CAPÍTULO 01

A qualidade principal de um motor é a segu-

rança.
TEORIA E CONSTRUÇÃO DE
MOTORES DE AERONAVES FLEXIBILIDADE DE OPERAÇÃO
Para que uma aeronave permaneça em vôo e É a capacidade de um motor funcionar suave-
com velocidade constante, deve existir um em- mente desde a marcha lenta até a potência
puxo igual e em direção oposta ao arrasto ae- máxima.
rodinâmico dessa aeronave.
TIPOS DE MOTORES ALTERNATIVOS
Todos os motores térmicos têm em comum a (CONVENCIONAIS)
capacidade de converter energia calorífica em
energia mecânica. Motores alternativos são classificados de acor-
do com a montagem dos cilindros com relação
O ar é o principal fluido utilizado para propul- ao eixo de manivelas, são eles:
são em todos os tipos de motores exceto fo-
guetes.  Em linha
 Em ‘’V’’
O fluido (ar) utilizado para a força de propulsão  Radial
é em diferente quantidade daquela utilizada no  Opostos.
motor para produzir energia mecânica.
MOTOR ‘’EM LINHA’’
Exigências Gerais
Um motor em Linha tem geralmente um nume-
Todos os motores devem obedecer a exigên-
ro par de cilindros.
cias gerais de eficiência, economia e confiabili-
dade.
São refrigerados a ar ou a liquido.
O motor deve prover alta potência de saída
sem sacrifício da confiabilidade, deve ser com- Possui
de baixosomente 1 eixo
ou de cima dos de manivelas na parte
cilindros.
pacto, baixo peso, livre de vibrações e durabili-
dade para operar longos períodos entre revi-
sões. Se o eixo de manivelas for instalado abaixo do
cilindro é denominado motor invertido.
Potência e Peso
Quando refrigerados ar são deficientes devido a
Motor alternativo/hélice é medido em (BHP = sua grande área frontal.
cavalo força ao freio) Tem alta razão de peso/cavalo forca.
Motores Opostos ou tipo ‘’O’’
Motor de Turbina a Gás o empuxo é convertido
em (THP = cavalo força de empuxo em libras) Os motores opostos possuem duas carreiras
de cilindros opostos.
Durabilidade e Confiabilidade
Eixo de manivelas no centro.
Durabilidade é o tempo de vida do motor, en-
quanto mantém a confiabilidade desejada. Montados na horizontal ou vertical.

TBO (intervalo entre revisões) varia com as
condições de operação do motor, tais como,
temperatura, duração em que o motor é opera-
do em alta potência e manutenção recebida.
A confiabilidadecontinuada de um motor é
determinada pela manutenção, revisão geral do
operador.
Refrigerados a ar ou liquido, porem os a ar são
mais usados na aviação.
Possuem baixa vibração porem tem uma baixa
razão peso-cavalo forca, mas é ideal para insta-
lação nas asas devido poder ser montado na
horizontal.

Rusticidade é o tempo de vida de um motor

GMP
Resumo
- Page
1
Motores em ‘’V’’
Nos motores em ‘’V’’ os cilindros são montados
em 2 carreiras em linha em 60 graus.
Possuem 12 cilindros refrigerados a liquido ou
ar, são designados pela letra ‘’V’’ seguida da
cilindrada.
Motores Radiais
Em um motor radial os cilindros podem ser
dispostos em 1 ou 2 carreiras ao redor do
cárter.
1 carreira pode conter 3,5,7 ou 9 cilindros.
Sua potência varia de 100 a 3800 cavalos-
força dependendo da sua configuração.
O eixo de manivelas pode ter 1 ou
2 moentes dependendo da quantidade de car-
reira de cilindros.
Todos os motores radiais de aviação têm um
rendimento global que não ultrapassa nas
melhores condições os 28%.
Construção dos Motores Alternativos
As pecas básicas de um motor são:
• Cárter
• Cilindros
• Pistões
Bielas
•
• Mecanismo de comando das válvulas
• Eixo de manivela
Na cabeça de cada cilindro estão as válvulas
de admissão e de escapamento.
Dentro de cada cilindro está o pistão móvel
conectado ao eixo de manivela por uma biela.
Seções do Cárter
A base de um motor é seu Cárter. Ele contém
rolamentos
apóia. nos quais o eixo de manivela se
Além de auto se sustentar o Cárter deve prover
um recipiente para o óleo de lubrificação e
apoiar mecanismos externos e internos do mo-
tor.
Ele prove apoio para fixação dos conjuntos de
cilindros e para fixação do motor a aeronave.
GMP
Resumo
- Page
O Cárter deve ser rígido e forte para evitar de-
salinhamento do eixo de manivelas e seus ro-
lamentos.
Ligas de alumínio fundidas ou forjadas, são
geralmente usadas na construção devido sua
leveza e resistência.
Cárters de aço forjado são usados em motores
de alta potência.
Seção do Nariz
São cônicas ou arredondadas de forma a man-
ter o metal sob tensão ou compressão.
SEÇÃO DE POTÊNCIA
Nos motores equipado com biela mestra bipar-
tida e eixo de manivela tipo maciço, a seção do
Cárter principal ou de potência pode ser maciça
ou de liga de alumínio.
A seção principal bipartida é de liga de alumí-
nio ou magnésio.
Seção Difusora
A seção do difusor ou compressor é fundida em
liga de alumínio, em alguns casos de liga de
magnésio (mais leve).
Essa seção dispõe de flange para ligar o con-
junto do motor a sua estrutura ou berço na
fuselagem de aeronaves monomotoras, ou
a nacelede estrutura da asa nas aeronaves
multimotoras.
Os flanges podem integral ou separável no
caso de berços flexíveis ou dinâmicos.
O conjunto do berço suporta todo o motor
incluindo a hélice.
Seção de Acessórios
É a seção traseira de liga de alumínio ou mag-
nésio provida para fixação de magnetos, carbu-
radores, de
motores bombas degeradores
partida, combustível,
etc...óleo e vácuo,
Trens de Engrenagens de Acessório
Engrenagens de dentes retos ou dentes
chanfrados
Dentes retos são usados para acionar acessó-
rios com cargas mais pesadas.
2

Dentes chanfrados permitem posição angular
de eixos principais
Engrenagem acionadora de acessório carre-
gada por mola permite forças elevadas preve-
nindo contra danos.
Eixo de Manivelas
Eixo de manivelas é a espinha dorsal dos
motores alternativos, ele está sujeito a maioria
das forças desenvolvidas pelo motor.
Seu objetivo principal é transformar
o movimento alternativo do pistão e da biela
em movimento rotativo, para acionamento
das hélices.
Os eixos de manivelas são muito resisten-
tes, por tanto são forjados de aço cromo-
níquel molibdênio.
Os eixos de 6 manivelas são utilizados em mo-
tores em linha , opostos de 6 cilindros e em ‘’V’’
de 12 cilindros.
Os eixos de manivelas de motores radiais
podemdependendo
velas, ser de manivela única,que
do motor 2 oupode
4 mani-
ser
de 1, 2 ou 4 fileiras
Independente do numero de manivelas, cada
eixo tem 3 partes principais:
Munhão: é o eixo central da manivela que
transmite a rotação para a hélice e acessórios.
Moente (pino da manivela): é onde a seção a
qual a biela está conectada e também é a peça
responsável pela conexão do pistão ao eixo de
manivelas. Geralmente o moente é oco, pois
reduz peso e permite a passagem de óleo lubri-
ficante. O eixo de manivelas pode ter 1 ou 2
moentes dependendo da quantidade da carreira
de cilindros
Braço da manivela: conecta o moente ao
munhão principal.
O de manivela única 360° usado em motor
radial de 1 carreira.
O eixo de manivelas de dupla manivela ou
180° é usado em motor radial de dupla manive-
la.
GMP
Resumo
- Page
Em um motor convencional, para que fosse
possível realizar o ciclo teórico completo, seri-
am necessários 720°de rotação do eixo de
manivelas.
Decalagem da manivela é definida com sendo
a distancia em graus entre os moentes.
Em um motor de 14 cilindros a decalagem é de
180°.
A potência disponível no eixo de manivelas é
conhecido como efetiva.
O eixo de manivelas apóia se no Cárter por
meio de mancais com rolamentos cônicos.
Balanceamento do Eixo de Manivelas
Um desbalanceamento estático ou dinâmi-
co pode causar vibração no motor.
Em um eixo de manivelas deve ser feito um
balanceamento dinâmicopara evitar vibração
no motor quando estiver em funcionamento.
Para reduzir ao mínimo essa vibração são usa-
dos amortecedores dinâmicos (pendulo) no
eixo de manivelas.
Embalanceamento
um deve estático
manutenção ser para reduzir
feito ao
mínimo a vibração, isto é, quando o peso de
todo o conjunto de moentes, braço da manivela
e contrapesos está balanceado em volta do
eixo de rotação.
BIELAS
É o componente do motor que converte o mo-
vimento retilíneo alternativo do pistão em mo-
vimento rotativo do eixo de manivelas.
Biela é o elo entre o pistão e o eixo de manive-
la, transmitindo ao eixo de manivelas força
recebido do pistão.
São três tipos de Biela:
 Biela Plana: (motores opostos e em linha)
 Biela forquilha e Pá: (motores em ‘’V’’)
 Biela Mestra e Articulada = (motores Radi-
ais)
O pistão de numero um em cada carreira é
conectado ao eixo de manivelas por meio da
biela mestra. A biela mestra serve como articu-
3
lação de ligação entre o pino do pistão e o mo-
ente.
A peça que fixa o pistão a biela denomina-se
pino de biela (pino de articulação).
Na remoção de um cilindro de um motor radial
que trabalha com biela mestra deve se obser-
var que o pistão esteja no tempo de compres-
são (PMA).
PISTÕES
O pistão admite a mistura combustível, trans-
mite a força expansiva dos gases ao eixo e
manivelas e no golpe de retorno o pistão expul-
sa os gases queimados para fora do cilindro.
Os pistões são usinados de liga de alumínio,
pois conduz melhor o calor e é mais leve.
Ranhuras são usinadas em suas faces para
receberem os anéis do pistão.
A folga existente entre o cilindro e o pistão é
vedada por meio de anéis de segmentos.
Seis ranhuras podem ser usinadas em volta do
pistão para acomodar os anéis de compressão
e do óleo.
Os anéis de compressão são instalados nas 2
ou 3 ranhuras superiores dependendo da
configuração. Os anéis de controle de óleo
são instalados imediatamente acima do pino do
pistão.
O pistão é furado nas ranhuras dos anéis de
controle do óleo para permitir que o óleo exce-
dente raspado retorne para o Cárter.
Um anel raspador de óleoestá instalado
na base da parede ou saia do pistão, para
evitar o consumo excessivo de óleo.
As partes da parede do pistão que estão entre
cada par de ranhura chama-se anel plano.
Os pistões
bolo, porempodem ser do
os do tipo tipo sapata
sapata não sãoou em-
utiliza-
dos em motores de alta potência .
A face superior do pistão pode ser plana, re-
baixada, convexa ou côncava .
Rebaixos podem ser usinados nas cabeças
dos cilindros a fim de evitar interferência com
as válvulas.
GMP
Resumo
- Page
O pino do pistão une o pistão a biela
O resfriamento do pistão é do tipo Misto.
A maior quantidade de calor removida dos
pistões é feita pela mistura combustível
A função das nervuras no interior dos pis-
tões é melhorar o resfriamento , essas nervu-
ras permitem que a área de contato entre o
pistão e o óleo combustível seja aumentada,
melhorando o resfriamento.
Os rasgosonde são instalados os anéis de
segmentos possuem furos por onde o óleo
passa para lubrificar a camisa.
ANÉIS DE SEGMENTOS
Os anéis de segmento evitam o vazamento de
gases sob pressão e reduzem ao mínimo a
infiltração de óleo na câmara de combustão.
Os anéis de segmentos se dividem em:
2 anéis de compressão que evita o esca-
pe dos gases
2 anéis de controle de óleo que regula a
espessura do filme de lubrificação
trada1deanel
óleoraspador
na câmaradedeóleo que evita a en-
combustão
Os 2 anéis de segmento mais próximos da
cabeça do cilindro servem para garantir a com-
pressão dos cilindros
Os dois anéis de controle de
óleo estão abaixo dos anéis de compressão e
acimada cavidade do pino do pistão. Esses
anéis regulam a regulam a espessura do filme
do óleo sobre a parede do cilindro.
Caso o óleo seja queimado na câmara de com-
bustão causará uma camada de carbono que
poderá emperrar as válvulas ou os anéis.
Os anéis de segmento são instalados na zona
de anéis.
A parte do cilindro onde os anéis se apoiam
chama se camisa.
4
ANEL RASPADOR  Cabeça
 Corpo
Tem a face chanfrada, instalado na base ou
saia do pistão e sua função é eliminar o ex- A finalidade da cabeça do cilindro é prover um
cesso de óleo para a câmara de combustão. O lugar para a combustão ar/combustível. Esse
anel está instalado com a face raspadora para lugar chama se câmara.
fora da cabeça do pistão, ou na posi-
ção reversa. A cabeça dos cilindros é feitas de liga especial
de alumínio para melhorar seu resfriamento.
Quando na posição reversa o anel raspador
retém o óleo acima dele no golpe A cabeça do cilindro mais usada é
de ascendente do pistão, esse óleo é retorna- a semiesférica.
do para o Cárter no gol-
pe descendente pelos anéis de controle de A fixação da cabeça do cilindro ao corpo é feita
óleo. por processo antagônico térmico.

Os anéis de segmento são de Ferro Fundido. O espaço interno do cilindro compreendido

entre os pontos mortos chama se cilindrada.
O primeiroanel de segmento do pistão se
diferencia por ser cromado. A parte do cilindro que reveste a câmara onde
o pistão se desloca chama se camisa.

CILINDROS As camisas são instaladas no corpo dos cilin-

dros e são nitretadaspara aumentar
Os cilindros mais usados na aviação são do sua dureza.
tipo ‘’I’’.
VÁLVULAS
O cilindro é o componente onde a mistura ga-
sosa combustível é admitida, comprimida e As válvulas são componentes que permitem a
queimada. entrada ou saída dos gases no interior do cilin-
dro.
O óleo lubrificante que penetra na câmara de
combustão dos cilindros é queimado. Ar e combustívelentra nos cilindros pe-
la válvula de admissão e os gases queima-
A queima da mistura com a combus- dossão expedidos pela válvula de escapa-
tão normal chama se detonação. mento.
A detonação acontece com o uso da gasolina As válvulas utilizadas em motores convencio-
com o menor índice de octanas. nais são do tipo Gatilho.

O calor que a válvula de admissão e de es- O formato das válvulas pode ser do ti-
capamento absorve durante o funcionamento po cogumelo tulipa ou semi-tulipa.
do motor é dissipado através das aletas de
resfriamento. As válvulas dos cilindros quan-
do fechadas assentam-se nas sedes.
Nos cilindros o lado externo do escapamento
ou descargapode ser identificado pela exis- As válvulas de admissão trabalham numa
tência de aletas de resfriamento. temperatura mais baixa que a válvula de es-
capamento, portanto são construídas
As chapas metálicas usadas para aumentar o de cromo-níquel, já as válvulas de escapa-
contato entre os cilindros e o ar (aletas de mento são de nicromo, silcromo ou aço co-
resfriamento) são denominadas defletores. balto-cromo.

Quanto maior for sua área exposta ao ar (ale- A face das válvulas é retificada geralmente ao
tas) melhor será seu resfriamento. um ângulo de 30° ou 45°. Em alguns motores
a válvula de admissão é retificada em 30 ° e a
O cilindro pode ser dividido em duas partes: de escapamento é de 45 no qual forma um

GMP
Resumo
- Page
5
selo na sede na cabeça do cilindro quando
fechadas.
O material da face das válvulas é
a estelita. A estelitaé resistente à corrosão
por altas temperaturas.
O fechamento das válvulas é feito através
da ação de molas.
As guias de válvulas são feitas de bronze.
A extremidade da válvula é endurecida para
resistir ao martelamento do balancim.
Algumas válvulas de admissão ou de escapa-
mento são ocas e parcialmente cheias com
sódio metálico devido ser ótimo condutor de
calor.
O sódio se funde a 110 ° , o movimento alter-
nativo da válvula faz circular o sódio liquido,
facilitando a retirada de calor da cabeça da
válvula para a haste, onde é dissipado através
da cabeça do cilindro e das aletas de refrigera-
ção.
A temperatura da válvula pode ser reduzida
tanto a 167°C como a 230°C.
Nunca se deve cortar uma válvula cheia de
sódio, porque o sódio é altamente explosivo
As válvulas não são intercambiáveis, pois
são construídas de materiais diferentes.
O calor absorvido pela válvula de admissão é
dissipado pela injeção de combustível
O calor absorvido pela válvula de escapamento
é transferido para os defletores do cilindro
através dos gases de escapamentos.
O processo que auxilia na dissipação do calor
através dos gases de escapamento é
o cruzamento de válvulas ou CLARO de vál-
vulas.
CLARO DE VÁLVULAS
É o instante em que as 2 válvulas ficam aber-
tas antes do no ponto morto superior em um
curto tempo para que uma parte de ar admitido
ajude a expulsar os gases.
O mecanismo de controledas válvulas é
composto por eixo de ressalto (eixo de co-
mando de válvulas, tuchos e balancins).
GMP
Resumo
- Page
Para que sejam efetuados os quatro tempos
do motor, são necessários duas voltas da árvo-
re de manivelas e quatro cursos do pistão. 1
tempo = 1 curso do pistão = 1/2 volta da árvore
de manivelas ou 180 graus de giro.
Portanto: 4 tempos = 4 cursos do pistão = 2
voltas da árvore de manivelas ou 720 graus
de giro Durante o funcionamento, o motor
exerce quatro funções importantíssimas que
são: admissão, compressão, combustão-
expansão e escape.
Eixo de Ressalto ou Eixo de comando de
Válvula ou Eixo de Came
A cada 2 voltas do eixo de manivela gira 1 vez
o eixo de came.
A peça que comanda as válvulas no tempo
exato é o:
EIXO DE RESSALTO
O eixo de ressalto sempre gira com metade da
velocidade do eixo de manivelas. Á medida em
que o eixo de ressalto gira, os lóbulos provo-
cam levantamento do tucho em sua guia,
transmitindo
ras a força
e balancins paraatravés
abrir ada haste impulso-
válvula.
TUCHOS
Tucho é uma haste cilindra que transmite o
movimento do eixo de ressalto para o balancim
para abrir a válvula.
Em um sistema de transmissão de comando
rígido, a regulagem do sistema é feita variando
se o comprimento das hastes (tuchos).
Os tuchos contem uma haste impulsionado-
ra, um seguidor de ressaltos, um soquete de
bola, uma mola de tucho e um envelope que
protege o conjunto.
Algumas aeronaves possu-
em Tucho hidráulico que mantém a folga das
válvulas a zero.
Haste Impulsora
Possui a forma tubular e transmite a forca de
levantamento do tucho para o balancim. Uma
esfera de aço endurecido é pressionada sobre
ou dentro de cada extremidade do tubo.
6
 no inicio da admissão. Esse tempo é o claro de
BALANCIM válvula que serve para refrigerar o cilindro.
Os balancins transmitem o movimento dos TEMPO DE COMPRESSÃO
tuchos para as válvulas de admissão e escape.
A carga de ar/combustível é queimada pela
O conjunto de balancimé suportado vela quando o pistão está próximo do p onto
por mancais lisos, de roletes ou de esferas. morto superior, o tempo de ignição varia de
20° a 35°.
A folga existente entre a haste e o balancim
chama se claro de válvula TEMPO DE POTÊNCIA
Molas das Válvulas Após a compressão o pistão é forçado para
baixo com uma força que pode ser maior do
Cada válvula é fechada por meio de 2 ou 3 que 15 toneladas. Esse tempo é o momento
molas helicoidais para evitar vibrações e osci- de trabalho ou tempo motor.
lações.
TEMPO DE ESCAPAMENTO
Mancais
A válvula de escapamento é aberta antes do
Mancal é qualquer superfície que suporta ou é ponto morto inferior no tempo de potência
suportada por outra superfície. de 50° a 75°. Conforme o pistão passa o ponto
morto inferior ele começa a empurrar os gases
Eixo da Hélice de escapamento.
MOTOR A REAÇÃO
Os Eixos das Hélices podem ser de 3 ti-
pos : Construção do Motor a Turbina

 Cônico Um motor de turbina a gás consiste:




Estriado
Flangeado 1. Uma entrada de ar
2. Seção do compressor
3. Seção de combustão
CICLO DE OPERAÇÃO DE MOTOR 2 4. Seção de turbina
TEMPOS 5. Seção de escapamento
6. Seção de acessórios
O motor completa o ciclo com apenas 1 7. Sistemas necessários para partida, lubrifi-
volta no eixo de manivela ou 360°. ½ volta é cação, suprimento de combustível etc.
igual a 180°
Um fato que influência na construção de moto-
CICLO DE OPERAÇÃO DE MOTOR 4 res de turbina é o tipo de compressor que
TEMPOS (CICLO OTTO ) pode ser de Fluxo Axial Centrifugo.
O descobridor foi um físico alemão OTTO. No motor de Fluxo Axial, o duto de entra-
da de ar é um dos componentes mais impor-
Neste caso são necessário 2 voltas comple- tantes do motor.
tas no eixo de manivela para 1 ciclo comple-
to 720° No motor Centrifugo o ar é dirigido para as
aletas indutoras do compressor.
TEMPO DE ADMISSÃO
A velocidade de ar que entra
A quantidade de mistura ar/combustível de- no compressor depende de 3 fatores:
pende da aceleração do manete.
 Velocidade do compressor (RPM)
A válvula de admissão está aberta antes do  Velocidade da aeronave
pistão ou embolo atingir o ponto morto superior  Densidade do ar ambiente

GMP
Resumo
- Page
7
Existem 2 tipos básicos de entrada de ar:
 Simples
 Dividida
Geralmente usa se a entrada de ar Simples
com Fluxo Axial.
Função primaria do Compressoré comprimir
o ar para a câmara de combustão (gira o mo-
tor).
para acionar alguma coisa além da hélice é
chamado de motor a turbina.
Motor Turbofan
É o mesmo principio que o turboélice, exceto
que a hélice é substituída por uma ventoinha
axial do duto.
Um motor a turbina baseia se na 2° lei de New-
ton.

Função secundaria é suprir os sistemas diver- Ciclo de Brayton é o nome dado ao ciclo ter-
sos, como: pressurização, aquecimento, degelo modinâmico de um motor a turbina.
e anti-gelo partida pneumática dos motores,
APU etc. CAPÍTULO 02
O tipo e compressor (Axial ou Centrifugo) é
um meio de classificação para descrever o tipo
SISTEMA DE ADMISSÃO E DE
de motor, se é Axial ou Centrifugo. ESCAPAMENTO
Compressor de Fluxo Centrifugo consiste Sistema de Admissão dos Motores Conven-
de: rotor (ventoinha), difusor e coletor. cionais

Compressor de Fluxo Axial (+usado) consis- Consiste de:

te de: rotor e estator.
Muitos motores usam de 10 a 16 estágios.
O estagio de compressor começa sempre com
o rotor e estator.
A ordem é (N1) compressor de baixa, (N2)
compressor de alta, (N2) turbina de alta e
(N1) turbina de baixa.
Seção de Combustão, sua principal função é
queimar a mistura ar/combustível.
Existem 3 tipos básicos de câmara de com-
bustão:
 Câmara múltipla ou caneca (+usada)
 Anular ou tipo Cesta (+usada)
 Caneca anular ou canelar.
Seção de escapamento consiste de um reves-
timento externo de aço inoxidável.
Motor Turboélice
Motor turboélice é a combinação de uma turbi-
na a gás com Hélice.
Um carburador
 Uma tomada de ar ou duto que conduz
ar ao carburador
 Uma tubulação de admissão
SISTEMA DE ADMISSÃO DE MOTORES NÃO
SUPERALIMENTADOS
Se for usado um carburador esse poderá ser
do tipo:
 Bóia
 Pressão
FILTRO DE AR
Consiste em uma armação de liga de alumino
numa tela de trama bem fechada para o Máxi-
mo de filtragem do fluxo de ar.
A formação de gelo no sistema de admissão
pode ser de 3 tipos:
 Gelo de Impacto
 Gelo da evaporação de combustível

Gelo na Válvula de Admissão.
O gelo na borboleta de aceleração pode ser
evitado por meio do uso de BMEP.

Motor a Turbina

É similar ao turboélice, um motor de turbina a

gás que entrega potência através de um eixo

GMP
Resumo
- Page
8
SISTEMA DE ADMISSÃO DE Dissipador de Vortex da Entrada de Ar do
SUPERALIMENTADOS Motor

Podem ser externas (Superalimentado- Um dissipador de vortex é usado na entrada

res) e Internas (Turboalimentados). de ar do motor devido a possibilidade do vortex
atrair FOD para o motor. Esse dissipador é um
Os Superalimentadores comprimem a mistura pequeno fluxo de jato direcionado para baixo
ar/combustível logo após deixar o carburador. em direção ao solo.

Os superalimentados podem ser de estagio

único, 2 estágios ou múltiplos estágios
Os Turboalimentados o ar é comprimi-
do antes de ser misturado ao combustível.
Um TurboSuperalimentador é usado um
grandes motores convencionais, e consiste
de 3 partes:
1. Conjunto de compressor
2. Conjunto de turbina a gás
3. Carcaça da bomba e dos rolamentos
O rotor giro sobre um rolamento de esfera, no
lado superior da bomba e num rolamento de
roletes.
Sistema de Admissão de Motor Turbo Jato
CAPÍTULO 03
Sistema de Combustível do Motor e M edição
do Combustível
O sistema deve suprir combustível para o car-
burador ou outro dispositivo de dosagem.
Em pequenas aeronaves o método de supri é
por gravidade,
Em aeronaves multimotoras o combustível
deve ser bombeado para alimentar o motor
Três principais causas da Bolha de Vapor ou
Vapor Lock: redução da pressão, alta tempe-
ratura e excessiva turbulência do combustí-
vel.

Umpara
rio fluxoevitar
de arum
contínuo
stol dee compressor
uniforme é necessá-
e exces- As principais causas de turbulência do combus-
tível são: deslocamento dentro do tanque,
sivas temperaturas internas no motor de turbi- ação mecânica da bomba acionada pelo
na. motor, subidas em curvas acentuadas nas
linhas do combustível.
O duto de admissão de ar é parte
da aeronave e não do motor. Para reduzir as bolhas de vapor são incorpora-
das as bombas de reforço (Booster
Dois tipos de duto de admissão: duto
de entrada única e duto de entrada dividida. Pumps), essa bomba injeta o combustível e
sistemas de escapamento de motores conven- possui um respiro que retira o vapor.
cionais
O sistema básico de combustível inclui:
Dois tipos de escapamentos: Tanque bomba de reforço linha , válvula sele-
tora, filtros, bombas acionadas pelo próprio
Sistema Aberto (usado quando não há motor e indicadores de pressão.
muito ruído)
Sistema Coletor (oferece manutenção O filtro fica localizado na parte baixa do siste-
pratica nas naceles) ma e remove água e sujeira.

Reversores De Empuxo Durante a partida a bomba de reforço forca o

combustível através da válvula BY PASS na
Dois tipos: bomba.
 Mecânico (Concha) A liberação de combustível é devida ao fluxo
 Bloqueio Aerodinâmico da massa de ar , temperatura de entrada do
compressor, RPM etc.

GMP
Resumo
- Page
9
 O sistema de medição de combustível é me-
dida pela potência de saída, temperatura de
operação do motor e autonomia,
A mistura 12/1 é uma mistura rica a parte 12
é ar e 1 é combustível,
PRINCÍPIOS DA CARBURAÇÃO
Principio de Venturi, quando a velocidade de
um gás ou liquido aumenta, a pressão dimi-
nui.
SISTEMAS DO CARBURADOR
A função do carburador é dosar a mistura ar
combustível que será entregue a câmara de
combustão.
O funcionamento dos carburadores é garantido
por diferença de pressão.
A mistura que o carburador entrega na decola-
gem é mais rica do que na de cruzeiro, devido à
diminuição da densidade do ar.
Possui:
1. Marcha
2. Medidorlenta
principal
3. Acelerador (Borboleta)
4. Controle de mistura
5. Corte de lenta
6. Potência de enriquecimento ou econo-
mizador
CONGELAMENTO DO CARBURADOR
Três tipos de congelamento no carburador:
1. Gelo na evaporação de combustível
(acumula no injetor de combustível).
2. Gelo na borboleta do carburador ( for-
mado quando a borboleta está na posição
Fechada).
3. Gelo de impacto (formado pela presença
de água na atmosfera, o mais perigoso
gelo de impactoé o que se forma
no Filtro).
Para se combater a formação de gelo, utiliza
se admissão de ar quente.
GMP
Resumo
- Page
TIPOS DE CARBURADOR
 Há dois tipos básicos de carburador
 Bóia
 Injeção por Pressão (vantagem é operar
independente da altitude do avião).
Carburador Tipo Bóia
A gasolina é misturada com ar no carburador.
O carburador PD- 12H4 tem pressão de impac-
to na câmara ‘’A’’ e sucção na ‘’B’’.
No sistema de carburação tipo Bóia, a finali-
dade do conjunto bóia estilete é manter o nível
a gasolina constante dentro da cuba.
A bóia do carburador determina
a quantidadede combustível que deve ser
admitida no interior da sua cuba.
No carburador tipo bóia, o pulverizador tem
a saída de combustível situada na garganta de
Venturi.
A região de maior sucção ou depressão é
no tubo de pressão.
Carburadores de Injeção por pressão (mais
usados)
Diferença de pressão, quando a pressão do ar
for menor que a pressão da gasolina ocorrera
uma tendência para a entrada em funciona-
mento da válvula de enriquecimento com uma
correta proporção de mistura.
No sistema de alimentação por pres-
são a bomba principal é acionada pelo pró-
prio motor.
A pressão da gasolina do sistema
é regulada na bomba mecânica de combustí-
vel.
As bombas auxiliaresde alimentação por
pressão são de acionamento elétrico.
Dois tipos de superalimentadores de combustí-
vel nos motores convencionais:
 Acoplamento direto
 Turbo compressor.
10
O tipo de compressor usado nos motores tér- Controle de Combustível dos Jatos
micos a pistão é o centrifugo.
Dois grupos básicos:
O difusor de um motor radial de aviação está
localizado na entrada do compressor  Hidromecânico
 Eletrônico
Em motores convencionais o sistema
de superalimentação mais usado é o acopla-
mento direto FILTROS

No sistema de alimentação por acoplamento Três tipos:

direto a ventoinhaé acionada pelo próprio
motor.  Micro filtro
 Tela tipo colmeia
No sistema de superalimentação do tipo turbo  Malha peneira
compressor, a ventoinha é acionada pe-
los gases de escapamento. A razão dos filtros é em Mícron, medindo mate-
riais estranhos de 10 a 20 mícrons.
Indicador de quantidade de combustí-
vel visual é o SIGHT GAGE. BICO DE INJEÇÃO
O controle da mistura ar-gasolina em motor a O combustível é colocado dentro da câmara de
explosão é feito pelo dosador. combustão através do bico injetor

O dosador é chamado de corretor altimétrico, Nos motores convencionais usa se injeção

e serve para dosar automaticamente a mistura. direta de combustível para fazer a função se-
cundaria de resfriamento do pistão.
O excesso de gasolina fornecida pelo carbura-
dor pode causar parada do motor conhecido Nos motores convencionais os bicos injeto-
como afogamento. desão
res instalados
admissão. próximos a entrada
O ajuste de rotação da marcha lenta é feita na
borboleta (acelerador).

A borboleta do carburador fica toda aberta du- CAPÍTULO 04

rante a decalagem da arvore de manivela.
A bomba de aceleração rápida é usada em
bruscas aberturas da borboleta (acelerador)
Em motor convencional a válvula de marcha
lenta mede o combustível apenas nos primei-
ros 10 graus de abertura da borboleta.
Quando o motor estiver funcionando em mar-
cha lenta, o ar que entra no carburador é insufi-
ciente para dosar a mistura, portanto o ar é
completado pela sucção dos pistões através
dos tubos de admissão.
O excesso de gasolina do inicio de funciona-
mento do motor sai pela válvula dreno do Cár-
ter difusor
SISTEMA DE IGNIÇÃO E ELÉTRICO
DO MOTOR
Finalidade
O sistema de ignição tem a finalidade de pro-
duzir centelhas nas velas, para provocar a
combustão da mistura nos cilindros.
Sistema de Ignição do Motor Convencional
O sistema de ignição pode ser de 2 classes:
 Bateria
 Magneto
Também classificado como:

 Simples
 Dupla ignição

GMP
Resumo
- Page
11
Sistema de Ignição Por Magneto (mais usa-
do).
O sistema de ignição é composto por magneto,
vela, distribuidor, blindagem (cabos) e platina-
do.
Magnetos nos motores convencionais o siste-
ma de ignição é duplo (duas velas
de ignição por cilindro).
A finalidade do sistema duplo é oferecer mais
segurança.
A ignição é dada no cilindro antes do PMA.
O sistema de ignição por magneto em aviões é
classificado em:
 Magneto de baixa
 Alta tensão (mais usado)
Sistema de Magneto de Alta Tensão (mais
usado)
O sistema de magneto de alta tensão é dividido
em três circuitos distintos:
 Circuito magnético

Circuito elétrico primário
 Circuito elétrico secundário
Circuito Magnético
Consiste de um ímã permanente rotativo de
múltiplos pólos, um núcleo de ferro doce e sa-
patas polares. Quando o pólo ‘’N’’ e o pólo ‘’S”
estão opostos na ferradura do núcleo de ferro
doce produzindo fluxo, o ímã rotativo é chama-
do de ‘’capacidade plena’’
A posição neutra é quando um dos pólos ou
ímã está entre a sapata.
Portanto o fluxo se inicia no 0 grau, 45 grau
(neutro), 90 graus, então uma volta completa do
ímã são 360 graus.
Circuito Elétrico Primário (Lei de Lenz)
Consiste de um par de contatos chamado
de platinado, ou seja, banhado com platina
para evitar corrosão e melhorar a condutivida-
de, um condensadore uma bobinade fios
eletricamente isolados.
GMP
Resumo
- Page
Unidades Auxiliares de Indução
Dínamo é um gerador de corrente continua.
Vibrador de Indução
Ao contrario do dínamo, não produz a alta ten-
são de ignição dentro de si. Sua função é trans-
formar a corrente contínua da bateria em cor-
rente pulsante e fornecê-la para a bobina pri-
maria do magneto. Também funciona como um
relé. (buzz).
Chave de Ignição
A chave de ignição de um motor convencional
apresenta 3 posições: left , right e both.
Essa chave de ignição permite selecionar o
magneto a ser ligado como: chave para es-
querda (magneto esquerdo) , chave para direita
(magneto direto), chave para ambos (liga os 2
magnetos)
A chave de ignição ou interruptor de inflamação
quando estiver ligada, tira a massa da bobina
do primário.
Se o fio massa estiver acusando contato, então
o magneto estará desligado.
O mais importante na ignição é o avanço da
centelha que salta quando o pistão estiver no
ponto morto 0 graus.
VELAS DE IGNIÇÃO
Sua finalidade é conduzir um curto impulso de
corrente (faísca) de alta voltagem dentro da
câmara de combustão.
As velas de ignição são instaladas na cabeça
dos cilindros.
Os 3 principais
componentes de
uma vela são:


Eletrodos
Isolante
 Cobertura externa
Os eletrodos das velas são constituídos de liga
de aço tungstênio
Os eletrodos da vela saltam a uma temperatura
de 3.000 F, numa pressão de gás de 2000
12
P.S.I, com uma pressão elétrica de 15.000
volts.
Velas ‘’quentes’’possuem um grande nariz
isolador.
Velas ‘’frias’’possuem um pequeno nariz
isolador. Quando uma vela transfere seu calor
para o cilindro de modo mais rápido que o nor-
mal, é considerado como vela fria.
A vela irá falhar se houver excesso de óleo na
câmara de combustão.
Para que haja a queima de combustível dentro
da câmara, uma centelha terá que saltar entre
o eletrodo central e o eletrodo massa da
vela.
Em uma vela de eletrodos a massa, se algum
deles estiver encostado no eletrodo central a
vela não funcionara.
A instalação de uma vela com o eletrodo cen-
tral quadrado poderá ocasionar pré- ignição.
A combustão ocasionada por superaquecimen-
to de uma vela leva o nome de pré-ignição.
O tempo
função dasdehoras
vida de
dasvôo
velas é ).determinado em
( TSO
O tempo de vida útil de uma vela de motor con-
vencional fica entre 600 e 800horas.
Os diâmetros externos dos cabos em uso são
de 5, 7 e 9 mm. A maioria usa de 7 mm.
DISTRIBUIDOR
Distribuidor é a peça responsável pela sequên-
cia de queima.
O platinado é ligado em paralelo com o con-
densador do magneto.
O claro (folga) normal do platinado é de 0,008
a 0,012 de polegada.
O distribuidor é como uma chave rotativa que
gira na metade da velocidade do motor.
Ordem de Ignição
Os cilindros são numerados olhando de traz
para frente. Nos motores em linha os cilindros
GMP
Resumo
- Page
da direita são impares e os da esquerda são
pares, nos motores radiais de uma carreira a
sequência é no sentido horário, e nos de 2 car-
reiras considera-se a primeira carreira impar e
a segunda par.
A ordem de ignição nos motores em linha e
radiais de uma carreira acontece primeiro nos
cilindros impares e depois pares.
Sistema de Ignição de Motores Turbo Jato
É um sistema de ignição do tipo capacitivo.
O sistema de ignição é um sistema duplo para
garantir a segurança e é projeto para ativar 2
velas de ignição.
O sistema consiste de uma unida-
de dinamotora / reguladora / filtro, 1 excita-
dor, 2 transformadores de alta tensão, 2
cabos de alta tensão e 2 velas de ignição.
DINAMOTOR
É usado para elevar corrente continua que é
extraída da bateria.
Pode ter vela do tipo angular ou do tipo con-
finado que suportam uma corrente bem maior
que as velas dos motores convencionais.
SISTEMAS ELÉTRICOS DO MOTOR
Alternador
O alternadorde um motor térmico transfor-
ma energia mecânica em elétrica.
Fio Condutor
Apresentado como um condutor singelo e rígido
ou condutor retorcido, ambos revestidos com
material isolante.
Termo Cabo
1. Cabo multicondutor
2. Par torcido
3. Cabo Blindado
4. Cabo de Radio Frequência ou Cabo Co-
axial
Bitola de fio
Especificado pelo AWG
Fatores que Afetam a Seleção da Bitola do
Fio
13
 Primeiro Fator = perda de energia elétrica
transformada em calor
Segundo Fator = queda de Voltagem
Terceiro Fator =capacidade do condutor de
conduzir corrente.
Fatores que Influenciam na seleção do ma-
terial condutor
Embora a prataseja o melhor condutor,
os 2 mais usados hoje em dia são o cobre e o
alumínio.
Queda de Voltagem nos fios e nos cabos de
um avião
Os cabos principais de geração de forca do
avião ou Ada bateria para a barra não deve
exceder 2% da voltagem regulada.
A medida de resistência permitida de um ponto
de massa do gerador ou da bateria é de 0.005
ohm.
ISOLAMENTO DO CONDUTOR
A resistência ao isolamento é a for-
ca Dielétrica.
Os isolantes mais usados hoje em dia
são: vinil, algodão, nylon, teflon e o amianto.
Grupos de Fios e Chicotes
Os chicotes devem ser constituídos em menos
de 75 fios, ou ter 1 ½ a 2 polegadas de diâ-
metro.
Emendas Nos Chicotes
Devem ser de fácil inspeção e ser afastadas
umas das outras.
Frouxidão nos Chicotes
A frouxidão de um chicote não deve exceder
uma deflexão de½ polegada com pressão
manual.
Instalação e Encaminhamento
Os fios e chicotes devem corre paralelos ou
em ângulos retos com as nervuras ou longari-
nas. Com exceção dessa regra temos o cabo
coaxial
GMP
Resumo
- Page
Proteção Contra Fricção
Se os fios se aproximarem mais de ¼ de po-
legada da borda do orifício, usa se
um Gromete adequado.
Proteção Contra Alta Temperatura
Os fios que passam próximos de componentes
com alta temperatura, devem ser isolados
com amianto, fibra de vidro ou teflon.
Proteção Contra Solventes e Fluidos
Se houver possibilidade de o fio se contaminar
com algum fluido, deve se usar uma proteção
plástica ou conduíte de proteção. O
fio nunca deve passar por baixo da bateria.
Proteção do Fios na área do Alojamento das
Rodas
Todos os chicotes devem ser protegidos por
luvas de tubulações flexíveis nas áreas de alo-
jamento das rodas.
PRECAUÇÕES NA INSTALAÇÃO
Nenhum fio pode ser direcionado de modo que
fique próximo mais de ½ polegada de uma
tubulação.
Nenhum fio ou chicote pode ser sustentado por
tubulação que conduza fluido inflamável ou
oxigênio.
A fiação deve ser instalada para manter uma
folga mínima de 3 polegadas dos Cabos de
Controle.
Amarração ou Enlace dos Chicotes
Um grupo de fios é constituído de 2 ou mais
fios amarrados ou lançados juntos para indi-
car um sistema individual.
Um chicote é constituídos de 2 ou mais gru-
pos de fios amarrados juntos.
Enlace, todos os grupos de fios ou chicotes
devem ser lançados com 12 polegadas de dis-
tancia.
Corte de Fios e Cabos
Para tornar fácil instalação e manutenção, os
cabos e fios são interrompidos por conectores,
blocos terminais ou barras.
14
 Cinza 8
Terminais e Emendas Sem Solda Branco 9
Esses terminais não possuem solda para fácil Prata +/- 10%
conexão de blocos terminais e barras de liga- Ouro +/- 5%
ção. Podem ser revestidos com luva plástica
presa nas 2 extremidades. Ligação a Massa
As alças de ligação podem ser de 3 tipos: O objetivo primário de ligação a massa á estru-
tura do avião é completar o caminho de
 Bandeirola RETORNO da corrente elétrica.

Reta
 Em ângulo reto A ligação à massa também protege o avião e o
pessoal contra descarga de raio, evita interfe-
Emendas de Fios de Cobre usando emendas rência de radio frequência, protege contra cho-
pré isoladas que, evita acumulação de carga estática e pro-
porciona estabilidade de transmissão e recep-
As emendas são isoladas com plástico branco ção de radio.
e são usadas para reduzir a bitola do fio.
Em um teste de ligação a massa, a resistência
Emendas de Emergência de cada conexão nãodeve exceder a 0,003
ohm.
Esses consertos são permitidos em fios
de cobre, soldando as juntas das pernas que- CONECTORES
bradas aplicando um composto condutor anti-
oxidante. Cinco classes de conectores AN são encon-
trados:
O fio de alumino danificado não deve ser
emendado temporariamente. 1. Classe A

BITOLA 2. Classe C
3. B
4. Classe D
A maior bitola é 0000 e a menor é por exem- 5. Classe K = a prova de Fogo
plo 40.
A classe A,B,C,D são feitas de alumínio, a
BATERIA classe K é feita de aço

Ao remover uma bateria o cabo que deve ser Conduíte

desconectado primeiro é o NEGATIVO. Para
instalar deve ser feito o oposto. Um conduíte é usado pa-
ra proteção mecânica dos fios e chicotes
As baterias quando ligadas em paralelo au-
menta se a corrente. Quando ligadas em serie O diâmetro interno deve ser 25% maior que o
aumenta a tensão. diâmetro externo.

Tabela de Resistores Dispositivos de Proteção de Circuitos

Preto 0 Disjuntores e Fusíveis. Eles devem abrir o cir-

Marrom 1 cuito antes do condutor emitir fumaça.
Vermelho 2 Disjuntores religáveis CB, são chamados de
Laranja 3 disjuntores de desarme livre. Esses disjuntores
Amarelo 4 não devem possuir a função de proteção nos
circuitos do avião.
Verde 5
Azul 6
Violeta 7

GMP
Resumo
- Page
15
Interruptores
CAPÍTULO 06
RELÉ

É um interruptor operado eletricamente e está SISTEMAS DE LUBRIFICAÇÃO E

sujeito a falha sob condições de baixa voltagem REFRIGERAÇÃO
no sistema.
O propósito da lubrificação é reduzir a fricção
das partes moveis em motores.
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO DE AERONAVES
A fricção metálica é substituída pela película de
Luzes externas óleo lubrificante. Pistões, paredes dos cilindros
são dependentes do óleo para lubrificação.
Luzes de navegação das asas.
Asa esquerda vermelha e asa direita verde A viscosidade do óleo ou resistência para
fluir é o fator mais importante para a operação
Anti-colisão, consiste de 1 ou 2 luzes rotativas do motor.
operadas por um motor elétrico. Luz de segu-
rança para congestionamento de aeronaves. Alta viscosidade = escoa vagarosamente
(óleo grosso)
Luz de Taxi fornece iluminação no solo durante
Taxi ou reboque. Baixa viscosidade = escoa rápido (óleo fi-
no)
Luzes de Inspeção das Asas, luz de gelo de
asa e luz de nacele. Diversos fatores devem ser considerados para
a seleção do grau do óleo. A carga de opera-
ção, as rotações e as temperaturas de traba-
CAPÍTULO 05 lho são as mais importantes.

Os óleos comerciais mais usados na aviação

SISTEMAS DE PARTIDA DOS
MOTORES
A maioria dos motores de aeronaves é aciona-
da por um dispositivo chamado motor de parti-
da (starter), ou arranque.
O arranque é um mecanismo capaz de desen-
volver grande quantidade de energia mecânica
que pode ser aplicada a um motor, causando
sua rotação.
A maioria dos arranques de motores conven-
cionais é do tipo elétrico de engrazamento
direto.
Na aviação em geral existem 3 tipos de ar-
ranques para motores.
 Arranque elétrico (usado em aviões peque-
nos)
 Arranque pneumático
 Arranque mecânico (inercia)
Na partida de um motor equipado com arran-
que do tipo inércia, é necessário esperar alguns
segundos antes de ligar a ignição.
são classificados como: 80,100,140, etc...
Para medir a viscosidade usa se um visco-
símetro SAE (Society of Automotive Engine-
ers) SayBolt, o qual divide os óleos em 7 gru-
pos (SAE 10 a 70), de acordo com a viscosida-
de 130F ou 210 F
O óleo é representado pela letra ‘’W’’ que é
satisfatório para uso no inverno (Winter).
Ex: SAE 20W
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES
CONVENCIONAIS
Cárter Seco
Cárter é a carcaça onde o motor é montado. O
Cárter é fixado no berço da aeronave.
O Cárter pode ser de liga de alumino forjado
(+ usado) ou aço forjado
Os berços dos motores (convencionais ou rea-
ção) são de aço cromo molibdênio

GMP
Resumo
- Page
16
2 tipos de Cárter de armazenamento de óleo de entupimento do filtro ou numa partida com
lubrificante: o motor muito frio

 Cárter Seco (mais usado em motor con- FILTROS DE ÓLEO

vencional)
 Cárter molhado (quando NÃO possui tan- 3 tipos :
que de óleo)
 Tela (parede dupla)
O Cárter Seco para sistema de lubrificação é  Cuno (cartucho de disco e espaçadores)
mais usado em motores convencionais.  Labirinto de ar (telas circulares de malha
fina)
No Cárter Seco o suprimento de óleo é manti-
do em um Tanque de liga de alumínio, que
fica instalado próximo ao motor alto o bastan- Válvula de Alivio de Pressão
te para garantir a alimentação por gravidade.
Limita a pressão do óleo a um pré determinado
Uma bomba de pressão circula o valor.
óleo através do motor, enquanto que a bomba
de sucção o retorna ao tanque. Indicador de Pressão do Óleo (Tubo de
Bourdon)
Linhas de ventilação no Tanque são instala-
das para garantir uma ventilação apropriada no Indica a diferença entre a pressão de óleo e a
tanque independente da altitude. pressão da cabine

Alguns tanques possuem um ‘’tubo interno’’ ou O indicador de pressão de óleo tem uma escala
tubo acelerador de temperatura. de 0 a 200 ou de 0 a 300 PSI.

Deflectores na parte de baixo do tan-

que anulam a ação de movimento circular no
tanque para prevenir sucção de ar na linha. Regulador de Temperatura do Óleo
O tipo de sistema de indicador de Regula a temperatura do óleo e consiste de 2
óleo consiste de um braço e uma bóia, que partes principais:
verificam o nível de óleo na cabine em galões.
 Radiador
No tanque de óleo é deixado um pouco de ar  Válvula de controle.
para permitir a expansão do óleo com o au-
mento da temperatura. O radiador transfere o calor do óleo para o ar,
enquanto a válvula de controle regula o fluxo de
Em alguns tanques de óleo são instala- óleo através do radiador.
dos Hopper – Tank com afinalidade de aque-
cer, rapidamente. O óleo que sai do radiador tem
sua viscosidade maior (grosso)do que a
Bomba de Óleo entrada.

O óleo que entra no motor é pressurizado por
uma bomba de descarga positiva.
O óleo sob pressão flui para o filtro, que abre a
válvula unidirecionaldo filtro montada na
parte superior. Essa válvula é fechada por
ação leve de mola de 1 a 3 libras.
Durante o funcionamento normal de um motor
convencional o óleo aquecido passa pe-
la colméia do radiador.
LUBRIFICAÇÃO INTERNA DOS MOTORES
CONVENCIONAIS

A válvula By Pass fica na saída de pressão Existem 2 tipos de lubrificação interna:

da bomba de óleo e o filtro permite que o
óleo não filtrado suprao motor em caso 1. Pressão (mais usada)
2. Imersão ou Salpico (não usa)

GMP
Resumo
- Page
17
O processo em que toda peça trabalha sob
banho de óleo chama se lubrificação por imer- Com a refrigeraçãodo motor evita se
são. a detonação.

O processo de lubrificação por pressão é

o mais usadoem motores convencionais, o
óleo é fornecido através da bomba de óleo.
O óleo do tipo detergente não pode ser mistu-
rado com o óleo do tipo NÃO detergente.
A BOMBA DE ÓLEO É DO TIPO
ENGRANAGEM
Num sistema de lubrificação a finalidade
da válvula de retenção é evitar que
o óleo entre no motor com este parado.
Na partida normal de um motor convencional
quando o manômetro de óleo não apresentar
pressão deve se cortar imediatamente o mo-
tor. O tempo Máximo sem que a pressão de
óleo suba é de 30 segundos
Nas bronzinas e eixos de manivelas, o tipo de
lubrificação é o de pressão.
Em motor convencional um óleo de baixa vis-
cosidade pode provocar uma temperatura alta
do óleo.
A graxa é a mistura de sabão especial com
óleo de base mineral.
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DE MOTOR A
REAÇÃO
Podem ser do tipo Cárter molhado ou Cárter
seco.
A maioria dos motores a reação é do tipo de
fluxo axial e usam o sistema de Cárter Seco.
O sistema de lubrificação Cárter se-
co para motores a reação possuem o mesmo
principio dos motores convencionais.
Trocadores de calor entre combustível / óleo,
o combustível resfria o óleo e é pré-
aquecido pelo óleo para ser usado na câmara
de combustão.
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR
O arrefecimento ou refrigeração do motor tem
por função transferir para o meio ambiente o
calor dos cilindros.
Os componentes fundamentais de um sis-
tema de refrigeração são:
 Aletas dos cilindros
 Anel de velocidade com janelas de arre-
fecimento
 Chapas defletoras.
O anel de velocidade além de trabalhar na
refrigeração, corrige a grande área frontal dos
motores residuais.
Os radiadores podem ser refrigerados a Ar ou
Agua (líquido).
Na aviação moderna e de grande porte, a refri-
geração a liquido NÃO é usada, porque dimi-
nui a potência/massa do motor
Nos motores refrigerados a liquido o calor re-
movido é transferido para o radiador.
O fluxotermostática
válvula de óleo do radiador é regulado pela
A temperatura do óleo do motor é retirada na
entrada do motor
No motor a reação à refrigeração é também
pelo ar admitido.
CAPÍTULO 07
HÉLICES
A função básica de uma hélice é converter a
potência do motor em força de tração.
Foram desenvolvidos sistemas de passo variá-
vel e velocidade constante para uma eficiência
do vôo.
Consiste de um governador equipado com
contrapesos, aos quais controlam os ângu-
los das pás.
Para uma decolagem o ângulo da pá deve
estar no passo mínimo.

GMP
Resumo
- Page
18
 Passo mínimo = maior tração (menor ângu-
lo da pá)
Passo máximo = menor tração (maior ângu-
lo da pá)
A hélice de uma aeronave consiste de 1 ou
mais pás fixadas em um Cárter ou cubo cen-
tral
Existem hélices tratoras(na frente e mais
usadas) e propulsoras (traseira)
Ao girar uma hélice executa um avanço que é
denominado passo efetivo.
No movimento de rotação de uma hélice, um
ponto fixo na raiz de uma pá executa um movi-
mento em direção a ponta da hélice. Isso é
conhecido como passo efetivo.
Passo teórico é a distancia que uma pá
deveria ter obedecendo a curva da hélice
para dar um giro de 360 graus sobre o eixo
de rotação.
O rendimento de uma hélice é basicamente a
relação entre o passo efetivo e o teórico.
O, puxando
te movimentoo avião
que aéhélice faz depra
chamado fren-
transla-
ção.
O ‘’recuo’’ da hélice é a diferençaentre o
passo geométrico e o passo efetivo,. Essa
diferença é causada pelo arrasto aerodinâmi-
co que se opõe ao movimento de translação.
A eficiência de uma hélice varia de 50 a 87%
sendo em media 80%
Essa perda de eficiência de 20%se dá pela
fricção, e pelo recuo da hélice.
Uma hélice girando sofre a ação das for-
ças centrifuga de torção e flexão.
Tipos de Hélice
Existem vários tipos de hélices sendo as mais
simples as de passo fixo e ajustáveis de so-
lo.
Hélice de Passo Fixo
A hélice de passo fixo, o ângulo da pá não
pode ser modificado após sua construção. Ela
GMP
Resumo
- Page
pode ser construída de liga de alumínio ou
madeira.
Hélices de Madeira
São de passo fixo, e as madeiras mais utili-
zadas são o mogno, cerejeira, nogueira preta
e o carvalho, porem a principal é de vidoeiro.
São usadas de 5 a 9 camadas de ¾ ‘’ de e s-
pessura cada.
Após o processo ser completado a hélice é
montada em um cuboe cuidadosamen-
te Balanceada.
Hélices Ajustáveis de Solo
O passo ou ângulo da pá pode ser mudado em
solo quando não estiver girando.
Hélice de Passo Controlável (importante)
Essa hélice permite uma mudança no passo
ou ângulo da pá enquanto estiver girando.
Seu passo é limitado em 2 posições. (mínimo e
máximo.).
Quando o aerofólio da pá é movido ele produz
2 forças: sustentação e arrasto.
Para aumentar ou diminuir o ângulo de
uma hélice de passo controlável usa se
um governador.
O governador usa pressão de óleo do motor
para variar o passo da hélice e retorna
por CONTRAPESO.
Usa se um passo mínimo (ângulo mínimo) com
alta rotação para decolagem e varia se o passo
durante cruzeiro ou pouso onde aumenta o
ângulo da pá causando arrasto.
Hélices Automáticas
oNesse
passosistema o operador
da hélice, pois énão precisa ajustar
automático. Esse
sistema de hélices é chamado de ‘’velocidade
constante’’
Hélices Reversíveis
Uma hélice de passo reverso é uma hélice
controlável, na qual o ângulo da pá pode ser
mudado para o passo negativo durante opera-
19
ção. Sua finalidade é como freio aerodinâmi-
co para reduzir corrida em solo durante o
pouso.
Hélices embandeiráveis
Uma hélice embandeirável é uma hélice con-
trolável que possui um mecanismo que muda
o passo da hélice para um ângulo tal, que o
deslocamento da aeronave para frente produz
um mínimo efeito de ‘’cata vento’’ (giro da héli-
ce sem potência).
O embandeiramento das hélices é usado em
aeronaves multimotoras para reduzir ao mínimo
a resistência ao avanço (arrasto), causada por
uma hélice na condição de falha do motor.
Balanceamento da Hélice
Dois tipos:
 Balanceamento Estático
 Balanceamento Dinâmico
Balanceamento Estático
É realizado no eixo de rotação da hélice, con-
siderando-se o equilíbrio de sua pá em um
plano de rotação.
ÉBalanceamento Dinâmicorotor da hélice para
realizado no conjunto
determinar o equilíbrio das forças resultantes
do movimento de rotação da hélice.
Em uma hélice o balanceamento estático
finodeve ser feito numa balanceadei-
ra do tipo pêndulo.
Toda hélice possui um ângulo de hélice, um
ângulo de incidência e um ângulo de ataque.
Ângulo de hélice= determina a torção da
pá e estabelece a distancia do passo efetivo
Ângulo de incidência = é o ângulo formado
entre a corda da pá de uma hélice e o plano
de rotação, pode ser chamado de ângulo de
pá
Ângulo de ataque = é formado entre a corda
da pá e o vento relativo.
Na construção de uma pá o ângulo deve estar
no ângulo de incidência.
Para facilitar a identificaçãodas pás, elas
são divididas em estações medidas
GMP
Resumo
- Page
em polegadas do centro do cubo até a ponta
da pá.
A pá de uma hélice possui o ângulo de inci-
dência maior na estação 30
PASSO DA HÉLICE
Passo de uma hélice é a condição que tem
uma pá de variar seu ângulo de ataque.
A variação do passo da hélice é realizada pe-
lo governador de hélice.
Quando o ângulo de ataque de uma hélice
aumenta, tem se maior tração e maior resis-
tência ao avanço (arrasto).
Hélices de alma maciça são usadas em velo-
cidade e altitudes baixas e podem ser de ma-
deira e liga de alumínio.
Hélices de alma oca são de liga de alumínio e
aço.
3 tipos:
 Passo fixo = (são de alma maciça)
 Passo ajustável = (são de alma maciça)
Passo variável = (são de alma oca)

Durante o vôo, o passo de uma hélice variá-
vel fica entre o passo mínimo e o passo má-
ximo.
Nos aviões turboélice, o passo reverso ou ân-
gulo de ataque negativo utilizado como freio
aerodinâmico é realizado por um comando
hidromecânico através da manete de potência.
Quando a pressão de óleo aumenta no interior
dos cilindros do motor, tem se a diminuição do
ângulo das pás.
O ângulo em que a tração da hélice cai a Zero
(0) é chamado de ângulo de stol
O ângulo de stol é ocasionado quando se tem
um excesso de rotação da hélice fazendo com
que a camada limite do dorso da pá atinja a
velocidade do som.
Em um sistema de hélices, os ângulos de
ataque e de incidência são iguais quando as
pás atingem o batente mecânico de passo
máximo.
20
 Quando o ângulo de incidência é ligeiramente
superior ao ângulo do vento relativo, tem se o
ângulo ótimo.
O Controle automático de variação do ân-
gulo de incidência garante o passo efetivo
da hélice.
A finalidade do sistema de sincronismo de
hélice é reduzir os ruídos indesejáveis e
vibrações.
EMBANDEIRAMENTO DE HÉLICE
Estando as pás de uma hélice
na mesma direção do vento relativo, a hélice
estará no passo bandeira ou nulo. (sem efei-
to).
Embandeiramento de héliceconsiste em
sangrar o cilindro servo mecânico a fim de levar
uma hélice em pane para uma posição que
reduza o arrasto aerodinâmico.
O gelo causa vibração destrutível em uma pá
de hélice. Os métodos de degelo são : álcool
isopropílico e elétrico
Inspeção da Hélice
A verificação de embandeiramento pode ser
feita levando se o seletor para a posição ban-
deirar (feather), observando se as pás da hélice
tomam posição paralela ao deslocamento (ou
ângulo de ataque de 90 graus).
Bainha das Pás
A bainha da pá (CUFF) é uma estrutura de
metal, madeira ou plástico, destinada ao aca-
bamento da espiga da pá com a superfície ex-
terna, transformando a forma circular da espiga
em seção de aerofólio.
A finalidade primaria da bainha é aumentar o
fluxo de ar de refrigeração na nacele do motor.

O sistema de embandeiramento automáti-

co tem como a finalidade principal proporcionar CAPÍTULO 08
a drenagem do óleo do servomecanismo do
motor em pane. Remoção e Instalação de Motor

O dispositivo
de que leva
bandeira mede a hélice
o torque paraos
entre o passo
dois QECA
O método de desmontagem rápida na remoção
extremos do eixo de rotação da hélice. e instalação de motores é o ‘’QECA’’

Manutenção das Hélices QECA é o motor propriamente dito e mais seu

A parte da hélice que sofre mais esforços é
o cubo.
Para um teste do governador de sobre velo-
cidade, é necessário que a hélice esteja com
uma rotação de 70%.
acessório fixado, tudo pronto para ser instala-
dos.
Os motores podem ser guardados conforme
são recebidos pelos seus fabricantes em suas
próprias caixas, invólucros e CONTAINERS
(embalagens metálicas e pressurizadas).

O anel retentor
da héli- O método QECA divide a montagem do motor
ce trabalha como extrator da hélice durante a em diversas unidades:
remoção da mesma.
 Tomada de ar
Limpeza das pás da Hélice  Flapes de refrigeração do motor
 Carenagem do motor
Pás e cubos de hélice de aço e de alumínio  Suporte dos flapes de refrigeração
devem ser limpos com suave solvente de lim- do motor
peza.  Janelas de inspeção
 Berço do motor
Hélices de madeira podem ser limpas com  Motor com todos seus acessórios
água morna e um sabão suave com pincel ou
pano. As paredes de fogo das naceles dos motores
são de aço inoxidável
Gelo nas Hélices

GMP
Resumo
- Page
21
 Na remoção nos motores radiais a parte inter-
na dos cilindros deve ser inspecionada quanto
ao composto anticorrosivo que foi drenado de
dentro do motor.
O método mais positivo de drenagem do com-
posto anticorrosivo na parte baixa do cilindro é
abrindo a válvula de admissão através do eixo
de manivela.
Antes de começar a remoção do motor a cha-
ve do magneto deve estar desligada, os seleto-
res de combustíveis fechados, a bateria desco-
nectada e se for por mais de 6 dias a bateria
deve ser enviada para local de estoque. Deve
haver extintores, e se o avião for triciclo deve
haver um apoio de calda.
Para a drenagem de fluidos do motor é colo-
cado uma bandeja metálica com os bojões. Em
alguns motores o dreno mais baixo é o ‘’Y’’
Desligamento das conexões elétricas se faz na
parede de fogo. Como medida de segurança
desconecta se primeiro o cabo do magneto.
A maior parte das conexões são AN e MS.
Para a desconexão dos controles do motor são
usadas hastes e parafusos para uma chave de
fenda tipo CLEVIS.
Para se conectar um motor deve se respeitar
um checklist.
Remoção e Instalação de Motores a Reação
Esse motor também utiliza o método QECA,
porem o motor pode ser baixado por 2 modos:
1 = baixar de sua nacele usando uma platafor-
ma levadiça , 2 usar um guincho e uma estrutu-
ra (eslinga).
Esse método também é utilizado para helicóp-
tero. Na apostila é dado um exemplo de uma
remoção do motor instalado a frente de um
helicóptero com p eixo fazendo 39 graus com o
horizonte (inclinado).
Berço dos Motores (Radiais)
Os berços dos motores geralmente são fixados
á aeronave por parafusos especiais de aço com
tratamento térmico.
O berço é construído em 1 ou mais seções que
incorporam o anel de montagem do motor,
GMP
Resumo
- Page
suportes em ‘’V’’ e fixadores para pre nde-los as
naceles das asas, além de utilizarem o QECA.
A parte do berço onde é fixado o motor chama
se anel de fixação ou anel do berço do motor,
construído de aço. Ele é fixado através de su-
portes‘’dynafocal’’ ou fixação tangencial.
A fixação dynafocal possui 2 tipos de fixa-
ção : ligação ou pedestal.
A fixação tangencial é amplamente usada em
diversos motores com (bucha de borracha)
Para absorver as vibrações devida a alta po-
tência são usados os ‘’shock monts’’ ou c o-
xins para amortecimento, estes podem ser
compostos de aço ou borracha
Preservação e Estocagem
Para preservar um motor utiliza-se uma subs-
tancia chamada de ‘’silica-gel’’ que serve para
retirar uma possível umidade durante sua es-
tocagem.
Cloreto de Cobalto é usado junto com a
‘’sílica-gel’’.
A sílica tratada com cloreto de cobal-
toapresenta uma cor azul brilhante com
umidade baixa. Quando a umidade aumenta,
a tonalidade azul esmaecetornado se
bem claro a 30% de umidade relativa, passan-
do por varias matiz de rosa ate 60%.
Quando a umidade fica abaixo de 30%, a
corrosão não aparece.
A quantidade de sílica gel a ser utilizada de-
pende do tamanho do motor.
Normalmente os indicadores de umidade de
motores estocados em embalagens de trans-
porte devem ser observados a cada 30 dias.
Nos estocados em invólucro de proteção a
cada 90 dias.
E nos containers metálicos 180 dias.
22

CAPÍTULO 09
Sistemas de Proteção Contra Fogo no M otor
ZONA DE FOGO
É uma área ou região da aeronave, designada
pelo fabricante, que requer detecção e/ou equi-
pamento de extinção e um alto grau de essen-
cial resistência ao fogo.
O TERMO FIXO
Significa um sistema permanentemente instala-
do, em contraste com qualquer equipamento
portátil de extintor de fogo com a de CO2.
As aeronaves modernas contam tanto quanto
um sistema de detecção de fogo quanto de
extinção de fogo.
Os 3 tipos de detecção mais usados são:
1. Razão de aumento de Temperatura
2. Sensores de Radiação
3. Detectores de Superaquecimento
Os 3 tipos de Sistemas de Detecção de Fo-
go são:
1. Sistema de Interruptor Térmico
2. Sistema de Par Térmico
3. Sistema Detector de Circuito Continuo
Sistema de Interruptor Térmico
Esse sistema detecta superaquecimento e
não fogo consiste de uma ou mais lâmpadas.
Os interruptores são unidades sensíveis ao
calor, eles são conectados em paralelo um
com o outro e em serie com as luzes indica-
doras. O sistema interruptor térmico usa um
interruptor termostato Bi-metálico ou detector
tipo da
‘’Spot’’ marca fenwal ligado
em paralelo.
Sistema de Par Térmico
Esse sistema é completamente diferente do
interruptor térmico, pois ele detecta o fogo. O
sistema par térmico depende do aumento da
razão de temperatura.
GMP
Resumo
- Page
O sistema par térmico é construído de 2 metais
diferentes ‘’Cromel e Constantan’’. O numero
total de par térmico usado depende das dimen-
sões da zona de fogo, portanto a resistência
total não deve exceder 5 ohms.
Sistema Detector Circuito Contínuo ou Sis-
tema Sensor
Esse sistema é uma versão dos interruptores
térmicos ‘’spot’’, pois também são sistemas de
detecção de superaquecimento. Os 2 ti-
pos de detectores contínuosusados nos
sistema de sensores são os Kidde e o
Fenwal.
 Continuo Kidde
Usa 2 fios envolvidos em uma camada de ce-
râmica no tubo de inconel
 contínuo Fenwal
Usa 1 fio simples envolvido em uma camada
de cerâmica com sal eutético no tubo de in-
conel
SISTEMA DE ELEMENTO CONTÍNUO
(LINDBERG)
O sistema Lindberg de detecção de fogo é do
tipo elemento contínuo que consiste de um
tubo de aço inoxidável contendo um elemento
discreto.
Tipos de Fogo
 Classe A – madeira, pano, papel, estofados
etc...
 Classe B – petróleos, querosene, óleo,
graxa, solvente, tintas, etc...
 Classe C - material elétrico
Classificação das Zonas de Fogo
 Zona classe A – grande quantidade de fluxo
de ar
 Zona classe B – grande quantidade de fluxo
de ar
 Zona classe C – são zonas que tem relati-
vamente pouco de fluxo de ar
 Zona classe D – são zonas que tem relati-
vamente pouco ou nenhum de fluxo de ar
 Zona classe X – são zonas com grande
quantidade de fluxo de ar criando grande
dificuldade para o agente extintor.
23
AGENTES EXTINTORES
Hidrocarboneto Halogenado (Halon aerona-
ves a Jato).
É uma fumaça química de fluorine, clorine e
bromine que elimina o oxigênio do fogo por
interferência química, ou seja, resfriamento
químico.
Agente de Gás Frio Inerte (CO2 e N2 aerona-
ves convencionais).
São o dióxido de carbono CO2 e nitrogênio N2,
ambos encontrados em forma liquida e gasosa,
suas diferenças estão na pressão e temperatu-
ra de estocagem.
SISTEMA DE EXTINÇÃO DE FOGO
H D R (High Rate of Discharge), alta razão de
descarga utiliza o Halonpara extinguir o incên-
dio (aeronaves a JATO).
Sistemas convencionais, esse sistema utiliza
o dióxido de carbono CO2 com agente extintor.
(aeronaves antigas).
Sistema de Extinção
convencionais de fogo de motores
CO2 e N2
A descarga ocorrerá quando o disco vermelho,
indicador de descarga térmica de segurança é
rompido quando a pressão atingir ou ultrapas-
sar2.650 PSI e/ou a temperatura estiver acima
de 74 graus.
Sistema de Extinção de fogo de motores a
Jato (Halon)
É um tipo de garrafa equipada com duas válvu-
las de descarga que são operadas por cartu-
chos acionados eletricamente.
Interiores das Cabines
Os extintores portáteis permitidos dentro
das cabines da aeronaves são de água, dióxi-
do de carbono CO2, produto químico seco e
hidrocarbonetos halogenados.
É expressamente inaceitávelextintor portátil
do tipo lata de aerosol dentro das aeronaves.
GMP
Resumo
- Page
Sistemas de Detectores de Fumaça
Um sistema de detecção de fumaça é instala-
dos em pontos estratégicos das aeronaves com
compartimento de cargas, bagagens, lavatórios
onde a presença de fumaça é detectada. Um
dos métodos utilizados são os cheiradores que
contem silicagel amarelo. Quando uma amostra
de monóxido de carbono (fumaça) é detectado
o silicagel amarelo muda para verde.
Detectores de Fumaça Fotoelétrico
Quando existe uma acumulação de 10% de
fumaça no ar, faz com a célula fotoelétrica con-
duza corrente elétrica.
Detectores Visuais de Fumaça
Quando há fumaça presente, uma lâmpada
dentro de um indicador é iluminada pelo detec-
tor de fumaça. A luz é espalhada para que a
fumaça se torne visível. Se não existir fumaça,
a lâmpada não será iluminada.
INDICADORES
Dois discos de indicadores de descargas do
sistema de extinção de fogo, estão montados
no lado esquerdo da fuselagem após a asa.
Um disco vermelho e um disco amarelo.
CAPÍTULO 10
OPERAÇÃO E MANUTEÇÃO DO MOTOR
Revisão dos Motores Convencionais
TBO (intervalo entre revisões) varia com as
condições de operação do motor, tais como,
temperatura, duração em que o motor é opera-
do em alta potência e manutenção recebida.
Top Overhall é uma revisão de todas as partes
do motor
Revisão maioré uma revisão completa do
motor
TSO é a quantidade total de horas de vôo de
um componente.
O documento onde é anotado as aplicações de
boletins nos motores é a caderneta do motor.
24
LIMPEZA

O desengraxamentopode ser feito

por imersão ou jateamento

Descarbonizantes como solu-

ções desengraxantes são de duas categorias:

 solúveis em água
 hidrocarbonetos

GMP
Resumo
- Page
25