TRANSMISSÃO DE FORÇA E POTÊNCIA

Prof. Eng. Wladimir Borges

TRANSMISSÃO DE VEÍCULOS E MÁQUINAS II

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CONVERSOR DE TORQUE Princípios básicos

Introdução
Para se estudar transmissão automática é imprescindível que se saiba o
princípio básico de funcionamento de um conversor de torque. Se você já leu
sobre câmbios manuais, sabe que um motor é conectado ao câmbio por meio de
uma embreagem. Sem essa conexão, um carro não seria capaz de parar
completamente sem deixar o motor morrer. Mas carros com câmbio automático
não possuem uma embreagem para desconectar o câmbio do motor. Em vez
disso, eles utilizam um engenhoso dispositivo chamado conversor de torque.
Ele pode não parecer grande coisa, mas o mecanismo interno é muito
interessante.
Nesta apostila, aprenderemos por que carros com câmbio automático
necessitam de um conversor de torque, como ele funciona e alguns dos seus
benefícios e desvantagens.
Exatamente como os carros de câmbio manual, os carros com câmbio
automático precisam de uma maneira de deixar o motor em funcionamento
enquanto as rodas e as marchas na transmissão estão paradas. Carros
de caixa manual utilizam uma embreagem, o que desconecta
completamente o motor da transmissão. Carros com caixa automática
utilizam um conversor de torque, que nada mais é do que uma
embreagem hidráulica. O conversor de torque está localizado entre o motor
e a transmissão, como as embreagens mecânicas.
Um conversor de torque é um tipo de acoplamento hidráulico que permite
que o motor gire independentemente do câmbio. Se o motor gira mais lento,
como quando o carro está parado no semáforo, a quantidade de torque que
passa pelo conversor de torque é menor, de modo que para manter o carro
parado é preciso apenas uma pequena pressão no pedal do freio.
Se você pisar no acelerador enquanto o carro estiver parado, terá de
pressionar o freio com mais força a fim de evitar que o carro se mova. Isso
acontece porque quando você pisa no acelerador, o motor acelera e
bombeia mais fluido para dentro do conversor de torque, fazendo com que
mais torque seja transmitido às rodas.

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A caixa do conversor de torque é aparafusada ao volante do motor, de
forma que funcione na mesma velocidade que ele. As aletas que geram a
compressão do conversor de torque são anexadas à caixa, de forma que
também funcionem na mesma rotação que o motor. O corte abaixo mostra
como tudo está conectado dentro do conversor de torque.

O interior de um conversor de torque

Como mostrado na figura a baixo, existem três componentes dentro da
reforçada caixa do conversor de torque:

Bomba

Turbina

Estator

A bomba dentro do conversor de torque é um tipo de bomba centrífuga. À

medida que ela gira, o fluido é arremessado para fora, num sistema muito
parecido com a forma que o ciclo de secagem de uma máquina de lavar
roupas que arremessa água e roupas para a parede da bacia de lavagem.
Quando o fluido é expelido, um vácuo é criado e mais fluido é puxado para
o centro. Uma parte da bomba do conversor de torque é anexada à caixa.

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O fluido entra nas lâminas da turbina, que está conectada ao câmbio. A turbina
faz com que o câmbio gire, e o carro se mova. Você pode observar no gráfico O fluido deixa o centro da turbina, movendo-se em uma direção diferente
abaixo que as lâminas são curvas. Isso significa que o fluido externo que entra daquela que entrou. Se você observar as setas na figura acima, verá que o
na turbina precisa de direção antes de sair do centro da turbina. É essa fluido sai da turbina movendo-se em direção oposta àquela que a bomba (e
mudança direcional que leva a turbina a girar. o motor) está girando. Se o fluido pudesse atingir a bomba, diminuiria
a rotação do motor, desperdiçando energia. É por isso que um conversor de
Bomba Turbina torque possui um estator. O estator envia o fluido que está retornando da
turbina à bomba. Isso melhora a eficiência do conversor.

Observe as ranhuras, que estão conectadas a uma embreagem

unidirecional dentro do estator.

Na turbina do conversor de torque, se observa as estrias no meio. É aí que

ela se conecta ao câmbio.

Para alterar a direção de um objeto em

movimento, é preciso aplicar uma força a
esse objeto - não importa se o objeto é um
carro ou uma gota de fluido. Seja o que for
que aplique a força para fazer algo girar,
sente a mesma força, porém em sentido
contrário (princípio da ação e reação – 3ª
lei Fundamental da Dinâmica de Isaac O estator está posicionado bem no centro do conversor de torque. Sua
Newton). Assim, à medida que a turbina faz função é redirecionar o fluido que retorna da turbina antes que ele atinja a
com que o fluido mude de direção, o fluido bomba novamente. Isso aumenta em muito a eficiência do conversor de
faz com que a turbina gire. torque.
O estator possui lâminas com um desenho bastante vigoroso que invertem
a direção do fluido quase que completamente. Uma embreagem
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unidirecional (dentro do estator) o conecta a uma árvore fixa na transmissão (a VANTAGENS x DESVANTAGENS
direção na qual a embreagem faz o estator girar está marcada na figura acima). Além da importante função de permitir que seu carro pare completamente
Devido a essa configuração, o estator não gira com o fluido - ele apenas gira na sem que o motor morra, o conversor de torque na verdade dá ao
direção oposta, forçando o fluido a mudar de direção quando atinge as lâminas veículo mais torque na aceleração da imobilidade. Conversores de torque
do estator. modernos são capazes de multiplicar o torque do motor duas ou três vezes.
Quando o carro está se movendo ocorre algo curioso. Existe um ponto, Esse efeito acontece apenas quando o motor estiver girando muito mais
aproximadamente a 65 km/h, no qual tanto a bomba quanto a turbina estão rápido que o câmbio.
girando praticamente à mesma rotação (a bomba sempre gira ligeiramente mais Em velocidades mais altas, o câmbio alcança o motor, eventualmente
rápida). Nesse ponto o estator não é necessário, pois o fluido retorna da turbina movendo-se quase na mesma rotação. O ideal, no entanto, seria que a
e entra na bomba na mesma direção que ela. transmissão se movesse exatamente na mesma rotação do motor, pois
Mesmo que a turbina altere a direção do fluido e arremesse-o para trás, ainda essa diferença de rotação desperdiça energia. Isso é parte da razão pela
assim ele acaba movendo-se na mesma direção que a turbina, pois ela está qual, carros com câmbio automático consomem mais combustível do que
girando mais rápido do que o fluido bombeado para outra direção. Se você carros com câmbio manual.
estivesse em pé na traseira de uma pick-up que está andando a 95 km/h e
arremessasse uma bola para trás a 65 km/h, a bola ainda se moveria a 30 km/h.
Isso é semelhante ao que acontece na turbina: o fluido está sendo arremessado
para trás em uma direção, mas não tão rápido quanto já estava se movendo na
direção oposta.
A essas velocidades, o fluido atinge a parte de trás das lâminas do estator,
levando-o a ficar em roda-livre na embreagem unidirecional, de modo que ele
não impede a passagem do fluido através dele.

Para rebater esse efeito, muitos carros possuem hoje conversor de torque
com um sistema de bloqueio. Este trava as duas metades do conversor de
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torque quando ganham rotação, eliminando a patinagem e reduzindo o do veículo, a pressão sobre o acelerador e a resistência à marcha, entre
consumo. Em geral, o bloqueio do conversor de torque só ocorre na última outros. Trata-se de um dispositivo eletro-hidráulico que determina as
marcha, mas de uns anos para cá ele foi estendido a mais marchas, até mesmo mudanças de velocidade; no caso das caixas de última geração, o controle
à primeira. É o caso do câmbio automático 7G-Tronic, de sete marchas, de realiza-o um controle eletrônico.
alguns automóveis Mercedes-Benz.
Enquanto a caixa de mudanças manual também conhecidas como
sincrônicas, compõe-se de pares de engranages cilíndricas, a caixa
automática ou hidramática funciona com trens de engrenagens epicicloidal
em série ou paralelo que constituem as diferentes relações de transmissão.

Nos sistemas modernos com câmbio automático a troca das marchas está
quase imperceptível ao motorista. Nos Estados Unidos desde a década de
1950 quase todos os veículos utilizam-se deste sistema. Este sistema se
opõe ao sistema de câmbio mecânico ou câmbio manual (que já
estudamos) mais comum no Brasil.

Funcionamento

Ao contrário do sistema de câmbio manual onde se trabalha com

engrenagens de tamanhos diferentes
e engatadas individualmente, no
câmbio automático utiliza-se o
sistema de engrenagens
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA planetárias também conhecidas
como trem epicicloidal, elas
INTRODUÇÃO possuem tamanhos diferentes, mas
todas elas estão sempre engatadas
entre si, a relação da força é dada de
Transmissão automática, câmbio automático ou caixa automática são nomes acordo com a ordem que essas
dados a transmissão, onde não há necessidade do condutor passar marchas e engrenagens estão conectadas. Veja
nem reduzi-las. O câmbio automático é um sistema empregado em esquema didático a seguir:
automóveis, motocicletas e máquinas para troca de marchas realizada pelo
sistema de transmissão do automóvel, que detecta a relação entre a velocidade
de saída e a rotação do motor em rpm, para decidir pela troca automática da
marcha, desta forma o sistema se propõe a manter a rotação do motor quase
constante e o câmbio automaticamente faz a troca das marchas. A caixa
automática é um sistema que, de maneira autónoma, determina a melhor
relação entre os diferentes elementos, como a potência do motor, a velocidade
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Durante o arranque, o conversor chega a duplicar o torque aplicado à caixa
de câmbio. À medida que o motor aumenta de velocidade, este aumento de
2:1 do torque vai sendo reduzido até que, à velocidade de cruzeiro, não se
verifica qualquer aumento. O óleo faz então girar o estator à mesma
velocidade da turbina, passando o conversor a atuar como uma embreagem
hidráulica, com o estator girando como “roda livre” e sem qualquer efeito de
aumento de torque. Nem a embreagem hidráulica e nem o conversor podem
ser desembreados pelo motorista. Por conseguinte, são normalmente
utilizados concomitantemente com vários tipos de transmissão
epicicloidal, que permitem efetuar as mudanças de velocidade sem
desengatar o motor.
Mudanças de velocidades sem pedal de embreagem – As caixas de
mudanças automáticas baseiam-se, na sua maioria, num conjunto de
engrenagens designado por trem de engrenagens epicicloidais ou
planetárias. Este trem é composto por uma roda central, ou planetário, à
volta da qual rodam engrenagens satélites, um suporte destas e uma coroa
exterior dentada no interior. A engrenagem planetária está montada no
centro. Na engrenagem epicicloidal simples, um par de satélites gira em
eixos que se apóiam no suporte, em forma de U, das engrenagens satélites,
o qual está montado num eixo cujo este eixo corresponde ao da
engrenagem planetária. À medida que o suporte roda, as engrenagens
satélites giram nos seus eixos, em volta da roda central, na qual estão
engrenadas. As engrenagens satélites estão também engrenadas nos
dentes do interior da coroa circular, a qual pode girar à volta da roda central
e das engrenagens satélites, também em torno do mesmo eixo. Mantendo
imóvel uma destas engrenagens, as restantes podem ser rodadas de modo
a permitir obter as diferentes reduções conforme as dimensões das
engrenagens.
Para obter o número necessário de combinações de engrenagens, uma
caixa de mudanças automática inclui dois, três ou quatro trens epicicloidais.
Algumas partes de cada um dos conjuntos estão permanentemente ligadas
entre si; outras são ligadas temporariamente ou são detidas por um sistema
de cintas de frenagens e embreagens selecionadas por válvulas hidráulicas
de mudanças, situadas na parte inferior da caixa de mudanças. O óleo, sob
pressão, para acionar as cintas de frenagem e as embreagens, é fornecido
pôr uma bomba alimentada com óleo de lubrificação da caixa de mudanças.
Pôr vezes utiliza-se duas bombas movidas a partir das extremidades dos
eixos primário e secundário da caixa de mudanças. O seletor de mudanças
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comanda diretamente as válvulas hidráulicas, a menos que se selecione a
marcha automática para frente. Neste caso, o funcionamento das válvulas é
comandado pela abertura da borboleta do acelerador e pela velocidade do
automóvel. Quando a borboleta se encontra aberta, a pressão do óleo é
reduzida e as engrenagens permanecem numa posição de velocidade baixa.
Quando o automóvel atinge a uma velocidade pré-selecionada, um regulador
anula o comando pôr abertura da borboleta, o que permite a passagem para
uma velocidade mais elevada. A seguir veja como funciona a embreagem de
discos múltiplos por pressão de óleo e como atua a cinta de frenagem.

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DETALHE DO CONJUNTO EPICICLOIDAL (PLANETÁRIO)

Uma caixa de mudança automática típica inclui dois conjuntos compactos de

engrenagens epicicloidais, embreagens e cintas de freagem. A seguir
mostramos uma caixa automática com essas características.

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UTILIZANDO A MUDANÇA DE MARCHA Configuração

Seleção das mudanças nos diferentes sistemas – Uma transmissão automática
seleciona e muda as marchas, conforme necessário, sem intervenção do
motorista. Quer dizer: para conduzir um automóvel com câmbio automático,
basta selecionar o movimento para frente ou para trás e acelerar. Num
automóvel com este sistema de mudanças existem, portanto, apenas dois
pedais, um para acelerar e outro para frear.
Os diferentes sistemas de transmissão automática apresentam uma grande
variedade de bloqueio das engrenagens, sendo a sua seleção comandada, por
meio de uma alavanca. Em todos os sistemas, a alavanca de comando pode
adaptar-se a diferentes posições: N, para ponto morto; P, na maioria dos
modelos, para estacionamento, posição que inclui um dispositivo de bloqueio
(por questões de segurança apenas se pode dar a partida no motor numa
dessas posições); R para marcha ré: D, para a marcha à frente, e L para manter
uma velocidade baixa. Um batente mecânico evita a inadequada seleção das
posições de marcha ré ou de estacionamento. PRNDL é a seqüência mais
usual. Colocando a alavanca na posição D, obtém-se toda gama de mudanças
da mais alta a mais baixa, utilizando todas as velocidades que imprimem
movimento para frente. A seleção das mudanças depende não só de um
regulador comandado pela velocidade, mas também da posição do pedal do
acelerador.
Normalmente o câmbio automático apresenta as seguintes opções:

P - Park: para estacionar, recomendado para dar a partida e desligar
o motor do automóvel. Bloqueia as rodas de tração.

R - Reverse: marcha-a-ré.

N - Neutral: ponto morto. Posição que pode ser usada ao dar a
partida e desligar. Não bloqueia as rodas de tração.

D - Drive: para movimentar o veículo para frente, usado na maior
parte do tempo de direção.

2 - 1: Posições que permitem o bloqueio das marchas 2 e 1. O
bloqueio é usado em situações extremas quando o veículo troca
várias vezes de uma marcha para outra. Por exemplo, em um aclive
acentuado, ao se colocar na posição 2, impede-se o veículo de
automaticamente trocar para a posição 3. Dessa forma bloqueia-se
uma posição de marcha específica e não ocorre a troca automática
entre elas. O mesmo procedimento é usado no freio motor, posição
1.

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OVERDRIVE interruptor existente no painel ou na coluna da direção. Pode ser ligado ou
desligado sem intervenção da embreagem.
O overdrive, ou sobre marcha, consiste numa unidade, montada atrás da caixa
de mudanças, destinada a proporcionar uma velocidade, para além da prise, que Vantagens X desvantagens
permita uma marcha econômica a um baixo regime de rotações do motor, sem
redução da velocidade de deslocamento. Em comparação a caixa de cãmbio manual

Em alguns modelos de automóveis, o overdrive atua também em terceira, ou • Vantagens: facilidade, conforto, segurança, maior durabilidade do
mesmo em segunda, o que aumenta, para o motorista, as possibilidades de motor e de todos os componentes da transmissão (caixa, eixos,
escolha de redução. As unidades overdrive têm, em geral, um sistema de diferencial, etc).
engrenagens epicicloidais que inclui uma embreagem cônica acionada • Desvantagens: maior consumo (na tecnologia convencional de
hidraulicamente. Quando o overdrive não está em funcionamento, a embreagem conversor de torque e engrenagens planetárias; novas tecnologias
que está ligada à roda central, torna-se solidária – devido à mola – com a coroa como a CVT ou sistemas de embreagem automática não
circular, ligada ao eixo de saída. O suporte das engrenagens satélites, ligado ao apresentam aumento no consumo em relação ao câmbio manual) e
eixo da caixa de mudanças, faz girar todo o conjunto, obtendo-se assim uma custo elevado em relação ao câmbio mecânico (essencialmente pela
transmissão direta. baixa procura; observa-se o oposto em países nos quais a
Quando o motorista seleciona o overdrive, a embreagem fixa-se ao cárter popularidade do cambio automático é maior que a do câmbio
exterior e manual, como nos Estados Unidos).
impede o
movimento da CÂMBIO SEMI-AUTOMÁTICO
roda central. O câmbio semiautomático ou câmbio automatizado é um sistema que
O suporte das usa computadores e sensores para executar trocas de marchas, esse
engrenagens sistema foi projetado por montadoras de automóveis a fim de dar uma
planetárias melhor experiência de dirigibilidade, principalmente em cidades onde se há
gira então à uma grande troca de marchas pelo motorista.
volta da roda
central e, por
sua vez,
aciona a
coroa circular
a uma
velocidade
ligeiramente
superior à
superior à do
suporte. Em
conseqüência, o eixo de saída roda mais rápido que o eixo do motor.
O overdrive é comandado, elétrica ou hidraulicamente, por meio de um
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Direção da Ferrari F430, que usa borboletas para a troca de marchas é um
exemplo de carros semi-automáticos.
Funcionamento
Ao contrário do câmbio automático onde se usa o sistema de engrenagens
planetárias que estão sempre engatadas entre si, no modelo semi-automático é
utilizado o mesmo sistema do modelo manual, com cada engrenagem
representando uma marcha e sendo engatadas individualmente.
Também ao contrário do câmbio automático que usa o conversor de torque no
lugar da embreagem para mudar a posição das engrenagens (mudando assim a
marcha do carro), no modelo semi-automático utiliza-se um equipamento
eletrônico para controlar a embreagem (eliminando a necessidade de utilização
do pedal) que também tem a função de ajustar o timing e o torque para fazer as
trocas de marchas serem rápidas e suaves.
A posição das marchas pode ser do modelo do tradicional H do câmbio manual,
contudo esse tipo de modelo raramente é usado, na maioria dos carros
costuma-se usar o modelo de câmbio sequencial que pode estar localizada no
mesmo local onde é colocado o câmbio manual, ou atrelado à direção (os
chamados paddle shifts ou "borboletas").
Atualmente muitos sistemas de câmbio semi-automático também podem operar
como câmbio automático, deixando o computador de transmissão fazer as
trocas de marchas automaticamente, esses sistemas eletrônicos são
aperfeiçoados a cada dia, alguns sistemas tem a função de diminuir as marchas
automaticamente em freagens mesmo no modo manual, alguns também tem a
função de se adaptar ao modo de dirigir do motorista.
Configuração
Apesar do câmbio semiautomático ser um padrão de sistema de troca de
marchas, muitos fabricantes de automóveis usam sistemas diferentes de
detecção para troca de marchas em seus computadores, muitas fabricantes
mantém em segredo seus sistemas e patenteando seus nomes como Dualogic
(Fiat), Easytronic (Chevrolet), I-Motion (Volkswagen), Durashift (Ford), Quickshift
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(Renault), 2-Tronic (Peugeot), I-Shift (Honda), ou SMT (Toyota). Mas quem
pensa que essa tecnologia é de hoje, está enganado, pois nos anos de
1961 até 1967, a DKW oferecia o seu câmbio semiautomático Saxomat para
toda a linha, só que o seu sistema funcionava por contrapesos e centrífuga.
A própria Fiat no final dos anos 90 já lançara também o Citymatic para o
Fiat Palio, mas não obteve sucesso.
Geralmente o câmbio semi-automático apresenta as opções abaixo,
lembrando que é sempre recomendável que na troca dessas opções o
motorista esteja pisando no freio:
• N (Neutral): Posição neutra de ponto morto que deve ser usada ao
dar a partida e desligar. Não bloqueia as rodas de tração.
• R (Reverse): Marcha-a-ré.
• A/M (Automatic/Manual) ou D/M (Drive/Manual): Alterna entre o
modo de troca de marchas automático feito pelo computador; ou
manual, feito pelo motorista.
• S (Sport): Botão que ativa o modo esportivo, usado para
acelerações rápidas onde as marchas são mudadas a altas rotações
(serve apenas para o modo automático).
• + e -: Utilizados para aumentar ou diminuir a marcha de modo
sequencial, é usada apenas para o modo manual, também podem
estar dispostos próximos a direção do motorista (os chamados
paddle shifts).
VANTAGENS
O câmbio semiautomático vem ganhando preferência devido ao custo de
fabricação mais barato em relação ao câmbio automático, também por dar a
comodidade ao motorista de poder alternar entre o modo automático e
manual e por diminuir o desgaste dos freios já que quando o motorista pisa
no freio o sistema desengata as engrenagens.
O sistema eletrônico também é projetado para minimizar o impacto do
engate das marchas aumentando a vida útil das engrenagens em relação
ao câmbio manual, também consegue diminuir o consumo de combustível já
que o equipamento sabe a hora certa de passar a marcha seguinte.
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TRANSMISSÃO DE MÁQUINAS Synchro > quer dizer sincronizada.

Normalmente, a transmissão de máquinas é similar a transmissão de veículos, E assim por diante.

observando obviamente, uma diferenciação no número de marchas, relação de
transmissão, comando final onde há uma multiplicação do torque de saída e
maior número de velocidades à ré.
Podem ser Manual (DD – Direct Drive) ou Automáticas ( mais comum). Os
sistemas são os mesmos já estudados em veículos, faltando acrescentar uma
transmissão conhecida por transmissão hidrostática, indicada para baixas
velocidades e que será estudada mais adiante.
Em transmissões hidráulicas, podemos ressaltar que, para máquinas
pesadas, temos pacotes de embreagens acionados por pressão de óleo
(como se fossem pistões) sobre vários discos de embreagens banhados a
óleo, ligando uma determinada engrenagem, comandadas por grupos de
válvulas (normalmente válvulas carreteis) operadas por solenoide ou servo
pilotadas.

As transmissões mais comuns aplicadas em máquinas pesadas são as

transmissões Power Shift (Power – transmitindo potência, potência) / Shift –
Cambio, troca), que podem ter diversas denominações e combinações distintas,
designadas pelos diversos fabricantes, como podemos exemplificar abaixo:

• Power Split
• Dyna Shift
• Powuer Shuttle
• Synchro Shift
• Synchro Shuttle
• Synchro Split

Além de várias outras denominações associadas, tais como:

• Full;
• Automatic;
• Electronic;
• Dual;
• Twin;

Na tradução:

Split > quer dizer caixa de câmbio ou caixa de escalonamento, dividir, partir

Shuttle > quer dizer inversor

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A exemplo de uma carregadeira de rodas, que possui 3 marchas avante e 3
marchas a ré, cada marcha enche dois pacotes de embreagens, como podemos
descrever através da tabela a seguir.

TRANSMISSÃO HIDROSTÁTICA

A transmissão hidrostática tem como objetivo transmitir potência

mecânica de um eixo rotativo a outro utilizando para isso o principio
hidráulico de transmissão de potência. É muito utilizada na indústria de
máquinas pesadas em equipamentos como tratores, colheitadeiras, retro
escavadeiras, entre outras aplicações, pela sua alta confiabilidade.
Fisicamente ela é composta por uma fonte de potência rotativa,
normalmente um motor elétrico ou a combustão, que é acoplado a uma
bomba hidrostática fornecendo potência hidráulica. A bomba por sua vez é
ligada a um reservatório de óleo e a uma válvula direcional. Uma válvula de
alívio é colocada para se restringir a pressão máxima no sistema.

No outro lado do sistema, um motor hidrostático tem suas duas saídas

hidráulicas ligadas às saídas da válvula direcional. No eixo desse motor
está à saída de torque do sistema. O sentido e velocidade do motor
dependem da posição do carretel da válvula direcional. Os motores
hidráulicos podem ser aplicados diretamente no comando final ou fazendo
ponte com o diferencial.

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Vejamos agora alguns arranjos de transmissão aplicados em máquinas:

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DIFERENCIAL

O diferencial é um conjunto de elementos mecânicos, compostos por A seguir, mostramos a vista explodida de um diferencial e a nomenclatura
engrenagens, eixos e semi-eixos, dispostos em sistema planetário que tem de seus componentes.
finalidade de promover a diferença de rotação nas rodas em curvas e também é
responsável pela mudança de direção do movimento vindo da caixa de marchas
e além de atuar como um redutor de velocidade, produzindo melhor torque de
saída.

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Uma das principais funções do diferencial é promover uma diferença de rotação As partes fixas e em movimento do diferencial são vista na ilustração a
entre as rodas, para evitar a inconveniente patinação em curvas. Quando em seguir, quando o veículo faz curva.
curva, o diferente deslocamento percorrido pela roda interna à curva e a externa
à curva, faz a roda interna à curva patinar, sem o advento do diferencial.

Observe agora, nas ilustrações seguintes, os detalhes do diferencial quando em

curva e quando o veículo desloca-se em linha reta.

Quando o veículo se desloca em linha reta, os dois semi-eixos ligados as

rodas, giram na mesma rotação, o que é facilmente observado pelas
ilustrações a seguir.

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RECOMENDAÇÕES BÁSICAS DE MANUTENÇÃO DE CAIXAS DE CÂMBIO.

Após a desmontagem da transmissão, limpe rigorosamente todas as

peças. A limpeza das peças é fundamental para exames visuais
precisos.

Juntas devem ser substituídas sempre que desmontadas as partes.

Anéis de retenção e anéis-trava não devem ser distendido

demasiadamente. Caso isso ocorra, substitua-os.

Parafusos e porcas devem ser soltos e principalmente apertados em

cruz e por etapas

Rolamentos e conjuntos móveis devem ser lubrificados sempre

antes da instalação

As partes móveis e fixas do diferencial quando o veículo se desloca em linha
Rolamentos de roletes cônicos e seus respectivos anéis externos
reta, são observadas na ilustração a seguir. não devem ser permutados e somente substituídos em conjunto.

Os óleos ATF e hipóide da transmissão quando escoados não deve

ser reaproveitados.

Os componentes do sistema hidráulico, inclusive caixa de válvulas,

devem ser lubrificados adequadamente com óleo ATF durante a
montagem.

Parafusos e porcas auto-travantes sempre que soltos ou removidos

devem ser obrigatoriamente substituídos.

Calços de ajuste devem ser medidos com micrômetro, observando

se existem rebarbas ou amassamentos. Devem ser instalados
somente calços em boas condições.

Os discos internos do freio da 1ª marcha, os da embreagem de

marchas-a-frente e os da embreagem da marcha direta e marcha-à-
ré, quando novos, devem permanecer mergulhados no óleo ATF, no
mínimo 15 minutos, antes da instalação.
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5. Responda: qual a função do overdrive em transmissões automáticas?

Ao ser substituído uma peça, verifique se todas as características e R.:
principalmente as dimensões da peça nova estão de acordo com a
antiga. Utilize somente peças compatíveis na substituição. 6. Descreva algumas vantagens da transmissão automática em relação à
transmissão manual.
R.:

Observação de montagem
7. Qual a diferença entre o câmbio automático para o semi-automático ou
automatizado?
R.:

8. A transmissão de uma
carregadeira de rodas tem 3
marchas a avante e 3 marchas
a ré, conforme mostra o
quadro de sua transmissão
lógica. Se a 2ª marcha avante
não estiver engatando, qual(is)
pacote(s) de embreagem (ns)
você deverá examinar para
dirimir o defeito?

9. Responda: o que são e para que servem os diferenciais?

EXERCÍCIOS
1. Um conversor de torque é um engenhoso mecanismo que tem a finalidade de: 10. Na figura a seguir
a) um reversor hidráulico b) substituir o diferencial mostramos o interior de
c) gerar energia mecânica d) uma embreagem hidráulica um diferencial. Descreva
e) ser conjugado a transmissão mecânica. para onde o veículo está
se movimentando.
2. Os elementos que compõem um conversor de torque são:
a) estator, propulsor e bomba b) propulsor, impulsor e bomba
c) estator, turbina e bomba d) propulsor, estator e impulsor
e) turbina, propulsor e estator.
3. Um dos elementos constituinte do conversor de torque, tem a finalidade de
movimentar o óleo hidráulico e gira com o motor. O elemento em questão é:

a) a turbina b) o estator c) a bomba d) o detonador.

4. Responda: qual a função de um estator em um conversor de torque?

R.:

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