Disciplina: Conversão eletromecânica de energia II

Aula 10: Motores de indução trifásico e monofásico

Apresentação
Nesta última aula, estudaremos as características dos motores que movimentam as
indústrias, os trifásicos de indução, que são divididos em duas categorias principais,
sendo os assíncronos e os síncronos. Primeiramente, vamos nos dedicar aos motores
trifásicos assíncronos que são largamente empregados na indústria por serem
robustos, de fácil manutenção e terem torque de partida que atende a maioria das
necessidades.

Veremos que boa parte dos equipamentos, máquinas e sistemas da atualidade tem
como força motora um motor trifásico assíncrono, por isso a importância de entender
seu funcionamento, ter conhecimento de dados técnicos do motor e compreender as
limitações desse tipo de máquina para algumas aplicações.

Compressores, ventiladores, exaustores e bombas (água e óleo) são exemplos de

aplicações para transporte de fluidos. Tornos, fresas, prensas, lixadeiras, extrusoras e
injetoras são exemplos de aplicações para processamento de materiais. Elevadores,
pontes rolantes, esteiras, guindastes, talhas, trens e carros elétricos são exemplos de
aplicações para a manipulação e o transporte de carga.

Objetivos
Identificar as definições, principais tipos e aspectos construtivos dos Motores de
Indução;
Descrever como é o funcionamento dos Motores de Indução Trifásicos.
Normalização
A produção dos motores trifásicos assíncronos é realizada de acordo com
normas estabelecidas por algumas instituições em diversos países.

A normalização se faz necessária para que haja uma padronização dos mais
diversos fabricantes.

Entre as instituições de normalização, pode-se citar:

Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT)
International Electrotechnical
Commission (IEC)

National Electrical Manufacturers

Association (NEMA)

Deustches Institut
für Normung (DIN)

Veja as normas que os fabricantes de motores devem seguir, segundo a ABNT:

NBR
7094

Máquinas elétricas girantes, motores de indução, especificação.

NBR
5432

Motores elétricos de indução, padronização.

NBR
5383

Máquinas elétricas girantes, máquinas de indução, determinação das

características.

Características dos grupos de

motores
Alguns fabricantes dividem os motores em grupos com características
distintas:

Motores totalmente fechados

Motores totalmente fechados com ventilação externa precisam possuir

carcaça aletada.

São fabricados com potências até aproximadamente 600CV e geralmente

são fabricados com 2, 4, 6 e 8 polos com tensão de linha 220V, 380V ou
440V, com 3, 6, 9 ou 12 terminais para uma frequência de 60Hz.

Seus projetos deverão atender às normas NBR 7094, NBR 5432, NBR
5383 e NBR 6146.

Geralmente, os motores pertencentes a este grupo possuem uma caixa

de ligação em que é realizada a conexão dos terminais do motor com a
rede e uma caixa de ligação auxiliar onde é realizada a conexão dos
acessórios (sensores de temperatura para alarme e desligamento e
resistências de aquecimento).

Motores à prova de explosão

A aplicação deles é destinada a ambientes de risco com possível presença

de gases inflamáveis em que apenas uma faísca pode gerar uma
explosão.

O principal diferencial está na carcaça reforçada e na garantia da

vedação entre os componentes (tampas, carcaças, caixas de ligação,
anéis etc.). Por isso, o critério para aceitação destes motores se torna
bastante rígido.

É importante salientar que eletricamente estes motores não possuem

especialidades em relação aos demais motores.

Motores de alto rendimento

Têm como principal característica a redução de perdas.

Essa redução se deve a um grupo de fatores, como:

Sistema de ventilação mais eficiente;

Materiais magnéticos de melhor qualidade;
Projetos mais refinados.

O mercado vem exigindo cada vez mais equipamentos que apresentem

maior eficiência energética. Embora mais caros, os motores de alto
rendimento se tornam interessantes economicamente em médio prazo
pela redução de seus custos operacionais (menor consumo de energia).

Motores fracionários
 Os motores deste pequeno grupo possuem carcaça lisa, ventilação
externa, são abertos e apresentam 3 ou 6 terminais.

Aspectos construtivos

Carcaça

Estruturalmente, as carcaças suportam o conjunto estator-rotor.

Podem ser:

ABERTAS

Geralmente fabricadas em aço e não possuem aletas.

TOTALMENTE FECHADAS

Devem possuir aletas para auxiliar na dissipação de calor do motor. Podem ser
fabricadas em alumínio, em aço ou em ferro fundido (mais comumente
utilizado por apresentar boa relação entre resistência estrutural e custo).

São complementadas pelas tampas traseiras e dianteiras que, para algumas

aplicações, são substituídas por flange para a fixação do motor (veja na figura
10.1 a seguir).

Nessas tampas estão os assentos dos rolamentos para a sustentação do rotor.

Figura 10.1. Flanges com Furos Rosqueados, flanges com Furos Passantes.

Geralmente, as caixas de ligação são fixadas na carcaça que podem ser

posicionadas lateralmente ou no topo. Os cabos do motor passam por um
duto de passagem existente na carcaça para que sejam disponibilizados
dentro da caixa de ligação para futura conexão com a rede elétrica.

A padronização da carcaça é normalizada pela NBR 5432.

A carcaça também tem a função de invólucro do motor. A necessidade do grau

de proteção varia de acordo a aplicação e está relacionada com o ambiente
onde o equipamento irá atuar.

Exemplo

Um motor atuando em um ambiente aberto deverá apresentar um grau

de proteção superior a um motor que atua em um ambiente fechado.

Estator

O Estator é a parte fixa da máquina. É constituído por uma carcaça que

suporta um núcleo, em geral de chapa magnética.

Este núcleo é munido de cavas onde é montado um conjunto de enrolamentos

dispostos simetricamente. O número de enrolamentos é igual ao número de
fases da máquina.
Rotor

O Rotor é a parte móvel da máquina. É colocado no interior do estator, tendo,

para o efeito, a forma de um cilindro.

Tal como o estator, o rotor é constituído por um empilhamento de chapas

magnéticas que constituem o núcleo magnético e por enrolamentos colocados
em cavas. Este núcleo magnético encontra-se apoiado sob o veio,
normalmente em aço.

O rotor pode ser de dois tipos:

Rotor em gaiola de esquilo

Este pode ser:

1. Rotor de gaiola simples

Os condutores são colocados em cavas paralelamente ao veio da

máquina. Estes condutores encontram-se curto-circuitados em cada
extremidade por um anel condutor.

O conjunto do material condutor tem o aspecto de uma gaiola de

esquilo, de onde deriva o nome dado a este tipo de rotor.

Em certos tipos de rotores, a gaiola é inteiramente moldada,

constituindo o conjunto de um dispositivo extraordinariamente
robusto.

Os condutores podem ser de cobre ou de alumínio. O alumínio sob

pressão é frequentemente utilizado.

Junto aos anéis dos topos, podem ser encontradas aletas para a
ventilação. Estas aletas são frequentemente parte da peça rígida
que constitui os condutores e os anéis que os curto-circuitam.

Estes motores podem ter um binário de arranque de fraca

intensidade. A corrente absorvida nesta situação é várias vezes
superior à corrente nominal.

2. Rotor de gaiola dupla

 Este tipo de rotor comporta duas gaiolas concêntricas. A gaiola
exterior é construída para ter uma resistência suficientemente
elevada de modo a permitir um bom binário de arranque; enquanto
que a gaiola interior é constituída por uma resistência baixa de
modo a garantir um bom rendimento em funcionamento nominal.

No arranque, funcionará essencialmente a gaiola exterior, enquanto

na situação normal será a gaiola interior.

O grande benefício que se obtém da utilização de motores deste tipo

consiste no aumento do binário de arranque. Consegue-se também
uma ligeira diminuição do valor da corrente de arranque.

3. Rotor de gaiola de barras profundas

Tem o aspecto da gaiola simples, embora as barras que constituem

o seu enrolamento sejam de considerável profundidade. As suas
características de arranque são análogas às do rotor de gaiola dupla.

Rotor Bobinado

Neste tipo de rotor, os enrolamentos são de materiais condutores

colocados em cavas e isolados. São semelhantes aos enrolamentos do
estator.

Normalmente, o rotor é trifásico, encontrando-se os seus enrolamentos

ligados em estrela ou em triângulo.

Os três condutores de linha do enrolamento são ligados a um ligador

centrífugo ou a 3 anéis em cobre isolados e solidários com o rotor.

A ligação ao exterior é obtida através de 3 escovas que fazem contato

com cada um destes anéis (figura 10.2).
 Figura 10.2. Rotor Bobinado

Estas máquinas apresentam, assim, um grau de liberdade suplementar

em relação às máquinas de rotor em gaiola.

Este grau de liberdade é aproveitado, normalmente, para a melhoria das

características de arranque destas máquinas.

Princípios de funcionamento
Vamos supor inicialmente a máquina em repouso (rotor bloqueado).

Quando os enrolamentos do estator estão ligados a um sistema trifásico

balanceado de tensões, o campo girante é produzido.

Considerando apenas a componente de frequência fundamental, o campo

girante é uma onda senoidal de f.m.m. (força magneto-motriz) que se desloca
ao longo do entreferro com velocidade síncrona (ωs ), formando “p ” polos
girantes.

ωs =120−f  rpm

p
Figura 10.3. Campo com velocidade ωs e rotor parado / Campo parado e
rotor com velocidade ωs contrária.

É equivalente dizer que o campo está estático e a gaiola se desloca com

velocidade ωs em sentido contrário ao campo.

De acordo com a Lei de Lenz, uma f.e.m. (força eletro-motriz) é induzida nos
condutores da gaiola que se movimentam com velocidade v no interior de um
campo B .

⃗  ⃗ 
e = ∫ v ⃗ × B ⋅ d l

Sobre os condutores da gaiola, cujo circuito elétrico é fechado e que

conduzem corrente elétrica no interior do campo magnético, aparece a força
de Lorentz.
 ⃗  ⃗  ⃗ 
f = ∫ i ⋅ dl × B

Figura 10.4. Campo com velocidade ωs e rotor com velocidade ω

R
.

A composição dessas forças resulta em um torque sobre o rotor, no mesmo

sentido do campo girante.

Se este torque motor for maior do que o torque resistente, o motor partirá (
ω
R
).

Pode-se notar, então, que, para que haja f.e.m. induzida na gaiola (portanto,
corrente e torque) é necessário um movimento relativo entre o campo girante
e a gaiola.

Se o motor atingir a velocidade síncrona, não haverá velocidade relativa, não

havendo força eletromotriz induzida e nem torque sobre o rotor. Por
consequência, o motor irá desacelerar.

Para manter a máquina em movimento, é preciso que o torque do motor seja

igual ao torque resistente. Assim, o MIT deve operar sempre abaixo da
velocidade síncrona e sua velocidade será tanto menor quanto maior for a
carga acoplada ao seu eixo.

A energia é levada do estator para o rotor de forma indutiva, sem contato

elétrico. Por essas razões, o motor é conhecido como motor de indução ou
motor assíncrono.

Com o rotor bloqueado, a velocidade relativa entre o campo e a gaiola é ω

S
.A
tensão induzida com rotor bloqueado (e RB
) possui frequência f
RB
igual a da
rede.

Nesse caso, o comportamento do motor é idêntico ao de um transformador.

Velocidade síncrona
A velocidade síncrona (ns ) de um motor é definida como a velocidade de
rotação de um campo girante e é dependente de dois fatores:

Frequência da rede (f ), dada em hertz.

Número de pares de polos (p ).

Construtivamente os enrolamentos podem possuir um ou mais pares de polos

que se encontram sempre alternadamente dispostos no enrolamento.

A cada ciclo, o campo magnético girante percorre um par de polos, assim, a

velocidade do campo é dada pela expressão:

60⋅f 120⋅f
ns = =
p 2p

Para que exista a formação de pares de polos, o número de polos deverá ser
sempre par.

Para as “polaridades” e frequências mais usuais, temos as seguintes

velocidades síncronas:

Rotação síncrona por minuto

Nº de polos
60 Hz 50 Hz

2 3.600 3.000

4 1.800 1.500
6 1.200 1.000

8 900 750

Tabela 10.1. Rotações Síncronas.

Escorregamento
Considerando que o rotor esteja girando na velocidade constante de “n ” rpm
no mesmo sentido que o campo girante do estator, sendo ns rpm a velocidade
síncrona do campo de estator, definida pela equação do item anterior, a
diferença entre a velocidade síncrona e a velocidade do rotor é citada
usualmente como escorregamento do rotor.

O escorregamento é geralmente definido como uma fração da velocidade

síncrona:

ns−n
s =
ns

Sendo:

ns = velocidade síncrona (rpm);

n = velocidade do rotor (rpm);

s = escorregamento.

Quando um motor gira com uma velocidade diferente da velocidade do campo

girante (velocidade síncrona), circularão correntes induzidas no rotor. Quanto
maior a carga, maior será o conjugado necessário para acioná-la.

A obtenção de maior conjugado pode ser conseguida aumentando a diferença

entre as velocidades do rotor e do campo girante no estator para que os
campos gerados e as correntes induzidas sejam maiores.

Na condição do motor trabalhando a vazio (sem carga), o mesmo apresentará

uma rotação muito próxima à rotação síncrona.
A frequência da corrente induzida no rotor é dada pelo produto da frequência
da corrente no estator pelo escorregamento, ou seja:

f = s⋅ f
2 1

Sendo:

f1 = frequência da corrente no estator (Hz);

f2 = frequência da corrente no rotor (Hz).

Com a aplicação de uma carga ao rotor, ocorre a redução da velocidade com o

consequente aumento do escorregamento, da frequência da corrente no rotor
e da sua força eletromotriz induzida.

Com o aumento da corrente induzida no rotor, tem-se um aumento na

corrente primária no estator com melhor fator de potência, produzindo maior
potência mecânica e exigindo maior potência da rede.

A condição de equilíbrio entre o torque gerado pelo motor e o torque

resistente da carga ocorre quando o motor está à plena carga.

O fator de potência varia de 0,8 em motores de baixas potências, próximas a

1CV, para cerca de 0,95 para motores de maiores potências, acima de 150CV.

Com cargas acima da plena carga, o fator de potência se aproxima de um

máximo e então decresce rapidamente.

Circuito equivalente
Para determinar as características de operação do motor de indução trifásico e
sua influência na rede elétrica, é necessário representar os parâmetros do
motor por meio de circuito elétrico equivalente.

Considerando o motor elétrico uma carga equilibrada, o mesmo pode ser

representado apenas por uma fase, ficando subentendido que as tensões e as
correntes nas demais fases podem ser obtidas por um simples deslocamento
adequado da fase, ± 120° para motores trifásicos.

O circuito equivalente nos possibilita analisar as perdas no “cobre” e no

“ferro”, potência mecânica, conjugado, corrente no estator etc.
O circuito equivalente do motor é muito parecido com o circuito
equivalente do transformador, visto anteriormente.

A corrente do rotor “por fase” I2 para qualquer velocidade é dada por:

E2
I2 = −−−−− −−−−
R
2 2
√( )+X2
S

Sendo:

E2 = tensão induzida “por fase” quando o rotor está bloqueado;

X2 = reatância de dispersão “por fase”;

R2 = resistência do rotor “por fase”;

S = escorregamento.

Considerando a indutância X1 e a resistência R1 do estator, o efeito

transformador do motor e a impedância do rotor, pode-se determinar o
circuito equivalente “por fase”, como observamos na figura 10.5 a seguir.

Os parâmetros X1 e R1 são respectivamente a reatância, devido à dispersão

do estator, e a resistência do mesmo.
Figura 10.5. Circuito Equivalente “por fase” do motor.

Para o circuito equivalente com todos os parâmetros no primário, deve ser

adicionada uma resistência que represente as perdas no ferro (Rf ) e uma
indutância de magnetização Xf .

Confira na figura 10.6 a seguir:

Figura 10.6. Circuito Equivalente “por Fase” Refletido no Estator.

Uma fração da potência transferida ao rotor R2r/

s é dissipada nas barras do
rotor por Efeito Joule e a outra parte é dissipada no núcleo magnético pelas
perdas no ferro, histerese e correntes parasitas.

Existem ainda as perdas mecânicas que se concentram principalmente nas

perdas relacionadas ao sistema de ventilação e nas perdas nos rolamentos.

Utiliza-se a equação abaixo para separar as perdas de natureza elétrica da

potência total transferida ao rotor:

R2r 1−s
= R2r + ( ) ⋅ R2r
s s

Sendo:

R2r = todas as perdas de natureza elétrica do rotor e as demais variáveis a

potência mecânica total.
Subtraindo-se as perdas por ventilação e atrito, obtém-se a potência
mecânica útil e assim o circuito equivalente passa a ser conforme o
apresentado na figura 10.7 a seguir:

Figura 10.7. Circuito Equivalente (Forma Alternativa).

Pode-se verificar que, com o rotor bloqueado, ou seja, com s = 1 ,a

resistência variável se torna igual a zero, portanto, um curto.

Para o caso em que o rotor esteja na velocidade síncrona, ou seja, com s = 0 ,

a resistência variável seria infinita, fazendo com que o circuito fique aberto.

Essas situações não têm sentido prático.

Obtenção dos parâmetros do

circuito equivalente
A determinação dos parâmetros do circuito equivalente é realizada por meio
do ensaio em vazio e do ensaio com o rotor bloqueado.

O ensaio em vazio é realizado sem acoplamento de carga no motor, sendo

assim o escorregamento se torna muito próximo de zero (s → 0 ), pois sua
velocidade de rotação fica muito próxima da velocidade síncrona.

Deve-se considerar que, embora sem acoplamento de carga externa, incidirá

uma pequena carga mecânica decorrente do sistema de ventilação e dos
atritos mecânicos da própria máquina.

O ensaio em vazio nos motores equivale ao ensaio em circuito aberto nos

transformadores.

No ensaio com o rotor bloqueado, o escorregamento é igual a 1, e a

resistência variável, como você viu na figura anterior, equivale a um curto-
circuito.
O ensaio com rotor bloqueado nos motores equivale ao ensaio de curto-
circuito nos transformadores.

Visando simplificar a determinação dos parâmetros elétricos, por meio do

ensaio em vazio e do ensaio com o rotor bloqueado, pode-se realizar algumas
alterações no circuito obtendo o circuito demonstrado na figura 10.8 a seguir:

Figura 10.8. Circuito Equivalente Aproximado.

As alterações realizadas
Junção das reatâncias indutivas do rotor e do estator e junção das resistências
ôhmicas dos mesmos geram pequenos erros, que se tornam aceitáveis para
uma avaliação operacional.

Vamos agora estudar os ensaios.

Ensaio em vazio

No ensaio em vazio, é aplicada a tensão nominal do motor e monitoradas

as correntes (A ) em cada fase com o auxílio do amperímetro, as tensões
(V ) em cada fase com o auxílio do voltímetro e as potências ativa (kW )
e reativa (kV Ar) com o auxílio do wattímetro.

Como, neste ensaio, temos a rotação do motor muito próxima à rotação

síncrona, conforme citado anteriormente, temos o escorregamento muito
baixo (s ).
→ 0

Considerando que toda a corrente flua pelo ramo central, pode-se

determinar Rf e Xf pelas equações a seguir:

2
V1
Rf =
Pv
 2
V1
Xf =
Qv

Sendo:

Pv = potência ativa;

Qv = potência reativa.

Para essas condições de ensaio, podemos considerar que Rf inclui todas

as perdas no ferro e perdas mecânicas (atrito e ventilação) e Xf todo
efeito de magnetização.

Ensaio com o rotor bloqueado

É realizado aplicando-se uma tensão reduzida nos terminais do motor

com eixo bloqueado sem que a corrente atinja o seu valor nominal. A
resistência variável é anulada, pois para esta situação (S = 1 ).

Nessas condições, em decorrência da baixa tensão, as perdas no ferro e

a magnetização são desprezíveis e não existem perdas rotacionais
(motor bloqueado).

A reatância de dispersão global (X) e a resistência ôhmica global (R )

são determinadas por:

Pb
R = 2
I1

Qb
X = 2
I1

A medida da tensão (V ) “por fase” é realizada por meio de um

voltímetro, a corrente (A ) “por fase” é realizada por meio do
amperímetro e as potências ativas (kW ) e reativa (kV Ar) são obtidas
por meio de um wattímetro.
 É realizada a medida da resistência ôhmica “por fase” da bobina do
estator (kV Ar) e R2r é obtido pela relação:

R2r = R − R1

Equações gerais
A potência elétrica absorvida da rede pelo motor elétrico trifásico para a
conversão em potência mecânica é dada por:

Pel = √3 ⋅ V L ⋅I L ⋅ cos ϕ

Sendo:

VL = tensão da linha (V );

IL = corrente da linha (A );

f = defasagem entre a tensão e a corrente;

cosϕ = fator de potência do motor.

Uma parcela reduzida da potência elétrica consumida pelo motor está

relacionada às perdas que ocorrem no mesmo.

Podemos citar como as principais:

Perdas por histerese e por correntes parasitas no núcleo magnético.

Perdas por Efeito Joule no estator ou no rotor.

É frequente a utilização da potência mecânica dos motores em CV (cavalos-

vapor).
A relação entre CV e kW (quilowatt) é dada por:

1C V = 0, 736kW

A relação entre a potência mecânica fornecida e a potência elétrica absorvida

da rede é chamada de rendimento e é dada por:

Pmec
η =
Pel

A potência total do motor é a somatória das potências das fases e também

pode ser dada por:

Pel = 3 ⋅ Pf ase

Sendo:

Pf ase = V1 ⋅ I 1 ⋅ cos ϕ

A potência mecânica no eixo é dada por:

Pmec = C ⋅ ω = C ⋅ 2 ⋅ π ⋅ f

Sendo:

C = conjugado;

ω = velocidade angular.

A potência mecânica tida como referência no circuito é dada por:

1−s 2
Pmec = 3 ⋅ R2r ⋅ ( )⋅ I
s 2

O conjugado alcançado pelo motor é dado por (1):

2
3⋅R2r ⋅I2
C =
ωs ⋅s

A corrente no rotor (2):

 V1
I2r =
−−−−−−−−−−−−−2
1−s
2
√[R+R2r ⋅( )] +x
s

E, aplicando (1) em (2), temos:

2
3 R2r V1
C = ⋅ ⋅
ωs s 1−s
2
2
{[R+R2r ( )] +X }
s

Pode-se observar no circuito que:

V1 V1
I0 = −j
Rf Xf

As variáveis R2r , R2r e X2r são dependentes do projeto do motor e as

equações citadas anteriormente consideram que a frequência e a tensão são
constantes para cada motor analisado.

Atividade
1. Um motor 4 polos, 60H z opera com escorregamento de 2%.
Determine a sua velocidade síncrona e calcule a frequência induzida no
secundário e a velocidade relativa entre o campo girante e o rotor.
 2. Um motor de indução trifásico de 60C V trabalha na frequência de
60H z , com I N = 143A , 220V , n = 1. 775rpm .

Esse motor apresentou os seguintes resultados nos ensaios:

A vazio 3. 440W e 22. 400V ar e;

Com o rotor bloqueado 2. 400W e 4. 160V ar .

O valor da resistência ôhmica medida por fase na bobina do estator foi

de 15mΩ .

Calcule os parâmetros do circuito elétrico equivalente, considerando que

as perdas por atrito e ventilação chegam a 750W .

3. Considerando apenas o ensaio em vazio para o circuito equivalente do

exercício 2, determine a corrente em vazio do motor.

Referências

FALCONE, A. G. Eletromecânica. São Paulo: Edgard Blücher, 8. Reimpressão. v. 2,

2014.

FITZDERALD, A. E.; KINGSLEY, C.; UMANS, S. Máquinas Elétricas: com introdução

à eletrônica de potência. 6. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.

KOSOW, I. L. Máquinas Elétricas e Transformadores. Porto Alegre: Globo, 1982.

NASCIMENTO JÚNIOR, G. C. Máquinas elétricas: teoria e ensaios. 2. ed. São

Paulo: Érica, 2008.

Explore mais
Pesquise na internet sites, vídeos e artigos relacionados ao conteúdo visto. Em caso
de dúvidas, converse com seu professor online por meio dos recursos disponíveis no
ambiente de aprendizagem.

Assista aos seguintes vídeos:

“Motor Elétrico Trifásico” <https://www.youtube.com/watch?

v=xGW3RHVGBmA> ;
“AC Generator || 3D Animation Video || 3D vídeo”
<https://www.youtube.com/watch?v=gQyamjPrw-U> .