Sistemas automotivos híbridos e elétricos

ET06L/EL41U
Aula 8
Motores elétricos para VEs e VEHs
Profª Fernanda Cristina Corrêa
fernandacorrea@utfpr.edu.br
• Tópicos abordados:
• A máquina elétrica → potência ou o torque para impulsionar o
veículo.

• → processa o fluxo de energia na direção inversa durante a

regeneração, quando o veículo está freando, convertendo a
energia mecânica das rodas em energia elétrica.

– O termo "motor" é usado para a máquina elétrica quando a energia

é convertida de elétrica para mecânica

– termo "gerador" é usado quando o fluxo de energia está na direção

oposta, com a máquina convertendo energia mecânica em energia
elétrica.
• Em VEs o ME é a única unidade de propulsão.

• Em VEHs o ME e o MCI em uma combinação série ou paralela

fornecem a potência de propulsão.

• As principais vantagens de um ME sobre um MCI é que o ME

fornece torque máximo em baixas velocidades e a potência
instantânea pode ser duas ou três vezes a potência nominal do ME.

• Os MEs podem ser de tipo CC ou tipo AC.

• Os motores da série CC foram utilizados em vários protótipos de VE

na década de 1980 devido ao seu estado de desenvolvimento e
facilidade de controle.
• O tamanho e os requisitos de manutenção dos motores CC estão
tornando o seu uso obsoleto
– não apenas no indústria automotiva, mas em todas as aplicações de
acionamento do motor.

• Os VEs mais recentes e VEHs empregam motores AC e sem escova,

que incluem motores de indução, motores de ímã permanente e
motores de relutância comutada.

• A tecnologia do motor de indução AC é bastante madura, e

atividades significativas de pesquisa e desenvolvimento ocorreram
em motores a indução nos últimos 50 anos.
• O controle de motores de indução é mais complexo que os motores
CC:
– com a disponibilidade de processadores digitais rápidos, a
complexidade computacional pode ser facilmente gerenciada.

• As técnicas de controle vetorial desenvolvidas para acionamentos de

motor CA fazem com que o controle de motores CA seja semelhante
ao de motores CC:
– técnicas de transformação de referência.

• A complexidade computacional surge dessas transformações de

referências:
– os processadores digitais atuais são capazes de processar algoritmos
complexos em um tempo relativamente curto.
• O concorrente do motor de indução é o motor de ímã permanente
(PM – permanent magnet).

• Os motores PM têm ímãs no rotor, enquanto a construção do

estator é a mesma que a do motor de indução.
– podem ser do tipo montado na superfície
– Ou ímãs inseridos dentro do rotor.

• PM pode ser classificado como tipo sinusoidal ou tipo trapezoidal

dependendo da distribuição de fluxo.

• Os motores trapezoidais concentraram enrolamentos trifásicos e

também são conhecidos como motores CC sem escova.
• Os motores PM são acionados por um inversor de seis chaves, assim
como um motor de indução, mas o controle é relativamente mais
simples que o de indução.

• Uso de ímãs de terras raras em motores PM fornece alta densidade

de potência.

• O custo dos ímãs é o lado negativo dos PMs.

• Os motores de VEHs são geralmente menores do que os motores de

VEs.

• Desempenho e eficiência alcançáveis ​pelos motores PM podem ser

suficientes para superar o problema do custo.
• Os motores com PM no interior do rotor têm excelentes
características de desempenho, superiores aos ímãs de superfície.
– complexidade de fabricação é uma das desvantagens para esses
motores.

• Outro bom candidato para motores de tração é o motor de

relutância comutada (SR).

• Esses motores têm excelentes características de tolerância a falhas,

e sua construção é bastante simples.

• Os motores SR não têm enrolamentos, ímãs ou gaiolas no rotor, o

que ajuda a aumentar o torque desses motores.
• As características de torque e velocidade do motor são uma
excelente combinação com as características da carga rodoviária .

• O desempenho de motores SR para aplicações VE/VEH tem sido

considerado excelente.

• Os dois problemas associados aos motores SR são ruído acústico e

ondulação de torque.

• Os problemas de ruído dos motores SR estão sendo abordados em

várias atividades de pesquisa.
 Classificação dos MEs e MCIs
• A potência dos MEs e dos MCIs é tipicamente descrita com "hp" ou
classificações de potência, embora uma comparação entre MEs e
MCIs em termos de hp apenas não são justos.

• A potência que um ME pode fornecer continuamente sem

sobreaquecimento é a potência nominal.

• Na partida, uma potência elevada está disponível a partir de um ME

usada para aceleração, e o torque do ME pode ser máximo em
condições de parada, isto é, em velocidade zero.
• O tipo de ME determina o torque máximo disponível na velocidade
zero.

• Pelo contrário, um MCI é nominal em um nível específico r/min para

torque máximo e potência máximo.

• O torque máximo do MCI e as classificações de potência são

normalmente obtidas em condições de laboratório idealizadas.

• Em situações práticas, é impossível alcançar a potência nominal; a

potência máxima disponível de um motor de MCI é sempre menor
do que a nominal.
• As características de torque dos MEs são mostradas na Figura,
juntamente com as características de torque dos MCIs.

• As características de MEs específicos e MCIs diferem um pouco dessas

curvas generalizadas.
 MEs
• Um torque alto está disponível no início, que é o torque máximo do
motor.

• O torque máximo é muito maior (normalmente duas vezes) do que

o torque nominal.

– O torque de pico para uma aplicação VE/VEH deve ser sustentado por
cerca de 60 a 90 s.

– O torque nominal é o torque que deve estar disponível por tempo

indeterminado.
• O pico ou potência nominal do ME é obtido na velocidade da base
(ωb) quando as características do motor entram na região de
potência constante.
– o limite de tensão da fonte de energia é atingido.

• A velocidade nominal do motor (ωrated) está no final da região de

potência constante.

• A potência e torque de pico do MCI ocorrem na mesma velocidade.

• Relação de potência e torque:

• O MCI não produz torque abaixo de uma certa velocidade.

• Uma transmissão é essencial para que um MCI combine a velocidade

do veículo com a faixa de velocidade estreita e alta do motor.

• Por outro lado, o ME produz alto torque, mesmo com velocidade zero
e tipicamente possui características de potência constante em uma
ampla faixa de velocidade.
• Portanto, o ME pode ser conectado diretamente às rodas motrizes e
acelerar o veículo a partir da velocidade zero até a velocidade
máxima.

• O ME e, portanto, a velocidade do veículo podem ser controlados

diretamente através do conversor eletrônico de energia fornecendo a
corrente no motor.

• Não existe essencialmente nenhum requisito para se usar uma

transmissão com um ME, além de uma engrenagem fixa para
dimensionar adequadamente o motor.
 REQUISITOS DO ME para VE E VEH
• As características importantes de um ME para um VE ou VEH
incluem controle de acionamento flexível, tolerância a falhas, alta
eficiência e baixo ruído acústico.

• O ME deve ser capaz de lidar com flutuações de tensão da fonte.

• Os requisitos de um motor VE ou VEH são detalhados nos

seguintes itens:
– Alta relação torque-inércia (Te/J); grande Te/J resulta em "boas"
capacidades de aceleração;
– Capacidade de torque máximo cerca de 200 a 300% do torque
contínuo;
– Alta relação potência/peso (Pe/w).

– Operação de alta velocidade, facilidade de controle.

– Baixo ruído acústico, baixa interferência eletromagnética, baixa

manutenção e baixo custo.

– Extensa operação de potência constante.

 Máquinas CC
• O torque em máquinas elétricas é produzido utilizando um dos dois
princípios básicos da teoria eletromagnética:
– Princípio da força de Lorentz, o torque é produzido pela interação
mútua de duas forças magneto motoras ortogonais (mmf);
– Princípio da relutância, o rotor produz torque enquanto se move em
direção à posição de relutância mínima em um caminho de relutância
variável.

• As máquinas CC e CA, incluindo as máquinas PM, trabalham no

primeiro princípio, enquanto as máquinas de relutância comutada
funcionam no segundo princípio.
• As máquinas CC têm dois conjuntos de enrolamentos, um no rotor e
outro no estator, que estabelecem os dois fluxos;
– os mmfs que interagem uns com os outros produzem o torque.

• A ortogonalidade das duas mmf é essencial para a produção máxima

de torque, e é mantida por um conjunto de componentes mecânicos
chamados de comutadores e escovas.

• O enrolamento no rotor é chamado de enrolamento de armadura,

enquanto o enrolamento na parte estacionária da máquina é
chamado de enrolamento de campo.

• A armadura e os enrolamentos de campo são alimentados com

correntes CC.
• Os enrolamentos de armadura carregam a maior parte da corrente,
enquanto os enrolamentos de campo carregam uma pequena
corrente de excitação de campo.

• As correntes de armadura e de campo nos respectivos enrolamentos

estabelecem a mmfs da armadura e o campo.

• A magnitude da mmfs é o produto do número de voltas nos

enrolamentos e da corrente.

• Dependendo do número de fontes de alimentação e do tipo de

conexão entre a armadura e os enrolamentos de campo, pode haver
vários tipos de máquinas CC.
• Quando os enrolamentos da armadura e do campo são alimentados
a partir de fontes de CC controladas de forma independente, então é
conhecida como uma máquina de CC separadamente excitada.
– oferece a máxima flexibilidade de torque e controle de velocidade
através do controle independente das correntes de armadura e campo.

• A máquina CC shunt tem uma configuração paralela semelhante de

enrolamentos de armadura e de campo como no motor excitado
separadamente, exceto que a mesma fonte CC alimenta ambos os
enrolamentos de armadura e de campo.

• Em motores shunt, a simplicidade na fonte de energia compromete a

flexibilidade no controle.
• Em outro tipo de máquina CC, conhecida como a máquina CC série, o
enrolamento de armadura e os enrolamentos de campo estão
conectados em série e a máquina é alimentada a partir de uma única
fonte.

• Como nos enrolamentos de armadura e de campo passam a mesma

corrente, o campo é enrolado com algumas voltas de fio mais espesso
para entregar as mmf como na máquina excitada separadamente.

• A maior vantagem da máquina em série é o alto torque de partida

que ajuda a alcançar uma rápida aceleração.

• No entanto, a flexibilidade de controle é perdida devido à conexão em

série de enrolamentos de armadura e campo.
• Os atributos positivos das máquinas de CC são os seguintes:

– Facilidade de controle devido à linearidade

– Capacidade para controle de forma independente de torque e fluxo

– Tecnologia de fabricação estabelecida

• As desvantagens das máquinas CC incluem o seguinte:

– Utilização de escovas que leva a alta manutenção

– Velocidade máxima baixa

– EMI devido à ação do comutador

– Baixa relação potência / peso

– Baixa eficiência
• O motor CC excitado separadamente usado em VE ou VEH tem dois
conversores CC/CC separados que fornecem aos enrolamentos de
armadura e campo a mesma fonte de energia:
• Os conversores CC/CC processam a tensão de alimentação fixa da
fonte de energia para fornecer uma CC variável aos circuitos de
armadura e campo.

• A potência do conversor que fornece os enrolamentos de armadura

é muito maior que a dos conversores que alimentam o
enrolamento de campo.

• As entradas de controle para os circuitos conversores são torque e

velocidade desejados do ME.

• As saídas de controle dos conversores são as tensões aplicadas aos

circuitos de armadura e campo do motor CC.
• O controle independente de tensão de armadura e de campo,
possível em máquinas CC, excitados separadamente, oferecem a
possibilidade de otimização de desempenho, além de atender aos
requisitos de torque-velocidade da máquina.

• Os índices utilizados para medir o desempenho em unidades de

MEs incluem eficiência, torque por ampère, ondulação de torque,
tempo de resposta, etc.

• Os pesos nos índices de desempenho individuais dependem da

aplicação e dos requisitos de projeto.

• O índice de desempenho mais crítico para aplicações de veículos VE

e VEH é a eficiência.
• O circuito equivalente de armadura de um motor CC é mostrado na
Figura:

• O circuito consiste na resistência do enrolamento da armadura RA,

auto-indutância do enrolamento da armadura LAA e da eA back-ef.

• Obtém-se a equação:
• O circuito equivalente de campo do motor CC é mostrado na Figura:

• O circuito de campo consiste na resistência de enrolamento de

campo RF e na auto-indutância da bobina de campo LFF.

• A tensão aplicada ao campo é VF. A equação do circuito de campo é:

• As resistências dos enrolamentos de campo separadamente excitados
e em motores CC shunt são altos, porque há muitas voltas no
enrolamento.

• A resposta transitória no circuito de campo é, portanto, muito mais

rápida do que o circuito de armadura.

• A tensão de campo não é ajustada frequentemente e, para efeitos

práticos, uma resistência simples alimentada a partir de uma fonte CC
caracteriza a unidade elétrica do circuito de campo.

• O campo atual estabelece o fluxo contínuo ou fluxo de campo, que é

responsável pela produção de torque na máquina.
• A relação torque-velocidade de um motor CC pode ser obtida das
Equações 5.2 e 5.3 e é dada por:

• A característica de torque-velocidade é mostrada na Figura :

• O eixo de torque positivo representa a característica propulsora,
enquanto a região de torque negativo representa a característica
geradora.

• A característica de torque e velocidade é ajustada através da tensão

de armadura ou da corrente de campo.

• Para uma dada velocidade e torque (ou seja, um ponto (T*, ωm*) no
plano ω-T), há um número infinito de tensões de armadura
correspondentes e correntes de campo, como mostrado na Figura a,
que satisfaria a Equação 5.4 .
• Um projeto de controle inteligente otimizará um ou mais índices de
desempenho e operará o ME na curva característica otimizada.
• Para acompanhar o conceito, assume-se que o controlador pode
definir o campo atual e a tensão da armadura, e há interesse em
minimizar a perda na máquina.

• Os comandos de entrada do acionamento estabelecem o torque e

a velocidade desejados (T*, ωm*) da máquina.

• Inserindo o ponto de operação na equação da tensão da armadura:

• A Equação 5.5 fornece todas as combinações de tensão de armadura
e fluxo de campo que proporcionará o mesmo ponto de operação (T*,
ωm*).

• As possíveis combinações são mostradas graficamente na Figura b.

• O algoritmo de otimização selecionará a combinação certa de VA e 

que minimizará as perdas.

• A perda em máquinas de CC é minimizada quando as perdas

dependentes do circuito da armadura são iguais a perdas do circuito
de campo.

• Conhecendo os parâmetros da máquina, os comandos VA e  podem

ser configurados de modo que as perdas do circuito de armadura
sejam iguais às perdas do circuito de campo para minimizar a perda
geral, portanto, maximizando a eficiência.
 Frenagem regenerativa
• Uma das vantagens do uso de MEs para a propulsão do veículo é
economizar energia durante a frenagem do veículo através da regeneração.

• A energia regenerada pode ser usada para recarregar as baterias de um VE

ou VEH.

• É importante notar que não será possível capturar toda a energia disponível
durante a frenagem do veículo, especialmente quando em paradas
repentinas.

• A energia disponível durante a frenagem é a energia cinética adquirida pelo

veículo durante a aceleração.

• A energia é tipicamente muito alta para ser processada pelo ME usado para
propulsão.
• Processando alta energia em um tempo relativamente curto exigiria
um motor enorme ou, em outras palavras, um motor com altas
classificações de potência, o que é impraticável.

• Portanto, VEs e VEHs devem estar equipados com o sistema de freio

mecânico, mesmo que o ME seja projetado com capacidade de
regeneração.

• No entanto, a regeneração pode economizar uma porção significativa

de energia, estendendo o alcance de um veículo.

• O controlador de supervisão do veículo determina:

– a quantidade de frenagem necessária do sistema mecânico com base no
comando de frenagem do condutor,
– a quantidade de regeneração possível
– a velocidade do veículo.
• No modo de frenagem regenerativa, a energia cinética do veículo é
processada pela máquina elétrica e retornada à fonte de energia.

• Do ponto de vista da máquina, isso não é diferente de operar a

máquina no modo gerador.

• A máquina elétrica converte a energia mecânica disponível da

energia cinética do veículo e converte-a em energia elétrica
– o fluxo de energia é das rodas para a fonte.

• A frenagem regenerativa pode aumentar a autonomia de VEs em

cerca de 10 a 15%.
• A máquina de indução funciona como um gerador quando é
operado com um deslizamento negativo, isto é, a velocidade
síncrona é menor do que a velocidade do motor ωm> ωe.

• O deslizamento negativo torna o torque eletromagnético negativo

durante a regeneração ou o modo de geração.

• No modo de operação de deslizamento negativo, as tensões e as

correntes induzidas no rotor são de polaridade oposta em
comparação com o modo de deslizamento positivo.

• O torque eletromagnético atua no rotor para se opor à rotação do

rotor, desacelerando assim o veículo.
• As unidades de MEs para VEs são sempre unidades de quatro
quadrantes:
– o ME é controlado pela unidade para fornecer torque positivo ou
negativo em velocidade positiva ou negativa.

• A transição do motor para a regeneração pode ser explicada com a

ajuda da Figura abaixo para o motor de indução de quatro
quadrantes.
• As curvas são estendidas na região de torque negativo para mostrar
as características durante a regeneração.

• Inicialmente, o veículo elétrico está avançando, sendo conduzido

pelo torque positivo fornecido pelo motor de indução, e o ponto de
operação estacionário nesta condição está no ponto 1.

• O motorista do veículo pressiona o freio do veículo.

• O controlador do sistema do veículo muda imediatamente a

frequência do motor para f2 de modo que ωs2< ωm1.
• O ponto de operação muda para o ponto 2 imediatamente, porque a
velocidade do motor não pode mudar instantaneamente devido à
inércia do sistema.

• No ponto 2, o torque eletromagnético é negativo e o motor está

trabalhando em regeneração.

• O veículo diminuirá dessa condição progressivamente.

• À medida que a velocidade do motor diminui e cai abaixo da

velocidade síncrona, a frequência de operação precisa ser mudada
para um valor menor.
– para manter a operação em modo de geração.
• Unidade eletrônica de energia
– responsável por estabelecer as curvas de torque-velocidade linear
deslocadas com diferentes velocidades síncronas para a máquina de
indução em diferentes frequências.

• O modo de frenagem regenerativo continua enquanto houver energia

cinética disponível e o motorista deseja diminuir a velocidade do
veículo.

• Semelhante ao início, a regeneração deve ser alcançada de forma

controlada, de modo que a potência nominal da máquina não seja
excedida.

• A quantidade de energia cinética a ser convertida dentro do tempo de

frenagem determina a potência a ser manipulada pela máquina.
 Exercício Advisor Entrega: Moodle
• Usando a configuração de veículo elétrico presente no ADVISOR
(VEH_EV1), bateria de Lítion (Li) com 25 células, ciclo de condução
UDDS:
a) Comparar a utilização do motor de indução (AC) com o motor de ímã
permanente (PM) em relação à eficiência do sistema como um todo e
autonomia da bateria;
b) Verifique qual deve ser a potência mínima de cada motor para o ciclo
de condução imposto;
c) Verifique se a utilização de um sistema de transmissão de 5 velocidades
traz alguma contribuição para o sistema em termos de eficiência e
desempenho.
 Referências:
• HUSAIN, Iqbal. Electric and hybrid vehicles: design fundamentals.
CRC press, 2011.