Tecnologia e Infraestrutura de Transportes

Unidade II – Pavimentação

Prof.MSc. MÁRCIO MOURA

Misturas asfálticas: materiais e dosagem

• Depois de analisar os parâmetros para definir o tipo de pavimento,

sua equipe concluiu que o mais adequado para essa obra é o
pavimento flexível.
• Esse tipo de pavimento possui em sua camada superficial uma capa
de rolamento, mais conhecida como revestimento, constituído por
uma mistura asfáltica.
• Para continuar o projeto, você deverá definir as características do
revestimento asfáltico que será aplicado, como a espessura e a
composição da mistura.
• Quais os parâmetros que devem ser considerados na definição da
espessura da camada de revestimento? Como determinar a
composição da mistura asfáltica? Quais ensaios devem ser realizados?
Revestimentos
• Revestimento ou capa de rolamento é a camada que tem a
função de receber diretamente os esforços provenientes do
tráfego e transmiti-los às camadas inferiores, deve
proporcionar uma superfície de rolamento confortável e
segura para o tráfego e impermeabilizar o pavimento,
protegendo a estrutura das intempéries (YODER; WITCZAK,
1975).
• A seleção do tipo de revestimento deve considerar as
características da região onde será executado o pavimento,
como relevo e clima, assim como o tráfego (volume por tipo
de veículos).
• Segundo Abeda (2016), no Brasil, mais de 90% das vias
foram pavimentadas com revestimento asfáltico na camada
de rolamento.
• O revestimento asfáltico é composto por uma mistura asfáltica,
também denominado de mistura betuminosa ou de concreto asfáltico
e até de massa asfáltica.
• Fora do meio técnico, o revestimento é chamado de “asfalto”.
• No Brasil, a mistura asfáltica mais empregada nos revestimentos dos
pavimentos das vias, de tráfego médio a alto, é o concreto asfáltico
(CA), de acordo com a norma 031 ES (DNIT, 2006), mais conhecido
por CBUQ, concreto betuminoso usinado a quente.
• O CA é uma mistura composta de agregados bem graduados, asfalto,
material de enchimento (fíler), produzida a quente, em usina
apropriada, devendo, também, ser espalhada e compactada a
quente.
• Em rodovias de baixo volume de tráfego, o tratamento
superficial (TS) conforme norma 146 ES (DNIT, 2012a),
norma 147 ES (DNIT, 2012b), norma 148 ES (DNIT, 2012c),
foi muito utilizado em alguns estados, é um revestimento de
pequena espessura, executado por espalhamento sucessivo
de emulsão asfáltica e agregados, seguido de
compactação.
• Somente após o desenvolvimento de asfaltos modificados é
que algumas misturas especiais começaram a ser aplicadas
nos pavimentos brasileiros: stone matrix asphalt (SMA) -
norma ET-DE-P00/031 (DER/SP, 2007), gap-graded - norma
112 ES (DNIT, 2009), microrrevestimento asfáltico - norma
035 ES (DNIT, 2005) e camada porosa de atrito (CPA) -
norma 396 ES (DNER, 1999a).
• De acordo com a disponibilidade dos materiais em cada região do
país, outros tipos de misturas também podem ser adotados: pré-
misturado a quente (PMQ) para camada porosa de atrito (CPA) -
norma 396 ES (DNER, 1999b), areia-asfalto (AA) - norma 032 ES (DNIT,
2004) e pré-misturado a frio (PMF) - norma 153 ES (DNIT, 2010).
• Areia asfalto é um mistura pouco utilizada, sendo empregada em
locais onde existe escassez de agregados para mistura mais nobres.
• O PMF é mais empregado em serviços de manutenção, como tapa-
buracos e remendos.
• Vale lembrar que cada tipo de mistura asfáltica apresenta
características específicas de materiais, produção e
aplicação, que devem ser atendidas de acordo com suas
especificações e normas, sendo fundamental o controle
tecnológico rigoroso em todas as etapas, desde a produção
da massa em usina, como na construção da camada do
revestimento.
Espessura do revestimento asfáltico
• Segundo Souza (1981), o Método de Projeto de Pavimentos
Flexíveis do DNER fixa a espessura mínima de revestimento
asfáltico que deve ser adotada com o objetivo de proteger
a camada de base dos esforços impostos pelo tráfego,
assim como evitar a ruptura do próprio revestimento por
esforços repetidos de tração na flexão.
• A Tabela 2.1 apresenta as espessuras mínimas
recomendadas pelo DNER, em função do tráfego,
representado pelo número “N” durante o período de
projeto escolhido (SOUZA, 1981).
Parâmetros de tráfego e coeficientes estruturais
• Um dos principais fatores que influencia no dimensionamento da estrutura
do pavimento é o tráfego.
• As cargas que solicitam o pavimento durante a sua vida em serviço (vida útil)
são representadas pela passagem das rodas dos veículos sobre a estrutura.
• O tráfego que irá solicitar pavimento é representado pelo número “N”,
número de operações dos eixos dos veículos, equivalente às solicitações do
eixo padrão de 8,2 t durante o período de projeto.
• Vale lembrar que, para definir o “N”, é preciso obter o volume por tipo de
veículos, considerando as cargas por eixo, assim como o número de eixos
correspondentes a cada tipo de veículo, conforme recomendado pelo
manual de estudos de tráfego do DNIT (2006).
• Se as cargas por eixo e o número de eixos não forem
considerados, a previsão da solicitação do tráfego será
provavelmente imprecisa, podendo causar ruptura do
pavimento antes do final da sua vida útil, pois não é possível
simular o efeito do tráfego sobre a estrutura do pavimento
(DNIT, 2006).
• Outro fator que influencia no dimensionamento da estrutura do
pavimento é a resistência dos materiais que serão empregados
em suas camadas, pois cada material apresenta resistência
diferente.
• Com base nos resultados da pista experimental da AASHO
(PAVEMENT INTERACTIVE, 2017), o Corpo de Engenheiros
do Exército Americano, USACE (United States Army Corpy
of Engineers) definiu os valores de coeficientes estruturais,
k, considerando o material granular como padrão,
adotando k = 1,0.
• Os diferentes materiais constitutivos do pavimento
foram comparados com o material padrão, sendo
definidos coeficientes de equivalência estruturais
apresentados na Tabela 2.2.
Misturas asfálticas e ensaios aplicados
• Mistura asfáltica, também chamada de mistura betuminosa, de
concreto asfáltico ou até mesmo de massa asfáltica, é composta da
mistura de agregados e de asfalto.
• Geralmente é utilizada na camada superficial de pavimentos
rodoviários e aeroportuários (ODA, 2018a).
• Segundo o NCHRP (2011), uma mistura asfáltica quando aplicada em
camada superficial do pavimento (revestimento ou capa) deve
apresentar as seguintes propriedades:
• Resistência à deformação permanente (em temperaturas elevadas): a mistura
não deve deformar ou ser deslocada quando submetida às cargas de tráfego.
• Resistência à fadiga: a mistura não deve trincar quando submetida a
cargas repetidas de tráfego num determinado período de tempo.
• Resistência a trincas térmicas (a baixa temperatura): a mistura não deve
trincar quando submetida a temperaturas baixas; esta propriedade é
mais comum em regiões de clima frio.
• Durabilidade: a mistura deve conter asfalto suficiente para garantir uma
adequada espessura da película asfáltica em torno das partículas de
agregados. A mistura compactada não deve ter vazios muito elevados,
pois isso acelera o processo de envelhecimento.
• Para produzir misturas asfálticas que atendam a essas
propriedades, é fundamental utilizar um método de
dosagem, que possibilite a seleção e avaliação de materiais
(individualmente e também da mistura de materiais), assim
como a definição das proporções de cada material.
• A metodologia empregada para definir a quantidade de
asfalto da mistura asfáltica engloba alguns ensaios
essenciais para a dosagem da mistura asfáltica.
• Agregados: granulometria; resistência ao desgaste por
abrasão Los Angeles ME 383 (DNER, 1998a); densidades
real e aparente e absorção ME 081 (DNER, 1998b);
adesividade a produtos asfálticos (NBR 12583 (ABNT,
2017a) e NBR 12584 (ABNT, 2017b)).
• Asfalto: viscosidade Saybolt Furol para asfaltos puros (NBR
14950 (ABNT, 2003)), viscosidade Brookfield para asfaltos
modificados (NBR 15184 (ABNT, 2004)).
Dosagem de mistura asfáltica
• O projeto de dosagem tem como objetivo determinar a
combinação de agregados minerais e asfalto de forma a
produzir uma mistura asfáltica para ser aplicada em camadas de
pavimentos flexíveis com as seguintes características (ASPHALT
INSTITUTE, 2011):
• Teor de asfalto adequado para garantir a durabilidade do pavimento.
• Estabilidade da mistura para atender as solicitações de trafego sem se
deformar.
• Quantidade de vazios suficiente na mistura compactada para que a
compactação final seja executada pelas cargas de tráfego e também
pelo aumento de temperatura do pavimento, mas sem ocorrer
exsudação ou perda de estabilidade.
• Um volume máximo de vazios para evitar a “infiltração” de ar e de
umidade na mistura.
• Trabalhabilidade suficiente para permitir aplicação adequada da mistura,
sem que ocorra segregação ou perda de estabilidade e de qualidade.
• Textura do agregado adequada para que o pavimento apresente atrito
(resistência à derrapagem) suficiente em condições climáticas
desfavoráveis.
Dosagem Marshall
• O método de dosagem Marshall foi desenvolvido na década de 30,
pelo engenheiro Bruce Marshall e tinha como objetivo determinar a
quantidade ótima de asfalto para misturas asfálticas preparadas a
quente para fins de pavimentação rodoviária.
• O método foi adotado, durante a Segunda Guerra Mundial, pelo
Corpo de Engenheiros do Exército Americano, USACE (United States
Army Corpy of Engineers) para fins de dosagem e controle de
qualidade de misturas asfálticas, preparadas a quente, para
pavimentação de pistas de aeroportos militares.
• Os resultados desses testes permitiram associar o
desempenho dos pavimentos a determinados valores da
estabilidade e da fluência Marshall, criando um novo
critério para a avaliação das misturas asfálticas, em que a
estabilidade da mistura asfáltica corresponde à medida da
capacidade de suportar os carregamentos oriundos do
tráfego sem sofrer deformações plásticas (permanentes e
irreversíveis).
• A compactação Marshall emprega um soquete com uma
carga de 4,54 kgf e corpos de prova de 100 mm de
diâmetro (NHCRP, 2011).
• No Brasil, a norma ME 43 (DNER, 1995) recomenda que
sejam aplicados 50 golpes para pressão de pneu até 7
kgf/cm² (tráfego leve a médio) e 75 golpes para pressão de
7 kgf/ cm² a 14 kgf/cm² (tráfego pesado).
• Os parâmetros considerados na metodologia Marshall para
determinar o teor de projeto (“teor ótimo”) de asfalto são:
• Estabilidade, E: é a carga (kgf) sob a qual o CP rompe quando
submetido à compressão diametral, ou seja, é resistência máxima do
corpo de prova à compressão diametral.
• Fluência, F: deformação total apresentada pelo CP de mistura asfáltica,
desde a aplicação da carga inicial até a aplicação da carga máxima,
expressa em décimos de milímetros ou centésimos de polegada.
• Densidade máxima possível, d: garantir máxima estabilidade.
• Volume de vazios, Vv: garantir que não ocorra oxidação
(envelhecimento) da massa asfáltica pela ação da água e/ou ar, e que
também não ocorra exsudação (excesso de asfalto).
 • Relação betume vazios, RBV: garantir que exista asfalto suficiente e
que não ocorra exsudação.
• Para determinar o teor de asfalto das misturas asfálticas por
meio da metodologia Marshall, devem ser seguidas as
normas: ME 43 (DNER, 1995) e NBR 15785 (ABNT, 2010).
Roteiro de dosagem Marshall
a) Seleção da Granulometria
• O objetivo da seleção da granulometria é determinar as
proporções de cada material, de forma que a mistura desses
agregados proporcione uma curva granulométrica que atenda à
faixa especificada, incluindo as tolerâncias e considerando que
os materiais, individualmente, não satisfazem à especificação da
mistura selecionada.
• A seleção da granulometria da
mistura de agregados pode ser
feita aplicando um dos diversos
métodos analíticos ou gráficos
existentes, sendo que o mais
comum é o “método das
tentativas”, que consiste em
determinar por meio de
tentativa a quantidade de cada
material de forma que a
combinação atenda aos limites
da especificação selecionada,
de acordo com a seguinte
equação:
b) Determinação do teor de asfalto provável
• Após a definição da curva granulométrica da mistura de agregados, deve-se
determinar os teores de asfalto tentativos em torno de um teor provável,
que podem ser determinados empregando o método da superfície
específica dos agregados, desenvolvido por Duriez.
• A superfície específica é inversamente proporcional ao diâmetro do
agregado: quanto mais fino, maior será a superfície específica e maior o
consumo de ligante.
• No entanto, o consumo cresce em diferentes proporções, pois a espessura
do filme asfáltico diminui com o diâmetro do agregado.
• No Brasil, emprega-se a
fórmula de Voigt,
adaptação de Duriez, em
função das peneiras
correspondentes às
especificações
brasileiras, dada pela
equação (ODA, 2018b):
c) Determinação das temperaturas de mistura e compactação
• Vale ressaltar que o principal parâmetro responsável pela qualidade do
revestimento composto por uma mistura asfáltica a quente é a temperatura.
• É fundamental a aplicação das temperaturas adequadas para a produção,
aplicação e compactação de misturas asfálticas a quente para que o
pavimento seja executado da forma possível que atenda às solicitações de
tráfego durante toda sua vida útil.
• A propriedade utilizada para caracterizar o comportamento dos asfaltos a
altas temperaturas é a viscosidade, definida como a relação entre a tensão
de cisalhamento aplicada e a taxa de deformação obtida.
• No caso de misturas com asfaltos não modificados, os valores
recomendados a partir do ensaio executado com equipamento
Saybolt-Furol são aqueles correspondentes a viscosidade de 75 a 95
sSF para mistura e de 125 a 155 sSF para compactação e de 170 20 ±
cP para a mistura, e de 280 30 ± cP para a compactação quando
executado ensaio com equipamento Brookfield.
• No caso de asfaltos modificados, os intervalos de temperaturas
devem ser fornecidos pelo fabricante do produto, uma vez que
geralmente não é informada a composição do produto e,
dependendo do aditivo, as temperaturas devem ser mais elevadas.
• d) Determinação do teor “ótimo” de asfalto Após a
desmoldagem, os CPs (já frios) devem ser numerados e
devem ser determinadas suas dimensões (altura e
diâmetro).
• Em seguida, os CPs devem ser pesados ao ar (seco) e
imersos em um recipiente com água para determinação de
sua densidade, d, empregando a seguinte equação.
• Antes de ser submetido ao ensaio de
compressão diametral, o CP deve ser
colocado em banho-maria a 60ºC,
por 40 minutos.
• Em seguida, os CPs devem ser
levados à prensa Marshall, sendo
aplicada uma carga contínua de
compressão diametral, a uma
velocidade média de 2” (50,8 mm)
por minuto, até o seu rompimento.
• A carga máxima aplicada que provoca o rompimento do CP
representa o valor da estabilidade Marshall (em kgf).
• A deformação sofrida pelo CP até o momento da ruptura
(deformação máxima) é a fluência, definida em 0,01”
(centésimo de polegada) ou 0,1 mm (décimo de milímetro).
• Em seguida devem ser determinados os outros parâmetros
volumétricos dos CPs (ODA, 2018b).
• Densidade máxima teórica, D,
para cada teor de asfalto:
• Volume de vazios (Vv ) para
cada teor de asfalto:
• A determinação do teor de projeto (“ótimo”) de asfalto pode ser feita de diversas
formas.
• Uma das formas é utilizando os parâmetros volumétricos e mecânicos, onde devem
ser elaborados gráficos do teor de asfalto versus os parâmetros: E, F, d, Vv e RBV,
onde o teor ótimo de asfalto é

possível.
• No entanto, no Brasil, atualmente, se utiliza apenas o volume de vazios para
determinar o teor ótimo de asfalto.