Universidade Federal de Mato Grosso – UFMT

Campus Universitário de Rondonópolis – CUR

Instituto de Ciências Agrárias e Tecnológicas – ICAT
Curso de Engenharia Mecânica

Luis Paulo Morais Lima

Subsistema de Eletrônica Embarcada

do Bajacaré III

Rondonópolis - MT
2012
 Universidade Federal de Mato Grosso – UFMT
Campus Universitário de Rondonópolis – CUR
Instituto de Ciências Agrárias e Tecnológicas – ICAT
Curso de Engenharia Mecânica

Luis Paulo Morais Lima

Supervisor de Eletrônica

Subsistema de Eletrônica Emebarcada

do Bajacaré III

Projeto final de Eletrônica Embarcada, desen-

volvido na Equipe UFMT Baja SAE, durante o
ciclo 2012-2013.

Orientadora: Profa. MSc. Viviane Cassol Marques

Rondonópolis - MT
2012
 ii

Resumo

Será desenvolvido o sistema de eletrônica embarcada do Bajacaré III, veículo a ser cons-
truído pela Equipe UFMT Baja SAE, para a 19ª Competição Baja SAE Brasil – PETROBRAS.
O sistema deve fornecer ao piloto duas informações sobre o veículo: velocidade de corrida e de
rotação do motor. Estas informações devem ser mostradas num painel contendo um velocímetro
e um tacômetro. O sistema deve conter, ainda, atender aos requisitos mínimos de segurança,
que diz que o carro deve ter uma luz de freio funcional em tempo integral, sinal sonoro e luz de
marcha à ré, ter a fiação elétrica distante das linhas condutoras de combustível, e possuir duas
chaves de desligamento de emergência. O sistema será baseado num Arduino, uma plataforma
de prototipagem eletrônica de código aberto, que funcionará com uma unidade eletrônica de
controle central.

PALAVRAS-CHAVE: eletrônica embarcada, baja, velocímetro, tacômetro, Arduino, uni-

dade eletrônica de controle central.
 iii

Abstract

We will develop the on-board electronics system of the Bajacaré III, a vehicle that will be
build by the UFMT Baja SAE Team, to the 19th Baja SAE Brasil – PETROBRAS Competition.
The system should provide the pilot two information: the travel speed and the engine rotation
speed. This information will be displayed on an instrument panel, containing a speedometer
and a tachometer. It should also fulfill the competition’s minimum safety requirements, that is,
to have a break light working all the time, to have a reverse gear light and alarm, to have its
power lines away from the fuel lines, and to have two kill switches. The system will be based
on an Arduino, an open source electronics prototyping platform, that will be used as a central
electronic control unit.

KEYWORDS: on-board electronics, baja, speedometer, tachometer, Arduino, central elec-

tronic control unit.
 iv

Lista de Figuras

1 CIs LM2917 e LM3914 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 4

2 Arduino UNO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 8

3 Chave ótica montada num disco de freio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 9

4 Afogador do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 11

5 Circuitos que compoem o Subsistema de Eletrônica. . . . . . . . . . . . . . . p. 12

6 Um protoshield conectado a um Arduino. Retirada de 1. . . . . . . . . . . . p. 13

7 Tubos onde será fixada a caixa de circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 13

8 Diagrama de cabeamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 14
 v

Sumário

1 Introdução e objetivos p. 1

1.1 Objetivos gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 2

1.2 Objetivos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 2

2 Primeira experiência p. 3

2.1 O projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 3

2.2 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 4

3 Métodos p. 6

3.1 Elementos do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 6

3.1.1 Instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 6

3.1.2 Requisitos de segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 7

3.1.3 Arduino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 7

3.1.4 Painel de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 8

3.2 Projeto dos elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 8

3.2.1 Tacômetro e velocímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 8

3.2.1.1 Configuração da ECU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 8

3.2.1.2 Aquisição de sinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 9

3.2.2 Controle do afogador e Painel de instrumentos . . . . . . . . . . . . p. 10

3.2.3 Itens de segurança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 11

4 Construção e instalação p. 12

4.1 Caixa de circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 12

 vi

4.2 Periféricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 13

5 Considerações finais p. 15

Referências p. 16
 1

1 Introdução e objetivos

A Competição Baja SAE Brasil é realizada pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade

do Brasil (SAE Brasil), que é filiada a Society of Automotive Engineers International (SAE
Internacional). Dela participam equipes de estudantes universitários do Brasil de diversas en-
genharias, os quais devem construir um veículo fora-de-estrada do tipo baja, definido pelo re-
gulamento da competição, e que atenda à requisitos mínimos de segurança. Essa competição é
uma forma de desenvolver e aprimorar práticas de engenharia dentro das universidades. Dessa
forma, o regulamento da competição é apenas restrito nas questões de segurança, que envolvem
o piloto (que também é um estudante) e a comissão técnica e organizadora do evento. Outras
características e componentes que devem formar o veículo não possuem restrições, o que da li-
berdade para os estudantes explorarem várias possibilidades e métodos de projeto e construção.

Um dos subsistemas do carro que não possui muitas restrições e quase não é citado no
regulamento da Competição, é a eletrônica embarcada, embora, nota-se entre as equipes que
é interesse de todas elas possuir um sistema de monitoramento de transmissão e dados. Isso
porque a Competição testa os veículos ao máximo: ela compõe-se de percursos acidentados e
imprevisíveis, que poem a prova a estabilidade e funcionalidade do carro.

Podemos definir um sistema de eletrônica embarcada como qualquer sistema ou dispositivo

eletro-eletrônico instalado num veículo, seja automóvel, navio ou avião (2). O desenvolvimento
destes sistemas possibilitou não só um maior nível de monitoramento das funções do veículo,
como também controles mais precisos e rápidos delas, até mesmo à longa distância.

Automóveis de competição possuem, em geral, um alto grau de monitoramento. Em equipes

de competição bem equipadas e desenvolvidas, apenas informações essenciais para rápida to-
mada decisão são mostradas ao piloto, como, por exemplo, velocidade veículo, rotação e tem-
peratura do motor. Estes e o restante dos dados lidos são transmitidos para uma central de
monitoramento à distânica, onde outros membros da equipe se envolvem num trabalho de aná-
lise mais extenso, permitindo uma mudança na estratégia de competição ou prevenindo falhas
de um ou mais sistemas do carro.
 2

Para conseguir este nível de integração, é preciso contornar o problema da comunicação

entre os sensores e a central responsável por distribuir estas informações. Boa parte destes
sistemas de monitoramente foi desenvolvida de forma independente, ou seja, cada parte é res-
ponsável por alguma função do veículo, o que significa dizer que elas não foram desenvolvidas
para comunicar entre si, ou, às vezes, não possuem qualquer tipo de comunicação que não seja
com um mostrador ou painel de instrumentos. Por isso, várias empresas e centros de pesquisa
têm direcionados seus esforços para desenvolvimento de sistemas completos de coleta, trata-
mento e transmissão de dados de sensores automotivos (2).

Existem duas arquiteturas elétricas mais comuns que são usadas para criar sistemas deste
tipo: arquitetura centralizada ou arquitetura distribuída. Na primeira arquitetura, a centralizada,
há apenas uma unidade eletrônica de controle (electronic control unit, ou ECU). Ela é responsá-
vel pela leitura de todos os sensores e pela distribuição das informações colhidas. Na outra,
a distribuída, existem duas ou mais ECUs interligadas e responsáveis por alguma função do
veículo, agindo de forma independente no sensoriamento e transmitindo este sinal – tratado ou
não – para outra ECU, que será responsável pela transmissão final de dados para um painel de
instrumentos ou central de monitoramento.

1.1 Objetivos gerais

O trabalho visa desenvolver o subsistema de eletrônica que deverá ser instalado no Bajacaré
III, o terceiro veículo de competição construído pela Equipe UFMT Baja SAE, o qual possuirá
um sistema desenvolvido sob arquitetura centralizada de ECUs.

1.2 Objetivos específicos

Um painel de instrumentos que deve conter:

• Velocímetro;

• Tacômetro;

• Controle do afogador do motor de dentro do cockpit do carro.

 3

2 Primeira experiência

Em fevereiro 2010, parte dos então integrantes da Equipe UFMT Baja SAE foi à 16ª Com-
petição Baja SAE Brasil – PETROBRAS a fim de conhecer a competição e se estruturar para
desenvolver o projeto de seu primeiro carro, o Bajcaré I, construído em 2011, que participou da
17ª Competição. Desde o primeiro contato já se via a necessidade de monitoramento e instru-
mentação do veículo quando em uso. Um subsistema de eletrônica tardou a surgir, entretanto.
Apenas em março de 2011, depois de uma reestruturação dos membros da Equipe e nova di-
visão de trabalhos, criou-se o Subsistema de Eletrônica. Ele não se desenvolveu anteriormente
por falta de interesse dos membros em desenvolver essa área de conhecimento, visto que o Cam-
pus Universitário de Rondonópolis (CUR) não oferece cursos de Engenharia da Grande Área
Elétrica, e que o corpo docente de Engenharia Mecânica de então também não possuía nenhum
profissional da mesma área.

Uma das características mais interessantes da Competição é a interação que há entre as

equipes participantes. Graças a esse tipo de contato, obtivemos acesso ao projeto de eletrônica,
de 2004, da equipe EESC-USP, da Escola de Engenharia de São Carlos, da Universidade de São
Paulo. Isso possibilitou um grande avanço no projeto. Uma área de conhecimento que antes
parecia distante e nebulosa começou a se aproximar e se tornar clara. Este chegou à Equipe em
agosto de 2011. Antes disso, entre março e junho, quase nada foi desenvolvido. O subsistema
de eletrônica foi desativado em junho do mesmo ano por motivo de insucessos, e se restabeleceu
em agosto, com a idéia de reproduzir o projeto que acabávamos de receber.

2.1 O projeto

O projeto que seria reproduzido baseava-se em um circuito integrado (CI) conversor de fre-
quência em tensão continua, isto é, uma conversão linear de um sinal elétrico com freqüência
variável na entrada, numa tensão CC de saída. O circuito usado era o LM2917, da Nation-
al Semiconductors, atual Texas Instruments. Essa saída CC era direcionada a outro CI, um
controlador de barras LEDs, o LM3914, que controla o acendimento linear de dez LEDs, pro-
 4

Figura 1: CIs LM2917 e LM3914. Retiradas e adaptadas de 3 e 4, respectivamente

porcionalmente a uma entrada de tensão CC. A Figura 1 mostra os dois circuitos, o LM2917
e o LM3914. Com este sistema, forneceríamos uma saída qualitativa ao piloto. Teríamos dois
pares LM2917-LM3914, um funcionando com tacômetro e outro como velocímetro.

Os sinais a serem lidos também seriam gerados de forma independente, pelo princípio da
indução eletromagnética, por meio de um par ímã-bobina, em que o ímã deve ser fixado à parte
girante e a bobina fica fixa à estrutura do carro, mas próxima ao ímã. No caso do tacômetro, o
ímã ficaria preso à polia motora da CVT (continuously variable transmission, ou transmissão
continuamente variável), que era a primeira redução do sistema de transmissão. Para o velocí-
metro, o ímã ficaria preso à roda ou ao semi-eixo, já no final da transmissão.

2.2 Resultados

Entre janeiro e março de 2012, os circuitos foram do projeto foram dimensionados e tes-
tados no Laboratório de Eletroténica e Eletrônica (LabEEL) do ICAT-CUR-UFMT, usando-se
um gerador de funções como entrada de frequência e um osciloscópio digital para avaliar a
saída, tanto do LM2917 quanto do LM3914. Quanto aos sensores, houve problemas no di-
mensionamento e construção das bobinas. Poucas ou quase nenhuma referência que tratasse
de bobinas de sensoriamento foi encontrada, sendo que as disponíveis (5) desenvolviam um
trabalho usando instrumentos que não estão disponíveis no LabEEL.

Ao fim dos trabalhos no laboratório, o próximo passo seria o teste no carro, o qual ainda
estava em construção. Por este motivo, só o tacômetro poderia ser testado. Sem as bobinas para
formar o par ímã-bobina, optou-se por usar a própria bobina de ignição do motor para gerar
o sinal. Antes do teste, o sinal foi avaliado usando-se um osciloscópio, que mostrava picos
de voltagem de cerca de 25V, inferiores ao limite máximo superior de tensão do LM2917,
de 28V (3). Contudo, mesmo com a precaução, o circuito não suportou a tensão. Este fato
 5

ocorreu a duas semanas da Competição, o que fez com que o carro não possuísse um sistema
de eletrônica. Pronto, este trabalho representa a segunda tentativa de desenvolver, construir
e instalar um sistema de eletrônica embarcada nos carros da Equipe UFMT Baja SAE. Uma
análise mais detalhada do estado do LM2917 após a falha pode ser encontrada em 6.
 6

3 Métodos

3.1 Elementos do sistema

3.1.1 Instrumentos

Tacômetros ou conta-giros são instrumentos de medição que contam as revoluções de uma

peça num dado intervalo de tempo. Quando usados num veículo automotor, geralmente medem
a velocidade de giro do motor, que é uma informação importante para que o piloto possa de-
cidir se, naquele instante da corrida, deseja que o motor produza mais torque ou que aumente
sua velocidade de translado. Um velocímetro mede a velocidade linear do veículo, que é tam-
bém outra informação importante para o piloto, devendo controlá-la, por exemplo, para realizar
curvas da melhor maneira possível. Um tacômetro pode ser facilmente transformado num ve-
locímetro. Se o usarmos para medir a rotação do semi-eixo ou da roda do carro, por exemplo,
com apenas o acréscimo de um fator de conversão, o raio da roda, tem-se a velocidade linear do
veículo, considerando que não haja derrapagens.

Neste projeto, usaremos de fato dois tacômetro, um cuja função é medir a rotação do vira-
brequim do motor, que será chamado apenas de “tacômetro”, e outro que medirá a rotação de
saída da transmissão, em algum ponto onde seja necessário apenas o acréscimo de uma relação
fixa de transmissão dali em relação às rodas, para se obter a velicdade do carro, o qual será
chamado de “velocímetro”. Assim, tudo que for estudado e analisado em relação a um, pode
ser duplicado e reproduzido, com mínimas alterações, resultando no outro.

Dividiremos estes instrumentos em três partes: sensor, contador e mostrador (7). O sensor
deve detectar as rotações de uma peça e gerar um sinal em frequência. O contador calcula a
frequência do sinal gerado pelo sensor e faz as devidas conversões. Por último, o mostrador
deve disponibilizar a informação para leitura humana. Entre o tacômetro e o velocímetro, os
pontos de diferença são: a peça girante, o sensor usado e os fatores de conversão do contador.
O mostrador será o mesmo, e deve exibir os dois dados simultaneamente.
 7

Outro instrumento do sistema é o controle do afogador do motor. O motor, segundo o regu-

lamento da Competição, deve possuir partida manual, sendo que o piloto deve estar dentro do
carro e preso por cintos de segurança no momento da partida. A corda de partida do motor pode
ser estendida até ficar ao alcance do piloto, o que aumenta sua autonomia. Contudo, um pro-
blema bastante comum que impede a ignição do motor é o “afogamento”. Neste caso, é preciso
fechar, não completamente, entrada de ar do motor, até que este seja ligado. Este controle da
entrada, ou do afogador, é feito manualmente, ou seja, o piloto ainda fica dependente de ajuda
externa em caso de afogamento. Portanto, um sistema de controle a distancia do afogador é
bastante desejável, ficando, assim, o piloto dependente de ajuda apenas no reabastecimento do
veículo.

3.1.2 Requisitos de segurança

O Regulamento Baja SAE Brasil (RBSB) (8) exige que os veículos participantes possuam,
obrigatoriamente, três itens elétricos de segurança: luz de freio e dois interruptores de emergên-
cia; e dois itens condicional: sinal sonoro e luz de marcha à ré.

A luz de freio deve atender à norma SAE J759 (9) ou excedê-la, ou deve ser de uso reconhe-
cidamente automotivo. Os interruptores devem ser do tipo que não requerem pressão continua,
ou seja, mudam de estado e nele permanecem, estando um localizado dentro do cockpit, ao
alcance do piloto e outro externo, ao alcance da comissão técnica que observa o carro durante
as provas. Este último deve ser um botão de emergência, em que ao pressioná-lo, o motor deve
desligar.

O veículo deve possuir sinal sonoro e luz de marcha à ré caso este a possua, pois ela não é
obrigatória. A luz deve atender ou exceder 9, enquanto o sinal sonoro deve atender às normas
SAE J1741 (10) ou J994 (11). Ambos devem ser acionados quando a marcha à ré for engrenada
e devem manter-se ligados enquanto a mesma estiver em uso, desligando-se ao desacioná-la.

3.1.3 Arduino

O Arduino é uma plataforma de prototipagem eletrônica de código aberto. De forma

simples, ele é um conjunto formado por um microcontrolador instalado numa placa com com-
ponentes de configurações predeterminados, uma linguagem de programação própria de alto
nível e um ambiente de desenvolvimento próprio. Sua comunidade desenvolvedora é bastante
extensa, o que resulta num grande número de projetos já desenvolvidos e numa maior integra-
ção entre a plataforma e outras tecnologias e dispositivos eletrônicos. Além disso, há várias
 8

versões e modelos dessa placa, atendendo a vários públicos. Em nosso caso, usaremos uma
placa Arduino UNO Rev3, mostrada na Figura 2, que é uma das mais simples mas, nem por
isso, menos completa.

Figura 2: Fotografia de uma placa Arduino UNO.

Em nosso projeto de eletrônica embarcada, o Arduino funcionará como uma ECU central.
Na verdade, ele será a única ECU, realizando todas as funções do sistema de eletrônica embarca,
como tratamento do sinal dos sensores, cálculo de valores lidos e fornecimento de saída para
um mostrador no painel de instrumentos.

3.1.4 Painel de instrumentos

Os mostradores dos dois instrumentos do sistema (velocímetro e o tacômetro) serão um

único módulo LCD (LCM, liquid crystal display module). Controlado pelo próprio Arduino,
ele exibirá valores quantitativos de velocidade e rotação. O painel conterá, também, uma chave
para controle da posição do afogador do motor em duas posições – aberto ou afogado – e um
sinal luminoso que deve indicar ao piloto essa posição.

3.2 Projeto dos elementos

3.2.1 Tacômetro e velocímetro

3.2.1.1 Configuração da ECU

Primeiramente, é preciso trabalhar o Arduino para que ele leia sinais de frequência. Exis-
tem várias formas de se conseguir essa função. Uma delas é trabalhar com as funções próprias
 9

de sua linguagem de programação, contando pulsos que entram num pino durante um intervalo
de tempo. Outro método é desenvolver uma biblioteca contadora de frequência, que seria um
programa mais com a mesma função, mas trabalhando de método diferente, principalmente, re-
configurando algumas características internas do microprocessador da placa, o ATMEGA328P-
PV, da série ATMega, da Atmel Corporation. Os dois métodos foram avaliados, e as bibliotecas
mostraram-se a melhor opção (12).

3.2.1.2 Aquisição de sinal

Há várias formas de se gerar um sinal de frequência para os instrumentos. Uma delas é a

que seria usada no Bajacaré II, exposta no inicio deste trabalho. Este método, entretanto, não
mostrou resultados e foi descartado. Outra forma, ainda usando indução eletromagnética, seria
usar a corrente do cabo de vela como fonte de campo magnético, que, novamente, induziria
uma corrente numa bobina próxima ou enrolada nele. É possível também, usarmos chaves
óticas, funcionando como sensores de barreira, que gerariam um sinal a cada vez que um corpo
passasse pela chave. Estas opções de sensores foram avaliadas em 7.

O sensor do velocímetro será uma chave ótica, associada a um encoder, um disco dentado
que irá gerar o sinal de frequência. Ela deve ser posicionada no último eixo de transmissão do
carro ou em seus semi-eixos. Há a possibilidade de ela ser instalada sobre o disco de freio,
substituindo o encoder pelas ranhuras e furos do próprio disco. A Figura 3 mostra um modelo
3D de uma chave ótica e da mesma acoplada a um disco de freio. É possível ver eles estão bem
próximos, desfavorecendo este tipo de instalação.

Figura 3: Chave ótica com suas dimensões, à direita. Chave ótica acoplada ao um disco de
freio, à esquerda, detalhe.

Quanto ao tacômetro, a escolha de um ou outro sensor depende da instalação da CVT. Este

elemento do trem de força não possui uma relação de transmissão fixa, o que quer dizer que
 10

o sinal deve ser gerado antes dela ou, no máximo, por sua polia motora. O regulamento da
Competição (8) exige que todas as partes girantes do veículo possuam uma proteção de aço,
ou equivalente em resistência a impacto, envolvendo-as. Isso limita o espaço disponível para a
instalação do sensor. Como a CVT e sua proteção ainda não estão completamente definidas, a
escolha deste sensor deve esperar.

Além dos sensores, é preciso tratar o sinal gerado por eles de forma que o Arduino os reco-
nheça e possa calcular suas frequências. Para isso, dependendo do sensor escolhido, é necessária
a existência de um circuito de interface. No caso das bibliotecas de frequência avaliadas (12),
todas restringem a entrada de sinal para um único pino. Isso acontece porque elas reconfiguram
um dos três timers do ATMega, voltando seu funcionamento exclusivamente para a contagem
de frequência, e cada timer está associado um conjunto de pinos.

O direcionamento do sinal para um único pino pode ser conseguido usando-se um mul-
tiplexador, uma chave 1-de-n. Multiplexadores 1-de-n direcionam uma das n entradas para
apenas um pino de saída. Aqui, precisaríamos de um multiplexador 1-de-2, cujo chaveamento
é feito por um sinal digital de 1bit. O próprio ATMega possui um conversor analógico-digital,
e todas suas entradas digitais possuem comparadores em que sinais de tensão maiores que 3V
correspondem a um bit igual a 1, e sinais abaixo de 2V correspondem a um bit 0. Portanto, um
multiplexador é o único circuito de interface necessário, independente do sensor escolhido. Em
casos em que a amplitude dos sinais ultrapassam os limites do multiplexador e do Arduino, um
simples divisor de tensão com dois resistores pode ser construído.

3.2.2 Controle do afogador e Painel de instrumentos

A função de controle do afogador é bastante simples. Para ela, vamos usar um disposi-
tivo eletromecânico chamado “servomotor”, o qual possui um eixo que se movimenta de uma
posição angular a outra de acordo com uma sinal de entrada PWM (pulse-width modulated, ou
largura de pulso modulada). O Arduino UNO possui seis pinos capazes de gerar um sinal PWM
e, por este motivo, não é preciso nenhum circuito de interface de saída do sinal. O servo deve
ser acoplado à alavanca do afogador, que controla a entrada de ar no carburador do motor. A
Figura 4 mostra a esta parte do motor.

Para controlar a posição do servomotor, o piloto disporá, no painel, de uma chave de duas
posições, à qual deve enviar um sinal de 1bit ao Arduino, que deve interpretá-lo e mover o
servo de acordo. A posição angular do servo necessária para mover o afogador de uma posição
a outra depende do acoplamento, que será tratado posteriormente.
 11

Figura 4: Afogador e sua alavanca de regulagem, num motor padrão da Competição.

O controle do LCM que apresentará os valores de velocidade e rotação é feita pelo Ar-
duino por meio de uma comunicação digital de 4bits. Usando-se uma biblioteca própria de
seu ambiente de desenvolvimento, a LiquidCrystal.h, 6 pinos tornam-se dedicados para
o controle do LCM. O controle dos textos e valores mostrados na tela é feito numa única linha
de código, já que a biblioteca usa funções da biblioteca stdio.h, que é padrão internacional
da linguagem C, para se comunicar com o módulo.

3.2.3 Itens de segurança

Dentre as partes de seguranças exigidas no Regulamento 8, apenas o sinal sonoro de marcha

à ré precisa ser projetado e construído. Quanto aos outros três itens – luz de freio, de marcha à
ré e interruptores de emergência – serão usadas partes de uso automobilístico reconhecido, que
é permitido pelo regulamento. Entretanto, façamos algumas considerações quanto a eles.

A luz de freio deve permanecer funcional a qualquer momento e, por consequência, deve
ser independente dos interruptores de emergência, os quais devem desligar completamente todo
o sistema de eletrônica embarcada e o motor do veículo. Quanto a luz de marcha à ré, ela deve
ser acionada por um interruptor instantâneo, que deverá ser pressionado pela alavanca seletora
de marcha.

O sinal sonoro constitui-se de um buzzer, um dispositivo elétrico que gera um som de

apito continuamente. Este alarme será controlado por um circuito temporizador 555, que deve
controlar a frequência dos silvos do buzzer, resultando num alarme típico de marcha à ré.
 12

4 Construção e instalação

4.1 Caixa de circuitos

Os circuitos do sistema de eletrônica embarcada do Bajacré III resumem-se a um multi-

plexador (13) e alguns componentes eletrônicos necessários para configuração dos sensores de
rotação (7). A instalação deste sistema será feita num único ponto do veículo, do qual sairá o
cabeamento que conecta cada periférico a ECU.

Figura 5: Circuitos que compoem o Subsistema de Eletrônica.

Estes componentes e CIs podem ser reunidos e organizados numa única placa de circuito
impresso (PCI), cuja montagem apropriada pode permitir a fácil conexão de todo sistema ao
Arduino por meio de empilhamento. Este tipo de placa é conhecida como shield (14). Elas
 13

são construídas com pinos que se encaixam nos soquetes de placa do Arduino, resultando numa
montagem bastante compacta e eficiente. A Figura 6 mostra um protoshield, uma placa de
prototipagem por solda no formato de shield, conectada a um Arduino.

Figura 6: Um protoshield conectado a um Arduino. Retirada de 1.

Com esta montagem podemos, então, considerar a ECU do sistema como sendo o conjunto
formado pelo Arduino e o shield com o circuitos, os quais se conectam unicamente apenas aos
sensores e mostradores do sistema. A ECU será instala dentro de uma caixa de circuitos, que
deve ser fixada nos dois tubos que sustentam a barra de direção do veículo. A Figura 7 mostra,
em destaque, os tubos onde será fixada a caixa de circuito.

Figura 7: Tubos de sustentação da barra de direção, em destaque, onde será fixada a caixa de
circuitos.

4.2 Periféricos

Os periféricos são o conjunto dos sensores, o LCM e o servomotor. Eles estarão dispostos
na estrutura do carro de acordo com sua função. O servomotor será fixado na traseira do motor,
 14

acoplado à alavanca do afogador. Sua posição influencia o seu acoplamento e o a posição

angular que deve assumir para movimentar o afogador. Este acoplamento já foi tratado em 15
e, aqui, basta dizer que depende de toda a montagem da estrutura traseira do veículo.

A definição do sensor de tacômetro, como dito, definirá sua fixação na estrutura. Enquanto
os projetos de fixação de outros subsistemas ainda não estiverem concluídos, as posições dos
sensores, incluindo o velocímetro, ainda serão incertas.

O painel instrumentos será posicionado atrás do volante, sobre os mesmo tubos indicados
na Figura 7. Nele estarão fixados o LCM e as chaves de comando do sistema: uma chave geral
do veículo (requisito de segurança), uma chave liga-desliga para todo o sistema de eletrônica
e uma chave de controle da posição do servomotor. O sistema será instalado no veículo como
mostra o diagrama de cabeamento da Figura 8.

Figura 8: Diagrama de cabeamento do sistema de eletrônica embarcada do Bajacaré III.

 15

5 Considerações finais

Apesar de ser de fato o primeiro projeto de eletrônica embarcada desenvolvido pela Equipe
UFMT Baja SAE, este mostra-se bastante promissor. É possível encontrar bons resultados de
projetos similares dentro da comunidade desenvolvedora da plataforma Arduino. Os custos de
produção são muito baixos, quando comparados aos outros subsistemas, de aproximadamente
R$ 264,00, numa primeira análise (16).

Quando comparado à primeira experiência do subsistema, apresentada no Capítulo 2, per-

cebe-se falta de ousadia no projeto. Entretanto, justifica-se esta decisão pela inexperiência
dos membros da Equipe. O planejamento para o ciclo 2013-2014, entretanto, já começou.
Metodologias de projeto mais bem fundamentadas e organizadas serão empregadas, de modo a
acelerar o processo de projeto e permitir melhor análise de resultados e construção protótipos
para testes.

O encerramento deste projeto dar-se-á somente após Competição para a qual estamos nos
preparando. Após esta, o trabalho aqui apresentado será reavaliado, corrigido e melhorado. En-
quanto isso, pouco ainda resta a ser decidido para que efetive o subsistema. Vários programas
que contemplem todo o sistema já foram testados no Arduino e uma versão quase-final dele
pode ser encontrada em 17. A instalação do sistema já foi discutida e depende apenas do en-
cerramento do trabalho de outros subsistemas, principalmente, da definição de posicionamento
dos elementos de transmissão de potência do motor, os quais serão a fonte de sinal para os dois
instrumetos.
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Referências

1 COOK, M. Arduino Shield. Disponível em: <http://www.thebox.myzen.co.uk/Hardware/

Arduino_Shield.html>.

2 GUIMARÃES, A. de A. Arquiteturas Eletro-eletrônicas: conceituação. Disponível em:

<http://www.pcs.usp.br/_laa/Grupos/EEM/CAN_Bus_Parte_1.html>.

3 NATIONAL SEMICONDUCTORS. LM2907/LM2917 Frequency to Voltage Converter.

[S.l.], Dezembro de 2008.

4 NATIONAL SEMICONDUCTORS. LM3914 Dot/Bar Display Driver. [S.l.], Fevereiro de

1995.

5 TUMANSKI, S. Induction coil sensors – a review. Institute of Physics Publishing, Meas. Sci.
Technol. 18, p. R31–R46, Janeiro de 2007.

6 LIMA, L. P. M. Subsistema: Eletrônica. Relatório Parcial #2: Circuito f-V LM2917. Maio
de 2012.

7 LIMA, L. P. M. Subsistema: Eletrônica. Relatório Parcial #7: Sensores para Tacômetro.

Agosto de 2012.

8 SAE BRASIL. Regulamento Baja SAE Brasil. [S.l.], Dezembro de 2011.

9 SAE INTERNATIONAL. SAE J759: Lighting identification code. [S.l.], Fevereiro de 2012.

10 SAE INTERNATIONAL. SAE J174: Discriminating back-up alarm system standard. [S.l.],
Junho de 1999.

11 SAE INTERNATIONAL. SAE J994: Alarm–backup–electric laboratory performance tes-

ting. [S.l.], Março de 2009.

12 LIMA, L. P. M. Subsistema: Eletrônica. Relatório Parcial #4: Arduino II. Junho de 2012.

13 LIMA, L. P. M. Subsistema: Eletrônica. Relatório Parcial #5: Circuitos de Interface. Junho

de 2012.

14 _____. Shields. Disponível em: <http://www.arduino.cc/en/Main/arduinoShields>.

15 LIMA, L. P. M. Subsistema: Eletrônica. Relatório Parcial #4: Controle do Afogador.

Agosto de 2012.

16 LIMA, L. P. M. Subsistema: Eletrônica. Relatório de Custos #1. Outubro de 2012.

17 LIMA, L. P. M. Subsistema: Eletrônica. Relatório Parcial #9: CRotinas do Arduino II e

Circuitos. Novembro de 2012.