Curso Básico de

Gerenciamento da
Segurança
Operacional

Módulo - 4

Sistema de
Gerenciamento da
Segurança Operacional
(SMS)
 CONTEÚDO DO MÓDULO
01 Introdução

02 Sistema de Gerenciamento da segurança

operacional (SMS)

03 Estruturação do SMS (framework)

04 Responsabilidades e atribuições dos colaboradores

da organização em relação ao SMS

05 Princípios do Gerenciamento de Riscos

06 Sistema de Relatos de Segurança Operacional

07 Familiarização com o Manual de Gerenciamento da

Segurança Operacional (MGSO) da organização

08 Resumo

09 Referências Bibliográficas
Introdução
VAMOS AGORA DAR CONTINUIDADE NO CURSO, INICIANDO O ÚLTIMO
TÓPICO DE ESTUDOS, MÓDULO 4 – SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA
SEGURANÇA OPERACIONAL (SMS), QUE TEM COMO PRINCIPAL
OBJETIVO APRESENTAR O ESCOPO DESSE SISTEMA PARA
PROPORCIONAR ÀS ORGANIZAÇÕES DE AVIAÇÃO UMA ABORDAGEM
SISTEMÁTICA PARA ALCANÇAR NÍVEIS ACEITÁVEIS DE DESEMPENHO
NA SEGURANÇA DAS OPERAÇÕES.
Após falarmos sobre o tema da Dessa forma, podemos dizer que um
supervisão da segurança operacional SMS é um conjunto de ferramentas
pelo Estado Brasileiro, vamos agora gerenciais e métodos organizados que
finalizar nossos estudos conhecendo a visam a apoiar as decisões que o Gestor
estrutura de um Safety Managment Responsável pelo PSAC, ou Executivo
System (SMS), traduzido no Português Responsável pelo PSNA, deve tomar em
como Sistema de Gerenciamento da relação aos riscos de suas atividades
Segurança Operacional (SMS), uma das diárias. Esse sistema deve considerar a
exigências do país para com seus estrutura organizacional, as
regulados no segmento da aviação civil, responsabilidades (accountabilities) dos
conforme orientação dada pelo Anexo 19. envolvidos, os procedimentos e
Com a publicação do Programa Brasileiro processos inerentes à operação e as
para a Segurança Operacional da medidas necessárias à implementação
Aviação Civil (PSO-BR), do Programa de das diretrizes para o gerenciamento da
Segurança Operacional Específico da segurança operacional, o que veremos a
Agência Nacional de Aviação Civil seguir.
(PSOE-ANAC) e do Programa de
Segurança Operacional Específico do
Comando da Aeronáutica (PSOE-
COMAER), ficou instituído pelo Estado
Brasileiro a exigência dos provedores de
serviços de aviação civil (PSAC) e dos
provedores de serviços de navegação
aérea (PSNA), implantarem, na operação,
um SMS que os permitisse alcançar um
nível aceitável de desempenho (NADSO)
nas atividades desenvolvidas, visando a
melhoria contínua da segurança
operacional.
Página 01
Sistema de
Gerenciamento da
Segurança Operacional (SMS)
UMA ABORDAGEM QUE TRATA A SEGURANÇA
NO CAMPO DA GESTÃO
No decorrer dos anos, grandes melhorias
tecnológicas trouxeram excelentes contribuições
para a segurança em diferentes atividades que
envolvem a produção de bens e serviços, e o
segmento da aviação não ficou de fora dessa
evolução. No entanto, para melhorar a segurança
das operações não bastavam apenas atitudes
isoladas, pois era preciso haver uma mudança de
comportamento dos envolvidos no sistema, bem
como um melhor reconhecimento do ambiente ao
seu redor. Diante disso, ter ciência que evitar
acidentes se faz essencial para uma atividade
aérea sustentável, pode significar o primeiro passo
para se encontrar oportunidades de melhoria em
um ambiente em que os perigos fazem parte de
toda atividade desenvolvida. Nesse cenário, evoluir
de um foco meramente reativo para uma
abordagem proativa que buscasse identificar
perigos e gerenciar riscos, antes mesmo que algo
ruim acontecesse, era algo esperado. Mas em que
um Sistema de Gerenciamento da Segurança
Operacional (SMS) poderia contribuir com essa
mudança de paradigma? Por quê as organizações
de aviação deveriam implantar um SMS na
operação? A resposta é muito simples: primeiro
porque o sistema busca melhorar o nível da
segurança operacional – que já é bastante alto –
da aviação civil e segundo, porque ele adiciona
novas regras, não prescritivas, flexíveis
(performance-based), sem revogar ou substituir os
regulamentos existentes. Segundo o Anexo 19 da
OACI, cabe ao Estado, como parte do seu
Programa de Segurança Operacional (PSO),
requerer de seus regulados a implementação e
manutenção de um "Safety Management System
(SMS)", traduzido no Brasil para Sistema de
Gerenciamento da Segurança Operacional (SMS),
proporcional à dimensão do provedor e à
complexidade de sua operação. O sistema diz
respeito a processos definidos com o objetivo de
orientar uma tomada de decisão eficaz baseada na
análise de dados de segurança coletados em
diversos níveis e de modo contínuo pela
organização.
O SMS é uma abordagem sistemática para o
gerenciamento da segurança das operações, a ser
adotada pelas organizações de aviação no trato de
suas atividades diárias e representa um elemento
chave para se alcançar o nível aceitável de
desempenho da segurança operacional (NADSO) na
aviação. O sistema é um produto de uma evolução
contínua da segurança operacional da aviação. Ele
trata a segurança no campo da gestão, por meio da
identificação de perigos e análise dos riscos,
viabilidade operacional, definição de prioridades e
alocação equilibrada de recursos, permitindo ao
regulado adaptar-se às mudanças no ambiente
operacional, à complexidade do próprio sistema e à
limitação dos recursos disponíveis. Em outras
palavras, podemos dizer que o SMS deve ser
entendido como uma ferramenta para auxiliar nas
decisões gerenciais e não como um programa de
segurança tradicional, separado e distinto dos
negócios. O sistema ainda inclui requisitos para
reforçar as atitudes de prevenção de acidentes,
buscando melhorar a cultura de segurança
operacional de diretores, gerentes e demais
colaboradores de uma organização.
A seguir, vamos conhecer a estrutura requerida
Página 02
para o SMS de acordo com os regulamentos
vigentes.
 ESTRUTURAÇÃO DO SMS (FRAMEWORK)
O Anexo 19 da OACI estabeleceu uma estruturação O primeiro componente da estrutura do SMS está
básica para o SMS que foi internalizada no Brasil pelo relacionado à criação de um ambiente favorável ao
Programa de Segurança Operacional Específico da gerenciamento da segurança operacional. Ele se baseia
ANAC (PSOE-ANAC) para os PSAC e pela ICA 81-2 em uma política alinhada com os objetivos e as metas
(GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL DO de segurança operacional da organização e possui cinco
SISCEAB) para os PSNA. A estrutura definida é elementos distintos: Responsabilidade e
composta de quatro componentes e doze elementos, comprometimento da alta direção; Responsabilidade
são eles: primária acerca da segurança operacional; Designação
do pessoal-chave da segurança operacional;
Componente 1 - Política e Objetivos da Segurança Coordenação do Plano de Resposta a Emergências; e
Operacional Documentação do SMS. O segundo componente
1.1. Responsabilidade e comprometimento da alta refere-se à obrigação da organização em
direção desenvolver, implantar e formalizar processos para
1.2. Responsabilidade primária acerca da segurança identificar perigos e mitigar riscos à segurança
operacional operacional. Ele é composto por dois elementos:
1.3. Designação do pessoal-chave da segurança identificação de perigos e processo de avaliação e
operacional controle de riscos. O terceiro componente refere-se
1.4. Coordenação do Plano de Resposta a aos processos internos para verificar o desempenho
Emergências da segurança operacional em comparação com as
1.5. Documentação do SMS políticas e os objetivos de segurança estabelecidos
pela alta direção em seu SMS, validando assim, a
Componente 2 - Gerenciamento de Riscos à eficácia dos controles de riscos implementados. Ele é
Segurança Operacional composto por três elementos fundamentais: processo
2.1. Processo de identificação de perigos de monitoramento e medição de desempenho da
2.2. Processo de avaliação e controle de riscos segurança operacional, processo de gerenciamento de
mudanças e processo de melhoria contínua do SMS. O
Componente 3 - Garantia da Segurança Operacional quarto e último componente consiste na promoção
3.1. Processo de monitoramento e medição do da segurança operacional incluindo capacitação,
desempenho da segurança operacional comunicação e outras ações para criar uma cultura
3.2. Processo de gerenciamento de mudanças positiva de segurança operacional em todos os níveis
3.3. Processo de melhoria contínua do SMS da organização. Ele é formado por dois elementos:
treinamento e qualificação; divulgação do SMS e da
Componente 4 - Promoção da Segurança comunicação acerca da segurança operacional. Vale
Operacional lembrar que embora alguns termos relacionados à
4.1. Treinamento e qualificação segurança operacional sejam diferentes nas normas de
4.2. Divulgação do SMS e da comunicação acerca PSAC e PSNA, a essência dos componentes, bem como
da segurança operacional dos elementos e atividades dentro de um SMS são as
mesmas.
Fica a critério de cada organização decidir quanto à
inclusão de outros componentes e elementos que, No próximo tópico falaremos sobre as atribuições e
segundo suas próprias considerações, sejam demais responsabilidades dos colaboradores de uma
necessários ao êxito da implementação do SMS. organização em relação ao SMS.
Fonte: Estruturação do SMS - SMS para PSAC (ANAC 2022).

Página 03
Responsabilidades e atribuições
dos colaboradores da organização
em relação ao SMS

Os componentes e elementos da estrutura do SMS, mencionados

no tópico anterior, baseiam-se em processos, procedimentos,
responsabilidades e estruturas. Ao serem definidos, implementados
e interagirem entre si constituem um sistema no qual a segurança
operacional, agregada às atividades dos provedores deve ser
gerenciada dentro dos mesmos níveis de responsabilidade e
comprometimento que todos os outros aspectos organizacionais
relevantes para o alcance dos seus objetivos estratégicos.
Cabe à organização: identificar um Gestor Responsável (GR) ou
Executivo Responsável (ER) que, independente de outras funções,
será o responsável primário pela implementação, manutenção e
desempenho do SMS; identificar claramente os níveis de
responsabilidade e de autoridade dentro da própria organização,
desde os colaboradores e gerentes até a Alta Direção, em relação à
segurança operacional e ao desempenho do sistema; documentar
e comunicar formalmente os níveis de responsabilidade e de
autoridade citados anteriormente e explicitar os níveis gerenciais
com autoridade compatível para a tomada de decisões relativas à
tolerabilidade dos riscos à segurança operacional.
O GR/ER deverá, comprovadamente, ter: pleno controle sobre a
administração dos recursos humanos e financeiros demandados
para conduzir as atividades da organização dentro dos requisitos e
padrões de segurança operacional em vigor; plena
responsabilidade sobre a condução das atividades da organização,
em conformidade com os requisitos aplicáveis à sua
homologação/certificação e plena responsabilidade pela condução
dos interesses estratégicos da organização.
Cabe ao GR/ER: realizar a aprovação final da política, dos objetivos
e das metas da segurança operacional; realizar a aprovação final da
sistemática de avaliação de desempenho da segurança
operacional; realizar a aprovação final da documentação
corporativa referente ao SMS; assegurar a alocação de recursos de
qualquer natureza necessários ao estabelecimento, implementação
e manutenção do SMS; realizar a aprovação da liberação dos
recursos demandados para a implementação das ações
necessárias à redução dos riscos operacionais identificados pela
organização; decidir quanto à continuidade das atividades em face
da tolerabilidade aos riscos operacionais identificados pela
organização; assegurar a confidencialidade e a confiabilidade
demandadas pela implementação dos procedimentos relacionados
aos relatos de situações adversas à segurança operacional;
assegurar a divulgação do SMS e da comunicação acerca da
segurança operacional; assegurar a implementação das ações
demandadas para garantir a segurança operacional nas atividades
da organização, conforme definidas nos relatórios de auditorias
internas ou de avaliações periódicas do SMS; assegurar a
implementação das ações demandadas para garantir a segurança
operacional nas atividades da organização, visando atender
satisfatoriamente às requisições oriundas das auditorias do Órgão
Regulador; formalizar a comunicação e as interações do SMS da
organização com seus subcontratados e clientes, conforme
aplicável, visando a promoção, a garantia e a melhoria da segurança
Página 04

operacional; além de presidir o Comitê de Segurança Operacional

(CSO), quando aplicável.
 Pessoal-Chave de
Segurança Operacional

A estrutura do SMS concebida e operacionalizada

pelo pessoal-chave da segurança operacional,
deverá ser compatível com os critérios de
escalabilidade das organizações, quando
aplicável, e estar em conformidade com o
preconizado pelos regulamentos vigentes,
principalmente no requisito relacionado à
Direção/Gerência Requerida (estrutura mínima
necessária para o desempenho das atividades
desenvolvidas pelo provedor). Para tanto, cada
organização deverá identificar e nomear um
Gestor de Segurança Operacional (GSO) ou
Gerente da Segurança Operacional (GSOP) para a
área de navegação aérea, que será o responsável
por administrar o SMS implantado, bem como, o
ponto focal perante o Órgão Regulador para
responder pelo sistema. Esse mesmo GSO/GSOP
deverá possuir a autoridade necessária para a
tomada de decisões que impactam o f) gerenciar a elaboração e revisão da
desempenho do SMS, estando diretamente documentação corporativa relativa ao SMS;
subordinado ao GR/ER para assessorá-lo quanto g) aprovar previamente a documentação
às questões ligadas à segurança operacional e ao corporativa relativa ao SMS, cuja aprovação final
próprio sistema. compete ao GR/ER;
h) manter a documentação corporativa relativa ao
SMS adequada ao sistema implementado na
organização e em conformidade com a
regulamentação em vigor;
i) viabilizar e supervisionar o planejamento e a
realização dos treinamentos em SMS requeridos
pelas Autoridades de Aviação ou estabelecidos
pela própria organização;
j) assegurar a não interferência hierárquica sobre
os relatos das situações adversas à segurança
operacional realizados pelos colaboradores da
organização;
Assim, seriam atribuições do GSO ou GSOP:
k) auxiliar os demais gerentes e coordenar ações
a) viabilizar e supervisionar os processos de
integradas entre gerências da organização para o
gerenciamento de riscos e garantia da segurança
tratamento adequado de questões específicas
operacional da organização;
em segurança operacional;
b) monitorar a implementação das ações
l) aprovar o programa de auditorias internas ou de
demandadas para o tratamento adequado das
avaliações periódicas do SMS;
situações que afetam adversamente a segurança
m) aprovar os relatórios de auditorias internas ou
operacional no âmbito das operações sob a
de avaliações periódicas do SMS, e encaminhá-
responsabilidade direta da organização ou de
los ao GR/ER, conforme apropriado e estabelecido
seus subcontratados;
no Manual de Gerenciamento da Segurança
c) propor ao GR/ER a revisão da política, objetivos
Operacional (MGSO) da organização;
e metas da segurança operacional, a fim de
n) comunicar periodicamente a toda a
mantê-los adequados às condições da organização sobre o desempenho da segurança
organização e em conformidade com a operacional; e
regulamentação em vigor; o) planejar e coordenar a atuação do Plano de
d) fornecer subsídios ao GR/ER durante as Resposta à Emergência.
reuniões do Comitê de Segurança Operacional
Página 05

(CSO), visando a tomada de decisões que A seguir, listaremos as atribuições de outros

impactam na segurança operacional das colaboradores de uma organização de aviação em
atividades da organização; relação ao SMS.
 RESPONSABILIDADES E ATRIBUIÇÕES DE OUTROS
COLABORADORES DA ORGANIZAÇÃO EM RELAÇÃO AO SGSO
Todos os funcionários da organização tem
algum tipo de responsabilidade associada ao
SMS, no entanto, destacamos aqui aqueles
cujas atividades estão de alguma forma
diretamente associadas ao sistema. Assim,
aos colaboradores dos Setores de Manutenção,
Inspeção, Engenharia, Publicações Técnicas,
Suprimentos, Ferramentaria, CTM e SRM
caberiam:
a) Registrar e comunicar os perigos
identificados ao Gestor de Segurança
Operacional (GSO) ou ao Grupo de Ação de
Segurança Operacional (GASO);
b) Participar dos processos de identificação de
perigos e de gerenciamento de riscos,
implementando as ações definidas pelo GASO;
c) Comunicar eventos relevantes de segurança
operacional ao GSO (diretamente ou por meio
do processo de relatos voluntários);
d) Participar dos treinamentos, ações de
prevenção e quaisquer outros eventos voltados
ao aumento da consciência situacional a
respeito da segurança operacional.
Comitê de Segurança Operacional (CSO)
Para prover apoio ao GSO e assegurar que o
SMS funcione corretamente, cada organização,
sempre que previsto em regulamento, deve
instituir um Comitê de Segurança Operacional
(CSO) com representantes do mais alto nível
hierárquico da companhia. Assim, caberia à
CSO:
a) assegurar que os objetivos e as ações
especificadas no SMS sejam atingidos nos
prazos previstos;
b) supervisionar o desempenho da segurança
operacional em relação à política e aos
objetivos de segurança planejados;
c) assessorar o GR/ER sobre questões de
segurança operacional;
d) analisar o progresso da organização a
respeito dos perigos identificados e das
medidas adotadas em face de acidentes e
incidentes;
e) Monitorar a eficácia das ações mitigadoras,
implementadas em decorrência das análises de
risco;
f) ajudar a identificar perigos na operação e
auxiliar o GSO nas análises de risco;
g) preparar e analisar informes sobre segurança
operacional, elaborando relatório para o GR/ER;
h) assegurar que os recursos apropriados
sejam disponibilizados para a execução das
ações mitigadoras acordadas;
i) monitorar a eficiência da vigilância
operacional das operações subcontratadas; e
j) prover orientação estratégica ao GASO.
Em relação à periodicidade de reuniões da
CSO, fica a cargo da organização definir, uma
vez que dependerá da complexidade da
operação e da quantidade de informação a ser
processada.
Grupo de Ação de Segurança Operacional
(GASO)
Para apoiar nas análises de risco realizadas
pela organização e sugerir métodos para
mitigá-los, cada provedor deverá formar o seu
Grupo de Ação de Segurança Operacional
(GASO), sempre que previsto em regulamento
ou em caso negativo, se julgar oportuno. Tal
grupo deverá ser composto, porém, sem se
limitar, pelo Gestor de Segurança Operacional
(GSO), pelo Gerente de Operações, Piloto
Chefe, Gerente de Manutenção, Controle
Técnico de Manutenção (CTM), Coordenador
de Voos entre outros designados pela
organização. O trabalho do GASO é sempre
apoiado e coordenado pelo GSO. Dessa forma,
seriam atribuições do GASO:
a) supervisionar a segurança operacional
dentro das áreas funcionais;
b) assegurar que qualquer ação corretiva seja
realizada de forma oportuna;
c) levar a cabo avaliações de segurança
operacional antes que a organização implante
mudanças operacionais significativas, com o
propósito de determinar o impacto que tais
mudanças possam ter na segurança;
d) implantar os planos de ações corretivas;
e) promover a participação de todo pessoal na
segurança operacional; e
f) informar e aceitar a direção estratégica dada
pela CSO da organização.
Após falarmos sobre as responsabilidades dos
envolvidos com a segurança operacional em
um organização de aviação, no próximo tópico
abordaremos os princípios do gerenciamento
de risco, o segundo componente da estrutura
de um SMS que representa a parte prática do
Página 06
sistema.
Princípios do
Gerenciamento de Riscos

INTRODUÇÃO E CONCEITOS FUNDAMENTAIS

SOBRE GERENCIAMENTO DE RISCO

Agora que já conhecemos os fundamentos da

segurança operacional, apresentados na Unidade
2, vamos nos concentrar no gerenciamento dos
riscos. Essencialmente, o que queremos fazer nesse
tipo de gerenciamento é uma análise da
organização e de seu ambiente operacional, um
exame cuidadoso das interações de todos os
atores e partes interessadas que estão ao seu
redor, identificando tudo aquilo que possa resultar
em danos a bens ou lesões as pessoas.
O gerenciamento de riscos tem como principal
objetivo orientar a alocação equilibrada dos
recursos disponíveis, visando o controle racional
dos riscos que afetam as operações de uma
organização. O processo compreende: a
identificação de perigos, a avaliação das O primeiro passo do processo de gerenciamento
consequências desses perigos, a análise do risco de riscos é identificar os perigos associados à
associado às consequências, a eliminação dos operação. Para tanto, é necessário entender o que
perigos ou a mitigação dos riscos e por fim, a pode ser considerado um perigo.
avaliação das estratégias de mitigação.
"Perigo é uma condição, objeto, ou atividade que
potencialmente pode causar leões às pessoas,
danos à bens (equipamentos ou estruturas), perda
de pessoal ou redução da habilidade para
desempenhar uma função determinada".

No contexto da aviação existem três tipos de

A partir desse diagnóstico, passaremos a refletir
sobre os problemas que podem surgir em
decorrência dessa análise. Tentaremos, portanto,
responder perguntas do tipo, “Temos todas as
precauções necessárias para operar com
segurança?”, “Precisamos de medidas preventivas
adicionais?”, “Estamos trabalhando num ambiente
relativamente seguro?”, “Os responsáveis pela
segurança operacional têm consciência de suas
perigos: naturais, técnicos e econômicos. Assim,
seriam exemplos: um evento meteorológico ou
climático, uma condição geográfica, uma
deficiência de equipamento, infraestrutura ou
algum procedimento operacional deficiente ou
inadequado, ou ainda, algum aspecto econômico,
com impactos significativos na segurança das
operações, tais como, expansão, fusão com outra
organização, recessão, custo de material etc.
O gerenciamento de riscos se dará principalmente
após a identificação dos perigos, o que poderá
acontecer depois da ocorrência de um evento
adverso de segurança operacional (acidentes ou
incidentes), ou de maneira proativa e preditiva,
com processos voltados a identificá-los antes
mesmo de uma eventual ocorrência.
Página 07

responsabilidades no processo de gerenciamento

de risco?” Vamos a partir de agora buscar as No próximo tópico vamos conhecer algumas formas
respostas para essas questões. para identificar perigos na aviação.
 IDENTIFICANDO PERIGOS NA OPERAÇÃO
Existem muitas maneiras de identificar
perigos, porém, para ter sucesso é
necessária uma visão ampla e um olhar
atento para buscar encontrar tudo aquilo
que possa comprometer a segurança das
operações. Vale lembrar que qualquer
indivíduo pode identificar perigos, desde
que as informações sejam devidamente
analisadas por alguém que domine a
operação e compreenda o processo de
gerenciamento do risco. Abaixo listamos
alguns exemplos.
Brainstorming - pequenos grupos de
discussão que se reúnem para gerar ideias
de maneira não crítica/sem julgamento.
Podem ser feitos em ambientes informais.
Pesquisas ou questionários com a equipe.
Relatos voluntários.
Inspeções internas de segurança
operacional.
Investigações internas e externas
segurança operacional.
Revisão formal de normas, procedimentos e
sistemas.
Métodos de identificação de erros e
causalidade de acidentes (Modelo SHELL,
Modelo Reason).
Inspeções internas de segurança
operacional.
Avaliações de segurança operacional,
internas ou externas.
Observações das operações diárias.
Os métodos de identificação de perigos
já mencionados são um bom começo
para o processo de gerenciamento de
risco. No entanto, quando estamos em
nosso ambiente de trabalho dia após dia,
é fácil ignorá-los. Vejamos algumas dicas
para evitar que isso ocorra.
Dicas que ajudam a identificar perigos
na atividade aérea
Procure em seu ambiente de trabalho coisas
que poderiam comprometer a segurança.
Envolva seus funcionários, pois eles podem
notar coisas que não são óbvias para você.
Compartilhe as melhores práticas. Pergunte
para outras organizações semelhantes quais
perigos foram identificados na operação,
como descobriram e quais ações foram
estabelecidas.
PSOE-COMAER, publicado em 25/06/2018.
Revise relatórios de acidentes e incidentes
aeronáuticos. Eles podem ajudar a identificar
perigos menos evidentes.
Envolva todo o pessoal-chave na
identificação de perigos. Equipes
multidisciplinares são mais eficazes nesse
processo, pois assim será possível ter uma
visão global da organização.
Revise ocorrências de segurança operacional
anteriores e também erros comuns. Isso
ajudará a perceber perigos recorrentes e a
avaliar a probabilidade de possíveis
consequências associadas.
de
Em uma análise mais aprofundada, é
importante conhecer as causas dos
perigos detectados. Essa investigação
pode levar à identificação de outros
perigos ou eliminar a raiz do problema.
Mas lembre-se!!!
Após a identificação dos perigos, não
podemos esquecer de registrá-los de
forma adequada. Isso é importante não
apenas para formalizar os processos
internos de gerenciamento de riscos ou
para consultas futuras nos dados
coletados, mas também se precisarmos
fornecer informações às autoridades
competentes em caso de inspeções ou
outras atividades de rotina.
Página 08
Vejamos a seguir, a diferença conceitual
entre "consequência" e "risco".
 A DIFERENÇA ENTRE O CONCEITO DE CONSEQUÊNCIA
DE UM PERIGO E O CONCEITO DE RISCO
Após identificados os perigos, o segundo Também é possível confundir uma
passo do gerenciamento de risco tem a consequência até mesmo com uma ação
ver com a projeção das possíveis mitigadora (medida implementada para
consequências associadas a esses amenizar o impacto negativo na
perigos. Os perigos são inerentes à segurança da operação). Uma
atividade de aviação e, embora sejam “arremetida”, por exemplo, é uma ação
vistos como algo ruim, só resultam em mitigadora que visa a segurança
consequências danosas quando da sua operacional e não deve ser considerada
interação com o ser humano por meio como uma consequência indesejável,
das atividades operacionais ou de como muitos a descrevem, pois embora
manutenção aeronáutica. Uma “regra” ela tenha custos até certo ponto
simples é a seguinte: perigos são do considerados elevados, sua essência visa
presente, e as consequências, do futuro. a segurança de tripulantes e usuários.
Vejamos abaixo o conceito de
consequência de um perigo.

"Consequência é o resultado de um
perigo".

Para cada perigo identificado podemos

ter uma ou várias consequências, porém,
há uma tendência natural de se descrever
os perigos como se fosse uma de suas
próprias consequências. Tal confusão
pode dificultar a solução do problema ou
mascarar a identificação de outros
Após identificadas as consequências, o
perigos. Considerar uma colisão, um
terceiro passo do gerenciamento de risco
atropelamento ou mesmo uma excursão
é avaliar o risco, considerando as defesas
de pista como um perigo pode ocultar,
existentes no sistema (treinamentos,
por exemplo, uma sinalização deficiente,
regulamentos e tecnologia já empregados
uma pista emborrachada, um
na operação), classificando a
procedimento operacional mal
probabilidade e a severidade das
estabelecido ou negligenciado pelo
possíveis ocorrências, além da
pessoal operacional, dentre outras.
tolerabilidade dos riscos para a
organização, com o intuito de tratar
inicialmente os riscos que tenham o
maior potencial de comprometer a
segurança da operação. Mas antes,
precisamos não ter dúvida quanto ao
conceito de “risco”. De maneira simples,
podemos dizer que o “risco” se refere à
chance de alguém ser prejudicado pelas
consequências indesejáveis de um
perigo, considerando ainda a gravidade
Página 09

da possível situação.
 AVALIANDO OS RISCOS ASSOCIADOS AOS PERIGOS
DA OPERAÇÃO - PROBABILIDADE
Após identificados os perigos e elaboradas as possíveis consequências associadas, temos
que calcular o risco para a operação. Mas antes, vejamos abaixo um outro conceito de
risco.

"Risco é a avaliação das consequências de um perigo, expressa em

termos de probabilidade e de severidade, tomando como referência a
pior condição possível".

Não devemos complicar o processo de gerenciamento dos riscos, pois na maioria das
vezes, uma simples tomada de decisão do GR/ER pela organização pode resolver o
problema. Porém, mesmo que o processo seja simples e sua avaliação dependa apenas do
Gestor de Segurança Operacional (GSO), o ideal é que o gerenciamento seja realizado por
uma equipe formada por outros membro da organização, ou até de fora dela,
possibilitando dispor de mais informações para tornar as avaliações de risco mais efetivas.

Probabilidade da Ocorrência

Uma tarefa importante na análise do risco é determinar o nível de risco com base na
probabilidade da ocorrência. Para tanto, consideramos a possibilidade de o evento
acontecer com base na exposição ao perigo. Por exemplo, se o perigo está associado a
uma operação de uma aeronave com voos diários, a probabilidade de ter uma
consequência é maior do que aquela aeronave que realiza apenas um voo semanal. Assim,
uma maneira simples de determinar a probabilidade é classificar o risco com base em sua
frequência potencial. Isso pode ser feito em uma escala simples de três níveis de
probabilidade, que vão desde improvável até provável. Vale lembrar que cada operador
pode utilizar a referência que melhor se adeque às suas operações, pois a Autoridade de
Aviação normalmente não estabelece um tipo específico de matriz de probabilidade a ser
utilizada. Tudo dependerá do porte e da complexidade da operação do regulado e
também do seu nível de familiaridade com a ferramenta de análise.

Exemplo de Matriz de Probabilidade

** As tabelas poderão ser diferentes para PSAC e PSNA.

É importante que cada organização faça uma avaliação do histórico de ocorrências que
tem registrado. Os registros de manutenção, por sua vez, são uma boa fonte de dados
iniciais, porém, é preciso reunir o maior número possível de informações para facilitar as
análises, pois, em se tratando de probabilidade, na maioria das vezes estaremos avaliando
situações que não se tem notícia que tenham acontecido, sendo necessário considerar o
contexto operacional para então defini-la. No próximo item veremos o conceito de
Página 10

severidade dos riscos.

 AVALIANDO OS RISCOS ASSOCIADOS AOS PERIGOS
DA OPERAÇÃO - SEVERIDADE
Após estabelecida a probabilidade, é necessário avaliar a severidade de cada uma das
consequências dos perigos identificados. Assim, podemos dizer que “severidade” nada mais é
do que a estimativa do impacto das consequências de um perigo, tomando como referência a
pior situação possível. Assim, podemos estimar a severidade em termos materiais, financeiros,
responsabilidade legal, pessoal, meio ambiente, imagem da organização, confiança do público,
dentre outras. Para estabelecer a severidade devemos levar em consideração ainda quaisquer
medidas de mitigação existentes e considerar sempre o pior cenário realista possível para a
ocorrência analisada. A severidade pode ser avaliada em diferentes escalas que podem ser de
impacto menor a catastrófico. Lembramos que, como no caso da probabilidade, a Autoridade
de Aviação não irá estabelecer um tipo específico de matriz de severidade para ser utilizada
pelo regulado, ficando a critério do próprio utilizar a que melhor se encaixe em sua operação. A
tabela abaixo mostra um exemplo em que os valores de severidade estão expressos em
termos quantitativo e qualitativo.
Exemplo de Matriz de Severidade
** As tabelas poderão ser diferentes para PSAC e PSNA.

Página 11
 AVALIANDO OS RISCOS ASSOCIADOS AOS PERIGOS
DA OPERAÇÃO - ÍNDICE DE TOLERABILIDADE
Depois de avaliadas a probabilidade e a severidade das possíveis ocorrências, teremos então os
índices de risco estabelecidos para cada uma das consequências dos perigos, identificadas no
início de todo o processo de gerenciamento. Ao avaliar a tolerabilidade, verificamos também a
aceitabilidade dos riscos para a organização, antes de definir as estratégias de mitigação. Nesse
caso, a tolerabilidade do risco será obtida por uma espécie de produto, ou melhor dizendo, uma
concatenação entre a probabilidade e a severidade do risco. A tabela abaixo define a
tolerabilidade dos riscos como sendo a combinação da probabilidade com a severidade. Em
verde, estão os riscos de nível baixo (aceitáveis), em amarelo, os riscos de nível moderado e em
vermelho, os riscos de nível extremo. É importante ainda, antes de realizar uma possível mitigação,
avaliarmos sobre a possibilidade de eliminar o perigo, se for possível ou economicamente viável.
Ao fazê-lo, não teremos mais consequências associadas, logo, não haverá mais nenhum risco a
ser mitigado.
Níveis de Risco e Ações Demandadas

Atenção!
As tabelas são exemplos. Os
PSAC e PSNA deverão consultar
os modelos sugeridos nas
normas específicas, ou buscar
utilizar aquele que melhor se
adpte à operação realizada.

A tabela a seguir apresenta a classificação dos níveis de risco e as ações demandadas

correspondentes, a serem executadas sob a supervisão do Gestor de Segurança Operacional
(GSO) da organização.
Em resumo, podemos
dizer que a partir da
definição da
tolerabilidade, a
organização pode
identificar mais
claramente as
condições adversas à
segurança operacional,
comunicar de forma
bem fundamentada
essas condições aos
níveis hierárquicos
pertinentes e efetuar o
planejamento e a
implementação de
ações de mitigação
(defesas adicionais),
visando reduzir os
índices de risco,
dentro do
razoavelmente
praticável,
considerando ainda o
Página 12

custo-benefício para a
operação.
 AVALIANDO OS RISCOS ASSOCIADOS AOS PERIGOS
DA OPERAÇÃO - ESTRATÉGIAS DE MITIGAÇÃO
O quinto e último passo do processo de gerenciamento de risco é a avaliação das estratégias de
mitigação implementadas, em que será preciso analisar os resultados alcançados pelas ações
mitigadoras definidas pela organização para reduzir os índices de risco, a fim de corrigir o baixo
desempenho, se esse for o caso. Para tanto, será importante questionar:

No entanto, mesmo tendo concluído todo o processo de gerenciamento de risco, após avaliadas
as ações de mitigação, caberá ainda a organização monitorar continuamente a operação para
garantir que tais ações continuem a produzir os resultados esperados.

Documentando o Processo de Gerenciamento do Risco

Um dos fundamentos do gerenciamento de riscos diz respeito à gestão adequada da

documentação, que se traduz num método formal para transformar os dados de segurança
operacional em informação relacionada com os perigos. Assim, toda a documentação do
gerenciamento deverá ficar armazenada no local chamado de “biblioteca de segurança
operacional” ou “biblioteca de perigos” da organização. É importante ainda diferenciar na
biblioteca de segurança os dados de perigos dos de dados de ocorrências. Enquanto o segundo
só dispõe de dados de acidentes ou incidentes, a biblioteca de perigosdeverá conter o registro
de todos os perigos identificados na organização, mesmo que não tenham gerado alguma
ocorrência, as análises de risco associadas as consequências desses perigos e o registro das
ações mitigadoras implementadas com os respectivos responsáveis por implementar cada
medida, além de outros documentos relativos ao SMS da organização como o Manual de
Gerenciamento da Segurança Operacional (documento que descreve o funcionamento do
Página 13

sistema) ao qual estudaremos mais adiante.

 EXEMPLIFICANDO DE FORMA RESUMIDA O
GERENCIAMENTO DE RISCOS
Abaixo alguns exemplos de gerenciamento de risco na operação, considerando situações hipotéticas. Vale
ressaltar que trata-se apenas de uma forma resumida de ilustrar os principais conceitos estudados neste
módulo.

Identificação de perigos e
gerenciamento de riscos - Exercício

No exemplo acima, a situação hipotética relata um vazamento de combustível em um pátio de um aeroporto

de pequeno porte, por uma aeronave da aviação regular. Em uma situação real, seriam necessárias mais
informações para avaliarmos o ambiente operacional e assim, chegarmos a uma conclusão da probabilidade e
da severidade das possíveis consequências associadas ao perigo do combustível derramado no pátio. Como
nosso objetivo aqui é apenas ilustrar os conceitos, foi considerado para fins didáticos apenas a consequência
mais grave, que seria o "fogo" em decorrência do vazamento de combustível. Tomando como base nossas
matrizes de probabilidade e de severidade, poderíamos considerar que "a presença de fogo", em termos de
probabilidade, seria algo improvável de ocorrer (já que o aeroporto tem uma estrutura mínima de contra
incêndio, bem como procedimentos de emergência estabelecidos), no entanto, se acontecesse, seria em
termos de severidade, significativo para o operação. Nesse caso, faz-se necessária uma ação imediata por
Página 14

parte da administração do aeroporto, envolvendo um plano de ação com responsáveis e prazos para as ações
mitigadoras demandadas, com posterior reavaliação do índice de risco.
 EXEMPLIFICANDO DE FORMA RESUMIDA O
GERENCIAMENTO DE RISCOS

Identificação de perigos e
gerenciamento de riscos - Exercício

Neste segundo exemplo, vemos como um dos principais perigos para a operação, os passageiros
desacompanhados no pátio, em um aeroporto sem pontes de embarque. Mais uma vez, com tão pouca
informação, seria difícil definir a real probabilidade e a severidade de uma ocorrência, no entanto, podemos
inferir que tal fato poderia ter como uma possível consequência, lesões aos passageiros, o que seria, em
termos de probabilidade (considerando que esse tipo de ocorrência já aconteceu em outros aeroportos
similares) um tanto possível, e em termos de severidade, algo significativo, pois poderia tanto machucar
pessoas, como paralizar a operação. Nesse caso, como no exemplo anterior, seria novamente preciso uma
ação imediata da administração, com a apresentação de um plano de ação com ações mitigadoras imediatas,
Página 15

com posterior reavaliação do índice de risco.

 EXEMPLIFICANDO DE FORMA RESUMIDA O
GERENCIAMENTO DE RISCOS

Identificação de perigos e gerenciamento

de riscos - Exercício

Neste outro exemplo, vemos como um dos principais perigos para a operação, a utilização de magneto em
pane por parte da prestadora de serviço de manutenção. Com a pouca informação disponível podemos
considerar que a atividade de manutenção inadequada poderia gerar como possível consequência para a
operação "a perda de potência do motor em voo com posterior pouso forçado da aeronave". Nesse caso,
como era sabido que tratava-se de problema recorrente, poderíamos concluir em termos de probabilidade,
que a ocorrência seria algo provável de acontecer, e em termos de severidade, havendo um acidente, algo
catastrófico para a operação, com possível perda de vidas e destruição do equipamento. Aqui, faz-se
necessária a interrupção imediata da operação, com a necessidade de elaboração de um plano de ação em
até 24 h, aprovação por parte da organização e implantação de forma imediata das ações requeridas para
retorno da atividade, após a reavaliação do índice de risco.
Página 16
 EXEMPLIFICANDO DE FORMA RESUMIDA O
GERENCIAMENTO DE RISCOS

Identificação de perigos e gerenciamento

de riscos - Exercício

Nesta situação, vemos que um dos principais perigos para a operação no aeroporto será a perda total da
visualização da TWY LL pela Torre de Controle, por causa da obra em questão. Com a informação fornecida e
partindo da premissa de que o Prestador de Serviço de Navegação Aérea deve obter total visualização da
área de manobras, a operação se torna um tanto perigosa. Tomando como referência a pior das
consequências, colisão com perda de vidas, podemos classificá-la como de risco extremo, uma vez que em
termos de probabilidade será algo possível de ocorrer e em termos de severidade, poderá ser catastrófica
para a operação (vide histórico de acidente em solo no Aeroporto de Tenerife). Nesse caso, haveria uma
redução considerável da capacidade ATC na área afetada, logo a operação na TWY LL deverá ser paralizada,
até serem implementadas medidas mitigadoras por parte da administração aeroportuária para garantir uma
operação segura.
Página 17

A seguir, falaremos do Sistema de Relatos, uma importante ferramenta para identificar perigos no contexto de
um SMS.
Sistema de Relatos de
Segurança Operacional
RELATOS MANDATÓRIOS
A coleta e análise de dados são fundamentais no
gerenciamento da segurança operacional. É por
meio de dados que podemos realizar o
gerenciamento do risco nas operações e tomar
decisões mais informadas e conscientes. Dentre as
diversas formas de obtenção desses dados, os
relatos de segurança operacional formam uma
importante ferramenta que fornece informações
sobre perigos presentes nas operações ou ainda
sobre o desempenho da segurança operacional
do sistema.
Os relatos de segurança operacional podem ser
mandatórios ou voluntários, os quais constituem
ferramentas complementares para o
gerenciamento da segurança operacional. Nesta
unidade, vamos aprender mais detalhes sobre
cada um deles.
Os relatos mandatórios de segurança operacional
devem obrigatoriamente ser preenchidos pelos
provedores de serviços de aviação nos casos
definidos pela Autoridade de Aviação. Fazem
parte desse sistema a comunicação de
ocorrências aeronáuticas, dificuldades em serviço
e a comunicação de eventos de segurança
operacional. É importante lembrar ainda que o
Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) também
estabelece os eventos que devem ser
comunicados à autoridade de investigação e
prevenção de acidentes. Esse processo é descrito
na NSCA 3-13 “Protocolos de investigação de
ocorrências aeronáuticas da aviação civil
conduzidas pelo Estado Brasileiro”.
No âmbito do Comando da Aeronáutica
(COMAER), existe a Ficha de Notificação de
Ocorrência (FNO) que hoje é realizada por meio
da plataforma SIGCEA. O Código Brasileiro de
Aeronáutica (CBA) define ainda que toda pessoa
que tiver conhecimento de qualquer ocorrência
envolvendo aeronave, ou da existência de
destroços, tem o dever de comunicá-la, pelo meio
mais rápido, à autoridade pública mais próxima a
qual deve comunicar a autoridade aeronáutica. A
comunicação por meio dos relatos mandatórios é
importante para que o Estado possa direcionar
suas ações e identificar os perigos presentes no
sistema de aviação civil, além de possibilitar o
acompanhamento do desempenho do setor. A
comunicação de ocorrências aeronáuticas tem um
papel fundamental, já que permite a prevenção
de outras ocorrências por meio da investigação
dos fatores contribuintes e da emissão de
recomendações de segurança. Esse método de
prevenção faz parte de uma abordagem reativa,
que continua tendo um importante papel na
melhoria da segurança operacional. Para
complementar as informações obtidas por esse
sistema, e coletar informações relacionadas aos
perigos presentes nas operações e no dia a dia
das organizações, é necessário estabelecer ainda
um Sistema de Relatos Voluntários de segurança
Página 18
operacional, a ser visto no nosso próximo tópico
de estudo.
 RELATOS VOLUNTÁRIOS
O Sistema de Relatos Voluntários se difere do sistema mandatório por estar voltado à
coleta de informações ligadas a situações observadas no ambiente da organização, ligadas
a perigos ou erros observados, sem que haja diretamente a obrigação regulamentar de
submeter o relato à Autoridade de Aviação. O relato voluntário se constitui, portanto, em
uma ferramenta essencial para a identificação de perigos e para o gerenciamento dos
riscos no ambiente operacional do provedor. Assim, para que as decisões sejam tomadas
de maneira consciente e informada, é importante que o sistema de relatos seja capaz de
coletar as informações provenientes de todos os níveis da organização. Além disso, a
informação deve chegar aos níveis adequados de decisão para que as ações necessárias
possam ser estabelecidas. Como os relatos desse sistema são realizados de maneira
voluntária, a contribuição das pessoas e sua disposição em relatar situações e perigos está
diretamente relacionada a uma cultura positiva de segurança operacional.

Para que o sistema de relatos voluntários

funcione de maneira adequada, é necessário
um fluxo contínuo de informações entre as
organizações e os indivíduos. É preciso que
as pessoas possam fazer um relato de
maneira confidencial ou anônima, e que as
informações fornecidas não sejam utilizadas
para outro propósito que não seja a melhoria
da segurança operacional para garantir que
essas informações continuem disponíveis.
No âmbito do Comando da Aeronáutica
(COMAER), o reporte voluntário pode ser
utilizado por qualquer pessoa para
Características de um bom
comunicar ocorrência, evento ou
Sistema de Relatos Voluntários
situação de potencial perigo (condição
latente ou falha ativa) à segurança Um bom Sistema de Relato Voluntário
permite que qualquer pessoa reporte
operacional. Em relação à Prestação do
situações de perigo, real ou potencial,
Serviço de Navegação Aérea existem facilitando a identificação reativa e proativa
ainda: o Relato ao CENIPA para dos perigos à segurança operacional.
Segurança de Voo (RCSV) e o Relatório Os relatos devem ser incentivados dentro da
organização, visando possibilitar que os
de Prevenção (RELPREV). O RCSV pode
responsáveis possam adotar ações corretivas
ser confeccionado acessando a própria adequadas o mais cedo possível para eliminar
página do Órgão Central, já o RELPREV, tais perigos ou, na impossibilidade, mitigar os
por meio da página do SIGCEA, riscos associados a esses perigos.
Os reportes devem ser voluntários,
pertencente ao DECEA. Cabe salientar
confidenciais e não punitivos, no que diz
que o RELPREV pode ser feito em caráter respeito a erros não premeditados ou
anônimo. No caso do RCSV, o CENIPA inadvertidos, isto é, em casos que não
garante o sigilo da fonte. Ambos envolvam negligência ou violação.
Podem ser preenchidos anonimamente ou
baseiam-se nos princípios da não com a identificação da fonte.
punibilidade, além de não poderem ser Em ambos os casos deve ser dada ampla
utilizados para outros fins que não o da divulgação das ações mitigadoras
apuração das situações ali relatadas, implantadas em decorrência do
processamento das informações coletadas.
com o objetivo tão somente de Caso seja identificado, o relator também deve
favorecer o gerenciamento de risco da ser informado em relação às medidas
Página 19

operação e, consequentemente, a corretivas adotadas.

melhoria da segurança operacional.
Familiarização com o Manual de
Gerenciamento da Segurança
Operacional (MGSO) da
Organização

CONTEÚDO DO MGSO - OPERADORES AÉREOS EM GERAL

O Manual de Gerenciamento da Segurança
Operacional (MGSO) é um dos manuais que o
provedor de serviços de aviação civil deve
apresentar à ANAC para obter o seu certificado ou
autorização para operar, conforme legislação
aplicável. Independente da obrigatoriedade de
apresentar o manual à Agência, todos os provedores
devem documentar os processos e procedimentos
que realizam para o gerenciamento da segurança
operacional. Nesse manual, o provedor precisa
descrever a sua política e objetivos da segurança
operacional; os processos adotados para o
gerenciamento dos riscos, para a garantia da
segurança operacional e também para a promoção
da segurança operacional. Em linhas gerais, no
MGSO devem constar processos e procedimentos
relacionados a cada um dos componentes e
elementos da estrutura do SMS.

Conteúdo sugerido para o MGSO
Administração e controle do manual.
Escopo do SMS.
Política e objetivos da segurança operacional.
Responsabilidade primária acerca da segurança
operacional.
Designação do pessoal-chave de segurança
operacional.
Coordenação do Plano de Resposta à
Emergência.
Documentação do SMS.
Processo de identificação de perigos.
Processo de avaliação e controle de riscos.
Processo de monitoramento e medição do
desempenho da segurança operacional.
Avaliação do SMS.
Processo de gerenciamento de mudanças.
Processo de melhoria contínua do SMS.
Promoção da segurança operacional.
Além deste conteúdo geral, é possível que seja
necessário abordar assuntos específicos. Para as
Organizações de Manutenção, por exemplo, o
MGSO precisa também apresentar a "abordagem
da organização para Fatores Humanos na
No MGSO não devem constar conceitos e teorias
sobre o SMS, mas sim a descrição dos
procedimentos e das atividades relacionadas ao
sistema. As organizações que já possuem uma
sistemática para controle e revisão de
documentação e manuais devem utilizá-la também
para o MGSO. Convém que o volume principal do
manual tenha uma composição e um sistema de
numeração de páginas que facilite revisões. Além
disso, é necessário que haja uma estruturação de
forma que a inclusão ou alteração de um
determinado conteúdo afete o menor número
possível de páginas. Todas as páginas do volume
principal do MGSO devem ser unicamente
identificadas e conter o nome do PSAC, o número e
a data da revisão referente à última alteração da
própria página. No escopo do MGSO espera-se que
o PSAC descreva o âmbito de sua certificação e
declare que todas as suas atividades certificadas
são cobertas pelo seu SMS. Vale ainda lembrar que
o detentor de múltiplas certificações (por exemplo,
uma organização certificada segundo o RBAC 121 e
segundo o RBAC 145) que gerencia sua segurança
operacional de uma maneira integrada deve
descrever no manual os processos e procedimentos
que englobem todos os aspectos de suas
Página 20

manutenção aeronáutica" e o "monitoramento das certificações. Do ponto de vista da segurança

atividades subcontratadas pela organização para operacional, é esperado que exista apenas um
provimento de serviços e/ou produtos”. manual para o detentor de múltiplas certificações.
 CONTEÚDO DO MGSO - NAVEGAÇÃO AÉREA
No Comando da Aeronáutica (COMAER), o MGSO é o documento que apresenta a abordagem da
Segurança Operacional da Organização ou Entidade Provedora de Serviços de Navegação Aérea a todos
os seus membros e demais envolvidos na sua operação. No Manual está definido o alcance e o escopo do
SMS, ou seja, quais são os PSNA e os serviços prestados por estes, devendo contemplar os requisitos mínimos
propostos pela ICA 81-2 - Gerenciamento da Segurança Operacional no SISCEAB, em conformidade com a
legislação vigente. O manual, bem como suas atualizações, devem sempre ser submetidos ao Executivo
Responsável (ER), função equivalente ao Gestor Responsável (GR), e posteriormente à Assessoria de
Segurança Operacional do Comando do Espaço Aéreo (ASEGCEA). Os manuais devem ainda conter a
descrição de todos os componentes e elementos que compõem o SMS, incluindo a Política e os Objetivos de
Segurança Operacional, com as responsabilidades e atribuições individuais, bem como os procedimentos
utilizados para a realização do Gerenciamento dos Riscos, Garantia da Segurança e também da Promoção
da Segurança Operacional do provedor.

Conteúdo sugerido para o MGSO

Em resumo, o MGSO dos provedores de serviços de navegação aérea deve conter no mínimo:

sua política e seus objetivos da segurança operacional;

os requisitos de seu Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional;
os processos e procedimentos do seu SMS; e
a obrigatoriedade de prestação de contas, as responsabilidades e atribuições relacionadas aos
processos e procedimentos do seu SMS.

Assim, conforme já dito anteriormente, as Organizações e as Entidades Provedoras de Serviços de

Navegação Aérea deverão encaminhar à ASEGCEA, formalmente, uma cópia do MGSO aprovado pelo ER,
bem como suas atualizações, estando condicionados à realização de vistorias específicas até um ano após o
Página 21

início das operações.

Resumo
Neste módulo, falamos sobre o Sistema de
Gerenciamento da Segurança Operacional
(SMS), importante ferramenta de gestão para a
segurança de uma organização. Em seguida,
conhecemos os componentes e principais
elementos que compõem a base estruturante
do sistema.
Ao comentarmos sobre o pessoal-chave de
segurança operacional, abordamos as
responsabilidades desses colaboradores em
relação ao SMS, descrevendo em linhas gerais
suas principais atribuições associadas ao
sistema.
No tópico seguinte, exploramos os princípios do
gerenciamento de risco. Nesse ponto,
explicamos sobre os conceitos de perigo, risco e
consequência, buscando demonstrar como a
Nos momentos finais do módulo, exploramos o
Manual de Gerenciamento da Segurança
Operacional (MGSO), sua estrutura e
composição, deixando claro que nesse manual
não devem constar conceitos e teorias sobre o
SMS, mas sim a descrição dos procedimentos e
das atividades relacionadas ao sistema
implantado pela organização nas operações
cotidianas.
E assim, chegamos ao final do nosso Curso
Básico de Gerenciamento da Segurança
Operacional, com a certeza de termos
contribuído em sua aprendizagem de forma
prática e objetiva. Esperamos revê-lo em breve
no Curso Avançado de Gerenciamento da
Segurança Operacional.

identificação de perigos é fundamental para o Até a próxima!!!

gerenciamento da segurança operacional de
uma organização. Trouxemos ainda questões
relevantes sobre probabilidade, severidade,
Chegamos ao fim deste Módulo. Vamos agora fixar o
índice de tolerabilidade e avaliação de
que aprendemos sobre o Sistema de Gerenciamento
estratégias de mitigação, apresentando
da Segurança Operacional (SMS). Para tanto, retorne
exemplos de matrizes para subsidiar as análises
à página inicial do curso e realize a Avaliação de
de risco realizadas pelo regulado.
Aprendizagem, respondendo corretamente as
Nosso penúltimo tema de estudo foi o Sistema
questões.
de Relatos de Segurança Operacional. Em
relação ao tema, comentamos sobre relatos
mandatórios e voluntários, elencando
características de cada um deles para um
melhor entendimento sobre sua utilidade no
escopo do SMS, além de deixarmos claro quais
características seriam requeridas para um bom
sistema de relatos dentro da organização.

DESIGN DE UI/UX
Assim como a maioria das publicações
impressas, o segredo para criar um
livreto impactante está na curadoria. A
consistência da marca é importante
para as empresas, mas um bom design
também se aplica a livretos pessoais ou
de eventos. Certifique-se de ter
informações claras e precisas em cada
página. Escolha fotos, fontes e imagens
atraentes. Escolha cores que combinem
com seu estilo. Você precisa se
comunicar bem com seu público, então,
tenha-o sempre em mente ao criar
Página 22
 Referências Bibliográficas
ACRP REPORT 131. Airport Cooperative Research Program. Transportation Research Board. Washington, D.C. 2015.

BRASIL. ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Instrução Suplementar nº 00-001, Revisão B. Brasília: ANAC, 2018.

BRASIL. ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Instrução Suplementar nº 119-002, Revisão D. Brasília: ANAC, 2012.

BRASIL. ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Instrução Suplementar nº 145.214-001, Revisão B. Brasília: ANAC,
2018.

BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). ICA 81-2 -
Gerenciamento da Segurança Operacional, aprovada pela Portaria DECEA n° 574/ASEGN, de 22 de novembro de 2022.

BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). ICA 81-1 - Ocorrências
de Tráfego Aéreo. Aprovada pela Portaria DECEA nº 259/DGCEA, de 11 de novembro de 2020.

CAA-UK, CAP 715 - An Introduction to Aircraft Maintenance Engineering Human Factors for JAR 66. First Edition, 22
January 2002.

ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. NTSB (National Transportation Safety Board). Aviation Accident Final Report –
Accident Number ERA15LA338. Washington, D.C.: U.S. Government, 2016.

GLOBAL SAFETY INFORMATION PROJECT. Level 1 Intensity Toolkit: FLIGHT SAFETY FOUNDATION, 2017.

ICAO (International Civil Aviation Organization). Annex 19 to the Convention on International Civil Aviation: Safety
Management. 2nd ed. Montreal: ICAO, 2016.

ICAO (International Civil Aviation Organization). Safety Management Manual (SMM): Doc. 9859 AN/474. 3ª ed. Montreal:
ICAO, 2013.

ICAO (International Civil Aviation Organization). Safety Management Manual (SMM): Doc. 9859 AN/474. 4ª ed.
Montreal: ICAO, 2018.

SKYBRARY. Safety Management. Disponível online em:

http://www.skybrary.aero/index.php/Safety_Management

SKYBRARY. Voluntary Ocurrence Reporting. Disponível online em:

https://www.skybrary.aero/articles/voluntary-occurrence-reporting

Página 23
CURSO BÁSICO DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL