp
I6 PreTension
I6
I6
I6
I6
I6
I6
I6
I7 Diaphragms
I7 NonComp
I7 PreTension
I7
I7
I7
I7
I7
I7
I7
I8 Diaphragms
I8 NonComp
I8 PreTension
I8
I8



I8
I8
I8
I8
I8
II1 Diaphragms
II1 NonComp
II1 PreTension
II1
II1
Ser-Deformation- MOVE1 1.3
II1
II1
II1
II2 Diaphragms
II2 NonComp
II2 PreTension
II2
II2
II2
II2
II2
Ser-III1 Linear Add Girders and 1.
Diaphragms
Ser-III1 Deck Cured 1.
NonComp
Ser-III1 Girder 1.
PreTension
Ser-III1 Barrier 1.
Ser-III1 Sidewalk 1.
Ser-III1 MOVE1 0.8
Ser-III1 T_Change_Pos 1.
Ser-III1 DW 1.
Ser-III2 Linear Add Girders and 1.
Diaphragms
Ser-III2 Deck Cured 1.
NonComp
Ser-III2 Girder 1.
PreTension


Ser-III2 Barrier 1.
Ser-III2 Sidewalk 1.
Ser-III2 MOVE1 0.8
Ser-III2 T_Change_Neg 1.
Ser-III2 DW 1.
SerIIIGroup2 Envelope Ser-III1 1.
SerIIIGroup2 Ser-III2 1.
III1 Diaphragms
III1 NonComp
III1 PreTension
III1
III1
III1
III1
III1
III2 Diaphragms
III2 NonComp
III2 PreTension
III2
III2
III2
III2
III2
Ser-IV1 Linear Add Girders and 1.
Diaphragms
Ser-IV1 Deck Cured 1.
NonComp
Ser-IV1 Girder 1.
PreTension
Ser-IV1 Barrier 1.
Ser-IV1 Sidewalk 1.
Ser-IV1 WindS 0.7
Ser-IV1 T_Change_Pos 1.
Ser-IV1 DW 1.
Diaphragms
NonComp
Ser-IV2 Girder 1.
PreTension
Ser-IV2 Barrier 1.
Ser-IV2 Sidewalk 1.


Ser-IV2 WindS 0.7

Ser-IV2 T_Change_Neg 1.
Ser-IV2 DW 1.
Diaphragms
NonComp
Ser-IV3 Girder 1.
PreTension
Ser-IV3 Barrier 1.
Ser-IV3 Sidewalk 1.
Ser-IV3 WindS -0.7
Ser-IV3 T_Change_Pos 1.
Ser-IV3 DW 1.
Diaphragms
NonComp
Ser-IV4 Girder 1.
PreTension
Ser-IV4 Barrier 1.
Ser-IV4 Sidewalk 1.
Ser-IV4 WindS -0.7
Ser-IV4 T_Change_Neg 1.
Ser-IV4 DW 1.
SerIVGroup2 Envelope Ser-IV1 1.
SerIVGroup2 Ser-IV2 1.
IV1 Diaphragms
IV1 NonComp
IV1 PreTension
IV1
IV1
IV1
IV1
IV1
IV2 Diaphragms
IV2 NonComp
IV2 PreTension
IV2
IV2
IV2



IV2
IV2
IV3 Diaphragms
IV3 NonComp
IV3 PreTension
IV3
IV3
IV3
IV3
IV3
IV4 Diaphragms
IV4 NonComp
IV4 PreTension
IV4
IV4
IV4
IV4
IV4
FatIGroup4 Envelope
DCON1 Linear Add DEAD 1.5
DCON1 Barrier 1.5
DCON1 Sidewalk 1.5

7. Structure results 24 June 2022
7. Structure results
This section provides structure results, including items such as structural periods and base reactions.
Figure 2: Deformed shape
7.1. Modal results
Table 36: Modal Participating Mass Ratios

Table 36: Modal Participating Mass Ratios
OutputCase StepNum Period UX UY UZ SumUX SumUY SumUZ
Sec
MODAL 1. 0.669357 0.286 4.333E-07 1.664E-06 0.286 4.333E-07 1.664E-06
MODAL 2. 0.20025 3.732E-06 3.572E-03 0.8 0.286 3.573E-03 0.8
MODAL 3. 0.182298 3.314E-07 0.164 0.028 0.286 0.167 0.828
MODAL 4. 0.178369 3.145E-05 4.415E-04 8.947E-05 0.286 0.168 0.828
MODAL 5. 0.164244 4.663E-06 8.079E-05 2.095E-05 0.286 0.168 0.829
MODAL 6. 0.153905 5.007E-04 7.757E-06 0.038 0.287 0.168 0.866
MODAL 7. 0.147719 1.009E-06 0.272 3.941E-04 0.287 0.44 0.867
MODAL 8. 0.130631 3.383E-06 0.214 2.556E-05 0.287 0.654 0.867
MODAL 9. 0.12231 0.178 2.253E-04 2.275E-05 0.465 0.654 0.867
MODAL 10. 0.121049 5.619E-03 5.025E-03 8.210E-06 0.47 0.659 0.867
MODAL 11. 0.120726 9.829E-04 1.382E-03 4.307E-05 0.471 0.661 0.867
MODAL 12. 0.115603 3.337E-03 0.012 1.759E-06 0.475 0.673 0.867
7.2. Base reactions

9. Bridge object forces 24 June 2022
Table 37: Base Reactions

Table 37: Base Reactions
OutputCase GlobalFX GlobalFY GlobalFZ GlobalMX GlobalMY GlobalMZ
KN KN KN KN-cm KN-cm KN-cm
DEAD -7.496E-08 -1.131E-07 8004.005 60244.92 -24012014.2 -4.273E-04
Barrier -1.660E-08 -2.062E-08 612.944 -2.125E-05 -1838831.93 -7.650E-05
Sidewalk -4.441E-09 -5.659E-09 180. -5.851E-06 -540000. -2.102E-05
DW -8.098E-09 -1.293E-08 818.752 -1.508E-05 -2456257.5 -4.889E-05
T_Change_Pos 4.393E-07 -8.262E-08 -4.446E-08 -4.878E-05 1.103E-04 -5.366E-04
T_Change_Neg -5.857E-07 1.102E-07 5.928E-08 6.503E-05 -1.471E-04 7.157E-04
9. Bridge object forces

This section provides bridge object forces at the program determined section cuts.
Table 39: Bridge Object Forces, Part 1 of 3

BridgeObj BridgeCut Distance LocType OutputCase CaseType P V2 V3
cm KN KN KN
BOBJ1 1 0. After DEAD LinStatic 9.150E-08 -891.137 39.045
BOBJ1 2 279.286 Before DEAD LinStatic 9.150E-08 -636.217 39.045
BOBJ1 3 279.286 After DEAD LinStatic 9.150E-08 -636.217 39.045
BOBJ1 8 1117.143 Before DEAD LinStatic 9.148E-08 128.544 39.045
BOBJ1 9 1117.143 After DEAD LinStatic 9.147E-08 128.544 39.045
BOBJ1 14 1955. Before DEAD LinStatic 9.147E-08 893.305 39.045
BOBJ1 15 1955. After DEAD LinStatic 8.106E-12 -41.074 7.105E-12
BOBJ1 16 2000. Before DEAD LinStatic 1.404E-11 2.314E-11 2.942E-12
BOBJ1 17 2000. After DEAD LinStatic 1.445E-11 2.168E-11 3.375E-13
BOBJ1 18 2045. Before DEAD LinStatic 1.380E-11 41.074 -4.127E-12
BOBJ1 19 2045. After DEAD LinStatic 7.203E-08 -871.684 -0.354
BOBJ1 20 2317.857 Before DEAD LinStatic 7.202E-08 -622.631 -0.354
BOBJ1 21 2317.857 After DEAD LinStatic 7.202E-08 -622.631 -0.354
BOBJ1 26 3136.429 Before DEAD LinStatic 7.203E-08 124.526 -0.354
BOBJ1 27 3136.429 After DEAD LinStatic 7.202E-08 124.526 -0.354
BOBJ1 32 3955. Before DEAD LinStatic 7.195E-08 871.684 -0.354
BOBJ1 33 3955. After DEAD LinStatic 2.450E-12 -41.074 9.741E-13
BOBJ1 34 4000. Before DEAD LinStatic 3.101E-12 -9.146E-12 2.016E-12


cm KN KN KN
BOBJ1 35 4000. After DEAD LinStatic -9.716E-12 -1.909E-11 -7.734E-13
BOBJ1 36 4045. Before DEAD LinStatic -1.013E-11 41.074 -2.753E-12
BOBJ1 37 4045. After DEAD LinStatic 8.024 -893.305 -36.373
BOBJ1 38 4324.286 Before DEAD LinStatic 8.024 -638.384 -36.373
BOBJ1 39 4324.286 After DEAD LinStatic 8.024 -638.384 -36.373
BOBJ1 44 5162.143 Before DEAD LinStatic 8.024 126.377 -36.373
BOBJ1 45 5162.143 After DEAD LinStatic 8.024 126.377 -36.373
BOBJ1 50 6000. Before DEAD LinStatic 8.024 891.137 -36.373
BOBJ1 1 0. After Barrier LinStatic 8.335E-09 -95.051 6.024
BOBJ1 2 279.286 Before Barrier LinStatic 8.334E-09 -76.03 6.024
BOBJ1 3 279.286 After Barrier LinStatic 8.335E-09 -66.52 6.024
BOBJ1 8 1117.143 Before Barrier LinStatic 8.332E-09 9.563 6.024
BOBJ1 9 1117.143 After Barrier LinStatic 8.332E-09 19.074 6.024
BOBJ1 14 1955. Before Barrier LinStatic 8.331E-09 95.157 6.024
BOBJ1 15 1955. After Barrier LinStatic -6.288E-13 -2.299 1.286E-12
BOBJ1 16 2000. Before Barrier LinStatic 8.926E-14 -2.299 6.666E-13
BOBJ1 17 2000. After Barrier LinStatic 1.002E-12 2.299 -6.003E-14
BOBJ1 18 2045. Before Barrier LinStatic 8.969E-13 2.299 -3.740E-13
BOBJ1 19 2045. After Barrier LinStatic 1.654E-08 -92.915 -0.061
BOBJ1 20 2317.857 Before Barrier LinStatic 1.654E-08 -74.332 -0.061
BOBJ1 21 2317.857 After Barrier LinStatic 1.654E-08 -65.04 -0.061
BOBJ1 26 3136.429 Before Barrier LinStatic 1.654E-08 9.291 -0.061
BOBJ1 27 3136.429 After Barrier LinStatic 1.654E-08 18.583 -0.061
BOBJ1 32 3955. Before Barrier LinStatic 1.653E-08 92.915 -0.061
BOBJ1 33 3955. After Barrier LinStatic -1.798E-12 -2.299 2.731E-14
BOBJ1 34 4000. Before Barrier LinStatic -2.452E-12 -2.299 1.802E-13
BOBJ1 35 4000. After Barrier LinStatic -2.081E-12 2.299 -8.575E-14
BOBJ1 36 4045. Before Barrier LinStatic -2.414E-12 2.299 2.220E-16
BOBJ1 37 4045. After Barrier LinStatic 1.039 -95.157 -5.537
BOBJ1 38 4324.286 Before Barrier LinStatic 1.039 -76.136 -5.537


cm KN KN KN
BOBJ1 39 4324.286 After Barrier LinStatic 1.039 -66.625 -5.537
BOBJ1 44 5162.143 Before Barrier LinStatic 1.039 9.457 -5.537
BOBJ1 45 5162.143 After Barrier LinStatic 1.039 18.968 -5.537
BOBJ1 50 6000. Before Barrier LinStatic 1.039 95.051 -5.537
BOBJ1 1 0. After Sidewalk LinStatic 2.443E-09 -27.913 1.67
BOBJ1 2 279.286 Before Sidewalk LinStatic 2.443E-09 -22.327 1.67
BOBJ1 3 279.286 After Sidewalk LinStatic 2.443E-09 -19.534 1.67
BOBJ1 8 1117.143 Before Sidewalk LinStatic 2.443E-09 2.808 1.67
BOBJ1 9 1117.143 After Sidewalk LinStatic 2.443E-09 5.601 1.67
BOBJ1 14 1955. Before Sidewalk LinStatic 2.442E-09 27.944 1.67
BOBJ1 15 1955. After Sidewalk LinStatic 3.308E-14 -0.675 2.533E-13
BOBJ1 16 2000. Before Sidewalk LinStatic 3.516E-13 -0.675 9.433E-14
BOBJ1 17 2000. After Sidewalk LinStatic 2.293E-13 0.675 6.435E-14
BOBJ1 18 2045. Before Sidewalk LinStatic 2.150E-13 0.675 -2.540E-14
BOBJ1 19 2045. After Sidewalk LinStatic 4.479E-09 -27.286 -0.017
BOBJ1 20 2317.857 Before Sidewalk LinStatic 4.478E-09 -21.829 -0.017
BOBJ1 21 2317.857 After Sidewalk LinStatic 4.479E-09 -19.1 -0.017
BOBJ1 26 3136.429 Before Sidewalk LinStatic 4.480E-09 2.729 -0.017
BOBJ1 27 3136.429 After Sidewalk LinStatic 4.479E-09 5.457 -0.017
BOBJ1 32 3955. Before Sidewalk LinStatic 4.476E-09 27.286 -0.017
BOBJ1 33 3955. After Sidewalk LinStatic -8.975E-14 -0.675 1.027E-13
BOBJ1 34 4000. Before Sidewalk LinStatic 6.190E-14 -0.675 5.219E-14
BOBJ1 35 4000. After Sidewalk LinStatic -7.672E-13 0.675 -5.203E-14
BOBJ1 36 4045. Before Sidewalk LinStatic -8.513E-13 0.675 7.383E-15
BOBJ1 37 4045. After Sidewalk LinStatic 0.298 -27.944 -1.538
BOBJ1 38 4324.286 Before Sidewalk LinStatic 0.298 -22.358 -1.538
BOBJ1 39 4324.286 After Sidewalk LinStatic 0.298 -19.566 -1.538


cm KN KN KN
BOBJ1 44 5162.143 Before Sidewalk LinStatic 0.298 2.777 -1.538
BOBJ1 45 5162.143 After Sidewalk LinStatic 0.298 5.57 -1.538
BOBJ1 50 6000. Before Sidewalk LinStatic 0.298 27.913 -1.538
BOBJ1 1 0. After DW LinStatic 1.134E-08 -126.966 4.674
BOBJ1 2 279.286 Before DW LinStatic 1.134E-08 -101.559 4.674
BOBJ1 3 279.286 After DW LinStatic 1.134E-08 -88.855 4.674
BOBJ1 8 1117.143 Before DW LinStatic 1.134E-08 12.774 4.674
BOBJ1 9 1117.143 After DW LinStatic 1.134E-08 25.478 4.674
BOBJ1 14 1955. Before DW LinStatic 1.134E-08 127.107 4.674
BOBJ1 15 1955. After DW LinStatic 4.751E-13 -3.07 6.677E-13
BOBJ1 16 2000. Before DW LinStatic 1.329E-12 -3.07 -1.617E-14
BOBJ1 17 2000. After DW LinStatic 2.558E-12 3.07 2.254E-13
BOBJ1 18 2045. Before DW LinStatic 2.446E-12 3.07 -3.802E-13
BOBJ1 19 2045. After DW LinStatic 8.930E-09 -124.112 -0.042
BOBJ1 20 2317.857 Before DW LinStatic 8.929E-09 -99.29 -0.042
BOBJ1 21 2317.857 After DW LinStatic 8.929E-09 -86.879 -0.042
BOBJ1 26 3136.429 Before DW LinStatic 8.930E-09 12.411 -0.042
BOBJ1 27 3136.429 After DW LinStatic 8.929E-09 24.822 -0.042
BOBJ1 32 3955. Before DW LinStatic 8.920E-09 124.112 -0.042
BOBJ1 33 3955. After DW LinStatic -7.300E-15 -3.07 1.928E-13
BOBJ1 34 4000. Before DW LinStatic 1.176E-13 -3.07 1.333E-13
BOBJ1 35 4000. After DW LinStatic 6.267E-13 3.07 -1.434E-13
BOBJ1 36 4045. Before DW LinStatic 3.385E-13 3.07 -2.614E-13
BOBJ1 37 4045. After DW LinStatic 1.173 -127.107 -4.37
BOBJ1 38 4324.286 Before DW LinStatic 1.173 -101.7 -4.37
BOBJ1 39 4324.286 After DW LinStatic 1.173 -88.996 -4.37
BOBJ1 44 5162.143 Before DW LinStatic 1.173 12.633 -4.37
BOBJ1 45 5162.143 After DW LinStatic 1.173 25.337 -4.37


cm KN KN KN
BOBJ1 50 6000. Before DW LinStatic 1.173 126.966 -4.37
BOBJ1 1 0. After T_Change_P LinStatic -1.108E-06 1.803E-08 7.292
os
BOBJ1 2 279.286 Before T_Change_P LinStatic -1.108E-06 1.803E-08 7.292
os
BOBJ1 3 279.286 After T_Change_P LinStatic -1.108E-06 1.803E-08 7.292
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
BOBJ1 14 1955. Before T_Change_P LinStatic -1.108E-06 1.803E-08 7.292
os
BOBJ1 15 1955. After T_Change_P LinStatic 5.176E-11 -3.019E-12 -9.664E-12
os
BOBJ1 16 2000. Before T_Change_P LinStatic 4.375E-11 -2.883E-12 -3.104E-12
os
os
BOBJ1 18 2045. Before T_Change_P LinStatic 2.385E-13 -1.106E-12 3.759E-12
os
os
BOBJ1 20 2317.857 Before T_Change_P LinStatic 1.180E-07 -1.564E-08 -5.866E-03
os
BOBJ1 21 2317.857 After T_Change_P LinStatic 1.181E-07 -1.564E-08 -5.866E-03
os
os
os
os
os
os
os


cm KN KN KN
os
os
os
os
BOBJ1 32 3955. Before T_Change_P LinStatic 1.184E-07 -1.564E-08 -5.866E-03
os
BOBJ1 33 3955. After T_Change_P LinStatic -5.339E-11 -4.326E-12 5.395E-12
os
BOBJ1 34 4000. Before T_Change_P LinStatic -3.310E-11 -2.419E-12 3.587E-12
os
BOBJ1 35 4000. After T_Change_P LinStatic 2.678E-11 5.616E-12 -2.265E-12
os
BOBJ1 36 4045. Before T_Change_P LinStatic 2.005E-11 6.173E-13 9.053E-12
os
BOBJ1 37 4045. After T_Change_P LinStatic -62.455 3.412E-09 -5.817
os
BOBJ1 38 4324.286 Before T_Change_P LinStatic -62.455 3.412E-09 -5.817
os
BOBJ1 39 4324.286 After T_Change_P LinStatic -62.455 3.409E-09 -5.817
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
BOBJ1 50 6000. Before T_Change_P LinStatic -62.455 3.391E-09 -5.817
os
BOBJ1 1 0. After T_Change_N LinStatic 1.478E-06 -2.404E-08 -9.723
eg
BOBJ1 2 279.286 Before T_Change_N LinStatic 1.478E-06 -2.404E-08 -9.723
eg
BOBJ1 3 279.286 After T_Change_N LinStatic 1.478E-06 -2.404E-08 -9.723
eg
eg
eg
eg
eg


cm KN KN KN
eg
eg
eg
eg
eg
eg
BOBJ1 14 1955. Before T_Change_N LinStatic 1.477E-06 -2.404E-08 -9.723
eg
BOBJ1 15 1955. After T_Change_N LinStatic -9.906E-12 -6.016E-12 1.775E-12
eg
BOBJ1 16 2000. Before T_Change_N LinStatic 2.914E-11 -3.802E-12 5.030E-12
eg
BOBJ1 17 2000. After T_Change_N LinStatic -7.600E-12 1.351E-12 -9.214E-13
eg
BOBJ1 18 2045. Before T_Change_N LinStatic -7.611E-12 1.546E-12 -6.401E-12
eg
BOBJ1 19 2045. After T_Change_N LinStatic -1.574E-07 2.086E-08 7.822E-03
eg
BOBJ1 20 2317.857 Before T_Change_N LinStatic -1.574E-07 2.086E-08 7.822E-03
eg
BOBJ1 21 2317.857 After T_Change_N LinStatic -1.574E-07 2.085E-08 7.822E-03
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
BOBJ1 32 3955. Before T_Change_N LinStatic -1.578E-07 2.085E-08 7.822E-03
eg
BOBJ1 33 3955. After T_Change_N LinStatic 1.650E-11 -4.692E-12 9.202E-12
eg
BOBJ1 34 4000. Before T_Change_N LinStatic 5.074E-11 -7.056E-12 6.121E-13
eg
BOBJ1 35 4000. After T_Change_N LinStatic -5.602E-12 1.875E-12 -2.184E-12
eg
BOBJ1 36 4045. Before T_Change_N LinStatic 1.445E-12 8.513E-12 -1.141E-11
eg
BOBJ1 37 4045. After T_Change_N LinStatic 83.273 -4.550E-09 7.756
eg


cm KN KN KN
BOBJ1 38 4324.286 Before T_Change_N LinStatic 83.273 -4.546E-09 7.756
eg
BOBJ1 39 4324.286 After T_Change_N LinStatic 83.273 -4.545E-09 7.756
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
BOBJ1 50 6000. Before T_Change_N LinStatic 83.273 -4.521E-09 7.756
eg

BridgeObj BridgeCut Distance LocType OutputCase T M2 M3 GlobalX
cm KN-cm KN-cm KN-cm cm
BOBJ1 1 0. After DEAD 2246.68 76332.19 1194.26 0.
BOBJ1 2 279.286 Before DEAD 2246.68 65427.59 214478.4 279.286
BOBJ1 3 279.286 After DEAD 2246.68 65427.59 214478.4 279.286
BOBJ1 4 558.571 Before DEAD 2246.68 54522.99 356566.95 558.571
BOBJ1 5 558.571 After DEAD 2246.68 54522.99 356566.95 558.571
BOBJ1 6 837.857 Before DEAD 2246.68 43618.39 427459.91 837.857
BOBJ1 7 837.857 After DEAD 2246.68 43618.39 427459.91 837.857
BOBJ1 8 1117.143 Before DEAD 2246.68 32713.8 427157.27 1117.143
BOBJ1 9 1117.143 After DEAD 2246.68 32713.8 427157.27 1117.143
BOBJ1 10 1396.429 Before DEAD 2246.68 21809.2 355659.05 1396.429
BOBJ1 11 1396.429 After DEAD 2246.68 21809.2 355659.05 1396.429
BOBJ1 12 1675.714 Before DEAD 2246.68 10904.6 212965.24 1675.714
BOBJ1 13 1675.714 After DEAD 2246.68 10904.6 212965.24 1675.714
BOBJ1 14 1955. Before DEAD 2246.68 7.144E-06 -924.17 1955.
BOBJ1 15 1955. After DEAD -7.374E-09 1.226E-09 -924.17 1955.
BOBJ1 16 2000. Before DEAD -4.398E-09 1.170E-09 -1.542E-09 2000.
BOBJ1 17 2000. After DEAD 6.909E-09 -8.033E-09 2.073E-09 2000.
BOBJ1 18 2045. Before DEAD 8.196E-09 -7.905E-09 -924.17 2045.
BOBJ1 19 2045. After DEAD 1.07 -676.17 -924.17 2045.
BOBJ1 20 2317.857 Before DEAD 1.07 -579.57 202943.13 2317.857
BOBJ1 21 2317.857 After DEAD 1.07 -579.57 202943.13 2317.857
BOBJ1 22 2590.714 Before DEAD 1.07 -482.98 338854.66 2590.714
BOBJ1 23 2590.714 After DEAD 1.07 -482.98 338854.66 2590.714
BOBJ1 24 2863.571 Before DEAD 1.07 -386.38 406810.42 2863.571


BOBJ1 25 2863.571 After DEAD 1.07 -386.38 406810.42 2863.571
BOBJ1 26 3136.429 Before DEAD 1.07 -289.79 406810.42 3136.429
BOBJ1 27 3136.429 After DEAD 1.07 -289.79 406810.42 3136.429
BOBJ1 28 3409.286 Before DEAD 1.07 -193.19 338854.66 3409.286
BOBJ1 29 3409.286 After DEAD 1.07 -193.19 338854.66 3409.286
BOBJ1 30 3682.143 Before DEAD 1.07 -96.6 202943.13 3682.143
BOBJ1 31 3682.143 After DEAD 1.07 -96.6 202943.13 3682.143
BOBJ1 32 3955. Before DEAD 1.07 6.494E-06 -924.17 3955.
BOBJ1 33 3955. After DEAD -5.802E-09 1.082E-08 -924.17 3955.
BOBJ1 34 4000. Before DEAD 2.158E-09 1.052E-08 1.888E-10 4000.
BOBJ1 35 4000. After DEAD 9.183E-09 -6.745E-10 4.648E-10 4000.
BOBJ1 36 4045. Before DEAD 1.575E-08 2.037E-10 -924.17 4045.
BOBJ1 37 4045. After DEAD -2163.48 1094.11 -1094.32 4045.
BOBJ1 38 4324.286 Before DEAD -2163.48 11252.71 212795.08 4324.286
BOBJ1 39 4324.286 After DEAD -2163.48 11252.71 212795.08 4324.286
BOBJ1 40 4603.571 Before DEAD -2163.48 21411.31 355488.9 4603.571
BOBJ1 41 4603.571 After DEAD -2163.48 21411.31 355488.9 4603.571
BOBJ1 42 4882.857 Before DEAD -2163.48 31569.91 426987.12 4882.857
BOBJ1 43 4882.857 After DEAD -2163.48 31569.91 426987.12 4882.857
BOBJ1 44 5162.143 Before DEAD -2163.48 41728.5 427289.75 5162.143
BOBJ1 45 5162.143 After DEAD -2163.48 41728.5 427289.75 5162.143
BOBJ1 46 5441.429 Before DEAD -2163.48 51887.1 356396.79 5441.429
BOBJ1 47 5441.429 After DEAD -2163.48 51887.1 356396.79 5441.429
BOBJ1 48 5720.714 Before DEAD -2163.48 62045.7 214308.25 5720.714
BOBJ1 49 5720.714 After DEAD -2163.48 62045.7 214308.25 5720.714
BOBJ1 50 6000. Before DEAD -2163.48 72204.3 1024.11 6000.
BOBJ1 1 0. After Barrier 301.54 11777.68 -4.662E-06 0.
BOBJ1 2 279.286 Before Barrier 301.54 10095.16 23890.2 279.286
BOBJ1 3 279.286 After Barrier 301.54 10095.16 23890.2 279.286
BOBJ1 14 1955. Before Barrier 301.54 1.451E-06 -103.43 1955.
BOBJ1 15 1955. After Barrier -5.429E-10 5.896E-10 -103.43 1955.
BOBJ1 16 2000. Before Barrier -1.579E-10 4.696E-10 -1.352E-10 2000.
BOBJ1 17 2000. After Barrier 6.519E-10 -3.945E-10 1.294E-10 2000.
BOBJ1 18 2045. Before Barrier 7.294E-10 -3.523E-10 -103.43 2045.
BOBJ1 19 2045. After Barrier -0.63 -117.03 -103.43 2045.
BOBJ1 20 2317.857 Before Barrier -0.63 -100.32 22713.72 2317.857
BOBJ1 21 2317.857 After Barrier -0.63 -100.32 22713.72 2317.857


BOBJ1 32 3955. Before Barrier -0.63 1.208E-06 -103.43 3955.
BOBJ1 33 3955. After Barrier -8.626E-10 9.372E-10 -103.43 3955.
BOBJ1 34 4000. Before Barrier -4.838E-10 8.648E-10 -1.338E-10 4000.
BOBJ1 35 4000. After Barrier 2.018E-09 -1.933E-10 -2.460E-12 4000.
BOBJ1 36 4045. Before Barrier 2.586E-09 -1.063E-10 -103.43 4045.
BOBJ1 37 4045. After Barrier -287.22 141.11 -125.46 4045.
BOBJ1 38 4324.286 Before Barrier -287.22 1687.62 23794.29 4324.286
BOBJ1 39 4324.286 After Barrier -287.22 1687.62 23794.29 4324.286
BOBJ1 50 6000. Before Barrier -287.22 10966.68 -22.02 6000.
BOBJ1 1 0. After Sidewalk 84.86 3265.75 -1.251E-06 0.
BOBJ1 2 279.286 Before Sidewalk 84.86 2799.21 7015.71 279.286
BOBJ1 3 279.286 After Sidewalk 84.86 2799.21 7015.71 279.286
BOBJ1 14 1955. Before Sidewalk 84.86 4.027E-07 -30.38 1955.
BOBJ1 15 1955. After Sidewalk -3.122E-10 8.821E-11 -30.38 1955.
BOBJ1 16 2000. Before Sidewalk -1.778E-10 5.221E-11 -5.432E-11 2000.
BOBJ1 17 2000. After Sidewalk 1.302E-10 -1.916E-10 3.173E-11 2000.
BOBJ1 18 2045. Before Sidewalk 9.237E-11 -1.923E-10 -30.38 2045.
BOBJ1 19 2045. After Sidewalk -0.16 -32.2 -30.37 2045.
BOBJ1 20 2317.857 Before Sidewalk -0.16 -27.6 6670.22 2317.857
BOBJ1 21 2317.857 After Sidewalk -0.16 -27.6 6670.22 2317.857
BOBJ1 22 2590.714 Before Sidewalk -0.16 -23. 11137.28 2590.714
BOBJ1 23 2590.714 After Sidewalk -0.16 -23. 11137.28 2590.714
BOBJ1 32 3955. Before Sidewalk -0.16 3.299E-07 -30.37 3955.


BOBJ1 33 3955. After Sidewalk -2.470E-10 3.036E-10 -30.38 3955.
BOBJ1 34 4000. Before Sidewalk -1.257E-10 2.543E-10 -6.787E-13 4000.
BOBJ1 35 4000. After Sidewalk 1.513E-10 3.580E-12 -2.871E-11 4000.
BOBJ1 36 4045. Before Sidewalk 1.767E-10 1.907E-11 -30.38 4045.
BOBJ1 37 4045. After Sidewalk -80.94 40.01 -36.69 4045.
BOBJ1 38 4324.286 Before Sidewalk -80.94 469.42 6987.7 4324.286
BOBJ1 39 4324.286 After Sidewalk -80.94 469.42 6987.7 4324.286
BOBJ1 50 6000. Before Sidewalk -80.94 3045.88 -6.31 6000.
BOBJ1 1 0. After DW 277.07 9136.85 -2.106E-06 0.
BOBJ1 2 279.286 Before DW 277.07 7831.58 31911.82 279.286
BOBJ1 3 279.286 After DW 277.07 7831.58 31911.82 279.286
BOBJ1 4 558.571 Before DW 277.07 6526.32 53179.79 558.571
BOBJ1 5 558.571 After DW 277.07 6526.32 53179.79 558.571
BOBJ1 6 837.857 Before DW 277.07 5221.06 63803.9 837.857
BOBJ1 7 837.857 After DW 277.07 5221.06 63803.9 837.857
BOBJ1 8 1117.143 Before DW 277.07 3915.79 63784.16 1117.143
BOBJ1 9 1117.143 After DW 277.07 3915.79 63784.16 1117.143
BOBJ1 10 1396.429 Before DW 277.07 2610.53 53120.57 1396.429
BOBJ1 11 1396.429 After DW 277.07 2610.53 53120.57 1396.429
BOBJ1 12 1675.714 Before DW 277.07 1305.26 31813.13 1675.714
BOBJ1 13 1675.714 After DW 277.07 1305.26 31813.13 1675.714
BOBJ1 14 1955. Before DW 277.07 1.187E-06 -138.16 1955.
BOBJ1 15 1955. After DW -1.120E-09 -4.223E-11 -138.16 1955.
BOBJ1 16 2000. Before DW -5.197E-10 1.970E-11 -1.774E-10 2000.
BOBJ1 17 2000. After DW -7.749E-10 -9.481E-10 -6.322E-11 2000.
BOBJ1 18 2045. Before DW -6.956E-10 -9.425E-10 -138.16 2045.
BOBJ1 19 2045. After DW 0.17 -80.85 -138.16 2045.
BOBJ1 20 2317.857 Before DW 0.17 -69.3 30340.32 2317.857
BOBJ1 21 2317.857 After DW 0.17 -69.3 30340.32 2317.857
BOBJ1 22 2590.714 Before DW 0.17 -57.75 50659.3 2590.714
BOBJ1 23 2590.714 After DW 0.17 -57.75 50659.3 2590.714
BOBJ1 24 2863.571 Before DW 0.17 -46.2 60818.79 2863.571
BOBJ1 25 2863.571 After DW 0.17 -46.2 60818.79 2863.571
BOBJ1 26 3136.429 Before DW 0.17 -34.65 60818.79 3136.429
BOBJ1 27 3136.429 After DW 0.17 -34.65 60818.79 3136.429
BOBJ1 28 3409.286 Before DW 0.17 -23.1 50659.3 3409.286
BOBJ1 29 3409.286 After DW 0.17 -23.1 50659.3 3409.286
BOBJ1 30 3682.143 Before DW 0.17 -11.55 30340.32 3682.143
BOBJ1 31 3682.143 After DW 0.17 -11.55 30340.32 3682.143
BOBJ1 32 3955. Before DW 0.17 8.786E-07 -138.16 3955.
BOBJ1 33 3955. After DW -3.857E-10 6.032E-10 -138.16 3955.
BOBJ1 34 4000. Before DW 8.909E-11 7.813E-10 -1.112E-10 4000.
BOBJ1 35 4000. After DW 1.260E-09 -2.826E-10 -2.693E-11 4000.
BOBJ1 36 4045. Before DW 1.974E-09 -1.246E-10 -138.16 4045.


BOBJ1 37 4045. After DW -267.52 142.5 -163.04 4045.
BOBJ1 38 4324.286 Before DW -267.52 1362.92 31788.26 4324.286
BOBJ1 39 4324.286 After DW -267.52 1362.92 31788.26 4324.286
BOBJ1 40 4603.571 Before DW -267.52 2583.34 53095.7 4603.571
BOBJ1 41 4603.571 After DW -267.52 2583.34 53095.7 4603.571
BOBJ1 42 4882.857 Before DW -267.52 3803.75 63759.29 4882.857
BOBJ1 43 4882.857 After DW -267.52 3803.75 63759.29 4882.857
BOBJ1 44 5162.143 Before DW -267.52 5024.17 63779.03 5162.143
BOBJ1 45 5162.143 After DW -267.52 5024.17 63779.03 5162.143
BOBJ1 46 5441.429 Before DW -267.52 6244.59 53154.91 5441.429
BOBJ1 47 5441.429 After DW -267.52 6244.59 53154.91 5441.429
BOBJ1 48 5720.714 Before DW -267.52 7465. 31886.95 5720.714
BOBJ1 49 5720.714 After DW -267.52 7465. 31886.95 5720.714
BOBJ1 50 6000. Before DW -267.52 8685.42 -24.87 6000.
BOBJ1 1 0. After T_Change_P 341.85 14256.26 2.288E-05 0.
os
BOBJ1 2 279.286 Before T_Change_P 341.85 12219.65 1.785E-05 279.286
os
BOBJ1 3 279.286 After T_Change_P 341.85 12219.65 1.785E-05 279.286
os
os
os
os
os
os
os
BOBJ1 10 1396.429 Before T_Change_P 341.85 4073.22 -2.292E-06 1396.429
os
BOBJ1 11 1396.429 After T_Change_P 341.85 4073.22 -2.292E-06 1396.429
os
BOBJ1 12 1675.714 Before T_Change_P 341.85 2036.61 -7.327E-06 1675.714
os
BOBJ1 13 1675.714 After T_Change_P 341.85 2036.61 -7.327E-06 1675.714
os
BOBJ1 14 1955. Before T_Change_P 341.85 -4.679E-05 -1.237E-05 1955.
os
BOBJ1 15 1955. After T_Change_P -1.656E-09 -2.191E-08 5.342E-09 1955.
os
BOBJ1 16 2000. Before T_Change_P -1.355E-09 -2.412E-08 6.548E-09 2000.
os
BOBJ1 17 2000. After T_Change_P 1.554E-10 3.476E-10 2.375E-10 2000.
os
BOBJ1 18 2045. Before T_Change_P 5.402E-10 3.919E-10 2.885E-10 2045.
os
BOBJ1 19 2045. After T_Change_P 19.4 -11.2 -3.194E-06 2045.
os
BOBJ1 20 2317.857 Before T_Change_P 19.4 -9.6 1.074E-06 2317.857
os
BOBJ1 21 2317.857 After T_Change_P 19.4 -9.6 1.074E-06 2317.857
os
BOBJ1 22 2590.714 Before T_Change_P 19.4 -8. 5.340E-06 2590.714
os


BOBJ1 23 2590.714 After T_Change_P 19.4 -8. 5.339E-06 2590.714
os
os
os
os
os
os
os
os
os
BOBJ1 32 3955. Before T_Change_P 19.4 1.390E-05 2.666E-05 3955.
os
BOBJ1 33 3955. After T_Change_P -5.013E-10 -4.205E-08 1.002E-08 3955.
os
BOBJ1 34 4000. Before T_Change_P 5.258E-10 -3.617E-08 7.142E-09 4000.
os
BOBJ1 35 4000. After T_Change_P 1.215E-09 1.100E-08 -5.973E-09 4000.
os
BOBJ1 36 4045. Before T_Change_P 1.811E-09 1.789E-09 -5.199E-09 4045.
os
BOBJ1 37 4045. After T_Change_P -281.52 -2025.51 1324.38 4045.
os
BOBJ1 38 4324.286 Before T_Change_P -281.52 -400.93 1324.38 4324.286
os
BOBJ1 39 4324.286 After T_Change_P -281.52 -400.93 1324.38 4324.286
os
BOBJ1 40 4603.571 Before T_Change_P -281.52 1223.65 1324.38 4603.571
os
BOBJ1 41 4603.571 After T_Change_P -281.52 1223.65 1324.38 4603.571
os
os
os
os
os
os
os
os
os
BOBJ1 50 6000. Before T_Change_P -281.52 9346.53 1324.38 6000.
os
BOBJ1 1 0. After T_Change_N -455.8 -19008.35 -3.051E-05 0.
eg
BOBJ1 2 279.286 Before T_Change_N -455.8 -16292.87 -2.380E-05 279.286
eg


BOBJ1 3 279.286 After T_Change_N -455.8 -16292.87 -2.380E-05 279.286
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
BOBJ1 10 1396.429 Before T_Change_N -455.8 -5430.96 3.057E-06 1396.429
eg
BOBJ1 11 1396.429 After T_Change_N -455.8 -5430.96 3.054E-06 1396.429
eg
BOBJ1 12 1675.714 Before T_Change_N -455.8 -2715.48 9.768E-06 1675.714
eg
BOBJ1 13 1675.714 After T_Change_N -455.8 -2715.48 9.771E-06 1675.714
eg
BOBJ1 14 1955. Before T_Change_N -455.8 6.240E-05 1.649E-05 1955.
eg
BOBJ1 15 1955. After T_Change_N 7.844E-10 -1.663E-08 -6.935E-09 1955.
eg
BOBJ1 16 2000. Before T_Change_N 9.202E-11 -7.520E-09 -7.734E-09 2000.
eg
BOBJ1 17 2000. After T_Change_N -4.818E-10 6.411E-10 5.444E-12 2000.
eg
BOBJ1 18 2045. Before T_Change_N -8.203E-10 3.348E-10 -6.116E-11 2045.
eg
BOBJ1 19 2045. After T_Change_N -25.87 14.94 4.259E-06 2045.
eg
BOBJ1 20 2317.857 Before T_Change_N -25.87 12.81 -1.432E-06 2317.857
eg
BOBJ1 21 2317.857 After T_Change_N -25.87 12.81 -1.432E-06 2317.857
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
BOBJ1 32 3955. Before T_Change_N -25.87 -1.853E-05 -3.555E-05 3955.
eg


BOBJ1 33 3955. After T_Change_N -2.350E-10 3.220E-08 -9.248E-09 3955.
eg
BOBJ1 34 4000. Before T_Change_N -1.941E-09 2.584E-08 -1.253E-08 4000.
eg
BOBJ1 35 4000. After T_Change_N 1.972E-09 2.763E-08 3.596E-09 4000.
eg
BOBJ1 36 4045. Before T_Change_N 1.342E-09 1.948E-08 3.552E-09 4045.
eg
BOBJ1 37 4045. After T_Change_N 375.36 2700.68 -1765.84 4045.
eg
BOBJ1 38 4324.286 Before T_Change_N 375.36 534.57 -1765.84 4324.286
eg
BOBJ1 39 4324.286 After T_Change_N 375.36 534.57 -1765.84 4324.286
eg
BOBJ1 40 4603.571 Before T_Change_N 375.36 -1631.53 -1765.84 4603.571
eg
BOBJ1 41 4603.571 After T_Change_N 375.36 -1631.53 -1765.84 4603.571
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
BOBJ1 50 6000. Before T_Change_N 375.36 -12462.04 -1765.84 6000.
eg

BridgeObj BridgeCut Distance LocType OutputCase GlobalY GlobalZ
cm cm cm
BOBJ1 1 0. After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 2 279.286 Before DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 3 279.286 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 5 558.571 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 7 837.857 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 9 1117.143 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 11 1396.429 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 13 1675.714 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 14 1955. Before DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 15 1955. After DEAD 8.882E-14 -41.205


cm cm cm
BOBJ1 17 2000. After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 19 2045. After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 21 2317.857 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 23 2590.714 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 25 2863.571 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 27 3136.429 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 29 3409.286 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 31 3682.143 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 33 3955. After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 35 4000. After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 37 4045. After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 39 4324.286 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 41 4603.571 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 43 4882.857 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 45 5162.143 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 47 5441.429 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 49 5720.714 After DEAD 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 1 0. After Barrier 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 2 279.286 Before Barrier 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 3 279.286 After Barrier 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 14 1955. Before Barrier 8.882E-14 -41.205


cm cm cm
BOBJ1 1 0. After Sidewalk 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 2 279.286 Before Sidewalk 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 3 279.286 After Sidewalk 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 14 1955. Before Sidewalk 8.882E-14 -41.205


cm cm cm
BOBJ1 1 0. After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 2 279.286 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 3 279.286 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 4 558.571 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 5 558.571 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 6 837.857 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 7 837.857 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 8 1117.143 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 9 1117.143 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 10 1396.429 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 11 1396.429 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 12 1675.714 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 13 1675.714 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 14 1955. Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 15 1955. After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 16 2000. Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 17 2000. After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 18 2045. Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 19 2045. After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 20 2317.857 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 21 2317.857 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 22 2590.714 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 23 2590.714 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 24 2863.571 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 25 2863.571 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 26 3136.429 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 27 3136.429 After DW 8.882E-14 -41.205


cm cm cm
BOBJ1 28 3409.286 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 29 3409.286 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 30 3682.143 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 31 3682.143 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 32 3955. Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 33 3955. After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 34 4000. Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 35 4000. After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 36 4045. Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 37 4045. After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 38 4324.286 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 39 4324.286 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 40 4603.571 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 41 4603.571 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 42 4882.857 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 43 4882.857 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 44 5162.143 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 45 5162.143 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 46 5441.429 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 47 5441.429 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 48 5720.714 Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 49 5720.714 After DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 50 6000. Before DW 8.882E-14 -41.205
BOBJ1 1 0. After T_Change_P 8.882E-14 -41.205
os
BOBJ1 2 279.286 Before T_Change_P 8.882E-14 -41.205
os
BOBJ1 3 279.286 After T_Change_P 8.882E-14 -41.205
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
BOBJ1 14 1955. Before T_Change_P 8.882E-14 -41.205
os
os
os
os


cm cm cm
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os
os


cm cm cm
os
os
os
BOBJ1 1 0. After T_Change_N 8.882E-14 -41.205
eg
BOBJ1 2 279.286 Before T_Change_N 8.882E-14 -41.205
eg
BOBJ1 3 279.286 After T_Change_N 8.882E-14 -41.205
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
BOBJ1 14 1955. Before T_Change_N 8.882E-14 -41.205
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg


cm cm cm
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg
eg

Anexo 1
Carta de solos
Jessica Peralta
2
Table 1 : Soil classification key

GEOLOGY PARENT MATERIAL SOIL DIFFERENTIATING CRITERIA SOIL PHASE SYMBOL
Alluvial and fluvio- alluvial sediments - clayey soils - - FG
marine areas - sandy soils - - FS
- soils with peaty layer - - FT
estuarine marine sediments clayey soils - FE
Sedimentary basin coastal dunes sandy soils - DC
cover sands and interior - yellow sandy soils - - AA
dunes - dune topography - dAA
- orange sandy soils - - AJ
- dune topography - dAJ
- white sandy soils - - AB
- unspecified sandy soils - -A
- dune topography * - dA *
- hydromorphic - Ah
red sandstone sandy soils - G
Mananga sediments - soils with sand cover < 50 cm - - MM
- soils with sand cover 50-100 cm - - MA
- unspecified soils - -M
clayey colluvial soils - MC
Post-Mananga deposits - coarse-textured soils - - PA
- fine- and medium-textured soils - - PM
pebbles deposits - moderately deep soils - - SC
- shallow soils < 30 cm - lithic - Sl
calcareous sedimentary rocks - red soils - - WV
- brown soils - - WK
Other sedimentary rocks - deep soils - - WM
- moderately deep soils - - WP
Igneous rocks Rhyolites - depth < 30 cm - lithic - Rl
areas - depth > 30 cm - - RV
basalts depth < 30 cm lithic - Bl
depth > 30 cm - black soils - - BP
- red soils - - BV
- colluvial soils - - BC
Precambrian Acid rocks shallow soils - l
shield
red soils coarse texture - - VA
- dystric - VAp
medium texture - - VM
- oxic - VMo
- dystric - VMp
fine texture - - VG
- oxic - VGo
- dystric - VGp
brown soils coarse texture - - KA
- mottled - KAg
- dystric - KAp
medium texture - - KM
- oxic - KMo
fine texture - - KG
- oxic - KGo
colluvial soils - coarse texture - - CA
- medium texture - - CM
- fine texture - - CG
- unspecified texture - -C
Basic rocks red soils basic parent rock VGb
brown soils basic parent rock ** KGb **
* Forgotten in the original table but included in the published map legend (see table 2, appendix 1)
** Not included by DTA in the published map legend (see table 2, appendix 1)
Jessica Peralta
Anexo 2
Vigas I-AASTHO
PCI BRIDGE DESIGN MANUAL_____________________________________________________________________________APPENDIX B
AASHTO/PCI STANDARD PRODUCTS
AASHTO I‐Beams

Dimensions (inches)
Type D1 D2 D3 D4 D5 D6 B1 B2 B3 B4 B5 B6
I 28 4 0 3 5 5 12 16 6 3 0 5
II 36 6 0 3 6 6 12 18 6 3 0 6
III 45 7 0 4.5 7.5 7 16 22 7 4.5 0 7.5
IV 54 8 0 6 9 8 20 26 8 6 0 9
V 63 5 3 4 10 8 42 28 8 4 13 10
VI 72 5 3 4 10 8 42 28 8 4 13 10

Properties:
Area ybottom Inertia Weight
Type in.2 in. in.4 kip/ft
I 276 12.59 22,750 0.287
II 369 15.83 50,980 0.384
III 560 20.27 125,390 0.583
IV 789 24.73 260,730 0.822
V 1,013 31.96 521,180 1.055
VI 1,085 36.38 733,320 1.13

Appendix B ‐ 7 (Nov 11)

Jessica Peralta
PCI BRIDGE DESIGN MANUAL_____________________________________________________________________________APPENDIX B
AASHTO/PCI STANDARD PRODUCTS
AASHTO I‐Beams
Appendix B ‐ 8 (Nov 11)

Jessica Peralta

Metodologia Para Dimensionamento de Pontes de BA

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INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

METODOLOGIA PARA DIMENSIONAMENTO E CONSTRUÇÃO DE

CASO DE ESTUDO: Ponte Pequena de Betão Armado

Jéssica Alexandra Peralta

Projecto Final do Curso

Curso de Licenciatura em Engenharia Civil e de Transportes

MSc. José L. Font

Departamento de Tecnologia de Construção

METODOLOGIA PARA DIMENSIONAMENTO E CONSTRUÇÃO DE

CASO DE ESTUDO: Ponte Pequena de Betão Armado

Jéssica Alexandra Peralta

Projecto Final do Curso

Curso de Licenciatura em Engenharia Civil e de Transportes

MSc. José L. Font

Departamento de Tecnologia de Construção

3.3.2 Limitações ....................................................................................................................... 38

7.2.3 Lançamento incremental ................................................................................................ 117

O meu profundo agradecimento a todos os que me apoiaram, de forma directa ou indirecta, na

• Ao Prof. Doutor Engº Fernando Leite, reitor do Instituto Superior de Transportes e

• A toda a minha família pelo carinho e apoio incondicional.

Figura 2.1- Esquema ilustrtivo de ponte. Fonte: REF 2.1........................................................ 5

Figura 3.22- Elementos estruturais A, B e C. Fonte: Chen e Duan (2014)............................. 36

Figura 8.3- Área da bacia. Fonte: Autor ............................................................................. 131

LISTA DAS ABREVIATURAS UTILIZADAS

Letras minúsculas latinas

Letras maiúsculas gregas

Letras minúsculas gregas

coeficiente definindo valores representativos das acções variáveis

PS Forças secundárias do pós-tensionamento

O presente trabalho objectivou descrever uma metodologia para o de projecto de pontes de

Ponte, CSI Bridge, Metodologia, AASHTO LRFD.

O projecto de pontes é uma actividade que requer um conhecimento em diversas áreas

Os engenheiros de pontes devem garantir que seus projectos satisfaçam determinados

As pontes são estruturas importantes nos sistemas modernos de transporte rodoviário e

Este trabalho vai apresentar, de forma simplificada, os fundamentos da metodologia

Na construção de pontes existe uma grande variedade de métodos construtivos a usar

Ponte pequena de betão armado.

1.5 Objectivo Geral

• Elaborar uma metodologia para concepção, dimensionamento e construção de pontes.

1.6 Objectivos específicos

• Estudar e analisar os procedimentos gerais para a concepção, dimensionamento e

• Organizar de forma sequenciada os procedimentos e métodos a seguir para desenvolver

• Aplicar a metodologia desenvolvida em um caso de estudo com a finalidade de mostrar

1.7 Perguntas da investigação

1. Quais são os fundamentos usados para projecto e construção de pontes?

1.8 A importância ou razões que motivam o estudo

O conteúdo apresentado neste trabalho é importante para o correcto dimensionamento

1.9.2 Tipo de pesquisa

• Quanto aos objectivos a pesquisa será descritiva.

• Quanto a abordagem a pesquisa será mista.

• Quanto a fonte de informação a pesquisa será bibliográfica.

• Quanto aos procedimentos a pesquisa será bibliográfica com um caso de estudo.

1.9.3 Técnicas/instrumentos para a recolha de dados

1.9.4 Técnicas/instrumentos para tratamento e análise de dados

• Análise de dados quantitativos: será usado o software CSI Bridge.

• Análise de dados qualitativos: análise de conteúdo.

1.10 Estrutura do trabalho

O presente trabalho está dividido em nove capítulos principais:

CAPÍTULO 2 ANÁLISE DO LOCAL DE IMPLANTAÇÃO DA PONTE

2.1 Conceitos básicos

Figura 2.1- Esquema ilustrtivo de ponte. Fonte: REF 2.1

Figura 2.2- Esquema ilustrativo de viaduto. Fonte: REF 2.2